Kawasaki ZX10R 06

Gassattack ride test - Kawasaki ZX-10R ’06-’07 – Gassattack ride test
Como un potro salvaje. Esa fue la primera sensación que me dio la
nueva Kawasaki ZX-10R en los dos primeros golpes de gas que le di.
Cabe decir que personalmente me gustan las motocicletas radicales,
pero en un primer momento creí que esto ya era demasiado para mi…
Técnica
Antes de pasar a la prueba en si, hablemos un poco de los cambios de
esta motocicleta respecto a la versión anterior.
Lo mas destacable precisamente, es la “dulcificación” en la respuesta
de gas. La versión 2005 era, y no sólo lo parecía, un verdadero potro
salvaje. En esta versión se ha revisado la entrega de potencia,
volviéndose más lineal y progresiva, lo que nos ayudará a salir de posibles líos airosos… o casi,
porque hay que recordar que si es bastante mas radical en cuanto a respuesta que sus rivales de
1000cc.
Otro de los puntos revisados es su bastidor, aunque
encontramos que sigue siendo demasiado rígido y
consecuentemente delicado de poner a punto de
suspensiones. Esperemos que para el nuevo modelo
proyectado para ver la luz en 2008 los chicos de Kawasaki
trabajen mas en este punto tal y como han hecho con su
hermana pequeña, la ZX-6R.
Cuenta también con un nuevo panel de instrumentos híbrido
(tacómetro analógico, resto de funciones digital), con un
diseño muy bonito y fácil de leer; no ocurría lo mismo con la
versión 2005 donde costaba leer las rpm los días de sol.
Como accesorio original (viene de serie) nos encontramos
con un amortiguador de dirección Öhlins. Cabe decir, que
debido al cambio de geometrías (básicamente cuenta con un
basculante mas largo que mejora el nerviosismo que padecía
el modelo anterior) no resulta estrictamente necesario, pero
queda muy bonito! Como nota, os adelantamos que este
amortiguador de dirección es de calle y no de circuito. Algunos podréis pensar que el amortiguador
esta roto debido a que se puede girar el manillar en su posición mas dura sin dificultad; los
responsables de Kawasaki creyeron oportuno no montar uno mas duro para evitar accidentes por
parte de los mas inexpertos.
Para aquellos que frecuentéis los circuitos y queráis un tarado mas duro del amortiguador de
dirección tenemos buenas noticias: en HRG (tel. 93 833 23 65) pueden dejároslo “pata negra” por
menos de 60 euros!
Tenemos que destacar también como novedad la doble salida de escape. Quizá debido a los
silenciosos que equipa la motocicleta se transforme en algo feo a la vista, pero lo que esta claro es
que han sido diseñados así por cuestiones aerodinámicas y no por cuestiones comerciales. Fijaros en
el detalle de las feas cubiertas de los silenciadores: están abombadas para mejorar el flujo de aire en
la zona del colín!
Primer contacto
Si puedo decir que esta moto me sorprendió en la primera toma de contacto en carretera, pero
negativamente. La moto se mostraba muy inestable e imprecisa en las zonas viradas, y deslizaba en
las salidas de curva. Estaba claro que esta moto no podía funcionar así, y tras unos leves ajustes y
retoques de suspensión la cosa mejoró notablemente. Al final del artículo encontrareis una tabla con
los ajustes de suspensión que utilizamos.
Aún y así, no nos acababa de gustar el tacto de los Dunlop Qualifier. Quizá sea porque su carcasa
dura no se amolda a la rigidez del bastidor, pero ya que podemos decirlo sin pelos en la lengua esos
Dunlop van como el culo. Tan pronto como calzamos la moto de pruebas con unos michelin, las
reacciones cambiaron radicalmente y conseguimos una moto realmente equilibrada, eficaz y muy
divertida de conducir.
¿Cómo va en carretera?
Nos fuimos hasta la rápida carretera de
Montserrat para realizar la prueba.
Precisamente elegimos esta carretera por su
rapidez, pero enseguida nos dimos cuenta
que este no era el hábitat natural de esta
Kawasaki: cualquier carretera es lenta para
ella.
Tras los cambios realizados, la entrada de
curva puede realizarse realmente rápida,
sólo
depende
de
tu
instinto
de
supervivencia. El paso por curva puede realizarse igualmente y literalmente a toda castaña, por lo que
no hará falta frenar demasiado. En cuanto a la salida, si el asfalto es medio decente, podremos abrir
gas sin miedo: como os comentamos al principio han alargardo el basculante para precisamente tener
mas agarre en la salida de las curvas y poder acelerar antes. Es una de sus principales virtudes y hay
que aprovecharla.
El motor se nota muy lleno en bajos, medios y sobretodo en altos, más que la Yamaha y Honda; la
Suzuki GSXR1000 la supera por muy poquito en medios, aunque en la zona alta la Kawasaki es la
que mas salvajemente entrega la potencia.
Notamos que quizá, comparado con motores de otras marcas japonesas, este tenía una rumorosidad
mecánica mas alta y se apreciaban vibraciones en torno a las 3000-4000 vueltas. Aquí debemos
aclarar que Kawasaki no es como las demás marcas, son motos con carácter. Si una Kawasaki hace
ruido podemos decir que es algo totalmente normal, de hecho las Kawasaki son las motos más
veloces y con menos averías del mercado. Temblad, eso si, si vuestra Honda empieza a sonar a
cascajo: tendréis avería segura.
Otro tema de especial interés es el freno delantero. En carretera, suponiendo que hacemos una
conducción aplicando el sentido común, no tendremos ningún problema con él, aunque si circulamos
bruscamente y frenamos echando el ancla, veremos que flaquea. No supone un problema en
carretera, aunque en circuito, como veremos mas adelante, tuvimos que hacer algún cambio.
Otro de los aspectos agradables fue el embrague
antirrebote. Su funcionamiento es sencillo y muy
eficaz, y no conseguimos (por mas que probamos)
bloquear la rueda trasera en reducciones quizá un
tanto agresivas, aunque si notamos el tacto a cable
roto en la maneta de embrague cada vez que
saltaba el antirrebote. Un 10 para ellos!
En cuanto a la conducción, se transforma en algo
divertido si eres agresivo conduciendo, excitante
por su respuesta al gas y placentero por su
estabilidad y tacto en máxima inclinación. Es tan
tan divertida, que te permite dejar marcas negras
en el asfalto saliendo de las curvas, aunque
debemos aclararos que ni es una moto fácil ni es intuitiva.
En pista
Antes os mencionamos que tuvimos que realizar algunos cambios en los frenos para meternos en
circuito. Básicamente le montamos una bomba radial Brembo 19x20 y unos latiguillos metálicos. Esto
es así porque la bomba flojeaba a final de la larga recta de Montmeló, y creímos oportuno equipar la
moto con material de circuito.
En el rápido circuito de Montmeló es donde la moto parece estar a sus anchas. El motor puede liberar
toda su potencia con total libertad, cosa que no puede hacerse en carretera ya que podrían quitarnos
puntos del carné de conducir a nosotros y a nuestras tres generaciones siguientes.
Con los cambios en las geometrías que realizamos, los cambios de dirección se convierten en algo
fácil, aunque no se nota tan ágil como algunas de la competencia, por lo que hay que aplicar el físico.
En aceleración es realmente buena, una autentica máquina de quitar pegatinas en la salida de las
curvas!! En 7 curvas del circuito de Montmeló podíamos abrir gas a fondo en la salida de las curvas,
quizá también gracias a los Michelin Power Race.
Luego, tanto en la entrada y en el paso por curva,
puede mostrarse muy muy rápida pero sobretodo
aplomada. Es una delicia ir tumbado con ella, creo que
es la moto mas estable en curva que he probado
nunca, tanto que estuve intentando llegar con el codo al
suelo sin preocuparme lo mas mínimo por las
reacciones de la Ninja.
Donde despunta como ninguna es en la recta. Abrir gas
a fondo empalmando marchas por la recta arrancando
las pegatinas de cualquier otra moto es adictivo, tan
sólo las motos con preparación en el motor se me escapaban centímetro a centímetro…
Datos
Consumo calculado (a ritmo alegre por
carretera)
Autonomía
11 litros/100 Km.
Vel. máxima velocímetro
299km/h
Potencia máxima decl.
175CV @ 11.700 rpm
Potencia max. Con Ram Air
183CV @ 11.700 rpm
Par máximo
115Nm @ 9.500 rpm
200 kilómetros aprox.
Ride Test videos on_line
Video carretera
Video circuito
Puesta a punto suspensiones orientativa (neumáticos de origen)
Peso piloto: 88 kg
•
Suspensión delantera
Precarga: 15 mm
Compresión: 8 clics ( de H a S)
Extensión: 9 clics (de H a S)
•
Suspensión trasera
Precarga: 2 vueltas (longitud muelle 176mm)
Compresión: 4 vueltas (origen)
Extensión: 2 vueltas (origen)
Presión neumáticos origen: del. 2.5kg/cm2 – tras. 2.9km/cm2
Presión neumáticos recomendada carretera: del. 2.3kg/cm2 – tras. 2.6kg/cm2
Presión neumáticos recomendada circuito: del. 2.1kg/cm2 – tras. 2.0kg/cm2
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