El mercado de tiquetes aéreos en Colombia

El mercado de tiquetes aéreos en
Colombia
Evaluación del papel de las agencias de
viajes en la promoción de la competencia
Juan Carlos Echeverry
Andrés Escobar
Verónica Navas
28/08/2009
Este documento fue preparado para ANATO
Resumen Ejecutivo
El mercado de tiquetes aéreos presenta fallas de mercado por problemas de información asimétrica y la
presencia de discriminación de precios. Lo anterior justificaría la presencia de regulación para alcanzar un
equilibrio que maximice el bienestar social. El objetivo de esta regulación debe ser promover la competencia
para garantizar que los precios del mercado sean competitivos.
Si bien en el corto plazo eliminar un intermediario (como lo representa la agencia de viajes) dentro de las
transacciones de tiquetes podría significar una reducción en el precio, esto no garantiza que existan
incentivos para que esta reducción sea sostenible a través del tiempo. En el largo plazo no es la
desintermediación la que genera reducciones sustanciales en el precio sino la competencia. Por lo tanto el
objetivo de la política pública en este tema debe ser el de preservar la competencia.
Aun en presencia de internet como un medio que reduce los costos de distribución y de transacción
involucrados en la búsqueda de la tarifa más económica, las agencias de viajes cumplen un papel importante
al presentar al consumidor todas las tarifas simultáneamente y reducir el tiempo de búsqueda. El que las
agencias de viajes cuenten con todas las tarifas de todas las aerolíneas permite que estas actúen como
garantes de la competencia en los precios de los tiquetes. No obstante, hacia el futuro, el negocio de
agencias de viajes en Colombia también se deberá trasladar hacia internet, como lo ha hecho en el resto del
mundo. Su valor agregado deberá fundamentarse en ofrecer servicios e información adicional para viajeros,
tales como reservaciones de hotel, alquiler de vehículos, paquetes turísticos etc.
Contenido
I.
EL MERCADO DE TIQUETES AEREOS ......................................................................... 3
II.
EL BENEFICIO DE INTERNET SOBRE EL PRECIO DE TIQUETES AEREOS ............. 5
III.
LA COMPETENCIA EN LA VENTA DE TIQUETES AEREOS EN COLOMBIA ............... 8
IV.
ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA DE TIQUETES AÉREOS NACIONALES .................. 16
V.
ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA DE VIAJES INTERNACIONALES ............................. 34
VI.
ANALISIS DEL EXCEDENTE DEL CONSUMIDOR ....................................................... 36
VII.
RECOMENDACIONES ................................................................................................... 41
VIII.
REFERENCIAS ............................................................................................................... 44
2
I.
EL MERCADO DE TIQUETES AEREOS
El mercado mundial de tiquetes aéreos tiene características
específicas que lo hacen diferente a otro tipo de mercados. En
particular, el producto que se vende es un servicio diferenciado en
un mercado caracterizado por la discriminación de precios.
Para un mismo trayecto aéreo puede existir una gran diversidad de
tarifas dependiendo de ciertas especificaciones del tiquete tales
como: si es de clase ejecutiva ó económica, la fecha de compra, el
día de la semana en que se vuela, las restricciones para cambio, el
número de días de estadía, la fecha de regreso y la temporada del
vuelo, entre otros. La razón teórica detrás de esta discriminación de
precios es que el productor trata de apropiarse de una porción
mayor del excedente del consumidor1 al ofrecerle características
específicas del bien que capturan su disponibilidad a pagar un
precio mayor. De esta manera, según la teoría microeconómica, la
discriminación de precios permite que el productor trate de cobrarle
a cada consumidor el máximo precio que está dispuesto a pagar.
En la práctica no existe la discriminación de precios perfecta ya que
al no conocer el precio de reserva de
cada uno de los
consumidores, no es posible que el productor se apropie del 100%
del excedente de cada consumidor. Sin embargo, la discriminación
de precios de segundo y tercer grado2 sí resulta en que las
aerolíneas puedan cobrar precios más altos al consumidor con
mayor disponibilidad a pagar.
1
El excedente del consumidor se define como la ganancia que este obtiene por comprar un bien a un precio inferior al
que hubiera estado dispuesto a pagar, dadas sus preferencias. Este tema se discute ampliamente en la sección V. del
presente documento.
2
La discriminación de precios de segundo orden hace referencia a la práctica mediante la cual se identifica el tipo de
cliente a través de mecanismos de autoselección fundamentados en restricciones impuestas al servicio (en este caso,
un tiquete aéreo) que son compatibles con los incentivos del cliente. La discriminación de precios de tercer grado se
fundamenta en la señalización por parte del cliente de sus preferencias dadas sus características, tales como edad,
ocupación, ubicación etc.
3
Por ejemplo, la demanda de tiquetes aéreos para viajes de
negocios tiene una menor elasticidad precio que la demanda de
tiquetes para viajes de placer. Esto implica que los consumidores de
viajes de negocios están dispuestos a pagar un precio más alto que
los de viajes de placer. Sin embargo la aerolínea no puede
identificar de antemano entre estos dos tipos de clientes. En
consecuencia, las diferentes restricciones de los tiquetes aéreos se
utilizan como un mecanismo de “señalización” mediante el cual el
consumidor revela su propio tipo. Una persona comprando un
tiquete para un viaje de turismo está dispuesta a aceptar un mayor
número de restricciones en términos de fechas y horas de viaje que
un viajero de negocios. En la medida en que el consumidor tenga
mayor información acerca de las diferentes tarifas para un vuelo
podrá adquirir un tiquete cuyo precio sea más cercano a su precio
de reserva. En consecuencia el equilibrio entre oferta y demanda se
acercará a un resultado competitivo, incrementando el bienestar del
consumidor.
No obstante, la existencia de un amplio número de tarifas para un
mismo pasaje, sumado a las diferencias de tarifas entre aerolíneas,
y la diferencia de precios entre los diferentes canales de distribución
hacen más compleja la toma de una decisión informada por parte
del consumidor a la hora de adquirir un pasaje. De una parte, la
aerolínea busca que el consumidor revele su tipo de manera que se
le cobre la tarifa más alta que esté dispuesto a pagar. Entre tanto, el
consumidor, quisiera la tarifa más baja, dadas sus preferencias en
términos de las restricciones. La imposibilidad de tener acceso a
toda la información necesaria dificulta que el consumidor pueda
4
adquirir la tarifa más baja disponible en el mercado para
determinado vuelo.
En consecuencia este mercado se caracteriza por la presencia de
información asimétrica entre sus participantes, lo que impide que los
precios obtenidos en equilibrio sean equivalentes a los de una
situación de competencia perfecta. Uno de los supuestos de la
competencia perfecta es que los mercados son completos, lo que
implica que las características de los bienes comerciados son
observables por todos los participantes del mercado3. En el caso del
mercado de tiquetes aéreos, los consumidores no tienen acceso al
universo de tarifas. En este caso, tanto las aerolíneas como las
agencias de viajes tienen mayor información que los consumidores.
Según la teoría microeconómica, la presencia de información
asimétrica resulta en que el equilibrio de mercado pueda no ser
pareto – óptimo. Esto se traduce en que los precios puedan ser
superiores a los de una situación competencia perfecta, generando
lo que se conoce como “renta económica”. Por lo tanto, las medidas
que promuevan la divulgación de la información sobre precios, y
reduzcan la asimetría en la información, incrementan el bienestar
del consumidor y resultan en precios de equilibrio más bajos.
II.
EL BENEFICIO DE INTERNET SOBRE EL PRECIO DE
TIQUETES AEREOS
El surgimiento de internet ha tenido un impacto notable en los
mercados de diferentes tipos de bienes, acercando consumidores y
productores, reduciendo la asimetría en la información y los costos
de transacción. El mercado mundial de tiquetes aéreos se ha
3
Mas-Collel, A.(1995)
5
beneficiado de estos avances. En particular las aerolíneas han
logrado reducir los costos que representan las comisiones a los
agentes de viajes, al vender directamente, además de ahorrar en
costos de distribución mediante la venta de tiquetes electrónicos.
De acuerdo con Golden (2001), la distribución de tiquetes aéreos a
través de internet ha representado ahorros substanciales para las
aerolíneas. Según este autor los call centers pueden costar, en
promedio, una cuarta parte de lo que cuesta una agencia de viajes,
y las ventas por internet la mitad de lo que cuesta un call center.
Los consumidores también se han beneficiado del mercado de
tiquetes aéreos por internet. Teóricamente, internet reduce los
costos de búsqueda para los consumidores y permite que los
compradores identifiquen los menores precios, lo que promueve la
competencia, y reduce tanto el nivel como la dispersión de los
precios. Sengupta (2006), encontró que en Estados Unidos,
controlando por las características de los tiquetes, los tiquetes
aéreos cuestan aproximadamente 13% menos en internet que
comprados a través de otros canales. Sin controlar por las
características y restricciones de los tiquetes, el ahorro puede
alcanzar hasta 40%. Sin embargo este resultado presenta un sesgo
debido a un problema de selección adversa, ya que son los
consumidores por internet los que precisamente están más
dispuestos a aceptar el mayor número de restricciones para
acceder a la mejor tarifa.
Por otra parte, en el mismo estudio se encuentra que el incremento
en las compras a través de internet reduce los precios de los
tiquetes tanto en línea como a través de otros canales de venta, lo
que se traduce en un beneficio para el consumidor. El autor señala
6
también que una mayor penetración de internet reduce la dispersión
en los precios en la totalidad del mercado de tiquetes aéreos y hace
que los precios de venta a través de otros canales converjan hacia
los precios de internet, reduciendo así la segmentación del
mercado.
Sin embargo, la ganancia para el consumidor proveniente de
adquirir los tiquetes a través de internet no es el resultado de que
por internet sistemáticamente se ofrezcan tarifas más económicas
que a través de agencias de viajes. Por el contrario, Sengupta
(2006) señala que en general los mismos precios y combinaciones
tarifarias están disponibles en internet y offline. En consecuencia, la
diferencia entre los precios pagados por internet y offline por parte
del consumidor se desprende de la superioridad de internet como
herramienta de búsqueda para comparar precios y características
de los tiquetes.
Según Sengupta (2006), aparentemente “consumidores individuales
realizando búsquedas por internet pueden hacer intercambios entre
características de los tiquetes que les permiten pagar menores
precios”. Es decir, al conocer la información completa sobre los
tiquetes, los consumidores están dispuestos a realizar sacrificios en
términos de fecha de compra del pasaje, hora de vuelo o fechas de
viaje, entre otros, que les permiten acceder a las mejores tarifas. De
acuerdo con Sengupta (2006) “el proceso de comunicar la gran
cantidad de combinación de restricciones asociadas a los tiquetes y
la disposición del consumidor a aceptar restricciones particulares es
problemático”, lo que dificulta el acceso a tarifas más económicas
por otros canales de distribución.
7
De lo anterior puede concluirse que los precios pagados para
tiquetes aéreos por internet son más económicos debida al acceso
a un universo de información más completo sobre las tarifas, lo cual
le permite al consumidor tomar una mejor decisión, y a su vez
promueve la competencia. Esta posibilidad se desprende del hecho
de que no sólo todas las agencias ofrecen sus productos por
internet, sino que existen diferentes agencias en línea, como Orbitz,
Travelocity y Expedia, que compilan los tiquetes y tarifas ofrecidos
por ciertas aerolíneas y compiten entre sí. Orbitz, por ejemplo, fue
creado por Continental, Delta, Northwest, United y American
Airlines, y ofrece los tiquetes de estas aerolíneas; mientras que
Expedia fue iniciada por Microsoft y Travelocity es una empresa
subsidiaria de Sabre Holdings Corporation, a su vez subsidiaria de
American Airlines.
III.
LA COMPETENCIA EN LA VENTA DE TIQUETES
AEREOS EN COLOMBIA
Actualmente, en Colombia, los tiquetes aéreos pueden ser
adquiridos a través de agencias de viajes, directamente a través de
las aerolíneas, ó en los websites de las aerolíneas. Sin embargo, en
las
condiciones
regulatorias
actuales,
ninguno
de
estos
mecanismos de venta ofrece el universo completo de los pasajes y
tarifas.
Naturalmente, cada aerolínea, a través de su website, call center ó
punto de venta, sólo ofrece sus propios pasajes. De hecho, algunas
aerolíneas como Delta, no vende sus pasajes directamente, sino
que lo hace a través de agencias de viajes. Las agencias de viajes,
por otra parte, teóricamente deberían ofrecer la totalidad de tarifas
8
por trayecto disponibles en el mercado. De esta forma, cumplirían la
función de ser unas plataformas que permitieran la comparabilidad
de las tarifas, garantizando por esta vía la transparencia de los
precios y la competencia.
Sin embargo, dada la regulación actual, las agencias de viaje no
tienen acceso a las tarifas más bajas, que cada aerolínea publica en
su respectiva página web. Esta situación resulta en la segmentación
de la información sobre precios de tiquetes aéreos, lo que perjudica
al consumidor al incrementar sus costos de transacción en la
búsqueda de la mejor tarifa para un trayecto aéreo. Dada la
presencia de información asimétrica, cuando las aerolíneas publican
sus tarifas más bajas exclusivamente en la página web están
enviando una “señal” al mercado mediante la cual buscan
diferenciarse de las agencias de viaje y posicionarse como un canal
de distribución más económico.
Uno de los resultados más discutidos del comercio por internet es la
“desintermediación”. Teóricamente, la presencia de internet facilita
acercar
al
productor
con
el
consumidor
final,
eliminando
intermediarios como vendedores minoristas. El supuesto beneficio
para el consumidor de eliminar intermediarios, entre otras cosas, es
reducir el precio final. Es decir, teóricamente, los costos que ahorra
el productor al eliminar intermediarios se traducen - por lo menos
parcialmente - en un menor precio para el consumidor.
Sin embargo, la desintermediación no necesariamente es buena
para el consumidor ya que para determinados mercados en que la
totalidad de la información no está a disposición del consumidor,
estos intermediarios pueden cumplir una función garantizando la
competencia. Incluso, si toda la información necesaria para que el
9
consumidor tome la mejor decisión posible se encuentra disponible
en internet, el costo de procesarla es positivo y es una función
creciente del número de aerolíneas y el tipo de tarifas.
En particular, en el caso de las ventas de tiquetes aéreos, las
agencias de viajes cumplen el papel de compilar toda la información
de precios disponibles en el mercado para cada uno de los
trayectos
existentes,
teniendo
en
cuenta
las
diferentes
características de los pasajes. En consecuencia, a través de la
agencia de viajes, las aerolíneas necesariamente compiten entre sí
para ofrecer los menores precios, ya que los precios son visibles y
comparables. De esta forma, la presencia de las agencias de viajes
permite, de alguna manera, garantizar la existencia de competencia
en el mercado de tiquetes aéreos y que a través de dicha
competencia se ofrezcan los precios más bajos a los consumidores.
Este hecho mejora el bienestar social, pues acerca el resultado del
mercado a uno de equilibrio competitivo.
De hecho, Bilotkach (2007), demuestra empíricamente que cuando
más de una agencia de viajes ofrece la tarifa más económica para
cierto vuelo, los precios son más bajos que si la misma se ofrece a
través de un solo canal de distribución. De acuerdo a sus
estimaciones, el que un agente de viajes adicional ofrezca la tarifa
más económica para un vuelo reduce la misma en un nivel
promedio de entre USD 12 y USD 24, dependiendo de la diferencia
en precio entre la tarifa más baja y la que le sigue. Este efecto es
más pronunciado para rutas donde el mercado es menos
competido. Por ejemplo, en las rutas de mayor competencia, la
reducción en la tarifa más baja puede ser de USD 9, mientras que
en las rutas en las que sólo una aerolínea realiza viajes sin paradas,
10
la reducción en la tarifa puede ser de más de USD 36. Estos
resultados corroboran el papel de las agencias de viajes en
promover la competencia y consecuentemente el bienestar del
consumidor. Adicionalmente, se enfatiza la necesidad de que exista
competencia entre las agencias de viajes para garantizar los precios
más bajos.
Este último punto es de crucial importancia considerando que las
agencias de viajes no necesariamente tienen incentivos a ofrecer la
tarifa más bajas a sus clientes. Este es un hecho ampliamente
estudiado y se deriva de la práctica del pago de comisiones
adicionales (Travel Agent Comission Overrides) por parte de las
aerolíneas a los agentes de viajes para vender sus tiquetes. Estas
relaciones preferentes entre las agencias de viaje y ciertas
aerolíneas le restan credibilidad a la información que los agentes de
viajes proporcionan, e incrementan la asimetría de información
existente entre el consumidor y el vendedor. De hecho, de acuerdo
con un el análisis de Consumer Reports Travel Letter (2001), citado
por Knowledge at Wharton (2002), tan sólo 51% de 840 agentes de
viaje encuestados ofreció a los reporteros la tarifa más baja
disponible en la primera llamada.
El problema es que esta práctica existe aun en presencia de las
ventas por internet. Por ejemplo, en el estudio de Bilotkach (2007)
se evidencia que en el mercado de tiquetes aéreos de EE UU, la
tarifa más baja de American Airlines tiende a ser publicada en
Expedia y Orbitz pero no en Travelocity. Similarmente, en los casos
en que Continental emitía una tarifa reducida, esta era mostrada a
clientes potenciales en Travelocity en menos de una cuarta parte de
11
las oportunidades. De otra parte Orbitz aparentemente discrimina
en contra de los tiquetes de Alaska, US Airways y America West.
En la literatura se evidencia que, cuando las aerolíneas optan por
ofrecer una tarifa más baja en su página web a la que ofrece en la
agencia de viajes, buscan eliminar a la agencia de viajes como
intermediario mediante lo que se conoce como “desintermediación
predatoria”. Al crearse la percepción de que los pasajes son más
baratos cuando se compran directamente a la aerolínea se crea el
incentivo para que el consumidor omita a la agencia de viajes y
realice sus compras a través de la página web de la aerolínea. Esto
en principio genera un beneficio para el consumidor ya que este, en
la mayoría de los casos, busca la tarifa más económica sin importar
el canal a través del cual se realice la venta. Ahora bien, el
problema es que la aerolínea no tiene el incentivo a mantener sus
precios bajos una vez el consumidor abandone a la agencia de
viajes como canal de distribución. En Microeconomía este
comportamiento se denomina predación de precios. De acuerdo con
Tirole (2002), “este involucra la reducción de precios en el corto
plazo para sacar a las firmas competidoras del mercado, o evitar la
entrada de nuevas firmas, con el fin de ganar mayores beneficios, a
través de precios más altos en el largo plazo […]”. Al eliminarse la
agencia de viajes como intermediario, se elimina la posibilidad de
comparar rápidamente tarifas entre diferentes aerolíneas. Al
reducirse la comparabilidad, se reduce la transparencia en el
mercado y por ende la competencia. Esto le permite a las
aerolíneas cobrar precios más altos en el futuro.
De otra parte, de acuerdo con Bilotkach (2008), en la medida en
que cada aerolínea ofrece sus tarifas descontadas a través de
12
diferentes canales de distribución a los de sus competidores se
alcanza un equilibrio en el cual las tarifas son superiores a aquellas
las que se llegaría si todos los competidores ofrecieran sus mejores
precios a través del mismo canal. La razón es la presencia de un
consumidor que no tiene información completa. Es por esto que
Bilotkach (2008) concluye que entre más agencias de viajes
ofrezcan los precios descontados de las aerolíneas, mejores precios
recibe el consumidor. Consecuentemente, el consumidor se
beneficia de que las aerolíneas ofrezcan sus menores tarifas a
través de todos los canales de distribución.
En ausencia de agencias de viajes, los consumidores se verían
obligados a cotizar los pasajes directamente con cada aerolínea
para posteriormente compararlos. Incluso, si todas las aerolíneas
venden sus tiquetes por internet, el consumidor tendría que buscar
los precios en cada página web para posteriormente compararlos.
Debe tenerse en cuenta que actualmente siete aerolíneas cubren
los trayectos nacionales y veinticinco cubren rutas internacionales,
lo que hace la búsqueda del menor precio una tarea costosa en
términos de tiempo. Esta labor se hace más engorrosa cuando se
tiene en cuenta que cada tarifa tiene características específicas en
cuanto a fechas, horas, política de cancelación etc., por lo que se
requiere de una investigación exhaustiva por parte del consumidor
con el fin de encontrar tarifas comparables. En estas circunstancias,
a pesar de que toda la información de los precios de tiquetes
estuviera disponible en internet en cada una de las páginas web de
las aerolíneas la información estaría segmentada y el consumidor
debería incurrir en un costo alto en términos de tiempo para
encontrar la tarifa más baja. Por lo tanto, en ausencia de un
13
mecanismo que permita la comparación rápida y efectiva de las
tarifas, internet por sí mismo no reduce los costos de transacción
para el consumidor ni garantiza que este tenga acceso a las tarifas
más bajas.
En consecuencia, aun en presencia de internet como un medio que
reduce los costos de distribución y de transacción involucrados en
la búsqueda de la tarifa más económica, las agencias de viajes
cumplen un papel importante al presentarle al consumidor todas las
tarifas simultáneamente y reducir el tiempo de búsqueda. El que las
agencias de viajes cuenten con todas las tarifas de todas las
aerolíneas permite que estas actúen como garantes de la
competencia en los precios de los tiquetes. Es así como la
presencia de las agencias incrementa el bienestar de los
consumidores al facilitar la comparación de precios, promover la
competencia y por esta vía generar incentivos para que estos se
mantengan bajos.
Ahora bien, esta función que cumplen las agencias de viajes tiene
un costo. Dicho costo se recononce a través de comisiones y de
una Tarifa Administrativa (TA), definida como el costo de expedición
del tiquete. En Colombia, esta es una suma fija cuyo valor
determina la Aeronáutica Civil mediante resolución, tanto para
tiquetes nacionales como internacionales. De acuerdo con la
Resolución 3596/2006, a partir del 1 de julio de 2009 dicha tarifa es
de $24,273 para tiquetes nacionales de una sola vía, y $44,133
para pasajes de ida y vuelta. En el caso de pasajes internacionales,
existen cuatro tarifas que dependen del rango del precio del tiquete.
La tarifa va desde USD 15 para tiquetes de precio inferior a USD
300, y asciende hasta USD 95 para tiquetes cuyo precio es mayor a
14
USD 800. Cuando el consumidor compra directamente de la
aerolínea a través de su página web actualmente se ahorra este
costo.
La TA puede entenderse como el precio de un servicio prestado por
la agencia de viajes, y el consumidor estará dispuesto a pagar este
precio siempre y cuando el servicio que se le ofrezca sea superior al
mismo. Dado que parte del servicio prestado implica preservar la
competencia y promover precios bajos en el largo plazo, este precio
es justificado.
Es razonable que las ventas perfeccionadas por internet, bien sea
por las aerolíneas actualmente, o eventualmente por las agencias
de viajes, no necesiten cobrar esa tarifa dado que el costo marginal
de la expedición de tiquetes por internet es cercano a cero. No
obstante en el momento, de acuerdo con los funcionarios del sector
turismo, es común la práctica en la cual los consumidores observan
la tarifa en internet y la venta posteriormente es perfeccionada
personalmente en las oficinas de las aerolíneas, bien sea porque el
cliente no tiene tarjeta de crédito, ó porque la página web no
permite que se realice el pago. Esta claramente es una práctica de
competencia desleal, ya que en estas circunstancias las aerolíneas
estarían dejando de cobrar costos en los que sí incurren (el costo
de la expedición física del tiquete, entre otros) para apropiarse de
una participación más grande del mercado. En consecuencia, entre
otras cosas, se estaría incumpliendo con el principio de suficiencia
consignado en la regulación, mediante el cual se establece que la
tarifa cobrada debe ser “suficiente” para cubrir todos los costos. Por
lo tanto, si las aerolíneas se limitan a dejar de cobrar la TA en las
ventas que efectivamente se perfeccionan en internet, se estarían
15
eliminando distorsiones del mercado que actúan en contra de la
competencia.
Ahora bien, es evidente que mientras sean sólo las aerolíneas las
que estén en capacidad de realizar ventas por internet, estas
tendrán una ventaja competitiva sobre las agencias de viajes.
En consecuencias las agencias de viaje están en la obligación de
incurrir en inversiones que generen desarrollos tecnológicos que les
permitan vender a través de internet, si quieren permanecer en el
mercado. Sin embargo, como se expuso anteriormente, la presencia
de las agencias viaje es fundamental para la promoción de la
competencia y por esta vía mantener los precios bajos en el largo
plazo. Podría contemplarse la alternativa de igualar las condiciones
de venta entre aerolíneas y agencias de viaje por un periodo
definido de tiempo mientras estas últimas realizan los desarrollos
tecnológicos pertinentes para realizar las ventas por internet.
Si bien esto representa un incremento en las tarifas en el corto
plazo, puede interpretarse como el precio de garantizar la
competencia en el largo plazo. Como siempre ocurre en los
mercados competitivos, los agentes estarán dispuestos a pagar
este precio siempre y cuando el beneficio que obtengan sea mayor
al mismo. Por lo tanto dicha disposición a pagar dependerá del
periodo de tiempo en que se deba incurrir en ese costo y del
desempeño esperado de las tarifas de este periodo.
IV.
ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA DE TIQUETES AÉREOS
NACIONALES
Considerando que cada trayecto de viaje aéreo representa un bien
distinto y no son sustitutos entre sí, se procedió a estimar las
16
funciones de demanda para los tres principales trayectos nacionales
que representan la mayor fracción del mercado local. Las
demandas de cada uno de estos trayectos son independientes entre
sí y dependen del precio del trayecto y la actividad económica, entre
otros factores. Idealmente, se debería estimar la demanda de cada
trayecto para cada una de las aerolíneas, utilizando como precio de
un sustituto el precio del mismo trayecto de otra aerolínea. No
obstante, la ausencia de datos desagregados por aerolínea
imposibilita esta tarea. En consecuencia no es posible evaluar el
grado de competencia existente entre las aerolíneas para cada uno
de los trayectos evaluados, ni cómo esto incide sobre el nivel de
precios. Teniendo en cuenta lo anterior, se estimó las funciones de
demanda utilizando herramientas econométricas.
Desde el punto de vista estadística, la causalidad entre dos
variables se define como la medida en la cual los movimientos de
una variable afectan o determinan el comportamiento de otra. De
acuerdo con una definición clásica de causalidad, que se atribuye al
filósofo inglés David Hume, “causa es aquello después de lo cual
algo sucede constantemente”. En términos técnicos, en economía
se usa un concepto matemático de causalidad según el cual una
variable, digamos Y, es “función” de otra variable, digamos X, en la
medida que se pueda hallar una forma funcional “f(X)”, tal que:
Y = f(X).
La Gráfica 1 expresa esta función, para el caso en el cual la relación
es positiva (Y = f(X) aumenta cuando aumenta X). Ahora bien, la
función puede ser negativa (Y = f(X) disminuye cuando aumenta X).
Si por ejemplo, Y es la cantidad demandada de un bien o servicio, y
X es su precio, la teoría económica plantea que, en efecto, la
17
cantidad demandada depende del precio, y la función describe una
relación negativa (gráfico derecho).
Gráfica 1. Funciones con causalidad positiva (der.) y negativa
(izq.)
Para el análisis se emplean herramientas econométricas y se
calcula un modelo de regresión lineal. El método busca identificar si
existe una relación lineal entre dos variables, expresada por medio
de sumas y multiplicaciones del estilo:
Y = a + bX + ε.
En esta expresión se establece una relación entre la variable que se
quiere explicar (“Y”, llamada variable “dependiente”), con una
variable
explicativa
(en
este
caso
“X”,
llamada
variable
“independiente”). La relación viene dada por “a” y “b”, que denotan
coeficientes, y que, una vez hallados por medio de métodos
estadísticos, permiten decir que X afecta (en promedio) a Y en una
magnitud “b”; y que cuando X es igual a cero, Y toma el valor de “a”.
Es decir, cambios unitarios de X conllevan cambios de magnitud b
en Y.
Aclarados estos conceptos, el investigador puede afirmar que
conoce qué parte de la varianza total de Y, es explicada por X.
18
Ahora bien, como no toda la varianza de Y depende de X, se
incluye el término “ε”, denominado “error de la regresión”. Como su
nombre lo indica, ε, representa la parte de la varianza de Y no
explicada por esta regresión, es decir, la variación no atribuible a
cambios en X.
La regresión es “lineal” porque la expresión representa la ecuación
de una línea recta. Si bien las relaciones entre variables
económicas no siempre son lineales (pueden estar representadas
por curvas, en muchos casos con fluctuaciones), los economistas
buscan formas de “linealizar”, dichas relaciones. La forma más
usual es la inclusión de las variables Y y X en logaritmos, y no en
sus valores originales. Este procedimiento tiene la particular ventaja
de que cuando se estima esa relación lineal en logaritmos, el
coeficiente “b” obtenido tiene la interpretación de ser una elasticidad
(cambio porcentual en Y a raíz de un cambio de uno por ciento en
X).
En la vida real, una variable que se quiere explicar en general no
solamente depende de una variable independiente (X), sino que
puede hacerlo de otras variables adicionales (W, …, Z) Si ese es el
caso, se aplica lo que se conoce como “regresión lineal múltiple”.
Esta viene dada por la relación lineal:
Y = a + bX + cW + … + eZ + ε.
La interpretación de los coeficientes es igual a la de la regresión
lineal simple.
En el ejercicio empírico se usó este tipo de regresión. La variable
dependiente está constituida por el promedio mensual de pasajeros
para cada una de las rutas. Esta variable fue introducida en
19
logaritmos. La primera de las variables independientes utilizadas es
el logaritmo de las tarifa promedio mensual de los tiquetes según
Aviatur. Como se mencionó, al incluir las variables en logaritmos, el
coeficiente que se obtiene es la elasticidad, en este caso, la
elasticidad precio de la demanda. Por lo tanto, el coeficiente que
acompaña el logaritmo de la tarifa de los tiquetes nos indicará en
qué porcentaje cambia la demanda de tiquetes (el número de
pasajeros) si el precio aumenta 1%.
Adicionalmente, se incluyeron por separado tres variables de
actividad económica: las ventas al por menor, la producción real de
la industria (en variación anual) y el logaritmo del recaudo del IVA
en millones de pesos. La razón para incluir estas variables es que la
demanda de un bien no sólo depende de su precio, sino también del
comportamiento de los ingresos los agentes de la economía, que a
su vez determina la capacidad de pago de éstos. Si bien el principal
indicador de la evolución del ingreso de los agentes es el
comportamiento del PIB, ésta es una variable que se publica con
periodicidad trimestral, mientras que las series de precios y
pasajeros de los tiquetes aéreos tienen periodicidad mensual. Por lo
tanto, con el fin de no perder observaciones, se incluyeron las tres
variables mencionadas como proxies de la evolución de la actividad
económica.
Ahora bien, antes de analizar los resultados encontrados, es
importante tener en cuenta algunas limitaciones de la metodología
utilizada. La primera es que la dada la diferenciación de precios en
el mercado de tiquetes aéreos, la demanda depende de una serie
de factores adicionales que afectan el precio, tales como la
anticipación al viaje con la que se compra el tiquete, la fecha de
20
salida, la hora de vuelo, el tiempo de estadía, la temporada, si se
vuelve el mismo día, si la estadía cubre un fin de semana o sólo el
fin de semana, si es parte de un paquete turístico, si fue comprado
por millas ó si se adquirió a través de agencias de viajes, internet o
directamente de la aerolínea. No obstante, esta información no está
disponible. De hecho no se conocen las diferentes tarifas que pagan
los viajeros en un mismo vuelo. Por lo tanto, usar la tarifa promedio
mensual para todas las aerolíneas es un supuesto bastante grueso
y resulta en que se pierda información importante sobre el
comportamiento de la demanda. Sin embargo, ésta es la única
información disponible.
De otra parte, es importante tratar de separar los pasajeros de clase
económica de los de clase ejecutiva dado que estos son segmentos
separados del mercado, y sólo en ocasiones especiales el uno
puede sustituir al otro. Dado que no se tuvo acceso a información
que permita saber cuántos de los pasajeros que vuelan en cierta
ruta lo hacen en clase ejecutiva, se supuso que el 20% de los
pasajeros (dada la capacidad de los aviones), viaja en clase
ejecutiva y el 80% restante viaja en económica. Esto implica
suponer que en promedio la clase ejecutiva viaja con la capacidad
completa.
Dado que el tipo de consumidores de cada trayecto, así como de
cada clase, es diferente, se estimaron seis curvas de demanda por
separado: la de clase ejecutiva y económica para el trayecto
Bogotá-Cali-Bogotá, las de las dos clases para Bogotá-MedellínBogotá y las dos de Bogotá-Cartagena-Bogotá. En el último caso,
se estimaron por separado los meses de alta temporada turística y
los de baja. La razón de esto es que el tipo de pasajeros a este
21
destino cambia de acuerdo con la temporada, así como los precios
de los tiquetes. Durante los periodos de vacaciones, tal como final
de año, es un destino principalmente turístico, por lo que la
demanda de pasajes para este trayecto tiene un comportamiento
diferente. Adicionalmente, se estimó una curva de demanda para
vuelos internacionales.
Las Gráficas 2 a 4 muestran la relación entre las tarifas promedio y
el número de pasajeros para los tres trayectos nacionales y la
Gráfica 5 muestra la de los viajes internacionales. En las tres
primeras Gráficas, el panel de la izquierda muestra el mercado de
clase ejecutiva y el de la derecha la clase económica. Estas curvas
representan una aproximación a la curva de demanda de tiquetes
aéreos, sin embargo, aquí no se está controlando por la actividad
económica, es decir, no se están incluyendo las variables
adicionales que se mencionaron arriba (esto se hará más adelante).
22
10
Clase ejecutiva
9,95
9,9
9,85
9,8
9,75
y = 0,0933x + 8,5301
R² = 0,0336
9,7
9,65
9,6
9,55
12,8
13
13,2
13,4
13,6
Tarifa promedio ejecutiva
Número de pasajeros económica
Número de pasajeros ejecutiva
Gráfica 2. Relación entre precio y pasajeros para el trayecto
Bogotá – Cali - Bogotá (valores en logaritmos)
11,35
Clase económica
11,3
11,25
11,2
11,15
11,1
y = 0,0153x + 10,962
R² = 0,0028
11,05
11
10,95
10,9
11,5
12
12,5
13
13,5
14
14,5
Tarifa promedio económica
Fuente: ANATO y cálculos de los autores
Para los trayectos Bogotá – Cali – Bogotá y Bogotá – Medellín –
Bogotá se observa que la relación entre los precios y el número de
pasajeros es levemente positiva, tanto para la clase ejecutiva como
la económica (Gráficas 2 y 3). Dado que las variables están en
logaritmos, el coeficiente que acompaña a la variable x (en este
caso el precio de los tiquetes), se puede interpretar como la
elasticidad precio de la demanda. Por ejemplo, el panel de la
izquierda de la Gráfica 2 muestra que la elasticidad de la clase
ejecutiva para el trayecto Bogotá – Cali – Bogotá es 0.09, lo que
implicaría que un aumento de 1% en el precio de los tiquetes,
aumentaría la demanda por éstos en 0.09%. Este coeficiente no
sólo es muy pequeño y cercano a cero, sino que adicionalmente, el
R cuadrado de la ecuación4 es igual a 0.033, lo que implica que el
4
R Cuadrado: es el porcentaje de la varianza de la variable dependiente explicado por las variables
incluidas en la regresión.
23
precio está explicando únicamente el 3.3% de la variación en la
cantidad. Esto se traduce en que la demanda de tiquetes de avión,
por lo menos para estos trayectos, es inelástica al precio, es decir,
que cambios grandes en el precio, generan variaciones muy
pequeñas en la cantidad demandada. Esto posiblemente se debe a
que una parte importante de los viajeros de estos trayectos son
personas que viajan por motivos laborales, lo que implica que a
pesar de que el precio se incremente, estas continuarán
adquiriendo los tiquetes, siempre y cuando el viaje les reporte
beneficios económicos superiores al costo del mismo.
Gráfica 3. Relación entre precio y pasajeros para el trayecto
Bogotá – Medellín - Bogotá (valores en logaritmos)
Clase Ejecutiva
9,95
9,9
9,85
9,8
y = 0,0428x + 9,2214
R² = 0,0069
9,75
9,7
Clase Económica
11,4
9,65
9,6
9,55
Tarifa promedio económica
Número de pasajeros ejecutiva
10
11,35
11,3
11,25
11,2
11,15
11,1
11,05
y = 0,1537x + 9,228
R² = 0,0712
11
10,95
10,9
9,5
12,6
12,8
13
13,2
13,4
13,6
Tarifa promedio ejecutiva
12
12,2
12,4
12,6
12,8
13
Número de pasajeros económica
Fuente: ANATO y cálculos de los autores
El caso del trayecto Bogotá – Cartagena – Bogotá es relativamente
diferente. En éste, la relación entre los precios de los tiquetes y la
cantidad de pasajeros (en temporada de vacaciones: junio, julio,
agostos, diciembre y enero) es positiva. La Gráfica 4 muestra que la
elasticidad precio de la demanda en la clase ejecutiva es de 0.18 y
24
en la clase económica 0.42. En la última, el R cuadrado es 0.37, lo
que implica que la variación en el precio explica el 37% de la
variación en la cantidad. Si bien este resultado es contra intuitivo,
dado que se esperaría que aumentos en el precio llevaran a
disminuciones en la cantidad demandada, es importante tener en
cuenta que estas relaciones no simbolizan relaciones de causalidad
necesariamente. Lo que está mostrando esta relación es que en los
momentos en los que los tiquetes son más costosos, más personas
viajan. Es decir, las aerolíneas logran apropiarse de una mayor
porción del excedente del consumidor, dada la mayor disponibilidad
a pagar de este durante las temporadas de vacaciones. Es bien
sabido que Cartagena es un destino turístico importante, por lo que,
en épocas de vacaciones los tiquetes son en promedio 2.4% más
costosos que en temporada baja. Igualmente, durante los meses de
junio, julio, agosto, diciembre y enero, el volumen de pasajeros para
los vuelos Bogotá-Cartagena-Bogotá fue superior en 5.9% al de
otros meses del año.
Número de pasajeros ejecutiva
9,5
Clase Ejecutiva
9,45
9,4
9,35
9,3
y = 0,1832x + 6,8303
R² = 0,0779
9,25
9,2
9,15
9,1
9,05
13,1
13,2
13,3
13,4
13,5
13,6
Tarifa promedio ejecutiva
13,7
13,8
13,9
Número de pasajeros económica
Gráfica 4. Relación entre precio y pasajeros para el trayecto
Bogotá – Cartagena - Bogotá (valores en logaritmos)
Clase Económica
10,9
10,85
10,8
10,75
10,7
10,65
y = 0,421x + 5,2262
R² = 0,3669
10,6
10,55
10,5
10,45
10,4
12,6
12,7
12,8
12,9
13
13,1
13,2
13,3
Tarifa promedio económica
25
Fuente: ANATO y cálculos de los autores
Por el contrario, como se observa en la Gráfica 5, en el mercado de
vuelos internacionales existe una relación negativa y significativa
entre la cantidad de pasajeros y el precio de los tiquetes. En efecto,
se encontró que la elasticidad precio de la demanda en este caso
es de
-1.2 y que los precios explican el 68% de la variación en el
número de pasajeros. En este caso, por el sólo hecho de que los
precios son más altos, la elasticidad precio de la demanda es mayor
dado que el costo de los tiquetes representa una fracción mayor de
los ingresos de los hogares. Adicionalmente, es razonable suponer
que una fracción mayor de los pasajeros internacionales son
viajeros por turismo, que en el caso de las rutas nacionales
evaluadas anteriormente. Nuevamente, la elasticidad precio de la
demanda de los pasajeros cuyo viaje es por placer es mayor que la
de viajeros de negocios.
Gráfica 5. Relación entre precio y pasajeros para vuelos
internacionales (valores en logaritmos)
Número de pasajeros internacionales
13
13
13
13
13
12
y = -1,2306x + 30,636
R² = 0,6752
12
12
14
14
14
14
14
15
15
15
15
15
Tarifa promedio viajes internacionales
Fuente: Aviatur, Aerocivil y cálculos de los autores
26
En cualquier caso, lo anterior muestra que si bien en algunos casos
los precios tienen cierto poder explicativo sobre la variación en la
demanda, éstos no la explican en su totalidad (en especial para los
trayectos nacionales). La demanda de tiquetes aéreos también
depende de la actividad económica que, en últimas, determina el
ingreso y poder adquisitivo de los hogares. La Gráfica 6 muestra
que existe una relación cercana entre la variación anual de las
ventas al por menor y la cantidad de pasajeros en el trayecto
Bogotá – Medellín – Bogotá y lo mismo ocurre entre el número de
pasajeros en el trayecto Bogotá – Cali – Bogotá y la variación anual
de la producción real de la industria (Gráfica 7). La Gráfica 8 se
observa que la tendencia del recaudo del IVA y el número de
pasajeros en los vuelos Bogotá-Cali- Bogotá ha sido similar desde
2003. Esto subraya el poder explicativo de variables proxy de la
actividad económica sobre la demanda de tiquetes aéreos.
Gráfica 6. Variación anual de las ventas al por menor y número
de pasajeros en el trayecto Bogotá – Medellín – Bogotá
25
110.000
105.000
100.000
95.000
90.000
85.000
80.000
75.000
70.000
65.000
60.000
20
15
10
5
0
-5
ene-03
may-03
sep-03
ene-04
may-04
sep-04
ene-05
may-05
sep-05
ene-06
may-06
sep-06
ene-07
may-07
sep-07
ene-08
may-08
sep-08
ene-09
may-09
-10
Comercio al por menor
Número de pasajeros (eje der.)
Fuente: ANATO, DANE y cálculos de los autores
27
Gráfica 7. Variación anual de producción real industrial y
número de pasajeros en el trayecto Bogotá – Cali– Bogotá
20
110.000
105.000
100.000
95.000
90.000
85.000
80.000
75.000
70.000
65.000
60.000
15
10
5
0
-5
-10
-15
ene-03
may-03
sep-03
ene-04
may-04
sep-04
ene-05
may-05
sep-05
ene-06
may-06
sep-06
ene-07
may-07
sep-07
ene-08
may-08
sep-08
ene-09
may-09
-20
Industria
Número de pasajeros (eje der.)
Fuente: ANATO, DANE y cálculos de los autores
Gráfica 8. Variación anual del recaudo del IVA y número de
pasajeros en el trayecto Bogotá – Cali– Bogotá
110.000
105.000
100.000
95.000
90.000
85.000
80.000
75.000
70.000
65.000
60.000
ene-03
may-03
sep-03
ene-04
may-04
sep-04
ene-05
may-05
sep-05
ene-06
may-06
sep-06
ene-07
may-07
sep-07
ene-08
may-08
sep-08
ene-09
may-09
20
15
10
5
0
-5
-10
-15
IVA
Número de pasajeros (eje der.)
Polinómica (Número de pasajeros (eje der.))
Fuente: ANATO, DANE y cálculos de los autores
Teniendo en cuenta la discusión anterior, se corrieron una serie de
regresiones para estimar la relación entre la demanda de tiquetes
aéreos (por trayecto y clase), el precio promedio de éstos y las
proxies de actividad económica. Entre éstas, el recaudo del IVA
resultó ser el que tenía mayor poder explicativo para los trayectos
28
Bogotá-Cali-Bogotá y Bogotá-Cartagena-Bogotá. En el caso de
Bogotá-Medellín-Bogotá, las ventas al por menor resultaron tener
una relación más fuerte.
Las Tablas 1 y 2 muestran los resultados de regresión para el
trayecto Bogotá – Cali – Bogotá para la clase ejecutiva y la
económica. La variable dependiente en estas regresiones es el
logaritmo del número de pasajeros y las dependientes son el
logaritmo del precio promedio de los tiquetes por clase y el recaudo
del IVA. Los resultados muestran que la elasticidad precio de la
demanda en la clase ejecutiva es de -0.059, lo que implica que el
signo es correcto ya que un precio mayor desestimula la demanda.
Sin
embargo,
este
coeficiente
no
es
estadísticamente
significativamente diferente de cero. Así mismo, para la clase
económica, este coeficiente es igual a -0.003 y tampoco es
significativo en términos estadísticos.
En consecuencia, con la información disponible, es posible concluir
que la demanda de tiquetes para la ruta Bogotá – Cali – Bogotá es
inelástica ya que el precio promedio no es una variable
determinante del nivel de demanda. Naturalmente, si se tuviera
información específica de cada una de las tarifas ofrecidas, se
podrían estimar varias curvas de demanda para un mismo vuelo, lo
que probablemente evidenciaría diferentes grados de elasticidad
dependiendo del tipo de viajero. Sin embargo, a nivel agregado, no
es sorprendente que la demanda sea inelástica.
Por el contrario, el recaudo del IVA si tiene un efecto significativo en
ambos casos. En la clase ejecutiva, un aumento de 1% en el
recaudo, aumenta en 0.15% el número de pasajeros. Este
coeficiente toma un valor de 0.13 en la clase económica.
29
Tabla 1. Resultados de análisis de regresión lineal de los
pasajeros del trayecto Bogotá – Cali – Bogotá, clase ejecutiva;
Mínimos cuadrados ordinarios
Variable
Coeficiente Error estándar Estadístico t
Probabilidad
Ln tarifa ejecutiva
-0.059
0.069
-0.86
0.40
Ln IVA
0.152
0.041
3.74
0.00
Constante
8.066
0.742
10.77
0.00
R Cuadrado
0.20
Fuente: Cálculos de los autores.
Notas: Coeficiente: muestra el cambio en la variable dependiente cuando cada
variable independiente varía en una unidad, manteniendo las otras variables
independientes constantes Error Estándar: muestra la varianza del coeficiente
estimado mediante el método de MCO. Si al restar o sumar al valor del
coeficiente dos desviaciones estándar se toca el cero, se dice que el
coeficiente no es “estadísticamente significativo”; es decir no debe ser
interpretado, pues existe una alta probabilidad de ser estadísticamente igual a
cero. Esto mismo se puede ver en el Estadístico “t”: si el valor absoluto es
mayor a 1.96, el coeficiente es significativo. Alternativamente, los números de
la última columna (Probabilidad) indican la probabilidad de aceptar cada
coeficiente, y de que en realidad sea estadísticamente diferente a cero. R
Cuadrado: es el porcentaje de la varianza de la variable dependiente explicado
por las variables incluidas en la regresión.
Tabla 2. Resultados de análisis de regresión lineal de los
pasajeros del trayecto Bogotá – Cali – Bogotá, clase
económica; Mínimos cuadrados ordinarios
Variable
Coeficiente Error estándar Estadístico t Probabilidad
Ln tarifa económica
-0.003
0.032
-0.090
0.928
Ln IVA
0.132
0.033
3.960
0.000
Constante
9.034
0.632
14.300
0.000
R Cuadrado
0.192
Fuente: Cálculos de los autores.
30
Como se mencionó, en el caso de Bogotá-Medellín-Bogotá, el
recaudo del IVA no tiene un efecto significativo sobre la demanda
de tiquetes aéreos. Por el contrario, las ventas al por menor sí,
aunque pequeño. En efecto, en el caso de la clase ejecutiva, se
encontró que un aumento en el crecimiento anual de las ventas al
por menor de 1 pp, genera un aumento de 0.006% en el número de
pasajeros. En la clase económica, este coeficiente es de 0.005
(Tablas 3 y 4). Al igual que en el caso anterior, se encontró que la
demanda es inelástica al precio (el coeficiente del precio no es
significativamente diferente de cero en términos econométricos).
Tabla 3. Resultados de análisis de regresión lineal de los
pasajeros del trayecto Bogotá – Medellín– Bogotá, clase
ejecutiva; Mínimos cuadrados ordinarios
Variable
Coeficiente Error estándar Estadístico t
Probabilidad
Ln tarifa ejecutiva
0.053
0.055
0.950
0.347
Comercio al por menor
0.006
0.001
4.320
0.000
Constante
9.057
0.732
12.370
0.000
R Cuadrado
0.224
Fuente: Cálculos de los autores.
Tabla 4. Resultados de análisis de regresión lineal de los
pasajeros del trayecto Bogotá – Medellín– Bogotá, clase
económica; Mínimos cuadrados ordinarios
Variable
Ln tarifa económica
Coeficiente Error estándar Estadístico t Probabilidad
0.039
0.070
0.560
0.576
Comercio al por menor
0.005
Constante
10.640
0.001
3.530
0.001
0.883
12.040
0.000
R Cuadrado
0.217
Fuente: Cálculos de los autores.
31
Las Tablas 5 y 6 muestran los resultados de regresión para el
trayecto Bogotá-Cartagena-Bogotá. Como se mencionó, en este
caso se incluyeron únicamente los meses de temporada alta; junio,
julio, agosto, diciembre y enero, con el fin de separar los dos tipos
de viajeros hacia este destino (de trabajo y turistas). Una vez más,
los resultados muestran que la demanda de tiquetes aéreos es
inelástica al precio (los coeficientes en ambos casos son negativos,
pero no son significativamente diferentes de cero) y que un
aumento en el recaudo del IVA, i.e. en la actividad económica, lleva
a aumentos en el número de pasajeros. En este caso, se encontró
que tanto la demanda de clase ejecutiva como la de económica, es
más elástica al recaudo que en el caso del trayecto Bogotá-CaliBogotá. En efecto, la elasticidad es de 0.3 para ejecutiva y de 0.21
para la clase económica. Este resultado es consistente con el hecho
de que los viajeros de este último trayecto son en su mayoría
turistas mientras que en los viajes a Cali puede haber una mayor
proporción de viajeros de negocios. Como es de esperar, ante una
reducción en el ingreso, los hogares tendrán una mayor propensión
a recortar sus viajes de turismo ya que representan un bien de lujo.
Por el contrario la elasticidad ingreso de la demanda por tiquetes
aéreos de una empresa debe ser menor, dado que estos
representan un insumo de trabajo.
32
Tabla 5. Resultados de análisis de regresión lineal de los
pasajeros del trayecto Bogotá – Cartagena– Bogotá, clase
ejecutiva; Mínimos cuadrados ordinarios
Variable
Coeficiente Error estándar Estadístico t
Probabilidad
Ln tarifa ejecutiva
-0.043
0.113
-0.380
0.708
Ln IVA
0.300
0.075
4.010
0.000
Constante
4.996
1.414
3.530
0.002
R Cuadrado
0.439
Fuente: Cálculos de los autores.
Tabla 6. Resultados de análisis de regresión lineal de los
pasajeros del trayecto Bogotá – Cartagena– Bogotá, clase
económica; Mínimos cuadrados ordinarios
Variable
Coeficiente Error estándar Estadístico t Probabilidad
Ln tarifa económica
0.159
0.166
0.960
0.348
Ln IVA
0.208
0.103
2.010
0.055
Constante
5.235
1.336
3.920
0.001
R Cuadrado
0.455
Fuente: Cálculos de los autores.
En suma, los resultados muestran que la demanda de tiquetes
aéreos para los principales trayectos nacionales es inelástica al
precio. Es decir, que un aumento en el precio no tendrá un efecto
sobre la cantidad de pasajeros a bordo. La explicación intuitiva de
esto es que, para el caso de viajes a Cali y Medellín desde Bogotá,
el precio del tiquete no será relevante en el caso de viajes de
negocios.
La
necesidad
de dichos
viajes
depende
de la
maximización de utilidades de la empresa, dentro de la cual el
precio de los viajes aéreos puede tener un peso relativamente bajo.
Adicionalmente, en el caso de los viajes de trabajo, las rutas no
tienen sustitutos, lo que necesariamente reduce la elasticidad precio
33
de la demanda (la demanda no responde en ninguna medida a
modificaciones en el precio de otros trayectos). En el caso de los
viajes a Cartagena, se podría pensar que la demanda por estos
viajes es tan alta en temporada de vacaciones, que los
consumidores están dispuestos a pagar precios más altos, lo que
hace que la demanda no se vea disminuida ante un aumento en
éstos.
V.
ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA DE VIAJES
INTERNACIONALES
En esta sección se realiza un ejercicio econométrico semejante al
de la sección anterior para estimar la función de demanda de viajes
internacionales. No obstante en este caso, los resultados tienen
incluso más limitaciones que en el caso de vuelos nacionales. En
primer lugar, la serie disponible de número de pasajeros incluye
todos los pasajeros que viajan desde Colombia al exterior. Es decir,
incluye trayectos tan diferentes como Bogotá-Lima-Bogotá, BogotáMadrid-Bogotá, Bogotá-Aruba-Bogotá y Medellín-Nueva YorkMedellín, entre otros. Debe tenerse en cuenta que la elasticidad
precio de la demanda depende del nivel del precio, ya que este
determina el mercado hacia el cual se dirige el servicio. Vuelos de
diferentes precios tienen diferentes mercados por lo que sus
funciones de demanda son distintas.
El rango de tarifas es muy amplio, puesto que un tiquete para el
trayecto Bogotá-Lima-Bogotá cuesta alrededor de USD 680 en
clase económica, mientras que el viaje Bogotá-Madrid-Bogotá tiene
un precio aproximado de USD 2.000 (clase económica). Además,
las tarifas no sólo difieren entre trayectos, sino que también lo
34
hacen por aerolínea. Esto se traduce en diferentes tarifas inclusive
para los mismos trayectos, dado que los precios divergen entre
aerolíneas por la forma en que venden los pasajes, el servicio que
prestan, el tipo de flota que tienen, etc.. En efecto, en los datos
están incluidos viajes de Avianca, American Airlines, Iberia,
Mexicana, Copa, entre otras, como parte de la tarifa promedio.
Por otro lado, la fuente de las tarifas no es la misma que la del
número de pasajeros. Mientras que el número de pasajeros
proviene de la Aeronáutica Civil, en donde, presumiblemente se
contabilizan todos los pasajeros que salen de Bogotá, Medellín, Cali
y Cartagena hacia un destino internacional, la fuente de las tarifas
es Aviatur. Ésta última, proporcionó cifras de la tarifa promedio
mensual de todos los tiquetes a destinos internacionales, sin
información sobre el trayecto, la aerolínea y demás especificaciones
que pueden incidir en el precio del mismo.
Idealmente, se estimaría la función de demanda por trayecto y
aerolínea por separado dado que cada uno es un bien diferente y se
incluiría el precio de los tiquetes de otras aerolíneas (bien sustituto)
entre las variables independientes. No obstante, dada la limitación
de los datos, se estimó la función de demanda para todos los
trayectos internacionales de manera agrupada. La variable
dependiente es el logaritmo del número de pasajeros y la
independientes son el logaritmo de la tarifa promedio y la variación
anual de las ventas al por menor.
Se encontró que la elasticidad precio de la demanda es negativa,
pero no significativa. Adicionalmente, se puede observar que un
aumento de 1 pp en el crecimiento de las ventas al por menor,
llevarían a un aumento de 0.04% en el número de pasajeros. Estas
35
dos variables (el precio y las ventas al por menor) explican el 33%
de la variación en el número de pasajeros. Esto implica que queda
un 67% sin explicar. Esto se debe a la agrupación de datos y las
particularidades específicas del mercado de tiquetes aéreos que
hacen que las tarifas dependan de múltiples variables que es
imposible incluir dados los datos generales con los que se cuenta.
Tabla 7. Resultados de análisis de regresión lineal de los
pasajeros internacionales; Mínimos cuadrados ordinarios
Variable
Ln tarifa
Comercio al por menor
Constante
R Cuadrado
Coeficiente Error estándar Estadístico t
-0.185
0.180
-1.030
0.040
0.019
2.070
15.196
2.717
5.590
Probabilidad
0.311
0.046
0.000
0.330
Fuente: Aviatur, Aeronaútica Civil y cálculos de los autores
VI.
ANALISIS DEL EXCEDENTE DEL CONSUMIDOR
A partir de las estimaciones de la sección anterior, se concluyó que
la demanda para los trayectos nacionales Bogotá – Medellín –
Bogotá, Bogotá – Cali –Bogotá, y Bogotá – Cartagena – Bogotá es
inelástica. Esto implica que la cantidad de tiquetes aéreos
demandados depende en una porción despreciable de los precios.
Es decir, un incremento en el precio de los tiquetes se traduce en
una caída mínima en la demanda5.
Las razones para esta relación entre la cantidad demandada y el
precio tienen varios orígenes. En primera instancia, como se
mencionó anteriormente, está el hecho de que un alto porcentaje de
los viajes realizados dentro de estas rutas nacionales son viajes de
5
En el caso extremo, en que la demanda es perfectamente inelástica, ésta, de hecho no
depende del precio en absoluto. Esto implicaría que la disponibilidad a pagar es, en teoría,
infinita.
36
trabajo. Si bien la disponibilidad a pagar por estos viajes no es
infinita, si es sustancialmente mayor a la de una persona que realiza
un viaje de turismo. Adicionalmente no existen sustitutos. Si un
viajero de negocios necesita ir desde Bogotá a Medellín, no puede
sustituir este trayecto por otro, así este sea más barato. En
consecuencia un incremento en el precio de esta ruta no hace que
los consumidores dejen de utilizarla y opten por otra.
Consecuentemente, de acuerdo con la teoría económica, en el caso
en que la demanda es perfectamente inelástica, el excedente del
consumidor es infinito (Gráfica 9). El excedente del consumidor se
define como la ganancia que este obtiene por la diferencia entre el
precio que está dispuesto a pagar por un bien (precio de reserva) y
el precio que efectivamente paga por consumir
unidades del
bien (Gráfica 10). En la Gráfica 10, el excedente del consumidor se
ilustra como el triángulo sombreado bajo la curva de demanda,
indicando todos los precios, superiores al precio de equilibrio, a los
que por lo menos un consumidor habría estado dispuesto a adquirir
el bien. De acuerdo con Tirole (2002) esto se puede explicar
considerando que la función de demanda se compone de la
agregación de un gran número de demandas unitarias (cada
consumidor consume un bien, o ninguno). Los consumidores son
heterogéneos
dado
que
tienen
diferentes
valoraciones,
y
consecuentemente diferente disponibilidad a pagar por cierto bien.
Cada consumidor para el cual su valoración del bien en términos
monetarios es superior al precio estará dispuesto adquirirlo. El
excedente del consumidor es entonces la diferencia entre esta
disposición a pagar (o precio de reserva) y el precio de mercado.
Este excedente se distribuye entre todos los consumidores, desde
37
el consumidor con la mayor disponibilidad a pagar, y en
consecuencia el que mayor excedente tiene, y el consumidor cuyo
precio de reserva es equivalente al precio de mercado, por lo que
su excedente es cero.
Gráfica 9. Función de demanda perfectamente inelástica
Oferta 2
Oferta 1
P1
P0
Demanda 1, P = f(Q)
Q
Q0 = Q1
Gráfica 10. Excedente del consumidor
P
Oferta
P0
Demanda 1
Q0
Q
Cuando la demanda tiene una mayor porción inelástica (Demanda 2
en la Grafica 10), y por lo tanto su pendiente mayor, muchos
38
consumidores estarían dispuestos a pagar un precio más alto que el
de equilibrio de mercado, por lo tanto entre mayor el grado de
inelasticidad mayor el excedente del consumidor (Grafica 11). Para
el mercado de tiquetes aéreos esto implica que el excedente del
consumidor para los pasajeros de vuelos nacionales es mayor al de
los vuelos internacionales.
Gráfica 11. Excedente del consumidor para una función de
demanda con una mayor porción inelástica
P
Demanda 2
Oferta
P0
Demanda 1
Q
Q0
Cuando la demanda es inelástica, un aumento en el precio (de
a
en la Gráfica 12), disminuirá el excedente del consumidor en
menor
medida
que
si
la
demanda
fuera
elástica.
Consecuentemente, un incremento en los precios de tiquetes
aéreos nacionales, para las rutas evaluadas, no debería traducirse
en una reducción importante en la cantidad demandada. Por lo
tanto el nivel de ventas del mercado permanecería más o menos
igual. Esto se debe a que los consumidores tienen una mayor
disponibilidad a pagar por el servicio, bien sea por que les reporta
un beneficio económico superior al costo, o por qué no tiene
sustituto. Un incremento en el precio de los tiquetes aéreos
equivalente a la tarifa administrativa representa un desplazamiento
de la curva de oferta de tiquetes hacia la izquierda ya que todas las
39
cantidades serán ofrecidas a un precio mayor. Ante una demanda
inelástica, este incremento en los precios promedio tendría un
efecto mínimo sobre la demanda, manteniéndola prácticamente
constante. Sobra decir que esto no implica que los consumidores no
prefieran precios más bajos. Naturalmente entre más bajos sean los
precios, mayor será el excedente del consumidor ya que un mayor
número de consumidores estaría comprando a un precio inferior a
su precio de reserva. Sin embargo, entre mayor sea el precio de
reserva del promedio de consumidores, más se puede incrementar
el precio sin reducir la demanda.
Ahora bien, como el beneficio agregado para la sociedad de un
incremento en precios es la suma del excedente del consumidor y el
del productor (el área entre el precio y la curva de oferta), un
aumento en el precio disminuirá el excedente del consumidor y
aumentará el del productor. La clave entonces es tener en cuenta
qué curva es más elástica. Si suponemos que la curva de oferta es
más elástica, tendríamos que el aumento en el precio genera un
mayor bienestar para la economía como un todo, dado que los
perdedores (los consumidores) pierden menos que lo que ganan los
productores. En consecuencia, los productores podrían apropiarse
de una porción del excedente del consumidor sin reducir el nivel de
demanda.
Gráfica 12. Reducción del excedente del consumidor ante un
incremento en precios
40
P
Oferta 2
Demanda 2 P’ = f(Q)
Oferta 1
P1
P0
Demanda 1, P = f(Q)
Q1 Q0
VII.
Q
RECOMENDACIONES
El mercado de tiquetes aéreos presenta fallas de mercado por
problemas de información asimétrica y la presencia de
discriminación de precios. Lo anterior justificaría la presencia
de regulación para alcanzar un equilibrio que maximice el
bienestar social. Sin embargo, el objetivo de esta regulación
debe ser promover la competencia para garantizar que los
precios del mercado sean competitivos.
Si bien en el corto plazo eliminar un intermediario (como lo
representa la agencia de viajes) dentro de las transacciones
de tiquetes podría significar una reducción en el precio, esto
no garantiza que existan incentivos para que esta reducción
sea sostenible a través del tiempo. En el largo plazo no es la
desintermediación la que genera reducciones sustanciales en
el precio sino la competencia. Por lo tanto el objetivo de la
política pública en este tema debe ser el de preservar la
competencia.
41
Aun en presencia de internet como un medio que reduce los
costos de distribución y de transacción involucrados en la
búsqueda de la tarifa más económica, las agencias de viajes
cumplen un papel importante al presentar al consumidor todas
las tarifas simultáneamente y reducir el tiempo de búsqueda.
El que las agencias de viajes cuenten con todas las tarifas de
todas las aerolíneas permite que estas actúen como garantes
de la competencia en los precios de los tiquetes. Es así como
la presencia de las agencias incrementa el bienestar de los
consumidores al facilitar la comparación de precios, promover
la competencia y por esta vía generar incentivos para que
estos se mantengan bajos.
Mientras sean sólo las aerolíneas las que estén en capacidad
realizar ventas por internet, éstas tendrán una ventaja
competitiva sobre las agencias de viajes. En consecuencia las
agencias de viaje están en la obligación de incurrir en
inversiones que generen desarrollos tecnológicos que les
permitan vender a través de internet, si quieren permanecer
en el mercado. Sin embargo, la presencia de las agencias
viaje es fundamental para la promoción de la competencia y
por esta vía mantener los precios bajos en el largo plazo. En
consecuencia podría contemplarse la alternativa de igualar las
condiciones de venta entre aerolíneas y agencias de viaje por
un periodo definido de tiempo, mientras estas últimas realizan
los desarrollos tecnológicos pertinentes para realizar las
ventas por internet. Si bien esto representa un incremento en
las tarifas en el corto plazo, puede interpretarse como el
precio de garantizar la competencia en el largo plazo. Como
42
siempre ocurre en los mercados competitivos, los agentes
estarán dispuestos a pagar este precio siempre y cuando el
beneficio que obtengan sea mayor, o al menos igual al mismo.
Por lo tanto dicha disposición a pagar dependerá del periodo
en que se deba incurrir en ese costo, y del desempeño
esperado de las tarifas de este periodo.
Es claro, que al ser un intermediario, las agencias de viajes no
pueden competir en precios con las aerolíneas. En la medida
en que haya mayor acercamiento de los consumidores a las
aerolíneas a través de internet, se hace necesario que las
agencias de viajes ofrezcan un servicio con un mayor valor
agregado para poder competir. Parte de este valor agregado
radica en ofrecer el universo de pasajes y tarifas, con el fin de
facilitarle al consumidor encontrar el tiquete más económico.
Esta función es fundamental para preservar la competencia y
por esta vía mantener los precios bajos. No obstante, hacia el
futuro, el negocio de agencias de viajes en Colombia también
se deberá trasladar hacia internet, como lo ha hecho en el
resto del mundo. Su valor agregado deberá fundamentarse en
ofrecer servicios e información adicional para viajeros, tales
como reservaciones de hotel, alquiler de vehículos, paquetes
turísticos etc.
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VIII. REFERENCIAS
Bilotkach, V. y M. Pejcinovska, (2007). “Distribuition of Airline
Tickets: A Tale of Two Market Structures”.
Golden, W., E. Higgins, M. Hughes y S. Flynn (2001). “The Internet,
A Creator of Electronic Markets For Airline Tickets?”
Mas-Collel, A., M. Whinston, (1995). Microeconomic Theory. Oxford
University Press, Nueva York.
Sengupta, A. (2006). “Airline Pricing, Price Dispersion and Ticket
Characteristics On and Off the Internet”. Versión preliminar
Tirole, J. (2002). The Theory of Industrial Organization. MIT Press,
Cambridge Massachusets.
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