del río: Plano de Parques y Zonas boscosas de 1929-35

Hacia la reconquista (?) del río: Plano de Parques y Zonas boscosas de 1929-35
Dra. Arq. Bibiana Cicutti1
El trabajo plantea una reflexión sobre el discurso cartográfico con la interrogación de
una pieza que forma parte de una serie: el “Plan Regulador de 1929-35”. Por definición, el
Plan atribuye un valor paisajístico muy destacado a todo el frente del río. A grandes rasgos,
resume los debates generados en la década del ’30 en torno a la transformación de la costa,
en relación con la presencia de las instalaciones de ferrocarriles y puerto, la necesidad de
espacios verdes, la demorada construcción de la Avenida Costanera y el anhelado
monumento a la Bandera. En el marco de una ciudad que ya alcanzaba el medio millón de
habitantes, el desarrollo del ocio masivo y la difusión de los deportes náuticos -particularmente
hacia el Norte- convertirán, de aquí en más, a la costa en un sector altamente convocante a nivel
social. Ante la consigna de la “reconquista de las barrancas”, enarbolada por la sociedad rosarina,
el espacio público de la costa adquiere cada vez mayor entidad como espacio de representación
resultando objeto de diversos proyectos caracterizados por el protagonismo y la artificialización
de la naturaleza.
1. La costa como espacio del debate urbanístico
En los años `30, la costa se convierte en el escenario privilegiado del debate
protagonizado por distintos sectores que perciben el desarrollo urbano de Rosario como
caótico, carente de un ordenamiento razonable que lo condujera y, sobre todo, sin relación
con las demandas locales y como factor decisivo de intromisión del capital extranjero.
Precisamente, la infraestructura portuaria y ferroviaria -factores primarios del desarrollo
económico- se visualiza como un escollo para cualquier cambio, ya que su disposición y
ocupación respondía exclusivamente a los intereses de las empresas concesionarias. O.
Mongsfel, entre otros, señalaba acertadamente que el principal obstáculo para el
ordenamiento de nuestra ciudad y sus posibilidades de remodelación, lo constituían dichas
instalaciones. Los accesos ferroviarios, playas de clasificación y cargas con sus respectivos
empalmes al puerto, fueron emplazados sucesivamente entre los años 1870 y 1913, sin
obedecer a ningún plan orgánico con previsión de futuro, sino solamente a propuesta de las
empresas concesionarias, según sus propias conveniencias de explotación. (Mongsfeld,
1984:21).
Durante esta década, el borde ribereño concentra la opinión pública en relación a la
necesidad de su transformación y estas controversias irán adquiriendo mayor complejidad
1
Juan M. de Rosas 1952 (2000) Rosario. [email protected]
263
acorde con el crecimiento de la ciudad y la demora en la resolución de los problemas. Es
destacable la participación de la ciudadanía, a través de distintas organizaciones en el
debate; claro ejemplo de esto lo constituyen las gestiones que ante el Consejo Deliberante
realizara en 1927 la Asociación Amigos de Rosario en pro de la creación de un plan
orgánico ferroviario, en defensa de la ribera y su transformación en parque y avenida
costanera; así como también la enérgica oposición planteada al proyecto de estación de
pasajeros del Ferrocarril Central Argentino sobre calle Rivadavia, en el inicio del Bulevar
Oroño en 1923.
Las preocupaciones inherentes a estas cuestiones se verán reflejadas en la
Ordenanza Municipal Nº 58 de 1929 que establece la confección de un plan regulador
encargado a los ingenieros Farengo y Della Paolera y al arquitecto A. Guido. Ya en 1924, el
ingeniero Farengo había realizado un Plan de organización de los accesos ferroviarios, que
aunque no se llevó a la práctica sirvió de base a propuestas posteriores incluyendo el propio
Plan Regulador.
Mientras tanto la llegada del urbanista Werner Hegemann en 1931 avivará las
polémicas en las que se verán involucrados los personajes que tendrán gran protagonismo
en las décadas siguientes: los ya citados autores del Plan Regulador, el agrimensor Alberto
Montes, el contador Angel González Theyler -entonces Presidente de la Federación de
Fomento Edilicio de Rosario y encargado de la edición de las conferencias dictadas por
aquel-, entre otros. Las palabras de Hegemann se instalan como un documento ineludible
de análisis por la trascendencia que tuvieran en los sectores vinculados a la temática urbana
–profesionales o no-, convirtiéndose en una referencia permanente durante décadas, quien
sentará clara posición respecto de la situación urbana de Rosario, basando sus
exposiciones en el análisis de los proyectos locales existentes e incorporando las
experiencias internacionales. A su juicio, los problemas urbanísticos prioritarios se
relacionan con los accesos ferroviarios, con la falta de espacios libres y la realización
necesaria de una avenida costanera.2
Con relación a esta última, toma como base para la disertación un proyecto local
perteneciente al ingeniero Devoto (1928) ponderando la construcción de lugares de
esparcimiento popular en conexión con la costanera, pero critica la ejecución de la jardinería
en un estilo al que tilda de romántico y que multiplica innecesariamente rincones
triangulares, y la falta de costanera superior, cuya concreción estaba condicionada al
dominio de los terrenos necesarios, en posesión de las empresas ferroviarias o propietarios
2
Esta última está, según el especialista, íntimamente ligada al tercer problema urgente, el servicio de
tráfico rápido suburbano. Fuente: MUNICIPALIDAD DE ROSARIO (1931) Problemas urbanos de
Rosario. Conferencias del Urbanista Dr. W. Hegemann. Rosario, edición municipal.
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particulares, “poco entusiasmados por la belleza cívica de Rosario”.
Con un evidente enfoque crítico, aunque reconociendo la imperiosa necesidad de la
construcción de la costanera, aborda la cuestión desde un punto de vista regional en tanto
alude a “...un puente que conducirá a las bellas islas rosarinas, (y que)será construido
seguramente, antes de que Rosario tenga un millón de habitantes”, recomendando además
la continuación de la costanera hasta la ciudad de Santa Fe, como medio rápido de
interconexión con el Norte de la Provincia.
El primer tramo de la costanera central se había realizado a principios de siglo a nivel
de los muelles. En 1932, por Ley Nacional 11623, se disponen los fondos para la apertura y
pavimentación de la Avda. Belgrano desde calle Córdoba hasta el arroyo Saladillo, hasta
Avenida Alberdi por el Norte y desde el arroyo Saladillo hasta Alvear por el Sur, con cien
metros de ancho en el último tramo, así como el saneamiento de los terrenos adyacentes y
las obras de embellecimiento edilicio sobre la barranca, tendiendo a integrar, como reserva
paisajística, las márgenes de ambos arroyos.3 Recién en 1940 se completa el tramo
Córdoba-27 de Febrero y la zona norte de la costanera se inaugura en 1942,
incorporándose para esos años algunas obras de embellecimiento como el friso del
Sembrador y las escaleras en el encuentro con la Avenida Pellegrini. Respecto a ese punto
de intersección de las dos Avenidas ya Hegemann había expuesto diez años antes sus
críticas frente al proyecto planteado por Guido para el mismo, valorando los aspectos
funcionales por sobre la resolución formal monumental.4
En 1935 se aprueba el Plan Regulador y de Extensión de Rosario. La atención puesta en los
“parques y zonas boscosas”, manifiesta claramente esta voluntad paisajística respecto del
tratamiento de la costa, de la desembocadura de los arroyos, inclusive del territorio de las
islas.
Dos años más tarde Angel González Theyler escribirá un entusiasta artículo en la
Revista Edilicia sobre las bondades del Plan, exigiendo que las autoridades mantengan los
3
El diario La Capital, en su edición del 20 de abril de 1934, en un artículo titulado “Se ha dado el
primer paso hacia la construcción de la Avenida Costanera”, comenta: “Para la construcción de dicha
avenida que se extiende desde Bv. 27 de Febrero hasta Catamarca se han planteado tres tipos
transversales. La primera sección va desde San Martín hasta Rioja, respetándose en esta parte la
arboleda existente y sus veredas, siempre del ancho general que tendrá la arteria que es de 50
metros. La segunda abarca de Rioja hasta Av. Pellegrini habiéndose adoptado en una parte de este
tramo, debido a las características del terreno en la parte ocupada por el Ferrocarril Oeste
Santafesino, un tipo de calzada más angosto de manera que serán aprovechados para construir un
hermoso parque y en la tercera sección que va desde Pellegrini hasta 27 de Febrero se mantiene el
ancho de 50 metros.”
4
“El proyecto del Ing. Arq. Angel Guido que da término a la Avenida Pellegrini con un puente bajo el
cual pueden pasar los ferrocarriles, tranvías y automóviles rápidos, sin encontrar cruces peligrosos es
una solución acertada para el tráfico”. Sin embargo, no aprueba la torre que, a manera de faro,
presenta como término de la Avenida.
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lineamientos generales del mismo. Considera allí que el primer fruto del Plan Regulador fue
la Ley de Parques de la Provincia, Nº 2466, al momento en plena ejecución del Parque
Balneario Ludueña, aumentando en forma considerable los espacios libres de Rosario.
El Plan del 35 contemplaba el emplazamiento, aunque no en el sitio donde se erigiría
finalmente, del Monumento a la Bandera, que será la obra de mayor trascendencia realizada
sobre la costa en las dos décadas posteriores. Las palabras de González Theyler resultan
de gran significación en tanto se reconoce en ellas el tono fastuoso con que en general se
hacía referencia al tema: “El monumento a la Bandera -de cien metros de altura, con su gran
faro proyector de los colores patrios- irá centrado en la unión de los ejes de la Avenida Este
Oeste”, proyectada entre las calles Mendoza y San Juan, partiendo de las “históricas
barrancas de las Baterías de Belgrano”. (Gonzalez Theyler, 1937:20)
El Plan contempla además, la inclusión de proyectos anteriores, tales como el
Balneario Municipal del Arroyito, el Parque Belgrano, etc., e incorpora una temática
novedosa y que será motivo de debate los años siguientes: la Ciudad Universitaria, ubicada
en el norte de la ciudad, cercana a la Florida, rodeada de un gran parque a la manera de los
campus tradicionales y las características de la “ciudad jardín”.
2. Los “Parques fluviales” como espacios de representación
Si desde el desde los inicios del desarrollo vertiginoso de la ciudad, la razón
instrumental signaba la preocupación por modificar y adaptar las fuerzas de la naturaleza,
durante el período 1920-1940 el río seguirá siendo protagonista, aunque, desde una
concepción diferente que intentará matizar su especificidad productiva con su potencial uso
para el ocio masivo y el embellecimiento de la ciudad.
Sobre su margen se aglutinan los proyectos de intervención urbana extendiéndose
hacia el norte, cuya polarización estará dada por la conformación, hacia fines de los ’40, del
cordón industrial Rosario-San Lorenzo. La consigna de “recuperar el río para los rosarinos”
encubre no poco conflictos ideológicos, políticos y económicos y por lo tanto urbanísticosque se montan sobre el aprovechamiento de la costa como directriz paisajística, que se
confronta con los intereses particulares -vinculados al capital extranjero-, situación que se
visualizará como posible en oportunidad de la nacionalización de los servicios en la década
del cuarenta.
El proceso puesto en marcha décadas atrás se agilizó modificando drásticamente el
paisaje urbano con la incorporación las chimeneas de la industria, los barrios obreros al
mismo tiempo que los cines, pretendidos rascacielos, paseos parquizados y majestuosos
elevadores de granos.
266
Así, la década del ‘30 marcó la ciudad desde distintos ángulos. Por un lado, la crisis del
‘29 significó una ruptura respecto del modelo económico implementado en el orden mundial
dentro del cual Rosario había adquirido un estamento privilegiado, determinando la
reorientación de su economía hacia la sustitución de importaciones. Al mismo tiempo, el
golpe militar de 1930 representó una serie de intervenciones a la política provincial y
municipal instrumentando un régimen de centralización y control que definió, a favor de la
hegemonía porteña, prolongados conflictos de intereses. Si bien la ciudad y su área de
influencia contaban desde fines de siglo XIX con un número importante de fábricas y
talleres, se suman durante las dos primeras décadas las industrias de mayor envergadura:
frigoríficas, cerámica, textiles y alimenticias, aunque este fenómeno recién adquirirá
contundencia en los 40, constituyendo un dinamizador del mercado de trabajo regional. No
sólo en la actividad portuaria-ferroviaria y los servicios aparecen las mayores demandas de
mano de obra; se suman además, las viejas y nuevas industrias y talleres. En los ‘30 se
consolida el escalón poblacional de nativos, hijos y nietos de inmigrantes que se
constituyeron en el grupo de vecinos más importante dentro de la estructura demográfica
que junto a los migrantes argentinos se convertirán en los protagonistas del crecimiento
industrial. (Pla, 2000:27)
La inversión en la edilicia rosarina, también en aumento desde comienzos del siglo XX,
se extenderá durante toda la década del ‘30 a pesar de la crisis económica otorgándole
mayor impulso al tema residencial como operación rentística en sus distintas variantes.
No obstante, hacia fines de los años ‘40, Rosario se encontrará en una situación
complicada respecto de la trayectoria de progreso que la caracterizaba. Su base económica,
derivada a la renta inmobiliaria, quedará inmovilizada, dependiente de una estructura
administrativa inestable y asfixiada por la política centralizadora del gobierno provincial y
nacional. De por sí, la segunda guerra paraliza el movimiento portuario en 1939, que
tímidamente se reactivaría en años posteriores. Al comienzo de la siguiente década, nos
encontramos con el fin de la concesión de explotación privada del puerto y la
nacionalización de los servicios, situación que, si bien había generado muchas expectativas,
magros resultaron los efectos desencadenados, al menos en forma inmediata. En este
período la inversión se dará en trabajos de renovación y completamiento urbanos: serán los
escenarios monumentales, vinculados al paisaje de la costa, los que asumirán la
representación simbólica del Estado y desde los cuales se forjará una idea de ciudad
pujante, a la altura de las capitales del mundo.
Sobre el proyecto de estos conjuntos abiertos de amplias perspectivas sobre el río,
como el Parque Nacional a la Bandera, los Parques de la costa, la nueva Ciudad
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Universitaria y el Monumento al Combate de San Lorenzo, se centrarán las expectativas
públicas ya que éstos condensarían la capacidad de emblematizar, en el orden político y
cultural, el progreso urbano y la representación del Estado.
A pesar de las dificultades de orden expropiatorio, en la década del ‘40 se conformó en
el área urbana una zona con una particular identidad marcada por el protagonismo de los
parques fluviales, como el Ludueña (Alem), o el Norte (Jorge R. Rodríguez) ganándole la
pulseada a las empresas ferroviarias y el Monumento y Parque Nacional a la Bandera cuyo
proyecto, desafiaba con una modificación sustancial del núcleo histórico.
Es en este borde donde se define un territorio de umbrales, una zona de intercambio,
de desdibujamiento de límites: límites entre lo construido y lo natural, entre el orden y la
desviación, entre el ámbito de lo privado y de lo público. A su vez, esta condición territorial
define la identidad urbana conformada por la culturización de los originales accidentes
geográficos, en una frontera de ricos matices, casi los únicos en el tránsito de la ribera. Las
barrancas naturales y el llano elevado del asiento de la ciudad, sustentaron las ancestrales
actividades fluviales, comerciales y de servicio, que llevaron a desmontes y rellenos para su
relocalización y desarrollo, conformando un singular enclave en armonía con la rigidez de la
cuadrícula.
Con estos elementos en juego se fue definiendo este borde de la ciudad, el que, con el
trasfondo de un intenso pasado y a partir de sucesivas intervenciones y diversas
expresiones arquitectónicas, fue construyendo su identidad, amalgamado por la lógica
pintoresquista de sus jardines y paseos.
Cierto es que el imaginario social interviene en distintos niveles de la vida colectiva
con distintas funciones. La ciudad -y sus parques- resultan ser una proyección de la
institución de significados sociales en el espacio y, como señala Baczko, estos imaginarios
se articulan fácilmente en los más diversos lenguajes: religioso, filosófico, político y también,
arquitectónico. La organización espacial de la ciudad, dice, “le otorga un lugar privilegiado al
poder al explotar la carga simbólica de las formas...” Así, la arquitectura resulta una efectiva
mediación del prestigio del que se rodea el poder al traducirlo en su propio lenguaje: la
utilización de la escala monumental, los materiales “nobles”, etc. (Baczko, 1999:31)
Por entonces, los argentinos, frente al avance de la sociedad anómica, inestable y en
proceso de masificación, transitaban la búsqueda de la identidad que definiera a la
Argentina como nación a través de instrumentos de afirmación muchas veces
contradictorios. De extracción tradicionalista, los cultores del nacionalismo impulsaron
fórmulas cristalizadas, desconociendo en muchos casos, las variaciones en el proceso
histórico de hibridación como consecuencia de la inmigración y las incorporaciones de
268
relaciones capitalistas en el país sobre un fondo económico agrario y conservador. La
consigna de una Nueva Argentina, el Ser Nacional o la proclamación ambiciosa del hombre
sumergido como revelación de una nación auténtica, frecuentaban las páginas literarias de
corte político. La Nueva Argentina se asimilará al modelo industrial y por lo tanto, a partir de
1940 se implementarán, desde el gobierno nacional, medidas tendientes a promocionar la
industria con la intención de generar cierta actividad económica interna que fomente el
comercio exportador, con el consecuente crecimiento y concentración de población en los
grandes centros urbanos.
3. El Plano de Parques y zonas boscosas
Como señalamos al comienzo, el “Plano de parques y zonas boscosas”, avanza sobre la
conformación de un sistema paisajístico que comprende toda la ribera y la desembocadura de los
correspondientes arroyos, e inclusive, la isla.
Se trata de una pieza que forma parte de una serie: el “Plan Regulador de 1929-35”.
Por definición, el Plan atribuye un valor paisajístico muy destacado a todo el frente del río. A
grandes rasgos, resume los debates generados en la década del ’30 en torno a la
transformación de la costa, en relación con la presencia de las instalaciones de ferrocarriles
y puerto, la necesidad de espacios verdes, la demorada construcción de la Avenida
Costanera y el anhelado monumento a la Bandera. En el marco de una ciudad que ya
alcanzaba el medio millón de habitantes, el desarrollo del ocio masivo y la difusión de los
deportes náuticos -particularmente hacia el Norte- convertirán, de aquí en más, a la costa en un
sector altamente convocante a nivel social. Ante la consigna de la “reconquista de las barrancas”,
enarbolada por la sociedad rosarina, el espacio público de la costa adquiere cada vez mayor
entidad como espacio de representación resultando objeto de diversos proyectos caracterizados
por el protagonismo y artificialización de la naturaleza.
Las repercusiones de la llegada del urbanista Werner Hegemann en 1931 -que ya
comentamos.-, habían generado un clima de discusión en torno al uso que debía darse a la
costa en relación al tema ferroportuario y a la necesidad de generar espacios verdes.5 Será,
5
En el transcurso de las conferencias pronunciadas, el renombrado especialista señalaba: “Parece
que hay en Rosario, ante todo, cuatro problemas urbanísticos. Primeramente los accesos ferroviarios;
luego, la falta de espacios libres y la realización necesaria de una avenida costanera, peligrosamente
pospuesta desde hace largos años, avenida costanera que está íntimamente ligada al tercer
problema urgente del servicio de tráfico rápido suburbano. El cuarto problema lo constituye la
necesidad de un moderno reglamento de construcciones... Desarrolla el primer tema en torno al
citado Plan Farengo diciendo que: “... reunir la mayor parte de los accesos ferroviarios en un solo haz
y libertar la ciudad de un estrangulamiento peligroso constituye una de las ideas urbanísticas que (....)
he sostenido con gran convicción.” Sin embargo, el especialista considera que la construcción de
nuevos elevadores no sólo supone una inversión considerable sino sobre todo, que es desacertado
269
en consecuencia, este el lugar, objeto de los proyectos regionales más emblemáticos del
período: Avda. Costanera, Balnearios, Parques, Urbanización de la Isla del Espinillo, Ciudad
Universitaria, Monumento a la Bandera, Monumento al Combate de San Lorenzo, etc. Sus
proyectistas, con influencias del City Beautiful Movement norteamericano, de los urbanistas
de la Sociedad Francesa (J. C. N. Forestier, R. Maillart, A. Rotival, etc.) dieron forma a un
urbanismo contemporáneo, modernizando la tradición académica, con la incorporación de
valores tales como la expansión urbana, la organización del tráfico, el higienismo,
conformando una estética alternativa a la ciudad funcional de Le Corbusier.
En las “vistas aéreas”, con que habitualmente se mostraban los proyectos (el avión es
asumido como elemento de reconocimiento) se advierte la presencia reiterada de la
composición ambivalente de estrictos sistemas centrales o tangenciales y el despliegue de
senderos sinuosos y pintorescos que aprovechan la particular topografía de la barranca,
poniendo el acento en la contemplación y disfrute del río: terrazas semicirculares que
asoman por sobre la barranca, prolongadas promenades cuyas perspectivas se mojonan
con elementos escultórico-monumentales. Muchos de estos proyectos se enuncian en el
Plan Regulador de 1929, basado fundamentalmente en la reorganización el sistema
ferroportuario y la propuesta de un Sistema de Parques, donde la costa en toda su extensión,
adquiría una dimensión primordial.
Por la ordenanza Nº 58 de 1929, la Municipalidad encarga a Carlos della Paolera, Adolfo P.
Farengo y Angel Guido, la elaboración del Plan Regulador de Rosario, aprobado seis años más
tarde por un jurado de notables, entre los cuales encontramos delegados de las Facultades de
Buenos Aires y Rosario, y de las respectivas Sociedades de Arquitectos e Ingenieros. En el
estudio crítico y en su confección intervienen personalidades pertenecientes a instituciones de
renombre, como el propio della Paolera (Instituto de Urbanismo de París), John Collings (Instituto
de Urbanismo de Gran Bretaña) y el urbanista alemán, Werner Hegemann.
La propuesta fue presentada públicamente en una exhibición que constituyó un
acontecimiento para la cultura urbanística del momento y para el público en general. La serie se
componía de alrededor de cuarenta y cinco paneles realizados a color con planos,
maquetas, fotografías y muchos cuadros estadísticos. Los mismos también fueron
expuestos en la Exposición Nacional de Urbanismo que se desarrolló en forma paralela al Primer
Congreso Nacional de 1935, realizado en Buenos Aires. El Plan obtuvo allí, el Gran Premio de
Honor y Plaqueta de Oro, siendo inmediatamente reconocido a nivel nacional e internacional.
El fotograbado que reproducimos al final de este trabajo: “Sistema de Parques y Zonas
desde el punto de vista urbano ya que su ubicación más al sur, integraría el gran puerto de Rosario,
al momento víctima de una concesión otorgada sin criterio urbano. Fuente: HEGEMANN, W. (1931)
270
boscosas” pertenece a la documentación expuesta en esa ocasión. Los autores emplean
una gráfica que se emparenta con la técnicas de representación de los proyectos de la
posguerra alemana (Berlín y las iniciativas urbanísticas de M. Wagner; Frankfurt, donde se
realiza el CIAM del ’29) . Los planos, con su código de dibujo tradicional, ceden paso al
gráfico, a la síntesis de la organización funcional de la ciudad, diferenciada con colores
contrastantes: verde, negro, rojo. La pieza que tenemos ante nosotros es abiertamente un
“proyecto”, donde la abstracción de la representación elude las diferencias menores, las
situaciones intermedias. Está presente la voluntad didáctica de generar su comprensión y
adhesión. Su lenguaje adopta una estética persuasiva, casi publicitaria, que junto a la
tipografía -que también remite claramente al estilo de época-, dan cuenta de la inscripción
del plano en la arquitectura moderna y la intención de asociarlo así a las corrientes
urbanísticas de avanzada. Un proyecto que apuesta al futuro, una ciudad para dos millones
de habitantes.
En estos términos se indica la propuesta de parques y zonas boscosas, mostrando en
negro los escasos espacios verdes disponibles y en verde la parquización proyectada en la
zona de la costa -cuidando de evitar las áreas históricamente “ocupadas” por la actividad
productiva- y en las márgenes de los arroyos Ludueña (contemplando en parte su
rectificación y entubamiento) y Saladillo, enfatizando el rol recreativo-contemplativo de la
costa en su conjunto.
Dentro de la reconversión paisajística de la ciudad, sus límites se extienden más allá
del río. La Isla del Espinillo es artificializada (elevando su altura y rellenándola con material
procedente del dragado) y convertida en un disciplinado jardín. A su vez, la incorporación de
una pista de aterrizaje y un puente, la vincula directamente a la ciudad a la altura de
Bulevard Oroño. Los pabellones de la Exposición rural, restaurant y paseos, completan la
urbanización de la “aeroisla”.6 Como en los grandes planes urbanos de la época, la
presencia del transporte aéreo es contemplado, no sólo como elemento imprescindible de
comunicación, sino como signo de modernidad.
No obstante, el artefacto portuario sigue intacto, se lo rodea y prolonga con jardines,
pero se elude el sector denominado Puerto Norte, el área centro del puerto y la zona del
Ministerio de Obras Públicas. Como reconocieran sus propios autores en la “Memoria
descriptiva y justificativa”, las instalaciones y vías de los ferrocarriles siguen constituyendo el
6
La consideración de la isla como elemento recreativo se acrecienta en este período junto con la
difusión de los deportes náuticos y la irrupción de las nuevas modalidades del ocio instaladas en los
clubes y lugares al aire libre. Monos y Monadas , en el Nº 85 de 1936 la promocionaba de esta
manera: La isla del Espinillo, Futuro Gran Desahogo de Rosario, refiriéndose a las ventajas de
proximidad y características de este espacio verde, advertidas oportunamente por Hegemann y
previstas en el Plan Regulador.
271
obstáculo principal para el desarrollo de la ciudad.
“... Esta desarticulación funcional ha sido provocada en la región Norte, por el
sistema de vías y playas del Ferrocarril Central Argentino y su conexión con las
actividades del puerto... La ciudad ha quedado encerrada dentro de una
impresionante cintura formada por la trama de vías férreas que cierran su circuito
con el puerto”. (Della Paollera-Farengo-Guido, 1935:12)
El sistema de parques resulta clave en el desarrollo de una gran ciudad; pero no
contempla su forma global, sino que se propone dar solución específica a problemas
acotados y definidos, con la generación de espacios públicos aprovechando las
características del lugar, en nuestro caso, la situación topográfica de la barranca y la
contemplación del paisaje fluvial.
Los proyectos de los distintos sectores de la ribera seguirán intentando resolver tramo
a tramo, la relación con el río. Sin embargo, las concreciones fueron escasas. El primer
tramo de la Costanera Central, como dijimos, se había realizado a principios de siglo a nivel
de los muelles. En 1932, la Ley Nacional 11623 dispone la apertura y pavimentación de la
Avenida Belgrano desde calle Córdoba hasta el arroyo Saladillo y hasta Alberdi por el Norte,
así como el saneamiento de los terrenos adyacentes y las obras de embellecimiento edilicio
sobre la barranca. Para 1940 se completa el tramo entre las calles Córdoba y 27 de Febrero,
incorporándose para esos años algunas obras propiamente ornamentales, como el friso del
Sembrador y las escaleras en el encuentro con la Avenida Pellegrini. En la zona norte, el
Puente Ortiz Grognet, sobre la Bajada Puccio será inaugurado en 1937 y la costanera en
1942, a lo que se agregan obras de infraestructura realizadas a partir de 1933 en el
Balneario La Florida y el comienzo del Parque Ludueña en 1935.
A su vez, la extensión del transporte automotor plantea nuevas complejidades al
diseño de la ciudad, y para 1939 el ingeniero Juan Devoto propone un nuevo proyecto
referido en este caso a obras de urbanización y embellecimiento de la Zona Norte, surgido
fundamentalmente de la necesidad de ordenar el tránsito del transporte urbano de pasajeros
y de ómnibus interurbano.7 Ese mismo año se autoriza la expropiación de los terrenos
necesarios para la ejecución de la Avenida Belgrano, los accesos a Puerto, el Parque a la
7
El proyecto comprende una serie de obras cercanas a la Estación Rosario Norte del Ferrocarril
Central Argentino, denominadas “Proyecto de avenidas y espacios libres en los cruces de Avenida
Alberdi y Pasaje Escalada, así como la apertura del Bulevar 27 de Febrero hasta la barranca,
uniéndolo con la Avenida Belgrano y el embellecimiento de esas barrancas desde la Avenida
Pellegrini hasta el referido Bulevar 27 de Febrero. Con detalle, aparece publicado en la Revista
Edilicia Nº 7 de julio de 1939: “Proyecto de Obras de Urbanización y embellecimiento de zona Norte”.
272
Bandera y los estudios y proyectos para solucionar el problema ferroviario.8
Sin embargo, en este escenario cargado de ideas y proyectos, otro documento, el
“Plano del Puerto de Rosario de la Inspección Nacional del Puerto” de 1940, nos enfrenta
con la situación real de la costa. Una sucesión ininterrumpida de galpones, depósitos y vías
férreas se interpone con el tejido urbano, desde calle Corrientes hasta 27 de Febrero, donde
a continuación se localiza el área destinada al Ministerio de Obras Públicas. Resulta
particularmente sugestiva la preocupación del dibujante por destacar la reja que bordea el
extenso contorno en un plano en escala 1:2000, estableciendo claramente un adentro y un
afuera. En el afuera, la ciudad, se observa el trazado de la Avenida Belgrano, interrumpido
en la bajada Catamarca, por las instalaciones del Ferrocarril Central Argentino y siendo la
Avenida Pellegrini la última bajada abierta hacia el Sur. Sobre la barranca se registran la
inclusión del edificio de la Aduana, recientemente concluido, el desarrollo del Parque
Belgrano y la permanencia de las instalaciones del ex Ferrocarril Oeste Santafesino y del
Rosario-Puerto Belgrano. Estos antecedentes junto al concurso de anteproyectos para el
Monumento a la Bandera realizado en 1940 y cuyo primer premio obtuvieran los Arquitectos
Bustillo y Guido, signarán las operaciones urbanísticas de las dos décadas siguientes. Por
otro lado, en 1942 finaliza la concesión privada del puerto, acontecimiento al que muchos
observadores le asignarían carácter de “festividad patriótica”, el fin de un ciclo en donde los
intereses particulares -y sobre todo extranjeros- predominan por sobre los de la comunidad,
mientras que para otros implicaría la prolongación de frustraciones e incertidumbres.
8
Por ordenanza 173/1939 se autoriza la emisión de un empréstito municipal para la expropiación de
los terrenos necesarios, en este mismo año se promulga la Ley Orgánica de Municipalidades que
dispone la obligatoriedad de confeccionar el Plan Regulador y la Ordenanza Municipal Nº 172
autoriza al Departamento Ejecutivo a gestionar ante el Gobierno Nacional títulos de Obras Públicas
destinados a costear las obras.
273
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