Untitled
Anuncio
Universidad Tecnológica de Querétaro Firmado digitalmente por Universidad Tecnológica de Querétaro Nombre de reconocimiento (DN): cn=Universidad Tecnológica de Querétaro, o=Universidad Tecnológica de Querétaro, ou, [email protected], c=MX Fecha: 2010.09.22 09:34:00 -05'00' UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE QUERÉTARO Voluntad-Conocimiento-Servicio PROGRAMA EDUCATIVO DE MANTENIMIENTO INDUSTRIAL REPORTE FINAL DE ESTADÍA PARA OBTENER EL TÍTULO DE TÉCNICO SUPERIOR UNIVERSITARIO EN MANTENIMIENTO INDUSTRIAL. TÍTULO DEL PROYECTO: “PUESTA EN MARCHA DE UTILLAJE” (SET-UP DE UTILLAJE) EMPRESA: AERNNOVA AEROSPACE MÉXICO PRESENTA: FRANCISCO ROMÁN BECERRA AGUILLÓN ASESOR DE LA EMPRESA: TSU. HUMBERTO BECERRA AGUILLÓN ASESOR DE LA UTEQ: ING. MIGUEL ÁNGEL VEGA MARTINEZ Querétaro, Qro. Septiembre de 2010 ÍNDICE PÁGINAS AGRADECIMIENTOS DEDICATORIA I.- INTRODUCCIÓN……………………………………………………………………….1 INTRODUCCIÓN AL PROYECTO…………………………………...................2 II.- LA EMPRESA…………………………………………………….................................3 HISTORIA DE LA EMPRESA……………………............................................4 ESTRUCTURAS AERONAUTICAS……………………..…………..…..……5 SOPORTE DE PRODUCTO……………………………..……………………..5 INGENIERIA DE PRODUCTO………………………..……………………....6 CLIENTES CONTRATOS Y COMPAÑIAS…………...……………………....6 ACTIVIDADES, DISTRIBUCIÓN Y UBICACIÓN DE PLANTAS.............11 Actividades de la empresa Aernnova………………………………...….…..11 Distribución geográfica de plantas de Aernnova en el mundo…….…….......12 Ubicación del Estado de Querétaro en el País…………………….................13 Croquis del Parque Industrial Querétaro en el Estado de Querétaro………...14 Croquis de Aernnova en el Parque Industrial Querétaro……….…................15 ORGANIGRAMA………………………………………...………….…..….…..16 MISIÓN…………………………………………………………………....….....17 VISIÓN………………………………………………………………………......17 VALORES……………………………………………………………..………...17 POLÍTICA DE CALIDAD………………….…………………………….….….18 III.- PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO…………………………….….….....….19 DEFINICIÓN DEL PROYECTO………………………….…………..………20 OBJETIVOS………………………………………………….…...…...............20 JUSTIFICACIÓN……………………………………………………...............20 CRONOGRAMA DEL PROYECTO.……………………….………………..21 IV.- MARCO CONCEPTUAL…………………………………….…………………...22 DEFINICIÓN DE CONCEPTOS…..…………………….…………………...23 ÚTIL Ó UTILLAJE……………………………………….………..................23 SET-UP Ó PUESTA EN MARCHA DE UTILLAJE……...…………............23 OTP´s……………………………………………………….………….……...23 PUNTOS FIJOS………………………………………….….………………...23 PUNTOS POSICIÓN………………………………….…….………………..24 PUNTOS INTERNOS……………………………………….………..............24 TOLERANCIAS DE UN UTIL EN LOS EJES X, Y, Z……...…………...….24 FACTORES QUE AFECTAN EN UNA MEDICIÓN……………………......24 Humedad……………………………………………...….………….……..24 Presión Barométrica…………………………………..…...………….…....25 Temperatura…………………………………………..……...………….....25 CASQUILLOS………………………………………….……………...............25 PERNOS……………………………………………….………………............26 BUJES………………………………………………………………….............26 VOLUMEN……………………………………….………………………........26 NIVELACIÓN………………………………….…………………………........27 PREPARACIÓN DE RESINA……………….……………………….......…....27 RESINA…………………………………………………………………...........27 CATALIZADOR…………………………………………………….................27 AERONAVES……………………………………………………….................28 Aerostatos………………………………………………..…………….........28 Aerodinos…………………………………………………………..….........28 Aeronave de ala fija……………………………………………….………...28 Aeronave de alas giratorias……..…………………………..…………….....28 DEFINICION DE AVIÓN Y PARTES QUE LO COMPONEN……….…....…29 Estructura Aeronáutica…………………………………..……….…………30 Ala (aeronáutica)………………………………………………..……….…..30 Alerones………………………………………………………….….............31 Fuselaje………………………………………………………………...…....32 SISTEMA DE CONTROL DE UN AVION…………………………………....33 Superficies estabilizadoras…………...……………………………………....33 Estabilizador horizontal…………………………………………..…….....…33 Estabilizador vertical………………………………………………..…….….34 Motor de aeronave……………………………………………………………34 Tren de aterrizaje………………………………………………………..….....34 INSTRUMENTOS DE CONTROL DE UN AVIÓN…………………..……….35 ACCIÓN DE LOS COMPONENTES DE UN AVIÓN………………..……….35 Alabeo…………………………………..……………………………..……..35 Cabeceo…………………………………...………………………….............36 Guiñada…………………………………...………………………….............36 ACTIVIDADES BÁSICAS PARA EL ENSAMBLAJE DE UN AVIÓN…………………………………………………………………..............37 Taladrado………………….………………….……………………..............37 Remachado………………………………………….....………………...….38 Escariado………………………….……………………….…………......…38 Avellanado……………………….………………………....…………....….38 TURBULENCIA…………………………………………………...........38 MORRO DE AVIÓN……………...……………………………………….....39 MANTENIMIENTO INDUSTRIAL.……………………………………….….39 Mantenimiento Preventivo…..……………………………………………...39 Mantenimiento Correctivo…..……………………………………………....39 Orden de Mantenimiento……………………..……………………..……....40 V.- DESARROLLO DEL PROYECTO…….…………………..………………….41 PUESTA EN MARCHA (SET-UP) DE UN NUEVO ÚTIL...……………….42 RECEPCIÓN DE UN NUEVO ÚTIL……………….……….........................42 MOVIMIENTO Y COLOCACIÓN DEL ÚTIL………………......................43 NIVELCIÓN DEL ÚTIL…………………………….………….....................43 MEDICIÓN DEL VOLUMEN DEL ÚTIL….………………….....................43 MEDICIÓN DE LOS PUNTOS DEL ÚTIL………………………..…………44 RETRABAJO DE PIEZAS Y COLOCACIÓN DE PERNOS DOWEL...……45 RESINADO DE LAS PARTES FUNDAMENTALES DEL ÚTIL..………...45 PREPARACIÓN DE LAS PARTES A RESINAR……………………...........46 PREPARACIÓN Y APLICACIÓN DE LA RESINA…………..…………….47 SERVICIOS DEL ÚTIL………………………………………….…..………..49 ACTUALIZACIÓN DE PLANOS DE LA EMPRESA……….………..……..49 MANTENIMIENTO CORRECTIVO Y PREVENTIVO A HERRAMIENTAS NEUMATICAS……………………….……………….....50 FABRICACIÓN O RETRABAJOS DE PIEZAS EN TORNO MANUAL……………………………………………….…………………..…50 VI.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES………………………………...51 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES…………………………….....52 VII.- APÉNDICES……………………………………………………………………..53 APÉNDICE A.- FICHA TECNICA DE LAS RESINAS Y CATALIZADOR………………………..…………………….......................54 APÉNDICE B.- COTIZACIÓN DE RESINAS Y CATALIZADOR.………....54 APÉNDICE C.- LASER DE MEDICIONES……….………………….............55 VIII.- REFERENCIAS………………………………………………….…………...56 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS………………….…………..……....57 IX.- CURRICULUM VITAE……………………….……………………...............59 CURRICULUM VITAE……………………………………….……….….60 AGRADECIMIENTOS AGRADECIMIENTOS. Doy gracias a mis padres Pueblito Aguillón Aguillón y Palemón Becerra Aguillón por brindarme el apoyo económico y moral para llevar a cabo mi preparación a nivel profesional y por enseñarme a comprender los valores familiares y la importancia que tiene una familia, así como guiarme con una actitud positiva hacia la sociedad. A mi novia Daniela Villanueva Rodríguez por brindarme el cariño y la comprensión en mi preparación, y así poder llegar a culminar los objetivos propuestos, además del gran apoyo moral para nunca dejar de luchar por nuestros sueños. A mi hermana Ednita Isela Becerra Aguillón por su apoyo y por compartir conmigo todos esos momentos dentro de la familia. A mi tutor de empresa el Ingeniero Humberto Becerra Aguillón y su compañero Daniel Barrera Corona por haberme brindado parte de sus conocimientos así como el tiempo y su apoyo para desarrollar mi proyecto y otras actividades relacionadas con mi carrera. A todos mis Profesores por haberme formado profesionalmente y en especial a mi tutor Miguel Ángel Vega Martínez por asesorarme en la elaboración de mi proyecto. A la Universidad Tecnológica de Querétaro por abrirme las puertas y brindarme la oportunidad de crecer profesionalmente. A la empresa Aernnova Aerospace México, por darme la oportunidad de realizar este proyecto, y por haberme brindado todo el apoyo necesario para culminarlo. DEDICATORIA DEDICATORIA. Les dedico este trabajo a todas las personas que a lo largo de mi vida siempre han estado conmigo apoyándome en todo momento, y nunca me han dejado solo. A mis padres: Pueblito Aguillón, Palemón Becerra Aguillón. A mi Hermana: Ednita Isela Becerra Aguillón. A mi novia: Daniela Villanueva Rodríguez. A todos mis profesores. I.- INTRODUCCIÓN 1 INTRODUCCIÓN AL PROYECTO. En su modalidad educativa la Universidad Tecnológica del Estado de Querétaro (UTEQ) ofrece a los alumnos una educación intensiva como Técnico Superior Universitario (TSU), con una duración de seis cuatrimestres equivalentes a dos años en donde el último cuatrimestre gracias a la vinculación con la que cuenta la universidad con el sector productivo, se le asigna una empresa al alumno para que lo desarrolle y ponga en práctica todo lo aprendido. Durante la estadía en el último cuatrimestre se asigna un asesor de empresa y un asesor de escuela para que ellos dos por medio de un convenio asignen al alumno un proyecto el cual beneficie a la empresa y al alumno. Gracias a la vinculación de la Universidad Tecnológica del Estado de Querétaro con la empresa Aernnova Aerospace México me asignan el proyecto de “Puesta en Marcha de Utillaje” el cual consiste en la instalación de útiles para el ensamble de componentes aeronáuticos. Tal instalación consiste en una serie de pasos los cuales se realizan bajo una serie de normas aeronáuticas, los pasos son los siguientes: Recepción de un nuevo útil. Movimiento y Colocación del útil. Nivelación del útil. Medición del volumen del útil. Revisión de los puntos del útil. Retrabajo de piezas y Colocación de pernos Dowel. Resinado de las partes fundamentales del útil. Preparación de las partes a resinar. Preparación y Aplicación de la resina. Servicios del útil. Actualización de planos de la empresa. 2 II.- LA EMPRESA 3 HISTORIA DE LA EMPRESA. Aernnova Aerospace México es una empresa global de aeroestructuras aeronáuticas que ofrece una amplia gama de productos y servicios, Aernnova ofrece servicios de ingeniería de mercado, componentes compuestos y metálicos, así como servicios de reparación y de soporte de producto. Aernnova se creó en Abril del 2006 como resultado de la segregación de la división aeronáutica del Grupo Gamesa Corporación Tecnológica.La sociedad Synergy Industry and Technology, S.A. constituida por un grupo de directivos de Aernnova y un grupo financiero lidereado por Caja Castilla La Mancha, del que forman parte otros accionistas como son, Banco Espirito Santo, EBN Banca de Negocios, Isolux y Lesepair, es la propietaria del 100% de las acciones de la Compañía como se muestra en la figura 1.0. Fig. 1.0.- División de acciones de Aernnova. 4 ESTRUCTURAS AERONAUTICAS. Aernnova tiene una amplia experiencia como diseñadora y fabricante de aeroestructuras equipadas, ver figura 1.1. Fig.1.1.- Aeroestructuras Aernnova SOPORTE DE PRODUCTO. Aernnova proporciona Servicios de Soporte de Producto para todos los programadores y actividades MRO en condiciones 24/7, tales como: Soporte técnico, Asistencia técnica y de ingeniería, Publicaciones técnicas, Ingeniería de piezas de repuesto como se muestra en la figura 1.2. Fig. 1.2.- Servicios de soporte. 5 INGENIERIA DE PRODUCTO. Especificación de Producto conjunta, Diseño Conceptual, Diseño Detallado, Desarrollo, Ensayos y Certificación, Ingeniería de Fabricación, Procesos y equipamientos, Ingeniería de Sistemas, Itinerarios, diseño de detalles e instalación de sistemas eléctricos, de alimentación, hidráulicos y de control de vuelo. Análisis y protección EMI/EMC Especializada en la gestión de paquetes de trabajo complejos y suministro de servicios de asistencia técnica como se observa en la figura 1.3. Fig.1.3.-Ingenieria del producto. CLIENTES CONTRATOS Y COMPAÑIAS. 1. 1995, Primer contrato a riesgo compartido para colaboración con Embraer Diseño y fabricación de Embraer ERJ-145 (ala, carenados de motor y carena ventral). 2. 1995, Contrato con Sikorsky para diseñar y fabricar el cono de cola, el carenado del rotor principal, las góndolas del motor y los interiores del helicóptero Sikorsky S-92, (ver figura 1.4). Fig.1.4.- Helicóptero Sikorsky S-92. 6 3. 1996, Contrato para el montaje de los SJ30-2 (Sino Swearing Bussines Jet).Fabricación, ingeniería y producción de cinco prototipos, (ver figura 1.5). Fig.1.5. - SJ30-2 (Sino Swearing Bussines Jet) 4. 1999, Nuevo contrato con Embraer para la familia EMBRAER 170/190. Diseño, fabricación y entrega de fuselaje trasero, mamparo de presión, estabilizador vertical y horizontal, (ver figura 1.6). Fig. 1.6. –Embraer 170/190. 5. 2000, Contrato con Bombardier para el CRJ 700/900. Diseño y responsabilidad de montaje del CRJ-900, estabilizador vertical y horizontal. Fabricación y montaje del CRJ-700, estabilizador vertical y horizontal, (ver figura 1.7). Fig. 1.7.- Bombardier CRJ 700/900. 7 6. 2002, Participación como colaborador a riesgo compartido del Airbus A380. Diseño y fabricación de la estructura metálica para Sección 19 A380. Borde de ataque, borde de salida y elementos de unión del estabilizador horizontal, (ver figura 1.8). Fig. 1.8.- Airbus A380. 7. 2004, Nuevo contrato con Airbus para el A400M. Diseño y fabricación en fibra de carbono de los larguerillos del ala, (ver figura 1.9). Fig. 1.9.- Airbus A400M. 8. 2004, Contrato de Ingeniería con Boeing para el 747 LCF. (Ver figura 2.0). Fig. 2.0.- Boeing 747 LCF. 8 9. 1998, Primer contrato en el sector aeronáutico. Creación de la compañía Fibertecnic (Vitoria) para fabricar y vender componentes compuestos como subcontratista de CASA (Construcciones Aeronáuticas, S.A.). 10. 2000, Apertura de MOASA. Ubicada en Vitoria, está especializada en el submontaje de estructuras compuestas para el ERJ145 (carenados) y S-92 (MRP y compuertas de acceso). 11. 2001, Creación de AEROMAC. Especializada en piezas grandes mecanizadas. 12. 2001, Apertura de FUASA y EASA del Sur. FUASA: Montaje de empenaje y fuselaje trasero de la familia EMB 170/190. EASA DEL SUR: Montaje del CRJ 700/900 y otros programas AIRBUS y EADSCASA. 13. 2003, Creación de COASA. Especializada en la fabricación de componentes de fibra de carbono. Especialista en moldeado manual. 14. 2004, Adquisición de la empresa filial europea de NMF. Especializada en tratamientos superficiales de piezas metálicas. 9 15. 2004Adquisición de ICSA. Fabricación y montaje de piezas compuestas. Proveedor principal de Airbus Spain en otros programas (elevadores A320). 16. 2004, Apertura de Aernnova do Brasil. 17. 2005, Adquisición de Intec-Air. Ubicada en Cádiz, esta compañía está especializada en conformado de piezas de chapa, fresado químico y submontajes relacionados. 18. Adquisición de GMAPSA. Instalación ubicada en Álava, unidad de negocio para corte de materias primas para moldeado, distribución y almacenamiento. 19. Creación de AERNNOVA. Adquisición de Gamesa Aeronáutica por parte del Consorcio lidereado por Caja Castilla La Mancha. 20. 2007-2008 Aernnova Aerospace México. Creación de 2 plantas en México, una de estructuras aeronáuticas y la otra de componentes aeronáuticos. 10 ACTIVIDADES, DISTRIBUCIÓN Y UBICACIÓN DE PLANTAS. Actividades de la empresa Aernnova. Fig. 2.1.- Cuadro de actividades. 11 Distribución geográfica de plantas de Aernnova en el mundo. Fig. 2.2.- Distribución de plantas. Estructuras Aeronáuticas Ingeniería Composites Componentes Metálicos Mantenimiento y Soporte de Producto 12 Ubicación del Estado de Querétaro en el país. Los Ángeles 5 San Diego Tijuana ESTADOS UNIDOS DE NORTEAMERICA Mexicali Ciudad Juárez 15 47 Coahuila Laredo Monterrey CIUDADES PRINCIPALES Saltillo DISTANCIAS APROXIMADAS 57 Aguascalientes Qro.-Mex 200 KM. Qro.-Gdl 350 KM. Qro.-Mty 600 KM. Qro.-Veracruz 648 KM. Qro.-Manzanillo 723 KM. León Querétaro Guadalajara Ciudad de Manzanillo México Veracruz Lázaro Cárdenas Fig. 2.3.- Ubicación del Estado de Querétaro en México. 13 Croquis del Parque Industrial Querétaro en el Estado de Querétaro. Fig. 2.4.- Croquis del Parque Industrial en Querétaro. 14 Croquis de Aernnova en el Parque Industrial Querétaro. Aernnova Aerospace México Av. Benito Juárez No. 109 Parque Industrial Querétaro Carr. Qro. - SLP Km. 28.5 C.P. 76220 Querétaro, Qro., México. Fig. 2.5.- Croquis de Aernnova en el Parque Industrial Querétaro. 15 ORGANIGRAMA. Fig. 2.6.- Organigrama Aernnova 2010 16 MISIÓN. La competitividad de los productos desarrollados y su rentabilidad. La tecnología propia desarrollada, y nuestra rápida adecuación a las necesidades y requerimientos del mercado. El liderazgo en el mercado, como centro reconocido de excelencia en el diseño y la fabricación de componentes de Aeronaves: alas, fuselajes, empenajes, carenados y superficies de control, entre otros. VISIÓN. AERNNOVA es una Compañía que desarrolla sus servicios en el sector aeronáutico mediante la aplicación de tecnología propia, en el diseño, desarrollo, producción y mantenimiento de componentes estratégicos, montaje e integración de estructuras en conjuntos o módulos para fabricantes integrales de Aeronaves. Puede entenderse de la siguiente manera: Satisfacer las expectativas de nuestros clientes, consiguiendo su fidelidad. Generar riqueza, a través de nuestras actividades profesionales, para la sociedad en general, mejorando la calidad de vida de nuestros empleados, y los beneficios de nuestros accionistas. Crear y mantener una fuerza de trabajo estable, favoreciendo su desarrollo profesional y humano. VALORES. 1. La innovación y la creatividad. 2. El respeto y cuidado del medio ambiente. 3. El trabajo en equipo, orientado a la mejora continua de nuestra organización. 4. La profesionalidad y dedicación del equipo humano, mediante la responsabilidad, honradez y respeto en nuestras actuaciones cotidianas. 17 POLÍTICA DE CALIDAD. Fig. 2.7.- Política de calidad. 18 III.- PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO 19 DEFINICIÓN DEL PROYECTO. Debido a la falta de personal de mantenimiento y al crecimiento de la planta con la llegada de nuevos útiles para las diferentes líneas de producción como son: CRJVertical, CRJ-Horizontal, Sikorsky, Nacelle y a la creación de una nueva línea llamada HBC fue necesario realizar un proyecto llamado: “PUESTA EN MARCHA DE UTILLAJE” (SET-UP DE UTILLAJE) Para el cual se requiere tener una documentación para cubrir auditorias de la planta, documentación que fue solicitada por el jefe de mantenimiento. OBJETIVOS. Los objetivos propuestos del proyecto son los siguientes: Realizar la Puesta en Marcha de nuevos útiles. Dejar los útiles listos para que el personal de producción pueda realizar el ensamble de componentes aeronáuticos y así la productividad de la empresa aumente. Apoyar al departamento de mantenimiento en la implementación del mantenimiento preventivo en las herramientas neumáticas. Proveer la documentación de la puesta en marcha de utillaje al departamento de mantenimiento de Aernnova por órdenes del jefe del mismo departamento. JUSTIFICACIÓN. El motivo del proyecto es el de proveer de documentación al departamento de mantenimiento de Aernnova para saber cómo se realiza el proceso de set-up ó puesta en marcha de utillaje y brindar apoyo a la empresa para instalar los nuevos útiles. Útiles necesarios para el ensamble de componentes aeronáuticos y claves para el crecimiento de la planta y para el desarrollo industrial aeronáutico en el país. 20 CRONOGRAMA DEL PROYECTO. Las actividades programadas para este proyecto son las que se muestran en la tabla 2.8 que se presenta a continuación. Fig. 2.8.- Tabla del Cronograma semanal. Dar clic en el siguiente hipervínculo y seguir las instrucciones indicadas para ver el documento de Excel en donde se muestra el cronograma de las actividades realizadas. CRONOGRAMA 2010.xlsx 21 IV.- MARCO CONCEPTUAL 22 DEFINICIÓN DE CONCEPTOS. En este capítulo se definirán los conceptos básicos para poder entender el proceso del Set-up ó Puesta en Marcha de Utillaje, así como los elementos que lo componen, de igual manera se definirán todos los conceptos que se abarcan en este proyecto y introducciones se darán pequeñas que se relacionan con procesos internos del set-up de utillaje, así como conceptos relacionados con actividades de ensamble de componentes aeronáuticos para la fabricación de aviones. ÚTIL Ó UTILLAJE. Unútiles un conjunto de estructuras que sirven como base de apoyo para realizar un trabajo. Es un escantillón o un gage usado para inspección, en el ramo aeronáutico es utilizado como una estructura para el ensamble de aviones o helicópteros. SET-UP Ó PUESTA EN MARCHA DE UTILLAJE. Instalar varios útiles dejándolos listos para ser utilizados por que la gente de producción realice su trabajo de ensamble. OTP´s. OTP (Optical Tooling Point). Son puntos de referencia, para generar un volumen de un objeto, para definir sus coordenadas en un espacio. PUNTOS FIJOS. Son puntos que aseguran la posición de un objeto en un espacio. 23 PUNTOS POSICIÓN. Un punto posición es cualquier punto a buscar en un útil de acuerdo al plano ó lay-out establecido. PUNTOS INTERNOS. Son todos los puntos internos de un volumen o de un objeto. TOLERANCIAS DE UN UTIL EN LOS EJES X, Y, Z. Las tolerancias que se manejan son de: .1mm a .05mm .003” a .005” FACTORES QUE AFECTAN EN UNA MEDICIÓN. Los factores que afectan una medición son los siguientes: Humedad. Se denomina humedad ambiental a la cantidad de vapor de agua presente en el aire. Se puede expresar de forma absoluta, o de forma relativa. La humedad relativa es la relación porcentual entre la cantidad de vapor de agua real que contiene el aire y la que necesitaría contener para saturarse a idéntica temperatura, por ejemplo, una humedad relativa del 70% quiere decir que de la totalidad de vapor de agua (el 100%) que podría contener el aire a esta temperatura, solo tiene el 70%. 24 Presión Barométrica. Es la presión o el peso que ejerce la atmósfera en un punto determinado. La medición puede expresarse en varias unidades de medidas: hectopascales, milibares, pulgadas o milímetros de mercurio (Hg). También se conoce como presión atmosférica. Presión ejercida por la atmósfera en un lugar determinado. Al nivel del mar es aproximadamente: 1.01 bar (14.7 psi) (101.34 kPa). Temperatura. La temperatura es una magnitud referida a las nociones comunes de caliente o frío. Por lo general, un objeto más "caliente" tendrá una temperatura mayor (expresada en grados kelvin científicamente hablando), y si fuere frío tendrá una temperatura menor. Físicamente es una magnitud escalar relacionada con la energía interna de un sistema termodinámico, más específicamente, está relacionada directamente con la parte de la energía interna conocida como "energía sensible", que es la energía asociada a los movimientos de las moléculas del sistema, sea en un sentido traslacional, rotacional, o en forma de vibraciones. A medida que es mayor la energía sensible de un sistema, se observa que está más "caliente"; es decir, que su temperatura es mayor. CASQUILLOS. Se llama casquillo a una pieza generalmente de acero, bronce o plástico, con forma tubular, que está mecanizada en su interior y exterior y tiene una tolerancia ajustada para insertarla en otra pieza donde tendrá diferentes aplicaciones. Otros procesos de fabricación incluyen la sintonización, extrusión de plásticos o doblado. 25 PERNOS. Se denomina perno a una pieza metálica, normalmente de acero o hierro, larga, cilíndrica, semejante a un tornillo pero de mayores dimensiones, con un extremo de cabeza redonda y otro extremo que suele ser roscado. En este extremo se enrosca una chaveta, tuerca, o remache, y permite sujetar una o más piezas en una estructura, por lo general de gran volumen. BUJES. Un buje o cojinete es el elemento de una máquina donde se apoya y gira un eje. Puede ser una simple pieza que sujeta un cilindro de metal o un conjunto muy elaborado de componentes que forman un punto de unión. Es un latinismo, deriva de buxis que significa caja. Se caracterizan por su construcción y sistema de giro. VOLUMEN. El volumen es una magnitud definida como el espacio ocupado por un cuerpo. Es una función derivada, ya que se obtiene multiplicando las tres dimensiones: (Base) (Altura) (Longitud), indicadas en la figura 2.9. Longitud Altura Base Fig. 2.9.- Dimensiones para el volumen. 26 NIVELACIÓN. Nivelación es el procedimiento mediante el cual se determina: A) El desnivel existente entre dos (o más), hechos físicos existentes entre sí. B) La relación entre uno (o más), hechos físicos y un plano de referencia. El primer caso constituye la forma más común de nivelación, se comparan varios puntos (o planos) entre sí y se determina su desnivel en metros o centímetros. En el segundo caso establecemos un nuevo "valor" llamado COTA que relaciona individualmente a cada uno de los hechos físicos que forman parte de la nivelación con otro que se toma como referencia por ejemplo el nivel del mar. PREPARACIÓN DE RESINA. Se realiza a base de dos resinas liquidas y un catalizador en polvo, las porciones de las resinas y del catalizador dependen de la cantidad de resina total que se vaya a requerir. RESINA. La resina es cualquiera de las sustancias de secreción de las plantas con aspecto y propiedades más o menos análogas a las de los productos así denominados. Se puede considerar como resina las sustancias que sufren un proceso de polimerización o secado dando lugar a productos sólidos siendo en primer lugar líquidas. CATALIZADOR. Catalizador es una sustancia que, en un proceso llamado catálisis, modifica la velocidad de una reacción química. Existen 2 tipos de catalizadores los que aumentan la velocidad de una reacción son llamados catalizadores positivos y los que disminuyen la velocidad son conocidos como catalizadores negativos o inhibidores que se pueden juntar. 27 AERONAVES. Una aeronave es cualquier artilugio con capacidad para despegar, aterrizar y navegar por la atmósfera, siendo éste capaz de transportar personas, animales o cosas. Según la OACI, Aeronave es toda máquina que puede desplazarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra. Existen dos tipos de aeronaves: Aerostatos. Los aeróstatos, que son más livianos que el aire, fueron los primeros en ser desarrollados, ya que su principio de elevación los hacía mucho más asequibles al nivel científico y tecnológico de la época del siglo XIX. Los aeróstatos se elevan de acuerdo con el principio de Arquímedes, y se caracterizan por contener un fluido gaseoso de menor densidad que el aire. En este grupo se encuentran los dirigibles y globos aerostáticos. Aerodinos. Los aerodinos son aeronaves más pesadas que el aire, y son las únicas capaces de generar sustentación. Dicho de otra manera: sólo una aeronave más pesada que el aire es capaz de generar sustentación. Los aerodinos se dividen en dos grandes grupos: las aeronaves de ala fija y las aeronaves de alas giratorias. Aeronave de ala fija. Es una aeronave con de densidad que el aire, provisto de alas y un torso de carga capaz de volar, impulsado por uno o más motores. 28 Aeronave de alas giratorias. Una aeronave de alas giratorias es una aeronave más pesada que el aire, en la cual las fuerzas de sustentación se logran mediante el giro de alas o palas, que forman parte del rotor, alrededor de un eje fijo. Ejemplos de clasificación de Aeronaves. Aeróstato : Globo Dirigible Aerodino: Aeronave de alas fijas Avión DEFINICION DE AVIÓN Y PARTES QUE LO COMPONEN. Avión (del francés avión, y éste como forma aumentativa del latín avis, ave), también denominado aeroplano, es un aerodino de ala fija, o aeronave más pesada que el aire, provisto de alas y un cuerpo de carga capaz de volar, propulsado siempre por uno o más motores. Los aeroplanos incluyen a los monoplanos, biplanos y triplanos. Según la definición de la OACI es un Aerodino propulsado por motor, que debe su sustentación en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo. En el caso de no tener motor se trataría de un planeador y en el caso de los que superan la velocidad del sonido se denominan aviones supersónicos. Pueden clasificarse por su uso como aviones civiles (que pueden ser de carga, transporte de pasajeros, entrenamiento, sanitarios, contra incendios, etc.) y aviones militares (carga, transporte de tropas, cazas, bombarderos, de reconocimiento o espías, de reabastecimiento en vuelo, etc.). 29 También pueden clasificarse en función de su planta de potencia; aviones propulsados por motores a pistón, motores a reacción (turbojet, turbofán y turbohélice) o propulsores (cohetes). Su principio de funcionamiento se basa en la fuerza aerodinámica que actúa sobre las alas, haciendo que la misma produzca una sustentación. Esta se origina en la diferencia de presiones entre la parte superior e inferior del ala, producida por su forma especial. Estructura Aeronáutica. Los aviones más característicos son los aviones de transporte subsónico, aunque no todos los aviones tienen su misma estructura, suelen ser muy parecidos. Las principales partes de estos aviones son. Ala (aeronáutica). El ala es una superficie aerodinámica que le brinda sustentación al avión debido al efecto aerodinámico, provocado por la curvatura de la parte superior del ala (extradós) que hace que el aire que fluye por encima de esta se acelere y por lo tanto baje su presión (creando un efecto de succión), mientras que el aire que circula por debajo del ala (que en la mayoría de los casos es plana o con una curvatura menor y a la cual llamaremos intradós) mantiene la misma velocidad y presión del aire relativo, pero al mismo tiempo aumenta la sustentación ya que cuando este golpea la parte inferior del ala la impulsa hacia arriba manteniendo sustentado en el aire al avión y contrarrestando la acción de la gravedad. En determinadas partes de un vuelo la forma del ala puede variar debido al uso de las superficies de control que se encuentran en las alas: los flaps, los alerones, los spoilers y los slats. Todas ellas son partes móviles que provocan distintos efectos en el curso del vuelo. Los flaps son dispositivos hipersustentadores que se encuentran ubicados en el borde de salida del ala, cuando están retraídos forman un solo cuerpo con el ala, los flaps son utilizados en ciertas maniobras (comúnmente el despegue y el aterrizaje), en las cuales se extienden hacia atrás y abajo del ala a un determinado ángulo, curvándola así aún más. Esto provoca una reacción en la 30 aerodinámica del ala que genera más sustentación, al hacer que el flujo laminar recorra más distancia desde el borde de ataque al borde de salida, y previene al mismo tiempo un desprendimiento prematuro de este, proveyendo así de más sustentación a bajas velocidades y altos ángulos de ataque, al mismo tiempo los flaps generan más resistencia en la superficie alar, por lo que es necesario contrarrestarla, ya sea aplicando más potencia a los motores o picando la nariz del avión. Los slats, al igual que los flaps, son dispositivos hipersustentadores, la diferencia está en que los slats se encuentran ubicados en el borde de ataque, y cuando son extendidos aumentan aún más la curvatura del ala, generando aún más sustentación. Alerones. Son superficies móviles que se encuentran en las puntas de las alas y sobre el borde de salida de estas. Son los encargados de provocar el desplazamiento del avión sobre su eje longitudinal al crear una descompensación aerodinámica de las alas, que es la que permite al avión girar, ya que cuando giramos el timón hacia la izquierda el alerón derecho baja, creando más sustentación en el ala derecha, y el alerón izquierdo sube, desprendiendo artificialmente el flujo laminar del ala izquierda y provocando una pérdida de sustentación en esta; lo inverso ocurre cuando giramos el timón hacia la derecha. Los spoilers son superficies móviles unidas a la parte superior del ala, su función es reducir la sustentación generada por el ala; cuando son extendidos, separan prematuramente el flujo de aire que recorre el extradós provocando que el ala entre en pérdida, una pérdida controlada podríamos decir. La diferencia entre los spoilers y los frenos aerodinámicos es que estos últimos disminuyen la velocidad del avión al generar mayor resistencia pero sin afectar la sustentación, los spoilers en cambio afectan la sustentación, por lo cual se debe de aumentar el ángulo de ataque del avión, lo cual generará mayor resistencia y por lo tanto una pérdida de velocidad. Los spoilers no deben de ser usados en condiciones de vuelo adversas tales como turbulencia, vientos cruzados, otro tipo de fenómenos atmosféricos y un estado del tiempo crítico, ya que podrían afectar la seguridad del vuelo. En las alas también se encuentran los tanques de combustible. La razón por la cual están ubicados allí es que sirven de contrapesos 31 cuando las alas comienzan a generar sustentación, sin estos contrapesos y en un avión cargado, las alas podrían desprenderse fácilmente durante el despegue. También en la mayoría de los aviones comerciales, el tren de aterrizaje principal se encuentra empotrado en el ala, así como también los soportes de los motores. Fuselaje. El fuselaje es el cuerpo del avión al que se encuentran unidos las alas y los estabilizadores tanto horizontales como verticales. Su interior es hueco, para poder albergar en su interior a la cabina de pasajeros y la de mandos y los compartimentos de carga. Su tamaño, obviamente, vendrá determinado por el diseño de la aeronave. Algunos tipos de fuselajes: 1: Para vuelo subsónico. 2: Para vuelo supersónico de alta velocidad. 3: Para vuelo subsónico con góndola de gran capacidad. 4: Para vuelo supersónico de gran maniobrabilidad. 5: Para hidroavión. 6: Para vuelo hipersónico, (ver figura 3.0). Fig. 3.0.- Tipos de Fuselajes. 32 SISTEMA DE CONTROL DE UN AVION. Superficies estabilizadoras Son todas aquellas partes móviles del avión que al ser utilizadas cambiándolas de posición, provocarán un efecto aerodinámico que alterara el curso del vuelo y tendrán la seguridad de un control correcto de la aeronave. Tipo de colas de avión: (A) estándar, (B) en forma de «T» (C) en forma de cruz, (D) con dos estabilizadores verticales, (E) con tres estabilizadores verticales, (F) en forma de «V», (ver figura 3.1). Fig. 3.1.- Tipos de colas de avión. Estabilizador horizontal. Son 2 aletas más pequeñas que las alas, situadas en posición horizontal (generalmente en la parte trasera del avión), en el empenaje y en distintas posiciones y formas dependiendo del diseño, las cuales le brindan estabilidad y que apoyan al despegue y aterrizaje. En ellos se encuentran unas superficies de control muy importantes que son los elevadores (o también llamados timones de profundidad) con los cuales se controla la altitud del vuelo mediante el ascenso y descenso de estas superficies, que inclinarán el avión hacia adelante o atrás, es decir, el avión subirá o bajara a determinada altitud y estará en determinada posición con respecto al horizonte. A este efecto se le llama penetración o descenso, o movimiento de cabeceo. 33 Estabilizador vertical. Es una aleta que se encuentra en posición vertical en la parte trasera del fuselaje (generalmente en la parte superior). Su número y forma deben ser determinadas por cálculos aeronáuticos según los requerimientos aerodinámicos y de diseño, que le brinda estabilidad al avión. En éste se encuentra una superficie de control muy importante, el timón de dirección, con el cual se tiene controlado el curso del vuelo mediante el movimiento hacia un lado u otro de esta superficie, girando hacia el lado determinado sobre su propio eje debido a efectos aerodinámicos. Este efecto se denomina movimiento de guiñada. Motor de aeronave. Son los motores que tiene el avión para obtener la propulsión que requiere para seguir un curso frontal, contrarrestando el efecto del viento en contra, el cual opone resistencia y lo empujaría hacia atrás. Estos motores son previamente analizados por la constructora y después instalados en el avión si cumplen con los requerimientos del avión en cuanto a potencia, (es decir, tras las pruebas de potencia, contención de materiales en caso de explosión; el constructor del motor, se lo manda a la constructora de aeronaves, la cual, suele probarlo en un avión similar al que se va a construir, y, si todo marcha conforme a lo establecido, se montan en el avión, para completar así, una etapa más de su construcción) uso de combustible, costo de operación y mantenimiento, resistencia, calidad, autonomía, etc.; todo esto brinda características y un gran apoyo para llevar a cabo la misión que le corresponde a cada tipo de aeronave de una manera eficiente. Tren de aterrizaje. Los trenes de aterrizaje son unos dispositivos móviles y almacenables de la aeronave útiles para evitar que la parte inferior tenga contacto con la superficie terrestre, evitando severos daños en la estructura y ayudando a la aeronave a tener movilidad en tierra y poder desplazarse en ella. 34 Existen varios tipos de trenes de aterrizaje, pero el más usado en la actualidad es el de triciclo, es decir, 3 trenes, uno en la parte delantera y 2 en las alas y parte de compartimientos dentro del ala y del fuselaje protegidos por las tapas de los mismos que pasan a formar parte de la aeronave, ya que si los trenes permanecieran en posición vertical le restarían aerodinamicidad al avión, reduciendo el alcance y la velocidad, provocando un mayor uso de combustible. No todos los aviones tienen la capacidad de retraer sus trenes, lo que provoca el resultado anteriormente mencionado. INSTRUMENTOS DE CONTROL DE UN AVIÓN. Son dispositivos electrónicos desarrollados con la aviónica que permiten al piloto tener conocimiento del estado general de las partes del avión durante el vuelo, las condiciones meteorológicas, el curso programado del vuelo y diversos sistemas que controlarán las superficies de control para dirigir y mantener un vuelo correcto y seguro. Entre ellos: el horizonte artificial, el radar, el GPS, el piloto automático, los controles de motores, los aceleradores, la palanca y los pedales de dirección, tubo pilot, luces en general y los conmutadores de arranque. ACCIÓN DE LOS COMPONENTES DE UN AVIÓN. Cada uno de los componentes actúa sobre uno de los ángulos de navegación, que en ingeniería aeronáutica se denominan ángulos de Euler, y en geometría, ángulos de TaitBryan. Alabeo. El eje longitudinal es un eje imaginario que se extiende desde el punto medio a la cola del avión. El movimiento que realiza el avión alrededor de este eje se denomina alabeo, las superficies de mando del alabeo son los alerones. Al girar el bastón de mando se produce la deflexión diferencial de los alerones: al tiempo que el alerón de una de las alas sube, el alerón de la otra ala baja, siendo el ángulo de deflexión proporcional al 35 grado de giro de los cuernos de mando, el alerón que se ha flexionado hacia abajo, produce un aumento de sustentación en su ala correspondiente, provocando el ascenso de la misma, mientras que el alerón que es flexionado hacia arriba, produce en su ala una disminución de sustentación, motivando el descenso de la misma, el piloto, en caso de querer inclinarse hacia la izquierda, giraría cuerno de mando hacia la izquierda, haciendo que el alerón derecho descendiera elevando así el ala derecha, y simultáneamente, el alerón izquierdo se flexionaría hacia arriba produciendo una pérdida de la sustentación en el ala izquierda y por tanto su descenso. Cabeceo. El eje lateral o transversal es un eje imaginario que se extiende de punta a punta de las alas del avión. El movimiento que realiza el avión alrededor de este eje se denomina cabeceo, el piloto, desde la cabina de mando es capaz de modificar la orientación respecto a este eje a través del timón de profundidad, al tirar del bastón de mando hacia atrás (hacia el piloto) se produce una elevación del morro del avión, y al empujarlo adelante se produce una bajada del morro del avión. Guiñada. El eje vertical es un eje imaginario que, pasando por el centro de gravedad del avión, es perpendicular a los ejes transversal y longitudinal. Este eje es perpendicular al eje de cabeceo y al de balanceo, está contenido en un plano que pasa por el morro y la cola del aparato y que normalmente divide a este en dos partes simétricas). El movimiento que realiza el avión alrededor de este eje se denomina guiñada (movimiento del avión respecto del eje imaginario vertical que pasa por el centro de gravedad de la aeronave). La superficie de mando de la guiñada es el timón de cola o timón de dirección. El control sobre el timón de dirección se realiza mediante los pedales. Para conseguir un movimiento de guiñada hacia la derecha, el piloto presiona el pedal derecho, generando así un giro de la superficie del timón de dirección hacia la derecha. Para conseguir un movimiento de guiñada hacia la derecha, el piloto presiona el pedal derecho, generando 36 así una deflexión de la superficie del timón de dirección hacia la derecha.1 Al ofrecer más resistencia al avance por este lado, el aparato tiende a retrasar su parte derecha y avanzar la izquierda y por tratarse de una estructura rígida el resultado es un giro a la derecha sobre el eje vertical mencionado. La guiñada puede ocurrir de forma involuntaria en vuelo o en tierra. En vuelo puede ser causada por una ráfaga de viento lateral o por irregularidades aerodinámicas debidas al pilotaje. La guiñada en tierra puede ser provocada, además de las causas citadas, por diferente resistencia al avance entre una y otra rueda debida a la superficie del terreno o a una frenada irregular que puede provocarun "caballito", incidente en el que el aparato sufre una guiñada rápida de 90º o más, con peligro de rotura de un ala. ACTIVIDADES BÁSICAS PARA EL ENSAMBLAJE DE UN AVIÓN. Taladrado. Es una operación que tiene por objeto hacer agujeros por arranque de viruta con una herramienta llamada broca. La máquina específica para realizar esta operación es la taladradora. En la operación de taladrado: • La pieza permanece fija. • Movimiento de corte (Vc) lo da la rotación de la hrta (broca). • Movimiento de avance (Av) es el desplazamiento axial de la hrta determinado por el empuje del operario. 37 Remachado. Un remache es un cierre mecánico consistente en un tubo cilíndrico (el vástago) que en su fin dispone de una cabeza. Las cabezas tienen un diámetro mayor que el resto del remache, para que al introducir éste en un agujero pueda ser encajado. El uso que se le da es para unir dos piezas distintas, sean o no del mismo material, presionando la cabeza con la parte cilíndrica. Escariado. Es una operación de acabado que tiene por objeto repasar agujeros taladrados previamente con broca para alcanzar un doble objetivo: a) Dejarlos a las medidas convenientes (mejorar su precisión en diámetro). b) Reducir la rugosidad de la superficie (mejorar la calidad superficial). Avellanado. Consiste en una cabeza cortante de 2 o 3 cortes y una guía-piloto que en alguno de ellos puede ser intercambiable. Su extremo está roscado para acoplamiento con el cuerpo micrométrico, el cual al colocarlo en una herramienta giratoria (taladro) realizara una conicidad en el taladrado. TURBULENCIA. En términos de la dinámica de fluidos, turbulencia o flujo turbulento es un régimen de flujo caracterizado por baja difusión de momento, alta convección y cambios espaciotemporal rápido de presión y velocidad. Los flujos no turbulentos son también llamados flujos laminares. 38 MORRO DE AVIÓN. Es la estructura que forma la nariz del avión. MANTENIMIENTO INDUSTRIAL. La labor del departamento de mantenimiento, está relacionada muy estrechamente en la prevención de accidentesy lesiones en el trabajador ya que tiene la responsabilidadde mantener en buenas condiciones, la maquinaria y herramienta, equipo de trabajo, lo cual permite un mejor desenvolvimiento y seguridad evitando en parte riesgos en el área laboral. Mantenimiento Preventivo. El mantenimiento preventivo es una actividad programada de inspecciones, tanto de funcionamiento como de seguridad, ajustes, reparaciones, análisis, limpieza, lubricación, calibración, que deben llevarse a cabo en forma periódica en base a un plan establecido. El propósito es prever averías o desperfectos en su estado inicial y corregirlas para mantener la instalación en completa operación a los niveles y eficiencia óptimos. El mantenimiento preventivo permite detectar fallos repetitivos, disminuir los puntos muertos por paradas, aumentar la vida útil de equipos, disminuir costes de reparaciones, detectar puntos débiles en la instalación entre una larga lista de ventajas. Mantenimiento Correctivo. El mantenimiento correctivo o mantenimiento por rotura fue el esbozo de lo que hoy día es el mantenimiento. Esta etapa del mantenimiento va precedida del mantenimiento planificado. Hasta los años 50, en pleno desarrollo de la producción en cadena y de la sociedad de consumo, lo importante era producir mucho a bajo coste. En esta etapa, el mantenimiento era visto como un servicio necesario que debía costar poco y pasar 39 inadvertido como señal de que "las cosas marchaban bien". En esta etapa, "mantener" era sinónimo de "reparar" y el servicio de mantenimiento operaba con una organización y planificación mínimas (mecánica y engrase) pues la industria no estaba muy mecanizada y las paradas de los equipos productivos no tenían demasiada importancia al tratarse de maquinaria sencilla y fiable y, debido a esta sencillez, fácil de reparar. La política de la empresa era la de minimizar el costo de mantenimiento. La corrección de los defectos funcionales y técnicos de las aplicaciones cubiertas por el servicio de mantenimiento, incluye: • Recogida, catalogación y asignación de solicitudes y funciones. • Análisis del error / problema. • Análisis de la solución. • Desarrollo de la solución del problema. • Desarrollo de las modificaciones a los sistemas, incluyendo pruebas unitarias. Orden de Mantenimiento. Formato donde se registra la asignación de recursos humanos, reserve de material, costos, seguimiento de información relevante como causa del problema, duración del fallo y recomendaciones para acciones futuras. 40 V.- DESARROLLO DEL PROYECTO 41 PUESTA EN MARCHA (SET-UP) DE UN NUEVO ÚTIL. Fig. 3.2.- Útil en proceso. Es un proceso que implica la instalación de un nuevo útil, dejándolo en condiciones de operación para el ensamble de componentes aeronáuticos para el área de producción, este proceso está dividido en varias etapas las cuales son: RECEPCIÓN DE UN NUEVO ÚTIL. En esta etapa sobresale el área de ingeniera de procesistas ya que son ellos quienes verifican el estado de los útiles recién llegados a la planta, revisan que el diseño del útil este bajo normas aeronáuticas y después dan seguimiento para que el equipo de la área de medición se encargue de lo siguiente. 42 MOVIMIENTO Y COLOCACIÓN DEL ÚTIL. En esta etapa entra el equipo de medición para hacer el movimiento del útil, colocándolo en el lugar que el plano o lay-out de la planta lo especifique. NIVELCIÓN DEL ÚTIL. El grupo del área de medición realiza una serie de mediciones con un instrumento de rayo láser para posicionar el útil a la base del piso después de haberlo colocado donde marca el plano o lay-out de la planta. En ocasiones y dependiendo del tamaño del útil el área de mantenimiento brinda apoyo para la colocación del útil. MEDICIÓN DEL VOLUMEN DEL ÚTIL. Aquí el equipo de medición estudia el volumen del útil de acuerdo a los OTP´s y a una serie de datos confidenciales, los cuales son comparados en el láser, para saber el espacio a ocupar por el útil dentro de la planta, esto ayuda para saber si se requiere actualizar o modificar el plano de la empresa y al equipo de medición le ayuda para comparar las posteriores mediciones. Fig. 3.3.- Medición de útil con láser. 43 MEDICIÓN DE LOS PUNTOS DEL ÚTIL. El equipo de medición con ayuda de láser y de programas militares confidenciales realiza una serie de comparaciones de los puntos clave del útil los cuales son: Puntos fijos. Puntos posición. Puntos internos. Estos puntos se comparan en los puntos x, y, z, se llevan a posición dejando los puntos lo más próximo a 0.00 mm, como se muestra en la figura 3.4. Esta etapa de medición se vuelve a repetir cada seis meses a manera de revisión debido a los factores naturales que afectan la posición del útil. Fig. 3.4.- Vista de diferente ángulo de placas en medición de puntos. 44 RETRABAJO DE PIEZAS Y COLOCCION DE PERNOS DOWEL. El departamento de mantenimiento provee apoyo al equipo de medición en el retrabajo de piezas las cuales puedan requerir una modificación en los diferentes puntos medidos y en la colocación de pernos dowel para ajustar y asegurar la posición de las mismas, ver figura 3.5. Fig. 3.5.- Colocación de dowel. RESINADO DE LAS PARTES FUNDAMENTALES DEL ÚTIL. Después estar realizadas las mediciones del útil en los ejes x, y, z y de estar perfectamente nivelado con respecto a la base del piso, se da seguimiento para que el departamento de mantenimiento realice el proceso de resinado de las partes del útil para que estas queden fijas y no sufra accidentes que muevan la posición del útil, ya que esto perjudica en gran parte al ensamble de los componentes aeronáuticos y por consecuencia a la producción de la empresa. 45 PREPARACIÓN DE LAS PARTES A RESINAR. En esta etapa se coloca un recubrimiento de cintas en las placas para evitar fugas de resina, como se muestra en la figura 3.6, en el caso de las bases se colocan moldes de plástico diseñados especialmente para ellas, dejando una pequeña abertura para aplicar la resina. De esta manera la resina toma la forma de la placa o del molde, por eso debe de encintarse correctamente procurando tapar todo el contorno de la placa o del molde para evitar que la resina se corra y no perder tiempo en retrabajar las piezas resinadas. Fig. 3.6.- Recubrimiento de cinta para aplicar la resina. 46 PREPARACIÓN Y APLICACIÓN DE LA RESINA. Las porciones de los ingredientes dependen de la cantidad total de resina que se requiera y los pasos para su preparación y aplicación son los siguientes: 1.- Se mezcla una cantidad determinada de Resina Poliol con Polvo Catalizador RZ 3015 equivalente a un tercio de la cantidad de la resina, como lo muestra la figura 3.7. Fig. 3.7.- Mezcla de Resina Poliol y Catalizador. 2- Se mezcla una cantidad igual de Resina Isocianato con un tercio de Polvo Catalizador RZ 30150, ver figura 3.8. Fig. 3.8.- Mezcla de Resina Isocianato y Catalizador. 47 3.- Se mezclan las dos soluciones obtenidas de tal manera que no queden brumos, ver figura 3.9. Fig. 3.9.- Mezcla de las dos soluciones de resinas obtenidas. 4.- La mezcla obtenida (resina) debe de ser aplicada rápidamente, ya que es de secado rápido y aproximadamente en 1 min.se está fraguando. Se recomienda aplicar un buen encintado y no perder de vista la pieza para evitar fugas o detenerlas si es que surgen, ver figura 4.0. Fig. 4.0.- Aplicación de la resina. 48 5.- Después de aplicar la resina se debe de revisar el estado de la pieza resinada, para saber si es necesario retrabajarla, como lo muestra la figura 4.1. Fig. 4.1.- Piezas resinadas. SERVICIOS DEL ÚTIL. En esta etapa por convenio de la empresa con el departamento de mantenimiento de la misma, se contrata una compañía externa para que instale los servicios de luz y aire para que el útil esté en condiciones para el ensamble de los componentes aeronáuticos, posteriormente el departamento de mantenimiento se encarga de dar el debido servicio a las instalaciones y a los elementos que la componen. ACTUALIZACIÓN DE PLANOS DE LA EMPRESA. Después de realizar la puesta en marcha de los útiles el jefe del departamento se encarga de la actualización de los planos de la empresa. 49 MANTENIMIENTO CORRECTIVO Y PREVENTIVO A HERRAMIENTAS NEUMATICAS. Se realiza un mantenimiento correctivo a las herramientas que surgen al momento y a base de rutinas trimestrales establecidas se realiza un mantenimiento preventivo a las 650 herramientas existentes por el momento en la planta. FABRICACIÓN O RETRABAJOS DE PIEZAS EN TORNO MANUAL. Para realizar una reparación en ocasiones es necesario realizar una fabricación de piezas como: Bujes. Pernos. Se realizan retrabajos en herramientas o piezas como: Brocas. Complementos de herramientas neumáticas. Se realizan con medidas especificadas en las órdenes de trabajo elaboradas por el área de producción, como se muestra en la figura 4.2. Fig. 4.2.- Fabricación de un buje en torno. 50 VI.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 51 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. Con este proyecto la empresa Aernnova Aerospace México continua en crecimiento en cuanto a ensamble de componentes aeronáuticos, aumentando su capacidad de producción al doble con la llegada de nuevos útiles, creando nuevas partes de avión y helicópteros. Esperando que para los siguientes 4 meses se esté trabajando al máximo de su capacidad gracias a la puesta en marcha de muchos útiles que están en proceso. Gracias a la secuencia del proyecto, al entusiasmo puesto y al apoyo de asesor de planta, los objetivos propuestos fueron culminados eficientemente. En lo personal lo que me dejaron esto 4 meses de estadía y el proyecto fue que el conocimiento de realizar la puesta en marcha de útiles para el ensamble de componentes en el ramo de la aeronáutica. El conocimiento para brindar apoyo en la medición de útiles con programas militares estrictamente confidenciales para la empresa. La enseñanza de realizar documentación de administración de mantenimiento para certificaciones, así como la realización de mantenimiento preventivo a herramientas neumáticas para el ensamble de aviones y helicópteros. También me di cuenta que soy capaz de realizar cosas que creía incapaz de efectuar. Obtuve una gran enseñanza de cada una de las personas que laboran en la empresa y supe que si muestras interés por realizar y aprender cosas nuevas la gente va a mostrar ese mismo interés por enseñarte cosas nuevas. Aprendí que una persona de mantenimiento, no es aquel que todo el tiempo tiene que cargar con herramientas, la persona de mantenimiento es algo más que eso tiene que saber cómo manejar a la gente administrar su departamento y los pormenores o pormayores de toda la planta. Durante esta estadía me di cuenta que la UTEQ nos brinda una vida académica muy buena ya que nos brinda la oportunidad de realizar una práctica de cuatro meses en el sector productivo, por lo tanto debemos de poner en práctica todos nuestros conocimientos con un gran empeño en todo lo que nos ordenen realizar para que la empresa quede satisfecha de nuestro servicio como practicante y así se sigan abriendo las puertas para los futuros practicantes, y no se rompa el vínculo que se tiene entre la empresa y la universidad para que se siga reconociendo la formación educativa de la UTEQ en sus alumnos en el estado y en el país. 52 VII.- APÉNDICES 53 APÉNDICE A.- FICHA TECNICA DE LAS RESINAS Y CATALIZADOR. Dar clic en el siguiente hipervínculo y seguir las indicaciones, para ver la ficha técnica de la resina. Apéndice A-Resinas y Catalizador 2010.pdf APÉNDICE B.- COTIZACIÓN DE RESINAS Y CATALIZADOR. Fig. 4.3.- Cotización de elementos de resina. 54 APÉNDICE C.- LASER DE MEDICIONES. Fig. 4.4.- Laser de mediciones Leica. 55 VIII.- REFERENCIAS 56 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS. Organización de Aviación Civil Internacional (julio de 2006 (décima edición)). (http://es.wikipedia.org/wiki/Aeronave) (Consultado 26/06/10) (http://es.wikipedia.org/wiki/Aerodino) (Consultado 26/06/10) Grimaldi-Simonds. La Seguridad Industrial Su Administración. Alfaomoga México 1985. D. Keith Denton. Seguridad Industrial. Mc Graw-Hill. 1984. México. (http://www.amtce.com.mx/config.) (27/06/2009) (http://www.mantenimiento/mundial.) (27/06/2009) (http://www.monografias.com/trabajos15/mantenimiento-industrial/mantenimientoindustrial.shtml) (27/06/2009) 1. «Herrajes de Unión». 2. ↑ «INDAUX Catálogo nacional 2009» (http://es.wikipedia.org/wiki/Perno) (27/06/2009) (http://es.wikipedia.org/wiki/Casquillo) (27/06/2009) (http://es.wikipedia.org/wiki/Buje) (27/06/2009) (http://es.wikipedia.org/wiki/Volumen) (27/06/2009) (http://es.wikipedia.org/wiki/Nivelaci%C3%B3n) (27/06/2009) (http://es.wikipedia.org/wiki/Resina) (27/06/2009) (http://es.wikipedia.org/wiki/Catalizador) (27/06/2009) 57 1. ↑ ¿Agua que desafía la humedad?, solociancia.com. Consultado 2010-06-27 (http://es.wikipedia.org/wiki/Humedad) (27/06/2009) (http://www.predic.com/mediawiki/index.php/Presi%C3%B3n_barom%C3%A9trica) (27/06/2009) (http://www.meteorologia.com.uy/glosario_p.htm) (27/06/2009) 1. ↑ abResnik Halliday Krane (2002). Física Volumen 1, Cecsa. ISBN 970-24-02-02573. (http://es.wikipedia.org/wiki/Temperatura) (27/06/2009) 1. ↑ I. Stewart, 2001, p. 223. Libros D.L. Landau y E. Lifshitz: Mecánica de Fluidos, Ed. Reverté, Barcelona, 1991, ISBN 978-84-291-4087-3. I. Stewart: ¿Juega Dios a los dados?, Ed. Crítica, Barcelona, 2001, ISBN 97884-8432-881-0. Artículos L. D. Landau (1944). «On the problem of turbulence». Doklady Akademii Nauk SSSR44: pp. 339-342. E. Hopf (1948). «A mathematical example displaying the features of turbulence». Communications on Pure and Applied Mathematics1: pp. 303-322. (http://es.wikipedia.org/wiki/Turbulencia) (27/06/2009) 58 IX.- CURRICULUM VITAE 59 CURRICULUM VITAE. FRANCISCO ROMÁN BECERRA AGUILLÓN Soy Francisco Román Becerra Aguillón nací el 3 de febrero de 1990 en Santiago de Querétaro, mi curp es BEAF900203HQTCGR01 estoy viviendo en la comunidad de Puerto de Aguirre, Santa Rosa Jáuregui, Querétaro en la calle de Puerto Bonito, donde el código postal es 76220, mi teléfono celular es 44 21 75 79 94 mi correo electrónico es [email protected]. Mi objetivo es informar al interesado sobre los conocimientos y habilidades adquiridos en la formación académica para aplicarlos de acuerdo con el desarrollo productivo del país, estando en constante actualización. Mi formación académica consta de una educación en el Colegio de Bachilleres del Estado de Querétaro # 9 ubicado en Santa Rosa Jáuregui del 2005 al 2008 con una capacitación en informática, actualmente estoy estudiando la carrera de Mantenimiento Industria en la Universidad Tecnológica del Estado de Querétaro como Técnico Superior Universitario, en donde la certificación está en proceso. Tengo un desarrollo un manejo de paquetes computacionales en Word, Power point, Excel y AutoCAD y en paquetes de programación como el Fluid Sim, el Logo! Soft Comfort Versión 4, y el MicrowWIN SP4 STEP7 Versión 3.2. En cuanto a los porcentajes en el idioma ingles lo hablo en un 50%, lo comprendo un 50% y lo escribo en un 50%. Mis aptitudes son: el Trabajo en equipo, la Accesibilidad de horario, la Responsabilidad y el Compromiso. Tengo habilidad en las áreas de Informática, Hidráulica, Neumática, Electricidad, Electrónica Analógica, Electrónica Digital, y Sistemas Automatizados. 60 61 62 63
