Vulnerabilidad de Peatones - Ministerio de Transportes y

PERÚ
Ministerio
de Transportes
Y Comunicaciones
Viceministerio
de Transportes
Secretaría Técnica del
Consejo de Transporte
de Lima y Callao
La Vulnerabilidad de los Peatones
en la Vialidad del Área
Metropolitana de Lima y Callao
Lima, Junio 2009
002-2009
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La Vulnerabilidad de los Peatones en la Vialidad
del Área Metropolitana de Lima y Callao
INDICE
1.
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................... 2
2.
OBJETIVO DEL INFORME ............................................................................................................ 3
3.
ALCANCES.................................................................................................................................... 3
4.
CAMINAR: UN IMPORTANTE MODO DE TRANSPORTE EN LA METRÓPOLI .......................... 3
5.
LOS ACCIDENTES POR ATROPELLOS ...................................................................................... 7
6.
CAMINAR ES EL MODO DE TRANSPORTE DE MÁS ALTO RIESGO EN LA CIUDAD .............. 9
7.
¿ES EL PEATON EL CAUSANTE DE TANTOS ATROPELLOS? ................................................. 9
8.
EL TRANSPORTE PÚBLICO ES EL QUE GENERA MAYOR CANTIDAD DE MUERTES POR
ATROPELLO................................................................................................................................ 20
9.
LAS PERSONAS DE LA TERCERA EDAD SON LAS QUE PRESENTAN MAYOR RIESGO DE
MUERTE ...................................................................................................................................... 21
10.
SE OBSERVA UNA MAYOR FATALIDAD EN HORAS DE LA MADRUGADA............................ 22
11.
¿DONDE MUEREN LOS PEATONES? ....................................................................................... 25
12.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................................... 28
13.
CARTA EUROPEA DE LOS DERECHOS DEL PEATÓN............................................................ 29
1
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La Vulnerabilidad de los
Peatones en la Vialidad del Área
Metropolitana de Lima y Callao
1. INTRODUCCIÓN
La caminata es uno de los modos de transporte más importante de la ciudad, tal como lo revelan
los resultados de las encuestas a hogares desarrolladas por el Plan Maestro de Transporte
Urbano para Lima y Callao1, la cual le otorga una cuota del 25% de los 16 millones de viajes
diarios que se realizan en la ciudad. El modo de caminata es principalmente usado con
propósitos de ir al colegio y para realizar compras, por lo que puede estar compuesto por
personas jóvenes (estudiantes) y por amas de casa. La misma encuesta revela que la población
de menor recurso económico es la que mayor uso hace de este modo.
Pese a su gran importancia en la movilidad de la ciudad este modo de transporte se muestra
sumamente peligroso respecto a su vialidad, tal como lo muestran las estadísticas de accidentes
de tránsito que muestra el estudio realizado por la Secretaria Técnica del Consejo de Transporte
de Lima y Callao, los atropellos representan casi el 30% de la totalidad de los accidentes (40,390
accidentes evaluados en el estudio que corresponde al Área Metropolitana de Lima y Callao), y al
mismo tiempo representan el 78% de las muertes registradas por accidentes.
La intensión de este informe es mostrar una realidad vigente poco entendida y conocida de la
vulnerabilidad del peatón en las vías de la ciudad. Partiendo de un análisis de los datos
estadísticos y arribando a indicadores pretende servir de entretelón y marco a lo que finalmente
se evidencia en las visitas de campo. Lo que se espera es captar la atención de las autoridades
municipales sobre este grave problema y que los mismos asuman su real responsabilidad en el
tema.
Queda claro como reflexión que no es posible pensar en actuaciones seguras en la vía por parte
del peatón y del conductor si las condiciones que ésta presenta no las facilitan. ¿Es acaso que la
vida de las personas vale tan poco, que las autoridades responsables no logran invertir en
mejoras de seguridad vial, en lugares donde se sabe que de hecho mueren personas?, ¿Qué
tanto las autoridades entiende y perciben realmente la grave afectación económica que
representa la pérdida o afectación (en lesiones) de la vida humana en la sociedad en conjunto?,
son preguntas planteadas indirectamente en el documento, pero que quedan sin respuesta
aparente.
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Plan Maestro de Transporte Urbano para Lima y Callao (2005 – 2025) – Ministerio de Transportes y
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2. OBJETIVO DEL INFORME
Mostrar la importancia del modo de caminata en el área metropolitana de Lima y Callao y la falta
de condiciones de seguridad vial que enfrentan los peatones en sus desplazamientos por las vías
de la ciudad.
3. ALCANCES
Mostrar la vulnerabilidad del peatón como una realidad vigente poco entendida y atendida por las
autoridades locales.
Evidenciar las características de éste frente a la infraestructura vial y la complejidad del transito
y modos de transporte en la ciudad.
4. CAMINAR: UN IMPORTANTE MODO DE TRANSPORTE EN
LA METRÓPOLI
El Plan Maestro de Transporte Urbano para Lima y Callao determinó que, al año 2004, en la
metrópoli se realizaban 16.53 millones de viajes diarios, los mismos que se dividen en los modos
de caminata, vehículos privados, taxi y colectivos, y modos de transporte público, en proporción
sólo el último modo representa el 51.5% de los viajes, mientras que los privados y taxi-colectivo
en conjunto el 23%. Sin embargo, de manera resaltante, el modo de caminata representa el 25%
de los viajes realizados en la metrópoli, lo que equivale decir 4.2 millones de viajes diarios, valor
significativamente alto si lo comparamos con las estadísticas de la movilidad de la Ciudad de
Bogotá, que para el año 2005, estima que un 15.1%, de sus 9.69 millones de viajes diarios, se
realizan a pie. Debemos considerar que la ciudad de Bogotá, basado en el ratio de viajes a pie
indicado, ha diseñado políticas que permitirán un mejor desarrollo de la movilidad por ese modo,
priorizándolo incluso en algunos casos sobre los modos motorizados.
Cuadro Nº 1 - Gráfico Nº 1: Distribución de los Viajes Diarios de Lima y Callao
Según Modo de Transporte
Modo
Caminata
Privado
Carro
otros
Taxi-Colectivo
Mototaxi
Colectivo
Taxi
Publico
Combi
Microbus
Bus
Total
Viajes(000)
4,208
2,092
1,856
236
1,683
600
181
903
8,525
3,791
3,072
1,661
16,508
(%)
25.5%
12.7%
11.2%
1.4%
10.2%
3.6%
1.1%
5.5%
51.6%
23.0%
18.6%
10.1%
100.0%
Distribución de los Viajes Según Modos
Caminata
25%
Publico
52%
Privado
13%
TaxiColectivo
10%
Fuente: Plan Maestro de Transporte Urbano Para el Área Metropolitana de Lima y Callao
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Los viajes que se dan por caminata, en la Metrópoli Lima – Callao, son motivados principalmente,
por actividades privadas (ir de compras, salida a restaurantes, entretenimiento, otras) y para ir al
Colegio. El primero de los motivos representa el 49% del total de viajes de caminata, mientras
que el segundo el 35% de los viajes.
Cuadro Nº 2: Distribución de los Viajes Diarios en Caminata y Otros Modos según
Propósito
Proposito Viaje
Al trabajo
Al Colegio
Negocio
Para Negocio
Regresar a la Oficina
Privado
Compras
Restaurante
Entretenimiento
Recoger o dejar a alguién
Otros
De Retorno a Casa
Total
Viajes Diarios en
Todos los Modos
(,000)
%
2,677
30.5%
2,300
26.2%
511
5.8%
383
4.4%
128
1.5%
3,294
37.5%
1,248
14.2%
151
1.7%
164
1.9%
311
3.5%
1,420
16.2%
7,756
16,538
100.0%
Viajes en Modo
Caminata
(,000)
%
264
11.9%
781
35.3%
78
3.5%
35
1.6%
42
1.9%
1,088
49.2%
571
25.8%
58
2.6%
55
2.5%
126
5.7%
278
12.6%
1,997
4,208
100.0%
Viajes en Vehiculos
(,000)
2,413
1,519
433
348
86
2,206
677
93
109
185
1,142
5,759
12,330
%
36.7%
23.1%
6.6%
5.3%
1.3%
33.6%
10.3%
1.4%
1.7%
2.8%
17.4%
100.0%
Fuente: Plan Maestro de Transporte Urbano Para el Área Metropolitana de Lima y Callao
(2005 2025) – Ministerio de Transportes y Comunicaciones (ST.CTLC)
De los 1.088 millones de viajes diarios privados y por modo caminata, el 52% se realiza por
compras y en menor porcentaje las actividades de entretenimiento y salir a comer (restaurantes).
Gráfico Nº 2: Distribución Porcentual de los Viajes por Caminata Con Propósito
Privado
Otros
26%
Recoger o dejar
a alguién
12%
Compras
52%
Entretenimiento
5%
Restaurante
5%
Fuente: Plan Maestro de Transporte Urbano Para el Área Metropolitana de Lima y Callao
(2005 2025) – Ministerio de Transportes y Comunicaciones (ST.CTLC)
Como es de esperarse el modo de caminata es particularmente alto en la población en pobreza,
ocupando el 40.5% del total de los viajes que esta población realiza (900 mil viajes), este valor es
más significativo que el que presenta el resto de la población (se indicaría la población que no se
encuentra en pobreza) cuyo partición corresponde el 23.2%. Para la población en pobreza la
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caminata es el modo de transporte más conveniente dado sus limitadas posibilidades para
acceder a los otros modos (motorizados y no motorizados), ya sea por sus restricciones
económicas y/o por la accesibilidad de los servicios de transporte público.
Cuadro Nº 3 - Gráfico Nº 3: Distribución de los Viajes de la Población en Pobreza
según Modos de Transporte
Población En Pobreza
Viajes(000)
(%)
900
40.5%
52
2.3%
31
1.4%
21
0.9%
182
8.2%
119
5.4%
27
1.2%
36
1.6%
1,089
49.0%
527
23.7%
352
15.8%
210
9.4%
2,223
100.0%
Modo
Caminata
Privado
Carro
otros
Taxi-Colectivo
Mototaxi
Colectivo
Taxi
Publico
Combi
Microbus
Bus
Total
Resto de la Población
Viajes(000)
(%)
3,308
23.2%
2,040
14.3%
1,825
12.8%
215
1.5%
1,501
10.5%
481
3.4%
154
1.1%
867
6.1%
7,436
52.1%
3,264
22.8%
2,720
19.0%
1,451
10.2%
14,285
100.0%
Partición Modal
Resto de la Población
23.2%
14.3%
10.5%
52.1%
caminata
privado
TaxiColectivo
Publico
Población En Pobreza
40.5%
8.2%
49.0%
2.3%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Fuente: Plan Maestro de Transporte Urbano Para el Área Metropolitana de Lima y Callao
(2005 2025) – Ministerio de Transportes y Comunicaciones (ST.CTLC)
La población en pobreza según las estimaciones del Plan Maestro llegaría aproximadamente al
15% de la población total de la metrópoli (para el año 2004 el Plan estimó para Lima y Callao una
población de 8.04 millones de personas), los que tienen una tasa de viajes por habitante de 1.8,
mientras que el resto de la población tiene una tasa de 2.1
Cuadro Nº 4: Población y Tasas de Viajes de los Pobladores en Pobreza en Lima y
Callao
Items
Población (1,000)
Viajeros (1,000)
Cantidad Viajes (1,000)
Tasa de Viajes
En Pobreza
1229
860
2227
1.8
Otros
6814
5010
14317
2.1
Fuente: Plan Maestro de Transporte Urbano Para el Área Metropolitana de Lima y Callao
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Ante esto es de esperar que los viajes por modo caminata se concentren en los lugares donde
residen mayoritariamente las personas en pobreza, es decir mayoritariamente en las periferias de
la metrópoli. La ilustración que seguido se muestra detalla el ratio de viajes en caminata
(respecto al total de viajes) por zonas de tránsito, en ella se puede observar que la zona central
tiene ratios de caminata por lo general muy bajos (menores a 0.20) a comparación de los que se
observa en las periferias, principalmente en la zona norte de la ciudad.
Ilustración Nº 1: Mapa del Ratio de Caminata según Zona de Tráfico
Fuente: Plan Maestro de Transporte Urbano Para el Área Metropolitana de Lima y Callao
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5. LOS ACCIDENTES POR ATROPELLOS
Como se ha podido demostrar, la “caminata” es el modo más frecuente de viaje en la metrópoli,
siendo comparativamente más representativo incluso que en la ciudad de Bogotá y mucho más
aun que en las ciudades norteamericanas (a nivel nacional de USA el modo de caminata
representa el 8.6% del total de viajes).
Si bien, la caminata es el modo más usado de transporte en la metrópoli, también es el más
peligroso en lo que accidentes se refiere. En base a un análisis hecho de los datos que posee la
Secretaría Técnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao, en el estudio “Análisis de los
Accidentes de Transito en el Área Metropolitana de Lima y Callao – información 2006” se
han arribado a conclusiones dramáticas y preocupantes que seguidamente se detallan.
DE CADA 100 PERSONAS MUERTAS POR ACCIDENTES DE TRANSITO 78 FUERON PEATONES
De acuerdo al estudio, en el Área Metropolitana de Lima y Callao sucedieron, durante el año
2006, un total de 40,390 accidentes de transito (AC), de los cuales 11,796 fueron atropellos, es
decir el 29.2% del total. Cifra importante, pero no tan dramática si la comparamos con la
proporción en accidentes que fueron fatales, en los cuales el atropello toma el liderazgo con el
79.6% de los mismos (de un total de 442 accidentes fatales).
Cuadro Nº 5 - Gráfico Nº 4: Cantidad de Accidentes Según Tipo
Tipo de
Accidente
Atropello
Otros Tipos de Accidente
TOTAL GENERAL
Accidente
Fatal
Cant
352
90
442
%
79.6
20.4
100.0
Accidente No
Fatal
Cant
11,444
28,504
39948
%
28.6
71.4
100.0
Cantidad de
Accidentes
Cant
11,796
28,594
40390
%
29
71
100
80%
70%
60%
50%
40%
71%
30%
20%
10%
29%
0%
ATROPELLO
OTROS TIPOS DE ACCIDENTES
Fuente: Análisis de los Accidentes de Transito en el Área Metropolitana de Lima y Callao (2006) – Secretaría
Técnica Consejo de Transporte de Lima y Callao
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Las cifras indicadas en la tabla anterior refieren a los accidentes de tránsito (propiamente el
evento de transito), los cuales generaron un total de 95,637 víctimas, de los cuales, a su vez, 450
personas resultaron ser víctimas fatales (0.5%). Los ilesos y heridos en su conjunto representan
el 99.5% de las víctimas.
Cuadro Nº 6: Distribución de las Personas Involucradas Según Condición (Ileso,
Herido, Muerto)
Total
CONDICION
ILESO
HERIDO
MUERTO
Total
Cantidad
57,320
37,867
450
95,637
%
59.9%
39.6%
0.5%
100.0%
Fuente: Análisis de los Accidentes de Tránsito en el Área Metropolitana de Lima y Callao (2006) –
Secretaría Técnica Consejo de Transporte de Lima y Callao
Si analizamos el total de las víctimas en función al tipo de accidente, veremos que el 26% de las
personas victimadas (entre ilesos, heridos y muertos) fueron atropelladas por un vehículo.
Mientras que el 62% corresponde a victimas por efectos de choques, valores que indicarían que
aparentemente los choques son más peligrosos que los atropellos.
Sin embargo, si evaluamos a las víctimas fatales (personas muertas) veremos que ante un
choque la posibilidad de que una persona muera es del 14.4%, mientras que la posibilidad de
salir ileso es del 70.1%, condiciones que no se replican lamentablemente para las personas
(refiriéndose a peatones) que son atropelladas. La posibilidad de salir ileso en un atropello es de
tan sólo el 21.2% mientras que la posibilidad de morir llega al 78.2%.
Resumiendo, si una persona sufre un accidente tipo choque tiene una posibilidad del 70% de
salir ileso, mientras que si es atropellada la posibilidad de que muera es del 78%.
Cuadro Nº 7: Distribución de las Personas Involucradas en los Accidentes de
Tránsito Según Condición y Tipo de Accidente
CONDICION
ILESO
HERIDO
MUERTO
Total
ATROPELLO
Cant
%
12144
21.2
12263
32.4
352
78.2
24759
26%
CHOQUE
Cant
%
40167
70.1
19415
51.3
65
14.4
59647
62%
OTROS TIPOS
Cant
%
5009
8.7
6189
16.3
33
7.3
11231
12%
Total
Cant
57320
37867
450
95637
%
100%
100%
100%
100%
Fuente: Análisis de los Accidentes de Tránsito en el Área Metropolitana de Lima y Callao (2006) –
Secretaría Técnica Consejo de Transporte de Lima y Callao
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6. CAMINAR ES EL MODO DE TRANSPORTE DE MÁS ALTO
RIESGO EN LA CIUDAD
Podemos medir la peligrosidad de cada modo de transporte, para lo cual tenemos la cantidad de
muertes por accidentes de tránsito en el modo caminata (que se entenderá por peatones muertos
en atropello) que llega a 352 personas y la cantidad de viajes diarios que se realizan es ese
modo, que se encuentra en más de cuatro millones de viajes diarios. Por otro lado, han muerto
98 personas en otros modos de viaje, los que a su vez suman más de 12 millones de viajes
diarios. De esto, obtenemos que por cada 100 mil viajes realizados a pie mueren por accidentes
de tránsito 8 personas, mientras que por cada 100 mil viajes en otros modos muere menos de
una persona por accidente de tránsito.
Cuadro Nº 8: Ratio de Muertes por cada 100mil Viajes Según Tipo de Accidente
Tipo de
Accidente
Atropello
Choque-otros
Totales
Personas
Muertas
352
98
450
Cantidad de Viajes
(100,000)
42 *
123 **
165
Muertes/100milviajes
8.4
0.8
2.7
* Total de viajes en modo caminata según el Plan Maestro.
** Total de viajes en otros modos distintos al de caminata según el Plan Maestro
Fuente:
Análisis de los Accidentes de Tránsito en el Área Metropolitana de Lima y Callao (2006) –
Secretaría Técnica Consejo de Transporte de Lima y Callao
En pocas palabras resulta 10 veces más riesgoso movilizarse caminando en la ciudad que ir al
interior de un vehiculo (como conductor o pasajero), situación, que es penosamente resaltante y
demuestra la vulnerabilidad del peatón frente al vehículo, por las diferentes avenidas y calles de
la urbe, principalmente si uno de los principales modos de transporte es la caminata.
7. ¿ES EL PEATON EL CAUSANTE DE TANTOS ATROPELLOS?
Es común encontrar manifestaciones del colectivo (autoridades, empresarios, investigadores,
etc.), acusando o responsabilizando de los atropellos mayoritariamente a los peatones, tal como
se puede observar en los datos estadísticos de la PNP, y cuyo extracto corresponde a los datos
que posee la STCTLC. Estos datos2 sobre la causa generadora del accidente de tránsito (y que
vale indicar que es la misma que tiene la PNP) responsabiliza al peatón en un 53% de los casos
(atropello) aduciendo imprudencia del mismo. En el 46% restante de los casos la responsabilidad
recae sobre el conductor de los vehículos (por diferentes aspectos).
2
Se anota que los datos a los que se hace referencia corresponden al 53% de los datos de accidentes de transito
de la PNP y que posee la STCTLC. El 47% restante no indica con claridad la causa del accidente por lo que no
fue tomado para las estadísticas mostradas.
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Cuadro Nº 9 - Gráfico Nº 5: Causas Atribuibles a los Atropellos
No Especifica
Cantidad
Atropellos
5,573 (47%)
Especifica
Imprudencia del Peatón
Imprudencia del Conductor
Exceso de Velocidad
Ebriedad del Conductor
Otros
6,223 (53%)
3,269
2.320
305
235
94
100%
53%
37%
5%
4%
1%
11,796
-
Causa
Total
60%
%
-
53%
50%
37%
40%
30%
20%
10%
5%
4%
1%
0%
IMPRUDENCIA
IMPRUDENCIA
PEATON
CONDUCTOR
EXCESO VELOCIDAD
EBRIEDAD
OTROS
CONDUCTOR
Fuente: Análisis de los Accidentes de Tránsito en el Área Metropolitana de Lima y Callao (2006) – Secretaría
Técnica Consejo de Transporte de lima y Callao
Estos resultados señalan al peatón como el principal responsable de un atropello (pudiendo
tildarlos de “suicidas” si fuera el caso), sin embargo, estas cifras también se condicionan a la
presencia de otros factores, entre ellos, los relacionados con la infraestructura vial existente.
El planeamiento, diseño y desarrollo de la ciudad deben garantizar las mejores condiciones de
los espacios públicos, con los estándares de calidad y seguridad apropiada para la movilidad de
la población y el desarrollo de sus actividades que estos factores determinen, entre otros son:
•
Semaforización peatonal insuficiente, y los pocos existentes no tienen tiempos de verde
destinados para los peatones,
•
Conflicto de flujos vehiculares con flujos peatonales en el momento de giro a la derecha e
izquierda; no existen tiempos destinados para el cruce de peatones,.
•
Reducido espacio en las aceras para el volumen peatonal existente;
•
Uso de la vía vehicular ante la falta de paraderos;
•
Inexistencias y/o mala ubicación de puentes peatonales para los cruces de las vías,
•
Inexistencia o escaso mantenimiento de la señalización preventiva o regulatoria;
•
No existe preferencia al peatón en las vías,;
•
Los vehículos no respetan los cruceros peatonales; aceleración de vehículos en momentos
de luz ámbar entre otros.
En el área metropolitana de Lima y Callao se registraron 11,796 atropellos (con un total de
12,701 personas atropelladas), de los cuales 6,223 tienen claramente definido la causa del
accidente. De los 6,223 accidentes antes referidos el 53% acusa la responsabilidad del atropello
al peatón, y un 37% a la imprudencia del conductor.
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Los distritos de San Juan de Lurigancho y Cercado de Lima registraron la mayor cantidad de
atropellos durante el año 2006 con 1606 y 1493 peatones respectivamente, quedando el 2%
Muertos y 95% Heridos.
Cuadro Nº 10: Ranking de los 10 Distritos con Mayor Cantidad de Atropellos
Nº DISTRITO
ATROPELLOS
PEATONES
1606
ILESO
HERIDO
PEATONES
MUERTOS
1 SAN JUAN DE LURIGANCHO
1429
66
1517
23
2 CERCADO DE LIMA
1374
1493
57
1408
28
3 COMAS
775
831
10
785
36
4 LA VICTORIA
687
732
12
702
18
5 SAN MARTIN DE PORRES
644
683
14
646
23
6 ATE VITARTE
514
546
2
506
38
7 CALLAO
511
532
9
506
17
8 SANTIAGO DE SURCO
401
429
10
402
17
9 INDEPENDENCIA
386
416
6
398
12
376
403
5
389
9
10 SAN JUAN DE MIRAFLORES
Nota: En el Anexo Nº 1, se incluye la relación de distritos que evidencian la mayor cantidad de
atropellados.
Ilustración Nº 2: Mapa de la Localización de los Distritos con Mayor Cantidad
de Peatones Atropellados en el Área Central de Lima y Callao
Fuente:
Análisis de los Accidentes de Tránsito en el Área Metropolitana de Lima y
Callao (2006) – Secretaría Técnica Consejo de Transporte de Lima y Callao.
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Los puntos con mayor cantidad de atropellos se han registrado en las intersecciones de la Av.
Próceres-Av. Santiago de Surco, Av. Los Héroes –Av.-San Juan en los distritos de Santiago de
Surco y San Juan de Miraflores respectivamente, y sobre ellos se ha evaluado, in situ, las causas
probables de atropellos.
Cuadro Nº 11: Ranking de los 10 Puntos de Ocurrencia de Mayor Cantidad de Atropellos.
Nº
DIS TRITO
UBICACION
Atropel los
P eatones
Mue rto
1
SANTIAGO DE SURCO
AV. PROCERES PLAZA VEA
53
56
1
2
COMAS
AV. PANAMERI CANA NORTE NORTE A SUR 1ERA DE PRO
3
INDEPENDENCIA
AV. ALFREDO MENDIOLA NORTE A SUR PARADERO STA.RO SA PRO LOS OLIVOS
34
34
37
34
5
3
4
ATE VITARTE
AV. CARRETERA CENTRAL MERCADO CERES (MEDIO)
5
SAN JUAN DE LURIGANCHO
AV. WIESSE PDERO 5 E-O
6
COMAS
AV. TUPAC AMARU AUXILIAR S-N INKA FARMA AV. BELAUNDE
31
31
26
31
31
28
1
1
2
7
ATE VITARTE
AV. CARRETERA CENTRAL KM. 6 1/2
8
SAN JUAN DE LURIGANCHO
AV. PROCERES DE LA INDEPENDENCIA CUADRA 16
23
23
27
26
3
2
22
24
25
24
3
1
9
SANTIAGO DE SURCO
AV. TOMAS MARSANO A 100 MTS. PUENTE ATOCONGO
10
CERCADO DE LIMA
AV. G RAU AV. PASEO COLON
En el Anexo Nº2 que se adjunta se incluye los 6040 puntos que corresponde a la totalidad de puntos donde se han
registrado mayor cantidad de atropellados.
Ilustración Nº 3: Mapa de la Localización de los Puntos con Mayor Cantidad de
Peatones Atropellados en el Área Central de Lima y Callao
Fuente: Análisis de los Accidentes de Tránsito en el Área Metropolitana de Lima y Callao
(2006) – Secretaría Técnica Consejo de Transporte de Lima y Callao.
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Previo a mostrar la evaluación realizada en campo, en los dos puntos arriba indicados, en
conjunto registraron 101 atropellos (con un total de 105 personas atropelladas), de los cuales 43
tienen claramente definido la causa del accidente. De los 43 accidentes antes referidos el 77%
acusa la responsabilidad del atropello al peatón.
Intersección Próceres (Caminos del Inca) - Santiago de Surco (distrito de Santiago de
Surco):
• No hay semáforos, ni tiempos de verde destinados para los peatones, pese al gran volumen
que estos representan en la intersección (las actividades Comerciales y Educativas que se
desarrollan a los lados de la intersección generan el alto flujo peatonal). Tal como se puede
apreciar en las imágenes de abajo los semáforos dispuestos en la intersección son
íntegramente vehiculares no existiendo un solo semáforo peatonal.
Imagen Nº 1: Semáforos vehiculares en la intersección, en ningún punto se ha
encontrado semáforo peatonal.
Imagen Nº 2: Alto volumen peatonal que cruza la Av. Santiago de Surco
•
Los flujos vehiculares entran en conflicto con los peatonales en el momento de giro a la
derecha.
Los volúmenes peatonales en el lado y sentido más cargado pueden llegar a los 871
peatones/hora y entran principalmente en conflicto con el flujo vehicular que gira a la derecha. Al
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no existir un tiempo destinado para el cruce de peatones, los flujos vehiculares (que van directo y
giran a la derecha) y peatonales tienen a la vez el verde para el cruce, generándose los conflictos
peatonales que se observan en las imágenes de abajo. Cabe anotar que ante una misma
oportunidad o tiempo de cruce de vehículo y peatón, el conductor asume erradamente tener la
prioridad y literalmente pone el vehículo frente al peatón debiendo este último simplemente correr
o someterse a las consecuencias.
Imagen Nº 3: Flujos vehiculares (en rojo) y peatonales (en verde) que entran en
conflicto en la intersección de la Av. Caminos del Inca y Av. Santiago de Surco.
Imagen Nº 4: Fotos del cruce de peatones en la esquina arriba indicada.
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•
Las personas para cruzar la vía, deben literalmente correr en procura de no ser arrollados
por los vehículos.
•
Reducido espacio en las aceras para el volumen peatonal existente. Como se puede apreciar
en la imagen Nº 5 la acera existente ha sido reducida por la instalación de jardineras, pese a
que el lugar se constituye en un paradero de transporte público (conviene decir que es un
paradero no oficial). Las personas se ven “obligadas” a esperar, bajar o subir a los vehículos
en la misma vía vehicular. Es necesario indicar que no existe paradero de transporte público
debidamente señalizado y habilitado para los fines.
Imagen Nº 5: Las personas no tienen un lugar adecuado para subir, bajar o esperar
el transporte público. Estos finalmente deben hacerlo en la vía vehicular pese al
riesgo que esto representa.
•
Las personas al no encontrar una forma segura de cruzar y/o por ahorrar tiempo usan
caminos que pueden resultar menos seguros que los existentes.
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Imagen Nº 6: Tres mujeres corren de un lado a otro de la intersección en procura
de no ser arrolladas por un vehículo.
•
Se han habilitado pasos peatonales para el cruce, sin embargo estos no cuentan con ningún
tipo de señalización preventiva o regulatoria que brinde seguridad a los peatones.
Imagen Nº 7: Se observa personas cruzando la vía por un pase habilitado en el
separador central sin embargo no existe medios seguros para realizar el cruce.
•
Si bien se denotan deficiencias en las facilidades en el cruce peatonal también hay que
anotar que los peatones buscan formas inseguras de cruce con la finalidad de ahorrar sus
tiempos de caminata, sea el caso de las tomas que se muestran seguido
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Imagen Nº 8: Una mujer opta por caminar al lado de la vía de circulación vehicular
para cruzar. Quizás esto resulte mas seguro que cruzar en la esquina donde las
oportunidades son tan pocas por el giro a la derecha de los vehículos.
Intersección San Juan – Los Héroes (distrito de San Juan de Miraflores)
•
•
Al igual que en la intersección anterior, esta no posee facilidades semafóricas para el peatón,
ni en dispositivos ni en tiempos, pese a que igualmente el flujo peatonal es intenso. Más aun
incluso la semaforización vehicular puede tildarse de insuficiente por el tamaño y volumen de
la carga vehicular.
Las personas cruzan por la vía vehicular y no por el crucero peatonal, no tanto por su
imprudencia, si no por la forma en que tiene la intersección. La berma central se encuentra
retraída en la intersección lo que implica que no exista una linealidad para el cruce de
peatones. Lo esperable es que exista una infraestructura que garantice la continuidad y
mayor linealidad del recorrido de los peatones por lo menos al interior de una intersección.
Imagen Nº 9: La forma de la intersección hace que las personas buscando un
recorrido lineal use la calzada vehicular.
•
Al igual que en la intersección anterior los flujos peatonales deben de confrontarse con
fuertes flujos vehiculares, que a un mismo tiempo tienen el mismo derecho de paso. Esto se
refleja principalmente en los giros a la derecha e izquierda de los flujos vehiculares
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(provenientes de la Av. San Juan) los que conforman conflictos con los peatonales. Al igual
que en la intersección anterior ante la misma oportunidad de cruce se mal entiende que el
vehículo tiene la prioridad sobre el peatón.
Imagen Nº 10: Alto volumen peatonal que cruza la Av. Los Héroes
Imagen Nº 11: Los Flujos vehiculares que entran de la Av. San Juan producen un conflicto con
los peatonales al momento del giro a la derecha e izquierda.
•
A los alrededores de la intersección se encuentran actitudes riesgosas por parte de los
peatones, los cuales cruzan por puntos aparentemente inseguros no habilitados, debiendo
estos emprender carrera para poder lograrlo. Considerando lo anteriormente dicho queda
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preguntarse cuál de los puntos es realmente el peligroso ¿el que se encuentra habilitado en
la intersección o a mitad de tramos en puntos no habilitados?.
Imagen Nº 12: Los peatones cruzan en una forma insegura, atreviéndose así a
cruzar al medio de la cuadra y a caminar.
Otros elementos pueden generar mayor limitación en el cruce de los peatones, sea el caso de la
venta informal sobre las aceras y cruces peatonales que de buena cuentan reducen el ancho de
la calzada para peatones, tal como se puede apreciar en las imágenes de abajo donde una
señora expende sus productos ocupando espacio público para el paso de peatones. La falta de
una adecuada fiscalización municipal genera este tipo de situaciones.
Imagen Nº 13: Existen ambulantes a la mitad del sendero peatonal que
obstaculizan el paso a los peatones.
De acuerdo a lo observado en las visitas de campo y descrito arriba resulta difícil aseverar, con
tanta contundencia, que la causa de un atropello deriva únicamente de la irresponsabilidad o
actitud temeraria del peatón. No se puede esperar corregir malas conductas en los peatones
(que de hecho las hay) si es que primero no se le dotan de las condiciones adecuadas,
preferencias y facilidades para un cruce seguro de los mismos.
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8. EL TRANSPORTE PÚBLICO ES EL QUE GENERA MAYOR
CANTIDAD DE MUERTES POR ATROPELLO
De acuerdo al resultado de las estadísticas realizadas de la base de datos de accidentes de la
STCTLC, el 36% de los peatones muertos por atropello fueron ocasionados por vehículos de
transporte público (ómnibus, microbus y camioneta rural), proporción sorprendentemente mayor
al de los autos, los cuales ocasionaron el 34% de la mortandad de los peatones. Para apreciar lo
grave de lo descrito debemos tener presente que en Lima hay un poco más de 29 mil vehículos
de transporte público versus el más de un millón de vehículos privados existentes (vehículos
propios estimados en el Plan Maestro de Transporte Urbano para Lima y Callao – pag 3-34). En
base a esto podemos señalar que el 3% de vehículos de la ciudad (que corresponden al
transporte público) producen el 36% de muertes por atropello. Las autoridades municipales
provinciales deberían tomar acciones contundentes para reducir estas dramáticas cifras, por
estar dentro de su plena competencia.
Se debe anotar que el análisis hecho en este punto corresponde al 85% de la data de peatones
muertos. El 15% faltante no registro datos de tipo de vehículo que atropellaba.
Cuadro Nº 12 - Gráfico Nº 6: Distribución de Muertes por Atropello Según Vehículo
Responsable
Vehiculo
No Especifica
Especifica
MICROBUS
Cantidad de Muertos
52(14.7%)
%
-
300 (85.3%)
6
100%
1.99%
OMNIBUS
64
21.85%
CAMIONETA RURAL
37
12.25%
AUTO
104
34.44%
FURGONETA
1
0.33%
CAMION
32
10.60%
MOTO
2
0.66%
CAMIONETA
28
9.27%
TRAILER
4
1.32%
MOTOTAXI
15
4.97%
OTRO
7
2.32%
Total
352
-
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34.4%
AUTO
21.2%
OMNIBUS
12.3%
CAMIONETA RURAL
10.6%
CAMION
9.3%
CAMIONETA
5.0%
MOTOTAXI
2.3%
OTRO
2.0%
MICROBUS
1.3%
TRAILER
0.7%
MOTO
0.3%
FURGONETA
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
Fuente: Análisis de los Accidentes de Transito en el Área Metropolitana de Lima y Callao – información 2006
Cuadro Nº 13: Muertes por Atropello y Cantidad de Vehículos Según Tipo
Tipo de Vehículo
.
Transporte Público
(Bus, Microbus, Camioneta Rural)
Autos
Otros
Total
Fuente:
Muertes por
Atropello
%
Cantidad
Vehiculos
(1,000)
%
107
36
29
3
104
89
300
34
30
100
386
677
1,092
35
62
100
Análisis de los Accidentes de Transito en el Área Metropolitana de Lima y
Callao (2006) – Secretaría Técnica Consejo de Transporte de Lima y
Callao
Plan Maestro de Transporte Urbano Para el Área Metropolitana de Lima y
Callao (2005 – 2025) - Ministerio de Transportes y Comunicaciones
(ST.CTLC)
9. LAS PERSONAS DE LA TERCERA EDAD SON LAS QUE
PRESENTAN MAYOR RIESGO DE MUERTE
Si profundizamos el análisis en el perfil de las personas que son atropelladas, encontraremos
que para el área metropolitana, las personas que mayormente son atropelladas se encuentran
entre los 19 y 40 años de edad (36% del total), sin embargo, la mortalidad afecta casi de la
misma forma a las personas que están entre los 19-40 años, 41-60 años y más de 61 años (30%,
28% y 32% respectivamente), debiendo anotar que para este último grupo el riesgo de muerte es
un tanto mayor que en los primeros.
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Cuadro Nº 14 - Distribución de los Peatones Atropelladas Según Rango de Edad
Rango Edad
No Especifica
Ilesos
25
-
Heridos
440
-
Muertos
31
-
Total Personas
Atropelladas
497 (4%)
-
Especifica
347 100% 11537 100% 320 100% 12204 (96%) 100%
1%
0-5 años
2
1012
9%
7
2%
1021
8%
1%
6-12 años
3
1642 14%
7
2%
1652
14%
3%
13-18 años
9
1219 11% 20
6%
1248
10%
67%
19-40 años
231
4019 35% 96 30%
4346
36%
41-60 años
89 26% 2148 19% 89 28%
2326
19%
4%
61 a mas
13
1497 13% 101 32%
1611
13%
Total
372
11977
352
12701
Fuente: Análisis de los Accidentes de Transito en el Área Metropolitana de Lima y
Callao (2006) – Secretaría Técnica Consejo de Transporte de Lima y Callao
El hecho que la mayor cantidad de personas atropelladas se encuentre entre los 19 y 40 años de
edad se explica por la mayor cantidad de actividades económicas y sociales que se realiza en
ese grupo de edad, lo que implica una mayor exposición de este grupo respecto al total,
debiendo anotar que es aquí donde se encuentra mayormente la Población Económicamente
Activa. Al respecto se puede señalar que los atropellos están afectando nuestra masa crítica
productiva y por tanto nuestra economía global.
En el grupo de edad mayores de 61 años, el ratio de muerte, como ya se indico, es de 32% del
total de los grupos, sin embargo, si evaluamos a este grupo por si sólo de acuerdo a las
consecuencias del atropello (ileso, herido y muerto) veremos que el 6.2% de las personas de
este grupo murieron por el atropello, valor significativamente alto si lo comparamos con el grupo
de 19-40 años, cuyo ratio de muertes para ese grupo es de sólo 2.2%
Esto implica que por cada 100 peatones atropellados y mayores de 61 años, por lo menos 6
llegan a morir. Comparativamente, de cada 100 personas con edades entre los 19 y 40 años
(grupo de mayor exposición de accidentes) mueren un poco más de 2 personas. La posibilidad
que tiene una persona mayor (adulto mayor) de salir vivo de un atropello son menores que a la
una persona más joven.
10. SE OBSERVA UNA MAYOR FATALIDAD EN HORAS DE LA
MADRUGADA
La gravedad de consecuencias de los atropellos se incrementa de acuerdo a la hora del día,
según se puede observar en los cuadros y gráficas seguidas a continuación. La mayor cantidad
de peatones atropellados, el 72.5% del total, son registrados en horas del día (entre las 7:00 y
19:00 horas), mientras que en horas de la noche (entre las 19:00 y 7:00 horas) el porcentaje es
menor a 27.4%, es decir, que es más probable (probabilidad de 0.67) ser atropellado en las
horas de la mañana que en horas de la noche, sin embargo, cuando evaluamos el nivel de
gravedad del atropello estas condiciones varían.
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Cuadro Nº 15: Distribución del Total de Peatones Atropellados
Según Turno del Días
Turno del Día
No Especifica
Especifica
mañana (7:00-19:00)
noche (19:00 - 7:00)
No Especifica
Fuente:
Total Peatones
Atropellados
2,187
%
-
10,514
7,026
3,488
12,701
100%
67%
33%
-
Análisis de los Accidentes de Transito en el Área Metropolitana de Lima y Callao (2006) –
Secretaría Técnica Consejo de Transporte de Lima y Callao
10,514 registros de accidentes de los 12,701 indican la hora del atropello
Nota:
De los datos tenemos que la probabilidad de que una persona resulte muerta en un atropello
es el doble en horas de la noche que en la mañana, siendo la probabilidad de la mañana del
2% y en la noche de 4% (cuadro 14).
Cuadro Nº 16: Distribución de Peatones Atropellados
Según Condición y Turnos del Día
Turno
mañana (7:00-19:00)
%
Ilesos
227
3%
Heridos
6,651
95%
Muertos
148
2%
Total
7,026
100%
noche (19:00 - 7:00)
%
100
3%
3,241
93%
147
4%
3,488
100%
327
3%
9892
94%
295
3%
10,514
100%
Total
%
Fuente: Análisis de los Accidentes de Transito en el Área Metropolitana de Lima y Callao
(2006) – Secretaría Técnica Consejo de Transporte de Lima y Callao
Nota:
10,514 registros de accidentes de los 12,701 indican la hora del atropello
Si realizamos una revisión de las probabilidades horarias de morir en un atropello (estimado
poblacional que resulta de la división de muertos y total de peatones afectados) en el período
de 7:00 a 19:00, veremos que existe una concentración en horas de la madrugada,
específicamente entre las 00:00 horas y 06:00 horas (ver cuadro 16). Esto puede ser explicado
por las velocidades que pueden desarrollar los vehículos en horas de la madrugada donde las
vías se encuentran prácticamente libres. Si bien la cantidad de atropellos en esas horas es
menor, la probabilidad de muerte es significativamente más alta.
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Cuadro Nº 17: Distribución de Personas Ilesas, Heridas y Muertas
por Atropello Según Horas del Día
Ilesos
Heridos
Muertos
Total
Personas
Atropelladas
% Peatones
Muertos por
Cada hora
No Especifica
45
2085
57
2187 (17%)
-
Especifica
327
4
2
6
3
3
1
5
9
16
8
21
21
18
29
12
25
19
27
22
25
18
12
10
11
9892
156
122
94
60
84
89
128
355
551
544
551
611
596
672
553
527
533
583
575
632
599
513
400
364
295
10
8
10
2
8
12
8
10
16
17
15
17
13
7
7
14
13
11
8
25
16
15
19
14
10514 (83%)
170
132
110
65
95
102
141
374
583
569
587
649
627
708
572
566
565
621
605
682
633
540
429
389
3%
6%
6%
9%
3%
8%
12%
6%
3%
3%
3%
3%
3%
2%
1%
1%
2%
2%
2%
1%
4%
3%
3%
4%
4%
372
11977
352
12701
-
Hora
00:00-01:00
01:00-02:00
02:00-03:00
03:00-04:00
04:00-05:00
05:00-06:00
06:00-07:00
07:00-08:00
08:00-09:00
09-.00-10:00
10:00-11:00
11:00-12:00
12:00-13:00
13:00-14:00
14:00-15:00
15:00-16:00
16:00-17:00
17:00-18:00
18:00-19:00
19:00:20:00
20:00-21:00
21:00-22:00
22:00-23:00
23:00-24:00
Total
Fuente: Análisis de los Accidentes de Transito en el Área Metropolitana de Lima y Callao (2006)
– Secretaría Técnica Consejo de Transporte de Lima y Callao
Nota:
10,514 registros de accidentes de los 12,701 indican la hora del atropello
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Gráfico Nº 7: Distribución de la Probabilidad de que una Persona Resulte Muerta
en un Atropello Según Horas del Día
14%
12%
12%
10%
9%
8%
8%
6%
6%
6%
6%
4%
4%
4%
3%
4%
3%
3%
3%
3%
3%
2%
3%
2%
2%
2%
3%
2%
1%
1%
1%
Fuente:
23:00-24:00
22:00-23:00
21:00-22:00
20:00-21:00
19:00:20:00
18:00-19:00
17:00-18:00
16:00-17:00
15:00-16:00
14:00-15:00
13:00-14:00
12:00-13:00
11:00-12:00
10:00-11:00
09-.00-10:00
08:00-09:00
07:00-08:00
06:00-07:00
05:00-06:00
04:00-05:00
03:00-04:00
02:00-03:00
01:00-02:00
00:00-01:00
0%
Análisis de los Accidentes de Transito en el Área Metropolitana de Lima y
Callao (2006) – Secretaría Técnica Consejo de Transporte de Lima y Callao
11. ¿DONDE MUEREN LOS PEATONES?
Cabe mencionar que los distritos que acumulan mayor cantidad de muertes son Ate Vitarte y
Comas, siendo el primero el que concentra el 21% de muertes ocurridas en todos los distritos.
Cuadro Nº 18: Ranking de los 10 Distritos Según Cantidad de Muertos.
Nº DISTRITO
1 ATE VITARTE
ATROPELLOS PEATONES
546
514
ILESO
2
HERIDO
MUERTOS
506
38
2 COMAS
775
831
10
785
36
3 CERCADO DE LIMA
1374
1493
57
1408
28
5 PUENTE PIEDRA
283
294
3
264
27
6 SAN JUAN DE LURIGANCHO
1429
1606
66
1517
23
7 SAN MARTIN DE PORRES
644
683
14
646
23
8 LA VICTORIA
687
732
12
702
18
9 CALLAO
511
532
9
506
17
401
429
10
402
17
10 SANTIAGO DE SURCO
Nota: En el anexo Nº 3 adjunto se incluye la totalidad de distritos donde se han registrado muertes
por atropellos.
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Ilustración Nº4: Mapa de la Localización de los Distritos con Mayor Cantidad de
Peatones Muertos por Atropello en el Área Central de Lima y Callao
Fuente:
Análisis de los Accidentes de Transito en el Área Metropolitana de Lima y
Callao (2006) – Secretaría Técnica Consejo de Transporte de Lima y Callao
Seguidamente, se muestra la relación de los 10 Puntos con mayor cantidad de personas
Atropelladas- muertas, entre los que destacan la Panamericana Norte y Sur y la Carretera
Central, sobre las cuales las municipalidades deberían actuar, con un nivel de urgencia.
Cuadro Nº 19: Ranking de los 10 puntos donde Registraron Mayor Cantidad de
Peatones Muertos.
Nº
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
UBICACION
Av.Panamericana Norte de norte a sur 1era de Pro
Av. 1ero de mayo mercado Perales
Av. Carretera Central km 13.5
Av. Alfredo Mendiola de norte a sur paradero Sta. Rosa Pro Los Olivos
Av. Carretera Central km. 6 ½
Av. Tomas Marzano a 100 mts. Puente Atocongo
Av. Panamericana Norte de sur a norte Ovalo naranjal
Av. Panamericana sur km. 10.5
Av. Universitaria - Av. German Aguirre
Av. Panamericana Sur km. 15.200 aprox.
DISTRITO
Comas
Santa Anita
Ate Vitarte
Independencia
Ate Vitarte
Santiago de Surco
Independencia
Santiago de Surco
San Martin de Porres
San Juan de Miraflores
Atropellos
34
13
6
34
23
22
15
15
14
10
Peatones
37
13
6
34
27
25
18
18
15
11
Nota: En el anexo Nº 4 adjunto considera los Puntos con mayor cantidad de muertes por atropello.
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Muertos
5
4
4
3
3
3
3
3
3
3
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Ilustración Nº5: Mapa de la Localización de los Puntos con Mayor Cantidad de
Peatones Muertos por Atropello en el Área Metropolitana de Lima y Callao.
Fuente:
Análisis de los Accidentes de Transito en el Área Metropolitana de Lima y
Callao (2006) – Secretaría Técnica Consejo de Transporte de Lima y Callao
Por todo lo señalado anteriormente ha quedado en evidencia la vulnerabilidad del peatón ante los
accidentes de tránsito, y queda por tanto a las autoridades tomar las acciones correctivas del
caso para evitar que se siga afectando las vidas humanas de los ciudadanos.
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12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
•
Es necesario considerar a todos los modos de transporte y darle a cada uno su espacio,
importancia y establecer su integración dentro de la ciudad.
•
La caminata es uno de los modos de transporte más usados en la ciudad y utilizado
principalmente por las personas de menores recursos económicos. Pese a su gran
importancia las autoridades municipales no han logrado proveer de mayor seguridad vial a
este grupo de personas, siendo éstos constantemente víctimas de las deficiencias de la
infraestructura y diseño vial, ocupando un lastimoso 30% de los accidentes de la ciudad.
•
No se puede esperar y/o exigir, adecuados comportamientos de seguridad vial a los usuarios
de la vía si no se provee facilidades de infraestructura y equipamiento vial sobre cuyos usos
se les pueda sancionar. La pregunta que surge de esto sería ¿a quién le toca dar el primer
paso del cambio?. Queda reflexionar si es que la autoridad local considera el tema de la
seguridad vial como un punto ajeno a su agenda de responsabilidades.
•
En el área metropolitana de Lima y Callao, el peatón es el actor de la vía de menor categoría
y por ende, de mayor desprotección, estando por debajo de prioridad sobre cualquier modo
motorizado. Se debe priorizar la protección al peatón sobre los vehículos.
•
La vulnerabilidad del peatón frente a los accidentes de tránsito ha quedado en evidencia, y
corresponde a las autoridades locales tomar las acciones correctivas del caso para evitar que
se siga afectando las vidas humanas de los ciudadanos, y de manera directa seguir
afectando la economía local y nacional.
•
Si bien la imprudencia del peatón es uno de los motivos de mayor causa de accidentes en
las vías de la ciudad, existen también otros factores esenciales que limitan la vialidad del
peatón, como la escasa infraestructura y equipamiento vial existente, la competencia de los
peatones con los vehículos y con el comercio ambulatorio.
•
Las autoridades locales deben dotar una infraestructura y equipamiento vial operativa, entre
las que se señala: paraderos adecuados, semáforos peatonales, señalización preventiva,
puentes peatonales, ampliación de aceras, mantenimiento de las vías, paraderos, entre otros.
•
La infraestructura vial está principalmente ligada a la movilidad del auto privado y del
transporte público en desmedro de la caminata.
•
Es necesario que las autoridades locales, educativas y medios de comunicación en general
promuevan campañas de educación vial en forma permanente. Entre las cuales se considere
campañas de sensibilización para la población en general. en los lugares de mayor
concentración de accidentes de los peatones (puntos negros).
•
Consideramos necesario replantear la forma como planeamos organizar e intervenir en la
ciudad, en el cual se le da una preferencial atención al desarrollo de la infraestructura para
los vehículos y minimizando nuestra atención en la infraestructura para optimizar la movilidad
y seguridad de las personas que viven en ellas.
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13. CARTA EUROPEA DE LOS DERECHOS DEL PEATÓN
La Secretaría Técnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao, suscribe plenamente con el
contenido de la “Carta Europea de los Derechos del Peatón”, planteado por el Parlamento
Europeo, en su Resolución del 12 de Octubre de 1988, toda vez que constituye una ruta de
orientación y gestión para las autoridades competentes.
Carta Europea de los Derechos del Peatón
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
El peatón tiene derecho a vivir en un ambiente sano y a disfrutar libremente del espacio público en las
condiciones de seguridad adecuadas para su salud física y psicológica.
El peatón tiene derecho a vivir en centros urbanos o rurales organizados a medida del hombre y no
del automóvil, y a disponer de infraestructuras a las que se pueda acceder fácilmente a pie o en
bicicleta.
Los niños, los ancianos y los minusválidos tienen derecho a que la ciudad constituya un lugar de
socialización y no de empeoramiento de su situación de debilidad.
Los minusválidos tienen derecho a que se tomen medidas específicas que les permitan toda
movilidad posible, como la demolición de las barreras arquitectónicas y el acondicionamiento de los
medios públicos de transporte.
El peatón tiene derecho a que se le reserven zonas urbanas la más amplias posible, que no sean
meras “islas de peatones”, sino que se inserten coherentemente en la organización general de la
ciudad.
El peatón tiene derecho, en particular:
al respeto de las normas relativas a las emisiones químicas y acústicas de los vehículos de
motor consideradas científicamente como soportables;
a la implantación generalizada en el transporte público de vehículos que no sean fuente de
contaminación atmosférica o acústica;
a la creación de “pulmones verdes”, incluso mediante obras de repoblación forestal urbana;
a la limitación de la velocidad mediante una reforma estructural de las calles, cruces (por ejemplo
con ayuda de isletas), de manera que los automovilistas rectifiquen la velocidad y se garantice el
tráfico de peatones y bicicletas;
a la prohibición de difundir mensajes publicitarios que fomenten el uso equivocado y peligroso
del automóvil;
a sistemas eficaces de señalización concebidos también para quienes están privados del sentido
de la vista o del oído;
a medidas específicas que permitan detenerse, acceder y recorrer calles y aceras (por ejemplo:
pavimentación no resbaladiza, rampas que permitan superar el desnivel con el plano de la calle,
adecuación de las dimensiones al destino de las calles, medidas especiales durante el desarrollo
de trabajos de construcción, protección contra el tráfico automovilístico mediante elementos
urbanos, creación de puntos de parada y descanso, pasos subterráneos y puentes que faciliten
el cruce);
a la introducción de un sistema de responsabilidad objetiva o de riesgo de modo que aquel que
sea responsable de la creación de un riesgo asuma las consecuencias financieras (como, por
ejemplo en Francia desde 1985).
El peatón tiene derecho a una movilidad completa y libre que puede realizarse mediante el uso
integrado de los medios de transporte. En particular, tiene derecho:
a un servicio de transportes públicos articulado y debidamente equipado para responder a las
exigencias de todos los ciudadanos hábiles o minusválidos;
a la implantación de carriles para bicicletas en todo el casco urbano;
a la disposición de áreas de aparcamiento que no incidan en la movilidad de los peatones y en la
posibilidad de disfrute se los valores arquitectónicos.
Todo el Estado debe procurar que el público reciba toda la información necesaria sobre las derechos
del peatón a través de los canales más idóneos y a partir de los primeros niveles de enseñanza
escolar.
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