Create PDF with PDF4U. If you wish to remove this line, please click

La solución correcta a la catástrofe del Prestige era entrar en el Seno de
Corcubión.
Introducción
En invierno del 2002 al 2003 el pretrolero Prestige originó la mayor marea negra
de la historia de España y una de las mayores del mundo. Mas de dos años
después de aquella catástrofe, ninguno de los agentes gubernamentales con
responsabilidades en relación con los hechos han admitido error alguno, y que si
estos se repitiesen actuarían de la misma forma. Y eso a pesar de que las
distintas revisiones críticas de los hechos1 coinciden en detectar un error de bulto
inicial sobre lo que hay acordado en la comunidad científica2: el alejamiento del
barco. Los responsables de la catástrofe se escudan en que no hubo consenso
acerca de una alternativa válida. ¿qué se debería haber hecho con el Prestige? El
presente documento pretende responder a esta pregunta a partir del estado del
barco, condiciones meteorológicas, y medios técnicos disponibles en el momento
del accidente y aportar evidencia técnica en apoyo de la opción de alojar el barco
en el Seno de Corcubíón para el trasvase de su carga. De hecho, el Seno de
Corcubión es también conocido en el mundo del mar como un lugar de refugio, y
de hecho existen precedentes de petroleros dañados que se refugiaron en ésta
zona, como el Andros Fortune en 1961 y el Ildefonso Fierro en 1975.
Cuando se hace firme el remolque, el día 14 al mediodía, el Prestige estaba a
unas 18 millas del Seno de Corcubión, unas ocho horas a remolque o menos si se
ayudaba con máquina.
En ese momento los vientos era de WNW de menos de 15 de menos de 15 nudos
y unas olas menores de 3.5 m, condiciones aptas para la navegación y la
aplicación de métodos de contención y recuperación del petróleo.
Aunque el SOS se lanza a las 15:15 horas del día 13 de noviembre, no tiene
sentido hablar de qué hacer con el barco hasta pasado el mediodía del 14 de
noviembre, momento en que se consigue hacer hacer remolque firme a 4.5 millas
de Cabo Touriñan. Hasta ese momento, el barco deriva hacia la costa, en
dirección nordeste, con una velocidad de unos 60 cm/s. Las autoridades
responsables tuvieron pues casi 24 horas para asesorarse sobre la decisión a
tomar, valorar todas las posibilidades y revisarlas en función de la posición del
buque, de su estado, de la situación del mar, y de las previsiones metereológicas.
Situación del barco: Una brecha en un tanque vacío, vertido reducido por las
tapas durante la escora, barco en condiciones de navegar.
Cuando un barco accidentado pide permiso para refugiarse en la costa, como hizo
el Prestige reiteradamente, el preceptivo según la OMI realizar una inspección
técnica para aceptar o rechazar su petición, contrastando los riesgos, incluido el
de contaminación para el lugar de refugio, con las consecuencias del rechazo de
la petición3. Como se destaca en las Conclusiones del Ejercicio de Salvamento y
Lucha Contra la Contaminación CORUÑA-2001, en el que se estudia un simulacro
de accidente de colisión entre un petrolero procedente del puerto de A Coruña y
un buque de carga general con destino Ferrol, a 60 millas al noreste de la Torre de
Create PDF with PDF4U. If you wish to remove this line, please click here to purchase the full version
Hercules (y casualmente el hidrocarburo vertido son 1000 toneladas de crudo
pesado): “El petrolero permanecerá en la zona de
colisión, mientras se evalúan los daños sufridos y se inician las acciones de lucha
contra la contaminación.
Se requerirá la presencia de técnicos cualificados para evaluar la situación
estructural y del equipo de gas inerte. Sobre la base del informe elaborado por los
técnicos, en el punto anterior, se actuará de acuerdo con los siguientes supuestos:
(a) Caso de informe negativo; bajo ningún concepto se le permitirá la entrada
en puerto ni a la zona de fondeo, ubicando medios de salvamento y remolque
cercanos
a efectos de seguimientos y evolución del accidente y en todo caso se le
mantendrá
siempre alejado de la costa.
(b) Caso de informe positivo; se considerará dirigirlo a un lugar de fondeo
adecuado a efectos de trasvase o trasiego de la carga”.
1 La huella del fuel. Fundación Santigo Rey Fernández-Latorre. A Coruña 2003.
Prestige: la catástrofe que despertó Galicia? Candeia editora. Santiago de Compostela, 2003.
Scientific Advice. Spanish Researchers Vent Anger Over Handling of Oil Spill. Science Vol 299 p. 490.
2003.
2 Spain’s Earth Scientists and the Oil Spill. Science Vol 299 p. 490. 2003. Vol. 299, pax. 511, 24 de
Xaneiro do 2003.
3 Anexo 12 del documento NAV 48/19 del Subcomité de Seguridad de Navegación (MSC, OMI)
Durante el temporal del día 13 el Prestige sufre una vía de agua en los tanques de
lastre vacíos 2 y 3 de estribor. Al llenarse estos tanques se produce una escora de
unos 20º a 25º, que llegaba a 40º-45º con balanceo. Con esta escora y olas de 8
metros, la situación del barco es crítica, por lo que el capitán decide echar el lastre
por la gravedad de los tanques paralelos a babor, solución que corregía la escora
y además evitaba la pérdida de carga por las tapas Buttervorth de cubierta. Pero
una vez estabilizado el barco, y pasado el temporal, la situación es casi de
normalidad. En la mañana del día 14 embarca un inspector de máquinas de la
Capitanía de Coruña, pero no inspecciona el estado del barco sino que va con la
única orden de arrancar la máquina. El barco tiene una brecha estimada de 10-15
metros en el costado de estribor y un momento flector de 154% del máximo
permisible, pero dispone de máquinas y una situación de calma de dos días 14-15
navega con relativa normalidad, sin que sea previsible una rotura inmediata, como
de hecho se comprobó en los 5 días de travesía que soportó su dañada
estructura. Una inspección técnica rigurosa habría verificado que el barco aún
suficiente resistencia estructural para soportar la tensión a la que estaba expuesto,
pero que era preciso llevarlo a una zona de protección para evitar la extensión de
los daños, reducir los esfuerzos y minimizar la contaminación.
Por otro lado esos primeros días la pérdida de fuel era reducida en comparación
con los días siguientes. A las 15:27 horas del día 14, la la Ria de Vigo informa que
el barco no pierde fuel. En ese mismo instante, la tripulación del buque pone en
marcha la máquina, que tampoco tenían ningún problema, por orden del inspector
Serafín Díaz. El ITOPF4 estima que durante los dos primeros días el vertido
estuvo entre las 1000 y 2000 Tm.
Create PDF with PDF4U. If you wish to remove this line, please click here to purchase the full version
Situación meteorológica: Calma en Fisterra, viento y oleaje del noroeste.
Según los manuales, la respuesta a un accidente de un buque con carga
contaminante incluye, en primer lugar, la evaluación del vertido y la predicción de
sus derivas. El parte meteorológico del día 14 indica la presencia de una profunda
borrasca sobre las Islas Británicas, y se prevé su deriva en dirección sureste para
los días 15 y 16. Como consecuencia, los días 14 y 15 la predicción en la zona de
Fisterra es de vientos débiles del noroeste, cambiando a viento norte y arreciando
hasta fuerza 7 el día 16, siendo en todo momento más débiles cerca de la costa
que en alta mar. La figura 1 muestra la situación meteorológica de esos días en la
zona, y la figura 2 los datos de altura de olas y vientos. El rumbo noroeste
ordenado por el gobierno español lleva al barco contra el oleaje y de cara a la
borrasca, provocando su deterioro. Eligiendo rumbo sur, el barco llevaría el oleaje
a 45º en popa, con un número de golpes de mar por hora de 270, frente a los 384
golpes en dirección noroeste (calculado para olas de 11 s de período, 190 m de
longitud de ola, 17 m/s de velocidad de ola y 6 nudos de velocidad del barco). El
barco recibiría por tanto un 42% menos de golpes de mar, y además cada uno de
ellos de menor intensidad, por ir a favor del oleaje, minimizando su efecto sobre el
barco.
En cuanto a la trayectoria del vertido, el fuel se mueve en la misma dirección que
el viento, a un 2-3% de su velocidad. Como era previsible, con vientos de unos 10
–15 nudos de noroeste, en tres días la marea negra recorrió unas 20-30 millas,
llegando a la costa los días 16 y 17, y provocando el paro de las actividades
pesqueras desde Fisterra a Cabo Prioriño ya el día 18. Esta primera marea negra
era, por lo tanto, completamente previsible el día que se decide alejar el barco a
partir de las predicciones meteorológicas.
Situación día 14, a las 12 horas
Situación día 15 a las 0 horas
Create PDF with PDF4U. If you wish to remove this line, please click here to purchase the full version
Situación día 15, a las 12 horas
Situación día 16 a las 0 horas
Situación día 16, a las 12 horas
Situación día 17 a las 0 horas
Figura 1. La predicción meteorológica de los tres días siguientes al desastre desaconsejaba
mandar al barco contra la tormenta. La vuelta de la mancha para la costa era previsible e incluso
inevitable. (fonte InfoMet, infomet.fcr.es).
Create PDF with PDF4U. If you wish to remove this line, please click here to purchase the full version
Figura 2. Arriba, altura de ola medida por Puertos del Estado de la boya Seawatch de Cabo Silleiro
(350 m de profundidad) y Waverider en A Coruña (50 m de profundidad).
Abajo, velocidad del viento en Corrubedo y Muralla (datos de Meteogalicia) y boya de Cabo Silleiro.
Entrada en el Seno de Corcubión: Suficiente calado, viento en calma, vertido
mínimo, hora de llegada 20:30 del día 14.
El Prestige tenía al mediodía del 14 un calado estimado en 16 metros por el
capitán del barco, incluyéndola escora. La carta batimétrica del Hidrográfico de la
Marina indica que, con ese calado, el barco podría entrar en el Seno de Corcubión
hasta una posición 9º 14’W y 42º 55’N, a tan sólo 0.6 millas de la costa (figuras 3 y
4). En ese punto el barco quedaría resguardado del oleaje, y sería factible el
trasvase de la carga a otro barco. Y como el barco estaría deshaciendo el camino
andado durante la deriva, en el caso del vertido mancharía una zona ya afectada.
A la misma velocidad con que el barco se desplazó cara a noroeste, de 2.5 nudos
durante el remolque, y 6 nudos después de las 16 horas del día 14, con la ayuda
de sus propias máquinas, el Prestige tardaría menos de ocho horas en recorrer 20
millas en fondear en el Seno de Corcubión. La situación en la que estaba el barco,
con la escora corregida y con los tanques de fuel intactos, podemos afirmar que lo
más probable es que el barco entrara en Corcubión sin verter ni una sola gota más
de fuel respecto al ya vertido durante la escora.
Create PDF with PDF4U. If you wish to remove this line, please click here to purchase the full version
Figura 3. Ruta aproximada del Seno de Corcubión, con fondeo frenta a Punta Sardiñeiro. La
imagen satélite confirma que la ruta al Seno de Corcubión el barco mancharía menos de lo ya
manchado el día 17. Nótese que a las 15:27 del día 14, Ría de Vigo informa que el barco no vertía
fuel.
En cuanto a la accesibilidad al Seno de Corcubión, las simulaciones hechas por
Berenguer Enxeñeiros y SIPORT XXI por encargo del ente público Puertos del
Estado, y publicadas por la propia Consejería de Pesca6, demuestran que el barco
se podía haber llevado al Seno de Corcubión. Incluso un pretrolero de 290 mil
toneladas (tres veces mayor que el Prestige), con sólo dos remolcadores actuando
en proa y con la máquina del barco limitada a avante poca (máquina que el
Prestige tenía intacta) podía entrar, la situación del viento moderado de noroeste
que hubo desde la tarde del 14 a la madrugada del 15 de noviembre de 2002, en
el Seno de Corcubión (pag. 137, párrafo 2, op. Cit.)
6 ”Prestige: La fuerza de los hechos”. Consejería de Pesca y Asuntos Marítimos, Xunta de Galicia,
Pag. 128 a 140.
Una vez en el Seno de Corcubión: Barreras efectivas, trasvase a otro barco
factible, derrame mínimo.
Si tenemos en cuenta que a las 15:27 del día 14 el barco no vertía fuel, y
navegando con la popa a 45º del oleaje apenas sufriría, lo más probable es que el
Create PDF with PDF4U. If you wish to remove this line, please click here to purchase the full version
vertido se reduciría a manchas dispersas que escapasen por las tapas de cubierta
durante la escora del barco (y cuya llegada a la costa ni siquiera hubiese sido
noticia en los periódicos de los días 15 y 16). Pero supongamos la peor de las
posibilidades, con un vertido en el Seno de Corcubión, una vez fondeado el barco
podría haber sido rodeado completamente por un doble anillo de barreras,
colocadas en forma de embudo con abertura de cara al sur (ver Figura 4) dónde
se concentrarían los medios de recogida. Con 8 mil metros de barreras de las que
disponía la Xunta en ese momento se podía rodear el barco completamente con
doble barrera por parte sur, y proteger la bahía del Sardiñeiro. Protegido del viento
norte por la orografía de la zona, y con un oleaje del sur trabajando a favor de las
barreras empujando el vertido hacía la costa, no sería de prever escapes
importantes de fuel. Pero en cualquier caso, a partir del día 17 estaba disponible
en el escenario de los hechos el barco francés Ailette, con una capacidad de
recogida de 300 m3/h y de almacenamiento de 500 Tm. Recordemos que el
ITOPF estimó en menos de 3000 Tm el vertido durante los primeros días. En las
condiciones de refugio que ofrece el Seno de Corcubión, la efectividad de éstos
barcos es mucho mayor que en alta mar.
Figura 4. Posición del barco fondeado en el Seno de Corcubión. Las barreras peritirían la
contención de un hipotético vertido de fuel que podría ser recogido por tierra en la playa del Talón y
por mar por los barcos especializados de ayuda internacional y los medios propios.
Create PDF with PDF4U. If you wish to remove this line, please click here to purchase the full version
Desde tierra, el hipotético fuel derramado podría recogerse a través de la playa del
Talón, concentrando todos los medios (bombas, skimmers, paleadoras, grúas, ...)
en ese punto. Con fuel concentrado y protegido del oleaje los medios mecánicos
son más eficaces. Desde el mar podían actuar los barcos anticontaminación
especializados de ayuda internacional y los propios pesqueros.
La mayor parte del fuel podía trasvasarse desde tierra, o fletar un petrolero vacío
de los que navegan por la zona, y trasvasar el fuel. El material necesario para el
aligeramiento (defensas, mangueras especiales, etc.) podían llegar por transporte
terrestre en 24 horas desde cualquier punto de la península, y para la llegada de la
primera marea negra, el 16 al 17, ya podría haber estado trasvasado todo el fuel y
solucionado el problema.
En el Seno de Corcubión con viento Norte, aunque sin barreras ni trasvase,
aunque con rotura del barco: Las simulaciones de MeteoGalica a favor de
Corcubión.
Las simulaciones hechas por Meteogalicia (figura 5) demuestran que una vez
metido el barco en el Seno de Corcubión, aún en las peores de las situaciones,
con el barco vertiendo continuamente, sin barreras, y con viento soplando del
norte durante 15 días, sólo se hubiese manchado la costa comprendida desde
Cabo Vilán hasta Punta Carreiro (op. Cit, pag. 301 y 311). Y recordemos que dada
la climatología de la zona, bien conocida por los oceanógrafos y también por la
gente del mar, durante el invierno los vientos predominantes son del Sur, lo cual
contribuiría a la contención del vertido.
Figura 5. Las simulaciones realizadas por MetoGalicia, muestran como, aún en la peor de las
situaciones, la opción de meter el barco en el Seno de Corcubión habría manchado únicamente
desde Cabo Vilán a Punta Carreiro. Con la opción Fosa Atlántica ya el día 18 la Xunta ya paró la
pesca desde Fisterra a Cabo Prioriño.
Create PDF with PDF4U. If you wish to remove this line, please click here to purchase the full version
En cuanto a la posibilidad de rotura entrando en Corcubión, dada la situación del
barco, y con el mar en calma, y avanzando con mar a 45º por la popa, es difícil
imaginar un motivo por el que el barco debería partirse camino a Corcubión. Si
aceptamos esa posibilidad de ruptura, deberíamos compararla con la posibilidad
equivalente del barco rompiéndose mientras se alejaba hacía el noroeste, a 20
millas de la costa. Pero aunque comparando la ruptura del barco mientras entra en
Corcubión en el caso de que éste no se rompiese a la misma distancia durante su
alejamiento, aún así, las simulaciones hechas por MeteoGalicia demuestran que
meter el barco en Corcubión hubiese sido la mejor opción (figura 6). La cantidad
de costa manchada después de once días vertiendo, de Cabo Touriñán a Cabo
Teira, sería menor que la manchada ya por la marea negra el día 17, que obligó a
parar la pesca de Fisterra a Cabo Prioriño. Y eso que las simulaciones no incluyen
barreras, que si podían ser efectivas en esta zona reducida.
En cualquier caso, la prueba más irrefutable de que el barco estaba los días 14 y
15 en condiciones de navegar sin riesgo de rotura es que de hecho resistió 5 días
más de travesía en alta mar y con mal tiempo, hasta el día 19.
Figura 6. Simulación de rotura del barco al entrar en Corcubión. La costa manchada a día 24 de
noviembre abarcaría del sur de Cabo Touriñán a Cabo Teira. Comparándose con el escenario real
de costa manchada ya el día 17, de Fisterra a Cabo Prioriño, aún sin romperse el barco.
Create PDF with PDF4U. If you wish to remove this line, please click here to purchase the full version
Conclusión: Científicamente, la opción Seno de Corcubión era la correcta.
En comparación entre ambas posibilidades (llevar al barco a NW hacia la Fosa
Atlántica y llevarlo a S hacia el Seno de Corcubión) no deja lugar a dudas. Aún en
el peor de los supuestos con la opción Corcubión, la costa afectada por el vertido
sería de 170 km, la mitad de los kilómetros de costa parada su explotación ya el
día 18 con la llegada de la primera marea negra (figura 7). La cantidad de fuel
derramado sería unas 25 a 50 veces menor. La cantidad de fuel transvasada a
otro barco podría ser utilizable, y no se tendría el problema, que aún a día de hoy
persiste, de que hacer con semejante cantidad de fuel. No llegaría el fuel a
Asturias, Cantabria y País Vasco. Con esta opción la posibilidad de afección con
un grado de riesgo elevado para espacios naturales protegidos quedaría reducido
tan sólo a un espacio, el denominado Lugar de Interés Comunitario de la Red
Natura 2000 “Costa da Morte” y para el que solo quedaría afectado su lado sur,
que de todas formas iba a recibir el fuel procedente del vertido inicial. Con la
decisión de alejar el barco, en el litoral gallego resultaron afectados 22 espacios
protegidos de Red Natura 2000, y el fuel alcanzó 126 espacios protegidos de la
Red Natura 2000 europea desde el rio Miño hasta la entrada del Canal de la
Mancha.
Ahorrándose los costes pagados a los marineros, al Nautile, y sobre todo a
Repsol.
Como comparación, el coste 100 millones de euros pagados a Repsol para extraer
el fuel a 3500 m de profundidad, llegaría para subvencionar con 100 mil euros a
cada una de las mil familias dependientes de la pesca en la zona desde Fisterra
hasta Carnota7. Recordemos que el total de ayudas al sector en 10 meses de
paro fue de 112 millones y medio de euros.
Costa ya manchada el día 17
Costa total que
se
mancharía con la
opción
Seno de
Corcubión en la
peor
situación
meteorológica
Costa total
manchada en la
opción Seno de
Corcubión con
rotura del barco
Figura 7. Las simulaciones de MeteoGalicia muestran que con la opción Corcubión se mancharía
menor cantidad de costa. Frente a los 350 km. De paro en la pesca ya el día 17, se mancharían
150 km metiendo el barco en Corcubión y 170 km. en el caso de que se partiese.
7 Fuente: INE. Censos de población y viviendas 2001-
Create PDF with PDF4U. If you wish to remove this line, please click here to purchase the full version
En definitiva la orden de alejamiento, sin asesoramiento científico ni evaluación
técnica del estado del barco, fue la razón que convirtió un accidente en la mayor
catástrofe ecológica de la historia de Galicia. De entre los posibles lugares de
refugio para proteger al barco y proceder a su descarga, el Seno de Corcubión
presentaría las siguientes ventajas:
• Entrada amplia y segura, entre el Cabo de Fisterra y la Isla Lobería Grande
hay una distancia de 3,4 millas dejando una entrada libre de 2,5 millas con
sondas superiores a los 20 metros;
• Refugio natural protegido de los vientos de componente W, N y E;
• “Isobática de 20 metros cerca de la costa permitiendo acercar el buque
siniestrado a muy poca distancia de tierra y minimizar el abanico de una
posible contaminación, si la hubiese;
• Fondo marino de buena calidad (arenoso) para fondear con seguridad;
• Zona con poca población y sin parques de cultivo de mejillones.
Es evidente que había otras opciones al alejamiento y que no se tuvieron en
cuenta ni se evaluaron debidamente. Facilitar un lugar de refugio para el Prestige
hubiese salvado al buque y la contaminación hubiese quedado limitada sólo a las
primeras 1000 o 2000 Toneladas vertidas por las tapas butterworth de los tanques
de carga. El buque no se partiría ya que tenía suficiente resistencia estructural, y
una vez en aguas protegidas ya no estaría expuesto a los esfuerzos producidos
por el oleaje, a los golpes de las olas y a los impactos dinámicos producidos por el
movimiento violento de la carga y el lastre.
En palabras del presidente de la International Salvage Union, J. Timmermans, que
valoró económicamente en el congreso de Bremen del 2004 las opciones de
alejamiento y refugio: “the decisión to order the tanker out was a 0,5 billion gamble
that failed. There was only one way to save the Prestige and that was to accept
limited pollution and grant a place of refuge”. (la decision de alejar el barco fue una
apuesta de 5 mil millones de euros que falló. Solo había una manera de salvar al
Prestige: aceptar contaminación limitada y facilitar un lugar de refugio)8.
8 International Harbour Master’ Association Congress, Bremen, May 23-28, 2004.
Create PDF with PDF4U. If you wish to remove this line, please click here to purchase the full version