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Introducción Desde sus inicios en siglo XIX hasta nuestros días, el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar ha experimentado un proceso evolutivo, reflejo tanto del continuo avance en el diseño de los buques como en el incremento del tráfico marítimo. En esta introducción se analizarán las consecuencias legales que surgen tras un abordaje, la estructura del texto que configura este libro y algunos problemas que presenta su aplicación en la práctica. Un poco de historia Una de las herramientas más importantes con las que cuenta un marino para realizar una navegación segura, quizá sea el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar. Los barcos obedecen una serie de reglas de gobierno a las que están obligados por ley, y que los capitanes, pilotos o patrones deben tener presentes en todo momento para identificar una situación conflictiva en una etapa temprana y resolverla eficazmente. Pero aún hay más. El Reglamento es un texto interpretativo. En muchos de sus pasajes se pueden leer expresiones como «si las circunstancias del caso lo permiten», que dejan siempre a criterio del navegante si es posible o no cumplir con una regla determinada. En otras palabras, por mucho que evolucionen los sistemas automáticos de seguimiento de blancos o los modelos matemáticos para evitar colisiones, en el actual marco de las responsabilidades civiles o penales que se derivan de un accidente la figura del oficial de puente es irreemplazable, sin que una máquina pueda llegar a sustituirle por la sencilla razón de que a una máquina no se le puede sentar en un banquillo de acusados para que responda de una actuación que, además, es fundamentalmente interpretativa. En los albores de la navegación, la preocupación se centraba más bien en los abordajes propiamente dichos. Es decir, que una nave enemiga se abarloara al costado para llevar a cabo un saqueo. Ya en épocas del Imperio Romano, el emperador Augusto introdujo en sus naves la infantería de marina con el fin de acabar con la piratería en el Mediterráneo. Tras el desastre de la Armada Invencible, la táctica del abordaje empezó a ser sustituida por el intercambio de disparos a media distancia. Así, el incremento del tráfico marítimo y la posibilidad de construir buques más veloces despertó la necesidad de la prevención de un abordaje no deseado. Luego, las reglas de rumbo y gobierno que hoy conocemos han ido evolucionando a lo largo de los últimos dos siglos, centrándose primero en la navegación a vela para, posteriormente, introducir los cambios necesarios debidos a la aparición del vapor. El embrión del actual Reglamento data de 1840, cuando el Trinity House londinense elaboró una serie de reglas que fueron aprobadas por el Parlamento seis años más tarde. En 1863, 18 Introducción el Ministerio de Comercio británico, en consulta con el Gobierno francés, estableció un nuevo conjunto de reglas que fueron adoptadas por más de treinta países, incluidos Estados Unidos, Alemania y la propia España. Las reglas de cruce, vuelta encontrada y alcance datan de esta época. Incluso los versos que ayudaron a muchos marinos a memorizar el texto fueron escritos entonces originalmente en inglés para, posteriormente, ser traducidos a otros idiomas. Después, se sucede un largo peregrinaje hasta nuestros días. La primera conferencia internacional que abordó la materia tuvo lugar en Washington, en 1889. Las reglas adoptadas en ella fueron modificadas varias veces a lo largo del siglo XX, a medida que se celebraron las distintas conferencias que actualizaban el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, SOLAS. En los años sesenta, la Organización Marítima Internacional (OMI) decidió introducir una serie de importantes cambios motivados por el vertiginoso desarrollo que estaba viviendo la navegación comercial. Tras numerosas consultas, estudios y negociaciones en 1972 se llegó a la redacción del texto tal y como hoy lo conocemos, fruto de la adopción de un convenio internacional independiente del SOLAS que entró en vigor el 15 de julio de 1977 a las 12.00 horas. Forman parte del Convenio 141 Estados, con un porcentaje de la flota mundial que ronda el 97 %. Curiosamente, algunos países como Filipinas, testigo del mayor número de víctimas a consecuencia de un abordaje –más de 4.000 tras la colisión entre el ferry Doña Paz y el petrolero Victor– no lo han ratificado. El Reglamento ha sido enmendado en cinco ocasiones: en 1981, 1987, 1989, 1993 y 2001, y todas las enmiendas están en vigor y se incluyen en el presente texto. El Reglamento en nuestro ordenamiento jurídico Como se ha dicho, el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar es, en esencia, un convenio internacional auspiciado por la OMI, ratificado por España y publicado en el Boletín Oficial del Estado. Esto significa que, conforme al artículo 96.1 de la Constitución española, forma parte de su ordenamiento interno, por lo que amparándose en su contenido los ciudadanos españoles pueden, por ejemplo, presentar una demanda en los tribunales. Incluso ante un incidente que no desencadenase daños materiales o personales, podrían ser sancionados según el texto por la capitanía marítima competente. Un aspecto importante es que las disposiciones contenidas en el Reglamento sólo pueden ser derogadas, modificadas o suspendidas según la forma prevista en el Convenio. El Estado español siempre tiene la opción de denunciarlo –acto por el cual deja de formar parte del mismo–, pero nunca de modificarlo a su conveniencia. Aunque ninguna ley jerárquicamente inferior puede contradecirle, existen determinados supuestos donde se admiten ciertas normas complementarias, que el propio convenio especifica en su Regla 1. Si bien el Reglamento no define el concepto de abordaje, podríamos concretarlo como «el choque entre buques que trae consigo una serie de daños materiales o personales, admitiéndose la participación de otras naves aunque no haya habido contacto físico». Es importante señalar que el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar fue redactado desde el punto de vista preventivo. Su preocupación se centra en que los abordajes no se produzcan. No se redactó pensando en cómo deberían repartirse las responsabilidades los buques involucrados, aunque, como es lógico, el texto sea la base legal para determinarlas si el abor- Introducción 19 daje finalmente se produjo. Sólo si se tiene en cuenta este principio se podrá alcanzar un pleno conocimiento del mismo. El Reglamento no previene los abordajes por sí mismo. Son los marinos quienes lo hacen cuando lo interpretan correctamente. Si, a pesar de esto, el accidente se produce, los buques se encontrarán frente a una serie de responsabilidades que habrá que dilucidar. Aunque países como el Reino Unido cuentan con salas especializadas que se ocupan de resolver estas responsabilidades, en el caso español se debe acudir a la justicia ordinaria. La responsabilidad se basa en la culpa, y es necesario que exista una relación directa entre ésta y los daños producidos. Por tanto, se debe demostrar que el incumplimiento de determinada regla ha tenido relevancia en el abordaje, y que no hubo un incumplimiento por parte del otro buque que rompiese dicha relación directa. Se distinguen tres clases de responsabilidad: – Administrativa. – Civil. – Penal. En nuestro país la responsabilidad administrativa de un abordaje la determina la capitanía marítima conocedora del hecho; ésta inicia un expediente que puede concluir en una sanción y en la retirada temporal del título. Cuando las infracciones cometidas puedan ser constitutivas de delito o falta, se trasladarán al Ministerio Fiscal, suspendiéndose el procedimiento sancionador mientras la autoridad judicial no dicte una sentencia firme o resolución que ponga fin al proceso. La capitanía marítima también es competente para sancionar acciones u omisiones que no hayan desencadenado un accidente, como, por ejemplo, el incumplimiento de lo establecido en la Regla 10, «Dispositivos de separación del tráfico». Así, el servicio de tráfico marítimo (VTS) testigo de la maniobra del buque informa de los hechos a la capitanía a la que está adscrito, junto con el plotter y las conversaciones VHF del buque. En la capitanía se revisa la supuesta infracción y cuando llega el barco a puerto español se abre un expediente de investigación. Un inspector se desplaza hasta el buque, toma declaración al capitán y comprueba las cartas y documentos náuticos, en especial el diario de navegación. Evidenciadas todas las circunstancias, incluidos los peligros que hubiesen podido estar presentes y condicionasen la navegación del barco, puede iniciarse un procedimiento que acarree una sanción. Si el buque no visita puerto español, la Dirección General de la Marina Mercante facilitará un informe al Estado del pabellón del buque a través del Ministerio de Asuntos Exteriores. Es este caso, el país de la bandera que enarbola el buque es el encargado de tomar o no medidas sancionadoras. En cuanto a la responsabilidad civil, deben distinguirse dos supuestos. El primero se establece en el Código de Comercio (Sección 3.ª del Título IV) y se aplica cuando los buques involucrados son españoles. El segundo se dispone en el Convenio para la unificación de ciertas reglas en materia de abordajes (ratificado por nuestro país), cuando los buques que intervienen enarbolan pabellones distintos de países signatarios de dicho tratado. En el caso de que la colisión se produzca entre un buque español y otro de un país que no sea parte del mencionado convenio, debe tomarse como referencia la situación geográfica donde el suceso ha acontecido. Así, si se produce en aguas interiores o en mar territorial español, se aplica lo dis- 20 Introducción puesto en el Código de Comercio, y si se produce más allá de las 12 millas del mar territorial es aplicable el Convenio. La mayor diferencia entre lo establecido en nuestro Código de Comercio y el Convenio radica tal vez en el reparto de responsabilidades cuando ambos buques se consideren culpables del abordaje. De esta forma, el Convenio admite un reparto proporcional al grado de culpa de cada uno, mientras que el Código de Comercio hace solidariamente responsables a los navieros involucrados frente a los terceros de los perjuicios y daños causados, sin la posibilidad del reparto proporcional establecido en el Convenio. Los tribunales penales de la jurisdicción ordinaria son los competentes para enjuiciar las posibles faltas o delitos en materia de abordajes. En España, conforme al Código Penal, toda persona criminalmente responsable de un delito o falta lo es también civilmente, por lo que el propio tribunal penal resolverá las responsabilidades civiles a que dieran lugar. En otros países, como en EEUU, las responsabilidades civiles y penales son independientes y cuentan con juicios por separado. En los últimos cuarenta años los abordajes se han reducido en un 50 %, debido fundamentalmente a la implantación de dispositivos de separación del tráfico y a la mejora del equipamiento en los puentes de navegación. Si tomamos como ejemplo el año 2002, sesenta buques se vieron involucrados en una colisión en aguas españolas. Hubo tres muertos y siete pérdidas totales de naves. Cinco de estas naves transportaban mercancías peligrosas o contaminantes. La gran mayoría de estos accidentes tiene como causa el error humano, íntimamente ligado con una mala comprensión del Reglamento. Hay que tener en cuenta que los abordajes entre embarcaciones deportivas de pequeño porte, por sus escasas consecuencias, no se suelen notificar. Por último, cabe recordar la existencia de la Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos (Orden de 17 de mayo de 2001, BOE 22 de junio), cuya función es establecer las causas desde el punto de vista técnico, analizando el accidente y proponiendo acciones que mejoren la seguridad marítima. Dentro de sus objetivos principales se encuentra esclarecer las causas que contribuyeron a que se produjese un abordaje. Estructura del Reglamento El Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes en la mar (1972) consta, en primer lugar, de un conjunto de artículos que constituyen el Convenio internacional propiamente dicho. En ellos se tratan asuntos como la entrada en vigor, la aplicación territorial, el procedimiento para la introducción de enmiendas, idiomas, etc. El texto completo del articulado es el siguiente: Artículo I: Obligaciones generales Las Partes del presente Convenio se obligan a dar efectividad a las reglas y otros Anexos que constituyen el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes, 1972 (en adelante denominado el Reglamento) que se une a este Convenio. Introducción Artículo II: Firma, ratificación, aceptación, aprobación y adhesión 1) El presente Convenio quedará abierto a la firma hasta el 1.º de junio de 1973 y posteriormente permanecerá abierto a la adhesión. 2) Los Estados miembros de las Naciones Unidas o de cualquiera de los organismos especializados o del Organismo Internacional de Energía Atómica, o partes del estatuto de la Corte Internacional de Justicia podrán convertirse en Partes de este Convenio mediante: a) firma sin reserva en cuanto a la ratificación, aceptación o aprobación; b) firma o reserva de ratificación, aceptación o aprobación seguida de ratificación, aceptación o aprobación, o c) adhesión. 3) La ratificación, aceptación, aprobación o adhesión se efectuará depositando un instrumento a dicho efecto en poder de la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (en adelante denominada la Organización), la cual informará a los gobiernos de los Estados que hayan firmado el presente Convenio, o se hayan adherido al mismo, del depósito de cada instrumento y de la fecha en que se efectuó. Artículo III: Aplicación territorial 1) Las Naciones Unidas, en los casos en que sean la autoridad administradora de un territorio, o cualquier Parte Contratante que sea responsable de las relaciones internacionales de un determinado territorio podrán extender en cualquier momento a dicho territorio la aplicación de este Convenio mediante notificación escrita al Secretario General de la Organización (en adelante denominado el Secretario General). 2) El presente Convenio se extenderá al territorio mencionado en la notificación a partir de la fecha de recepción de la misma o de cualquier otra fecha especificada en la notificación. 3) Toda notificación que se haga en conformidad con el párrafo 1 de este artículo podrá anularse respecto de cualquier territorio mencionado en ella y la extensión de este Convenio a dicho territorio dejará de aplicarse una vez transcurrido un año si no se especificó otro plazo más largo en el momento de notificarse la anulación. 4) El Secretario General informará a todas las Partes Contratantes de la notificación de cualquier extensión o anulación comunicada en virtud de este artículo. Artículo IV: Entrada en vigor 1) a) El presente Convenio entrará en vigor una vez transcurridos doce meses después de la fecha en que por lo menos quince Estados, cuyas flotas constituyan juntas no menos del 65 % en número o tonelaje de la flota mundial de buques de 100 t brutas o más, se hayan convertido en partes del mismo, aplicándose de esos dos límites el que se alcance primero. 21 22 Introducción b) No obstante lo dispuesto en el apartado a) de este párrafo, el presente Convenio no entrará en vigor antes del 1.º de enero de 1976. 2) La entrada en vigor, para los Estados que ratifiquen, acepten, aprueben o se adhieran a este Convenio en conformidad con el artículo II después de cumplirse las condiciones estipuladas en el párrafo 1 a) y antes de que el Convenio entre en vigor, será la fecha de entrada en vigor del Convenio. 3) La entrada en vigor, para los Estados que ratifiquen, acepten, aprueben o se adhieran después de la fecha en que este Convenio entre en vigor, será en la fecha de depósito de un instrumento en conformidad con el artículo II. 4) Después de la fecha de entrada en vigor de una enmienda a este Convenio en conformidad con el párrafo 3 del artículo VI, toda ratificación, aceptación, aprobación o adhesión se aplicará al Convenio enmendado. 5) En la fecha de entrada en vigor de este Convenio, el Reglamento sustituirá y derogará al Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en el Mar de 1960. 6) El Secretario General informará a los gobiernos de los Estados que hayan firmado este Convenio, o se hayan adherido al mismo, de la fecha de su entrada en vigor. Artículo V: Conferencia de revisión 1) La Organización podrá convocar una conferencia con objeto de revisar este Convenio o el Reglamento o ambos. 2) La Organización convocará una conferencia de Partes Contratantes con objeto de revisar este Convenio o el Reglamento o ambos a petición de un tercio al menos de las Partes Contratantes. Artículo VI: Modificaciones del Reglamento 1) Toda enmienda al Reglamento propuesta por una Parte Contratante será considerada en la Organización a petición de dicha Parte. 2) Si es adoptada por una mayoría de dos tercios de los presentes y votantes en el Comité de Seguridad Marítima de la Organización, dicha enmienda será comunicada a todas las Partes Contratantes y Miembros de la Organización por lo menos seis meses antes de que la examine la asamblea de la Organización. Toda Parte Contratante que no sea Miembro de la Organización tendrá derecho a participar en las deliberaciones cuando la enmienda sea examinada por la Asamblea. 3) Si es adoptada por una mayoría de dos tercios de los presentes y votantes en la Asamblea, la enmienda será comunicada por el Secretario General a todas las Partes Contratantes para que la acepten. 4) Dicha enmienda entrará en vigor en una fecha que determinará la Asamblea en el momento de adoptarla; a menos que en una fecha anterior, también determinada por la Asamblea en el momento de la adopción, más de un tercio de las Partes Contratantes notifiquen a la Organización que recusan tal enmienda. La determinación por la Asamblea de las fechas mencionadas en este párrafo se hará por mayoría de dos tercios de los presentes y votantes. Introducción 23 5) Al entrar en vigor, cualquier enmienda sustituirá y derogará para todas las Partes Contratantes que no hayan recusado tal enmienda, la disposición anterior a que se refiera dicha enmienda. 6) El Secretario General informará a todas las Partes Contratantes y Miembros de la Organización de toda petición y comunicación que se haga en virtud de este artículo y de la fecha de entrada en vigor de toda enmienda. Artículo VII: Denuncia 1) El presente Convenio puede ser denunciado por una Parte Contratante en cualquier momento después de expirar el plazo de cinco años contados desde la fecha en que el Convenio haya entrado en vigor para esa Parte. 2) La denuncia se efectuará depositando un instrumento en poder de la Organización. El Secretario General informará a todas las demás Partes Contratantes de la recepción del instrumento de denuncia y de la fecha en que fue depositado. 3) La denuncia surtirá efecto un año después de ser depositado el instrumento a menos que se especifique en el otro plazo más largo. Artículo VIII: Depósito y registro 1) El presente Convenio y el Reglamento serán depositados en poder de la Organización y el Secretario General transmitirá copias certificadas auténticas del mismo a todos los gobiernos de los Estados que hayan firmado este Convenio o se hayan adherido al mismo. 2) Cuando el presente Convenio entre en vigor, el texto será transmitido por el Secretario General a la Secretaría de las Naciones Unidas con objeto de que sea registrado y publicado en conformidad con el artículo 162 de la Carta de las Naciones Unidas. Artículo IX: Idiomas El presente Convenio queda solemnizado, junto con el Reglamento, en un solo ejemplar en los idiomas francés e inglés siendo ambos textos igualmente auténticos. Se efectuarán traducciones oficiales en los idiomas español y ruso que serán depositadas con el original rubricado. En fe de lo cual los infrascriptos, debidamente autorizados por sus respectivos gobiernos para este fin, firman el presente Convenio. Hecho en Londres, el día veinte de octubre de mil novecientos setenta y dos. Tras este articulado se inserta el conjunto de reglas que constituyen propiamente el Reglamento. Éstas se agrupan en torno a cinco partes: Parte A. Generalidades. Parte B. Reglas de rumbo y gobierno. 24 Introducción Parte C. Luces y marcas. Parte D. Señales acústicas y luminosas. Parte E. Exenciones. Le acompañan cuatro anexos donde se detallan la posición y características técnicas de las luces, marcas y equipos de señales acústicas, las señales adicionales para los buques de pesca que se encuentran faenando muy cerca unos de otros y las señales de peligro. Algunos problemas presentes en la aplicación del Reglamento Como podemos leer en cualquier publicación especializada del sector (Seaways, Journal of Navigation), la aplicación del Reglamento siempre suscita controversias. Esto, en parte es natural, pues, como se ha señalado, se trata de un texto interpretativo donde expresiones como «si las circunstancias del caso lo permiten», abren un gran abanico de posibles respuestas ante una misma situación. Así, un buque navegando por un mismo escenario no debería llevar la misma velocidad cuando el día se encuentra totalmente despejado, sin barcos en las inmediaciones, que cuando se cierra en niebla o se encuentra con una concentración importante de pesqueros por la proa. A pesar de que ha habido propuestas de modificaciones importantes, como el proyecto dual action, un reglamento donde ambos buques comprometidos maniobraban, hasta la fecha se ha considerado que el mejor texto posible es el presente. En un panorama marítimo donde muchos de los oficiales de puente provienen de países donde apenas disponen de reciclaje profesional, sería muy peligroso establecer cambios radicales, ya que podría darse el caso de que una gran parte de los navegantes ni siquiera tuviesen conocimiento de las innovaciones. Siempre que se realiza un estudio o una encuesta entre marinos profesionales o deportivos, una de las conclusiones más destacables es la constatación de la existencia de una serie de aspectos del Reglamento de difícil comprensión o aplicación. Es decir, se trata de una clara divergencia entre lo que el navegante interpreta y lo que el Reglamento pretende. Deberíamos preguntarnos el porqué de este alejamiento y encontraríamos dos causas determinantes: un aprendizaje incorrecto o que actualmente las necesidades y usos de a bordo hacen muy difícil la aplicación de determinadas reglas. Por ejemplo, cuando se desarrolló el presente Reglamento la velocidad media de un buque era de unos 12 nudos; es evidente que lo establecido para aquellos buques no parece ser muy válido para los que hoy sobrepasan los 60 nudos, cuyo empleo está mucho más extendido que el de sus predecesoras embarcaciones sin desplazamiento. No sólo la velocidad ha cambiado, sino que nuevos acrónimos están presentes: VHF, ARPA, VTS, HSC, WIG, AIS, y todos con una incidencia directa en la prevención de abordajes. La primera duda que se plantea a los oficiales con menos experiencia es saber cuándo están obligados a iniciar una maniobra de evasión o, por el contrario, cuándo deben mantener su rumbo y velocidad. Muchos desearían contar con distancias indicativas. Parece difícil interpretar que el Reglamento estipula que tal comportamiento se debe llevar a cabo cuando existe riesgo de abordaje o, en otras palabras, cuando se empieza a dudar sobre si el barco con el que uno se encuentra le puede acarrear problemas. Como la propia Regla 7 establece, en caso de Introducción 25 duda se supondrá que el riesgo existe. La mera detección visual o de radar no determina, por ejemplo, que dos barcos se encuentren en situación de vuelta encontrada. Se estará en situación de vuelta encontrada cuando concurran al unísono dos supuestos: que los buques tengan la apariencia adecuada que establece la Regla 14 y que además exista riesgo de abordaje. Una de las sentencias ilustrativas de este concepto nos la ofrece el abordaje entre el Auriga y el Manuel Campos, donde el primero navegaba por la popa del segundo pero, como lo hacían con rumbos divergentes, el juez consideró que no se aproximaban con ningún riesgo y por tanto no había situación de alcance propiamente dicha. El accidente fue considerado como una situación de cruce, dado que un cambio de rumbo posterior e inadecuado del Auriga así lo propició. La expresión «en caso de duda» pone a prueba la capacidad interpretativa en otras circunstancias. Por ejemplo, otro aspecto que genera gran inquietud entre los marinos noveles son los cruces cerrados por la proa que comportan que el otro barco les pase de babor a estribor, desconfiando de si están realmente en situación de cruce o de vuelta encontrada. Muchos reconocen que, en tal circunstancia, a veces deciden ayudar al otro barco a cruzar cayendo algunos grados a babor. El resultado de esta maniobra puede ser impredecible, ya que la Regla 14 estipula que en caso de duda se supondrá que el buque se encuentra de vuelta encontrada, por lo que la otra nave, si no se ha percatado de estos pequeños cambios a babor, puede iniciar una caída a estribor. El sentido que los tribunales han dado a la expresión «por la proa o casi por la proa», es de un arco de horizonte de una cuarta, es decir, poco más de 5 grados y medio a cada banda. Fuera de esta posibilidad, técnicamente la situación es un cruce. Figura 1. Problemas de vuelta encontrada. 26 Introducción También existe una gran preocupación hacia los barcos que cruzan al venir por el través o un poco más a popa del través, especialmente si se trata de embarcaciones de alta velocidad (HSC) y se acercan por estribor. En este caso la situación se solventa muchas veces con una vuelta en redondo. Por otra parte, parece poco coherente que en esta circunstancia el Reglamento imponga mantener su rumbo y velocidad a la HSC. Al otro barco casi no le da tiempo a detectarla, y por ello muchos capitanes de HSC, con el fin de evitarse problemas, manifiestan navegar gobernando a todos los barcos al margen de por dónde los reciban. Recientemente, la tecnología ha hecho posible la explotación comercial de unas naves conocidas como WIG (Wing In Ground), mitad buque, mitad avión, que navegan a escasos metros de la superficie del mar. Las últimas enmiendas propuestas al Reglamento, en noviembre de 2001, estipulan que cuando una nave WIG se encuentre operando como tal debe mantenerse alejada del resto de las embarcaciones, lo que nos parece una medida lógica y coherente, que se debería hacer extensiva a las HSC. Figura 2. Situación comprometida con HSC. Es evidente que, cuando se escribe sobre la interpretación del Reglamento, una de las reglas que siempre está presente es la número 10, «Dispositivos de separación del tráfico». El gran caballo de batalla ha sido demostrar que la Regla 10 no exime al marino del resto de las obligaciones contraídas en virtud de cualquier otra regla. Por ejemplo, un buque que navega por su vía de circulación correspondiente deberá maniobrar a otro que lo esté cruzando si le llega por estribor. Si bien algunos marinos siguen pensando que en tales circunstancias tienen privilegio de paso, actualmente la gran mayoría se manifiesta por maniobrar tal y como establece el Reglamento. No obstante, sigue habiendo grandes problemas sobre cómo entrar o salir Introducción 27 de un dispositivo o, por supuesto, sobre el derecho a utilizar la zona de navegación costera, derecho que reclama para sí la gran mayoría de capitanes alegando motivos de seguridad. Sin embargo, los buques de propulsión mecánica mayores de 20 m sólo podrán utilizarla si es para dirigirse a un destino ubicado allí o para evitar un peligro inmediato. Los capitanes siempre consideran excesivo el recelo de las autoridades ribereñas al impedirles utilizar esta zona cuando alegan motivos de seguridad, mientras que éstas piensan que si relajasen la vigilancia los dispositivos no serían más que papel mojado. Figura 3. Navegando por la vía de circulación contraria. El empleo abusivo del VHF también se encuentra en el centro de la polémica. Si bien el acrónimo VHF no aparece en ningún momento en el Reglamento y su uso se debe entender por extensión cuando se habla del resto de equipamiento ubicado en el puente, está ampliamente reconocida la gran ayuda que supone este equipo de comunicaciones para el navegante. De todas formas, a menudo un empleo inadecuado del VHF crea situaciones más comprometidas de las que en principio se pretendía evitar; por ejemplo, al realizar una identificación incorrecta en una zona de gran confluencia de tráfico. También es muy criticada la pérdida de tiempo en la que incurren los oficiales de puente tratando de contactar y acordar una maniobra con el otro barco, en lugar de maniobrar directamente conforme a las reglas. Por esta 28 Introducción razón se recomienda utilizar el VHF con la debida prudencia. Además, todas las maniobras para evitar un abordaje están diseñadas para que se realicen sin la necesidad de un intercambio de comunicaciones VHF entre los buques. Como muchas veces se ha señalado, los buques deben gobernarse según el Reglamento, no según el VHF. La instalación a bordo de los buques del AIS (Automatic Identification System) servirá para mejorar en gran medida estos inconvenientes. Convendría realizar un profundo estudio de su futuro impacto sobre el Reglamento, el cual no debe ser más que positivo. Obsérvese que el actual Reglamento parte de la presunción de que el marino sólo puede saber a qué categoría pertenece otro buque a partir de un complejo sistema de luces y marcas. Además, los comportamientos de maniobra establecidos se basan en gran medida en el hecho de que se desconoce la identidad del otro buque y no se mantiene un contacto efectivo con él. El AIS supera estos axiomas, dado que ahora no sólo es posible saber la identidad, lo que facilitará un contacto directo, sino que además informa sobre la categoría y otros datos básicos, como el rumbo del otro buque, sin el retraso en la presentación (delay) que muestra el procesador de blancos de un ARPA. El Reglamento tampoco contempla situaciones de compromiso de más de dos buques, lo cual en la actualidad, en determinadas zonas congestionadas, se da con cierta asiduidad. Así, un buque puede estar obligado a mantener rumbo y velocidad respecto a otro, mientras que también está obligado a maniobrar a un tercero. Figura 4. Incertidumbre ante un encuentro múltiple. Tampoco se recoge el papel que deben desempeñar, en cuanto a la prevención de abordajes, los servicios de tráfico marítimo (VTS), cuando cada día hay más centros de control ubicados en tierra que vigilan el transitar de las naves, sobre todo a lo largo de un dispositivo de Introducción 29 separación del tráfico. Piénsese, por ejemplo, que el Exxon Valdez embarrancó cuando navegaba por un DST vigilado por un VTS. Pero si realmente tuviésemos que valorar cuál es la mayor controversia entre lo dispuesto en el Reglamento y su aplicación por el marino, deberíamos centrar nuestra atención en la Regla 19: «Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida». Así, basándonos exclusivamente en la información facilitada por el radar, en visibilidad reducida existe una tendencia generalizada a seguir asimilando las situaciones de cruce, alcance y vuelta encontrada, cuando en realidad éstas no existen en visibilidad reducida. La propia Regla 19 establece unos comportamientos de maniobra muy distintos, que se explicarán en el capítulo correspondiente. Tendríamos una visión más exacta del Reglamento si lo observásemos bajo el único prisma por el que ha sido concebido: la prevención. El texto no ha sido desarrollado para delimitar responsabilidades en caso de accidente, aunque lógicamente constituya la base del juicio posterior. Su fin primordial es evitar abordajes de forma coherente con las prácticas marineras adquiridas durante siglos. El motivo de que el texto no tenga una redacción más precisa se debe a que es imposible establecer pautas de conductas exactas para cada situación que pueda presentarse en la mar. Por desgracia, carece de sentido didáctico alguno. En cualquier caso, a pesar de estas dificultades, deberíamos tener siempre en mente aquello de «todo es mejorable». Un consejo para aquellas personas que aborden por primera vez el estudio del Reglamento: el mayor error que se puede cometer es intentar memorizar sin más las reglas de rumbo y gobierno. De esta forma difícilmente se alcanzará una comprensión plena de las mismas. Es posible que se apruebe un examen pero, una vez en la mar, la aplicación de estos conceptos se moverá dentro de un cúmulo de ambigüedades; y esto es lo último que desea quien está al cargo de una guardia de navegación.
