El transporte en la Patagonia

El transporte en la Patagonia
El transporte en la Patagonia
Por Alex H. Vallega
El transporte, como medio de comunicación, resulta vital para el desarrollo de la Región
Patagónica y, por qué no, del país en su conjunto. Los aeropuertos y las rutas aéreas, el
asfalto, los ferrocarriles y, en especial, el tan largamente esperado Ferrocarril
Transpatagónico, son abordados en este artículo escrito con pasión pero también con
realismo.
Este artículo, que no pretende ser original ni mucho menos convertirse en aleccionador para
los gobiernos de distintos colores y jurisdicciones, procura tener la visión regionalista que el
PIGPP intenta permanentemente proponer y practicar.
Esta primera aclaración responde a la creencia de que el Estado debe cumplir su rol de
subsidiariedad, de control y de fomento de políticas equitativas a lo largo y a lo ancho del
país. Para ello debe planificar con objetivos claros a corto, mediano y largo plazo; y teniendo
en cuenta varios factores: el medio ambiente, las actividades económicas complementarias
pero también las contrapuestas, idiosincrasias subregionales y, por lo tanto, su historia.
Para todo esto se hace necesario, hoy como nunca, una política de integración. Y esto lo
realizan, en buena medida, las comunicaciones. En estas reflexiones se tratará de abarcar a las
que se refieren al transporte y a sus canales naturales de comunicación.
Ante todo, se hace necesario tener en cuenta las dos modalidades muy distintas cuando se
habla de transporte: la de carga y la de pasajeros. Las dos tienen cuidados distintos, exigencias
de tiempo, pero coinciden en que ambas necesitan calidad en su traslado. La primera por
responder a determinadas exigencias de la mercadería transportada, y la segunda por la
dignidad misma que cualquier persona merece tener, desde ya teniendo en cuenta las
posibilidades reales que las políticas puedan fomentar.
El Estado debe cumplir su rol de subsidiariedad, de control y de fomento de
políticas equitativas a lo largo y a lo ancho del país. Para ello debe planificar
con objetivos claros a corto, mediano y largo plazo.
En consecuencia, en la base del presente trabajo, estará primero el desarrollo integral antes
que la competitividad o el crecimiento. Considerando que estos dos últimos ítems son solo
variables que en algunos casos pueden ser importantes para el desarrollo integral de la región
y no más que ello. Naturalmente, no debe prohibirse la actividad de la libre empresa, pero con
el control del Estado y con el concepto de que su política regional debe primar sobre ellos.
Si así no fuere, los porcentajes de crecimiento no siempre serán indicadores de un buen
trabajo integrador que tiene a la sociedad en su conjunto como principal beneficiario. La
competencia, como se sabe, tiene su cadena bien armada, pero con eslabones que se
encolumnan uno detrás del otro y, lógicamente, los beneficios (las medallas), se reparten
"dignamente" entre los primeros (los del podio, por ejemplo) y el resto quedan generalmente
marginados.
Este artículo no parte de una ideología sino de la visión de una realidad concreta que nos
repara esta etapa “post-moderna”: globalización, mundo artificial o cualquier otra
denominación que mejor describa lo que el hombre actual está viviendo.
Algunos principios generales
El transporte en la Patagonia
Existen infinitas variables en las posibles intercomunicaciones, que en el transporte se
reducen un poco y, entre ellas, existe ahora la posibilidad de complementarse aún mas con el
sistema intermodal, que facilita e integra los diferentes transportes. La vastedad de la
Patagona permite la utilización tanto en carga como en pasajeros de la interacción de los tres
campos físicos de movimiento: el marítimo, el aéreo y el terrestre.
El primero, por sus características, privilegia la carga sobre los pasajeros, aunque
recientemente la actividad económica del turismo ha hecho aumentar la cantidad de pasajeros
que disfrutan de algún crucero tocando puertos patagónicos como Puerto Madryn, Puerto
Deseado, Puerto Argentino, Punta Loyola y Ushuaia. Este incipiente modo de traslado es
ínfimo con respecto al de carga, pero tiene un interesante futuro para desarrollarse.
El aéreo tiene la carga como una constante de crecimiento, mientras que en el ítem pasajeros
se debaten fuertemente algunos temas aunque no deberían contrariarse. Son ellos los
siguientes: una política de "cielos abiertos"; un tarifario de destinos algo injusto y muy sujeto
a la competitividad (tema residual de la privatización); destinos y horarios que faltan o
incómodos para realizar actividades colaterales (por ejemplo, el turismo); y finalmente una
política aérea de fomento, que puede ser llevado adelante por empresas estatales o subsidiar
trayectos poco rentados a compañías privadas.
La variable que podría mejorar la vida de los patagónicos pasaría por un
regreso a los ferrocarriles y una mejora en algunas rutas, por lo menos por
ahora, teniendo en cuenta la realidad económica y espiritual del país.
Finalmente, en el caso del transporte terrestre, existe desde unos cuantos años el equilibrio de
transporte de carga con el de pasajeros. La variable que podría mejorar la vida de los
patagónicos pasaría por un regreso a los ferrocarriles y una mejora en algunas rutas, por lo
menos por ahora, teniendo en cuenta la realidad económica y espiritual del país.
En este último caso, nos referimos a la falta de dirigentes que piensan en una política que
busca el Bien Común, con criterios de mayor transparencia y una distribución equitativa. En
cuanto a la cuestión económica, es casi imposible desarrollar un plan de infraestructura con el
actual dólar – peso y que el destino de los excedentes vaya al pago de la deuda externa, o aun
peor es seguir recurriendo a mayores préstamos que generan más deuda y más intereses. Un
círculo difícil de salir y que seguramente harán de este artículo un mero elenco de eventuales
sugerencias que caerán en saco roto, no por falta de realismo sino por carencias de una clase
dirigente sin la fuerza espiritual que debe tener.
El transporte aéreo
Existen en la Patagonia cuatro tipos de aeropuertos: los que están ligados a determinado
género de actividades económicas; los que son nudos o podrían serlo; los aeropuertos que
tienen una función de fomento e integración; y los no integrados seriamente.
En el primer tipos de aeropuertos, también vale aclarar una subdivisión de la misma actividad
económica: las "comunes" (industriales, petroleras, agropecuarias y etc.) y las relacionadas
con la actividad turística. Como también existen los aeropuertos mixtos, no solo relacionada
por su actividad económica sino por su distancia con el "centro" o con la densidad poblacional
que está en ese determinado "hinterland" aeroportuario. A modo de ejemplo, los aeropuertos
de Neuquén, Trelew, Comodoro Rivadavia y Río Grande son comunes del tipo mixto. Otro
ejemplo son los de El Calafate, Bariloche, Puerto Madryn, San Martín de los Andes y
Caviahue, que son comunes pero muy ligados al tema turismo y por ende también tienen
variaciones de frecuencias notables en temporadas (consideradas altas y/o bajas).
El transporte en la Patagonia
Los aeropuertos "nudos" son aquellos que de algún modo reciben la mayoría de los pasajeros
pero que quieren seguir hacia otro destino, tanto por vía terrestre como aérea. Nos referiremos
en este caso a los que actualmente están funcionando, como por ejemplo Neuquén, Bariloche
y Comodoro Rivadavia. También han funcionado como tales Trelew y Río Gallegos. Este
grupo se da casi exclusivamente con relación a los pasajeros, ya que en el de carga la brecha
es mayor de los guarismos habituales.
En el caso de aeropuertos de fomento, también se pueden dividir en dos subgrupos: aquellos
que realmente son una forma de apoyo e integración con el resto de la región (y por ende con
el "centro"); y aquellos que tienen un corte político – administrativo. En la primera franja
intervienen factores muy interesantes para analizar: baja densidad poblacional, pobreza
instrumental de vuelo, pistas añejas o de tierra, falta de programación seria de vuelos y de
horarios. Generalmente, los vuelos que recorren estos aeropuertos pertenecen a LADE y/o
algunas empresas provinciales hoy privatizadas como Tanse o Sapse, o en otros tiempos
Pingüinos y/o otros intentos privados que hubo a lo largo del tiempo. En esta sección
podemos citar a los de Río Turbio, Gobernador Gregores, Perito Moreno, Río Mayo, Alto Río
Senguer, Gobernador Costa, El Maitén, El Bolsón, Las Lajas, Zapala, Cutral Co, Chos Malal,
Choele Choel y otros.
Una prioridad indispensable para el desarrollo, no sólo del transporte aéreo sin
de la Patagonia como región, es incrementar los vuelos de fomento en todos
aquellos aeropuertos marginales.
Los aeropuertos político – administrativos, aunque según el momento del año tienen algunas
características de tipo mixto, son Viedma, Trelew y Río Gallegos (estos dos últimos
pertenecen también a los otros dos tipos, aunque irán perdiendo pasajeros en la medida que
crezcan el aeropuerto de El Calafate y Puerto Madryn). Esto último es, a nuestro criterio, un
disparate que atenta contra el regionalismo. El dinero que podría ser empleado para
desarrollar una parte del Ferrocarril Transpatagónico, tramo que puede servir para pasajeros,
uniendo la localidad de Puerto Madryn con el aeropuerto de Trelew. Un tramo ferroviario
válido también para eventuales cargas y que tiene el beneficio de la seguridad, la rapidez, el
entretenimiento y, por supuesto, otra buena razón para continuar con la verdadera realización
de la ley 24.364 del Congreso Nacional.
Finalmente, los aeropuertos no integrados son, en general, aquellos que detrás tienen una
verdadera mezcla de variables que hacen de ellos una limitada frecuencia de pasajeros y
carga, pero que al mismo tiempo les da la posibilidad de crecer en un futuro no muy lejano.
Nos referimos a Esquel, General Roca (este por la relativa cercanía con Neuquén, también
podría relacionarse con el sistema ferroviario, también este como parte del surgimiento del
Transpatagónico), Puerto San Julián y Puerto Deseado. Quitando el aeropuerto de General
Roca, los otros tres han sido víctimas de la privatización de Aerolíneas Argentinas y al estar
relegados y en un punto intermedio son los que no "llegaron al podio" de la dureza que tiene
la tan aclamada competencia.
Una prioridad indispensable para el desarrollo, no sólo del transporte aéreo sin de la Patagonia
como región, es incrementar los vuelos de fomento en todos aquellos aeropuertos marginales
y mejorar los inconvenientes aeroportuarios, sus horarios y sus frecuencias, como también la
calidad de la atención. Es necesario también la difusión de los vuelos a través de los diarios y
agencias, así como incorporarlos en el sistema Amadeus y similares.
Siguiendo la línea de pensamiento anterior, es importante plantear una verdadera política de
integración con aquellos lugares que están marginados por la competencia. Eligiendo los
aeropuertos que pueden funcionar como nudos de una posterior dispersión hacia los lugares
que necesitan una frecuencia diaria para seguir desarrollándose como localidades y formar
El transporte en la Patagonia
parte integrante de la Patagonia. Aquí, las combinaciones con los nudos naturales
aeroportuarios pueden ser los ya nombrados: Neuquén, Bariloche, Trelew y/o Comodoro
Rivadavia y tal vez Río Gallegos (en este caso hay que estudiar con mayor profundidad el
impacto del nuevo aeropuerto de El Calafate, aunque éste último está ligado a las
temporadas).
Para las posibles combinaciones, tras haber estudiado las frecuencias y la cantidad de
pasajeros que en promedio descienden en estas localidades, son ideales los aviones de 15 a 35
plazas, como de algún modo fueron los Saab de la "vieja" compañía TAN de Neuquén en los
años '80. Su combinación diaria entre los vuelos del "centro" con San Julián, Puerto Deseado,
Esquel y en determinadas épocas del año también con San Martín de Los Andes y otras
localidades, pueden ser muy fructíferas. Desde ya que esto necesitará en los primeros años
una verdadera inversión privada con el subsidio del Estado provincial y nacional.
En cuanto a las frecuencias de los vuelos de fomento, deberán estos tener el mismo criterio.
Debido a las circunstancias económicas del país, es realmente atinado crear un plan a corto y
mediano plazo e ir privilegiando, según las circunstancias, a algunas comarcas por un periodo
de tiempo y seguir luego con las otras. Aunque desde ya es mejor un plan integrado para dar
de una buena vez la seguridad comunicacional y el fortalecimiento que necesita la región para
desarrollarse integralmente. Nuevamente, es indispensable la difusión de los vuelos a través
de los diarios, agencias e incorpóralos en el sistema Amadeus y similares.
Entre las medidas de urgencias se encuentra la rápida decisión política de
abastecer con vuelos de menos cantidad de pasajeros a las localidades de
Esquel, San Julián, Puerto Deseado y alguna localidad del norte de Neuquén
Teniendo presente los datos estadísticos de la Fuerza Aérea y de Aeropuertos 2000, y los
comentarios de agencias y operadores turísticos locales y de las Direcciones afines, entre las
medidas de urgencias se encuentra la rápida decisión política de abastecer con vuelos de
menos cantidad de pasajeros a las localidades de Esquel (nudo combinación con Bariloche y/o
Trelew), San Julián, Puerto Deseado (nudo combinación con Comodoro Rivadavia y/o Río
Gallegos) y alguna localidad del norte de Neuquén (nudo combinación con la capital de la
provincia). La actividad que se beneficiaría es la del turismo. En el caso de San Martín de los
Andes, no ayuda el lugar que está situado hoy día el aeropuerto y el instrumental deficiente.
Inconveniente complejo, aunque puede esperar o trabajar con combinaciones vía Bariloche o
Neuquén.
En cuanto a los vuelos de fomento, es urgente dotarlos de mejor instrumental como de
regularizar los vuelos, especialmente las localidades que se encuentran muy aisladas y lejos
de la integración regional. El P.I.D.A.P., que impulsó la CO.NA.DE.PA algunos años atrás,
fue un proyecto que entendió el problema pero que tuvo hasta ahora una escasa eficacia
operativa.
El transporte terrestre
De los transportes patagónicos, el terrestre es, tal vez, el más complejo por sus distancias y
dificultades climáticas, pero es al mismo tiempo el más noble, especialmente cuando se habla
del transporte ferroviario.
El sistema mismo, sea “rutero” o ferroviario, implica un mayor asentamiento de los otros
transportes. Desde los pueblos cercanos a las estaciones hasta aquellos solitarios puestos de
nafta que siguen estando detrás de algún "monte" de árboles torcidos por el viento y el frío.
Aquí, en este medio de transporte, se toma la verdadera dimensión de la inmensidad de la
región, de sus carencias, de sus riquezas y de su gente.
El transporte en la Patagonia
El aislamiento de una localidad (cuando suele aparecer en los diarios), en la mayoría de los
casos se debe al transporte por tierra: los caminos maltrechos, las nevadas, las heladas o los
cierres de las líneas ferroviarias son muy palpables para le gente del lugar. Más aún cuando el
otro componente de traslado, como LADE, también fue desapareciendo y "apareciendo".
En EE.UU, Canadá y Australia, países con distancias parecidas a las nuestras, desarrollaron
como nosotros los rieles del FF.CC. Nos parecemos en eso, aunque con la diferencia de que
existía uniformidad de trocha y corrían de Oeste a Este y viceversa, propia de un país con una
visión independiente y federal. Mientras, nosotros llevamos todo “hacia el centro”, como un
país dependiente y dentro del marco simplemente agroexportador. En el caso patagónico es
más débil su defensa porque su red generalmente se trunca y existen varios tramos que no se
comunican entre sí. En este campo, los proyectos fueron muy numerosos a lo largo del último
siglo y ahora estamos esperando la implementación de las leyes 23.212 y 24.364.
Mientras que los ferrocarriles hicieron historia en el desarrollo de vastas regiones extranjeras,
en Argentina, aún en la misma Patagonia, en los años '30 y '40 el parque automotor y sus
intereses empiezan presionar y a competir con el Ferrocarril. En EE.UU se decidió
reconquistar "el Oeste" por tercera vez y se asfaltaron las carreteras de Norte a Sur y de Oste a
Este, comunicando el país otra vez según como venían los tiempos, las presiones de los
magnates y las ventas del petróleo. Una fuerza económica con respaldo político e industrial
desleal contra el Ferrocarril.
En la Patagonia las cosas se detuvieron, tanto el Ferrocarril como las rutas.
Pero estos dos transportes se pueden complementar perfectamente, sobre todo
en países con distancias muy grandes.
En la Patagonia las cosas se detuvieron, tanto el Ferrocarril como las rutas. Pero es parte de lo
que el PIGPP considera y piensa, que estos dos transportes se pueden complementar
perfectamente sobre todo en países con distancias muy grandes. Ninguna localidad quedó
aislada, la dignidad era un objetivo y esta vez pasaba por comunicar a sus habitantes para
aquellos que querían recorrer el país. Nosotros otra vez quedamos "truncos". En la Patagonia,
donde se extrae petróleo, en un 70 % el asfalto resulta ser un bien suntuoso. ¿Qué faltó o qué
falta?
En conclusión, a la región le faltan rutas. No nuevas, sino acorde al desarrollo de la misma y
que a su vez acompañen un mejor desarrollo: el integral, el que se pregona en cualquier región
del país, el que quitará del aislamiento a muchas localidades y que fomentará otras que
necesitan de un empujón para recuperar los años que estuvieron relegados.
Los números de las rutas están. Sólo falta el asfalto. El efecto será como el de los trenes años
atrás, y hoy también tendría su efecto positivo. Ejemplos pueden ser varios: como años atrás
los tramos finales de la Ruta "3" que llega a Ushuaia o la ruta "257" que por fin llegó a
Bariloche. Más recientes son los casos de la ruta "237" que unió Bariloche con Esquel
pasando por El Bolsón, o el tramo que llega desde la capital de los Lagos a Villa La
Angostura o hasta la misma frontera del Paso Samoré (ex Puyehue). Todos casos que
promovieron el desarrollo en forma fenomenal. Hoy existen deudas a cubrir a lo largo y ancho
de la región y, a través de un reconocimiento de las mismas, se puede hacer una lista de
prioridades.
El trazado de las rutas debe tener un criterio regional. Pueden salir de diferentes "cajas",
aunque sean provinciales, pero Vialidad Nacional debe hacer el esfuerzo donde se demande,
sobre todo porque es el que tiene que velar por la integración regional. Aquí también,
especialmente en ciertos lugares, debe contemplarse el respeto del medio ambiente. En este
caso, investigaciones desarrolladas en Parques Nacionales, o similares fuera del país, están
demostrando que el asfalto mesurado hasta puede ayudar a mantener el ecosistema. Este
El transporte en la Patagonia
último aspecto es fundamental para tener en cuenta para el desarrollo integral de cada
actividad que se decide realizar en la región.
Las rutas que deberían tener prioridad son las siguientes:
En la Provincia de Neuquén, el tramo Zapala - Villa Pehuenia (terminar el asfalto y mejorar
algunos tramos), unos 150 km. de la Ruta Provincial 13.
En la Provincia de Río Negro, la Ruta 237 Km. 108: El Maitén (conocida como la Cuesta del
Ternero) y unos 46 kms. de la Ruta 243. La ruta 23: S.C. de Bariloche (Dinai Huapi) –
Viedma, unos 580 kms. de la ruta 23.
En las Provincias de Río Negro, Chubut y Santa Cruz, el resto de la Ruta 40 (1.300 kms.)
En la Provincia de Santa Cruz, el tramo Gobernadores Gregores - San Julián o Cdte. Piedra
Buena. Unos 215 kms. de la Ruta 521 y unos 210 kms. de la Ruta 1301. La ruta interbalnearia
San Julián - Puerto Deseado, es decir, unos 380 a 410 kms. de las Rutas 1201 y 2205 u otra
taza.
En la Provincia de Tierra del Fuego, lo que falta de la ruta 3 y la ruta de Puerto Argentino –
Darwin.
El transporte ferroviario
En cuanto a lo que se refiere al otro transporte terrestre, el ferroviario, existen muchas razones
para seguir impulsando los ferrocarriles Trasandino y el Transpatagónico. Desde ya que se
debe empezar con reactivar lo que esta paralizado o parcialmente paralizado. Los tramos son
varios y en esto debe diferenciarse, muy profunda y honestamente, aquellos rieles sobre los
que pasan trenes de desarrollo e integración con aquellos meramente turísticos. Estos últimos
no deben ser desconsiderados, pero sí ubicarlos en su justa medida y lugar, respetando la
idiosincrasia de los lugares que tienen historia y vida social en torno al tren.
Con esto se quiere decir que nada tiene que ver el "Tren del fin del mundo" de Tierra del
Fuego, o con el que quieren regenerar en Río Gallegos y sus alrededores o tal vez el de una
cierta propuesta que gira en torno a los amantes del Ferrocarril de Puerto Deseado (este último
puede servir como piedra angular) para seguir con el corredor bioceánico. Pero sería una falta
de consideración con su historia si queda como un "trencito" de la Costa. Este es el fenómeno
anti-regional que se está realizando en Bariloche al recrear un paseo de 30 kms. hasta la
localidad de Perito Moreno. Un verdadero atropello en confrontación con el pueblo de El
Maitén (Chubut) que está haciendo un gran esfuerzo para mantener el recorrido del célebre
“Trochita” hasta Esquel.
Debe diferenciarse, muy profunda y honestamente, aquellos rieles sobre los que
pasan trenes de desarrollo e integración con aquellos meramente turísticos.
Algunos tramos están funcionando, en cuanto carga, como el Ferrosur que va desde Zapala
hasta Bahía Blanca y Constitución. Sobre el mismo trazado se quiere retomar el interurbano
Cipolletti – Neuquén. Se hicieron las primeras pruebas y en abril de 2001 podría encaminarse.
Se calcula un transporte de 2.000 pasajeros diarios, con algunas paradas intermedias. Sobre
esta misma línea, está el Trasandino que mira hacia Las Lajas y Pino Hachado a poco más de
120 kilómetros. Este tramo comprende el entendimiento de dos provincias como Río Negro y
Neuquén y, desde ya, el Estado Nacional.
Otro tramo que, en caso de rehabilitarse, puede seguir con el proceso de integración, es el de
Ing. Jacobacci - El Maitén, el medio tramo que falta antes de que el tren llegue hasta Esquel.
Las ventajas son notables y en este caso se beneficiaría la actividad turística, como también
las localidades que están entre las dos terminales. Ya se ha comprobado este año cuando se
habló de la actividad turística y de su boom relacionado con este transporte. La carga en este
El transporte en la Patagonia
tramo es dificultosa por la lentitud y el tipo de maquinaria que se desliza. Aunque puede
seguir teniendo un objetivo subsidiario y con el tiempo también de promoción de un
desarrollo de subsistencia.
Un tramo que no estaría en buenas condiciones pero que sería importante rehabilitar es el
"oscuro" tramo Bahía Blanca - Carmen de Patagones. Un recorrido de alrededor de 300 kms.,
que abriría las puertas para las terminales de Constitución, Esquel y Bariloche, y por fin
volver a los trenes como punto de comunicación de esta vasta región.
En cuanto a sugerencias, además de las realizadas en los tramos viales o aéreos, creemos
oportuno, dado los altos costos del asfalto de la ruta 23, que va de Viedma a Bariloche: el
costo gira en torno a los 500 millones de pesos. Desde ya, teniendo en claro cuáles son los
objetivos económicos de nuestro gobierno, difícilmente se invertirá tamaña cantidad de dinero
en una ruta importante en cuanto carga, pero escasa en cuanto personas. La denominada Línea
Sur tiene como constante la baja densidad de población y el bajo crecimiento vegetativo.
Creemos, como solución, y habiendo consultado a instituciones del ramo que dicen que no es
un gasto desorbitante, reponer las vías de la Líneas Sur (hoy utilizadas con escasa velocidad:
16 hs. el tramo Viedma – Bariloche) y reponer en principio las locomotoras (seis) de origen
francés o alemán que girarían alrededor de los 30 millones de pesos. Esto evitaría la anterior
inversión vial (no porque no sea importante e integrativa sino que nuestros recursos genuinos
van a pagar el déficit del Estado o la deuda externa). Esa diferencia en el monto podría alentar
la inversión y la integración como la unión de varias localidades de la meseta. Se trataría de
hacer dos servicios diarios, como por ejemplo el de las 18 horas para llegar por la mañana
tranquilo y descansado, o el de la mañana para coincidir con horarios favorables en las
estaciones intermedias. Desde ya que iría con servicio de comidas, de alojamiento y
reduciendo a 12 y 10 horas el horario de viaje. La cantidad de seis locomotoras es para evitar
inconvenientes cuando existen fallas mecánicas y los horarios se derrumban. Lo importante de
este servicio es su uso, el equilibrio de los costos (nada de costos altos para el transporte de
vehículos).
El Transpatagónico solucionará en gran parte el problema de la comunicación
en la Patagonia. Era y es todavía el principio de desarrollo de la misma y no
deja de ser la columna vertebral del ansiado despegue de la región y, por qué
no, del país.
Este debe ser un transporte masivo pese a las pocas personas que viven en la comarca. La
performance mejoraría en verano, como ya lo ha hecho en esta última temporada. Se debe
promover esta ruta como si fuera la de asfalto, con precios muy accesibles para evitar
construirla y ahorrar dinero. No nos olvidemos que en la contabilidad existen las
“externalidades”, que cuenta lo que los números no suelen contar pero que importan mucho
más porque consideran al hombre en toda sus dignidad. Este servicio debe tender a ser
también integral. La fidelidad a los horarios, al buen trato, al cuidado de las partes podrá por
ahora sustituir la ruta. El costo del traslado de los autos no debe superar el costo del mismo
andando por sus propios medios, y los costos de los pasajeros como el del pernocte debe
suceder lo mismo. La frecuencia horaria y la seriedad del servicio harán que el tren viaje a
pleno y que pronto se piense en mejorar las frecuencias con más horario y desde ya podría ser
más ambiental.
Finalmente, el nombre “Transpatagónico” es algo más que una ley del Congreso. Su visión y
su realización anteceden a la misma ley. Es un proyecto, una deuda tan sólida como los
“NyC” patagónicos. Está en el corazón de los que viven allí y es una deuda que tiene el país.
El transporte en la Patagonia
Pero no la deuda hipócrita, que se sugiere a través de los medios, que tenemos con las
finanzas mundiales, sino con nosotros mismos. La más dura de solucionar.
El Transpatagónico, aunque en su ley es otra cosa (incluye en su espíritu al “Trasandino”),
solucionará en gran parte el problema de la comunicación en la Región Patagónica. Era y es
todavía el principio de desarrollo de la misma. Existen otros modos comunicacionales que lo
han superado en algunos ítems. Pero el Transpatagónico no deja de ser la columna vertebral
del ansiado despegue de la región y, por qué no, del país.
Su realización, no su proyecto o su ley, sino su verdadera concreción puede ser un símbolo de
una verdadera reactivación y de “esperanza” para el país, y por supuesto para la región. El día
que desde Choele Choel salgan por un lado los nuevos rieles y desde Ushuaia por el otro, y
que realmente fueran actos de inauguración y se estén poniendo los rieles de norte al sur y de
sur a norte, podemos decir que la ley 23.364 cubrió por fin tantos sueldos derrochados, tantas
esperanza insatisfechas. Pero sobre todo podemos decir que la mal llamada “Conquista del
Desierto” no fue en vano, porque la Patagonia se volvió a poblar como realmente se pensó.