CAPÃ TULO 4

4 SIMULACIONES En este capítulo se muestran los resultados de la actuación de los sistemas de control
sobre el modelo del vehículo. A partir de las respuestas del vehículo a la aplicación de
las distintas referencias, se hará un análisis del grado de satisfacción alcanzado con el
control propuesto.
Mediante diferentes tipos de simulaciones, se quieren mostrar las prestaciones del
vehículo, los distintos sistemas implementados y el buen funcionamiento de los mismos.
Los dos apartados más importantes a la hora de estudiar el comportamiento del vehículo
son la aceleración y la frenada. Este será el marco principal sobre el que se visualizarán
los resultados del correcto modelado, sistema de control, etc.
4.1 ACELERACIÓN En este apartado se pretende mostrar el comportamiento del vehículo ante una
referencia de aceleración máxima.
En principio se comienza mostrando la velocidad frente al tiempo, de esta forma se
pueden ver, tanto la aceleración de 0-100km/h como la velocidad máxima del vehículo.
Fig. 8: Evolución de la Velocidad del Vehículo durante Aceleración Máxima
En la Fig. 8 se puede observar como el vehículo tiene un tiempo de 0-100km/h inferior
a los 10 segundos, quedando sobre los 9 segundos.
La aceleración es alta, manteniéndose constante hasta los 120km/h que es la velocidad
nominal del coche. A partir de ahí, la aceleración va decayendo hasta que se alcanza la
velocidad máxima. Esta velocidad es de 140 km/h aproximadamente.
A continuación se puede ver la Fig. 9 donde se representa la velocidad de giro de dos
ruedas, una del eje delantero y otra del eje trasero con respecto al tiempo, aunque no se
detecte en este caso por tener resultados idénticos. Se representa solamente una rueda de
cada eje porque los resultados de las dos ruedas del mismo eje son idénticos. De esta
forma representando una rueda de cada eje, se obtiene toda la información posible del
modelo.
Fig. 9: Evolución de la Velocidad de las Ruedas durante Aceleración Máxima Esta figura nos permite ver que la evolución de la velocidad de giro de las ruedas es
suave, no existen saltos, por lo que no se detectan deslizamientos.
Esta gráfica es prácticamente igual que la Fig. 8, ya que la única diferencia entre ellas,
en el caso de que no exista deslizamiento, es una constante.
En la Fig. 10, se puede comprobar el comportamiento del control, ya que aparece la
comparación entre el par de referencia y el par real de dos de los cuatro motores, uno
del eje delantero en azul y otro del eje trasero en negro. En la referencia no se aprecian
los dos ejes por ser idénticos los resultados.
Fig. 10: Par durante Aceleración Máxima En todas las simulaciones se intenta poner de manifiesto la existencia de dos ejes
diferenciados en el modelo, es por esta razón que se elijen dos motores, uno de cada eje.
En la gráfica se puede observar como el seguimiento de par hasta los 10 segundos es
óptimo, a partir de este punto el par real no es capaz de seguir la referencia, ya que la
velocidad esta próxima a la de diseño (120 km/h) y en consecuencia, las necesidades de
aceleración estarían cubiertas. Por esta razón en el tramo para alcanzar la velocidad
máxima, el par es decreciente hasta alcanzar los 50Nm aproximadamente donde
permanece constante, ya que a partir de este punto se alcanza la velocidad máxima.
En la referencia, a partir de los 11 segundos, se puede comprobar la actuación de una de
las protecciones del motor, que reduce el par para mantener la potencia dentro de los
límites marcados.
En general, se observa que el seguimiento de la referencia es correcto, ya que se
consigue exactamente el par pedido, hasta alcanzar la velocidad de diseño.
En la siguiente gráfica, Fig. 11, se observa las corrientes trifásicas de uno de los cuatro
motores del coche, se confirma la buena aproximación de lo real a la referencia, ya que
hasta los 10 segundos, ambas gráficas, referencia y real, son idénticas.
Esto pone de manifiesto lo mismo que en la anterior figura, que el control es acertado,
hasta el punto nominal. Cuando se sobrepasa este punto, el motor no es capaz de
mantener la referencia, provocándose una bajada paulatina de las corrientes, a medida
que la velocidad del coche aumenta.
Fig. 11: Corrientes durante Aceleración Máxima
El último tramo de las corrientes reales es constante al igual que el par real, esto
corrobora el modelo propuesto, donde el par depende directamente de la corriente.
Esta dependencia se puede ver claramente en la Fig. 12, ya que se ve como las dos
gráficas son proporcionales y varían de la misma forma.
Durante toda la simulación se observan los mismos cambios en las dos gráficas,
comparten las zonas crecientes y decrecientes, así como las constantes.
De esta forma queda claramente demostrada la dependencia entre estas dos variables.
Por otro lado se demuestra también que la estrategia de controlar el par a través del
control de las corrientes, es una estrategia correcta.
Fig. 12: Dependencia del Par con la Corriente
Por último, una vez se ha mostrado la dependencia del par con la intensidad y la buena
actuación del control hasta el punto nominal, se muestra la existencia de los dos ejes del
modelo.
En la Fig. 13, aparecen tanto las fuerzas verticales como las horizontales, en las dos
gráficas se representan las fuerzas en los dos ejes del vehículo. Como anteriormente
para ello se representan estas fuerzas en dos ruedas, una perteneciente al eje delantero
(de color azul) y otra al eje trasero (de color negro).
En la gráfica de fuerzas horizontales, se muestran las fuerzas que aparecen entre las
ruedas y el terreno por el efecto de la rodadura. Como se puede comprobar, los
resultados en los dos ejes son muy similares.
Al ser la fuerza horizontal una fuerza provocada por el rozamiento, depende de la
fuerza vertical en el eje y del coeficiente de rozamiento entre la rueda y el terreno.
Como este coeficiente es igual en los dos ejes, se puede ver la dependencia entre la
fuerza horizontal y vertical, ya que cuanto la fuerza vertical es mayor en la parte
delantera del vehículo que en la trasera, la fuerza horizontal también lo es.
Fig. 13: Fuerzas Horizontales y Verticales en los Ejes durante Aceleración Máxima
En la gráfica de fuerzas verticales se puede comprobar la evolución del vehículo en la
aceleración. Al inicio, el vehículo tiene más carga en el eje delantero, por estar el centro
de gravedad más cerca de este eje que del trasero.
Una vez comienza la aceleración, las fuerzas de inercia comienza a actuar, cargando el
eje trasero y descargando el delantero. La fuerza de rozamiento con el aire también
influye en esto, pero en menor medida.
Cuando la aceleración comienza a disminuir, las fuerzas de inercia también disminuyen,
volviendo a cargarse más el eje delantero que el trasero por efecto de la gravedad.
Al final de la simulación cuando la aceleración es cero y la velocidad constante, las
fuerzas son también constantes. Pero el valor de la fuerza en el eje delantero es algo
menor que en reposo y en el eje trasero algo mayor, esto es debido a la fuerza de
rozamiento con el aire que empuja la carga hacia el eje trasero.
4.2 FRENADA En este apartado se van a mostrar los resultados, de aplicar el control sobre el vehículo
ante referencias de frenada. La frenada en el coche se divide según la magnitud de la
misma, es decir, cuando el pedal de freno se acciona entre el 0-60% estaríamos
hablando de frenada moderada. Por el contrario si el pedal de freno se acciona entre el
60-100% estaríamos hablando de frenada fuerte.
En la frenada suave solamente interviene el freno motor, es decir, los motores eléctricos
pasan a funcionar como generadores. De esta forma la frenada será regenerativa,
aprovechando gran parte de la energía cinética del vehículo, que pasaría directamente a
las baterías.
Cuando se acciona el freno en el 60% el freno eléctrico se aplica al máximo de su
capacidad, pero esto muchas veces no es suficiente. Por razones de seguridad, en la
conducción muchas veces se necesita disminuir el tiempo de frenado. Por ello si el
pedal de freno sobrepasa el 60% se activa el freno hidráulico que complementa al
eléctrico.
Durante la frenada fuerte, el freno eléctrico siempre está al 100%. La actuación del
freno hidráulico aumenta paulatinamente a medida que el pedal de freno va del 60% al
100% donde los dos frenos estarían en su capacidad máxima de frenada.
En este tipo de frenada, la regeneración baja bastante, ya que con el freno hidráulico la
energía se pierde en forma de calor.
A continuación se pasan a exponer los resultados de los dos tipos distintos de frenada.
4.2.1 FRENADA MODERADA En este apartado se muestran los resultados de realizar una frenada moderada a su
máxima capacidad, es decir, pedal de freno al 60%.
La simulación comienza con el coche a la máxima velocidad, y a partir de ahí se
produce la frenada hasta la detención.
Fig. 14: Evolución de la Velocidad durante Frenada Moderada
En la Fig. 14 se puede ver la evolución de la frenada. A partir de los 2 segundos se
aplica el freno y comienza a descender la velocidad. El descenso es constante hasta la
detención, necesitándose 11 segundos para detenerse completamente.
Como podemos observar en la Fig. 15, igual que ocurría en la aceleración, la gráfica
tiene la misma forma que la anterior, ya que la diferencia entre ambas sigue siendo una
constante.
Se observan muy pequeñas diferencias entre las respuestas de las ruedas de ejes
delantero y trasero. Como información importante podemos ver que no se produce
bloqueo de las ruedas en la frenada, ya que el terreno elegido posee gran agarre, para
demostrar el potencial del freno. Más adelante se mostrara la frenada en terreno en el
que aparece deslizamiento.
Si se observa la Fig. 16, como a partir del segundo 2 y tras un breve transitorio
comienza a aplicarse a su máxima capacidad. Los pares en las ruedas de ambos ejes son
similares, existiendo pequeñas diferencias entre los ejes delantero y trasero en algunos
momentos de la frenada.
Fig. 15: Evolución de la Velocidad de las Ruedas durante Frenada Moderada
Fig. 16: Par durante Frenada Moderada
El par de frenada permanece prácticamente constante hasta la detención, gracias al freno
del motor. Esta frenada es totalmente regenerativa.
La Fig. 17 muestra en la parte de fuerzas horizontales, una continuación de lo que se
podía observar en el par. Los dos ejes tienen resultados muy parecidos, y la forma de la
curva es similar a la curva de par.
Se puede ver como las fuerzas de rozamiento cambian de signo al comenzar la frenada,
aumentando en valor absoluto como lo hacia el par de frenada.
En la parte de fuerzas verticales se puede ver el comportamiento del físico del chasis del
vehículo.
Inicialmente las fuerzas son mayores en el eje delantero que en el trasero debido a la
mayor proximidad a la parte delantera del centro de gravedad. Posteriormente, en la
frenada, las fuerzas de inercia cargan mas la parte delantera, descargando la trasera,
aumentando la diferencia entre ambas. Cuando se realiza la detención los valores son
próximos al principio de la simulación. Con la salvedad de que al no aparecer la fuerza
del rozamiento con el aire, que cargaba más la parte trasera, la diferencia entre las
fuerzas en los ejes es mayor.
Fig. 17: Fuerzas Horizontales y Verticales en los Ejes durante Frenada Moderada 4.2.2 FRENADA FUERTE En este tipo de frenada entran en juego los frenos hidráulicos, sumándose al freno del
motor. De esta forma aunque se pierde en regeneración porque parte de la energía se
pierde en forma de calor, se gana en seguridad, aumentando en gran medida el par de
frenada.
La Fig. 18, muestra la evolución de la velocidad, partiendo de la velocidad máxima del
coche, hasta la detención. En el segundo dos se aplica el freno, disminuyendo de forma
rápida la velocidad y produciéndose la parada del vehículo en tan solo 6 segundos desde
que se acciona el freno.
Fig. 18: Evolución de la Velocidad durante Frenada Fuerte
En esta ocasión la Fig. 19, en la que se representa la velocidad de las ruedas si difiere de
la gráfica que representa la velocidad del vehículo, al contrario de lo que ocurría
anteriormente, donde eran prácticamente idénticas.
Esto es debido, como se puede observar, a que existe una gran diferencia entre la
evolución de las ruedas del eje delantero y las del eje trasero.
La evolución del eje delantero es suave (azul), disminuyendo la velocidad de giro de
forma continúa hasta la detención. Sin embargo en el eje trasero (negro) se produce una
disminución importante de velocidad, pasando después a disminuir de forma controlada.
Esto se debe a que en el eje trasero se produce un aumento del deslizamiento
momentáneo, debido a la aplicación de un par de frenada muy alto. Posteriormente la
velocidad de la rueda pasa a estar gobernada por el control de tracción que se explicará
en el siguiente capítulo.
El hecho de que no se produzca un aumento del deslizamiento en el eje delantero se
puede ver más claramente en la siguiente figura que representa las fuerzas.
Fig. 19: Evolución de la Velocidad de las Ruedas durante Frenada Fuerte
En la Fig. 20 se comprueba como el par de frenada es mucho más alto al sumarse los
efectos del freno hidráulico. Estos efectos permiten disminuir en gran medida el tiempo
de frenada.
Los pares aplicados en cada eje son similares, en principio, hasta el momento en que las
ruedas del eje trasero aumentan su deslizamiento y el control de tracción actúa sobre el
par aplicado (negro), disminuyéndolo para evitar así que el deslizamiento continúe.
Como se puede ver el control de tracción continua actuando hasta la detención donde
los pares de frenada se anulan.
Fig. 20: Par durante Frenada Fuerte
Como se puede ver en la Fig. 21, el hecho principal que provoca el gran aumento de
deslizamiento del eje trasero es debido a la disminución de la fuerza vertical en este eje.
Al provocarse la frenada, el eje delantero se carga bastante, descargándose en la misma
medida el trasero debido a las fuerzas de inercia. Esto provoca una disminución de la
normal, y por lo tanto, también de la fuerza de rozamiento en las ruedas del eje trasero.
Al disminuir esta fuerza, disminuye el par de frenada que es capaz de resistir la rueda
sin deslizar y aumenta el deslizamiento rápidamente.
En el eje delantero por el contrario, la fuerza de rozamiento en las ruedas aumenta,
debido al aumento de la normal provocado por las fuerzas de inercia, aumentando la
capacidad de resistir un alto par de frenada sin deslizar.
Fig. 21: Fuerzas Horizontales y Verticales en los Ejes durante Frenada Fuerte
En las fuerzas horizontales se comprueba como el eje trasero no es capaz de alcanzar los
valores de rozamiento del delantero, produciéndose por lo tanto mayor frenada gracias a
las ruedas del eje delantero.
En el siguiente apartado se explica cómo funciona la actuación del control de tracción
tanto en la aceleración como en la frenada.
4.3 CONTROL DE TRACCIÓN En este apartado podremos comprobar tanto la necesidad de que exista este tipo de
control, como el buen funcionamiento del mismo.
Se producirá la división de dos situaciones distintas que se pueden dar en el vehículo y
a partir de las cuales se estarían definiendo globalmente el correcto control del mismo.
Estas situaciones son la aceleración y la frenada que se estudian a continuación.
4.3.1 CONTROL DE TRACCIÓN ACELERACIÓN El control de tracción en la aceleración, impide que se produzcan deslizamientos altos
en las ruedas cuando el vehículo está acelerando.
El deslizamiento de las ruedas en valores pequeños, de entre el 0-10% es un
deslizamiento normal. Cuando el deslizamiento supera el 20% es cuando entra el
control de tracción para regular el par.
Las condiciones para que el deslizamiento se sitúe en valores altos son principalmente
el par que están ejerciendo los motores y las condiciones de agarre del terreno.
Las condiciones de agarre dependen a su vez del propio terreno y de las fuerzas
verticales que se aplican en cada momento sobre cada rueda. Estas fuerzas varían según
las fuerzas de inercia principalmente, aunque la fuerza del viento también interviene en
menor medida.
Si el par que están inyectando los motores supera al par máximo que aguanta el terreno
se produce un alto deslizamiento. Para que esto no ocurra el sistema de control
disminuye el par reduciendo el deslizamiento.
Para controlar el deslizamiento el control de tracción mide la diferencia entre la
velocidad del coche y la velocidad de avance de la rueda (velocidad a la que tendría que
ir el vehículo si la rueda no desliza). Cuando este valor supera el 20% de la velocidad de
avance de la rueda, el control comienza a actuar anulando el par en esa rueda.
El control de tracción es individual en cada rueda, aunque por ser igual el
comportamiento de las dos ruedas del mismo eje, solo se representan una por eje.
Las simulaciones se han realizado eligiendo un terreno en el que el par máximo de
deslizamiento es relativamente bajo, para comprobar las mejoras que produce la
inclusión de este tipo de control en las prestaciones del vehículo.
Se realizarán comparativas de los resultados de la aceleración en el vehículo,
incluyendo y prescindiendo del sistema de control de tracción para observar las
diferencias.
La simulación consiste en una aceleración similar a la mostrada en el apartado 4.1,
donde partiendo desde el reposo se acelera al máximo.
En la Fig. 22 se muestra la velocidad de las ruedas en la aceleración sin estar incluido el
control de tracción. Como podemos comprobar realmente se está produciendo un
deslizamiento importante, al comienzo de la simulación la velocidad de las ruedas se
dispara, manteniéndose posteriormente relativamente constante.
En la gráfica inferior se observa como en los primeros segundos la diferencia entre la
velocidad del coche y la velocidad de avance de la rueda se dispara, provocándose un
deslizamiento fuerte. Este deslizamiento se mantiene durante gran parte de la
simulación, hasta que el par inyectado por los motores es suficientemente bajo como
para ser soportado por el terreno. Esto ocurre a partir del segundo 14 aproximadamente,
momento en que las ruedas comienzan a perder velocidad por disminuir el
deslizamiento.
Fig. 22: Deslizamiento de las Ruedas sin Control de Tracción durante Aceleración La diferencia entre la velocidad del vehículo y la de avance de las ruedas va
disminuyendo paulatinamente a partir de los 2 segundos, hasta alcanzar valores de
deslizamiento admisibles.
La Fig. 23 nos permite ver como el control actúa de forma correcta. Al contrario que en
la anterior figura, la diferencia entre la velocidad del vehículo y la de avance de las
ruedas, crece controladamente, manteniéndose sobre el valor del 20% de la velocidad de
avance de las ruedas. Esto es así hasta el momento en que el terreno es capaz de
soportar el par y el deslizamiento disminuye.
Fig. 23: Deslizamiento de las Ruedas con Control de Tracción durante Aceleración El par es constante mientras el control está actuando, cuando este deja de actuar el par
es irregular, debido principalmente a los cambios que sufren las fuerzas verticales que
actúan sobre las ruedas por los efectos de las fuerzas de inercia.
Cuando las fuerzas verticales crecen, el par que es capaz de soportar el terreno sin que
se produzca el deslizamiento crece en la misma medida.
Finalmente, el par cae como consecuencia de que el valor de la velocidad está llegando
a la velocidad de diseño.
A continuación la Fig. 24 muestra la comparación de los resultados de aceleración
cuando se aplica el control, con los resultados cuando no se hace.
Salta a la vista que la mejoría es evidente, llegándose a alcanzar valores de aceleración
0-100km/h de 10 segundos con la actuación del control, mientras que sin el control no
se llegan a alcanzar los 100 km/h en 15 segundos.
Aunque en las dos simulaciones la aceleración es constante, con el control se consigue
una aceleración bastante mayor.
Fig. 24: Evolución de la Velocidad con y sin Control de Tracción durante Aceleración
Por su parte la Fig. 25, muestra diferencias bastante notables. Se aprecian
principalmente en los primeros instantes de simulación, donde en la gráfica sin control
se produce el deslizamiento aumentando la velocidad de las ruedas rápidamente,
mientras que en la gráfica de tracción controlada, la evolución de la velocidad es mucho
más suave.
En ambas llega un momento en que el deslizamiento no se produce, por lo que en la
gráfica de tracción controlada no es necesario aplicar el control. La llegada de este
momento se debe al alcance de una determinada velocidad que cambia los valores de las
fuerzas de inercia, variando las fuerzas verticales de la ruedas y por tanto las
condiciones de agarre.
Este momento llega a las dos gráficas en distintos instantes, debido a que las
aceleraciones son diferentes, produciéndose una disminución de la velocidad de las
ruedas por el menor deslizamiento. Posteriormente esta velocidad aumenta por el
aumento de la velocidad.
Fig. 25: Velocidad de las Ruedas con y sin Control de Tracción durante Aceleración
En la Fig. 26, se ven los resultados del par en las dos situaciones. Mientras que en la
situación controlada el par se mantiene constante hasta que el terreno puede soportar el
par, en la situación sin control se produce una fuerte subida, para después decaer,
manteniendo un valor casi mitad del valor que se alcanza con el control.
Posteriormente el desarrollo del par es muy similar en los dos casos, pero desplazado en
el tiempo en la gráfica sin control con respecto a la gráfica con control, por las mismas
razones que ocurría en la anterior gráfica, la velocidad.
Fig. 26: Par con y sin control Aceleración durante Aceleración
Por último se analizan las fuerzas. En la Fig. 27, se observan diferencia entre los dos
casos a comparar.
Mientras que en la gráfica con control de tracción, la evolución de las fuerzas es similar
a la del apartado 4.1, en la otra gráfica aparecen fenómenos a destacar.
En la gráfica con control, la aceleración provoca la aparición de las fuerzas de inercia,
cargándose más el eje trasero. Después la aceleración disminuye y el coche vuelve a
tener las fuerzas en los ejes repartidas de forma similar que en el estado de reposo.
La gráfica sin control, inicialmente comienza con una aceleración fuerte, pero esta
disminuye rápidamente y se mantiene constante, hasta el momento en que el
deslizamiento desaparece.
La parte final de las dos gráficas es similar pero desplazada en el tiempo como ocurre en
las figuras anteriores.
Fig. 27: Fuerzas Verticales en Ejes con y sin Control de Tracción durante Aceleración
Los resultados de la Fig. 28, muestran como con el control, se mantiene una fuerza
mayor, que permitirá a su vez un mayor par, y por tanto, una mayor aceleración.
El crecimiento inicial de la fuerza al inicio de la simulación, desciende hasta valores
más pequeños en la gráfica sin control que en la que posee el control de tracción.
La parte final de ambas gráficas debe su forma, a la disminución primera del
deslizamiento y a la posterior caída del par por los valores de la velocidad, que se
acercan a la de diseño.
Fig. 28: Fuerzas Horizontales en Ejes con y sin Control de Tracción durante Aceleración
4.3.2 CONTROL DE TRACCIÓN FRENADA Los resultados del control de la frenada son bastante buenos, ya que como se podrá
comprobar reducen en gran medida el tiempo de frenada, reduciéndose por tanto la
distancia de detención, además de evitar la pérdida de control del vehículo ocasionada
por el bloqueo de las ruedas.
En la Fig. 29 se observa la diferencia entre una frenada y otra. Ambas comienzan a los
2 segundos de la simulación, pudiéndose comprobar cómo en la gráfica controlada se
produce la detención en 12 segundos, mientras que en la gráfica sin control son
necesarios 20 segundos, casi el doble.
Hay que tener en cuenta que las condiciones del terreno, de poco agarre, son las
causantes de que la frenada se alargue en el tiempo.
Durante, todo el tiempo la deceleración es constante hasta la detención.
Fig. 29: Evolución de la Velocidad sin y con Control de Tracción durante Frenada
La evolución de la velocidad de las ruedas, como se puede ver en la Fig. 30, muestra
gráficas totalmente distintas.
En la gráfica de la frenada sin control de tracción se aprecia como a partir del comienzo
de la frenada se produce el bloqueo de las ruedas, manteniéndose así hasta la parada.
Esto produce un deslizamiento del vehículo en el que la frenada pierde eficacia con la
correspondiente pérdida de control.
Por el contrario, en la frenada con control se produce un descenso de la velocidad en el
inicio, hasta el momento en que comienza a actuar el control, posteriormente el
descenso es controlado hasta la detención.
Fig. 30: Velocidad de las Ruedas con y sin Control de Tracción Durante Frenada
La Fig. 31 muestra los pares de frenada que se aplican. Tanto en el caso sin control
como en el controlado, se aprecia una pequeña diferencia de par en cada eje, eso es
debido a las fuerzas verticales, que son mayores en el eje delantero.
Se puede comprobar cómo el par de frenada, aunque inicialmente es mayor en la gráfica
sin control de tracción, pasada la primera bajada, la frenada con control de tracción,
mantiene un par de frenada mayor. De esta forma la frenada es más fuerte y provoca la
parada en menor tiempo.
En la Fig. 32, se puede comprobar que las dos gráficas tienen la misma forma.
Únicamente apuntar, que al ser más fuerte la frenada con control, las fuerzas de inercia
son mayores, por lo que la carga del vehículo tiende más hacia el eje delantero que en la
gráfica sin control de tracción.
Fig. 31: Par con y sin Control de Tracción durante Frenada
Fig. 32: Fuerzas Verticales en los Ejes con y sin Control de Tracción durante Frenada
Por último, en la Fig. 33, se puede observar como el eje delantero tiene una fuerza
mayor debido a la fuerza vertical.
Fig. 33: Fuerzas Horizontales en los Ejes con y sin Control de Tracción durante Frenada
También se observa que la frenada con control de tracción es bastante más fuerte que
sin control. El salto de la fuerza al comienzo del deslizamiento es más grande en la
gráfica sin control, debido a que en el caso con control, ya que este ultimo actúa
rápidamente evitando el deslizamiento y acortando la diferencia inicial de fuerza.