Informe anual

Informe anual
del Coordinador
Karel Vinck
Bruselas, octubre de 2013
Transporte
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ERTMS - Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario
RTE-T Redes Transeuropeas de Transporte
Informe anual de
actividad de 2012-2013
en relación con el ERTMS
Bruselas, octubre de 2013
Karel Vinck
Coordinador europeo
El presente informe representa solo la opinión del Coordinador Europeo y no prejuzga
la posición oficial de la Comisión Europea.
Comisión Europea
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ERTMS - Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario
Índice
Resumen
3
1. Introducción
4
2. Principales resultados desde 2009
5
2.1. La ejecución del ERTMS en Europa
5
2.1.1. Firma de recomendaciones sobre el referencial 3 del ETCS y del MA de 2012
en Copenhague
5
2.1.2. Plan de Despliegue Europeo
7
2.2. Lograr corredores competitivos
2.2.1. Corredores ferroviarios de mercancías
9
9
Reglamento sobre corredores ferroviarios de mercancías (913/2010)
9
Estado de desarrollo de los corredores ferroviarios de mercancías
9
Principales retos para los corredores ferroviarios de mercancías
2.2.2. Futuros corredores de la red básica de la RTE-T
3. Actividades del Coordinador
10
10
11
3.1. Presidir el Comité Director del ERTMS y las reuniones del Grupo de Corredores
11
3.2. Comunicación multilateral
12
3.3. Comunicación bilateral
12
4. Recomendaciones del Coordinador para el futuro
Comisión Europea
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3
ERTMS - Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario
Resumen
El ERTMS ha sido reconocido y confirmado por los Estados miembros y el sector ferroviario como el
sistema de señalización universal de Europa. En los últimos años también se han logrado resultados
significativos en su desarrollo técnico y equipamiento. Todos los participantes han contribuido a estos
resultados: la Comisión Europea ha concedido apoyo financiero para la ejecución de proyectos, y la
Agencia Ferroviaria Europea ha aportado un apoyo técnico significativo a la cooperación en el sector
ferroviario para conseguir una nueva norma más flexible y menos cara. La Comisión y los representantes
del sector ferroviario han firmado un tercer Memorándum de Acuerdo para recoger el firme compromiso
por que exista una estrecha colaboración entre ellos.
Con los logros de los dos últimos años hemos llegado al punto sin retorno: el ERTMS ya es el sistema de
señalización interoperable de Europa. Sin embargo, en el camino para alcanzar la plena interoperabilidad
en Europa, todavía tenemos que resolver cuestiones importantes y tomar decisiones fundamentales. En
primer lugar, se necesita una gestión bien estructurada de los proyectos ERTMS, con una estrecha
implicación del sector y un papel director de la Comisión más fuerte. Igualmente importante es alcanzar
un consenso pragmático en las prioridades de ejecución del ERTMS, teniendo en cuenta los plazos fijados
por el Plan de Despliegue Europeo y las nuevas directrices sobre la RTE-T. Pueden conseguirse grandes
progresos en la ejecución si todas las partes implicadas se centran primero en el equipamiento de los
tramos transfronterizos, con el fin de evitar posibles dificultades en una fase posterior de la ejecución
cuando la resolución de problemas puede resultar más costosa y requerir más tiempo. Necesitamos más
disciplina en la aceptación de la norma: los proveedores deben comercializar solo productos plenamente
conformes con la norma, las compañías ferroviarias deben adquirir y diseñar sistemas que se ajusten
plenamente a esta, y las autoridades nacionales de seguridad deben conceder autorizaciones a los
vehículos y a los sistemas plenamente en consonancia con la legislación de la UE. El Coordinador
recomienda vivamente el equipamiento de las locomotoras con el referencial 3, ya que es la mejor manera
de garantizar la interoperabilidad. En los próximos dos o tres años se tomará una decisión fundamental
sobre el futuro sistema de comunicación para el ETCS; por tanto, habrá que seguir de cerca la evolución a
este respecto. Por último, el sector ferroviario europeo no debe considerar estas tareas para el futuro
como un reto, sino como una oportunidad para mantener su posición de líder del mercado mundial.
Comisión Europea
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ERTMS - Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario
1. Introducción
La necesidad del ERTMS ya no es cuestionada por ninguna de las partes implicadas: se trata de un
sistema de señalización universal para líneas convencionales y para líneas ferroviarias de alta velocidad
(es obligatorio equipar con el ERTMS las líneas de alta velocidad). El ERTMS no solo proporciona
interoperabilidad, que es el principal objetivo perseguido en Europa, sino también beneficios económicos,
sociales y medioambientales a través del ahorro de tiempo, la puntualidad y la fiabilidad. Por último, con
carácter no menos importante, garantiza la seguridad. Los accidentes de tren más importantes acaecidos
en el curso de los últimos años (como la colisión del tren de alta velocidad cerca de Santiago de
Compostela en 2013, que provocó la muerte de 79 personas, o la colisión del tren convencional en
Buizingen en 2010, donde murieron 18 personas) son el tipo de sucesos que el sistema ERTMS pretende
evitar1.
A lo largo de los últimos cuatro años se han adoptado decisiones significativas y medidas importantes, que
tendrán impacto a largo plazo sobre la aplicación del ERTMS en Europa y fuera de Europa. El entorno
político, jurídico y financiero del proyecto ERTMS se ha reforzado y se han dado pasos decisivos en varios
Estados miembros, en particular en lo que respecta al equipamiento de las líneas, tanto en términos de
puesta en servicio –incluidos los servicios transfronterizos– como de publicación de licitaciones a escala
considerable. Entre 2007 y 2013, se han contratado 7 847 km de vía (5 691 km de primera intervención,
2 058 km de vía mejorada y 98 km de vía piloto) y han sido equipadas 1 695 locomotoras (215 con
primera instalación, 860 con adaptación y 620 con mejora).
Desde el punto de vista político, el Libro Blanco de 28 de marzo de 2011 reafirma y cuantifica el objetivo
de transferencia modal hacia el ferrocarril para el transporte de mercancías y señala dos instrumentos
importantes para lograrlo: la interoperabilidad a través del ERTMS y el desarrollo de los corredores.
Identifica los corredores como un instrumento para la aplicación de la red básica (acción 35): «Crear en el
contexto de la "red básica" estructuras de corredores multimodales de mercancías para sincronizar las
inversiones y las obras de infraestructura y dar apoyo a servicios de transporte eficientes, innovadores y
multimodales, incluidos los servicios ferroviarios de media y larga distancia».
Desde el punto de vista jurídico, se han establecido un marco y una cronología para el equipamiento de
las líneas en relación con el proyecto ERTMS mediante la adopción del Plan de Despliegue Europeo (PDE)2
en 2009. En 2012 se adoptó una Decisión de la Comisión3 por la que se requiere la aplicación obligatoria
de nuevas especificaciones para los ensayos y procedimientos más transparentes; en particular se
requiere la remisión a laboratorios acreditados. Otro gran hito técnico fue la adopción de las
especificaciones técnicas de la nueva norma, el referencial 3 del ETCS, en 20124, que proporciona las
bases para una mayor flexibilidad y una ejecución del ERTMS menos costosa. Desde un punto de vista
funcional, la entrada en vigor del Reglamento sobre el transporte ferroviario de mercancías5 en 2010
establece un enfoque que es complementario al del PDE y aspira a lograr corredores para un transporte
de mercancías competitivo mediante la cooperación en todos los niveles, franjas de buena calidad y la
armonización de las normas nacionales.
Además de estos actos jurídicos, en 2013 dos procedimientos legislativos ordinarios (que requieren la
aprobación tanto del Parlamento como del Consejo) completaron el proceso iniciado en 2011: las nuevas
directrices sobre la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) y el mecanismo «Conectar Europa» (MCE).
Las nuevas directrices sobre la RTE-T proporcionarán la política revisada para la próxima década y
establecen un enfoque basado en corredores que apoyará la implementación coordinada de la red,
incluida la aplicación del ERTMS. El mecanismo «Conectar Europa» proporcionará el marco financiero para
el próximo período de programación (2014-2020) y prevé la financiación de proyectos horizontales
necesarios, como el ETCS.
Desde el punto de vista financiero, el Coordinador se congratula por la publicación de cuatro convocatorias
de propuestas en los últimos cuatro años. En total, han sido asignados 700 millones EUR para las
convocatorias relativas al ERTMS con cargo al presupuesto de la RTE-T (8 000 millones EUR), a los que
también debe añadirse la financiación liberada en los fondos de cohesión. Ambos instrumentos financieros
contribuyeron a acelerar la implementación del ERTMS durante una crisis económica y financiera (todavía
persistente) en la que la intervención de la Comisión Europea es un incentivo esencial. La financiación
asignada también contribuyó a acelerar la apertura del mercado del transporte ferroviario de mercancías,
del que el ERTMS es uno de los principales componentes técnicos y operativos. El Coordinador pide que
todas las partes interesadas hagan un mayor esfuerzo en la preparación de la competitividad a largo plazo
del transporte ferroviario de mercancías, la realización a tiempo de las inversiones necesarias y la
armonización, lo más rápido posible, de las normas de funcionamiento del ferrocarril en la Unión Europea.
Teniendo en cuenta esto último, es mucho lo que se puede hacer para mejorar la competitividad del
ferrocarril sin mayores gastos de inversión.
1
Las citadas secciones no estaban equipadas con ERTMS.
2
Decisión de la Comisión de 22 de julio de 2009, derogada mediante la Decisión 2012/88/UE de la Comisión, sobre la especificación técnica de
interoperabilidad relativa a los subsistemas de control-mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo.
3
Decisión 2012/88/UE de la Comisión, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a los subsistemas de control-mando y señalización
del sistema ferroviario transeuropeo.
4
Decisión de la Comisión de 6 de noviembre de 2012, por la que se modifica la Decisión 2012/88/UE de la Comisión sobre la especificación técnica de
interoperabilidad relativa a los subsistemas de control-mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo.
5
Reglamento (UE) nº 913/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre una red ferroviaria europea para un transporte de mercancías competitivo.
Comisión Europea
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ERTMS - Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario
2. Principales resultados desde 2009
2.1. La ejecución del ERTMS en Europa
2.1.1. Firma de recomendaciones sobre el referencial 3 del ETCS y del MA de 2012 en
Copenhague
Desde 2005, inicio de la actividad del Coordinador, las asociaciones ferroviarias europeas, junto con la
Comisión, han eliminado un gran número de obstáculos. Cada gran paso adelante para conseguir la
interoperabilidad en Europa se inició con un Memorándum de Acuerdo en el que se definieron los
principales objetivos para el futuro.
El Memorándum de Acuerdo (MA) firmado en marzo de 2005 entre la Comisión Europea y las asociaciones
ferroviarias europeas (las partes firmantes fueron: CE, CFE, UIC, UNIFE y EIM) tuvo como objetivo
contribuir a la apertura efectiva y a la competitividad del mercado ferroviario mediante el establecimiento
de principios básicos para la definición de una estrategia de despliegue de la UE para el ERTMS. Además,
pretendió «determinar las aportaciones que cada una de las partes deberá realizar para llevar a cabo la
implantación de una amplia red europea de corredores ferroviarios con capacidad para operar entre sí».
De acuerdo con dicho Memorándum, una primera medida fundamental hacia el proceso más amplio de
despliegue de un sistema único de control y mando y señalización fue la adopción de una única norma
técnica que recoge una serie de funcionalidades comunes y requisitos del sistema comunes, en los que se
basa el desarrollo del equipo del ERTMS, con independencia de quién sea su fabricante.
En abril de 2008 se adoptó una Decisión de la Comisión6 en la que se definía la versión 2.3.0d de la
norma del ETCS, más conocida como la base de referencia o referencial 2 del ETCS. En ese momento esta
norma constituía la referencia técnica única e interoperable destinada a garantizar la interoperabilidad de
todo el equipo del ETCS desplegado en Europa. Sin embargo, tras las consultas con las principales partes
interesadas, todo parecía indicar que esta norma no era suficientemente flexible y no era capaz de prestar
los servicios adicionales requeridos. Se consideró y se aceptó un número limitado de funcionalidades
adicionales que abrieron camino al diseño de una norma técnica final estabilizada, denominada referencial 3
del ETCS. A efectos de su puesta en práctica de manera coordinada, la Comisión Europea firmó en julio de
2008 el segundo Memorándum de Acuerdo7 con las asociaciones ferroviarias europeas (CFE, UIC, UNIFE,
EIM, Grupo Industrial del GSM-R y ERFA). Uno de sus principales objetivos era establecer y legalizar el
referencial 3 del ETCS para finales de 2012. Además, preveía la mejora y la armonización de los
procedimientos de ensayo para comprobar el cumplimiento, la compatibilidad y la aceptación mutua del
equipo de señalización y control.
El 16 de abril de 2012, en el primer día de la Conferencia del ERTMS en Copenhague, se logró un objetivo
importante en la historia del ERTMS: la Agencia Ferroviaria Europea (AFE) presentó su Recomendación
sobre el ERTMS a la Comisión Europea. Uno de los elementos clave de esta Recomendación fue la
introducción de las especificaciones del referencial 3 del ETCS, compatibles con el referencial 2 del ETCS
existente. Además, los trenes equipados con el referencial 3 del ETCS deben ser capaces de circular por
líneas equipadas con el referencial 2 del ETCS y, por lo tanto, las líneas con el referencial 2 del ETCS no
necesitarán modernizarse al referencial 3 del ETCS (retrocompatibilidad). Hay que subrayar que los
operadores ferroviarios tienen grandes ventajas para poner a bordo de las locomotoras el equipo del
referencial 3 del ETCS que les proporciona la máxima flexibilidad en el uso del material rodante. Esta
Recomendación fue el resultado de cuatro años de trabajo a fondo de la AFE y su cooperación satisfactoria
con la industria, las partes interesadas del sector y la Comisión. Se presentó de acuerdo con la ambiciosa
programación establecida en el MA del ERTMS firmado en 2008 –ha sido la primera vez en la historia del
ERTMS que se han alcanzado los objetivos a tiempo. Algunos meses más tarde,
6 Decisión 2008/386/CE de la Comisión, por la que se modifican el anexo A de la Decisión 2006/679/CE sobre la especificación técnica de interoperabilidad
referente al subsistema de control y mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo convencional y el anexo A de la Decisión 2006/860/CE sobre
la especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema control-mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad
7 http://ec.europa.eu/transport/modes/rail/interoperability/ertms/doc/2008_memorendum.pdf
Comisión Europea
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ERTMS - Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario
la Comisión adoptó estos principios y normas de funcionamiento y requisitos técnicos8. La Comisión
Europea y la Agencia Ferroviaria Europea firmaron esta Recomendación en una ceremonia que formó
parte de la citada conferencia. Con el referencial 3 del ETCS, el ERTMS proporcionará una base técnica
sólida que es una aportación fundamental para la interoperabilidad del tráfico ferroviario en la Unión
Europea y para que el tráfico ferroviario internacional sea más competitivo. Es importante subrayar que,
en paralelo a las normas técnicas, la Agencia presentó la Recomendación con las normas de
funcionamiento armonizadas aplicables al ERTMS. El Coordinador valora mucho el trabajo realizado por la
AFE y por todos los participantes.
La aplicación del referencial 3 del ETCS, en particular la consecución de las especificaciones de la interfaz
de retrocompatibilidad, etc., está progresando bien: algunas partes han sido o serán finalizadas con
arreglo a los plazos previstos, pero otras (por ejemplo, las especificaciones para los ensayos) deberán
agilizarse para cumplir el plazo. El Coordinador pide a todas las partes interesadas que se comprometan y
que sus organizaciones apliquen el referencial 3 del ETCS en consonancia con el MA de 2012. Aceptar este
desafío es un factor importante para garantizar la competitividad y la posición de liderazgo de la industria
ferroviaria europea y del sector ferroviario europeo en todo el mundo.
Junto con la presentación de las recomendaciones del referencial 3 del ETCS, se firmó un MA en 20129 en
Copenhague (CE, AFE, CFE, UIC, UNIFE, EIM, Grupo Industrial del GSM-R y ERFA). De conformidad con este
nuevo MA, el sector considera que no es necesario «contemplar otro referencial en un futuro previsible».
El ERTMS es un sistema de equipos lógicos que debe adaptarse con el tiempo. No obstante, es necesario
un muy largo período de estabilidad con respecto a las especificaciones técnicas para garantizar un
rendimiento del capital aceptable y un entorno de negocio adecuado para los administradores de
infraestructuras, las empresas ferroviarias y las sociedades de leasing. Además, a través del MA, el sector
se compromete a intensificar su colaboración con la Comisión Europea en el siguiente ámbito:
•
Garantizar que las líneas equipadas antes del equilibrio de las especificaciones (referencial 2 del
ETCS en 2008) están actualizadas a una norma compatible para 2015;
•
Seguir mejorando la cooperación en ámbitos técnicos, en particular en lo que se refiere a la
información a partir de los proyectos;
•
Utilizar la norma como se define: en el pasado, los incrementos y las desviaciones de la norma
han creado a menudo incompatibilidades entre equipos. Se han detectado faltas de conformidad
del equipo de tierra y del de a bordo; por lo tanto, este compromiso debe aplicarse a ambos tipos
de equipo.
•
Reducir los costes mediante la mejora de la normalización y la simplificación del proceso de
autorización en los distintos Estados miembros. Las Partes se han comprometido a reforzar su
cooperación y a promover la transparencia en relación con los productos y los requisitos técnicos.
•
Se insta a las Partes a utilizar en la medida de lo posible los procedimientos de aceptación mutua
y a preparar y ejecutar procedimientos de contratación de referencia y satisfactorios para reducir
los costes.
•
Acelerar el despliegue del ERTMS, en particular haciendo hincapié en la importancia de cumplir
el Plan de Despliegue Europeo.
•
Encontrar soluciones a la cuestión de las interferencias que afecten al sistema de comunicación (actualmente
GSM-R) y al intercambio de información entre los centros de control y los trenes.
8
Decisión de la Comisión de 6 de noviembre de 2012, por la que se modifica la Decisión 2012/88/UE de la Comisión sobre la especificación técnica de
interoperabilidad relativa a los subsistemas de control-mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo.
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http://ec.europa.eu/transport/modes/rail/interoperability/ertms/doc/mou_on_management_of_ertms.pdf
Comisión Europea
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ERTMS - Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario
2.1.2. Plan de Despliegue Europeo
El Coordinador siempre ha puesto de relieve la necesidad de coordinar las inversiones, y la creación de
corredores parece ser la mejor manera de conseguirlo. Este enfoque de los corredores garantiza que las
inversiones de los distintos Estados miembros se realizan en un periodo de tiempo acordado entre ambas
Partes y que la interoperabilidad puede lograrse tan pronto como sea posible en las rutas ferroviarias más
concurridas de Europa. Tras aceptar el referencial 2 del ETCS en 2008, la Comisión adoptó el Plan de
Despliegue Europeo (basado en los planes de despliegue nacionales presentados por los Estados
miembros) que ofrece un marco jurídico y político para la implementación coordinada del ERTMS.
El Plan de Despliegue Europeo (PDE) define seis corredores del ERTMS que deberán estar equipados con
ERTMS para 2015 o 2020. En él se prevé igualmente que los Estados miembros comprometidos
notifiquen a la Comisión el calendario detallado del proceso de equipamiento con ERTMS de los corredores
correspondientes, al menos tres años antes de la fecha tope de equipamiento del corredor. En términos
prácticos, eso significa que los corredores con fecha de finalización de 2015 estaban obligados a presentar
un calendario detallado a la Comisión para finales de 2012. La Comisión ha recibido esas notificaciones y
las analizará más a fondo.
Las notificaciones presentadas aportan un cuadro muy variopinto: algunos de los Estados miembros
facilitan a la Comisión información que está completamente en consonancia con el PDE, otros Estados
miembros prevén ligeros retrasos y unos pocos países –en particular los grandes Estados miembros–
anuncian importantes retrasos. Según sus notificaciones presentadas, Alemania y Francia incumplirán
bastante los plazos definidos en el PDE con la aplicación del ERTMS.
De acuerdo con el PDE, si los Estados miembros señalan los retrasos, deben facilitarse justificaciones
junto con los nuevos plazos detallados propuestos. Las explicaciones que se alegan con más frecuencia
son las siguientes:
•
La falta de medios financieros a pesar del aumento sustancial de la financiación de la RTE-T en el
período financiero actual.
•
Problemas técnicos concretos que deben ser resueltos o bien por los proveedores o bien mediante
la modificación/interpretación clara de las ETI.
•
Falta de expertos técnicos en el ámbito del ERTMS. El Coordinador llama la atención de las partes
interesadas a tomar alguna iniciativa para cumplir los requisitos en este nivel, ya que se
necesitarán expertos con conocimientos sólidos y experiencia en los próximos 15-20 años.
A principios de 2013, el Coordinador empezó a visitar a aquellos Estados miembros que habían anunciado
importantes retrasos, con el fin de revisar los compromisos del PDE y debatir posibles soluciones con los
representantes del Ministerio y los administradores de infraestructuras.
El Coordinador tiene el placer de informar sobre una evolución positiva en lo que se refiere al despliegue
del ERTMS. Tres Estados miembros tomaron la decisión de ejecutar el ERTMS en toda su red ferroviaria
nacional: Bélgica, Dinamarca y los Países Bajos (Suiza tomó la misma decisión), una muestra clara de la
capacidad técnica del ETCS, que les dará impulso a los programas de aplicación de los demás Estados
miembros.
Comisión Europea
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ERTMS - Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario
Otro paso positivo tiene que ver con Alemania y su actitud hacia el despliegue del ERTMS. Tal y como se
describe en los anteriores informes del Coordinador, en 2011 Alemania anunció su intención de establecer
la fecha de finalización del proceso de equipamiento con ERTMS más allá de 2020 y ofreció una solución
alternativa que implicaba el uso de un módulo STM para garantizar la transición entre el equipo del ERTMS
a bordo y el equipo nacional de tierra. Esta solución nunca pareció viable a largo plazo, ya que daría lugar
a una distorsión de la competencia en detrimento de los operadores extranjeros actuales o de los futuros
nuevos participantes, quienes tendrían que instalar equipos adicionales además del ERTMS para acceder a
la red alemana. Por otra parte, los expertos alemanes consideraron la disponibilidad de las normas del
referencial 3 del ETCS como una condición sine qua non para el equipamiento con ERTMS en su territorio.
La situación ha cambiado radicalmente gracias a la firma por Alemania el 16 de abril de 2012 de la
Recomendación de la AFE, en la que se recomienda la utilización del nuevo referencial 3 del ETCS en las
especificaciones. Este nuevo referencial incluye la función de «supervisión limitada», solicitada por
Alemania, para que el ERTMS pueda instalarse de manera más simple en las líneas existentes a menor
coste, pero garantizando la interoperabilidad. Tras este importante avance, Alemania confirmó su
intención de introducir el ERTMS en sus corredores y de no considerar el enfoque del módulo STM en el
futuro. Entretanto, Alemania ha introducido el ERTMS en determinadas secciones del corredor y ha
aceptado que el corredor de mercancías Rin-Alpes es el más prioritario. El Coordinador acoge con
satisfacción las decisiones adoptadas por las autoridades alemanas.
A propuesta del Coordinador, la Comisión reservó 500 millones EUR para las convocatorias del ERTMS en
el actual período de financiación (2007-2013), lo que se basó en 2007 en estimaciones aproximadas.
Dado que en los últimos siete años se han publicado más convocatorias de lo previsto inicialmente, el
dinero asignado a los proyectos del ERTMS al final fue mayor. Entre 2007 y 2013, la Comisión publicó en
total cuatro convocatorias multianuales del ERTMS con un importe total asignado de 700 millones EUR. La
Comisión publicó convocatorias en los siguientes ámbitos (las propuestas presentadas cubren
normalmente un ámbito, pero en ocasiones más de uno):
•
Equipos en tierra
•
Equipos de a bordo
•
Otras actividades relacionadas con la aplicación del Memorándum de Acuerdo (MA).
El porcentaje de financiación de los trabajos y los estudios del ERTMS es del 50 % (excepto la renovación
de enclavamientos, que se considera como obras de infraestructura, por lo que se limita al 20 %) y este
enfoque también se mantendrá en la futura financiación del mecanismo «Conectar Europa». Una
excepción consistirá en aquellas propuestas que se presenten con arreglo a la parte del presupuesto del
mecanismo «Conectar Europa» de 10 000 millones EUR transferida del Fondo de Cohesión (para los
Estados miembros que pueden optar a la financiación del Fondo de Cohesión). Para estas propuestas se
deben aplicar las normas del Fondo de Cohesión; en la práctica, el porcentaje de financiación podría
aumentar hasta un 80-85 %.
Comisión Europea
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ERTMS - Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario
2.2. Lograr corredores competitivos
2.2.1. Corredores ferroviarios de mercancías
Reglamento sobre corredores ferroviarios de mercancías (913/2010)
El objetivo del Reglamento (UE) nº 913/2010, sobre una red ferroviaria europea para un transporte de
mercancías competitivo, es reforzar la cooperación en todos los niveles de nueve corredores ferroviarios
de mercancías para prestar servicios de transporte ferroviario de mercancías de buena calidad y hacerlos
más competitivos con otros medios de transporte.
Este Reglamento (UE) nº 913/2010 contiene elementos decisivos a favor del desarrollo de las
infraestructuras ferroviarias de alta calidad a nivel internacional. Entre ellos cabe mencionar los
siguientes:
•
La cooperación entre gestores de infraestructuras ferroviarias sobre las cuestiones relacionadas
con la gestión operativa y la inversión, y, en particular, la instauración de una estructura de
gobierno para cada corredor.
•
La fiabilidad de las capacidades de la infraestructura asignadas al transporte de mercancías en estos
corredores al ofrecer franjas ferroviarias preestablecidas y capacidad reservada.
•
Coordinación entre la gestión de la infraestructura ferroviaria y la de los terminales de mercancías
(puertos marítimos e interiores, estaciones de clasificación, etc.).
•
Un acceso no discriminatorio a estos corredores de todos los operadores, con disposiciones para
una información transparente.
•
Una ventanilla única como punto de contacto único para demandas de capacidad.
•
Grupos consultivos y mecanismos de consulta para fomentar la cooperación entre los
administradores de las infraestructuras y los usuarios del corredor.
Estado de desarrollo de los corredores ferroviarios de mercancías
Para garantizar una buena cooperación y coordinación, el Reglamento establece la creación de una
comisión ejecutiva (representantes de los Estados miembros) para supervisar su aplicación y adoptar
decisiones políticas, estratégicas y de financiación, y de un consejo de administración (administradores de
infraestructura) como responsable de la aplicación y del funcionamiento del corredor. Estas estructuras de
gobierno son operativas para la mayoría de los corredores y se han creado, en la medida de lo posible,
sobre la base de las estructuras existentes y las experiencias de los corredores ERTMS. Los corredores
ERTMS se han incluido en los corredores ferroviarios de mercancías.
Los consejos de cinco corredores de transporte ferroviario de mercancías enviaron a la Comisión antes del
10 de mayo de 2013 su plan de aplicación en el que se detallan las líneas y las terminales del corredor,
con una descripción de las medidas destinadas a crear el corredor y mejorar el rendimiento del tráfico.
Las comisiones ejecutivas aprobarán estos planes de aplicación en el otoño de 2013.
El Coordinador pide a los órganos de gobierno de los corredores ferroviarios de mercancías que
proporcionen información en el plan de aplicación sobre el despliegue del ERTMS en todas las líneas
principales del corredor, incluso en aquellas que no forman parte del plan de despliegue del ERTMS. Las
medidas operativas y de coordinación destinadas a mejorar el tráfico ferroviario internacional de
mercancías, de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento sobre el transporte ferroviario de
mercancías, tendrán más éxito con el despliegue de sistemas interoperables, incluido el ERTMS, en los
corredores completos.
Comisión Europea
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ERTMS - Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario
Principales retos para los corredores ferroviarios de mercancías
•
Los corredores han de ofrecer una capacidad suficiente (franjas ferroviarias preestablecidas y
capacidad reservada) de buena calidad y condiciones competitivas para atraer a los clientes.
•
Tienen que aumentar la capacidad del corredor mediante la eliminación de cuellos de botella, el
aumento del gálibo de carga, de la longitud del tren, de la carga por eje, etc. La cofinanciación de
la RTE-T puede usarse para su realización.
•
La interoperabilidad de estos corredores es una cuestión clave y un rápido despliegue del ERTMS
la favorecerá.
•
Definir y alcanzar objetivos ambiciosos de puntualidad y fiabilidad.
2.2.2. Futuros corredores de la red básica de la RTE-T
El enfoque de corredores es la mejor manera de conseguir corredores de transporte ferroviario de
mercancías competitivos y de superar las dificultades transfronterizas. Esto ha sido confirmado también
por el nuevo Reglamento sobre las orientaciones de la RTE-T que define una red básica multimodal y
corredores ferroviarios de la red básica que representan la parte más importante de la red desde el punto
de vista estratégico. Son esenciales para contribuir a la realización y aplicación de la red básica.
Para poder definir los corredores de la red básica se han establecido algunos criterios. Los corredores de
la red básica parten de importantes puntos de entrada a la red (puertos y pasos fronterizos de un tercer
país), se corresponden con los principales flujos de tráfico transnacionales e integran los principales
tramos transfronterizos y los cuellos de botella físicos y técnicos que deben superarse. Se basan
parcialmente en los actuales proyectos prioritarios de la RTE-T, los corredores ERTMS, y se han adaptado
a los corredores ferroviarios de mercancías definidos en el Reglamento (UE) nº 913/2010. Los corredores
ferroviarios de mercancías, como espina dorsal ferroviaria de los corredores, con su actual estructura
operativa desempeñarán un papel eminente en la implementación de los corredores multimodales de la
red básica. Los corredores ferroviarios de la red básica deberán evolucionar hacia corredores
multimodales, integrando operadores, y permitir el despliegue de servicios de transporte diversificados en
todo el corredor. Los corredores de la red básica deberán permitir identificar, en un plazo vinculante, las
principales inversiones y las mejoras a corto plazo de menor escala; también deben abordar la
interoperabilidad y los cuellos de botella operativos. La solidez del compromiso es vital para que los
inversores maximicen la previsibilidad y la seguridad, lo que reducirá los costes y generará los
rendimientos necesarios.
La cofinanciación de esos corredores va a estar garantizada por las subvenciones del mecanismo
«Conectar Europa» y de los fondos regionales, y a través de instrumentos financieros innovadores. El
mecanismo «Conectar Europa» contiene una lista de los proyectos predeterminados que están listos para
su ejecución dentro de las perspectivas financieras para 2014-2020. Está dividido en tres partes
principales:
•
Prioridades horizontales, especialmente para hacer frente a los problemas de interoperabilidad
(entre otros, ERTMS).
•
Proyectos agrupados bajo el título de los corredores, y
•
Proyectos independientes previstos para la red básica.
El mecanismo «Conectar Europa» prevé el siguiente posible apoyo financiero para el ERTMS: pueden
obtenerse subvenciones para toda la red básica y para aquellas líneas de alimentación de un corredor
ferroviario de mercancías que no formen parte de la red básica. Pueden utilizarse instrumentos financieros
innovadores para toda la red RTE-T.
Comisión Europea
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ERTMS - Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario
3. Actividades del Coordinador
3.1. Presidir el Comité Director del ERTMS y las reuniones del Grupo de Corredores
Desde 2008, el Coordinador preside dos grupos de coordinación multilaterales, que se reúnen
alternativamente cada dos meses: el Comité Director del ERTMS y el Grupo de Corredores.
El Comité Director del ERTMS está compuesto por representantes de las principales organizaciones
europeas, es decir, CFE, UNIFE, EIM, UIC, ERFA, el grupo de usuarios del ERTMS y el grupo industrial del
GSM-R. En los últimos cuatro años, se han debatido periódicamente las principales prioridades vinculadas
a la aplicación del ERTMS (por ejemplo, aplicación del PDE, garantizar la conformidad de los equipos con
las normas europeas de interoperabilidad, legalización del referencial 3 del ETCS para finales de 2012,
simplificación de los procedimientos de concesión de autorizaciones de servicios, etc.). También se han
seguido las actividades de la AFE y se ha tratado la aplicación y el seguimiento del MA de 2012. Durante
este último ejercicio, la prioridad era la retrocompatibilidad del referencial 3 del ETCS y las
especificaciones para el ensayo.
El 2 de julio de 2013 se celebró una sesión de intercambio de ideas sobre los futuros sistemas de
comunicación ETCS a la que también habían sido invitados los representantes de la Agencia Espacial
Europea y los miembros permanentes del Comité Director del ERTMS. Ya que se prevé que el GSM-R
utilizado actualmente (junto con el GPRS) se considere obsoleto para 2025, es esencial disponer de una
visión clara sobre los futuros sistemas de comunicación ETCS. Los objetivos de esta reunión fueron aclarar
cuáles son las necesidades, el modo de gestionar el período de transición y cómo comunicar este cambio
al sector. Los participantes acordaron que a principios de 2014 se debería celebrar una segunda reunión
dedicada a este tema en la que se evaluarían los resultados de los estudios en curso actualmente (AFE y
UIC) y se identificarían otras actividades con el objetivo de establecer una hoja de ruta para definir qué
sistema o sistemas de comunicación serían los más adecuados para quizá reemplazar el GSM-R, si se
justificase, y garantizar la continuidad a posteriori. El Coordinador ha puesto de manifiesto que los nuevos
sistemas de comunicación deben definirse para 2018 y deberán estar disponibles para su despliegue en
2022 a más tardar. La posible decisión deberá incluir la coexistencia con el GSM-R y definir la trayectoria
de migración al nuevo sistema.
El Grupo de Corredores, compuesto inicialmente de seis corredores ERTMS, se ha ampliado a otros tres
corredores ferroviarios de mercancías previstos en el Reglamento (UE) nº 913/2010 que no se basan en
corredores ERTMS ya existentes. La prioridad consiste en examinar si se ha avanzado en la aplicación del
Reglamento (UE) nº 913/2010 y en la aplicación efectiva de los corredores ferroviarios de mercancías,
aunque proporciona una plataforma para intercambiar experiencias y debatir cuestiones relativas a la
aplicación del Reglamento (UE) nº 913/2010, así como del PDE.
El Coordinador vela por que tanto el Comité Director del ERTMS como el Grupo de Corredores estén
informados de sus respectivas actividades. Además, el Coordinador participa con regularidad en las
reuniones de la comisión ejecutiva en las que aquel tiene la oportunidad de obtener información sobre los
avances y problemas específicos directamente de los ejecutivos responsables de la aplicación.
Dos veces al año, la Comisión organiza un grupo ad hoc de representantes de todos los Estados
miembros, organismos reguladores y administradores de infraestructuras que participan en la aplicación
de los corredores, el Grupo de Trabajo de Transporte Ferroviario de Mercancías del Comité del Espacio
Ferroviario Europeo Único (Grupo de trabajo del SERAC). Estas reuniones son la ocasión ideal para tratar
cuestiones específicas jurídicas, operativas y de otra índole que deben ser abordadas conjuntamente por
todos los Estados miembros interesados, los organismos reguladores y los gestores de infraestructuras,
y/o comentar las dificultades comunes con la aplicación práctica del Reglamento (UE) nº 913/2010. El
Coordinador participa en estas reuniones.
Comisión Europea
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3.2. Comunicación multilateral
El Coordinador ha tenido la oportunidad en varias conferencias durante los últimos cuatro años de explicar
el estado de desarrollo del ERTMS y del despliegue de los corredores a las diferentes categorías de
interesados.
El Coordinador participó en las Jornadas de la RTE-T en Nápoles (2009), en Zaragoza (2010), en Amberes
(2011) y en Bruselas (2012). Estas conferencias nos brindaron una oportunidad de destacar los muchos
vínculos existentes entre la aplicación del ERTMS y la (futura) política de la RTE-T y de defender la
conveniencia de ponerlas en relación de manera más estrecha. El Coordinador participó en conferencias,
dedicadas al ERTMS o a los corredores de transporte ferroviario de mercancías, concretamente sobre
cuestiones del ERTMS. Por citar solo algunas: en 2010: Conferencia de Rotterdam, en 2012: Conferencia
del ERTMS de la Comisión, Conferencia del ERTMS de la AFE, Conferencia de la UIC; en 2013: Asamblea
General de la UNIFE, Conferencia del corredor internacional 1, etc., en las que el Coordinador subrayó la
importancia de la interoperabilidad y expresó su opinión sobre cómo se podría agilizar. Además, el
Coordinador ha sido invitado a todas las reuniones de la junta presidencial de la UNIFE, en las que se han
debatido importantes cuestiones estratégicas con los representantes de más alto nivel de la industria.
3.3. Comunicación bilateral
Uno de los objetivos más importantes del Coordinador fue adelantar el despliegue del ERTMS en
Alemania. Ha visitado a los representantes del Ministerio Federal de Transportes de Alemania en varias
ocasiones a lo largo de los últimos cuatro años a fin de debatir con ellos una solución aceptable para la
aplicación del ERTMS. Debido a su situación geográfica, la decisión adoptada por Alemania ha sido
primordial para el despliegue del ERTMS. La firma de las recomendaciones para el referencial 3 del ETCS
ha sido una importante contribución para el despliegue. El Coordinador tiene previsto celebrar varias
discusiones bilaterales con otros Estados miembros que han anunciado retrasos significativos en sus
comunicaciones sobre el PDE con el fin de estudiar posibles soluciones pragmáticas.
El Coordinador ha llevado a cabo conversaciones fructíferas con los representantes de los proveedores
europeos del ERTMS (miembros de la UNIFE) para obtener información directa de estos en relación con la
aplicación del MA de 2012. Han confirmado que la retrocompatibilidad del referencial 3 del ETCS ha
mejorado, pero los procedimientos de ensayo siguen siendo un asunto complicado, aunque se hayan
realizado algunos progresos en este ámbito. Los proveedores europeos están muy entusiasmados con la
introducción lo antes posible del referencial 3 del ETCS, ya que probablemente la mayoría de los Estados
miembros desplegarán este referencial 3 del ETCS en sus respectivos territorios. Algunos de ellos ya han
decidido cambiar su red completamente. El Coordinador insta a todos los agentes implicados en las
«acciones específicas del referencial 3» del MA de 2012 a comprometerse en el cumplimiento de los plazos
definidos en el mismo. También sugiere que los proveedores europeos se concentren en conceder la
máxima prioridad al desarrollo de sistemas del referencial 3 del ETCS compatibles y con aceptación
mutua, marcando diferencias mediante los servicios adicionales prestados con el apoyo del ETCS y los
sistemas de comunicación disponibles.
Por otra parte, el Coordinador ha celebrado varias reuniones con los miembros del Parlamento Europeo,
ya que se presentó la oportunidad de debatir con ellos la manera de acelerar el proyecto del ERTMS en
Europa.
Comisión Europea
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4. Recomendaciones del Coordinador para el futuro
Teniendo en cuenta el grado de apoyo de la Comisión Europea al ERTMS, en términos de instrumentos
legislativos, apoyo financiero, iniciativas ad hoc para promover la norma común y facilitar la implantación,
el Coordinador Europeo presenta una serie de recomendaciones dirigidas a los actores del sector
ferroviario:
•
Reforzar la gestión de la aplicación del ERTMS:
El ERTMS es un proyecto importante como tal y un elemento necesario para una mayor modernización del
sector ferroviario. Todas las partes interesadas deberían aprovechar esta oportunidad para hacer del
ferrocarril uno de los medios de transporte más eficaces en todos los aspectos: tecnológico, económico,
ecológico, de minimización del consumo de energía y potenciación al máximo de la movilidad social.
Desde el primer mandato del Coordinador, en 2005, se han producido cambios con el apoyo de la
Comisión Europea, pero no al ritmo deseado. El hecho de que la Comisión Europea se comprometiera a
asignar 700 millones EUR a la aplicación del ERTMS y de que solamente se haya consumido la mitad
durante el último ejercicio presupuestario debe convencer a todas las partes interesadas para cambiar a
una velocidad superior. El Coordinador es consciente de las limitaciones que restringen la disposición para
invertir. Sin embargo, también existen medidas importantes, principalmente operativas, que pueden
adoptarse sin incurrir en grandes gastos y que contribuyan en la actualidad a un sector ferroviario más
eficiente. La aplicación del ERTMS se debe organizar como un proyecto mejor estructurado, con un
proceso de toma de decisiones adecuado y una dirección más sólida de la Comisión Europea. Sobre todo,
las partes interesadas deben participar en la creación de una cultura en la que exista una fuerte
determinación para hacer del ERTMS un gran éxito en beneficio de la movilidad sostenible tan necesaria
en la Unión Europea.
•
Llegar a un consenso pragmático sobre las prioridades de aplicación del ERTMS dentro de la red
básica, en base a un Plan de Despliegue Europeo realista, lo antes posible:
La Unión Europea ha apoyado como es debido el proyecto ERTMS para fomentar la interoperabilidad, lo
que puede contribuir en gran medida al crecimiento económico de la Unión Europea. Sin embargo, la
recesión, que muchos Estados miembros están atravesando, y la renuencia de las principales partes
interesadas a invertir en proyectos a largo plazo sin un rendimiento a corto plazo han retrasado el proceso
de toma de decisiones tanto para cambiar su sistema de señalización y control al ERTMS como para
ejecutar el Plan de Despliegue Europeo requerido. Ya no habría más debates sobre la validez del ERTMS,
desarrollado como el referencial 3 del ETCS, y sobre las ventajas que puede aportar si fuese presentado
como el sistema interoperable global en la Unión Europea. Dadas las limitaciones, principalmente en
términos presupuestarios, la migración al ERTMS desde los actuales sistemas nacionales heredados, es
difícil, a pesar del hecho de que, cuanto más corta sea la migración, más rápida será la disponibilidad de
los beneficios, no solo en términos económicos, sino también desde el punto de vista de la ecología, la
seguridad, el consumo de la energía y la calidad de los servicios ferroviarios.
•
Centrarse en los tramos transfronterizos primero:
Para poder progresar y agilizar los programas de implementación, el sector ferroviario, incluidas las
empresas ferroviarias, las empresas de infraestructuras y la industria ferroviaria, así como las autoridades
competentes, tiene que abandonar el enfoque empresarial, basado en los mercados dentro de las
fronteras nacionales, para anteponer las prioridades europeas más amplias. Ya que la cultura es lo que es
hoy en día en el sector ferroviario, el Coordinador propone hacer frente a los desafíos transfronterizos en
primer lugar, aceptándolos como proyectos comunes, con la participación de los Estados miembros, los
administradores de infraestructuras y los representantes de las autoridades nacionales de seguridad. El
incentivo necesario podría obtenerse a través del apoyo del mecanismo «Conectar Europa» o de los
fondos regionales a aquellos proyectos específicos. La limitada visión sobre la competitividad, que sigue
inspirando hoy en día la mayoría de las acciones, excepto tal vez para conexiones de alta velocidad, es
una gran desventaja que, a largo plazo, afectará a la posición del sector ferroviario en Europa y en el
mundo.
Comisión Europea
•
Utilizar la norma como un medio para alcanzar la interoperabilidad y no como la base de
variaciones nacionales específicas de cada proyecto o producto:
Debido a lo indicado en el apartado anterior, aún hay una tendencia recurrente a solicitar modificaciones
específicas de la norma desarrollada del referencial 3 del ETCS. El Coordinador recomienda tener una
mayor disciplina a la hora de aceptar la norma y ser conscientes de que la continua demanda de
solicitudes de cambio está aumentando la complejidad del sistema y sus procedimientos de verificación y
aprobación. Esto no significa que no debamos tener en cuenta las reacciones suscitadas por la
introducción del sistema en las redes y optimizar las especificaciones en consecuencia. El Coordinador
insta a los proveedores a comercializar productos conformes con la norma, pide a las compañías
ferroviarias que adquieran y diseñen sistemas en línea con la norma para alcanzar la interoperabilidad e
insta a la autoridad nacional de seguridad a conceder autorizaciones a los vehículos y a los sistemas
plenamente en consonancia con la legislación de la UE.
•
Equipar las locomotoras con el referencial 3 del ETCS:
A fin de hacer que la red básica sea interoperable de la mejor manera, el sector ferroviario tiene la
posibilidad de equipar la infraestructura con el referencial 2 o 3 del ETCS. No obstante, el Coordinador
recomienda encarecidamente que el equipo de a bordo de las locomotoras sea el referencial 3 del ETCS,
ya que no solo proporciona la máxima flexibilidad en las operaciones ferroviarias, sino también la máxima
posibilidad de normalizar los equipos y, por tanto, reducir de manera significativa el coste de
equipamiento del material rodante y de los procedimientos de aprobación.
•
Apoyar la aplicación de la parte técnica del cuarto paquete ferroviario:
La parte técnica del cuarto paquete ferroviario abarca cuestiones esenciales pertinentes para la aplicación
del ERTMS: la función de la AFE como autoridad del sistema ERTMS y los aspectos de la interoperabilidad.
En la propuesta de la Comisión la AFE también tiene un papel reforzado frente a las autoridades
nacionales de seguridad en relación con la autorización del ERTMS. De hecho, es esencial que la AFE
desempeñe el papel central en la autorización de los vehículos y en la evaluación de los proyectos de
tierra que implementan el sistema ERTMS armonizado único: existe un valor añadido en términos de
sinergias, coordinación y transparencia. Esto conduciría a una mejor interoperabilidad y a procedimientos
de autorización más fáciles y más baratos a nivel europeo, permitiendo a la vez a la ANS que se centre
más en las cuestiones de seguridad a nivel nacional. El pilar técnico del cuarto paquete ferroviario
también aclara el ámbito de aplicación de las normas nacionales, que han de ser retiradas
progresivamente con la extensión de las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) a todos los
sistemas ferroviarios de la UE y la resolución de las cuestiones pendientes en las ETI. El Coordinador
apoya vivamente la aplicación de la parte técnica del cuarto paquete ferroviario, que debe reforzar la
posición de la AFE e impulsar la interoperabilidad dentro de Europa y, por tanto, contribuir a la
consecución de los objetivos globales del proyecto ERTMS.
•
Seguir atentamente la evolución del sistema de comunicación:
El Coordinador presta la máxima atención al desarrollo técnico de los sistemas de comunicación,
especialmente en lo que respecta a la capacidad de transferencia de datos, necesaria para el ERTMS. No
hace falta decir que cualquier cambio en el ámbito de la comunicación debe respetar estrictamente los
criterios de seguridad de las operaciones ferroviarias y coordinarse con todas las partes interesadas en
cuestión.
•
Hacer un gran esfuerzo para mantener la posición de la industria ferroviaria europea de líder en el
mercado mundial:
El Coordinador está convencido de que, teniendo en cuenta la eventual competencia, principalmente
procedente de los países asiáticos, el sector ferroviario europeo no debe interrumpir el gran esfuerzo
común para mantener la posición de líder en el mercado mundial de la industria ferroviaria europea. Por lo
tanto, el enfoque innovador, que siempre ha caracterizado el sector ferroviario europeo, especialmente en
términos de desarrollo tecnológico, debería contribuir a compensar el menor crecimiento de la
productividad y los mayores costes laborales en la Unión Europea. Para ello, la Comisión Europea debe
apoyar de manera selectiva las iniciativas tecnológicas que tienen sentido en un programa de desarrollo
global, como la propuesta Shift2Rail.
Comisión Europea
Agencia Ejecutiva de la Red Transeuropea de Transporte
T0 – Oficina del Director Ejecutivo, Departamento de Información y
Comunicación T4 – Ingeniería Técnica y Financiera, SIG y Seguimiento
http://tentea.ec.europa.eu
Fecha de publicación: Noviembre de 2013
Datos de contacto:
Comisión Europea – Dirección General de Movilidad y Transportes
Dirección B – Red Europea de Movilidad
Unidad B.1 – Redes Transeuropeas y Estrategia de Inversión
Sector B.1.001 – Método abierto de coordinación: TENtec e
innovación http://ec.europa.eu/transport
Diseño y