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VII
LA DESILUSION
LLEGA CON BERENGUER
Panorama mundial. La consagración de la doctrina del
poder aéreo
C
ON diferencias de criterio, a veces muy acusadas,
todas las organizaciones aeronáuticas del mundo
entraron en los años 30 con la certeza de que ante
ellas se abría un envidiable futuro, tanto en el ámbito civil
como en el militar.
En el diseño de los aviones los avances seguían siendo
continuos, significativos, y hasta espectaculares. Se comenzaban a estudiar las posibilidades de los motores a
reacción, aunque su realización práctica tropezara, de
momento, con dificultades insuperables; de los helicópteros,
cuyos problemas de estabilidad y mando seguían sin
resolver, a pesar de los descubrimientos de Juan de la
Cierva; de las alas volantes, y de la navegación estratosférica.
Se disponía ya de grandes polimotores -con velocidades
superiores a los 250 km./h., alcances que rebasan los 4.000
km. y cargas útiles (comerciales o militares) de más de 2
toneladas-, pero a la hora de establecer comunicaciones
interoceánicas se ponía todavia más confianza en los
dirigibles metálicos que en los aeroplanos. Las líneas
trasatlánticas o eran mixtas o se confiaban a los Zepelines.
Pero tupidas redes de líneas interiores cubrían todos los
espacios continentales de Norteamérica y Europa con
líneas servidas por un creciente número de compañías
aéreas que enlazaban entre sí a todas sus principales
ciudades, con cierta amenaza a la hasta entonces incuestionable supremacía del ferrocarril y el transatlántico.
En un mundo de paz éste era el campo que se ofrecía con
carácter prioritario al desarrollo de la aviación, sobre todo
después de que la firma en 1928 del Tratado BriandKellogg, por el que las naciones signatarias, que fueron
prácticamente todas, renunciaron a la guerra como medio
de resolver sus diferencias hiciera pensar que, efectivamente,
la Gran Guerra Mundial había matado los enfrentamientos
bélicos.
Esta fue una de las razones, y no la menos poderosa, de
que las fuerzas aéreas no gozaran en esos años de la
atención que hubieran necesitado para conseguir los
El Dornier Do-X, uno de los grandes polimotores existentes al comienzo de la década de los treinta.
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
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medios que potencialmente se estaba en condiciones de
ofrecerles. En todos los paises se les regatearon los créditos
que solicitaban y su supervivencia dependió más del
espíritu y el entusiasmo de sus aviadores que de los
aparatos con que contaron, casi siempre pocos y de
características inferiores a las de los prototipos que la
industria estaban en condiciones de ofertar.
No obstante, hasta los menos optimistas y más críticos
en cuanto a las posibilidades de la aviación castrense, la
concedían un puesto relevante en las operaciones de
superficie, que seguían considerando primordiales y resolutivas; los sectores más progresistas de las fuerzas armadas
creían firmemente que la acción de la aviación no sólo sería
decisiva sino que se podría prescindir de las fuerzas
terrestres y navales, que quedarían relegadas al papel de
meras ocupantes de los paises que se rindieran ante la
acción aérea o al de beneficiarias de la libertad de
movimientos que las concedería una aviación dominadora
del cielo. Pensaban éstos que en lo militar se estaba ante un
hecho que revolucionaría la conducción estratégica de las
campañas, la organización de las fuerzas armadas y la
táctica de combate.
Entre unos y otros se mantenía una pugna ideológica
que el desarrollo tecnológico hacía inclinarse al lado de
estos últimos al ir resolviendo problemas que hacían cada
vez más viables sus sueños.
De esta forma se fue consolidando un pensamiento
apoyado en los siguientes príncipios:
al Las Fuerzas Aéreas deben ser empleadas en la ofensiva
La combinacíón ideal es: ofensiva en el aire y defensíva en
superficie.
bl La única defensa eficaz contra los ataques aéreos es el
bombardeo y destrucción desde el aire del poder aéreo
enemígo.
cl En una eventual guerra entre grandes potencias la
fase previa será aérea y puede resultar decisiva antes de
que entren en contacto las tropas de superficie.
dl En consecuencia estas operaciones iniciales son de la
máxima importancia y exigen que las fuerzas aéreas estén
perfectamente dispuestas para ejecutarlas desde tiempos
de paz.
Douhet. el gran teórico de la doctrina del poder aéreo,
muríó en 1930 y, curíosamente, él, que no llegó a ser
profeta en su tierra, dejaba tras sí una doctrina que
influiría notablemente en todo el mundo.
Desarrollo de las principales aviaciones militares. ¿Hacia
una quinta Arma o a un nuevo Ejército?
AS fuerzas áereas de los distintos paises se consolidaban ysu organización seguía distintos caminos según
los criterios predominantes en cuanto a las misiones
que podían o debían confiárselas.
En Gran Bretaña, la RAF se afirmaba como una tercera
fuerza pero" no sin tener que vencer las insistentes
presiones del Ejército y la Marina, que deseaban recuperar
sus propias y particulares aeronáuticas. El Almirante
Beatty, primer Lord del mar, llegó a decir: "No puedo
L
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garantizar por más tiempo la defensa del tráfico mercante
británico en alta mar como no vuelva a crearse la RNAS' y
sus opiniones no díscrepaban de las de muchos generales
que le apoyaron en una fuerte polémica que tomó estado
parlamentarío. Los marinos del Almirantazgo amenazaron
con una dimisión masiva y se especuló sobre quien cedería
y se vería obligado a abandonar su cargo. Si Beatty o
Trenchard; si Amery, primer Lord de Almirantazgo, o Sir
Samuel Hoare, ministro del Aire. La polémica se zanjó con
una resolución que confirmaba a la RAF como una fuerza
independiente, "aunque debe sostener Íntimas relaciones
con las demás fuerzas armadas en la mar y en la tierra y
estar familiarizada con sus exigencias".
En 1928, cuando Trenchard llevaba nueve años al frente
del E.M. del Aire y estaba próximo a su pase a la reserva,
expresó así su criterio en un documento dirigido a sus
colegas del Ejército y de la Armada: "Yo establecerla
definitivamente que desde el punto de vista del E.M. del
Aire, el objetivo debe buscarse mediante la acción aérea
orientada a paralizar desde la misma iniciación de la
guerra los centros de producción de material de guerra de
todas clases del enemigo y paralizar todas sus comunicaciones y transportes". Yen el mismo manual reglamentario
de la RAF se estableció: "El objetivo de la.fuerza aérea es
quebrantar los medios de resistencia enemigos mediante
ataques elegidos entre los que mayorprobabilidad presenten
para conseguir este fin".
De acuerdo con estas ideas la RAF dio absoluta prioridad
a su Mando de Bombardeo, pero a pesar de que abrigaba la
seguridad de que sus aviones podrían penetrar siempre en
el espacio enemigo, pusieron su confianza en los bombardeos nocturnos sobre las poblaciones enemigas, acción que
suponía suficiente para anular la resistencia adversaria.
En esa seguridad era reacia a aceptar la necesidad de una
aviación defensiva.
En Norteamérica, la agria disputa que había enfrentado
a Mitchell con sus superiores a mediados de los años 20,
finalizó con la derrota de éste, que fue condenado por
consejo de guerra a la separación temporal del servicio. Su
aviación continuó fraccionada pero en la Air Corps Tactical
School se difundieron las tesis douhetianas de la primacía
del bombardeo diurno de precisión y sin escolta, táctica
que sería practicada por la USAF en sus primeras incursiones sobre Alemania durante la II Guerra Mundial, con
resultados no excesivamente halagüeños. Pero, de momento,
a lo que se llegó fue a un acuerdo entre el US Army y la US
Navy para el reparto de las misiones aéreas entre los dos
servicios armados, fórmula que satisfizo a los más, aunque
algunos aviadores prosiguieron sus esfuerzos a favor de la
creación de una fuerza aérea independiente. Se distinguierron entre ellos Doolittle, George, Lods y, sobre todo, Walker,
que ofreció como alternativa constituir "una fuerzas áerea
de ataque bien organizada, bien planeada y bien volada"
capaz de mantener una ofensiva aérea continuada.
Estos puntos de vista se extendían entre los miembros de
la Aviación del Ejército mientras en la Marina discutían
con vehemencia los partidarios del acorazado y los que
apostaban por el portaviones; es decir los marinos clásicos
ylos aviadores navales. En la controversia no hubo un claro
vencedor, los buques de línea siguieron siendo la base de
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
Tras la experiencia de la IGM se enciende en todos los paises la polemica sobre la importancia y el papel de la aviación y se celebran Irecuentes ejercicios y maniobras para tratar de aclarar conceptos.
sus Escuadras, pero se incrementó el número de portaviones.
La aeronáutica naval se especializó en las operaciones a
desarrollar en los amplios espacios marinos ysus miembros
creían firmemente que en ellos poco tenían que hacer las
unidades aéreas con base en tierra.
En la Italia fascista Italo Balbo había creado una
importante aviación que adquirió prestigio universal con
los grandes vuelos individuales y colectivos de sus hombres
que, con aparatos terrestres o hidroaviones, habían surcado
en triunfo todos los cielos del planeta, pero esta fuerza
aérea independiente tenía como objetivo apoyar de la
manera más eficaz posible el feliz desarrollo de las campañas
que emprendieran las fuerzas de superficie.
En Francia la fuerza aérea se fraccionó entre las regiones:
nordeste o frontera alemana; sudeste o frontera italiana, y
Africa del Norte, con una reserva general a disposición del
mando supremo. Desplegaba una división aérea en la
región del Maine inferior; otra frente a Baviera; una tercera
en la frontera alpina y una cuarta protegía las islas y la
frontera con Libia. Las reservas tenían como función
reforzar, en su caso, el teatro de operaciones sobre el que se
ejerciera el esfuerzo principal; satisfacer las necesidades de
un eventual teatro de operaciones que pudiera aparecer:
¿España?; y apoyar a sus aliados centroeuropeos.
La Unión Soviética, poseedora entonces de la mayor y
más moderna flota aérea del mundo, seguía un modelo en
cierto modo similar al italiano o, mejor aún, al francés.
En Alemania, donde se iniciaba el ascenso del Partido
Nacional Socialista en un tenso ambiente nacionalista y
revanchista, se hacían esfuerzos para soslayar las imposiciones del Tratado de Paz pero, de momento, su esfuerzo
seguía concentrado en el sector comercial de la aviación en
el que era hombre importante Erhard Milch.
Entre todos estos modelos había algo en común. Aviación
era algo más que una quinta Arma, solución definitivamente
superada. Contaban ya con ministerios del Aire Gran
Bretaña, Italia y Francia aunque en este país no se crearía
HISTORIA DE LAAVIACION ESPAÑOLA
el Ejército del Aire hasta 1933; pero en dicha nación y en
Norteamérica las fuerzas aéreas no eran ya en modo alguno
homologables a la Infanteria o a la Artillería, puesto que
constituían unas organizaciones complejas y plurales de
naturaleza esencialmente diferente y de carácter mucho
más amplio.
La welta atrás
N enerQ de 1930, desasistido el genero Primo de
Rivera de la opinión, se dirigió a los capitanes
generales con mando, en busca del apoyo que todos le
~ehusaban; como también se lo negaron dimitió el día 28
E
Esta lologralla muestra un aspecto de las maniobras celebradas en Londres en el ailo 1928.
Inglaterra, de acuerdo con las Ideas de Trenchard, dio absoluta prtorldad a su Mando de
Bombardeo.
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mandarles un general que ni procedía del Servicio. ni era
del Arma de Ingenieros -lo que sucedía por primera vez-,
ni había estado jamás en una unidad aérea.
De todas maneras seguía al frente del Servicio de
Aviación el teniente coronel Bayo, pero éste, disgustado.
solicitó voluntariamente volver al cuerpo del Estado Mayor.
al que pertenecía. y le sustituyó. con carácter accidental. el
teniente coronel Gonzalo. entonces jefe de la Oficina de
Mando.
Esto no era nada más que el principio de los males. Lo
peor vendría después. Los proyectos de Berenguer de
convocar elecciones y retomar al sistema de la Restauración
se vieron obstaculizados por los partidos. que se negaron a
cualquier consulta popular que no fuera para reunir unas
Cortes Constituyentes. creándole una difícil situación en la
que la iniciativa política pasó a manos de los enemigos del
régimen. coaligados en la que se denominó Conjunción
Republicano Socialista que se dispuso a emprender la via
revolucionaria para acelerar la caída de la monarquía. Sus
pretensiones tuvieron un amplio eco en el mundo militar.
en el que eran muy numerosos los que participaron
activamente en las conspiraciones contra la dictadura y no
pocos los que posteriormente. o ya entonces. se afiliaron a
El general Amado Balmes nombrado ¡ele superior de Aeronáutica en 1930.
emprendiendo su marcha al exilio. que para él sería corto
pues muríó repentinamente en París el 17 de marzo. Le
sustituyó un gobierno presidido por el general Berenguer
que se reservó la cartera del Ejército. Para la organización
aeronáutica la nueva dirección representaría una penosa
marcha atrás.
En un primer momento las medidas tuvieron un carácter
moderado. Kindelán cesó en la Jefatura Superior de
Aeronáutica, aprovechándose el momento del pase a la
reserva por edad del general Soriano paa apartarle del
mando de la Aeronáutica Militar. con la contrapartida de
nombrarle vicepresidente del Consejo Superior de Aeronáutica.
Le relevó al frente de la Aeronáutica el general de brigada
de Infantería Amado Balmes. cuyo contacto anterior con la
aviación se reducía a que había sido uno de los jefes que
efectuó el curso de aptitud para el mando de unidades
tácticas aéreas convocado en 1923 a lo largo del cual había
obtenido el título de observador de aeroplano. Militar de
brillante carrera había conseguido tres ascensos por
méritos de guerra y estaba considerado como uno de los
más capacitados generales de nuestro Ejército. pero para
los aviadores resultó molesto que se hubiera elegido para
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El teniente coronel Luis Gonzalo Victoria que se hizo cargo accidentalmente de la ¡elatura del
Servicio de Aviación al cesar el teniente coronel Bayo.
HISTORIA DE I.AAVIACION ESPAÑOI.A
la Asociación Militar Republicana, desaparecida en los
lejanos tiempos de Ruiz ZOlTilla y que reaparecía con
fuerza bajo la dirección del general Queipo de Llano.
Una primera conspiración de base sindicalista abortó en
el mes de octubre yaunque carecía de apoyos significativos
en el Ejército, ya estuvieron comprometidos en ella el
comandante Franco, que seguía en Aviación, y el capitán de
Ingenieros Alejandro Sancho, que moriría en prisión.
Franco fue recluido en la prisión militar de San Francisco
de Madrid, pero logró escapar para unirse a las nuevas
conjuras.
Aésta de carácter menor, siguió otra, más extensa, que al
parecer contaba con amplias complicidades en el Ejército.
Defectos de coordinación y la impaciencia del capitán
Fermín Galán -un heroico veterano del Tercio, propuesto
para la Cruz Laureaqa de San Fernando, que se le otorgaría
más tarde a título póstumo- y de su amigo y compañero
Angel García Hernández, también antiguo legionario, les
haría sublevarse en Jaca, el 12 de diciembre, antes de la
fecha prevista. Aunque se hicieron dueños momentáneamente de la guarnición, fracasaron en su empeño, fueron
hechos prisioneros y fusilados. Ello no desalentó a los
conspiradores, que mantuvieron la fecha previsto del 15 de
diciembre para la definitiva rebelión, la cual iría acompañada
de la huelga general revolucionaría. Llegado el día previsto
todo quedó en agua de borrajas. Sólo se sublevó el general
Queipo de Llano, al que siguieron hombres tan destacados
en la Aeronáutica como los comandantes Franco, Pastor,
Hidalgo de Cisneros y Roa, y los capitanes González Gil,
Rexach, Alvarez Buylla y otros muchos aviadores que
desarmaron al oficial de guardia del aeródromo de Cuatro
Vientos del que se adueñaron. Arrestaron a los oficiales que
no se les unieron y anunciaron por la radio de la base la
proclamación de la República, pero se vieron aislados y al
no contar con el apoyo de ninguna otra fuerza y comprobar
que la UGT no declaraba la huelga general desistieron de su
empeño. Después de un grotesco vuelo de Franco sobre
Madrid con la intención declarada, pero no cierta, de
bombardear el palacio real, yen el que no hizo otra cosa que
lanzar algunas proclamas, optaron por huir o entregarse a
las fuerzas que mandadas por el general Orgaz no tardarían
en ocupar el aeródromo. Mandaba su vanguardia el capitán
de Ingenieros Carlos Faraudo quien más tarde sería
instructor de las milicias socialistas y que moriría asesinado
en Madrid. Queipo de Llano, Franco y los más comprometidos marcharon a Portugal en vuelo; permanecieron en sus
puestos hasta ser detenidos el capitán Alvarez Buylla y los
tenientes Gobart, Bayo y Navarro.
Esta fue la ocasión elegida por el gobierno para destruir
toda la obra pacientemente levantada por Echague, Soriano
y Kindelán. Buen número de aviadores fueron procesados y
otro no menor. quedaron en situación de disponibilidad.
Figuraron entre los primeros los comandantes Rubio,
Maza, Hidalgo de Cisneros, Roa, Pastor yentre los siguientes
el teniente coronel Camacho y los comandantes Martínez
Esteve, Burguete, Ortiz, Ferreiro y Díaz Sandino. De los
oficiales de menor graduación fueron procesados los
capitanes Bermúdez Reina, Luis Burguete, Páramo, Ordiales,
Luis Roa y Arias, independientemente del propio Ramón
Franco que, naturalmente, fue también procesado.
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
El comandante Ramón Franco se evadió del edilicio de prisiones militares en el que se le confinó
bajo arresto.
El Servicio de Aviación sufrió así un grave quebranto,
pero esto, con ser ímportante, resultó secundaría y, además,
justificado. Lo descorazonador fue el contenido del real
decreto de .8 de enero de 1931, reorganizador de la
Aeronáutica, y que supuso, limpía y llanamente, su desmantelamiento.
Decía el decreto en su preámbulo que la organización de
23 de marzo de 1926 -la de Primo de Rivera, que se pasaba
a desmontar- "mostró casi desde sus comienzos y fue
acentuándose en el transcurso del tiempo, muy señaladamente en estos dos últimos años, que la orientación en ella
contenida no solo no se adaptaba a las características de
nuestra psicología militar, sino que con ella el Servicio no
se ajustaba a lo que se esperaba fuera y debía ser como un
Anna del Ejército".
y añadía: "el mantenimiento de una estructura propia,
especial, distinta y al margen de los principios generales
orgánicos comunes a las demás Annas, Cuerpos y Servicios
del Ejército, estando ya como está en condiciones de ser
regida por ellos, ha producido en nuestra Aviación Militar
daños cuantiosos que han afectado gravemente a su
espíritu, a su técnica y hasta a su propia vida material'.
En el pensamiento del legislador urgía poner pronto
remedio a todos estos supuestos males y a partir de esa
fecha se suprimieron la Jefatura Superior de Aeronáutica,
la escala del Servicio de Aviación, las categorías aeronáuticas,
el uniforme especial y cuanto diera a la Aviación un
carácter distintivo. Las unidades tácticas, los aeródromos y
todas las dependencias del Servicio pasaron a ser mandadas
por los oficiales más antiguos de las Armas y Cuerpos de
EstadD Mayor, Infantería, Caballería, Artillería e Ingenieros
de los destinados en ellos y se dio opción a todos los
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Avión "Fokker F.VII" de la Compañia de Lineas Aéreas subvencionadas S.A., "CLASSA", compañia creada en 1929 por Primo de Rivera, absorbiendo a CfTA, UAE eIberia, eincautada a su vez por la
República para crear la LAPE.
aviadores para que en el plazo de quince días expresaran
su voluntad de seguir en Aviación o ser baja y volver a las
corporaciones de procedencia.
La dirección. mando y administración de la Aeronáutica
Militar pasó a ser competencia del ministro que delegó las
primeras en el Inspector General del Ejército, el Direc.t0r
General de Preparación de Campaña los capitanes generales
y el Jefe Superior de las Fuerzas Militares de Marruecos, y
las segundas en la Sección y Dirección de Aeronáutica
Militar. cuyo titular seria un general de brigada "con
iguales facultades que Jos restantes Jefes de Sección", y
contaría con una Secretaría y los negociados de personal,
material y obras. instrucción y servicios, y contabilidad.
El teniente coronel Celeslino Garcia Antúnez era en Junio de 1930, jele de Aerostación militar.
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Aerostación, que desapareceria como Servicio, constituiria
con sus tropas un batallón del Cuerpo de Ingenieros cuyo
teniente coronel tendría a su mando el parque. los talleres
y la escuela.
En el Servicio de Aviación figurarían: el personal navegante
con título de piloto u observador y aquel que, aún sin título
alguno, prestase servicio en destinos aeronáuticos que
exigieran una especialidad técnica; el material de dotación
de las unidades tácticas y escuelas; el parque central y los
talleres de reparaciones afectos a los regionales; y el
laboratorio de ensayos y experiencias.
Sería competencia de la dirección general de Preparación
de Campaña. oída preceptivamente la Junta Técnica de
Aviación, proponer los modelos. tipos. clases y número de
aparatos. motores y demás elementos. que. a su juicio.
deberian dotar a las unidades aéreas y las modificaciones
que convendría introducir en los modelos existentes.
Para marcar aún más la sumisión de la Aviación en el
Ejército, desaparecerían las escuadras y se daba el nombre
de batallón a la unidad aérea superior de las existentes en
tiempos de paz. Estaría compuesto por tres ocuatro grupos
de 3 escuadrillas y podría ser mixto aunque sus grupos y
escuadrillas serían homogéneos.
Los cuatro batallones que se constituyeron se numeraron
sucesivamente y tuvieron sus cabezas en Getafe. Sevilla.
León yTetuán, aunque con alguno de sus grupos destacados
en otros aeródromos o bases aéreas. Fueron unidades
administrativas autónomas y contaron con plana mayor,
parque de material. talleres de reparaciones y tropas
auxiliares.
Aliado de los capitanes generales y del Jefe Superior de
las Fuerzas Militares de Marruecos, y para auxiliarles en
sus funciones delegadas del mando de las unidades aéreas,
figuraron los oficiales de enlace que tenían que ser
obligatoriamente de la categoría de jefes yestar en posesión
de los títulos de piloto y observador. En las Regiones
Militares primera y segunda contaron con un oficial
auxiliar.
Con todas estas medidas, Berenguer -que no tardaría
en dimitir aunque segUiría al frente del ministerio del
Ejército en el gobierno presidido por el Almirante Aznar,
HISTORIA DE LA AVIAC10N ESPAÑOLA
Pese a la crisis sufrida por la Aviación Militar, continúa la actividad industrial. En la fotografia, el interior de la fábrica de motores "Elizalde".
Visita del ministro de Marina y del jefe de la Aeronautica Naval a los talleres de CASA, en marzo de t930.
HISTORIA DE LA AVIAelON ESPAÑOLA
161
que se formó en febrero y que fue el último del Rey Alfonso
XIII- estaba decidido a reinsertar a los aviadores en la
estructura tradicional del Ejército y convencerles de que
debían aceptar que ni eran diferentes ni se les iba a tolerar
que se situaron en posición distinta a la del resto de sus
compañeros militares.
Era un actitud predominante en el Ejército y que poco o
nada tenía que ver con lo sucedido el 15 de diciembre de
1930 aunque esto diera ocasión para que se hiciera lo que
se deseaba hacer. Balmes fue destituido y le sustituyó el
general de Artillería Luis Lombarte, que como él era
observador y había efectuado el curso de aptitud para el
mando de unidades aéreas tácticas. El nuevo jefe de la
Sección y Dirección de Aeronáutica tuvo como inmediatos
colaboradores al coronel de Ingenieros Carlos Bernal, al que
se nombró Jefe del Servicio de Aviación, y al teniente
coronel Gonzalo, designado Jefe de Escuelas. Para el mando
de los batallones se eligió a los tenientes coroneles Ugarte,
El capilán Cipriano Rodriguez y ellenienle Carlos de Haya con los troleos conquistados.
Delgado Brackenbury, Ayrnat y Joaquín González Gallarza,
a los que sus compañero's apodaron con un amargo los 4
jinetes del Apocalipsis, por haber aceptado una situación
que destruia cuantas ilusiones habían puesto en la obra
pacientemente levantada por los generales Echague, Soriano
y Kindelán, y que había sido totalmente desmantelada.
Las reformas, aunque en tono menor, también llegaron a
la Aeronáutica Naval, que recuperó la organización anterior
a la disolución del Estado Mayor Central de la Armada. En
el orden operativo, trasladó a Marín, en el mes de enero de
1930, los tres Macchi M.18AR que constituyeron la patrulla
destacada al servicio del polígono de tiro Janer. En los
meses de agosto y septiembre se celebraron maniobras
navales en el Cantábrico y en ellas participó el "Dédalo" con
cinco M.18AR, un S.62 traído de Italia y una escuadrilla de
Domier Wal, que tuvo la mala fortuna de perder uno de sus
hidros con muerte de sus seis tripulantes. Para entonces
162
había desaparecido del Dédalo el hangar para el dirigible.
En marzo de 1931 una patrulla de S.62 y otra de Wal
cooperaron en los ejercicios de la Escuadra de Baleares. El
Dédalo estuvo presente, pero sin llevar hidros a bordo.
Rodríguez y Háya conquistan para España sus primeras y
únicas marcas mundiales
A
pesar de estos cambios, el programa de vuelos siguió
su curso y los aviadores españoles, civiles y militares,
protagonizaron una serie de vuelos resonantes. El21
de enero de 1930, días antes de la caída del dictador, se
presentó al Consejo Superior de Aeronáutica el Plan de
comunicaciones aéreas a Canarias y entre sus islas. En
paralelo con dicho estudio y para confirmar la posibilidad
de establecer una línea regular Madrid-Sevilla-Canarias y
proponer los puntos de escala y la infraestructura que en
ellos habría que establecer, el general Soriano encargó a
Ernesto Navarro que volara desde Madrid al archipiélago a
bordo de una avioneta CASA, con matrícula M-CAGG; en su
viaje tomó tierra en Casablanca, Cabo Juby, Gando y Los
Rodeos, regresando por el mismo itinerario aunque sin
llegar a su punto de partida, pues se vio obligado a dar fin
a su periplo el día 8 de enero en Alcoba, pueblo manchego
próximo a Daimiel, en el que aterrizó a causa de una avería.
Como consecuencia del informe de Navarro, el 20 de mayo
se inauguró la línea a Canarias con un vuelo en el que
también participó.
No terminarian con éstos los vuelos importantes de la
Aviación Militar española en esos años. Ya en 1930 el
capitán Cipriano Rodríguez Díaz y el teniente Carlos de
Haya González conquistarían para España sus primeros y
únicos records mundiales en la modalidad de velocidad en
circuito cerrado.
En septiembre de 1929 se asignó el Breguet Grand Raid
número 71, al que se había modificado para largos vuelos
dotándosele de cabina cerrada para experimentación, yel6
de febrero se autorizaba al teniente Haya para que lo
trasladara a Sevilla, con objeto de que llevara a efecto su
proyecto de batir el record nacional de permanencia en
vuelo, en poder de Jiménez e Iglesias, pero los preparativos
se fueron orientando a obtener la marca de velocidad en
circuito cerrado de 5.000 kilómetros, en posesión de los
franceses Girier y Weiss. Después de una serie notable de
vuelos de preparación, el 7 de octubre el Breguet despegaba
de Tablada pilotado por Haya y llevando como observador a
Rodríguez. A las 7 horas y 32 minutos del día 8 tomaban
tierra felizmente, después de haber permanecido en el aire
25 horas y 16 minutos. Habían batido la marca mundial de
velocidad sobre 5.000 kilómetros, volando a un promedio
de 208,153 kilómetros/hora en el circuito Sevilla-UtreraCarmona. No contentos con esta proeza, tres días más
tarde volvieron al aire para conseguir también la marca de
velocidad en circuito cerrado sobre 2.000 kilómetros y con
carga útil de 500 kilos, que poseían los franceses Codes y
Costes. Después de 19 vueltas al circuito, a una velocidad
de 220,428 kilómetros/hora, regresaron al punto de partida.
Dos nuevos records se unían al que habían consegUido con
anterioridad, el que pretendían lograr y el de velocidad
sobre 2.000 kilómetros sin carga.
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA