Revista General de Marina Enero/Febrero 2015

FUNDADA EN 1877
ENERO-FEBRERO 2015
REVISTA GENERAL
DE MARINA
REVISTA
GENERAL
DE
MARINA
FUNDADA EN 1877
AÑO 2015
ENERO-FEB.
TOMO 268
CARTA DEL DIRECTOR
3
CARTAS AL DIRECTOR
5
TEMAS GENERALES
EL HUNDIMIENTO DEL USS BLOCK ISLAND (CVE-21)
POR EL U-549
Antonio Barro Ordovás, capitán de navío (RE)
LA «VERDAD PROVISIONAL» SOBRE LA SUPUESTA
CARTA DE JORGE JUAN A CARLOS III
José María Sánchez Carrión, doctor ingeniero naval. Socio
de honor de la Asociación de Ingenieros Navales y
Oceánicos de España
VERDADERO SALVAMENTO DE LA NAO SANTA
MARÍA
Luis Miguel Coín Cuenca, capitán de la Marina Mercante,
alférez de navío de la Reserva Naval (IMERENA),
profesor titular de Maniobra de la Facultad de Ciencias Náuticas de Cádiz (jubilado) y doctor en Historia
de la Navegación
EL TRATADO DE MONTREUX Y EL CONFLICTO DE
UCRANIA
Augusto Conte de los Ríos, capitán de corbeta
EL MUSEO MARÍTIMO DE BARCELONA VERSUS
DRASSANES REIALS
Albert Campanera i Rovira
7
17
31
43
57
TEMAS PROFESIONALES
LAS ETAPAS DE LA «BOTADURA»
Raúl Villa Caro, teniente de navío ingeniero
BUQUES MULTIPROPÓSITO
Indalecio Seijo Jordán, capitán de fragata ingeniero
TRANSFORMACIÓN E INTEGRACIÓN DEL PERFECCIONAMIENTO EN EL CUERPO DE INTENDENCIA
Jesús A. Perdices Mañas, teniente coronel de Intendencia
CIBERATAQUE A INFRAESTRUCTURAS CRÍTICAS.
¿REALIDAD O FICCIÓN?
Carlos Garau Pérez-Crespo, capitán de corbeta
67
81
89
103
VIVIDO Y CONTADO
¡CADA UNO EN LO SUYO!
Manuel Luaces Sanjuán, infante de Marina
INFORMACIONES DIVERSAS
Nuestra portada: Valorando una
amenaza en la ruta. Desembarco rápido desde los
vehículos del equipo de
Infantería de Marina del
Tercio de Armada como
OMLT en la Operación
RECONSTRUCCIÓN DE
AFGANISTÁN.
(Foto: E. López Ruiz).
LA «REVISTA» HACE CIEN AÑOS...
EFEMÉRIDES
VIEJA FOTO
MARINOGRAMA
PAÑOL DEL ESPAÑOL
MISCELÁNEAS
LA MAR EN LA FILATELIA
ESCUDOS DE LA ARMADA
NOTICIARIO - CULTURA NAVAL
GACETILLA - LIBROS Y REVISTAS
115
EDITA:
Depósito legal: M. 1.605-1958
ISSN: 0034-9569
NIPO: 083-15-012-8 (edición en papel)
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Director: Capitán de navío Antonio M. PÉREZ FERNÁNDEZ
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Ingenieros, 6 / Librería Moya. Carretas, 29 / Diálogo Libros. Diego de León, 2
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SEVILLA.—Museo Marítimo Torre del Oro. Paseo de Cristóbal Colón, s/n
ZARAGOZA.—Publicaciones ALMER. Cesáreo Alierta, 8
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CARTA DEL DIRECTOR
Estimados y respetados lectores:
NICIAMOS la travesía de 2015 en la
que, como es habitual, esta nave
seguirá aguas a su
buque guía y matalote de proa, la
Armada. Por ello,
antes de iniciar la
navegación por
las, aparentemente, menos tempestuosas
aguas del océano de la austeridad por el
que navegamos desde hace ya algunos
años, y recién iniciada la travesía, deberíamos hacer un breve análisis de aquellos factores del entorno que podrían tener
incidencia en nuestro andar.
El escenario, tanto económico como geoestratégico, sigue caracterizado
por la inestabilidad. En el ámbito económico doméstico, parece que, aunque
lentamente, la situación mejora; así se desprende del mensaje que con ocasión
de las fiestas navideñas envió nuestro timonel, el almirante jefe de Estado
Mayor de la Armada, a los hombres y mujeres de los buques y unidades
desplazados por razón del servicio fuera del territorio nacional. En él, y en
relación con la situación presupuestaria para este año, señaló textualmente que
«los chubascos están empezando a dejar claros».
El desplazamiento geopolítico que se está produciendo hacia la región del
Asia-Pacífico, que por otra parte es mucho más pujante económicamente que
la vieja Europa, también está trasladando hacia aquella región el centro de la
economía global, ya que no es solo el motor de ella y el núcleo del comercio
global, sino la zona más atractiva e innovadora del mundo. Hechos como que
las 21 economías agrupadas de la APEC, que representan la mitad del comercio mundial, respaldaran en septiembre pasado la creación de la Zona de Libre
Comercio Asia-Pacífico, y la constitución en octubre, por 22 países de la
región, del Banco Asiático de Inversiones en Infraestructuras basado en
Beijing son algunas señales que apuntan en tal dirección.
En el contexto geoestratégico son cada vez más los frentes que amenazan
la paz y estabilidad mundiales. Especialmente significativo para España, y
para Europa, todo lo concerniente a lo que sucede en nuestro patio trasero, El
Sahel, donde se está extendiendo la actividad de grupos yihadistas proceden2015]
3
CARTA DEL DIRECTOR
tes de Oriente Medio y Asia Central, cuyos integrantes, adiestrados inicialmente en Libia, han participado posteriormente en acciones de combate real
en Siria e Irak, y que en algunos casos son nacionales de países europeos a los
que regresan tras esas experiencias. Cómo no hacer mención a los infames
actos terroristas ocurridos en París a principios de enero que, protagonizados
por islamistas radicales, han concitado la unión y la repulsa de todas las
democracias occidentales.
Pero además de los frentes abiertos en África y Asia Central y Occidental,
también continúa sin solución definitiva la grave crisis de Ucrania, litigio que
tiene gran influencia en la seguridad europea. En este asunto el escenario más
favorable puede ser que se mantenga el alto el fuego en el Bajo Don, de modo
que se rebaje la tensión y la UE pueda progresivamente levantar las sanciones a
Rusia, aunque la quiebra de la confianza producida será difícilmente recuperable.
En esta primera singladura del año hemos incluido un artículo sobre el
Tratado de Montreux, en el que se regula el paso por el único canal navegable
entre el Mediterráneo y el mar Negro, que ha sido objeto de numerosos
problemas a lo largo de la Historia y que vuelve a estar de máxima actualidad
con la independencia de Crimea y la crisis de las regiones pro rusas del este
de Ucrania, ya que significa un elemento esencial en el contexto de seguridad
del mar Negro.
La importancia del ciberespacio en el actual mundo globalizado y los retos
que su uso plantea es también un tema de máxima actualidad. Prueba de ello
es la decisión de muchos países de crear organismos dedicados a hacer frente
a las amenazas cibernéticas, como en el caso de España. Los sistemas esenciales, tanto públicos como privados, para el mantenimiento del normal funcionamiento de un país, las denominadas infraestructuras críticas, son vulnerables y podrían ser objeto de ataques cibernéticos que deben ser evitados. A
ello también dedicamos uno de los trabajos publicados en este número.
Artículos de carácter histórico, de tecnología naval de construcción de
buques, de cómo los países de nuestro entorno están solucionando los inconvenientes que encuentran para la construcción de nuevas unidades debido a
los menguantes presupuestos de Defensa, así como la necesidad conseguir
mediante las convalidaciones la convergencia entre las enseñanzas cursadas
en el ámbito específico militar con otras del sistema educativo general son
también tratados en las siguientes páginas.
Con ánimos renovados y el optimismo que nos proporciona divisar un
horizonte más claro, esta nave ha comenzado a navegar de nuevo con el
respaldo de un nutrido número de lectores y colaboradores que estoy seguro
nos seguirán y ayudarán a llevarla a buen puerto por la derrota adecuada.
Antonio Manuel PÉREZ FERNÁNDEZ
4
[Enero-feb.
CARTAS AL DIRECTOR
Más sobre los sellos de Isaac Peral
Recientemente, en las páginas de esa
REVISTA GENERAL DE MARINA (octubre 2014,
tomo 267) y dentro de la sección La mar en la
filatelia, el capitán de navío Marcelino
González Fernández, nos hablaba de la
reciente emisión de sellos dedicada a dos de
nuestros ilustres marinos de épocas pasadas,
como lo fueron Blas de Lezo e Isaac Peral.
Por lo que a este último respecta, es la
primera vez que a este personaje se le dedica
un sello de correos, aunque la Fábrica
Nacional de Moneda y Timbre ya le dedicara
uno a su conocido invento en 1964, dentro de
una emisión dedicada a buques históricos de
la Armada, sello que es reproducido en el
citado artículo.
rino Peral, tuvo el indudable honor de
compartir emisión hace 20 años en la correspondencia de este país asiático junto con
otros submarinos también históricos como el
Plongeur de Haley, el Gymnote francés,
contemporáneo del Peral, o el Nautilus, el
primer submarino nuclear del mundo, entre
otros.—D. Quevedo Carmona.
Número de octubre de 2004. Vieja Foto
Estimado director:
Como seguro ya te habrán comentado, la
Vieja Foto de la REVISTA de octubre corresponde al Rayo que mandaba mi padre, el
entonces capitán de corbeta José Romero
Vargas, quien está situado en el centro de la
foto que la familia guarda, pues mi padre
la tenía enmarcada y expuesta con orgullo en
el salón de casa.—F. de Paula Romero Garat.
Sr. director:
He podido observar un error en la REVISde octubre que habría pasado por alto de
no ser porque, dado que la REVISTA será sin
duda fuente de investigación en el futuro,
borraría en cierto sentido de la historia de la
Armada la participación de mi padre, el
capitán de navío Pedro Perales Galino, en
ella.
Dice el pie de foto de la página 537 que
las fragatas rápidas Rayo y Furor quedaron
paradas hasta desguace en Ferrol en los
años 68/69. Sin embargo, mi padre ostentó el
mando del Furor entre el 31 de julio de 1973
y el 29 de agosto de 1974, fecha en que
desembarcó en La Graña dejando, ahora sí,
el barco allí para su desguace. El Furor y el
Rayo se encontraban hasta ese momento, no
sé desde cuándo, basados en la Escuela
Naval para el adiestramiento de los caballeros alumnos. El último viaje a Ferrol, al que
asistí, se hizo el 10 de julio en compañía del
Rayo y el Ariete que se unió procedente de
Cartagena, si no recuerdo mal, y escoltados
por el RA-1.—J. Perales Garat.
TA
Sello de Camboya.
Un poco como complemento a ese texto,
quisiera añadir que por lo que al submarino
Peral respecta, ya le dedicó un sello en 1994
el lejano Reino de Camboya, la antigua
Kampuchea, el pequeño país del Asia Sudoriental que tiene frontera con Thailandia,
Laos y Vietnam. Pues Camboya, que aunque
tiene Armada no posee submarinos, emitió en
el citado año de 1994 una emisión de sellos
de diferentes valores, dedicados a submarinos históricos, uno de ellos el que proyectara
y construyera a finales del xIx el oficial español Isaac Peral, cuyo invento fue inmortalizado en un sello de valor facial de 250 Rieles,
la unidad monetaria camboyana desde que
en 1955 sustituyó a la Piastra. Así, el subma2015]
5
CARTAS AL DIRECTOR
El germen marinero de un niño de 11 años
Era la víspera de la Gran Regata. Había
pasado el día con mi padre de visita en el
muelle de Cádiz. Los grandes veleros cerraban ya el paso a gaditanos y extranjeros, y
empezaban a prepararse para la emocionante
regata. El último velero que subió la pasarela
fue el Juan Sebastián Elcano, donde mi padre
había vivido durante su juventud y en el cual,
según él, se había hecho un hombre.
Según mi padre, este buque velero representa a España y a todos los españoles, especialmente a aquellos que, por razones distintas, no viven en nuestro país, y al que, cuando
lo ven llegar a dondequiera que estén, hace
que de los ojos de todos ellos caigan lágrimas
confusas: de alegría, de patriotismo, o de
melancolía.
Había visitado muchas veces este buque
insignia español. Curiosamente la mayoría de
las veces con mis abuelos. Mis abuelos
adoraban la mar. Mi abuelo tuvo varios
barcos. Los dos primeros tuvieron nombres
distintos y los últimos fueron una sucesión
ordenada del nombre de mi abuela, Nonni.
Como no, mis abuelos, abordo del Nonni III
acompañarían a los veleros de la Gran Regata
en la salida.
Sabía que la experiencia sería única, pero
mi corazón estaba dividido. ¿Con quién debería ir a la Gran Regata? ¿Con mi padre en el
buque que me representaba como español?
¿Con mis abuelos en el barco que representaba todo aquello por lo que mis abuelos habían
trabajado y que representaba a mis raíces?
Era una decisión muy difícil e importante
para mí. Lo único que sabía por el momento
y no me ayudaba a decidir era que el cocinero
del buque insignia siempre cocinaba lentejas
con chorizo los días en el que el buque añadía
invitados a su dotación. Mis abuelos, sin
embargo, degustarían toda clase de manjares
típicos de mi abuela.
¿Decepcionaría a mi padre si no le acompañaba en la travesía? Ya en la cama, nervio-
6
so por la incertidumbre, pero cansado de
darle vueltas a una cuestión que no podía
solucionar, al cerrar los ojos, me vino una
imagen de mi madre diciéndome: «Canta la
Salve». La Salve Marinera la cantábamos
todos los domingos en misa. Todos los niños
la aprendían desde muy pequeños. Primero en
sus carritos y después en brazos de sus padres
orgullosos de cantarle a la Virgen con sus
hijos. Mi padre siempre me ha dicho que al
cantarla rezamos por cada una de las personas
que han salido a la mar para que la Virgen los
proteja, y también por aquellos que salieron y
no volvieron. Automáticamente mi mente
empezó a entonar la Salve Marinera... Salve
Estrella de los Mares... tu clemencia dé
consuelo, fervoroso llegue al Cielo... ¿Significaría que la Virgen me consolaba y que
tendría su clemencia, la de mis padres y abuelos hiciera lo que hiciera? Aún no lo tenía
muy claro.
Entonces recordé que mis abuelos habían
navegado en el Juan Sebastián Elcano varias
veces y que para ellos la experiencia les había
colmado de felicidad. Y de repente los recordé cantándome de pequeño el Himno de la
Armada en aquellos momentos cuando mi
padre navegaba y yo le echaba de menos. Y
también de mi padre preguntándome cuál era
mi estrofa preferida y yo diciéndole «Soñando victorias... marinos de España crucemos
los mares... debajo las voces de nuestros
caídos, y arriba el mandato de España y de
Dios».
Y así fue como, una vez más, con la voz
de Dios en mi corazón, tomé la decisión que
había enturbiado mi día. A mis abuelos les
encantaría que fuera feliz navegando en aquel
buque, tal y como lo habían sido ellos. Mi
lugar estaría junto a mi padre, aprendiendo y
escuchando sus vivencias y su particular
aportación a la leyenda de aquel buque. Y fue
por fin cuando «soñando victorias» puede
conciliar el sueño.—Joaquín de la Hoz PérezTraverso. 6.º EP Guadalete.
[Enero-feb.
EL HUNDIMIENTO DEL
USS BLOCK ISLAND (CVE-21)
POR EL U-549
Antonio BARRO ORDOVÁS
(RE)
The Lord looks out for drunks, little children,
and escort carriers.
Dicho popular en la US Navy.
El desarrollo de una idea
finales de octubre de 1940, el presidente Roosevelt dio instrucciones al Chief of Naval Operations de la US Navy para convertir un barco
mercante en un portaaviones. El buque debería
desplazar entre 6.000 y 8.000 toneladas y dar una
velocidad de no menos de 15 nudos; además tenía
que ser capaz de operar de ocho a doce aeronaves.
El objeto de este portaaviones era proporcionar
escolta a los convoyes, así como ser capaz de
detectar y atacar a los submarinos por medio de
sus aviones.
El 17 de enero de 1941 la US Navy presentó
una propuesta aceptable para la conversión de un
buque mercante en un portaaviones, propuesta
que fue impulsada aún más en febrero de ese mismo año por el apoyo a la
misma del entonces contralmirante William F. Halsey, que a su vez tenía el
aval de su superior el almirante Husband E. Kimmel (Commander-in-Chief of
the US Pacific Fleet en el momento del ataque japonés a Pearl Harbor).
Los primeros buques construidos para satisfacer estas necesidades fueron
denominados, en febrero de 1942, auxiliary aircraft escort vessels (AVG), y el
5 de agosto de 1942 auxiliary aircraft carrier (ACV). El 15 de julio de 1943
se les cambió el nombre a escort aircraft carrier (CVE), lo que reflejaba una
2015]
7
TEMAS GENERALES
mejora de su estatus, de buque auxiliar a buque combatiente. De forma informal se les conocía como jeep carriers o baby flattops. Además, sus dotaciones
decían de sus siglas, CVE, que su significado era Combustible, Vulnerable,
and Expendable, ya que la protección de sus pañoles de munición era mínima
comparada con la de sus hermanos mayores, los portaaviones de flota.
En total, los aliados construyeron 130 portaaviones de escolta durante la
guerra, seis de ellos fueron británicos y el resto americanos.
La USS Tenth Fleet y los hunter-killer groups
Una vez que los americanos asumieron la responsabilidad de la protección
de los convoyes del Atlántico Central, el almirante King —Commander in
Chief, United States Fleet (CINCUS) and Chief of Naval Operations (COMINCH-CNO)— reunió toda la inteligencia antisubmarina de la
US Navy, así como sus actividades de control, en una organización que se
denominó US Tenth Fleet. La nueva flota era singular en el sentido de que no
tenía buques propios, pero podía dar órdenes a cualquier buque bajo control
norteamericano. Para hacer posible esto, el propio King asumió el mando de
ella, aunque en la práctica delegaba el control de las operaciones en el jefe de
Estado Mayor de dicha flota, el contralmirante Francis S. Low, que fue relevado, más adelante, por el contralmirante Allan Rockwell McCann hasta su
disolución al finalizar la guerra.
La misión de la US Tenth Fleet incluía la destrucción de los submarinos
enemigos, la protección del tráfico mercante costero, la centralización del
control y derrotas de los convoyes, así como la coordinación y supervisión de
todo el adiestramiento antisubmarino de la US Navy, inteligencia antisubmarina y coordinación con las naciones aliadas. La Tenth Fleet era también
responsable de la organización y el control operativo de los hunter-killer
groups. Su plantilla nunca excedió los 50 miembros.
Esta organización se activó en mayo de 1943 y estuvo en funcionamiento
hasta junio de 1945, fecha en que fue disuelta.
Los grupos hunter-killer eran agrupaciones operativas antisubmarinas organizadas por el almirante Ingersol, que servían bien para escoltar convoyes o
para operaciones antisubmarinas independientes. Básicamente consistían en un
CVE escoltado por unos cuantos viejos destructores o destroyers escorts (DE),
que eran pequeños y especialmente equipados para la guerra antisubmarina.
Los expertos en criptoanálisis de la Tenth Fleet recibían la información
radio que los U-boot transmitían a Alemania, bien de su situación o bien de
las solicitudes de rendez-vous con los submarinos cisternas Milchkuh/Milchkühe (en plural) (milch cows, según los aliados); incluso cuando dichas transmisiones no podían ser descifradas, eran trianguladas desde tierra gracias al
HF/DF (Huff/Duff en lenguaje coloquial) para conocer la posición de los
8
[Enero-feb.
TEMAS GENERALES
Grumman TBM Avenger de la US Navy en la cubierta de vuelo de un portaaviones.
(Foto: www.wikimedia.org).
submarinos. Con varias triangulaciones conocían su rumbo y velocidad. Esta
posición era transmitida por la Tenth Fleet al grupo hunter-killer más cercano,
que enviaba a sus cazas Wildcats y bombarderos-torpederos Avenger, los
cuales localizaban (visualmente o con radar) al U-boot y lo atacaban, en un
principio con cargas de profundidad y conforme avanzaba la guerra con torpedos acústicos (el Mk 24, Fido).
El U-549
El U-549 era un U-Boot tipo IxC/40 de la Kriegsmarine. Tenía una eslora
de 76,8 m, una manga de 6,9 m y desplazaba 1.232 toneladas sumergido y
1.120 en superficie. Estaba propulsado por dos ejes movidos por dos motores
diésel MAN M9V40/46 de nueve cilindros y 4.400 CV, así como dos motores
eléctricos SSW GU345/34 de 1.000 CV. Podía alcanzar una velocidad máxima de 19 nudos en superficie y 7,3 en inmersión. Su dotación la componían
57 hombres.
Su armamento consistía en seis tubos lanzatorpedos (cuatro a proa y dos a
popa) con un total de 22 torpedos de 53,3 cm (21 pulgadas), así como un
cañón de 105 mm/45 en la cubierta (110 disparos), un montaje de 37 mm y
2015]
9
TEMAS GENERALES
U-534 (IxC/40) del mismo tipo que el U-549 (Birkenhead Docks, Merseyside, England).
(Foto: www.wikipedia.org).
U-534 (IxC/40), similar al U-549, atacado por un Liberator de la RAF perteneciente al 86 Squadron, el 5 mayo de 1945. (Australian Armed Forces. Public domain. Copyright has expired
according to the Australian Copyright Council, for being taken prior to 1 January 1955).
10
[Enero-feb.
TEMAS GENERALES
otro de 20 mm, ambos en la parte de popa de la vela. Fue construido en los
astilleros Deutsche Werft, de Hamburgo, entre 1942 y 1943, y entregado a la
Kriegsmarine el 14 de julio de 1943.
Salió de Kiel el 11 de enero de 1944 en su primera patrulla, permaneciendo
en el Atlántico norte entre Islandia y las Feroes, pero sin conseguir ningún
hundimiento. Llegó a Lorient el 26 de marzo, después de haber permanecido
76 días en la mar. Salió de nuevo a la mar el 14 de mayo dirigiéndose a patrullar al NW de las islas Canarias.
Su comandante era el kapitänleutnant Detlev Krankenhagen, de 26 años de
edad.
El USS Block Island (CVE-21)
El USS Block Island era un CVE del tipo Bogue. Tenía una eslora de 151 m,
una manga de 33,99 y un desplazamiento de 7.900 toneladas. Estaba propulsado por un solo eje, movido a su vez por una turbina de vapor Allis-Chalmers.
Podía dar una velocidad máxima de 18 nudos y embarcar hasta 24 aviones.
Disponía de dos ascensores para operar aviones entre cubierta de vuelo y
cubierta de hangar. Su dotación la componían 890 hombres. Fue construido en
los astilleros Seattle-Tacoma Shipbuilding Corporation entre 1942 y 1943, y
USS Block Island (CVE-21) poco después de salir de Norfolk, el 15 de octubre de 1943, en su
primera patrulla antisubmarina. (Foto: www.wikipedia.org).
2015]
11
TEMAS GENERALES
entregado a la US Navy el 8 de marzo de 1943. En un principio fue clasificado como AVG-21, más tarde, el 20 de agosto de 1942, como ACV-21, y finalmente, el 15 de julio de 1943, como CVE-21.
Durante sus primeros cruceros antisubmarinos, sus aviones hundieron a
los submarinos U-220 y U-1059, el 28 de octubre de 1943 y el 19 de marzo
de 1944 respectivamente. Compartió, con los destructores Corry y Bronstein,
el hundimiento del U-801 el 17 de marzo de 1944, y con el destructor Buckley
el del U-66 el 6 de mayo de 1944.
Su comandante durante el combate con el U-549 era el capitán de navío
Francis Massie Hughes.
La caza del U-549
Tras el hundimiento del U-66, el hunter-killer group (TG 21.11), formado
en torno al USS Block Island, se dirigió a Casablanca, a donde llegó el 18 de
mayo. Además del portaaviones, el grupo estaba compuesto por los destructores USS Robert I. Paine (DE-578), USS Barr (DE-576), USS Ahrens (DE-575)
y USS Eugene E. Elmore (DE-686).
El día 23 salió de nuevo a la mar recibiendo órdenes de la Tenth Fleet de
atacar dos submarinos alemanes que se dirigían hacia el sur en las proximidades de Madeira; uno de ellos era el U-549.
En las primeras horas del 29 de mayo, cuando todavía era de noche, un
Grumman TBM Avenger del portaaviones detectó un contacto radar a unas 80
millas del grupo operativo. El avión, con otro TBM que estaba en sus proximidades, planeó un ataque coordinado; un Avenger lanzaría una bengala y
mantendría el contacto radar con el probable submarino, mientras que el otro
llevaría a cabo el ataque. Los dos aviones descendieron y atravesaron la capa
de nubes hasta quedar a algo más de 2.000 pies de altitud.
En cuanto el avión atacante se encontró en posición de ataque, el asistente
lanzó una bengala que iluminó la zona. A los pocos minutos el piloto del
avión atacante divisó la estela de un U-Boot e inició un picado para dirigirse a
atacarlo; al cabo de unos segundos vio al submarino que estaba sumergiéndose a una media milla de distancia. En ese preciso instante la bengala se apagó,
por lo que el piloto tuvo que ascender, ya que estaba a oscuras, en condiciones
de vuelo instrumental y muy próximo a la superficie. El U-Boot, que resultaría
ser el U-549, había conseguido escapar, de momento.
La búsqueda de los aviones continuó por la noche y con las luces del día.
A media tarde, seis Wildcat despegaron del portaaviones para iniciar una
búsqueda con rumbo 200.
En esos momentos el comandante del U-549 ya habría llegado a la conclusión de que para quitarse de encima esos molestos pájaros que no le dejaban
subir a superficie a respirar lo mejor era tratar de destruir el nido, ya que
12
[Enero-feb.
TEMAS GENERALES
muerto el perro, se acabó la rabia. A partir de las ocho de la tarde el grupo iba
navegando al 020 (rumbo de operaciones de vuelo) y 15 nudos para recoger a
los seis cazas Wildcat que estaban en el aire y lanzar dos TBM Avenger que, al
disponer de radar, podrían continuar la búsqueda por la noche.
Los escoltas estaban en la cortina antisubmarina protegiendo al portaaviones: el Paine por la amura de babor del Block Island, el Ahrens justo por la
proa del Paine; el Barr 90º por el costado de estribor del CVE y el Elmore por
la amura de estribor del portaaviones.
El hundimiento del USS Block Island
A las 20:13 un torpedo hizo impacto en el costado de babor del portaaviones. Varios segundos después de hacer explosión el primer torpedo, un segundo artefacto alcanzó al buque. Esta vez la explosión tuvo lugar en un tanque
de combustible.
El comandante, capitán de navío Hughes, que se encontraba en el CIC, se
dirigió corriendo al puente. Una vez allí, recibió novedades de las averías del
buque y llegó a la conclusión de que la situación era poco envidiable; mandó
tocar «zafarrancho de combate» y dar avante toda, pero el buque empezó a
perder velocidad. Entre otras averías, la cámara de máquinas de babor estaba
haciendo agua. La popa se había hundido en el agua unos tres metros y el
buque se escoraba ligeramente a babor. Ante esta situación el comandante
ordenó prepararse para abandono de buque. La orden tuvo que pasarse a la
voz, ya que la mayoría de los sistemas de comunicaciones estaban fuera de
servicio.
Al poco rato el Elmore avistó un periscopio por la aleta de estribor del
CVE, por lo que se dirigió inmediatamente hacia el submarino, atacándolo con
un lanzamiento de cargas de profundidad que no alcanzaron al blanco. Justo
en el momento del ataque del destructor, un tercer torpedo hizo impacto en el
Block Island, sentenciando definitivamente al portaaviones.
Poco después del último impacto de torpedo, el Barr se aproximó a la
posición estimada del U-Boot para atacarlo a su vez. El destructor no había
largado el Foxer por la popa y este descuido resultó fatal. A las 20:30, un
torpedo acústico T-5 Zaunkönig (pájaro reyezuelo) (1) alcanzó la popa del
destructor, que se elevó impulsada por una gran columna de agua y quedó
doblada hacia arriba, y el buque, ahora sin propulsión, empezó a abatir hacia
el 170.
(1) Este torpedo era llamado familiarmente Zerstörerknacker (destroyer cracker o casca
destructores) por los submarinistas alemanes. Los británicos lo llamaban GNAT (German
Navy Acoustic Torpedo).
2015]
13
TEMAS GENERALES
El USS Barr (DE-576 como destroyer escort) tras su conversión en Auxiliary High Speed
Transport, APD-39). (Foto: www.wikipedia.org).
A esas alturas el capitán de navío Hughes ya había llegado a la conclusión
de que los esfuerzos por salvar el buque eran vanos. Además, era consciente
de que llevaba cargas de profundidad en sus pañoles, aparte de 240.000 litros
de gasolina de aviación en sus tanques, por lo que a las 20:40 dio la orden de
abandonar de buque. Los destructores Ahrens y Paine se aproximaron para
recoger supervivientes.
El Block Island continuaba hundiéndose, y poco después de que el último
miembro de la dotación hubiese abandonado el buque, este empezó a escorarse más hacia babor, hasta el punto de que las trincas de los aviones que estaban estacionados en cubierta de vuelo empezaron a romperse, por lo que los
aparatos fueron cayendo al agua. A las 21:55, con su proa apuntando al cielo,
se hundió definitivamente en situación 31°132 N 23°03’ W.
El hundimiento del U-549
Durante el hundimiento del CVE, el Ahrens y Paine estaban ocupados
recogiendo a los supervivientes; como el Barr se había quedado al garete, el
único destructor que quedaba libre para atacar al U-Boot era el Elmore.
Después de haber alcanzado al Barr, el U-549 disparó otro torpedo acústico al
Elmore, pero este llevaba remolcado el Foxer y el torpedo erró el blanco. A
las 21:02, el Ahrens, que estaba todavía recogiendo supervivientes y por tanto
no podía atacar, obtuvo un contacto sónar a algo menos de una milla, pasándole la información al Elmore, que se dirigió hacia la nueva posición del
submarino efectuando un ataque con erizos, que resultó fallido. El escolta
volvió a iniciar un nuevo ataque, también con erizos. Esta vez los proyectiles
dieron en el blanco; al poco tiempo de entrar en el agua se oyeron tres explo14
[Enero-feb.
TEMAS GENERALES
siones, seguidas a los pocos minutos por otra de mayor intensidad. El U-549
se había ido al fondo del océano con sus 57 tripulantes.
Durante la noche el Barr fue asistido por el Paine, que patrulló en sus alrededores. Al día siguiente el Elmore embarcó los heridos del Barr, así como la
mitad de su dotación, y dio remolque al infortunado destructor poniendo
rumbo a Casablanca. Posteriormente el Wilhoite (DE-397) relevó al Elmore
en las tareas de remolque, hasta que a su vez fue relevado por el remolcador
holandés Antic en las inmediaciones del puerto de Casablanca.
Conclusiones
El USS Block Island (CVE-21) fue el único portaaviones norteamericano
hundido en el Atlántico y el único por un buque de guerra alemán. Como
reconocimiento por los servicios prestados le fueron otorgadas dos estrellas de
combate. El 30 diciembre de 1944 se entregó a la US Navy otro portaaviones
de escolta, de nombre USS Block Island (CVE-106), de 11.373 toneladas de
desplazamiento. Curiosamente su primer comandante fue el capitán de navío
F. M. Hughes, el mismo que había mandado el CVE-21.
Las pérdidas de vidas humanas en el CVE fueron bastante reducidas, solo
seis muertos, amén de algunos heridos. El Barr tuvo 12 muertos y 16 heridos.
Los seis cazas que estaban en vuelo recibieron vectores para dirigirse a las
islas Canarias, donde tuvieron que amerizar por la noche. Solo dos pilotos
lograron sobrevivir.
El abandono de buques del portaaviones fue ordenado y ejemplar, como lo
demuestra el escaso número de bajas, especialmente teniendo en cuenta el
hecho de que al estar inoperativo el sistema de órdenes generales la orden de
abandono tuvo que darse a la voz, hombre a hombre.
El Barr fue remolcado hasta Casablanca, entrando en puerto el 2 de junio;
allí permaneció en dique seco hasta el 2 de julio, donde se le hicieron reparaciones de fortuna que posibilitaron su remolque a Estados Unidos, llegando al
astillero de la US Navy en Boston el 25 de julio. En el astillero permaneció
tres meses para ser transformado en un Auxiliary High Speed Transport
(APD-39).
El destructor USS Eugene E. Elmore (DE-686) y su comandante, el capitán
de corbeta George L. Conkey, fueron los verdaderos protagonistas del hundimiento del submarino alemán, con la inestimable ayuda del Ahrens, que le
informó del contacto sónar mientras recogía los supervivientes del malogrado
CVE. El Elmore recibió cuatro estrellas de combate por su actuación durante
la Segunda Guerra Mundial.
El comandante del U-549, kapitänleutnant Detlev Krankenhagen, demostró gran valor y sensatez al tomar la única decisión que podría librarlo de la
persecución de los Avenger y Wildcat del CVE, es decir, hundir el portaavio2015]
15
TEMAS GENERALES
nes. Asimismo demostró una gran pericia y profesionalidad al conseguir atravesar la cortina de escoltas sin ser detectado y lograr alcanzar con tres torpedos al Block Island, y con un torpedo acústico al Barr, que quedó inutilizado,
fallando el lanzado contra el Elmore, ya que este llevaba remolcado el Foxer.
Este fallo selló su suerte y por tanto ocasionó la pérdida del submarino con los
57 miembros de su dotación.
Los hunter-killer groups hundieron o apresaron, en dos años de guerra,
54 submarinos —52 alemanes y dos japoneses (RO-501 e I-52)— de los
191 alemanes (y japoneses en el Atlántico) hundidos por las diferentes unidades navales o aéreas norteamericanas, es decir, el 27,7 por 100 del total.
Para comentarios o aclaraciones, por favor, dirigirse a:
[email protected] o [email protected]
BIBLIOGRAFÍA
POTTER, E: B. (ed.): Sea Power, A Naval History, Naval Institute Press, 1981.
THOMAS Y'BLOOD, William: Hunter-Killer, 1983.
PRANGE, GORDON W.: At Dawn we Slept, the untold story of Pearl Harbor, 1981.
http://historycentral.com/navy/ecarrier/BlockIslandcve21.html
http://historycentral.com/navy/ecarrier/BlockIslandcve106.html
http://24flotilla.com/foro/viewtopic.php?f=8&t=15514
http://en.wikipedia.org/wiki/Escort_carrier
http://en.wikipedia.org/wiki/United_States_Tenth_Fleet
http://en.wikipedia.org/wiki/USS_Block_Island_(CVE-21)
http://en.wikipedia.org/wiki/German_submarine_U-549
http://en.wikipedia.org/wiki/USS_Eugene_E._Elmore_(DE-686)
http://en.wikipedia.org/wiki/USS_Barr_(DE-576)
http://en.wikipedia.org/wiki/German_Type_xIV_submarine
http://en.wikipedia.org/wiki/GNAT_(torpedo)
16
[Enero-feb.
LA «VERDAD PROVISIONAL»
SOBRE LA SUPUESTA CARTA
DE JORGE JUAN A CARLOS III
José María SÁNCHEZ CARRIÓN
Doctor ingeniero naval
Socio de Honor de la Asociación de Ingenieros Navales
y Oceánicos de España
Preámbulo
OBREPASADO el año del tercer centenario del
nacimiento de Jorge Juan, en el que se desarrolló
gran cantidad de eventos culturales, se podría
pensar que quedasen pocos episodios de su vida
todavía por investigar. Sin embargo ni está escrita
su biografía ni aclarados algunos espacios oscuros
de aquella vida sobresaliente del Siglo de las
Luces.
Uno de estos puntos oscuros, incluso para gran
parte de los historiadores, es la existencia o no de
esa célebre carta premonitora que Jorge Juan
escribió para ser entregada después de su muerte a
Carlos III.
Este autor, como todos los que nos hemos ido acercando a Jorge Juan, dio
por buena su existencia, dado el gran número de referencias que de una u otra
forma la validaban, y principalmente lo hizo en uno de sus primeros trabajos
en colaboración con el almirante Cerrolaza (1). Después, localizadas en el
Archivo de la Academia de la Historia (2) y en el Archivo del Museo Naval de
Madrid (3) diversas versiones manuscritas, me empezaron a entrar dudas
sobre el original de la «copia de la carta que dejó escrita el Jefe de Escuadra
(1) SÁNCHEZ CARRIÓN, José María, y CERROLAZA ASENJO, José Ángel: El enigma de la
creación del Cuerpo Patentado de Ingenieros de la Marina, noviembre, 2003, y Solución al
enigma de los orígenes del Cuerpo de Ingenieros de Marina. Ingeniería Naval versus Ingenieros Navales, diciembre, 2004.
(2) ARAH: Colección Mata Linares, tomo VI, fol. 162.
(3) MNM, ms. 2.164.
2015]
17
TEMAS GENERALES
Jorge Juan y Santacilia. (Foto: archivo RGM).
don Jorge Juan para ser entregada a S. M. después de su
muerte», como reza de esa o
semejante redacción en los
documentos localizados.
Con motivo de las investigaciones realizadas para la
preparación de mi tesis doctoral (4), incluí en ella unos
comentarios sobre el «testamento político» de Jorge Juan,
en los que se expone, aunque
quizá de forma algo heterodoxa con lo escrito hasta ahora,
pero de un modo riguroso y
difícilmente refutable, mi
«verdad» sobre esa carta.
Esa afirmación de veracidad tiene el sentido que le da
Karl Popper cuando afirma
que «en ciencia toda verdad
es provisional porque nunca
se puede demostrar de manera
definitiva» o, lo que es lo
mismo, todo enunciado científico es «provisional para
siempre».
Texto de la carta
En esta ocasión se ha preferido transcribir el manuscrito en lugar de incluir
un escaneado del original y, aunque se ha mantenido la redacción en su escritura, se ha modificado la ortografía y se han expandido las abreviaturas y
contracciones para hacer su lectura más fácil.
«Señor: La ninguna ambición de mandar, ni a adquirir interés en servicio
del gran Padre de V. M., su glorioso hermano, y continuación en el de V. M.,
(4) SÁNCHEZ CARRIÓN, José María: Los ingenieros de Marina, motores de la renovación y
tecnificación de la construcción naval española (1770-1827). Su organización, academia y
realizaciones. Tesis UPM-2009, sin publicar.
18
[Enero-feb.
TEMAS GENERALES
es una de las evidentes pruebas que acreditan el finísimo amor con que he
correspondido a las honras recibidas de tres tan admirables Monarcas, procurando desempeñar con el mayor celo y pureza sus repetidas graves confianzas,
sin aquellos objetos a que comúnmente se aspira; pero considerando mi
desconfianza por bastante este mérito, para poseer el concepto de un verdadero fiel vasallo de V. M., porque acaso la emulación habrá podido imprimir en
S. Real ánimo una contraria idea a esta realidad por fine mui diversos delos
que son rectas intenciones de V. M., no me permite mi lealtad omitir el dejar
traslado a Su noticia “el último aviso”, que me impulsa el escrupulosa nace de
la religiosa cuenta que estoy para dar a Dios, diciendo con ingenuidad positiva
que la actual construcción de navíos, y más buques destinados al uso dela
Armada de V. M., que debiera ser temida, no solo es inútil, en todas sus
partes, sino que preveo el honor delas Armas, vasallos y Estado de V. M. en
peligro inevitable de perderse en un solo día, sin contar con la destrucción del
Erario empleado en fabricar, y costear lo que nada sirve, cuyas ruinas no se
reparan en muchos siglos, como bien comprehenderá la grande y clara penetración de V. M.
Quedo conociendo que los enemigos, no tanto míos como del servicio de
V. M. guardan estudiada con afectación misteriosa, la arte de persuadir, suponiendo que yo tengo el corazón inglés, y odio inmortal a todo lo que hace relación con la Francia; medio engañoso con que siempre han procurado apartar
dela apreciable gracia de V. M. ¿ y que ha resultado de esta máxima? Nada
más que manifestar al mundo una formidable guerra política del Estado, y que
está sufriendo España, barriéndola por todas partes con el embozo de este
fomentado motivo.
Protesto porque lo debo a Dios, y a V. M. que jamás he tenido amor, ni
aborrecimiento, a nación ni Potencia alguna, por todo lo que no fuese contrario a el mejor servicio de V. M., tomando siempre de Inglaterra, Francia y
otras Potencias, y Naciones, lo que he tenido por bueno, para emplearlo con
otros desvelos en producir a la patria lo que pudiera serle de alga utilidad,
para mayor gloria del poder de V. M., sin perdonar fatiga ni perdonar por ello
logro de tan importantes fines.
Yo no me hallo en estado de alcanzar con la vista las desgracias que
amenazan a España el presente sistema, pero V. M. mismo, sino lo remedia
pronto, ha de ser testigo presenciar para llorarlas: dígnese V. M. leer por sus
propios ojos estas verdades, y créalas para apreciarlas, no como inspiradas por
Jorge Juan, sino como hijas de un Alma que le estima, y va a dar cuenta a
Dios, a quien suplico dilate la importante vida de V. M., muchos años como
deseo» (5).
(5) ARAH: Copia de la misma se encuentra en la Colección Mata Linares, tomo VI, fol. 162,
y MNM, ms. 2.164.
2015]
19
TEMAS GENERALES
Comentarios a la carta
La historia novelada, a la que se le ha dado un valor histórico incuestionable hasta ahora, cuenta que Jorge Juan, moribundo y apartado del poder desde
hacía algunos años (entre ocho y dieciocho según distintas versiones), en lo
referente al control de las obras de los arsenales y de las construcciones navales escribe una carta al Monarca para prevenirle de las negativas consecuencias que tendría para la Corona la política de construcción naval que se estaba
llevando de acuerdo con la nueva estrategia política de Julián Arriaga.
Los primeros comentarios se amparan bajo el paraguas de aquella máxima
jurídica romana de Excusatio non petita, accusatio manifesta:
Se justifica que nunca ha ansiado posición, mando o poder. Muchos son
los textos que tratan de la posible sustitución de Arriaga y en todos ellos
aparecía Juan como ministrable. La propia operación montada con el secretario de Hacienda Múzquiz para construir doce buques en Ferrol, seis en Cádiz
y dos en Génova se interpreta como un intento de dar un golpe de timón a la
política naval de Arriaga (6).
Y en cuanto a su desmentido sobre lo que dicen de él —que tiene «el corazón inglés y odio inmortal a todo lo que hace relación con Francia»—, no es
creíble esto último, ya que es académico de la Academia de París y entre sus
amigos está Charles Godin, al que consiguió se le nombrara coronel de Ejército y director de la Academia de Guardias Marinas de Cádiz. Pero superados
los efectos de la expedición al Perú, la historiografía no nos da pistas de su
interés por lo francés; más bien de todo lo contrario. Critica a Ciprián Autrán,
maltrata técnicamente y sin razón a Pierre Bouguer, anima a Romero Landa a
apoyarse en los constructores ingleses y a abandonar las caducas teorías de
Bouguer y Duhamel, por solo mencionar algunos hechos.
La redacción es, en mi opinión, enrevesada incluso para el estilo imperante
en el siglo XVIII.
(6) BAUDOT, María: El sueño frustrado de Jorge Juan en 1766: 12 quillas en Esteiro, 6 en
Cádiz y 2 en Génova.
20
[Enero-feb.
TEMAS GENERALES
La carta está escrita como justificación, protesta y vaticina amenazas. Parece redactada y escrita, después de su muerte, por terceras personas en un
intento fallido de esclarecer y engrandecer su etapa de responsable de las
obras de los arsenales, que ni fue la más larga ni la más intensa de su fructífera y genial vida. Predice derrotas navales que se parecen sospechosamente a la
afirmación que hiciera en 1767 Gautier en su demoledor «Informe sobre el
sistema inglés», aunque desde el punto de vista opuesto. La redacción es tan
coloquial que la haría «políticamente incorrecta» entre amigos en aquella
época y por tanto inapropiada para dirigirse al Monarca.
El empleo de expresiones como «míos», o incluso nombrar su propio
nombre en lugar de «su servidor» o «su vasallo», hacen que esta misiva sea
una ofensa en el estricto protocolo borbónico del siglo XVIII.
La despedida es demasiado concisa, incluso si la comparamos con las que
Jorge Juan solía emplear con sus amigos cercanos o con los que mantenía una
relación epistolar con cierta asiduidad, por ejemplo con Romero Landa o
Bryant, con quien tenía una amistad de años y un trato familiar que le permitía
llamar madame a Ana Bryant. No es aceptable la idea de que el copista redujese la despedida, ya que a las múltiples copias que se hacían se añadían todos
los tratamientos. El único documento en el que se resumía, o solo se iniciaba
la despedida, era en la minuta de los documentos para ser redactados. Pero el
que comentamos es una «copia» y no una minuta.
El hecho de que no se date la fecha de la carta sugiere un toque de misterio
y oscurantismo fácilmente desmontable. ¿Tal vez el autor de la copia no tenía
el original ya que nunca existió? Ningún historiador hace referencia a la
ausencia de la fecha, simplemente se da por válida sin más. El autor ha tratado
de localizarla sin éxito.
Historias contadas
Muchos de los historiadores que han atacado, sin entender, la política naval de
Arriaga o González-Castejón, alabando todo cuanto se hiciera en los años
de Ensenada y ensalzando a los protagonistas reales o imaginarios, vieron en las
palabras que hemos reproducido una predicción de los desastres de San Vicente y,
sobre todo, de Trafalgar. Se incluyen unas pocas pero significativas referencias:
— El abandono de la técnica de Jorge Juan en beneficio del sistema francés contribuyó al desastre naval de Trafalgar previsto proféticamente
por él (7).
(7) O’DOGHERTY, Pascual: «España y el mar en el siglo de Carlos III». Obra colectiva: La
construcción naval en la Península, p. 111.
2015]
21
TEMAS GENERALES
— Jorge Juan, en su carta, escrita poco antes de su muerte, acaecida el 2 de
junio de 1773 a la edad de 60 años, advierte al Rey de los inconvenientes que habrán de derivarse al construir los navíos según el sistema
francés… (8).
— Y ya en trance de muerte, convencido de las fatales consecuencias que
supondría para la patria seguir las equivocadas normas a que se venía
ciñendo la construcción de barcos… (9).
— …Después la derrota de Trafalgar validó la advertencia de Jorge
Juan (10).
Cronología de los hechos y sus posibles actores
Dado que la carta pudo ser escrita antes de su muerte, durante su agonía o
después de fallecer, tenemos la fecha acotada para el caso de que fuese Jorge
Juan quien lo hiciera entre enero de 1765 (cuando vino a España Gautier) y
junio de 1773 (su muerte).
Escrita entre 1765 y 1773
En las afirmaciones que aparecen en los textos publicados están generalmente involucradas dos personas: Isidoro Granja, oficial de la Secretaría de
Marina, y el ayuda de cámara favorito de Carlos III, el napolitano Almerico
Pini (11), quienes como depositarios de la carta deberían hacerla llegar al Rey.
El primero sería el receptor que tenía más contacto con Jorge Juan, y el segundo el colaborador necesario. La relación de Juan con Pini es conocida por
terceras personas, ya que incluso Romero Landa en una de las cartas personales que le escribe a Juan le pide que intervenga Pini ante Arriaga para que
fuese nombrado ingeniero director de Marina antes de que fuesen aprobadas
las Ordenanzas del Cuerpo y por tanto su creación.
(8) O’DOGHERTY, Pascual: «II centenario de las Enseñanzas de Ingeniería Naval». Obra
colectiva: La Ciencia Naval en el siglo xVIII, p. 65.
(9) LUNA, Juan Carlos: La mar y los barcos, p. 334.
(10) SÁNCHEZ CARRIÓN, José María, y CERROLAZA, José: «El enigma de la creación del
Cuerpo Patentado de Ingenieros de Marina». RIN, noviembre, 2003.
(11) Pini dormía en una pieza contigua a la real y era el encargado de despertar al Rey cada
día a las seis de la mañana, y por tanto testigo de sus más íntimas necesidades, las cuales
compartían durante casi una hora. Ya era el encargado del servicio personal de Carlos III en
Nápoles, y con él vino a España, llegando a ser una de las personas más influyentes en la
Corte. Además, su constante presencia ante el monarca le hacía tener gran influencia en el real
ánimo. Era también conocido por su refinada política y su atención a todos los que se le acercaban.
22
[Enero-feb.
TEMAS GENERALES
De haber sido escrita con anterioridad a 1773, Granja sería el encargado de
entregarla a Pini, quien en una que aquellas mañanas en que ayudaba a levantarse al Monarca se la habría dado. Sin embargo, documentalmente aparece
otra posibilidad, la intermediación de un gentilhombre con acceso a la Cámara
Real, pero no con obligaciones tan íntimas y penosas.
Escrita en junio de 1773
Esta opción es la más probable, y en este caso habría sido escrita en la
intimidad y no dictada a su secretario (12) con anterioridad y conservada
entre sus documentos personales, para que, moribundo, le entregase a Granja la llave de la caja fuerte, que guardaba bajo su almohada, donde custodiaba su carta.
Que durante la agonía (15-21 de junio), y en los pocos momentos de lucidez que tuvo, pudiera dictarla y fuese recogida por Granja sin firmar, por no
poder hacerlo bien por estar inconsciente o por la parálisis de sus manos.
Escrita después de su muerte
Posibilidad que se estudia más adelante.
¿Pudo ser escrita con anterioridad a junio de 1773?
Por lo anteriormente señalado, la opción más probable sería que la carta
fuese escrita con anterioridad, pero ¿cuándo si no está fechada?, ¿qué momento emocional podríamos pensar que hubiera tenido Jorge Juan para hacerlo?; y
sobre todo, ¿cuándo tendría la necesaria perspectiva histórica respecto a la
efectividad de los nuevos buques construidos por el sistema francés? Porque
si no se refería a ellos, ¿criticaba solo la política de Arriaga y no los medios
con que contaba?
La actividad de Jorge Juan durante el periodo entre 1765 y 1773 es variada
y fructífera, lo que le permite ir de un arsenal a otro. Su paso por la Academia
de Guardias Marinas para reformar su plan de estudios, su Asamblea Amistosa
Literaria, sus observaciones astronómicas, su pase por las Minas de Almadén y
por la Corte; sin olvidar los nueve meses de su viaje por Marruecos, su hipoté-
(12) Juan era en extremo guardián y celoso de su intimidad. Si ocultó a su secretario su
«galanteo» con Victoria Rovira (antes de irse al Perú), ¿no iba a hacerlo como esa declaración
tan íntima de sus sentimientos?
2015]
23
TEMAS GENERALES
tica vuelta a la Compañía de Guardias Marinas. La idea de construir unos navíos a espaldas de la propia Secretaría de Marina sería una short list de sus principales actividades de estos años, donde además el estado de su salud empieza a
debilitarse y sus estancias en los balnearios son más frecuentes y duraderas.
El autor ha localizado dos momentos especialmente dolorosos para su estado
emocional que podrían justificar el interés de Jorge Juan de desligarse de la política naval imperante, y son en 1767 y 1770, como explicamos a continuación.
En el entorno de su viaje a Marruecos
Es posible que para Jorge Juan no fuese tanto honor su viaje a tierra de
infieles y salvajes para presenciar cómo el sultán de Marruecos estampaba su
firma en un tratado de paz previamente acordado. Pudo verlo de otra manera,
como que se le apartaba de la «civilización» en unos momentos especialmente
sensibles para el fututo de la construcción naval española, y percibe que sus
opiniones cada vez son menos tenidas en cuenta y que todo «se reduce solo a
una vieja rutina» (13).
Analicemos los viajes de Jorge Juan anteriores a su nombramiento como
embajador:
— Juan quiere volver a Cádiz a seguir con su Compañía de Guardias
Marinas, de la que es capitán, a pesar de no ocuparse de ella en los
últimos siete años.
— Arriaga no acepta su petición, fija su residencia en la Corte y se le
hace viajar a Cartagena y Cádiz.
— En Cádiz acepta, sin dudarlo, la propuesta de Miguel Múzquiz (secretario de Hacienda) para participar de espaldas a Arriaga.
— Una repentina orden del secretario de Estado, marqués de Grimaldi, de
enviarle a Marruecos frustra, ¿inesperadamente?, las nuevas construcciones.
— Pero durante este viaje un nuevo episodio se vuelve contra Juan, y es
el informe demoledor que Gautier realiza sobre los buques construidos
por el sistema inglés, de los que dice: «todos los [barcos] construidos
a la inglesa, existentes en este puerto [Ferrol], ni uno solo se haya en
estado de sostener un largo combate, ni aguantar un temporal, y que
S. M. no puede en caso de guerra contar con su Marina (14).
(13) BAUDOT, María: «La imagen de Julián de Arriaga como secretario de Marina. Algunos
testimonios», en España en el comercio marítimo internacional (siglos xVII-xIx).
(14) SÁNCHEZ CARRIÓN, José María: De constructores a ingenieros de Marina. Un salto
tecnológico y profesional de la mano de Francisco Gautier.
24
[Enero-feb.
TEMAS GENERALES
De este informe solo se ha localizado un comentario, escueto y educado,
de Juan (15). Es evidente que él no podría estar de acuerdo con ellos, y si no
defiende el sistema inglés, ¿por qué prepara una respuesta para publicarse
después de su muerte?
Es sorprendente, al menos para este autor, el paralelismo entre el informe
de Gautier y la carta de Jorge Juan: aquel le dice al Rey que con los barcos
hasta entonces construidos pocas batallas ganaría, y este espera a morirse
para exponer que con los barcos construidos solo cosecharían derrotas. Dos
caras, como Jano, de la misma cosa; pero Gautier la escribe en vida y Jorge
Juan la haría pública después de muerto, decisión que personalmente no creo
que fuese propia de su personalidad. Por tanto se descarta también esta hipótesis.
En los primeros meses de 1770
Por fin, en 1770 consigue que se le permita residir en la Corte como general desempleado, y es nombrado en mayo de 1770 director del Seminario de
Nobles, tema en el que lleva colaborando con el mariscal de campo Eugenio
Alvarado desde 1768. Otra vez Jorge Juan siente su alejamiento.
¿Solo se merece ser director de un seminario con menos de diez alumnos
al tiempo que en la Secretaría de Marina se está cocinando una nueva ordenanza de creación del Cuerpo de Ingenieros de Marina? Si a esto añadimos
que su salud va siendo cada vez más crítica, podremos pensar en cómo se
sentiría emocionalmente y si estaría lo suficientemente alterado como para
señalar que en su vida «estaba destinado a tratar siempre con salvajes o con
chicos» (16). La referencia a «salvajes» es por su estancia en América primero
y en Marruecos después, y a los «chicos» por su implicación en la Academia y
Compañía de Guardias Marinas y en el Seminario.
Es por tanto el entorno de 1770 la fecha anímica más probable para
escribir esa supuesta carta, pero tampoco lo creemos factible por la poca
perspectiva que tenía sobre los supuestos efectos nefastos de los nuevos
sistemas de construcción; aunque podría haber otra razón que se analiza a
continuación.
(15) AGS, Marina, leg. 342. Año 1767.
(16) DIE MACULET, Rosario, y ALBEROLA ROMÁ, Armando: La herencia de Jorge Juan.
Muerte, disputas sucesorias y legado intelectual.
2015]
25
TEMAS GENERALES
Relaciones con Arriaga
No se van a analizar las malas relaciones entre Julián Arriaga y Jorge Juan
(17), pero sí considerar que la supuesta carta es un ataque a Arriga para rechazar públicamente su política naval (18), vengarse por no haber podido desbancarle de su sillón ministerial (19), resarcirse del mal trato y poca consideración (20) que ha recibido (21) y un alegato final en defensa del sistema inglés
frente al francés traído por Gautier o un ataque personal a este último.
En todo caso, estas mismas condiciones podrían haber inducido a que se
hiciera con oscuros propósitos muchos años después de su muerte.
¿Pudo escribirla durante su agonía?
No se ha podido determinar con exactitud quiénes intervinieron en la cadena humana para entregar la carta al Rey sin que se enterase el secretario de
Marina, ya que de haberla conocido la podía haber interceptado y evitado su
entrega.
En todas las teorías que el autor ha localizado parece que es Isidoro Granja
(22) el receptor de la carta y Pini el encargado de entregarla al Monarca.
Granja no podría entrar en la cámara y estar a solas con el Rey, cosa que Pini
lo hacía durante 50 minutos todos los días. Aunque había otras personas,
gentileshombres, con permiso para entrar en la cámara real, como el duque de
Baños (23).
De todas formas, según la cronología de la agonía y muerte de Jorge Juan
que realiza su secretario particular en sus «Breves Noticias» (24), Granja estuvo en el domicilio del jefe de Escuadra el 14 de junio de 1773, y en su presencia le sobrevino un «accidente de alferecía» (ataque epiléptico) que le dejó
(17) Su estudio detallado puede encontrarse en BAUDOT, María: Defensa del Imperio.
Julián de Arriaga en la Armada (1700-1754).
(18) MNM, ms. 1.883.
(19) DIE MACULET, Rosario: Jorge Juan Santacilia. Síntesis de una vida al servicio del
Estado.
(20) El no haber sido ascendido a teniente general de la Armada es, para algunos autores,
una prueba del mal trato que Arriaga le dispensaba.
(21) AGS: Secretaría y Superintendencia de Hacienda, leg. 50.
(22) Isidoro Granja, uno de los mejores amigos de Jorge Juan, era oficial 2.º de la Secretaría de Marina. Fue el mecenas del retrato que, a partir de una mascarilla sacada de su cadáver,
se realizó entre 1773-1774, y fue comisionado por el ministro de Marina para hacerse cargo de
los efectos correspondientes a su ministerio.
(23) MNM, ms. 2.507, doc. 14.
(24) DIE, Rosario, y ALBEROLA, Armando: Muerte, funerales y sepultura del científico
Jorge Juan a través de la correspondencia de su secretario Miguel Sanz.
26
[Enero-feb.
TEMAS GENERALES
inconsciente, por lo que se le recomendaron sangrías que finalmente se realizaron en un pie. A partir de esta fecha hasta el día de su muerte prácticamente
no volvió a estar consciente, de hecho no pudo confesarse ni realizar testamento; y cuando fallece, el 21 de junio de 1773, están presentes los hijos de
su hermana Margarita, sus sobrinos Pedro y José Bernardo, además de Miguel
Sanz, el vicario y su servidumbre. Dado que en esta pormenorizada lista que
escribe su secretario no aparece Granja, es difícilmente creíble el hecho de
encajar la entrega de esa supuesta carta en las postrimerías de la vida de Jorge
Juan.
Ya hemos dicho que durante los nueve días de agonía estuvo prácticamente
inconsciente, por lo que, si no pudo confesarse ni hacer testamento, se ve difícil que pudiera tener la clarividencia para dictar esa carta estando a punto de
morir. Es irrelevante que pudiera firmarla o no, lo importante es que no pudo
dictarla y menos escribirla. Lo que sí es cierto es que, en un momento determinado, ya moribundo se le recetó quina y se recurrió al secretario de Marina.
Esta circunstancia posibilitó el conocimiento de Granja del agravamiento de la
enfermedad y puede que volviera a casa de Juan, pero el enfermo se encontraba en unas condiciones tan agónicas que hacen difícil asumir conscientemente
todas las actividades necesarias para el trasiego de la carta.
Por tanto, si realmente existió, esta fue escrita antes del 15 de junio de
1773 y debía de estar ya en manos de Granja o Pini para ponerla confidencialmente en manos del Rey, dadas las dramáticas circunstancias que rodearon su
muerte; y por tanto hay que descartar de forma rotunda la historia rocambolesca de la llave, almohada o caja fuerte.
¿Pudo ser escrita con posterioridad a su muerte?
Muchos historiadores, incluso en la actualidad, vinculan (25) el comienzo del
declive, decadencia y aniquilamiento de Real Armada a dos fechas concretas:
En 1765, con la llegada de Francisco Gautier, que introdujo el sistema
francés, o con el secretario del ramo, Julián Arriaga, que lo trajo (cosa que
está suficientemente demostrada que no es cierta).
(25) En este artículo no se analizan los argumentos esgrimidos, y que se soportan, en mi
opinión, en una serie de documentos del Archivo Histórico Nacional, Estado, legajos 3.222 y
3.223, en los cuales se relata la historia pormenorizada de la Armada en un estilo agresivo,
desde el resentimiento, el odio y el anonimato. Leídos con la perspectiva histórica actual se
adjudica a algún oficial del Cuerpo del Ministerio, ya que con ambos, Gautier y GonzálezCastejón, con sus Ordenanzas del Cuerpo de Ingenieros de Marina y de Arsenales, redujeron
sustancialmente el poder de oficiales del Cuerpo del Ministerio, de los que el capitán de navío
José María Blanco dice que Ensenada no les exigió formación ni instrucción, pero que les otorgó todo el poder.
2015]
27
TEMAS GENERALES
En 1776, con la implantación de las Ordenanzas de Arsenales del secretario de Marina González-Castejón. Evidentemente, en 1776 Juan hacía ya tres
años que había fallecido y por tanto podría referirse a las consecuencias de la
llegada de Gautier que, para muchos equivocadamente, es el momento en que
Juan es apartado del control y mando absoluto sobre las construcciones y
constructores. Afirmación incorrecta toda vez que nunca tuvo ese control
y mando ni en los tiempos de Ensenada (26).
Conclusión provisional
Ya se ha mencionado que la intervención de Granja y Pini era suficiente;
pero además los archivos guardan otros documentos donde se mencionan a
otras personas, como el duque de Baños:
«Esta carta original fue puesta en manos de S. M. por el Sr. Duque de
Baños, despues qe. murio dn. Jorge Juan» (27).
Este documento señala algo que no es verdad. No es el original, sino una
copia manuscrita, pero nos descubre el nombre de la persona que pudo haber
entregado al Rey esa carta (28). Lleva anotada en la parte superior la fecha de
15 de enero de 1762, momento en que Jorge Juan está en Ferrol (29). Faltaban
tres años para que llegase Gautier con su nuevo sistema y once para su muerte.
Por tanto, la autenticidad del manuscrito puede, una vez más, ponerse en duda.
Durante el año 2009, en una de las periódicas visitas de este autor al Archivo del Museo Naval, el azar puso en mis manos la referencia de lo que podía
ser el original de la misma. Lamentablemente el ansiado legajo fue una desilusión ya que bajo el título «Carta (30) que dejo escrita el Geje de Escuadra de
la Rl Armada Dn Jorge Juan autor del Examen Maritimo estando para Morir
al Rey nuestro Señor Dn Carlos 3º» (31), se añadía una afirmación que ponía
(26) El autor ha escrito muchas veces sobre el particular, pero recomienda los números de
diciembre de 2013 y enero de 2014 de la Revista de Ingeniería Naval, donde se publica su artículo «Jorge Juan, antes persona que personaje».
(27) MNM, ms. 2.507, doc.14
(28) La aparición de Antonio Ponce de León, duque de Baños y Aveiro, que fue gentilhombre de cámara con ejercicio con Carlos III, hace posible que sea el que entregue al Rey esta
carta personal, dando a la historia un aire más verosímil.
(29) Jorge Juan llega a Ferrol en mayo de 1761 para poner en funcionamiento el dique,
cosa que consigue precisamente a principios de 1762, y el 20 de enero se le encarga la realización de un presupuesto para el traslado de la fábrica de jarcias y lonas de Sada.
(30) El subrayado es actual para resaltar de dice «carta» y no «copia de la carta», como en
el resto de documentos comentados.
(31) MNM, ms. 2.146.
28
[Enero-feb.
TEMAS GENERALES
en duda la veracidad del documento, como podemos ver en
la ilustración (derecha).
La historia de la Marina se
reescribió en el siglo XVIII ,
cuando nuestros enemigos
naturales, los ingleses, nos
ayudaban a expulsar de España
a Napoleón, y el autor cree
haber encontrado algunos
pasajes y documentos que atestiguan que es una historia sesgada.
Por último descarto la posibilidad de que Juan escribiese esa carta estando
a punto de morir, ni que lo hiciera antes, ya que opino que el espíritu de
revancha o venganza no entraban en su carácter difícil, y por tanto concluyo
que está fuera de toda duda razonable negar la existencia de un original escrito por Jorge Juan con el texto de las copias que se han manejado y opino que
es un manuscrito posterior a la muerte del jefe de Escuadra.
No creo haber sido el primero en localizar este último legajo, pero sí al
menos el primero en llamar la atención sobre el análisis de su contenido (32),
lo que podría abrirnos un nuevo debate: ¿por qué nadie lo hizo?
Queda por tanto este trabajo como la verdad simplemente «provisional» de
este autor.
(32) SÁNCHEZ CARRIÓN, José María: tesis doctoral.
2015]
29
Escúa vigilando al BIO Las Palmas. Campaña antártica 2011-12.
(Foto: M. Martínez Chacón).
VERDADERO SALVAMENTO
DE LA NAO SANTA MARÍA
Luis Miguel COÍN CUENCA
Capitán de la Marina Mercante
Alférez de navío de la Reserva Naval (IMERENA)
Profesor titular de Maniobra de la Facultad
de Ciencias Náuticas de Cádiz (jubilado)
Doctor en Historia de la Navegación
ROCEDEREMOS a analizar náuticamente los
hechos relativos al intento de salvamento de la
nao durante la noche, según cuentan la copia del
Diario de la primera navegación, extractada por
fray Bartolomé de las Casas, la Historia del Almirante, de Hernando Colón, y la Historia de las
Indias, del mismo Bartolomé de las Casas, versiones que claramente proceden de la misma fuente
documental contaminada y que vamos a tratar de
demostrar que están gravemente falseadas.
El primer intento de salvamento, según la
copia del Diario, lo hizo Cristóbal Colón ordenando al maestre y dueño de la nao, el santanderino
Juan de la Cosa, que echara el ancla por la popa
con el batel; pero este le desobedeció y traicionó y se fue huyendo para refugiarse en la carabela Niña. La pena que tenía un marinero que abandonara su
buque en peligro por tormenta o cualquier otra causa, recogida por el tratado
legal del Consulado del Mar de la época de Colón, era la siguiente: «Todo
marinero que desampare por miedo de mala nave o por tormenta su buque:
será ahorcado por el cuello» (1). Pero como dice la copia del Diario que había
calma y la mar estaba como un plato, no existía ningún peligro para los tripulantes, pues la nao quedó sentada sobre un banco y la cubierta por encima del
agua. Esta acción del maestre no tiene ningún sentido náutico, ya que sin
ningún peligro inminente (pues había calma total) escapó en la noche como un
desesperado de su nao a esconderse en la contigua carabela Niña. Este
comportamiento de Juan de la Cosa, según el relato de la copia del Diario de
(1) Consulado del Mar. Edición facsímil, p. 172.
2015]
31
TEMAS GENERALES
Colón, sorprendió y confundió mucho al mismo almirante e historiador norteamericano Morison (2).
Por tanto, es absurdo náutica y lógicamente este comportamiento referente
al maestre Juan de la Cosa, que además era marino experimentado y hombre
de confianza de los Reyes de Castilla en la expedición. Parece más bien debido a otra manipulación evidente para desacreditarlo náuticamente, y a la vez a
todos los marinos españoles, incluidos los grumetes. Esta falsedad es claramente obra de un astuto teórico jurista, pero sin ninguna verdadera experiencia en navegación oceánica. Este parece ser el verdadero perfil del falso
Hernando, que cita el ilustre investigador y profesor Rumeu de Armas en su
excelente y profundo libro sobre Hernando Colón como historiador de su
padre el Almirante (3).
Según la copia del Diario, el grumete tomó el timón y llevó la nao hasta
vararla por la fuerza de la corriente, y acusa directamente a uno anónimo
como el que llevó la nave a los arrecifes y la perdió, pero sin poder responsabilizarlo por su poca edad. Vamos a considerar si técnicamente tuvo alguna
culpa en la varada. Cualquier marino con experiencia en navegación a vela
sabe que sin viento el velero se detiene sobre el agua, resultando el timón de
codaste nulo e incapaz de gobernar la nave. Y menos aún con corriente. ¿Qué
muchacho va a tomar la caña inútil del timón en la mano sabiendo que no
sirve para nada, y permanece allí quieto durante una hora sin hacer ni ver
nada? ¿Y sin nadie que lo vigile ni lo mire? Ni náutica ni lógicamente tiene
sentido, salvo para desviar la atención del verdadero responsable.
En estos casos, estando la nave en calma chicha cerca de tierra, para evitar
la acción de las corrientes hasta que salte el viento, la única acción correcta es
la de fondear la nave, si hay fondo suficiente o en cuanto lo haya. Pero la
decisión de fondear solo le correspondería tomarla al capitán de la nao, que
era Cristóbal Colón. Como este no mandó fondear, según su propio Diario,
habiendo ocho brazas de profundidad (unos 13 metros) (4), esto significaba
que verdaderamente había viento suficiente para poder gobernar la nao. El
genovés Miguel de Cuneo, que acompañó a Cristóbal Colón a bordo de la nao
capitana en su segundo viaje a América, narraba cómo procedían Cristóbal
Colón y sus capitanes y pilotos en caso de que se hiciera de noche cerca de
tierra en aguas americanas: «Cuando no fondeábamos teníamos el barco a la
capa para que no avanzara por miedo a encallar» (5).
(2) MORISON, Samuel E.: El Almirante de la Mar Océano, p. 418. México, 1991.
(3) RUMEU DE ARMAS, Antonio: Hernando Colón, historiador del descubrimiento de América,
p. 399. Madrid, 1972.
(4) Diario de Colón. 4 de enero. Edición Carlos Sanz, folio 51.
(5) Cartas de particulares y relaciones coetáneas. Relación de Miguel de Cuneo, p. 241.
MANZANO MANZANO, Juan: Colón y su secreto. El Predescubrimiento, p. 474. Madrid, 1982.
32
[Enero-feb.
TEMAS GENERALES
Según la propia copia del Diario de navegación de Colón, en la costa norte
de Haití fondeó los días 17, 18 y 19 de diciembre, anteriores a la varada, por
falta de viento. Por tanto, si Colón no fondeó fue porque había viento. La
prueba de que lo había la da indirectamente la propia copia del Diario, donde
se afirma que cuando varó la nao, la carabela Niña estaba a tres kilómetros a
barlovento (6). Para que haya barlovento tiene que haber viento, y si había
viento, navegando cerca de tierra desconocida y de noche, el timón lo tenía
que llevar un marinero experimentado por exigencia profesional. Por lo que el
pobre grumete español no tuvo ninguna culpa. Y por tanto, para nosotros es
totalmente inocente, con nula responsabilidad de la varada y naufragio de la
nao Santa María.
La orden dada por Colón, según la copia del Diario, de echar el ancla por
la popa para tirar de ella con el cabrestante y sacar la nao parece aparentemente la más apropiada para salvarla, pero vamos a tratar de explicar que no era la
más adecuada en la época y en las circunstancias que concurrían. La maniobra
de echar el ancla por la popa para que sea eficaz requiere de una preparación
precisa y mucho tiempo para poder medir con la sonda toda la periferia del
costado de la nao para saber la profundidad alrededor de ella y en qué dirección esta aumenta para llevar luego el ancla con su estacha en el batel en esa
dirección. Además hay que sacar la carga de la bodega para comprobar si hay
algún tablón del forro del fondo roto o alguna entrada de agua que acabaría
anegando la bodega y, en su caso, taponar la vía de agua si fuera posible.
Estas operaciones, hechas de día dentro y fuera de la nao, llevan mucho
tiempo si se realizan correctamente. Pero de noche tienen mucha dificultad y
requieren mucho más tiempo. Y ante la falta de peligro directo por no haber ni
olas por la larga restinga de arrecifes, era más razonable esperar a que amaneciera para hacerlas con más seguridad y eficacia. Si Cristóbal Colón hubiera
realmente pretendido tender un ancla para salvar la nao, habría tenido que
ordenar primero arriar velas y fondear un ancla por la proa y después sondar
por fuera de la nao para conocer la profundidad alrededor de ella, ya que no
vio, por estar dormido, según su propia copia del Diario de a bordo, por
dónde entró al encallar.
Que el maestre se fuera con el batel de la nao a buscar la ayuda de la carabela, que mantendría una luz para marcar su posición, era la maniobra
correcta, pues a la vez que se estaba sondando había que descargar toda las
mercancías y pesos para que flotara lo más posible con la marea alta, y esa
descarga tenía que colocarse en la Niña para no tirarla al mar y perderla. Por
tanto, en nuestra opinión, el maestre fue a la carabela para pedir su ayuda, y
esta maniobra debió de haberla aprobado el propio Cristóbal Colón. Al no
poder acercarse durante la noche a ayudar a alijar por culpa de la restinga de
(6) VARELA, Consuelo: Cristóbal Colón. Textos y documentos completos, p. 97. Madrid, 1984.
2015]
33
TEMAS GENERALES
arrecifes, Cristóbal Colón pasó del batel de la nao a la carabela para esperar
que se hiciera de día y empezar la operación de descarga y su posterior salvamento. El almirante Morison desaprueba que Colón pasase a la carabela,
considerando que debió quedarse en la nao hasta el amanecer, no habiendo
peligro con la mar como un plato (7). La copia del Diario de 25 de diciembre
dice que: «...viendo Colón que el maestre lo traicionaba, tuvo que ordenar
cortar el mástil mayor para aligerar el peso y reflotar la nao y alijar la carga».
Pero no habiendo batel, tendría que haber sido arrojada directamente al mar y
perdida.
Esta maniobra de cortar el mástil de la nao y tirar la carga, tal y como la
relata la copia del Diario, es una barbaridad náutica, porque si se cortaba el
mástil, la nao quedaba sin propulsión ni gobierno y totalmente inutilizada para
retornar a España. Un mástil mayor era tan pesado que resultaba imposible
reponerlo sin la ayuda de un astillero, que evidentemente todavía no había en
América. Así, la maniobra de cortar el mástil mayor era tan importante y
destructiva para la nao que tenía un protocolo de actuación muy riguroso, que
recogió Alonso de Chaves, piloto mayor de la Casa de Contratación de Sevilla, en su obra Espejo de Navegantes, y era el siguiente: si la situación fuera
tan grave que para salvar la nao hubiera que cortar el mástil mayor, el capitán
o el maestre debía reunir a toda la tripulación e informarles del peligro tan
grave en que se encontraban y cómo debían acordar entre todos cortar el
mástil: «En caso de mucho peligro, todos juntos de común consentimiento
deben cortar el mástil mayor, y aún para esto es necesario que el piloto y el
maestre lo requieran a la otra gente, y el maestre o capitán digan cómo está
conocido el peligro y que por tanto por salvar las vidas debe cortar el mástil, y
todos deben responder, después que tome él el primero el hacha y dar tres
golpes al mástil, porque de otra manera el que cortare el mástil sería obligado
a pagar con todo el otro daño» (8).
Escalante de Mendoza, piloto mayor de la Casa de Contratación y capitán
de la Armada del Mar Océano, en su tratado Itinerario de Navegación; explica, en caso de varar, las maniobras de salvamento a realizar por su orden
correcto: «Y en caso que yendo navegando una nao a la vela varare por encima de algunos bajos o arrecifes… débanse amainar las velas porque no vaya
haciendo fuerza y metiéndose más en el bajo, y convendría luego dar fondo en
la proa con un ancla, y luego y con el batel extender una amarra por la parte y
lugar donde la nao comenzó a varar, y después de guarnida la amarra al
cabrestante virar por ella muy fuertemente, y si con esta diligencia no fuera
saliendo, convendrá con presteza se alije botando al mar todo lo que bastare
para que la nao suspenda y salga a flote. Y si todavía no pudiera salir a flote,
(7) MORISON, Samuel E.: op. cit., p. 418.
(8) ALONSO DE CHAVES: Espejo de navegantes, p. 235. Madrid, 1983.
34
[Enero-feb.
TEMAS GENERALES
en tal caso será forzoso cortar el árbol mayor, y todos los demás hasta que la
nao salga a flote» (9).
Escalante deja muy claro que, incluso con mucho peligro, antes de cortar
el mástil había que descargar completamente la nao, echando toda la carga
al mar hasta que esta flotase. Y solamente después de tirar por la borda toda
la carga, si no flotara todavía se podrían cortar el mástil mayor y todos los
demás. Todo esto en caso de temporal grave, si peligrara la vida de la tripulación.
Pero este no era claramente el caso en la noche del día 25 de diciembre del
año de 1492. Por tanto, con calma o poco viento y apenas corriente, lo correcto
náuticamente sería primero proceder a descargar los pesos mayores de la cubierta, como las cinco anclas y los cuatro cañones, que podría hacer que la nao reflotara si el encallamiento fuera mínimo y la marea creciente. Que la copia del
Diario no diga nada sobre estas elementales medidas náuticas de aligeramiento
indica claramente que no se hicieron porque no era preciso sin olas y en plena
noche. Era más prudente esperar a la salida del sol para empezar con el aligeramiento, llevando la carga con las barcas de la nao, de las carabelas y de la
propia Niña, para unos seis meses, a la playa. El aprovisionamiento para una
nao de 100 toneles, según Alonso de Chaves (10), era: tres toneles de pan de
bizcocho, 10 toneles de 500 litros cada uno de agua dulce, cinco toneles
de 500 litros de vino, un barril de 300 litros de aceite, un barril de 200 litros de vinagre, 24 ristras de ajos y cebollas, seis toneles de 600 kg de carne
salada, seis toneles de 600 kg de pescado salado, seis toneles de 600 kg de
sardinas espichadas, tres toneles de de 600 kg de habas, tres toneles de 600 kg
de garbanzos, un tonel de 1.000 kilos de sal y 36 quesos; además de los cuatro
cañones, de unos 500 kilos cada uno, con 80 balas de piedra, y las cinco
anclas de la nao, de 400 kg de peso cada una.
Y esta es precisamente la maniobra que tuvieron que realizar el batel de la
nao, la barca de la carabela y la propia Niña cuando salió el sol el día 25 de
septiembre con tiempo en calma y sin olas. Aunque de esta natural y lógica
operación de descarga por parte de los marinos españoles no se dice nada en
lo que nos ha quedado del Diario de navegación de Cristóbal Colón, claramente manipulado y falseado para no dar ni un solo mérito a los marinos
españoles, la copia recoge solamente que la operación de descarga de la nao,
que comenzó el día 25 de diciembre, se realizó en su totalidad con las numerosas canoas de los indios, que estaban excavadas en troncos de árbol y eran
muy estrechas de manga y en las que no cabían grandes pesos. Esta manipulación absurda de decir que toda la carga de la nao la llevaron a tierra las canoas
de los indios demuestra claramente que el autor de la misma anotación no era
(9) ESCALANTE DE MENDOZA: Itinerario de Navegación, p. 248.
(10) ALONSO DE CHAVES: op. cit., p. 227.
2015]
35
TEMAS GENERALES
marino práctico, pues sería absurdo que Colón no contara con la carabela
Niña, el batel y la barca de la misma, teniendo mucha más capacidad de carga
y descarga que las estrechas canoas de los indios, que lógicamente podrían
haber ayudado con las pequeñas cargas. En estas operaciones de salvamento,
el manipulador y falseador del Diario de navegación de Colón, primero quita
injustamente los méritos a Juan de la Cosa, después a todos los marineros
españoles y luego se los achaca claramente en demasía a los dóciles indígenas, que naturalmente no amenazaban los Privilegios Colombinos: «Dice el
Almirante: Estas son gentes de amor y sin codicia, que certifico a vuestras
Altezas que en el mundo creo que no hay mejor gente ni mejor tierra… y muy
cobardes fuera de remedio» (11). En la carta a Santángel, Colón afirmaba que
los indios de la isla Española eran muy temerosos: «[Los indios de La Española] son los más temerosos que hay en el mundo…» (12).
Pero en las declaraciones de los testigos de los Pleitos Colombinos se
demuestra claramente que el salvamento de las mercaderías y los tripulantes
de la nao Santa María, incluido el propio Cristóbal Colón, lo realizaron
Vicente Yáñez Pinzón y su tripulación con la carabela Niña y su barca,
además del batel de la nao (13).
Que no se cortó el mástil mayor lo prueba, además del hecho de que no
era necesario en la noche sin olas y poco viento, que en la propia copia del
Diario de a bordo del día 26 de diciembre se dice explícitamente que después
de descargar toda la nao a la playa esta quedó tal y como cuando salió de
España. Luego el mástil no se cortó, y la consiguiente anotación del día 25 de
diciembre fue una falsa interpolación, una clara manipulación de Hernando
para acusar al maestre de la nao de desobediencia y traición, y a todos los
marineros españoles de incapacidad y cobardía, para poder culparlos del
desastre de la varada y pérdida de la nao Santa María, exculpando a Cristóbal Colón.
No solo no se cortó el mástil, ni siquiera se alijó nada de la carga al mar,
pues el día 26 de diciembre la propia copia del Diario dice que la nao quedó
intacta como cuando partió, que no se perdió nada de las mercaderías y que
todo se llevó a tierra y quedó a buen recaudo: «Concluye el Almirante diciendo que de todo lo que en la nave había no se perdió una aguja, ni tabla ni
clavo, porque ella quedó sana como cuando partió, salvo que se cortó y rajó
algo para sacar la vasija (toneles) y todas las mercaderías» (14).
La copia acusa directamente de traición a Juan de la Cosa por querer abandonarlos en la nao y quedarse en la carabela, pero los que estaban a bordo no
(11)
(12)
(13)
(14)
36
VARELA, Consuelo: op. cit., pp. 98, 100.
Carta de Colón anunciando el descubrimiento de las Indias, pp. 8, 9.
Pleitos Colombinos. Tomo VIII, p. 182.
VARELA, Consuelo: op. cit., p. 101.
[Enero-feb.
TEMAS GENERALES
le dejaron subir y enviaron su barca a la nao para ayudar en el salvamento.
Pero también que primero vino a ayudar la barca de la carabela y luego el
batel. Lógicamente la barca era más ligera que este, y para pasar la larga
restinga de los arrecifes había que navegar con precaución y a remos. Por
tanto, si la carabela estaba a unos tres kilómetros a barlovento de la nao, entre
la ida y la vuelta se pudieron tardar unas tres horas, y durante este tiempo,
como la pequeña marea estaba bajando, la nao escoró a una banda y los corales abrieron vías de agua en el fondo del casco, inundando la bodega. Cuando
llegaron las barcas para aligerar la carga, la nao ya estaba escorada, y como
todavía era de noche y faltaba mucho para amanecer, Cristóbal Colón decidió
pasar en el batel a la carabela y esperar la salida del sol para efectuar con luz
el aligeramiento de la carga y el intento de salvamento de la nao. Juan de la
Cosa debió de quedarse en la nao hasta el amanecer, aunque de este particular
no dice nada la copia del Diario de a bordo para no dar ningún mérito al
maestre y dueño de la nao, ni a los marineros (15).
Copia del Diario de Colón. Miércoles 26 de diciembre: en este día 26,
podemos comprobar una serie de disculpas de Colón relativas a la varada de
la nao que parecen claramente exculpatorias de algún grave accidente de
navegación que él mismo había realizado de forma involuntaria. Aparecen
datos falsos mezclados con verdaderos que favorecen a Cristóbal Colón (16),
argumentos que demuestran claramente que este nunca tuvo intención de
entrar en la bahía del Caracol, sino pasar de largo del poblado del cacique
Guacanagarix (17), como confirma la carta de Colón a Santángel.
En la figura siguiente, podemos ver la carta de la costa que recorrió en su
primer viaje en diciembre de
1492 y enero de 1493, atribuida por Manzano y Morison a
Cristóbal Colón, con la situación de la villa de Navidad
cerca del lugar de varada de la
nao Santa María (18).
Alonso de Chaves, hacia
1535, nos da las señas del Puerto de Navidad y de Monte Cristo: «Este puerto es pequeño
para navíos pequeños (19).
Boceto de La Española en 1493 realizado por
Cristóbal Colón.
Monte Cristo está en 20 ½
(15)
(16)
(17)
(18)
(19)
2015]
Ibídem, p. 98.
Carta de Colón anunciando el descubrimiento..., p. 11.
VARELA, Consuelo: op. cit.
MANZANO MANZANO, Juan: op. cit., p. 381, y MORISON, Samuel E.: op. cit., p. 403.
ALONSO DE CHAVES: op. cit., p. 295.
37
TEMAS GENERALES
grados. Este es el cabo más septentrional de la Española (20). En puerto Navidad
corren las aguas al este-nordeste... Es de notar que en toda esta isla, por la
banda del norte, es muy poca la creciente, aún menos que por la banda del
sur» (21).
Excusas de la copia del Diario, confirmando indirectamente que la varada
fue responsabilidad del propio Cristóbal Colón, del día 26 de diciembre:
«Conoció que Nuestro Señor había hecho encallar allí la nao… Y a esto vinieron tantas cosas a la mano que verdaderamente no fue aquel desastre sino gran
ventura, porque es cierto que si yo no encallara que yo fuese de largo sin
surgir en este lugar. Así que, todo esto ha venido mucho a pelo, para que se
haga este comienzo; y sobre todo que, cuando encalló la nao, fue tan paso que
no se sintió ni había ola ni viento. Porque la nao dice que era muy pesada y no
para el oficio de descubrir. Y llevar tal nao dice que la causaron los de Palos
que no cumplieron con el rey y la reina lo que habían prometido: dar navíos
convenientes para aquella jornada, y no lo hicieron» (22).
Por la extrema ansiedad del manipulador de poner los mayores méritos
posibles a Cristóbal Colón, después de considerar este la varada obra de Dios,
se deja plácidamente reconocer por escrito del propio Almirante que si él no
encallara allí la nao hubiera pasado de largo y no hubiera fundado el fuerte de
Navidad.
Ahora, el manipulador se olvida de que anteriormente Juan de la Cosa y
demás marinos españoles fueron acusados de la varada y desacreditados a
perpetuidad para justificar la inexperiencia en navegación oceánica de Cristóbal Colón; pero siendo anunciada la varada como obra de Dios, ahora interesaba que Colón fuera el responsable de la misma, y para eliminar su culpa se
la tenía que cargar a los últimos que quedaban: la nao y los constructores
navales españoles de Andalucía y también de Galicia, para justificar el naufragio de la nao. Este manipulador (falso Hernando), al acusar en la copia del
Diario a la inerme nao de culpabilidad en la varada, nos da otra importante
evidencia más de que verdaderamente la mandaba Colón en el momento del
desastre.
El manipulador no se da cuenta de que en el preámbulo del Diario de navegación, Cristóbal Colón había escrito que «En el mes de mayo de 1492, vine a
la villa de Palos, que es puerto de mar, adonde yo armé tres navíos muy aptos
para semejante hecho» (23). Y que en el temporal del día 12 de febrero de 1493,
Colón alabó de forma extraordinaria la calidad de la carabela Niña: «Si no fuera
la carabela dice que muy buena y bien aderezada temiera perderse» (24).
(20)
(21)
(22)
(23)
(24)
38
Ibídem, p. 296.
Ibídem, pp. 287, 288, 289.
VARELA, Consuelo: op. cit., p. 101.
Ibídem, p. 16.
Ibídem, p. 125.
[Enero-feb.
TEMAS GENERALES
La copia del Diario del día 26, contra lo que exponía el día 25 de diciembre, dice ahora que «Todo esto dice el Almirante. Que él iba siempre con
intención de descubrir y no parar en parte más de un día, si no era por falta de
los viento» (25).
Esta información coincide completamente con la dada en la carta de Colón
a Santángel, que está plenamente verificada y la podemos considerar como
cierta: «Se ha hecho este viaje, que fue así de corrida… Porque yo no me he
detenido ningún cabo en cuanto el viento me haya dado lugar de navegar» (26).
Esta era la verdadera intención de Cristóbal Colón: pasar de largo de la
bahía del Caracol para llegar cuanto antes a Monte Cristo y a la mina de oro
del Cibao (27). Por tanto, la visita previa al naufragio de la nao de Colón al
poblado de Guacanagarix es totalmente inventada y añadida con posterioridad
al viaje, claramente para tratar de justificar que Colón navegase tan cerca de
tierra de noche, encallara y perdiera la nao a la entrada de la bahía del Caracol. También es falso, con el mismo argumento, que anteriormente este
mandase una barca con marineros para estudiar los bajos de la bahía para ir al
día siguiente con la nao y la carabela a visitar al cacique Guacanagarix.
Por último, al final de las anotaciones del día 31 de diciembre, en la copia
del Diario se remacha que «Cristóbal Colón quejábase que todo aquel mal e
inconvenientes venían de haberse apartado de él la carabela Pinta» (28).
Con esta última excusa, pretendiendo culpar a distancia a Martín Alonso
Pinzón de la varada y pérdida de la nao, en el fondo se está reconociendo que
a juicio de Cristóbal Colón el capitán y piloto más capacitado de toda su
armada era Martín Alonso. Pero en realidad, en nuestra opinión, es otra manipulación y falsedad de la copia del Diario. La manipulación pretende inducir
a pensar que si hubiera ido la carabela Pinta guiando la expedición, la nao
Santa María hubiera ido siguiéndola, y en ese caso no habría habido varada ni
pérdida de la nao. Este argumento es falso porque en el momento de la varada,
la carabela Niña iba por delante de la nao, pero Cristóbal Colón no la seguía,
no por imprudencia, sino porque, como estaba enfermo de los ojos, de lejos no
podría ver bien la costa (según su hijo Hernando, un año después perdió la
vista totalmente durante muchos meses) (29).
En conclusión, teniendo en cuenta todo lo anteriormente argumentado, lo
que realmente debió de pasar en el salvamento de la nao, a nuestro humilde
entender, fue lo siguiente: una vez arriadas la velas y comprobada fehacientemente la varada y que no había peligro inminente por no haber olas y con
poco viento, Colón mandó al maestre de la nao con el batel y su dotación a
(25)
(26)
(27)
(28)
(29)
2015]
FERNÁNDEZ DE NAVARRETE, Martín: Colección de los viajes... Tomo I, pp. 115, 116.
VARELA, Consuelo: op. cit., p. 145.
Carta de Colón anunciando el descubrimiento de las Indias.
VARELA, Consuelo: op. cit., p. 104.
HERNANDO, Colón: Historia del Almirante, p. 196.
39
TEMAS GENERALES
pedir ayuda a la carabela Niña, que navegaba a unos tres kilómetros a barlovento para alijar y desencallar la nao. Por tanto, no hubo escapada ni traición
del dueño de la nao Juan de la Cosa. Cuando volvieron el batel y la barca, se
encontraron que la nao había roto el fondo, anegándose la bodega. Como todo
seguía en calma de olas y con poco viento, Colón pasó a la carabela Niña, que
no podía entrar de noche a la bahía del Caracol por impedirlo la restinga de
arrecifes. Por tanto, tampoco se tuvo que cortar el mástil mayor de la nao, ni
arrojar toda la carga al agua. Después navegaron a vela durante el resto de la
noche, hasta que amaneció y pusieron en marcha el plan de salvamento de
la nao y la carga, que no fue realizado por los indígenas, sino por la carabela, la barca y el batel de la nao a una playa en tierra. Entonces fue cuando
conocieron por primera vez a los amistosos indios del cacique Guacanagarix,
pues Colón nunca tuvo intención de entrar en la bahía de Caracol, salvo por el
accidente. Con el permiso de Guacanagarix se construyó el pequeño fuerte de
Navidad, donde se guardó la carga salvada, quedando en su custodia
39 hombres, la mayoría tripulantes de la nao perdida.
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2015]
41
Patiño y Cantabria (PATABRIA) en el Vispón.
(Foto: J. I. Fernández de la Puente Amador).
EL TRATADO DE MONTREUX
Y EL CONFLICTO DE UCRANIA
Augusto CONTE DE LOS RÍOS
It is dangerous to play not only with
fire, but also with history.
Sergei Borisovich Ivanov
Ministro de Exteriores ruso
Crimea, junio 2008
Introducción
OS estrechos del Bósforo, Dardanelos y el mar
de Mármara constituyen el punto de unión entre
dos continentes y han sido la causa de incontables conflictos a lo largo de la historia, escenario
de épicas batallas, como la campaña emprendida
por Darío I el Grande, rey de Persia (550- 485 a.
de C.) contra los escitas en 514 a. de C., y que le
llevó a cruzar el Bósforo a través de un puente
flotante construido por el ingeniero Mandocres
de Samos (1); la épica masacre en 1915 de
Churchill en Galípoli; o más reciente, los
enfrentamientos durante la Guerra Fría entre los
submarinos de la extinta Unión de Repúblicas
Socialistas Soviéticas (URSS) y las fuerzas de la
Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN). Lejos de desaparecer
estos conflictos, han vuelto a resurgir tras las crisis de Georgia y la más
reciente de Ucrania. El atractivo geopolítico de los estrechos turcos hace que
sean fuente inagotable para los analistas militares, ya que constituyen el único
canal navegable que conecta el mar Negro con el Mediterráneo, y a su vez
con el resto de océanos a través del canal de Suez y el estrecho de Gibraltar.
(1) http://hombrerrante.com/2012/05/26/el-primer-puente-sobre-el-bosforo-historica-dela-arquitectura-de-estambul-iii/
2015]
43
TEMAS GENERALES
Estrechos turcos: lazo de unión de dos continentes. (Foto: www.wikipedia.org).
La regulación de su paso ha causado numerosos problemas a lo largo de la
Historia al ser un punto geoestratégico único, ya que divide dos continentes,
Europa y Asia, y une dos mares.
La incorporación en 2004 de Rumanía a la OTAN ha hecho que el mar
Negro deje de ser un coto privado de Rusia. Recientemente se han realizado
en sus aguas los ejercicios de la Alianza SEA BREEZE 2014, que han contado
con la participación de la fragata española Almirante Juan de Borbón (F-102),
junto a tres unidades de la OTAN y otras de la Armada ucraniana. Este
aumento de la presencia de buques de la Alianza en los considerados por la
Federación Rusa (Rusia) como sus dominios ha hecho que se elevara el tono
de protesta ante Turquía (2) y que se haya pedido en numerosas ocasiones la
aplicación del Tratado de Montreux; reclamación que provocó una crisis entre
Turquía y sus aliados cuando se negó el paso a dos buques hospitales de la US
Navy que trataban de llegar a Georgia en 2008. Este tratado regula el paso de
los buques de guerra por los estrechos turcos y el tiempo que estos pueden
permanecer en el mar Negro, y la responsabilidad de su cumplimiento recae
en las autoridades turcas.
Rusia no se ha limitado a emprender medidas diplomáticas, también ha
iniciado un plan de potenciación de su flota en el mar Negro, especialmente
con la renovación de su Arma Submarina con los nuevos sumergibles de la
clase Varshavianka, conocidos en la OTAN como «agujeros negros» por su
(2) http://ukrainianpolicy.com/turkey-warns-russia-it-will-blockade-bosphorus/
44
[Enero-feb.
TEMAS GENERALES
gran sigilo. Este 17 de septiembre se ordenó la incorporación del Novorossiysk, primero de la mencionada serie, que actualmente se encuentra finalizando las pruebas en San Petersburgo e iniciando los preparativos para su traslado. El plan ruso es reforzar su Flota del Mar Negro con seis de estos
submarinos, lo que puede marcar una diferencia estratégica. Hasta la fecha,
esta flota solo contaba con dos submarinos, uno de la clase Kilo, el Alrosa
—que tuvo la oportunidad de visitar la ciudad de Cartagena en mayo de 2011
cuando participó en las BOLD MONARCH 2011, ejercicios de la OTAN de
salvamento y rescate de submarinos—, y el otro, más antiguo, pertenece a la
clase Tango, y que posiblemente se encuentre inoperativo, lo mismo que el
Aporizhzhya, submarino de la clase Foxtrot que le tocó en el reparto a la Marina de Ucrania y que ha vuelto a pasar a manos rusas tras la independencia
de Crimea y su posterior incorporación a la Federación Rusa el pasado
21 de marzo.
En 1936 entró en vigor uno de los tratados marítimos más antiguos, el
Tratado de Montreux, que lejos de estar olvidado ha vuelto a la palestra,
primero en la guerra de Osetia del Sur en agosto del 2008 y ahora con más
ímpetu con la independencia de Crimea y la crisis de las regiones prorrusas
del este de Ucrania. No es la primera vez que Turquía impide el paso a unidades de la OTAN haciendo cumplir este tratado, lo que ha provocado fuertes
críticas entre sus aliados. La crisis de Ucrania vuelve a traernos a la actualidad este viejo tratado, y en este artículo se trata de explicar su contenido e
implicaciones.
Flota rusa del Mar Negro. Submarino Novorossiysk.
(Foto: http://sp.ria.ru/Defensa/20140923/162021968.html).
2015]
45
TEMAS GENERALES
Reseña histórica
Después de la Guerra de Independencia turca en 1923, el paso por los
estrechos fue regulado por el Tratado de Lausana, que restringía notablemente
la soberanía de Turquía sobre parte de su territorio. Tras su independencia,
reclamó la recuperación de su soberanía, que se consigue en 1936 con la firma
del Tratado de Montreux, por el que recupera el control de los estrechos.
El Tratado de Lausana de 1923 establecía un régimen especial que garantizaba el paso inocente y desmilitarizaba la zona, pero prohibía el paso de
buques de guerra, incluso de las marinas extranjeras más importantes.
Turquía, no contenta con la desmilitarización e inseguridad que le dejaba este
tratado, consiguió sentar a las principales potencias de la época y renegociarlo
en una conferencia que se celebraría en Montreux, y que concluyó con la
restauración de la soberanía turca y la firma del conocido Tratado de
Montreux de 1936.
De acuerdo con el investigador turco Hasan Kanbolat (3), pueden establecerse tres períodos de dominación turca sobre los estrechos del Bósforo y
Dardanelos: primera época de dominación turca (1453-1809), segunda época
de acuerdos bilaterales (1809-1841) y tercera de acuerdos multilaterales
(1841-2009).
Desde la conquista de Constantinopla en 1453 hasta 1774, el mar Negro
era un manso lago turco, y el problema de los estrechos no existía. El Imperio
otomano prohibía el acceso de los buques extranjeros a este lago. Esto termina
el 21 de julio de 1774 con la firma del Tratado de Küçük Kaynarca (también
conocido como Kuchuk Kainarji) que ponía fin a la Guerra de Independencia
de Crimea entre la Rusia del zar y los otomanos, obligaba a estos a reconocer
la independencia, y por el que Crimea pasaba a constituirse como protectorado ruso y posteriormente era anexionada, dando comienzo al declive del sultanato turco.
En el siglo XIX se vivieron nuevos episodios de la decadencia otomana; en
1809 se firma el Tratado de los Dardanelos (también conocido como Tratado
de Kale-i Sultaniye Antlaşması) entre el Imperio otomano y Reino Unido, por
el que los británicos conseguían enormes privilegios comerciales para su flota,
pero no para sus buques de guerra. Este fue el preámbulo de la Convención de
los Estrechos (también conocida como Convención de Londres de 1841).
En 1823 los griegos, ayudados por los rusos, se levantan en armas y consiguen su independencia, con la firma del Tratado de Adrianople en 1829.
Turquía además de concederles su independencia, autoriza a los buques
comerciales rusos a pasar por sus aguas territoriales en lo que se denominó
(3) http://www.todayszaman.com/columnists/hasan-kanbolat_150871-montreux-straitstreaty-after-south-ossetia-war-1-the-history-of-the-turkish-straits.html
46
[Enero-feb.
TEMAS GENERALES
República turca
(1923-2009)
Imperio otomano
(1453-1923)
Dominación
turca
1453
Acuerdos
bilaterares
(1809-1841)
Acuerdos
multilaterales
(1841-2009)
Conquista de Estanbul
1453
Acuerdo Karlowitz
1699
Acuerdo Küçük Kaynarca
1774
Acuerdo de alianza ruso-otomano
1798
Acuerdo de alianza ruso-otomano
1805
Finalización del acuerdo ruso-otomano
1807
Tratado de los Dardanelos
1809
Tratado de Adrianople
1829
Acuerdo Hünkâr İskelesi
1833
Convención de los Estrechos de Londres
1841
Convención París
1856
Acuerdo de Estrechos de Londres sobre el mar
Negro
1871
Acuerdo de Berlín
1878
Borrador del Tratado de Lausana
1920
Convención de Estrechos de Lausana
1923
Tratado de Estrechos de Montreux
1936
Convención sobre la plataforma continental
de Ginebra
1958
UNESCO
1974
Convención de la ONU sobre las leyes del mar
1982
Declaración de Ginebra
1985
Directiva sobre el tráfico marítimo en los
Estrechos y en el mar de Mármara
1994
Directiva sobre el tráfico marítimo de los
llamados estrechos turcos
1998
«libertad de viajar». Rusia intentó también cerrar los estrechos al resto de
potencias. El amotinamiento en 1931 de Mehmet Alí Pacha, gobernador de
Egipto, fue aprovechado por Rusia para consolidar este tratado con el desembarco de una fuerza en Hünkâr İskelesi (Unkiar Skelessi), ciudad próxima al
Bósforo. Después de la guerra de los otomanos contra el gobernador rebelde,
Rusia mantiene sus tropas hasta 1833, en que se firma el Tratado de Hünkâr
İskelesi y aumenta aún más sus privilegios respecto a los estrechos turcos. Se
establece un cláusula secreta que obliga a garantizar el paso de los buques de
guerra del zar por los estrechos, mientras se cierra al resto de potencias. Por
2015]
47
TEMAS GENERALES
primera vez se rompe la vieja norma del sultán otomano de impedir el paso de
los buques de guerra por sus estrechos. La reacción de Inglaterra y Francia no
se hace esperar.
La segunda revuelta de Mehmet Alí Pacha en 1838 permite cambiar esto.
Esta vez, era el turno del Reino Unido, que ayuda al gran visir otomano a
repeler el levantamiento y en compensación consigue que se anule el Tratado
de Hünkâr İskelesi. Tras una conferencia celebrada en Londres en 1841, que
contó con la presencia de los Imperios otomano y austrohúngaro, Francia,
Reino Unido, Rusia y Prusia, se llega a la llamada Convención de los Estrechos, firmada el 13 de julio de 1841 y se vuelve a la antigua regla de cerrar el
paso a los buques de guerra. La jurisdicción otomana perdía el control del
mismo con fines comerciales y se anulaban todos los tratados anteriores.
Comenzaba la era de acuerdos multilaterales, volviendo los estrechos a estar
libres de la presencia militar extranjera.
A mediados del siglo XIX se firmaron dos nuevos tratados, el de París en
1856 y el de Londres en 1871. El primero pone fin a la Guerra de Crimea
(1854-1856) y establece la desmilitarización del mar Negro, se mantiene la
prohibición del paso de buques de guerra por los estrechos, y como salvedad
se incluye también a los turcos en esta prohibición. Por el segundo, el 13 de
marzo de 1871 se firma el Acuerdo de los Estrechos de Londres sobre el mar
Negro. Se autoriza el paso de buques de guerra por los estrechos en tiempo de
paz, tanto del Imperio otomano como de los aliados que contasen con la autorización del gran visir. Con este acuerdo, el Imperio otomano volvía a retomar
Tratado de Sèvres de 1920 y cronograma del sultanato turco Osmanlí.
(Fuente: www.wikipedia.org).
48
[Enero-feb.
TEMAS GENERALES
la soberanía de los estrechos. Después de la firma se vive un periodo de estabilidad tan solo afectado por una pequeña modificación del acuerdo en 1878,
que permanecería así hasta Lausana en 1923.
Tras la Primera Guerra Mundial, los restos del Imperio otomano son
ocupados por los aliados y no recuperarían su independencia hasta 1923. La
Primera Guerra Mundial supone un desastre para los turcos, que sucumben al
igual que los imperios centrales europeos. El 10 de agosto de 1920, los representantes del sultán Mehmet VI firman el Tratado de Sèvres, reconociendo el
mandato de las potencias aliadas y perdiendo el control otomano sobre Anatolia y Esmirna (Izmir) y Turquía queda reducida a la mínima expresión.
Comienza un movimiento de protesta nacionalista, precipitado por los violentos acontecimientos protagonizados por la ocupación griega de Esmirna.
Mustafá Kemal Atatürk, cabeza del Movimiento Nacional Turco, lidera un
levantamiento que desembocaría en la Guerra de Independencia turca. El
éxito de sus brillantes campañas militares conduce a la liberación del país y al
establecimiento de la República de Turquía, tal como se conoce en la actualidad. Como primer presidente de la República, Kemal se impone la recuperación de la soberanía turca sobre los estrechos y destierra al nefasto sultán
Mehmed VI a un exilio dorado en la riviera italiana. El 24 de julio de 1923 se
firma el Acuerdo de Lausana, recuperando los turcos parte de la soberanía de
sus estrechos, se vuelve a restringir el paso a los buques de guerra y se obliga
a los turcos a la desmilitarización total de la zona.
En 1933 se celebra la Conferencia sobre el Desarme en Londres, y Turquía
aprovecha para pedir la modificación de Lausana justificando que afectaba a
su seguridad, y se decide abordarlo en una conferencia que se celebraría en
Montreux pasados tres años. Este nuevo tratado se terminaría firmando el 20
de julio de 1936 y está considerado piedra angular de la soberanía turca, clave
para la geopolítica regional. Se mantiene la regla fundamental de limitar el
paso de buques de guerra extranjeros, aunque con una serie de matices que se
van a tratar de analizar a continuación.
El Tratado de Montreux
El Tratado de Montreux (4) deja en manos de Turquía el control del Bósforo, los Dardanelos y el mar de Mármara, regulando entre otras cosas el paso
de los buques de guerra a través de ellos. Este tratado ha permanecido casi
olvidado hasta los recientes acontecimientos de Osetia del Sur y Crimea, por
lo que su importancia ha estado creciendo durante los últimos años. Se trata
(4) Translation Convention regarding the regime of the straits signed at Montreux
(July 20th, 1936), http://sam.baskent.edu.tr/belge/Montreux_ENG.pdf
2015]
49
TEMAS GENERALES
de una zona fascinante y diversa, comprendiendo Estados grandes y pequeños,
con una mezcla de democracias y regímenes autoritarios.
El propósito del tratado fue regular el tránsito de los estrechos turcos, tanto
para proteger la seguridad de estos como, más importante todavía, la del mar
Negro, siguiendo el principio ya establecido por el artículo 23 del Tratado de
Paz de Lausana y otros tratados anteriores. Este tratado, que reemplaza al de
Lausana de 1923, consta de 29 artículos, cuatro anexos y un protocolo.
La libertad del tránsito y la navegación en los estrechos es regulada sobre
la base de la discriminación entre mercantes, buques de guerra, y aeronaves.
TIEMPO
GUERRA
LISTADO DE
ARTíCULOS
TRATADO
MONTREUx
TIEMPO
DE PAz
TURqUíA SE CONSIDERA
DE
TURqUíA NO
TURqUíA
BELIGERANTE BELIGERANTE
EN PELIGRO INMINENTE
DE GUERRA
Buques
mercantes
2, 3
4
5
6
Buques
de guerra
10, 11, 12, 13, 14,
15, 16, 17 y 18
19
20
21
Aeronaves
23
Las otras diferencias están en función de las circunstancias, tiempo de paz,
tiempo de la guerra y beligerancia o no de Turquía, así como de la situación
de inseguridad turca.
En tiempo de paz, los mercantes se benefician de la completa libertad de
tránsito, de día y noche, sin importar el pabellón bajo el que naveguen ni la
carga que lleven, sin estar sujetos a procedimiento alguno excepto a
las inspecciones médicas reguladas por leyes turcas en conformidad con las
reglas internacionales. El practicaje según Montreux era opcional, vemos que
esto después se ha modificado con la entrada en vigor del TSVTS (Turkish
Straits Vessel Traffic Services).
En tiempo de guerra, si Turquía no es beligerante se regula el paso por el
Artículo 4; en este caso los mercantes siguen estando autorizados al libre tránsito idénticamente igual que en tiempo de paz. Si Turquía es un país beligerante, los mercantes que pertenezcan a un Estado en conflicto con Turquía no
podrán pasar por los estrechos. El resto de buques mercantes tienen libertad
de tránsito, siempre que no estén prestando ayuda a un enemigo de Turquía.
Si Turquía se considera en peligro de entrar en guerra, los buques mercantes podrán pasar por los estrechos como en tiempo de paz, pero deberán entrar
de día y seguir las rutas que les especifiquen las autoridades turcas.
En el caso de los buques de guerra en tiempo de paz, deberán cursar
previamente vía diplomática una notificación a las autoridades turcas. El pe50
[Enero-feb.
TEMAS GENERALES
ríodo normal para esta notificación previa es de ocho días, que se incrementa
a quince días para los Estados no ribereños al mar Negro. La notificación debe
especificar el destino, nombre de la unidad, numeral, motivo, junto con la
fecha de entrada y la salida prevista. Se deberá entrar de día y el comandante
de la fuerza naval está obligado a identificarse en las estaciones de control de
Çanakkale y Estambul. Tanto el desplazamiento como el número de buques de
guerra están limitados conforme al artículo 14, que dice:
«El tonelaje total máximo de todas las unidades navales extranjeras que
pueden estar en tránsito por los estrechos no excederá las 15.000 toneladas, y
no incluirá más de nueve embarcaciones… Si se encontrasen de visita en uno
de los puertos del estrecho, o si fueran dañados durante el paso no se incluiría
en este tonelaje.»
Las condiciones y las limitaciones relacionadas con el tonelaje y la clase
de embarcaciones no son aplicables para el tránsito de buques bajo pabellón
ribereño del mar Negro. Asimismo, los submarinos de estos países tienen
derecho a transitar después de notificarlo al gobierno turco, en superficie, de
día y de forma individual.
Fragata Almirante Juan de Borbón (F-102) en el mar de Mármara.
(Fuente: www.aco.nato.int/nato-breeze.exercise.aspx).
2015]
51
TEMAS GENERALES
Según el artículo 10 de la convención, los buques de guerra con pabellón
no ribereños podrán pasar por los estrechos si se trata de buques de superficie
ligeros o auxiliares. Para que estos sean considerado ligeros, se establece una
clasificación en el Anexo II del tratado, donde impone un límite entre 8.000 y
10.000 toneladas, artillería menor de ocho pulgadas y que no se trate de portaaeronaves ni submarinos. Como curiosidad, la fragata Almirante Juan de
Borbón (F-102), que ha entrado recientemente en el mar Negro, desplaza
5.800 toneladas.
El artículo 18 también restringe el paso en relación con el tonelaje total de
la flota y el tiempo que tenga previsto permanecer en el mar Negro. El tonelaje
total para los países no ribereños no podrá ser superior a las 30.000 toneladas
(ver artículo 18.1). Este se incrementa en la práctica a las 45.000, siempre por
debajo de los dos tercios de la Armada más potente ribereña al mar Negro
(Rusia); para ello los países ribereños informarán a las autoridades turcas de las
modificaciones de sus fuerzas en el mar Negro cada primero de enero/julio. La
URSS en el momento de la firma del tratado tenía una flota de 60.000 toneladas y actualmente se estima en más de 100.000 toneladas, por lo que el tonelaje
queda limitado a las 45.000 toneladas.
El tratado establece una excepción para esta limitación de tonelaje total y
parcial, ya que en el caso de que la fuerza naval enviada sea por propósitos
humanitarios se podrán superar las 8.000 toneladas y las 45.000 totales, así
como el tiempo de aviso a las autoridades turcas. Esto viene regulado por el
punto d del artículo 18.1. Las autoridades turcas tienen la obligación de notificarlo al resto de países ribereños del mar Negro.
TSVTS (Turkish Straits Vessel Traffic Services).
(Fuenete: www.afcan.org/dossiers_techniques/tsvts_gb.html).
52
[Enero-feb.
TEMAS GENERALES
En tiempo de guerra, si Turquía es uno de los Estados beligerantes, el
Gobierno turco puede actuar libremente respecto al paso de buques de guerra
(artículo 20), quedando a su discreción quiénes y cuándo pueden pasar. En
caso de amenaza inminente de guerra, también se establece una norma similar
(artículo 21.2). En otras palabras, Turquía tiene el derecho discrecional de
prohibir el paso a todos aquellos países que supongan un peligro. Bajo tales
circunstancias, está obligada a informar al secretario general de la Liga de
Naciones (artículo 21.3), órgano extinto y cuya función ha sido asumida por la
ONU (Organización de Naciones Unidas). Se establecía asimismo que sería
sometido a votación y en el caso de que los dos tercios del consejo de la Liga
de Naciones decidiesen que la reacción estuviese injustificada, Turquía estaría
obligada a reabrir el paso de los estrechos (artículo 21.4).
Como vemos, según el artículo 10 solamente los buques de superficie ligeros pueden pasar por los estrechos, entendiendo como ligeros a las unidades
de superficie que no sean portaaeronaves, es decir, sin cubierta de vuelo (5),
que no sobrepasen las 10.000 toneladas y que no monten artillería de un calibre superior a las ocho pulgadas.
Por último está el artículo 23 que regula el paso de las aeronaves. Las
civiles tienen autorizado el paso de los estrechos por las aerovías correspondientes que han sido establecidas por el Gobierno turco, existiendo una zona
específica prohibida al vuelo. Pueden pasar notificándolo con tres días de
antelación. A diferencia de Lausana, el Tratado de Montreux no establece el
principio de libre tránsito aéreo militar y se regulan solo los vuelos civiles.
En otras palabras, la autorización para los vuelos militares sobre los estrechos se deja en manos del gobierno de la República de Turquía con total
libertad.
Consideraciones finales (6)
El Tratado de Montreux es un elemento esencial en el contexto de seguridad del mar Negro, cuenta con una serie de normas que son implementadas
por el Gobierno turco y ha proporcionado una estabilidad de forma imparcial
durante casi ocho décadas. De acuerdo con Montreux, los buques mercantes
disfrutan del paso inocente por los estrechos turcos, con las limitaciones que
se establecen por seguridad y que son reguladas por el TSVTS que data de
1998. Mientras, el paso de los buques de guerra está sujeto a restricciones que
(5) Segundo Tratado Naval de Londres, firmado el 25 de marzo del año 1936, en el que se
limita el tamaño máximo de los buques de los países firmantes y el calibre máximo de las
armas que podían portar. Este tratado se usa de referencia para ver las clases de buques de
guerra.
(6) http://www.mfa.gov.tr/implementation-of-the-montreux-convention.en.mfa
2015]
53
TEMAS GENERALES
varían dependiendo de si estas naves pertenecen o no a los países ribereños
del mar Negro, al tipo de buque, su tonelaje, periodo de estancia y tonelaje
total máximo de la flota que se encuentre en el mar Negro. Estas limitaciones
se pueden resumir en general de la siguiente manera:
— Prohibición del paso de portaaviones, incluso para los Estados ribereños.
— Solamente los submarinos que pertenecen a los Estados ribereños
pueden pasar por los estrechos turcos, si se van a incorporar a su base
por primera vez después de su construcción o si es después de una
reparación en astilleros ubicados fuera del mar Negro.
— El número y tonelaje total máximo de toda la flota extranjera que
puede estar en curso en el paso de los estrechos turcos está limitada a
nueve unidades y 15.000 toneladas respectivamente.
— El tonelaje total máximo de la flota de Estados no ribereños dentro del
mar Negro está limitado a 45.000 toneladas.
— Las unidades de los Estados no ribereños no pueden permanecer más
de 21 días.
— El paso por los estrechos turcos tiene que ser notificado a las autoridades turcas a través de vías diplomáticas, con ocho días para los ribereños y 15 días para los no ribereños.
El Tratado de Montreux y la situación de los estrechos turcos volvieron a
ser de interés internacional durante la Guerra de Osetia del Sur en agosto de
2008 y la crisis que supuso la negación del paso a una fuerza humanitaria de
la US Navy. Tras una gran tensión en el Cáucaso, la guerra entre Georgia y
Rusia terminó tras dos semanas de conflicto. Rusia se impuso e hizo uso del
Tratado de Montreux en beneficio propio. Más reciente lo ha estado durante la
crisis de Ucrania, especialmente tras la independencia de Crimea y su posterior incorporación a la Federación Rusa.
Las tensiones en la región tienen consecuencias inevitables para Turquía,
muy influenciadas por la cuestión energética, y especialmente del gas, tras la
cancelación del gaseoducto previsto para Europa denominado South Stream.
Atrapado entre Rusia, un vecino y aliado económico muy importante, y los
Estados Unidos, superpotencia y aliado tradicional, Turquía ha dejado bien
claro que se niega a romper el Tratado de Montreux, al que considera pilar
fundacional como nación, de la misma manera que lo es Suez para Egipto y el
Canal para Panamá.
La OTAN va a continuar con su rearme en el este de Europa, planea la creación de una fuerza de intervención rápida y el establecimiento de cinco nuevas
bases en Letonia, Lituania, Estonia, Rumanía y Polonia, todos ellos antiguos
miembros del Pacto de Varsovia. El objetivo es hacer frente a la amenaza rusa,
convertida de nuevo en su principal adversario, más aún tras la firma del acuer54
[Enero-feb.
TEMAS GENERALES
Gaseoductos en la región: South Stream y Nabucco.
(Fuente: www.naturalgaseurope.com/energy.geopolitics-europe).
do en Ginebra sobre el programa nuclear iraní del grupo 5 + 1 (7). Por otro
lado, Rusia no quiere injerencias en sus dominios del mar Negro y se considera el «único garante de la seguridad del Cáucaso» (8). La incorporación de
Rumanía a la OTAN y las muy posibles de Georgia y Ucrania (9) parecen
inclinar esta balanza. Rusia y Turquía no comparten los mismos intereses,
pero tienen el mismo enfoque sobre la cuestión de Montreux; también la experiencia de estabilidad de las últimas ocho décadas avala este tratado. Turquía,
como miembro de la OTAN y aliado natural de Estados Unidos, hará todo lo
posible para que siga así, y la presencia de la Alianza en el mar Negro continuará siendo testimonial y más política que estratégica. Podemos concluir con
la perfecta vigencia del Tratado de Montreux y las pocas posibilidades de
modificarlo.
(7) http://www.elmundo.es/internacional/2013/11/24/5291682761fd3d75778b4578.html
(8) http://www2.elpais.com.uy/08/08/16/pinter_364123.asp
(9) El artículo 10 del Tratado del Atlántico Norte permite que nuevos Estados formen parte
de la OTAN. Solo países de Europa pueden ser nuevos miembros y es necesario contar con el
acuerdo unánime del resto de Estados miembros.
2015]
55
TEMAS GENERALES
BIBLIOGRAFÍA
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56
[Enero-feb.
EL MUSEO MARÍTIMO
DE BARCELONA VERSUS
DRASSANES REIALS
Albert CAMPANERA i ROVIRA
SPAÑA, con un litoral de 2.678 millas y una
larga tradición naval y marítima no se distingue,
ciertamente, por los museos sobre esta materia,
siendo los más importantes el Naval de Madrid,
que arranca a mediados del siglo XIX, el primero
de esta especialidad, seguido del Marítimo de
Barcelona, único en el mundo, asentado sobre lo
que fueron las antiguas Drassanes Reials, el astillero medieval más grande existente en la época
dedicado a la construcción de galeras, solo superado por el de Venecia.
La restauración de este excepcional edificio,
uno de los más importantes exponentes del estilo gótico fabril, requirió mucha paciencia y
dinero, dándose por concluidos los trabajos en 2013, después de 25 años de
obras, durante las cuales siempre permaneció abierto, aunque con limitaciones. La restauración costó 17.059.820 euros, poniendo fin a las patologías que
el complejo sufría.
No olvidemos que 700 años de historia lo contemplan. Pasaron bajo sus
piedras reyes, médicos, barberos, maestros de obra, picapedreros, carpinteros
de ribera, calafates, marinos, capitanes de galeras, sargentos, cómitres, galeotes, marineros, armeros, soldados, capellanes, verdugos y cadalsos.
Una de las actuaciones que más resonancia ha tenido ha sido la resituación
de la nueva entrada principal a través de los Jardines del Rey, cerrando el antiguo acceso lateral en la plaza, donde se erige el monumento al Almirante de la
Mar Océana Cristóbal Colón, recordando su venida a Barcelona para dar
cuenta del descubrimiento de «América» a los Reyes Católicos, que ha quedado desplazada hacia el baluarte de Santa Madrona, en la avenida de las Drassanes paralela a las populares Ramblas.
El consorcio que rige los destinos de la institución es un ente tripartito que
engloba al Ayuntamiento, propietario del terreno y edificios, la Diputación
2015]
57
TEMAS GENERALES
Perspectiva izquierda de la Galera Real.
Provincial, responsable del personal y la colección, más la Autoridad Portuaria, que ostentan la presidencia anual con carácter rotatorio.
El museo consta de varios espacios en proceso de normalización, entre los
que destacan el núcleo central, conocido como grandes naves, con unas
dimensiones de 120 x 12 x 15 m, donde se construyó la Galera Real, nave
insignia de Juan de Austria en Lepanto, y que hoy en día alberga una réplica
de la misma de 60 m de longitud y con 30 y 29 remos por banda, obra de los
Astilleros Cardona, realizada entre 1967 y 1971 por un grupo de expertos
carpinteros de ribera para conmemorar el cuarto centenario de la batalla,
igualmente recordada en el exterior en un macizo pedestal de granito que
sustenta una galera de bronce arbolando solo una vela latina, a pesar de que esta
tenía dos.
El primer trabajo para paliar el deterioro del conjunto arquitectónico del
Museo Marítimo arranca con el plan de acción y reordenación realizado entre
1986-1990, pero no fue hasta 1999, con el llamado plan director, cuando
comienzan las obras de las I y II fases realizadas entre el 2002-2003, mientras
que las III y IV fases comprenden desde el 2010 al 2012.
58
[Enero-feb.
TEMAS GENERALES
Antigua entrada del Museo Marítimo de Barcelona.
Las Drassanes Reials de Barcelona son una importante muestra arquitectónica del denominado gótico civil catalán, caracterizado por sus espectaculares
arcadas, estilo que singulariza el complejo, popularmente conocido como Les
Drassanes, que es una palabra catalana de origen árabe que significa taller o
casa de fabricación, cuyos orígenes se remontan al siglo XII, según una cédula
expedida por el rey Jaime I donde se menciona la existencia de una drassana,
aunque los cimientos de la actual construcción pueden datarse sobre el año
1385.
El prestigioso escritor australiano Robert Hughes, en una de las más destacadas aportaciones anglosajonas a la historia de Barcelona, habla en su libro
titulado precisamente Barcelona, editado por Anagrama en 1992, sobre las
Drassanes como muestra de la importancia de la Corona aragonesa, uno de
cuyos almirantes exclamó: «Que ni los peces cruzaran estas aguas, sino llevan
sobre sus lomos las armas de Aragón».
La razón de ser del complejo hay que buscarlo en la política; el Tratado de
Almizra, firmado en el año 1244 entre los reyes de Aragón y Castilla, ponía
límites a la expansión de Aragón en la Península, debiendo por tanto proyectarse hacia el Mediterráneo, siendo Barcelona un lugar idóneo para la cons2015]
59
TEMAS GENERALES
trucción de embarcaciones dadas la grandes masas forestales del prelitoral y
su floreciente comercio e industria, trabajos que complementaban las drassanes tortosinas, de origen árabe, las primeras de cierta importancia incorporadas a la Corona aragonesa.
En la Crónica de Ramón Muntaner, historiador catalán (1265-1336) que
tomó parte en la expedición de los almogávares a Oriente, escribe sobre las
Drassanes que en ellas, en tiempos del rey Jaime II, se podían guardar 25
galeras. Este libro, vivo y apasionado, le ha valido ser parangonado con Jenofonte. Pedro III las amplió después de llegar a un acuerdo con los consellers
de la Generalitat de Barcelona para financiar la obra, según consta en el
siguiente escrito: «Como dicha atarazana vuestra, señor, no sea cubierta, las
galeras que están dentro de la misma a sol y viento y bajo la lluvia, en poco
tiempo quedaran consumidas y destruidas y, además, en tiempo de aguas no se
puede trabajar en ella... Por ello, el señor rey don Pedro, bisabuelo vuestro, ya
trato de erigir columnas y arcos de piedra... pues tales obras debían dejarla
amurallada por la parte de fuera, y las naves podrán permanecer en su interior
sin temer ataques enemigos».
Originariamente, se edificaron sobre una necrópolis romana fuera de la
segunda muralla de Barcino, como demuestran los restos hallados durante la
Yacimiento arqueológico en el Museo Marítimo de Barcelona.
60
[Enero-feb.
TEMAS GENERALES
búsqueda del primitivo piso y cimientos de los pilares, encontrando en las excavaciones una gran variedad de sepulturas con diversidad de ritos funerarios,
dejando a la vista uno de los restos más relevantes, concluyendo que esta se
asentó sobre uno de los caminos de salida de la ciudad, en dirección sur hacia
los huertos de San Beltrán, teniendo como fondo la montaña de Montjüic, antiguamente conocida por unos como el Monte de Júpiter y por otros como de los
Judíos, puesto que los seguidores de esta religión eran sepultados extramuros.
Entre los descubrimientos realizados, cabe destacar una fosa de 60 m de
largo y 10 m de ancho que se encontraba al descubierto, con una peculiar
rampa de madera que permitía a las embarcaciones deslizarse sobre ella para
llegar a la mar. Mar que, según los estudios realizados por la Delegación de
Costas, esta aproximadamente igual que en los últimos siglos, con unas variaciones inferiores a los 100 metros.
El descubrimiento de América cambió drásticamente el tipo de embarcaciones necesarias para las navegaciones trasatlánticas, desplazando el eje del
comercio del Mediterráneo al Atlántico, lo que significó el ocaso de la galera,
aunque a principios del siglo XVII la Generalitat decidió armar cuatro, llamadas: San Jordi, San Maurici, San Sebastia y San Ramón, además de las reales,
insuficientes para proteger el litoral levantino del acoso berberisco. De este
período cabe resaltar que también se usaron las drassanes como prisión y
lazareto.
Las galeras pervivieron hasta los albores del siglo XVIII, desapareciendo
lentamente de Barcelona de acuerdo con el Decreto de Nueva Planta que
impulsó el ministro Patiño, perdiendo la ciudad las construcciones navales
que se trasladaron a Cartagena, en virtud del nuevo Reglamento de Galeras de
1745, disponiendo que en adelante tal clase de buques de guerra serían construidos en el puerto de Cartagena, y ordenando a la vez la supresión del astillero de las Drassanes de Barcelona.
En el llamado Edificio Pedro IV, en la actualidad Botiga del General —tienda,
cafetería y restaurante—, se aprecia que en el curso de una de las remodelaciones se pensó en habilitar una parte del complejo como Palacio Real, dadas
las limitaciones del existente, por expreso deseo del Rey de tener una mejor
cercanía a la mar, como prueba la regia escalinata de acceso a la primera planta, con un interesante engarce de escalones en forma de cola de milano, pero
todo quedó en un mero esbozo.
Con el advenimiento de la dinastía Borbón, en 1714, tras la Guerra de
Sucesión, la construcción naval desapareció, siendo convertidas las Drassanes
en cuartel y pasando a depender del Ramo de Guerra hasta 1768, momento en
que un documento habla de continuar las obras en curso para transformarlas
en Maestranza de Artillería, teniendo en cuenta que la forja de cañones era
una parte inherente de las antiguas instalaciones, uno de cuyos ejemplares
enhiestos ornamenta hoy en día la puerta principal del antiguo Parque de Artillería de Cartagena.
2015]
61
TEMAS GENERALES
Entrada actual al Museo Marítimo de Barcelona. (Foto: www.sitiosdebarcelona.net).
Como maestranza, le tocó vivir los tiempos en que los cañones pasaron de
ser de ánima lisa a rayada, y de avancarga a retrocarga, lo que obligó a la
instalación de hornos y forja fuera del complejo —como es lógico, para evitar
incendios— en un edificio separado por las Ramblas (palabra de origen árabe
que significa arroyo).
En el último tercio del siglo XIX, tras la demolición de las murallas del
tercer cinturón de la ciudad, solo quedó el baluarte de Santa Madrona, sobre
una de cuyas partes se apoyaban las Drassanes y ahora el Museo. Las obras
de demolición duraron 10 años, concluyéndose en 1864, y se hizo tabla rasa
de casi toda el área recuperada para poder llevar a cabo el plan urbanístico de
Ildefonso Cerda, de notoria influencia sobre la expansión de la ciudad, pero
se respetaron el baluarte y el cuartel en un edificio anexo, más la maestranza
de artillería por ser zona militar.
En 1927, y por real decreto, se creó la Junta Mixta de Urbanización y
Acuertelamiento, a la que se encomendaba construir nuevos cuarteles y edificios militares en Barcelona, pasando la propiedad de los antiguos del Ministerio de Fomento y Guerra al Ayuntamiento, entre los que se encontraban las
Drassanes Reials.
62
[Enero-feb.
TEMAS GENERALES
La entrega del complejo de las Drassanes no se efectuó hasta el 20 de octubre de1936, dos meses después del inició de la guerra civil, con el fin de dedicarlas a Museo Marítimo, tomando forma un proyecto gestionado en la década
anterior. Fue bien acogido por la sociedad y patrocinado por prestigiosas entidades económicas, culturales, marítimas y deportivas, y se contó con los
fondos provenientes del Museo del Instituto Náutico del Mediterráneo, hoy
Facultad de Náutica, al igual que de las desaparecidas escuelas de náutica de
Masnou, Vilasar de Mar, etc., que poblaron el litoral catalán a lo largo del
siglo XIX.
En el curso del conflicto bélico, pese a los intensos bombardeos aéreos que
padeció el puerto, solo sufrió la destrucción de una de las arcadas de piedra y
buena parte del tejado. Las imágenes de la época son descorazonadoras,
quedando durante unos años parte del edificio al descubierto.
Con el fin de proteger los fondos allí depositados, especialmente esculturas, piedras, capiteles y objetos procedentes de particulares, iglesias y centros
diversos, tanto del expolio como de los bombardeos, se habilitó un refugio
antiaéreo en el baluarte de Santa Madrona, trasladando los más valiosos a una
finca en la cercana población de Seva. Al término de la contienda, la mayoría
de propietarios los donaron o dejaron en depósito, siendo este el núcleo inicial
con que se dotó al Museo.
Fachada principal del Museo Marítimo de Barcelona frente al mar.
2015]
63
TEMAS GENERALES
Reocupado brevemente por los militares en 1939, fue utilizado temporalmente como almacén, quedando en suspenso la finalidad de convertirlo en
museo.
Cuando se hicieron cargo del mismo los funcionarios sobrevivientes
adscritos a la Diputación Provincial de Barcelona como institución responsable, se inauguró oficialmente el 18 de enero de 1941, en unos tiempos ciertamente delicados para festejos museísticos.
Buena parte del éxito de la puesta en marcha del Museo Marítimo de
Barcelona ha consistido en la tenacidad y pervivencia de su variopinto equipo
humano, que de una manera u otra tuvieron una relación con los albores del
museo, destacando en esta labor personas que, sin ser pertenecer a él, han
procurado que sea una realidad tangible, parangonable con las mejores instituciones existentes a nivel mundial, tales como: el Australian National Maritime Museum de Sydney, el Nova Scotia Maritime Museum de Halifax, el
Viking Museum de Roskilde, el Museé de la Marine de Paris, el Deutsches
Schiffahrtsmuseum de Bremerhaven, el Yokohama Maritime Museum, el
Maritiem Museum Prinz Hendrik de Rótterdam, el Museo Naval de Madrid,
el Museo del Dique en Cádiz, etcétera.
No sorprende que el Museo Marítimo de Barcelona, versus Drassanes
Reials, sea hoy en día una obligada referencia para cualquier navalista que se
precie, declarado en 1976
monumento histórico-artístico,
y en el 2006, museo de interés
nacional.
Prestigiosas publicaciones,
como la americana Naval
History o la francesa La Revue
Maritime, le han dedicado
interesantes artículos. En 1993
el Museo pudo por fin contar
con su propia Asociación de
Amigos, elemento motor para
proyectar sobre una ciudadanía, lastrada por la mentalidad
continental de los políticos,
una mejor comprensión y
conocimiento de los problemas de la mar y de las embarcaciones que la surcan.
En el 2006, la importancia
del Museo condujo a la
conveniencia de crear una
Fundación, acogiéndose a las
Pailebot Santa Eulalia. (Foto: [email protected]).
64
[Enero-feb.
TEMAS GENERALES
ventajas que la legislación ofrece a tales entidades, con el nombre de Fundación del Museo Marítimo y de las Reales Atarazanas, actuando como una
plataforma de lazos y complicidades entre el mundo económico y el de la
cultura marítima.
Una de las peculiaridades del Museo Marítimo de Barcelona es su extensión en la mar como parte de su Programa de Marina Tradicional, contando
con cuatro embarcaciones: la más importante es un pailebot de 1918 llamado
en la actualidad Santa Eulalia, copatrona de la ciudad, ex-Carmen Flores, exPuerto de Palma, ex-Cala San Vicens y ex-Sayremar, salvado in extremis en
1997, restaurado en todo su esplendor en los talleres del propio museo; otro es
la lancha de prácticos Pollux, una donación de la Corporación de Barcelona;
un yate con quilla de la clase Dragón, el Drac; y por último, el laúd Lola, de
madera con aparejo latino.
Para finalizar, señalar que actualmente y después de las obras, entre las que
destaca la climatización interior para evitar la humedad, se ha devuelto al
edificio renacentista todo el esplendor pasado, hasta el punto que mereció los
elogios de la Reina Sofía de Grecia y Hannover, que solemnizó el acto de
reinauguración de la Sala Marqués de Comillas en 1993.
Actualmente solo puede exhibir un 20 por 100 de sus fondos museísticos,
ya que la delicada situación económica que vive el patrimonio cultural en
España, especialmente el marítimo, ha postergado para más adelante poder
mostrar todas sus posibilidades; pero late en su ánimo ser más dinámico y
pedagógico, cubriendo áreas comunes a la mayoría de museos de esta índole,
huyendo de los particularismos y enfocando la proyección de todo lo vinculado a la mar bajo unos parámetros más ecuménicos, como se probó en la Exposición «Vikings», realizada conjuntamente con el Statens Historiska Museet
de Estocolmo, cuyo acto inaugural fue presidido por la embajadora de Suecia
en España.
2015]
65
SH-60 efectuando HIFR con el BAC Patiño.
(Foto: J. M.ª Martín Dapena.)
TEMAS
PROFESIONALES
LAS ETAPAS
DE LA «BOTADURA»
Raúl VILLA CARO
(Ing.)
UANDO en el año 2005 desembarqué del patrullero Serviola y vine destinado a la Inspección de
Construcciones de Ferrol, ya como ingeniero,
comenzó mi gran interés por el que considero el
momento más interesante de la vida de un buque,
el hito de la botadura. No obstante tengo que reconocer que todo ese interés y conocimiento me vino
heredado por el que era mi jefe de Ingeniería en
aquel momento, el ahora capitán de fragata ingeniero Joaquín Poves, al que deseo que esté disfrutando, ya en la reserva, de su otra gran pasión, la
hípica.
2015]
67
TEMAS PROFESIONALES
Introducción
El proceso de construcción del buque tiene lugar, normalmente, en las
instalaciones del astillero situadas en tierra junto a la línea de separación con
el mar, un lago o un río. Los sistemas utilizados para la construcción del casco
son los siguientes:
— Construcción en grada o varadero.
— Construcción en dique seco (flotadura).
— Construcción en taller (buques pequeños).
Durante este proceso, el buque ha de transferir su peso a la grada, varadero
o dique a través de unos soportes adecuados que reciben el nombre de cuna o
cama de construcción.
Sección de un buque en grada.
Una vez finalizada la construcción del casco se procede a la puesta a flote,
lo que se realiza mediante deslizamiento sobre un plano inclinado (cama de
lanzamiento) en el caso de construcción en grada o varadero, inundación del
dique si la construcción es en dique seco y arriado mediante grúa u otro método similar si se ha hecho en el taller.
Aunque las botaduras también se pueden hacer de forma lateral (cuando
hay poco espacio de agua, por ejemplo en ríos), debido a las características de
construcción del astillero de Ferrol, me centraré en el lanzamiento longitudinal, que a continuación explicaré.
68
[Enero-feb.
TEMAS PROFESIONALES
Etapas del lanzamiento
La botadura o lanzamiento
se realiza en dos etapas:
— Transferencia del peso
del buque desde la
cuna de construcción,
formada por los picaderos, escoras y almohadas que lo han soportado durante dicha
fase, a la cuna de lanzamiento.
— Deslizamiento del buque y cuna de lanzamiento (que van unidos
por medio de cables)
de forma controlada
hasta que flote libremente.
Picadero de la cama de construcción.
Calzo de madera.
2015]
69
TEMAS PROFESIONALES
Buque listo para la botadura.
Botadura mediante lanzamiento por popa
Durante el lanzamiento, el buque se deja caer a lo largo de pistas de deslizamiento llamadas imadas, normalmente dos, dispuestas simétricamente
respecto al plano longitudinal, sobre las que apoya el peso a través de las
anguilas, piezas de contacto con las imadas que reciben el peso del buque a
través de estas, normalmente de madera, llamadas picaderos, con las cuñas
necesarias para realizar mediante apriete de estas (además de lo que veremos a
continuación) la transferencia del buque de la cama de construcción a la cuna
de lanzamiento.
Las imadas se disponen sobre una superficie dotada normalmente con la
inclinación necesaria, que recibe el nombre de grada.
El conjunto de las anguilas y piezas de soporte recibe el nombre de cuna
de lanzamiento. Las anguilas se convierten en una especie de vagones de tren,
unidos sólidamente al casco por medio de cables (a veces, incluso soldados),
que se deslizarán junto al buque (una vez que se haya realizado la botadura,
estos cables son liberados por buzos —disponen de ganchos disparadores para
ello— y la cuna cae al fondo del mar, de donde se recupera). En los extremos
70
[Enero-feb.
TEMAS PROFESIONALES
Cajones instalados para aumento de flotabilidad.
Cama de lanzamiento tras una botadura.
2015]
71
TEMAS PROFESIONALES
de proa y popa la cuna debe
adaptarse a las formas más
finas de estas zonas del buque
a través de piezas de soporte
de mayor altura, que reciben
el nombre de santos o apóstoles (seguramente porque van
colocados «allí arriba»).
Además, ayudarán a la botadura dando mayor flotabilidad
(en el caso del Juan Carlos I,
donde existía gran preocupación por el calado en proa que
podría adquirir el buque
durante el saludo, los santos
Operario actuando sobre la caja de arena.
tradicionales fueron reemplazados y complementados con
unos cajones-flotadores que aumentaron más aún la flotabilidad).
Pero el elemento verdaderamente responsable en el momento de la transferencia del peso de la cama de construcción a la cama de lanzamiento es el
gran desconocido de la botadura. Unas simples cajas de madera o metálicas,
que contienen unas bolsas de arena, son pinchadas para que vaya saliendo esta
y se vaya transfiriendo el peso de una de las camas a la otra.
La cuna del buque va amarrada al casco mediante frenos de cable, cáncamos, grilletes rectos, grilletes de liria y tensores con disparadores para permitir que siga unida al buque y le sirva de freno hasta la entrada al dique, donde
se procederá a su desmontaje.
La instalación de estos elementos se realizará una vez instalados todos los
que conforman la cuna de lanzamiento.
Sección transversal y longitudinal de santos
La pendiente de la imada debe ser suficiente para que el buque se deslice a
lo largo de ella durante la botadura, de modo que la componente del peso
junto con la cuna —en la dirección de la imada— sea superior a la fuerza de
rozamiento de las anguilas con la imada. Los valores normales de inclinación
de la grada oscilan entre 2° y 4°.
Pero además de poseer la inclinación adecuada, la cama de deslizamiento
tiene que ser tratada con una capa de grasa adecuada en los días previos al
lanzamiento. Una vez realizado el proceso de transferencia, el buque queda
listo para la botadura. Con objeto de impedir su deslizamiento hasta el momento deseado, se utilizan unos dispositivos de sujeción llamados llaves de
72
[Enero-feb.
TEMAS PROFESIONALES
lanzamiento. Cuando estas se
liberan, el buque queda libre
para deslizarse sobre las
imadas, iniciándose así el
proceso de lanzamiento de la
botadura. Evidentemente, la
longitud y anchura de las
imadas se ha diseñado para
que soporten una presión
determinada (presión media) y
para que el giro del buque
sobre el patín se realice en un
momento y lugar determinados (no nos podemos olvidar
de que el lugar de la botadura
tendrá una profundidad deterAplicación grasa de deslizamiento.
minada y debemos estar seguros que el buque en el momento del saludo no calará más que lo que nos permite la profundidad en ese lugar
y para ese instante del día).
Previamente al inicio de la construcción del buque en la grada se situarán
las llaves de retención mecánica de babor y estribor respectivamente. Las
llaves móviles o palancas de retención mecánica se instalarán en su posición
Llave de retención.
2015]
73
TEMAS PROFESIONALES
Regla de deslizamiento.
definitiva antes de la instalación de la retenida móvil (anguila móvil que
marca la posición definitiva del resto de las anguilas).
Indicar también que existe un gato hidráulico para conseguir el efecto
contrario en caso de que fuera necesario, es decir, tener que dar un «empujón»
al barco para que empiece a deslizarse si no lo hiciera una vez que se abrieran
las llaves de retención (existe una regla de deslizamiento para comprobar que
esto no va a ocurrir, y que detecta un pequeño movimiento que indica que el
barco está «vivo» una vez que se transfiere el buque de la cama de construcción a la de deslizamiento en los momentos previos a la botadura).
En los primeros instantes de la botadura, el buque, apoyado en la cuna de
lanzamiento, se desliza sobre las imadas, existiendo solo en juego el peso del
buque y la cuna, la reacción de las imadas y las fuerzas de rozamiento de las
anguilas-imadas.
Desde el instante en que el barco entra en el agua, aparece un empuje
variable que hace cambiar la reacción en las imadas y su punto de aplicación,
así como una fuerza hidrodinámica que se opone al movimiento.
Cuando el momento del empuje con relación al extremo de proa de la cuna
de lanzamiento es igual al momento del peso respecto del mismo punto, se
iniciará el giro del buque alrededor de dicho extremo de proa de la cuna, y
quedará el buque apoyado solamente en la parte de proa de la cuna a través
del patín. Al continuar el movimiento, el barco queda a flote de una manera
74
[Enero-feb.
TEMAS PROFESIONALES
Patín. Se observan los cables que unen la cuna y el buque.
suave si la altura del agua sobre el extremo de popa de las imadas es igual
que el calado de proa del buque. En caso contrario, el buque inicia una cabezada al encontrarse la proa
sin apoyo en la imada,
movimiento que recibe
el nombre de saludo.
La operación de
lanzamiento de un buque
no está exenta de riesgos,
es delicada y requiere
esfuerzos importantes
sobre la estructura interna del buque (por ello a
veces llega a reforzarse
y apuntalarse parte de la
zona de proa). Decía mi
antiguo jefe que esa
Saludo.
operación era la de
2015]
75
TEMAS PROFESIONALES
mayor «sacrificio» del buque, ya que estos se construían para navegar y no
para permanecer sobre camas y picaderos.
Durante el lanzamiento se distinguen cinco fases perfectamente diferenciadas:
— Desde que el buque inicia el movimiento hasta que toca el agua.
Durante este período apoya toda la cuna sobre las imadas.
— Desde que la cuna empieza a tocar el agua hasta que el buque inicia el
giro alrededor del extremo de proa de la cuna.
— Desde que se inicia hasta que finaliza el giro, período durante el cual
el buque solo se apoya longitudinalmente en un punto (punto de giro).
— Desde que la cuna deja de apoyarse en la grada (flota libremente) hasta
que empiezan a actuar los dispositivos que frenan al buque (retenidas),
en caso que se hayan previsto.
— Desde que empiezan a actuar las retenidas hasta el momento en que se
detiene el buque.
A continuación interpretaremos en tres pasos, siguiendo la gráfica siguiente, los diferentes momentos descritos, particularizándolos a la que fue la botadura del LHD Juan Carlos I:
— Inicialmente el buque empieza a descender por la grada, y posee una
presión media de 2 Kg/cm2, pero debido a las formas de popa (menos
Reparto de presiones durante la botadura.
76
[Enero-feb.
TEMAS PROFESIONALES
Valores de la distribución de presiones en la F-105.
llenas), según esta va abandonando la grada, esta presión va aumentando hasta alcanzar el valor de 3.48 Kg/cm2. Cuando el buque aún
no ha tocado el agua, su presión media (peso del buque más la cuna
entre la superficie de contacto anguilas-imadas) suele oscilar entre los
2 o 3 Kg/cm2. Pero cuando el buque toca el agua, y en concreto cuando las anguilas han sobrepasado el extremo de las imadas, la superficie de contacto se reduce y las presiones pueden tomar valores mayores que se deben estudiar.
— A partir de ese momento la presión media empieza a disminuir, en
gran parte debido a que la popa del buque comienza a meterse en el
agua y a recibir el empuje de esta, alcanzando un valor mínimo inferior a los 2 Kg/cm2 iniciales (desde el momento en que el barco y la
cuna tocan el agua hasta que comienza el giro, hay una fuerza hidrodinámica que se opone al movimiento).
— Y en ese instante llega el momento crucial de la botadura. El buque
empezará a apoyarse sobre el patín, a «cargar» su peso sobre él y,
gracias a la forma de este, a realizar el giro. En el momento final del
mismo se alcanzará la presión máxima de la botadura (ya que todo el
buque apoya sobre una superficie muy pequeña, la que abarca el
patín), en este caso 6.44 Kg/cm2, y a partir de ese momento se producirá el saludo del buque y este empezará a flotar. Los santos de proa
2015]
77
TEMAS PROFESIONALES
han de soportar la reacción durante el giro, pudiendo alcanzar valores
del 25 al 30 por 100 del peso del buque más la cuna, aunque generalmente no se superan presiones de 12 kg/cm2.
Evidentemente todo el cálculo se realiza para que ese momento del giro
ocurra en el instante deseado, ya calculado previamente para que el buque
salude en el lugar exacto y sin complicaciones de calado. Para ello las imadas
se dimensionan con la superficie adecuada para que soporten las presiones
necesarias para que el buque deslice.
A continuación, se analizan los tres momentos más importantes de la botadura que, como es de esperar, serán estudiados física y matemáticamente.
Arfada
Desde que el buque comienza a introducirse en el agua hasta que flota
libremente, su peso es soportado por su empuje y por la longitud de la imada
que se mantiene en contacto con la cuna de lanzamiento.
Al ir avanzando dentro del agua, el valor del empuje irá aumentado. Paralelamente, al deslizarse, su centro de gravedad se irá aproximando al extremo más
bajo de la imada, llegando en su camino a rebasarlo, tal como se indica en la
figura siguiente. Puede entonces suceder que si el empuje obtenido no es lo sufi-
Arfada.
78
[Enero-feb.
TEMAS PROFESIONALES
cientemente grande cuando el centro de gravedad ha rebasado el extremo de la
imada, se verifique que el momento del peso respecto al extremo de la basada
sea mayor que el momento del empuje respecto al extremo de la misma.
Debido a esta desigualdad de momentos longitudinales, el buque tenderá a
girar alrededor de un punto, resbalando simultáneamente sobre la arista extrema de la imada, lo que origina una gran concentración de esfuerzos en dicho
punto. Posteriormente, al aumentar el empuje, el buque volvería a apoyar
sobre las imadas, produciendo un impacto que dañaría la cuna y la grada.
A este fenómeno se le conoce como arfada, y hay que asegurarse de que no
se produzca bajo ninguna circunstancia. Las soluciones para evitarla son las
siguientes:
— Alargar las imadas con el fin de proporcionar profundidad suficiente
del agua al final de la imada o dotarlas de mayor inclinación.
— Utilizar los instantes de las mayores pleamares para la botadura.
— Modificar la posición del centro de gravedad del buque (desplazarlo
hacia proa).
Giro
Al continuar el buque su descenso, irá aumentado el empuje de la parte
sumergida, tal como se indica en la figura siguiente. Llegará un punto en que
se verificará que el momento del empuje respecto al extremo de proa de la
cuna sea mayor que el del peso respecto al extremo de proa de ella. Será cuando el buque inicie el giro alrededor del extremo de proa de la cuna de lanzamiento. Por tanto, despegará de la grada quedando solamente apoyado en el
extremo de proa de la cuna por medio de los santos de proa. Estos tienen
como misión distribuir
las cargas sobre el
casco en una superficie
mayor, al objeto de
disminuir los esfuerzos,
y al mismo tiempo
aumentar la flotabilidad
del buque.
La amplitud del giro
tiene como valor la
diferencia entre el
ángulo de inclinación
de la grada y el del
asiento del buque a
flote.
Giro.
2015]
79
TEMAS PROFESIONALES
Saludo.
Saludo
Iniciado el giro, el buque continúa descendiendo. Llegará un punto en que
todo el buque despegará de la grada flotando libremente.
Este movimiento será suave si la altura de agua sobre el extremo de popa
de las imadas en el momento del abandono de estas es igual que el calado de
proa del buque (coincidirán los valores de peso y empuje). Si hay diferencia
de alturas, inicia una cabezada por encontrarse la cuna sin el apoyo de la
imada, movimiento que recibe el nombre de saludo (su valor es aproximadamente igual al producto de «1,5» por la diferencia entre el «calado de proa» y
la «altura de agua en proa en el momento del abandono de la basada»).
80
[Enero-feb.
BUQUES MULTIPROPÓSITO
Indalecio SEIJO JORDÁN
(Ing.)
Introducción
A actual crisis económica obliga a que los
buques existentes (fragatas, corbetas, OPV…)
deban ser capaces de realizar el mayor número
de cometidos posible. Por ello las armadas de
muchos países y sus principales astilleros están
concentrando sus esfuerzos en diseñar buques
multipropósito, considerados como la mejor
solución para marinas de pequeño y mediano
tamaño. También están incluidos en esta «categoría» los grandes buques anfibios (no contemplados en este artículo), que pueden desempeñar
un buen número de funciones gracias a su
amplitud y a la disponibilidad de espaciosas
cubiertas de vuelo y bodegas inundables.
Este artículo se limita a examinar el concepto
de los buques multipropósito ofrecidos actualmente por los principales astilleros, sus planes,
avances tecnológicos y desarrollo, que no están,
como era de esperar, exentos de problemas y
complicadas decisiones.
Los inicios
El término buque multipropósito está relacionado con barcos capaces de desempeñar diferentes funciones, la mayoría de la
veces gracias a su diseño modular y a su capacidad para albergar cargas útiles
intercambiables.
La Armada danesa fue la primera en embarcarse en el enfoque modular.
Los 14 cascos de la clase Flyvefisken (StanFlex 300) fueron diseñados para
2015]
81
TEMAS PROFESIONALES
Infografía 1. Fragata clase Absalon.
intercambiar una familia de módulos insertos en contenedores que permite
cambiar en pocas horas de función (ASUW, ASW, MCM, soporte a buceadores, hidrográficos o antipolución). En 2004 este concepto se revisó y las
unidades fueron «congeladas» para una capacidad específica, limitando su
capacidad de intercambio de equipamiento hasta que, después de 15 o 20 años
de servicio se fueron dando de baja.
Sin embargo el concepto StanFlex sigue vivo. Toda la actual flota danesa
está compuesta de buques de diferente tamaño y capacidad equipados con
contenedores StanFlex. Entre otros, está compuesta por dos fragatas clase
Absalom (cinco contenedores, ver infografía 1), tres fragatas clase Ivert Huitfeldt
(cinco contenedores), dos patrulleras árticas clase Knud Rasmussen (cuatro), seis
buques multipropósito clase Holm (uno), seis patrulleras ligeras clase Diana
(uno) y cuatro cazaminas (uno). Estos contenedores pueden alojar diferentes
sistemas, incluyendo cañones de 127, 76 y 35 mm, misiles Harpoon II y ESSM,
equipos de MCM y de apoyo a buzos.
Algunas de estas unidades disponen de espacio en cubierta para 20 contenedores (TEU) de 20 pies, lo que les da flexibilidad adicional para soporte
médico, fuerzas de operaciones especiales, instalación temporal de viviendas,
compartimentos para detenidos y almacenamiento de equipos.
82
[Enero-feb.
TEMAS PROFESIONALES
El conflictivo programa del LCS
El programa del Buque de Combate en el Litoral (LCS) de la Armada de
los Estados Unidos tiene un enfoque diferente (infografía 2). El concepto se
basa en una estructura común llamada SEA FRAME (hay dos tipos, la monocasco y la trimarán) que, análogamente a un chasis de camión, ofrece unas
capacidades básicas y permanentes. El SEA FRAME incluye: el barco con su
tripulación básica de 40 miembros, un cañón de 57 mm, sensores fijos, el
sistema de combate, las interfaces con los diversos módulos y vehículos
desplegables (tanto tripulados como no tripulados), además de equipos básicos, como los helicópteros Sikorsky MH-60. Encima de esta SEA FRAME, los
LCS pueden añadir diferentes características específicas según la misión que
vayan a desempeñar.
Los módulos de misión incluyen vehículos, sensores y armas específicas
para cada tipo. Estos módulos
y el personal específico de
misión (15-20 miembros a
añadir a la tripulación de 40
del buque), así como helicópteros y el sistema VTOL para
los UAV forman los paquetes
de misión.
El programa ha sufrido
graves retrasos, incluyendo
diversos problemas de corrosiones en el casco y fallos en
la propulsión en los dos tipos
de SEA FRAME existentes,
así como múltiples crecimientos del presupuesto, obligando
a rediseñar los tres paquetes
de misión. El paquete MCM,
probablemente el más urgente
de todos, se ha retrasado debido a problemas de fiabilidad
que al parecer han sido ya
solucionados. Este paquete fue
profundamente cambiado
después de la cancelación del
Sistema Aerotransportado
Rápido de Eliminación de
Minas (RAMICS) y de los
Infografía 2. Los dos LCS.
sistemas AQS-20A MCM a
2015]
83
TEMAS PROFESIONALES
bordo del MH-60S, así como del retraso de los dos Sistemas Láser Aerotransportados de Detección (ALMDS) y de Neutralización de Minas
(AMNS).
Actualmente se encuentra en pleno rediseño con una nueva fecha prevista
de finalización en 2015. Se pretende añadir VTOL UAS adaptado para el
COBRA (Coastal Battlefield Reconnaissance and Analisys System), así como
desplegar el US3, un sistema de barrido de superficie no tripulado cuyo desarrollo lleva ya más de una década. También se piensa en el Knifefish UUV
para detección de minas enterradas.
El paquete de misión de Guerra de Superficie (ASUW) ha contemplado la
cancelación del sistema de misiles de ataque LAM/PAM. De momento la idea
es cubrir esa baja con el misil Griffin IIB de Raytheon, que será probado en
2015. Eso sí, su alcance está limitado a cinco kilómetros, es decir, que es
menor que el del cañón de 57 milímetros.
El paquete de misión ASW ha sido rediseñado completamente después de
la cancelación de la mayoría de los componentes inicialmente planeados. La
solución futura incluirá el sónar de profundidad variable (VDS), que está
actualmente siendo utilizado por varias Armadas europeas, el sónar arriable
desde el MH-60S, sonoboyas, torpedos Mk-54 y un nuevo señuelo de torpedos ligeros de arrastre que está siendo desarrollado.
Evidentemente el concepto LCS es un reto. Nadie esperaba una evolución
fácil a partir de los diseños tradicionales. Sin embargo, hasta que los componentes de los diferentes paquetes de misión estén listos y su rapidez de intercambio sea probada, la adopción del concepto en otro ámbito que el de la
Armada de los Estados Unidos estará en peligro. Esto sucede porque, a pesar
de los importantes esfuerzos comerciales, ninguno de los dos diseños del LCS
ha sido adoptado por otra Armada hasta ahora.
El enfoque europeo
La elección americana fue considerada como un nuevo enfoque a un viejo
problema. La Real Armada británica, por su parte, ha elegido el diseño modular y adaptable que encontramos en el GCS Type 26 (Global Combat Ship). Al
contrario que el LCS, estos barcos son realmente de combate, con unas capacidades básicas que les permiten operar en escenarios de amenaza grave. Estarán armados con un cañón de 127 mm, un módulo VLS para misiles de defensa aérea SEACEPTOR de MBDA, misiles antibuque y sistema CIWS
(PHALANX o Sea RAM).
La principal diferencia con los diseños tradicionales es la gran cubierta de
vuelo y el «espacio de misión flexible» que permitirá capacidades específicas
ampliables, tales como soporte a fuerzas especiales, abordaje, intercepción
marítima y MCM (infografía 3).
84
[Enero-feb.
TEMAS PROFESIONALES
Infografía 3. CGS Type 26.
El proyecto pasó el hito Main Gate 1 en mayo de 2012. El segundo hito,
Main Gate 2, que está previsto para finales de 2014, dará paso a la fase de construcción. La idea es construir cinco buques en la versión de uso general y ocho
en la de escolta de Task Group con el Sistema VDS permanentemente a bordo.
El factor fundamental, que mejora la flexibilidad operacional de las GCS
T26, es la presencia del Espacio de Misión Flexible, un gran volumen en
mitad de cubierta, justo a proa del hangar.
Podrá alojar contenedores ISO estándar, lanchas, vehículos no tripulados y
suministros diversos. Los módulos serán acoplados directamente a algunos de
los servicios del buque, explotando su interfaz estándar común para recibir
energía, datos, agua y aire comprimido. El objetivo es conseguir una capacidad real de plug and fight, adaptando el conocido concepto plug and play de
los ordenadores. El Espacio de Misión Flexible ha sido reubicado en el centro
del buque, perdiendo la rampa de popa pero ampliando el espacio disponible.
Otra funcionalidad es el acceso directo al hangar para usar el Espacio de
Misión Flexible como almacén de equipos para helicópteros o vehículos no
tripulados. La cubierta de vuelo permitirá operar a helicópteros tan grandes
como el Chinook, aunque está previsto que lleven el AW 101 Merlin o el AW
159 Wildcat, además de algún UAV.
La Armada italiana había planeado inicialmente encargar diez fragatas
FREMM (en Francia se conocen como clase Aquitania, mientras que en Italia
se les conoce como clase Bergamini), pero hasta la fecha tan solo han confir2015]
85
TEMAS PROFESIONALES
mado seis. Hay planes de renovar las ocho corbetas de la clase Minerva y los
cuatro OPV de la clase Cassiopea. El concepto elegido es el de un barco tan
grande como una fragata, más rápido, con armamento menor y con una importante capacidad de añadir módulos. Fincantieri y la Armada italiana están
trabajando conjuntamente en el proyecto.
Tienen dos diseños básicos, que comparten casco y propulsión: uno denominado «ligero» (una especie de fragata de 5.000 t y 130 m de eslora) y el
otro es un OPV rápido (33-35 nudos), este último enfocado a patrullar escenarios de baja intensidad y apto para misiones de ayuda humanitaria.
El Espacio de Misión Flexible de este OPV puede alojar 15 contenedores
TEU y un garaje con una rampa lateral, justo debajo de la cubierta de vuelo.
La variante tipo fragata estaría armada con un cañón de 127 mm capaz de usar
munición guiada de largo alcance Vulcano, un cañón de 76 mm equipado con
el kit de munición guiada Strales, dos cañones de 25 mm, un módulo VLS de
32 células para misiles superficie-aire Aster15, lanzaderas para cuatro misiles
antibuque Teseo, dos helicópteros NFH-90 o un Merlin AW101 y dos RHIB de
11 metros. Aunque actualmente están en una fase temprana del diseño, la
variante tipo fragata podría incluir varios elementos modulares adaptados a
diferentes misiones: VDS, señuelos de torpedo, tubos lanzatorpedos para
ASW, USV, UUV para MCM. La dotación estaría limitada a aproximadamente 90 personas, pero con una habilitación capaz de albergar hasta 230. El
puente tendría visibilidad de 360º y el mástil estaría integrado.
La Armada alemana ha lanzado su programa de buque de combate de usos
múltiples MKS180. Originalmente se denominaba K-131, porque debía de ser
una evolución más grande y capaz de las corbetas K-130 (clase Braunschweig) que están en servicio. Pero han cambiado su objetivo y el MKS180
tendrá que trabajar en operaciones de intensidad media-baja a la vez que ofrecer capacidades militares específicas en MCM y ASW. Los requisitos de la
especificación de contrato incluyen 375 m2 de espacio disponible para soluciones modulares con un peso de 80 t, así como una cubierta de vuelo y
hangar para un helicóptero de 13 t y dos VTOL UAS.
El armamento del MKS180 será parecido al del K-130: un cañón de 76 mm,
dos lanzadores RAM, dos cañones MLG27 y cuatro lanzadores de señuelos
MASS. El buque estará preparado para albergar el sistema de misiles superficie-superficie, aunque no estará equipado con él, al menos inicialmente.
También tendrá dos RHIB de 10,5 metros.
Las soluciones modulares pueden incluir un módulo ASW con un VDS de
baja frecuencia, un módulo MCM que reemplazaría la tradicional RHIB por
un USV, y otro de Mando. De momento no hay compromiso para comprar
ningún módulo específico, aunque existen algunas propuestas disponibles,
como la del módulo MCM de ATLAS Elektronik. El trabajo de diseño detallado continuará hasta 2015 y la construcción podría iniciarse en 2016. La
primera de las seis unidades podría entregarse en 2020.
86
[Enero-feb.
TEMAS PROFESIONALES
Infografía 4. F-110.
La Armada española está evaluando posibles soluciones para la clase
F-110 (infografía 4), que reemplazará a las fragatas de la clase Santa María.
Este proyecto ha sido definido oficialmente como «de usos múltiples y versátil», capaz de disponer de unas capacidades a medio camino entre las del
BAM (buque de acción marítima) y las de las fragatas clase F-100. El
casco incluirá una gran zona de usos múltiples en su popa, alojando la
RHIB de 11 m, VDS, módulos contenedores y vehículos no tripulados (USV
y UUV).
Navantia y la Armada española están trabajando en los posibles diseños
que apuntan a una plataforma de desplazamiento de 5.000 t. También se deberá optar entre un mástil integrado, un radar activo en banda S o el ya disponible SPY-1F. La primera unidad podría entregarse en 2020.
Unidades de menor tamaño
Además de los buques de combate tamaño fragata se están investigando
otras soluciones de otros de usos múltiples más pequeños y baratos que muy
pronto podrían convertirse en programas de construcción. Tanto la Armada
2015]
87
TEMAS PROFESIONALES
Real de Brunei como la chilena han optado por un concepto de buque de
usos múltiples muy innovador que puede desempeñar diferentes funciones:
el PV 80 diseñado por Lürssen Werft y el OPV80 de Fassmer. Ambas plataformas pueden albergar equipamiento para misiones específicas, que incluyen
desde un helicóptero naval de tamaño medio hasta un bote de operaciones
especiales lanzado por una rampa en popa.
Después de un análisis casi interminable, la Marina del Reino Unido ha
propuesto un ambicioso programa denominado MHPC, que incluye misiones
de MCM, oceanografía y guardacostas. Se podría firmar un primer pedido de
ocho unidades sobre 2017. Estas serán de un tamaño relativamente grande
(2.000 o 3.000 t) y tendrán capacidad para embarcar un helicóptero Merlin
AW101, varios UAS, cuatro RHIB de 11 m y contenedores TEU.
Otro programa similar al MHPC es el proyecto australiano de OCV
SEA1180 (Offshore Combatant Vessel). Este será un OPV modular de usos
múltiples, que reemplazará a los actuales buques de MCM, patrulleros y
de vigilancia. El programa prevé 20 unidades de 80 m de eslora y 2.000 t de
desplazamiento. El OCV confiará a dos UUV modulares las misiones
de MCM e hidrografía.
Aunque la decisión final se espera para 2016 o 2017, debido a las limitaciones de tiempo y los riesgos inherentes al proyecto, actualmente se piensa
en un reemplazo a corto plazo para los patrulleros de la clase Armidale y un
programa de extensión de la vida útil de los buques de MCM e hidrógrafos.
Conclusiones
Es evidente que este tipo de buques puede constituir la solución a los
menguantes presupuestos de Defensa de todos los países, pero sin perder de
vista que, a la vez, imponen una serie de condicionantes, entre los cuales
podemos citar:
— Los cambios físicos a bordo para pasar de una a otra configuración
deben poder ser implementados de una forma ágil y, a ser posible, sin
necesidad de intervención de un astillero.
— A la hora de seleccionar el sistema propulsivo habrá que llegar a un
acuerdo que satisfaga los diversos tipos de misiones que deba desempeñar la plataforma en cuestión.
— De todos los modelos en fase de diseño o construcción, actualmente no
hay ninguno encargado por un país extranjero. De producirse este
hecho, significaría un espaldarazo definitivo al proyecto de que se
trate.
88
[Enero-feb.
TRANSFORMACIÓN E INTEGRACIÓN
DEL PERFECCIONAMIENTO
EN EL CUERPO DE INTENDENCIA
Jesús A. PERDICES MAÑAS
AS organizaciones, al igual que los seres
humanos, están en continuo proceso de adaptación, de manera que su estructura evolucione hacia formas que permitan hacer frente al
día a día de una manera mejor. Los cambios
que se han producido en el ámbito europeo
como consecuencia del Proceso de Bolonia
tienen un lógico reflejo en una de las organizaciones que componen el Estado, las Fuerzas
Armadas. El proceso comenzó en el año 1999
con la Declaración de Bolonia, cuyo fin era
alcanzar un Espacio Europeo de Educación
Superior. Suponía un cambio en los conceptos
y metodologías de educación al centrar la
capacitación en el sujeto, base del humanismo que impregna toda la filosofía
de creación de Europa.
Por otro lado, tenemos la evolución de la propia organización, cuya normativa estipula la convergencia de las enseñanzas del ámbito militar en el sistema
educativo general. Un asunto de gran trascendencia y que actúa en la misma
vía que el citado Proceso de Bolonia, con el fin de alcanzar una permeabilidad
entre la cualificación generalista y compatible entre la vida civil y la militar.
Otra cosa es la necesidad del establecimiento de enseñanzas específicas o de
mayor profundidad que cubran los requerimientos de la institución en su
actuación cotidiana.
A continuación expondremos la organización de las enseñanzas para el
Cuerpo de Intendencia de la Armada; detectaremos las posibilidades y oportunidades que nos brinda la adecuación a la normativa vigente; plantearemos la
transformación a modo de reingeniería de los cursos a impartir/recibir, así
como la integración entre las enseñanzas cursadas en el Centro de Estudios
2015]
89
TEMAS PROFESIONALES
Superiores de Intendencia de la Armada (CESIA) y la Universidad, y finalmente señalaremos unas conclusiones, entre la que podemos adelantar la estructura
modular de las enseñanzas como base de la capacitación de los miembros del
Cuerpo de Intendencia, así como la economía de medios y tiempo para alcanzarla a través de cursos in company y/o del sistema educativo general.
La estructura de las enseñanzas en el CESIA hasta 2012
Las enseñanzas impartidas en el CESIA hasta el curso académico 20112012 tuvieron una evolución a tenor de las necesidades que se plantearon en
su momento. Los planes de estudios en vigor hasta 2012 eran el resultado de
la modificación de los anteriores, que lo fueron hasta final del siglo pasado. La
estructura se componía de tres especialidades, una por cada área de actividad
específica del Cuerpo de Intendencia, según la Ley 17/1999, y cuatro aptitudes,
tres que eran consideradas como los cursos inferiores a las especialidades y la
de Programas Internacionales. Realmente, las aptitudes se correspondían a la
iniciación específica correspondiente a la preparación y capacitación para
ejercer funciones de oficial subalterno en determinados destinos de cada una
de las áreas de actividad; mientras que las especialidades capacitaban para
90
[Enero-feb.
TEMAS PROFESIONALES
ejercer funciones directivas y de asesoramiento superior, derivadas de una
cualificación con una visión estratégica más amplia sobre la organización y
los procedimientos y posibilidades de aplicación de la normativa y las herramientas jurídico-económicas. Aunque a simple vista no se aprecie la diferencia, en gran parte no se corresponde con enseñanzas superficiales o más
profundas, sino con cursos con diseños totalmente diferentes.
Vemos cómo la orientación ha sido determinista, es decir, el desempeño de
las funciones en un determinado puesto de la organización, con un determinado perfil y la capacitación que proporcionaba el correspondiente curso.
Además, las enseñanzas de nivel aptitud estaban también orientadas al
personal del Cuerpo General y del Cuerpo de Especialistas de la Armada,
ambos con especialidad fundamental de administración (ADO), dado que
ocupan tradicionalmente destinos «de intendencia».
Los planes de estudios fueron evaluados durante diversas ediciones de los
cursos y propuestos para aprobación por el ALPER en 2007. Como es natural,
en estos tiempos y en cualquier organización, hemos evolucionado, lo que nos
lleva a replantearnos la viabilidad de mantener las estructuras vigentes. Y ello
por varios motivos:
—
—
—
—
Las propias interacciones de las áreas de actividad.
La evolución del escalafón de Intendencia.
La asistencia (demanda) a los cursos de perfeccionamiento.
El desempeño de las funciones en destinos de su ámbito.
Las interrelaciones y vinculaciones entre las materias de las tres áreas,
presupuestaria-contable, contractual y logística, hacen que debamos afrontar
los estudios de cada una de ellas aportando conocimientos de las otras dos.
Por qué y para qué pasan a ser preguntas críticas antes de entrar en la correspondiente materia específica. Observamos cómo se desempeñan distintos
tipos de destinos: operativos, control económico y de material, contratación,
presupuestos y contabilidad e indistintos.
Por un lado, la preparación específica recibida al obtener la especialidad
fundamental, Intendencia, ha estado dirigida a capacitar para funciones de
oficial o jefe del servicio económico-administrativo y de aprovisionamiento.
Debemos pasar a aumentar la formación para desempeñar los otros destinos, a
los que habitualmente se accede sin la adecuada preparación. El desempeño
está fundamentado en un aprendizaje por ósmosis, con la diferencia de que los
procesos intelectuales no tienen la perfección de los químicos, es decir, realizan funciones sin conocer ni el para ni el porqué. Solo porque «se hace así».
Reflexionando, llegamos a la conclusión de que debemos formar al personal
para un desempeño adecuado y así poder luego exigir y valorar.
Otro asunto también derivado de la disminución de los escalafones de
Intendencia, sobre todo de comandante para abajo, es la menor demanda de
2015]
91
TEMAS PROFESIONALES
cursos de perfeccionamiento. Por un lado, porque no se está exigiendo su
desempeño tras el curso (las llamadas servidumbres); por otro, porque los que
«vienen de Madrid a estudiar a Madrid» no devengan compensaciones económicas y además no pueden desatender su destino. Tampoco son determinantes
para el ascenso, aunque todo ayude. Pero no solo eso, son cursos «estanco»,
es decir, ad hoc, aunque haya materias ya estudiadas en otros cursos del
propio CESIA.
Finalmente, como ya venimos señalando, está el desempeño de las capacidades adquiridas. Las estructuras de las organizaciones son consecuencia de
las necesidades de la propia organización para poder afrontar con probabilidad
de éxito el desarrollo de las funciones necesarias para las que fueron establecidas. Es decir, sabemos o podemos saber perfectamente para cada empleo de la
relación de puestos de trabajo (RPT) las funciones que se van a desarrollar y
las capacidades que debe tener la persona que las cubra con el fin de que el
desempeño sea el adecuado.
Llegados a este punto podemos concluir, resumiendo, que las aptitudes y
especialidades estaban organizadas en función de las capacidades que había
que proporcionar a los oficiales. Estas corresponden al ámbito del perfeccionamiento (preparación profesional progresiva) y, por tanto, no habían sido
proporcionadas en el ámbito de la preparación específica previa al ingreso en
la escala.
Además de los cursos señalados, se ha diseñado otra aptitud denominada
Control Económico y de Material (CEM), orientada para cubrir los puestos así
denominados y otros en los que están muy relacionadas las actividades de
presupuestación y contabilización (existencia de crédito presupuestario
adecuado y expediente de gasto), contractuales (expediente de contratación) y
de aprovisionamiento (integración en la cadena logística). Vendría a ser un
curso diferente en cuanto al planteamiento expuesto, un primer nivel de
perfeccionamiento antes de tomar decisiones sobre a qué área de actividad se
va a dirigir la formación y desempeño; esto es, introductorio a la elección del
perfil de carrera a desarrollar.
La influencia del Proceso de Bolonia en las enseñanzas de perfeccionamiento de posgrado
El Proceso de Bolonia, tan criticado y contestado como desconocido (1), es
un punto de inflexión en cuanto a esquemas y metodología de enseñanza. Los
(1) Un estudio en profundidad sobre el Proceso de Bolonia lo podemos encontrar en «La
enseñanza de perfeccionamiento de oficiales: una asignatura pendiente», publicado en Cuadernos de Pensamiento Naval, número 10. Noviembre 2009, pp. 79-112.
92
[Enero-feb.
TEMAS PROFESIONALES
esquemas van a tener que modificarse en función de que el centro y actor de
la enseñanza se desplaza desde el profesor al propio alumno. Se van a potenciar y a considerar todas las actividades que configurarán el esfuerzo del estudiante con el objetivo de alcanzar su capacitación. Como podemos ver, olvidamos la palabra aprobar o superar y buscamos capacitar y conocer, y todo ello
a través de una metodología participativa. Se abandona el esquema de sesiones magistrales (horas de asistencia en el aula) por el de horas de esfuerzo
(sesiones con profesor, prácticas, tutorías, trabajos, preparación de exámenes,
etc.), y se pasa de considerar el crédito ECTS (European Credit Transfer
System) como unidad de medida, desde las diez horas de pupitre a las veinticinco o treinta horas de esfuerzo. Insistimos, pupitre versus esfuerzo.
La influencia de este proceso en las enseñanzas de perfeccionamiento de
oficiales, en particular de los oficiales del Cuerpo de Intendencia de la Armada y de los Ejércitos, se debe a que mientras que los del Cuerpo General e
Infantería de Marina alcanzarán el grado en la Escuela Naval y en las academias (antes obtenían titulaciones equivalentes a licenciatura, según las distintas leyes de personal), los de Intendencia deben haber obtenido las titulaciones
de grado o licenciatura previamente a su incorporación a la Escuela Naval y a
las academias. En suma, como ya han alcanzado el grado, solo cabe continuar
con el posgrado, y este es el que va a condicionar que las actividades de
perfeccionamiento sean posgrado oficial (sistema educativo general) o no
(específico militar). Todo ello proporciona nuevos condicionantes, así como
oportunidades para estas fases de la formación. Por un lado, la propia Ley
39/07 de la Carrera Militar (LCM), ya desde la exposición de motivos, condiciona que las enseñanzas estén integradas en el sistema educativo general. Por
otro lado, con relación al ascenso a teniente coronel/capitán de fragata establece un curso específico y no generalista que, en el caso de la Intendencia (2),
profundice en «su capacidad en la ejecución de cometidos relativos a la actividad financiera, presupuestaria y de contratación en los órganos superiores del
Ministerio de Defensa y de las Fuerzas Armadas, así como en lo relacionado
con la logística de gestión».
De la lectura y análisis de esta parte de la normativa derivó la inquietud
que motivó el estudio de todo el proceso de evaluación e implantación de un
título de máster universitario (sistema educativo general) encuadrado en la
oferta académica de la Universidad Complutense de Madrid. Este máster (3),
que nació para cubrir aquellos requisitos para la Intendencia, amplía su concurrencia a cualquier otro miembro de la organización debido al currículo que
abarca, así como a la forma de hacerlo. El haber diseñado un título de estruc-
(2) Ley 39/2007, de 19 de noviembre, de la Carrera Militar. Art. 75.3.
(3) Máster Universitario en Logística y Gestión Económica de la Defensa. Resolución de
21 de diciembre de 2011, de la Secretaría General de Universidades, por la que se publica el
2015]
93
TEMAS PROFESIONALES
tura modular, con dos itinerarios complementarios y específicos de la presupuestación y contratación y de la logística, permite obtener una visión integral
e integradora de la organización, profundizando en sus aspectos de itinerario
pero con una amplia base de ambos.
Cuando se establecieron los parámetros de la primera aproximación con el
fin de analizar la viabilidad del proyecto, nos encontramos que todos los
cursos de la oferta académica del CESIA tenían contenidos comunes entre sí.
La dimensión de algunos era incluso la misma dentro de las aptitudes o de las
especialidades. En otros casos, las materias e incluso las asignaturas eran las
mismas pero con distinta profundidad de contenidos. En cualquier caso,
encontrábamos clarísimos factores comunes entre los planes. Esto se convirtió
en la primera premisa para el proyecto de Plan de Estudios del Máster: generalizar lo común y particularizar lo específico.
Acuerdo del Consejo de Ministros de 16 de diciembre de 2011, por el que se establece el carácter oficial de determinados títulos de máster y su inscripción en el Registro de Universidades,
Centros y Títulos (BOE 6 de 7/1/2012).
94
[Enero-feb.
TEMAS PROFESIONALES
Transformación de las enseñanzas del sistema específico militar
Las lecciones aprendidas son un buen elemento para la evaluación y revisión de las estructuras y modelos en vigor. El caso del máster ha supuesto un
revulsivo de forma inmediata por las sinergias que ha proporcionado, las
cuales han sido biunívocas ya en la primera edición: se aportó la experiencia
de búsqueda de la idoneidad y especialización de determinado profesorado
militar al propio profesorado de la Universidad Complutense, lo que condujo
a replantear la propia estructura de los cursos de perfeccionamiento específicamente militares del CESIA. Y decimos únicamente estructura porque la
dimensión y profundidad de los cursos del CESIA es superior en el ámbito
específico militar, al partir del conocimiento del medio en que nos movemos.
Es decir, del porqué y para qué, como señalábamos antes.
En cualquier caso y siguiendo el mismo esquema que el planteado para la
especialización utilizado en el máster, propusimos un proyecto modular en el
que la suma de unos módulos obligatorios van configurando cada una de las
aptitudes. La suma de estas del mismo perfil, junto con los módulos específicos de especialidad y el módulo de Trabajo Académico Dirigido (TAD) o
trabajo final de especialidad, conforman la especialidad como un todo.
Las ventajas del sistema modular es que permite poder asistir a cursos
eludiendo dos circunstancias limitativas y complementarias: el escaso tiempo
que podemos «faltar» a nuestros destinos (y cada vez irá a peor por la disminución de miembros del Cuerpo) y la posible falta de decisión sobre el perfil
profesional hacia el que vamos a dirigir el ejercicio de la carrera (si es un
perfil de contratación, presupuestario o logístico). Una vez cursada la primera
aptitud y decidida la orientación profesional, habría que cursar la otra aptitud
que conforma la especialidad o bien la otra especialidad.
La oferta académica del CESIA estaría formada por dos especialidades y
cinco aptitudes:
— Gasto Público y Contratación, formada por:
• Aptitud en Contratación.
• Aptitud en Contabilidad y Presupuestos.
— Logística, formada por:
• Aptitud en Aprovisionamiento.
• Aptitud en Programas.
— La quinta aptitud no se integra en ninguna Especialidad y queda como
estaba: Aptitud en Control Económico y de Material (CEM).
2015]
95
TEMAS PROFESIONALES
Para las aptitudes, la fase de distancia estaría compuesta por un módulo
común a todas y otro específico de cada una de ellas. En la fase de presente se
desarrollaría el módulo presencial de cada una.
Las especialidades serán la suma de dos aptitudes a las que habrá que
añadir un módulo específico de la especialidad en la fase presencial. Este
contendrá aquellas materias y temas no tratados a nivel de aptitud, por ser
enseñanzas de nivel más bajo, pero que son necesarias para capacitar a un
especialista. Asimismo, contendrá aquellas materias cuyo conocimiento y
capacitación se consideran de gran interés para personal en funciones ejecutivas. Estas son las Habilidades Directivas: Métodos Cuantitativos para la Toma
de Decisiones, Negociación, etcétera.
Además, habrá de cursarse el Módulo de Trabajo Académico Dirigido
durante ambas fases —distancia (FD) y presente (FP)—. Las dos aptitudes
podrán ser cursadas conjunta o separadamente. En el primer caso, la superación del Plan de Estudios completo llevaría al reconocimiento de la capacitación como especialista y en el segundo, capacitación de superación de aptitud.
La aptitud CEM tiene un plan de estudios redefinido para seguir el mismo
esquema que las otras cuatro aptitudes. De esta forma, toda la oferta académi96
[Enero-feb.
TEMAS PROFESIONALES
ca seguirá las mismas vicisitudes. La única cuestión a tener en cuenta es la
relativa a qué módulos se van a cursar, ya que la distribución temporal será
lineal, es decir, en cada curso académico se ofertará una sola vez cada uno de
los módulos. Estos serán los correspondientes a una especialidad, lo que significará dos aptitudes, además de los módulos de la aptitud de CEM.
Aquellos que opten por una aptitud, deberán cursar a distancia el módulo
general y el de aptitud FD, y en la fase presencial, el módulo de aptitud FP.
Los que opten por una especialidad deberán cursar a distancia el módulo
general y los módulo de cada una de las aptitudes FD, y en la fase presencial,
los módulos de cada aptitud FP, módulo específico de especialidad y módulo
TAD (Trabajo Académico Dirigido).
Finalmente, los que cursen la aptitud CEM, en la fase a distancia, módulo
general, y en la presencial, módulo aptitud CEM-FP.
Para aquellos que ya hubieran cursado antes algún módulo, se considerará
convalidado y solo deberán cursar los restantes de otra aptitud o especialidad
hasta tener superado el plan de estudios de las enseñanzas cuya capacitación
se pretende alcanzar.
Como se ha señalado antes, la estructura modular provoca una linealidad
de los cursos, lo que supone cursar cada tema en una única ocasión, implicando diferentes ahorros, tanto a nivel personal como de organización:
— Personal, porque al dedicar el tiempo solo una vez a cada cosa, ahora
se podrán dedicar esfuerzos a otras y avanzar.
— Organización:
• Tiempo: al tener que prescindir de menor tiempo en los destinos de
cada uno de los oficiales, puesto que se convalida lo ya cursado.
• Menor gasto por indemnizaciones por asistencia a cursos.
• Disminuir e incluso anular el coste de oportunidad en tiempo y en
opciones de estudio de cada miembro de la organización, pudiendo
llegar a un mayor número de ellos.
— Al centro de enseñanza (CESIA) le permite abarcar a un mayor número
de alumnos en cada curso al consolidar los que concurran a la convocatoria de aptitud con los de especialidad, además de realizar un esfuerzo
homogéneo en la impartición de cada módulo frente a las fases particulares de cada plan de estudios vigente hasta la actualidad.
En suma, la transformación proporciona una racionalización de todos los
contenidos de la oferta académica de perfeccionamiento de Intendencia por
estar estructurada en módulos ensamblables, desde lo básico hasta lo más
complejo, dentro del sistema de enseñanza específicamente militar.
2015]
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TEMAS PROFESIONALES
Integración del perfeccionamiento militar en el sistema educativo general: el máster
Llegados a este punto vamos a plantear cómo se puede incluso ir un paso
hacia adelante. Hasta ahora hemos visto una estructura modular de aptitudes y
especialidades de la enseñanza específica militar de perfeccionamiento del
Cuerpo de Intendencia, y ello en similitud con la estructura modular del plan
de estudios del máster de la UCM. Es inmediato preguntarse si no cabría la
posibilidad de hacer converger ambas en solo una, a través de convalidaciones
oficiales.
La UCM tiene su propia normativa para uso en su ámbito de competencia,
derivada de la normativa del sistema educativo general para las enseñanzas de
posgrado (4). En ella se recoge la posibilidad de convalidar estudios hasta un
determinado porcentaje, aunque nunca el trabajo de fin de máster.
Por otro lado, el Convenio Específico, que desarrolla el Máster Universitario en Logística y Gestión Económica de la Defensa entre el Ministerio de
Defensa y la UCM, contempla la posibilidad de la convalidación. Encontraríamos fácil e inmediato el sistema de convalidaciones de enseñanzas de las aptitudes y/o especialidades debido a que estas van a ser impartidas con mayor
profundidad y esfuerzo (créditos) dentro del sistema específico militar. Aquí
es donde vendría esta convergencia e integración de enseñanzas. Convergencia de una hacia la otra (y viceversa), e integración, puesto que nos llevará a
estudiar por fases (módulos) y realizando una única vez el esfuerzo para
alcanzar una capacitación: desde las aptitudes al máster, pasando por las especialidades. Pero no solo ello, sino abriendo vías intelectuales para poder
ampliar la capacitación y cualificación en esos tiempos no dedicados a estudiar «lo mismo», pudiendo dirigirnos hacia el doctorado, cumbre de la enseñanza de posgrado en el sistema educativo general.
Aunque en principio el doctorado no es un objetivo en sí mismo, produce
unos efectos intelectuales amplios, no solo por los conocimientos adquiridos
en el camino recorrido hasta él, sino porque desarrolla unas capacidades de
investigación que tanto valor aportan a la organización. Los estudios realizados en este ámbito, sujetos a unos procedimientos científicos ampliamente
reconocidos dentro del ámbito académico, promueven la evolución ordenada de la organización. El análisis y la revisión de la doctrina y de los procedimientos de trabajo, su comparación con los de países de nuestro entorno
físico o económico y la formulación de hipótesis contrastables enriquecen
tanto a la organización donde se realizan como al conjunto de la organiza-
(4) Real Decreto 1393/2007, por el que se establece la ordenación de las enseñanzas
universitarias oficiales. BOE 260 de 30/10/2007, modificada mediante el Real Decreto
861/2010 de 2 de julio (BOE 161) y el R. D. 99/2011, de 28 de enero (BOE 35).
98
[Enero-feb.
TEMAS PROFESIONALES
ción sobre la que se estudia y actúa. En tiempos de crisis, no solo económica
sino de las propias organizaciones, obligadas a adaptarse a una globalización acelerada en situaciones cambiantes e inciertas, es aún más necesario
dedicar tanto recursos intelectuales como económicos hacia estos menesteres.
Para ello se debe partir de personal con la capacitación académica, desempeño profesional de dicha capacitación y proyección hacia el estudio y la
investigación, y el máster y el doctorado permiten formar «cantera» en ese
sentido.
La estructura modular de los Planes de Estudios del CESIA tiene un paralelismo claro con la del máster. Como señalábamos, parte de esas lecciones
aprendidas, pero sus contenidos son desarrollados incluso más al detalle.
El máster está dimensionado para cualquier licenciado que tenga relación
con el ámbito de la Defensa, ya sea civil de la empresa o no y militar de cualquier cuerpo (además de los de Intendencia), por lo que hay que comenzar
introduciéndole en la organización y aportarle una serie de fundamentos que
un oficial de Intendencia posee desde su ingreso en el Cuerpo. Después se
pasa a una formación específica por itinerarios: Dirección Financiera y
Contratación y Logística, y posteriormente se procede a ofrecerle una perspectiva de la organización desde distintos focos de la misma.
2015]
99
TEMAS PROFESIONALES
Las especialidades de Intendencia —Gasto público y Contratación y
Logística— están dimensionadas para su personal, puesto que ya han recibido
una capacitación previa a su primer empleo de teniente, han desempeñado
destinos operativos y otros del ámbito del Apoyo Logístico y tienen unas
inquietudes personales y profesionales orientadas hacia alguna de las áreas
específicas de actividad encomendadas al Cuerpo de Intendencia por la LCM.
Es decir, partimos con cierta base; quizá no homogénea, pero base. Los
programas están desagregados hasta un mayor detalle que los del máster, lo
que viene traducido en los créditos, en ambos casos dimensionados según el
criterio ECTS (Bolonia). Como vemos, en las especialidades el esfuerzo realizado es bastante mayor, rondando el doble de lo que se realiza en el máster.
Debemos tener en cuenta que son ámbitos diferentes y que el especialista se
capacita para el desempeño, mientras que el máster tiene por objetivo la capacitación más para niveles ejecutivos y de asesoramiento.
En cualquier caso, la convergencia de los planes de las especialidades
junto con su integración en el máster proporcionan una ocasión para continuar
con una capacitación de calidad, abrir caminos intelectuales, crear puntos de
100
[Enero-feb.
TEMAS PROFESIONALES
conocimiento y entendimiento entre la comunidad universitaria y la militar.
En suma, crecer en conocimiento y capacitación.
Consideraciones y conclusiones
Desde el comienzo del siglo XXI, hemos visto cómo se ha producido un
cambio significativo en la enseñanza superior como consecuencia del diferente énfasis en cuanto a los actores centrales contenido en el proceso de modificación de dicha enseñanza superior, conocido como Proceso de Bolonia o
simplemente Bolonia. Esta vuelta al humanismo, donde el individuo es el
núcleo de las cosas, hace que el profesor pase de estar en el centro de las enseñanzas a través de sus lecciones magistrales a una posición de apoyo al alumno, colaborador necesario en el proceso en cuanto a sus explicaciones, organización de prácticas y tareas, seminarios y demás, que serán las herramientas
del proceso de aprendizaje y capacitación de los estudiantes.
La oferta educativa del CESIA, como no podía ser de otra manera, también
está afectada por el citado Proceso de Bolonia. El cambio de especialidades y
aptitudes y sus planes de estudios, que se desarrollaron durante la primera
década del siglo, ya supusieron cambios en la metodología, tanto docente
como de estudio. La participación del alumno se incrementó, el trabajo de fin
de especialidad pasó a tener un peso importante y apoyo en una dirección,
desarrollado con una metodología de investigación científica. Ello es un éxito
del sistema y una satisfacción para todos sus actores: estudiantes y profesores.
La entrada en vigor de la LCM del 2007 —y en concreto su articulado
sobre el ascenso a capitán de fragata/teniente coronel, junto con la integración
de las enseñanzas en el sistema educativo general, siempre que sea posible—
nos llevó a alcanzar los acuerdos correspondientes con la UCM y al desarrollo
de un máster universitario que diera satisfacción a las necesidades de capacitación desde el ámbito militar, pero no solo para el Cuerpo de Intendencia,
sino para todos los cuerpos de la organización, y también para todos aquellos
que se relacionan con el mundo de la Defensa por su actividad cotidiana; es
decir, para las empresas de la Industria de la Defensa y todos aquellos estudiosos de la economía y la política de Defensa en España.
La metodología empleada en la definición de la estructura y los contenidos
del Máster Universitario en Logística y Gestión Económica de la Defensa han
proporcionado una reflexión y unas sinergias que nos han motivado a una
reingeniería de la oferta académica en el proyecto educativo del perfeccionamiento de Intendencia de la Armada. Hemos pasado de estructuras cerradas
con contenidos dimensionados con exclusividad para cada curso a un sistema
modular en las diferentes fases de los mismos. Partimos de un módulo general
para todos los cursos, módulos de distancia y presenciales para cada curso en
particular, módulos específicos por especialidad y un módulo de investigación
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101
TEMAS PROFESIONALES
científica, el llamado Trabajo Académico Dirigido. La posibilidad de convalidación de módulos y la estructuración de los cursos por adicción de módulos
permiten una flexibilidad para el alumno y para la organización a la hora de ir
adquiriendo o proporcionando capacidades, e incrementarlas.
El último paso, la convergencia entre enseñanzas. La convalidación de
enseñanzas cursadas en el ámbito específico militar con otras del sistema
educativo general vuelve a darnos la oportunidad de obtener ahorros en tiempos y en esfuerzos para la organización y para los individuos implicados. En
el fondo va a permitirnos llegar más lejos, con menor esfuerzo, siendo este
más racional, pues la razón, algo tan privativo del ser humano, es lo que debe
orientarnos en cuanto a los esfuerzos necesarios para alcanzar las más altas
cotas de capacitación intelectual. Ello nos permitirá estar en una mejor posición a la hora de afrontar el día a día en nuestro ámbito de desarrollo profesional en la defensa de España.
BIBLIOGRAFÍA
Ley 17/1999, de 18 de mayo, de Régimen del Personal de las Fuerzas Armadas (BOE 119 de
19/05/1999), modificada por la Ley 32/2002, de 5 de julio (BOE 161 de 6/07/2002).
Ley Orgánica 4/2007, de 12 de abril, por la que se modifica la Ley Orgánica 6/2001, de 21 de
diciembre, de Universidades (BOE 89 de 13/04/2007).
Declaración conjunta de los ministros europeos de Educación reunidos en Bolonia el 19 de
junio de 1999.
102
[Enero-feb.
CIBERATAQUE
A INFRAESTRUCTURAS CRÍTICAS.
¿REALIDAD O FICCIÓN?
Carlos GARAU PÉREZ-CRESPO
O vemos en las películas y en ocasiones la prensa flirtea con el tema; terroristas, ejércitos o
agencias de inteligencia atacan instalaciones de
una potencia o ente hostil mediante un ciberataque a un reactor nuclear, una planta depuradora de agua o una instalación energética. En
estos hipotéticos supuestos se producen consecuencias muy graves, incluso fatales y en
ocasiones puede que alcancen proporciones
semejantes a las que producirían armas de
destrucción masiva.
Imaginemos un ciberataque al sistema financiero mundial o a uno de sus principales focos.
Quizá de alguna manera los efectos de la reciente crisis financiera nos proporcionan una buena
imagen de algunas posibles consecuencias. Un
caso más claro y de efectos más inmediatos es
un fallo de suministro eléctrico generalizado en todo el país. La vida moderna
sin electricidad durante periodos prolongados no es nada fácil. Las casas y los
alimentos no pueden mantener la temperatura, las gasolineras no pueden
alimentar las bombas de servicio, las comunicaciones se degradan rápidamente y los altercados en la calle puede que aumenten con rapidez. Este escenario
se puede extender a muchos servicios proporcionados por otras infraestructuras; ¿qué ocurriría en una ciudad sin agua potable durante un mes?, ¿y sin la
distribución de alimentos?, ¿cómo afectaría al país un fallo masivo del control
del tráfico aéreo?
Antes de entrar de lleno en los argumentos para juzgar el nivel de ciberamenaza a las infraestructuras críticas (en adelante IICC) hay que poner en
común el significado de este término. Para ello emplearé la definición de
2015]
103
TEMAS PROFESIONALES
infraestructura según el NIPC (1) (Centro Nacional de Protección de Infraestructura de Estados Unidos): «Aquellos sistemas físicos o cibernéticos esenciales para el mantenimiento vital de la economía y el gobierno, incluyendo
telecomunicaciones, energía, banca y finanzas, transporte, sistemas de agua
potable y sistemas de emergencias, tanto públicos como privados».
Los factores que debemos considerar para saber si esta amenaza es actual o
inminente, solo una posibilidad teórica o algo simplemente imposible son
varios:
— El grado de mentalización y preparación de los gestores de infraestructuras críticas a la amenaza cibernética y el grado de seguridad
implantado en sus sistemas informáticos. En resumen, el grado de
vulnerabilidad de las infraestructuras.
— La capacidad técnica de hacktivistas (2), terroristas, naciones o lobbies
hostiles para realizar un ataque con éxito a infraestructuras críticas.
— El grado de eficacia y seguridad y la relación entre coste/beneficio que
ofrece el ataque cibernético frente a un ataque convencional.
— Conocer si hay datos que avalen que, de hecho, ya ha habido algún
ataque planeado y ejecutado con éxito contra alguna infraestructura
crítica.
La preocupación existe; de hecho muchos países, entre ellos España,
disponen ya de un Centro Nacional de Protección de Infraestructura Crítica
(CNPIC) dedicado a defenderse de cualquier tipo de ataque, y específicamente a enfrentarse a los retos de la amenaza cibernética.
Sistemas SCADA (3) y otras vulnerabilidades de las infraestructuras
El foco de atención en la amenaza a IICC es el empleo generalizado de los
sistemas SCADA (Control de Supervisión y Adquisición de Datos). Este tipo
de sistemas controla un gran número de infraestructuras y es cada vez más
empleado. Son el interfaz entre la instalación, sus sensores y actuadores
analógicos y el mundo digital.
Los sistemas SCADA se emplean para medir y controlar otros sistemas, y
por tanto no crean solamente efectos en el mundo «virtual», sino también en
el físico. Con frecuencia estos sistemas están conectados a Internet de una u
otra forma para transmitir datos e instrucciones de control en lugar de emplear
(1) National Infrastructure Protection Center, Estados Unidos.
(2) Hackers activistas que tienen motivación de tipo patriótico o de cualquier otro tipo; por
ejemplo, ecologista.
(3) Supervisory Control and Data Acquisition.
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[Enero-feb.
TEMAS PROFESIONALES
sus propias redes, como era el caso antes del boom de las nuevas tecnologías.
Si se accede a estos sistemas, se puede tomar control efectivo de la instalación. Una de las vulnerabilidades más evidentes es la del ataque cibernético
por un exempleado resentido.
Muy pocos elementos digitales de las infraestructuras críticas fueron diseñados o instalados con la seguridad como elemento prioritario o siquiera fue
esta considerada en absoluto. Gran parte de la infraestructura se instaló hace
muchos años, antes de la existencia del control por ordenador o, cuando
menos, antes de que la seguridad de las redes informáticas fuera un asunto serio.
La mayoría de los sistemas SCADA están plagados de vulnerabilidades (4).
Muchos de los sistemas de control están basados en sistemas operativos estándar de Windows o Linux y, en palabras de los hackers, se tardaría tan solo una
semana en conseguir acceso a la mayoría de ellos.
Según algunas fuentes (5), el 17 por 100 de fallos en los sistemas SCADA
se debe al acceso directo al sistema desde Internet. Otras posibilidades de
conexión son a través de redes privadas virtuales (VPN) (6) o módem. A pesar
de que el acceso remoto no es recomendable por motivos de seguridad, la
necesidad de reducir costes y la posibilidad de control remoto y centralizado
de varios sistemas SCADA/instalaciones llevó a muchas compañías a establecer esta arquitectura de comunicaciones. En una encuesta realizada en 1997,
se descubrió que el 40 por 100 de las instalaciones de agua permitían a sus
operadores el acceso directo a Internet y el 60 por 100 de los sistemas
SCADA podían ser conectados vía módem.
La mayoría de expertos coincide en que los peores escenarios solo son
posibles por la falta de protección adecuada. En un estudio (7), las administraciones de Estados Unidos fueron auditadas para comprobar su adherencia a
una norma de 2002 sobre medidas de seguridad en tecnologías de la información. La nota media global fue «D +» (8). Lo peor es que el Department of
Homeland Security (Ministerio de Interior), responsable de ciberseguridad,
obtuvo una calificación de «F» (9).
No es el sector público el único al que culpar. Más del 80 por 100 de las
infraestructuras críticas pertenecen a entidades privadas. Muchas de ellas
(4) GOODMAN S. E.: «Fuentes informales», en Critical Information Infrastructure Protection. IOS Press, International Affairs and Computing. Georgia Institute of Technology. Atlanta,
USA, 2008.
(5) BRUNST, P. W.: Use of the Internet by Terrorists. A Threat Analysis. IOS Press,
Responses to Cyber Terrorism, Centre of Excellence Defence Against Terrorism, Ankara,
Turkey, 2008.
(6) Virtual Private Networks. Son redes lógicas cifradas; forman «túneles» privados en
redes físicas menos restringidas o abiertas.
(7) BRUNST, P. W.: op. cit.
(8) Nota escolar equivalente en España a un «5 raspado».
(9) Nota escolar equivalente en España a «4» o inferior.
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TEMAS PROFESIONALES
tampoco disponen de una mínima seguridad informática. Es cierto que en
muchos casos, cuando la seguridad no fue parte del diseño inicial de los
SCADA, existen dificultades para implementarla:
— Los elementos de seguridad a veces no son compatibles con el espacio,
el requerimiento de aplicación en tiempo real o las necesidades de
alimentación eléctrica y respaldo. La implementación de seguridad
puede reducir las prestaciones y provocar problemas de sincronización
con otros procesos de nivel superior.
— Muchos de estos sistemas pertenecen al sector mixto o privado y los
propietarios y/o gestores pueden no tener recursos disponibles suficientes para realizar la inversión requerida en seguridad.
Las consecuencias potenciales de una combinación de sistemas SCADA
conectados a Internet pudieron verse en 2003 cuando 21 plantas de la red de
distribución eléctrica y otras instituciones críticas del nordeste de Estados
Unidos sufrieron un apagón. Hasta donde alcanza el conocimiento de dominio
público estos fallos se debieron al gusano W32.Lovsan. Este código malicioso
empleaba el mismo puerto para aprovecharse de una vulnerabilidad en ordenadores personales que el que usaban las plantas eléctricas para comunicarse entre
sí. La colisión en el protocolo de comunicaciones resultó en un gran apagón en
Estados Unidos y este de Canadá, que afectó a 60 millones de hogares.
Un ejemplo de la vulnerabilidad de algunas ICC, incluyendo las de tipo
más peligroso, es el ocurrido en Arizona en 1998: un niño de 12 años fue
capaz de entrar en el sistema informático que controlaba una presa de hidráulica. Autoridades federales luego informaron (10) que el joven tuvo control
absoluto del sistema SCADA que manejaba las compuertas de inundación.
Imaginemos si este acceso hubiera sido logrado por terroristas en una gran
presa. La historia nos proporciona una aterradora imagen de las posibles
consecuencias: en 1975 las presas de Bangiao y Shimantan, pertenecientes al
sistema fluvial del río Huang He (río Amarillo), fallaron y provocaron inmensas inundaciones; el caudal destruyó 64 presas más pequeñas río abajo,
causando la muerte de al menos 85.000 personas.
Las vulnerabilidades de las IICC y la naturaleza discreta de la amenaza
cibernética hacen que en ocasiones ni siquiera se haya advertido el ataque.
Más adelante se explicará un caso real de ataque a una planta depuradora en el
que tras 40 accesos al sistema SCADA para verter agua sucia ni uno solo de
(10) BRUNST, P. W.: op. cit. Parece que los detalles del ataque están en disputa. Mientras
que The Washington Post dice que el niño de 12 años accedió al sistema en 1998, otras fuentes
argumentan que tenía 27 años y accedió en 1994. También hay dudas sobre el nivel de control
de la presa que consiguió.
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[Enero-feb.
TEMAS PROFESIONALES
ellos fue detectado. Una vulnerabilidad significativa existe también en las
infraestructuras críticas de información (CII) (11) por la propia disposición y
despliegue de sus redes «troncales». El ataque a una o dos de estas conexiones
podría tener un impacto global en Internet (12). En el pasado, daños accidentales a cables han producido efectos; en una ocasión un cable subterráneo
entre China y Estados Unidos sufrió daños y se informó de que el 97 por 100
de los usuarios de China tuvieron problemas para acceder a webs extranjeras y
el 57 por 100 dijo que su vida y trabajo habían sido afectados por los daños.
Otro de los enfoques convencionales de ataque a CII sería contra los llamados
peering points (en adelante «interconexión») que conectan diferentes redes en
Internet. La interconexión alemana DE-CIX de Frankfurt maneja el 80 por
100 del tráfico de Alemania, y el 35 por 100 del europeo (13). El LINX
(London Internet Exchange) es la interconexión más grande del mundo y en
2006 fue un objetivo de un ataque frustrado a tiempo por Scotland Yard.
El empleo de sistemas que emplean circuitos integrados digitales para el
control de IICC conlleva otra vulnerabilidad más que se expondrá muy brevemente por ser una amenaza no estrictamente cibernética. El empleo de dispositivos no nucleares, portables o vehiculares, incluso de fabricación «casera»
(14) tipo EMP/IEMI (15) (Pulso Electromagnético/Interferencia Electromagnética Intencionada) contra IICC puede tener consecuencias drásticas al dejar
la instalación inoperativa, producir daños irreparables (pérdida de datos) e
impedir cualquier análisis forense digital (circuitos quemados). Se estima que
las armas EMP serían efectivas contra toda instalación, y son muchas, que no
disponga de protección específica contra este tipo de dispositivos.
¿Existe la capacidad técnica de ataque a infraestructuras?
En 2001 se publicó (16) que el Departamento de Defensa de Estados
Unidos (en adelante DoD) (17) realizó en 1997 una prueba real denominada
Eligible Receiver. Treinta y cinco miembros de la NSA (18) (Agencia Nacio(11) Critical Information Infrastructure.
(12) BRUNST, P. W.: op. cit.
(13) Ídem.
(14) «La tecnología para crear armas de radiofrecuencia está siendo cada vez más accesible
y disponible a través de cursos en universidades y conferencias públicas. Además, los dispositivos, incluyendo las partes y los planos de construcción, están disponibles en Internet». Computer Security Update, septiembre 2009. Vol.10, n.º 9, Worldwide Videotex, www.wvpubs.com.
(15) Electro Magnetic Pulse/Intentional Electro Magnetic Interference.
(16) Según Strategic Cyber Security, de Geers K., James Adams lo publicó en 2001 en la
revista Foreign Affairs.
(17) Department of Defence.
(18) National Security Agency.
2015]
107
TEMAS PROFESIONALES
nal de Seguridad de Estados Unidos), simulando hackers norcoreanos,
emplearon una variedad de herramienta y técnicas de ciberguerra, incluyendo la transmisión de órdenes y notas de prensa, para atacar el US Navy Pacific Command desde el ciberespacio. El equipo de hackers tuvo un éxito rotundo. La estructura humana de Mando y Control se paralizó por completo
debido a la desconfianza, y nadie, ni el presidente, podía creerse nada de lo
que circulaba por los sistemas del centro de mando.
En un informe (19) de 2010 del Center for Strategic and International
Studies (CSIS) y McAfee Inc. sobre una encuesta a más de 600 ejecutivos
de seguridad e IT de IICC en 14 países, en la que se inquiría por: las prácticas, actitudes y políticas de seguridad, su relación con el Gobierno, medidas
específicas de seguridad empleadas en sus redes y los tipos de ataque a los
que hacen frente; se obtuvieron respuestas que indicaban la ejecución de
ataques continuos a las IICC por adversarios con elevada capacidad tecnológica. Datos de 2008 indicaban ya una pérdida por tiempo off-line de infraestructura crítica de Estados Unidos debido a ciberataques de más de seis
millones de dólares diarios, y la frecuencia y coste de estos estaba en
aumento. A pesar de que la mayoría piensa que gobiernos extranjeros están
involucrados en los ataques, no hay manera segura de saberlo, aunque es
cierto que la mayoría de datos que se rastrean acaban en direcciones IP en
China.
No parece por tanto nada descabellado pensar que al menos las naciones
más desarrolladas tecnológicamente tienen capacidades (armas) cibernéticas
que serían capaces de atacar sistemas SCADA, incluyendo la propia infraestructura de Internet.
¿Compensa el ataque cibernético?
No parece probable que, pese a la posibilidad y capacidad técnica de realizar un ataque a través del ciberespacio se elija esta vía, sí es más fiable y/o
barato realizar un ataque convencional, salvo que:
— Exista voluntad de ocultar el mismo hecho del ataque, la identidad del
atacante o se quiera inculpar a un tercero.
— Se busque un efecto psicológico y/o mediático mayor que el que
produciría un ataque más «convencional».
En el caso de terroristas, estos pueden estar poco convencidos de probar
métodos nuevos mientras funcionen los viejos, más aún cuando los nuevos
(19) TALBOT JENSEN, E.: «Cyber Warfare and Precautions Against the Effects of Attacks».
108
[Enero-feb.
TEMAS PROFESIONALES
requieren considerable conocimiento y habilidad. Es posible que prefieran
mantener los métodos que conocen bien y funcionan. Novedad y sofisticación
puede ser mucho menos importante que eficacia. Por eso el coche-bomba es
una amenaza mucho mayor que la bomba lógica, por ahora. La principal
ventaja del medio cibernético para los terroristas sería la inmensa cobertura e
interés mediático que es previsible que genere este tipo de ataque.
Para otros casos, no el terrorista, el ciberataque no solo compensa, sino que
forma en sí una nueva oportunidad de operaciones, principalmente desde el
poder e intereses del Estado, con objetivos que las armas físicas no pueden
alcanzar o en las que tienen serias desventajas. Es el caso por ejemplo de
operaciones de inteligencia que requieran discreción o de las que deban evitar
daños colaterales.
Historia de ataques a IICC
Como ya se habló al principio de este texto, un factor evidente para discernir la realidad de la amenaza es conocer si de hecho ya se han producido
ataques. Hay pocos casos de dominio público de ataques a IICC, pero los hay.
De forma poco sorprendente parece que son poderes estatales los que han
demostrado esta capacidad en operaciones que podrían denominarse militares
(caso Stuxnet, detallado más adelante). No hay casos conocidos de ataques
terroristas, pero sí los hay de ataques criminales y posibles ataques por hacktivistas patrióticos.
La historia de sabotajes a IICC por medios no físicos comienza en 1982,
cuando la CIA (20) logra hacer explotar un gaseoducto siberiano ruso empleando una «bomba lógica». Desde entonces se conocen unos pocos casos que
creo que resultan interesantes:
Ataque individual a un aeropuerto en 1997
En 1997 un joven fue capaz de entrar en los sistemas de comunicaciones
del aeropuerto de Worcester, Massachusetts (Estados Unidos). La acción interrumpió el servicio telefónico de la torre de administración de la aviación
federal del aeropuerto, el departamento de bomberos del mismo y otros servicios relacionados, como seguridad, meteorología y varias compañías privadas
de transporte aéreo. El circuito que habilitaba a las aeronaves a mandar señales de activación de las luces de la pista al aproximarse fueron deshabilitadas.
Por suerte, el ataque no produjo accidentes.
(20) Central Intelligence Agency.
2015]
109
TEMAS PROFESIONALES
Ataque individual a una planta depuradora de agua en Australia en 2000
Los empleados resentidos, comprados o infiltrados, son la principal vulnerabilidad de IICC con sistemas SCADA conectados a Internet. Vitek Boden
era un informático resentido y con sed de venganza, exempleado de una planta depuradora de la costa este de Australia. Boden conectó su ordenador a un
transceptor inalámbrico, y desde su coche, durante dos meses y en total en 46
ocasiones, accedió al sistema de tratamiento de agua de la ciudad. Dio órdenes
al sistema, con éxito, para que vertiera 1.100.000 litros de aguas negras a ríos,
parques y zonas públicas. La policía lo descubrió, por suerte, al parar el coche
y observar que tenía una pila de equipamiento informático en los asientos.
Ataques a redes de distribución eléctrica. Brasil 2005 y 2007
Un analista de la CIA en 2008 reveló algunos datos que en su momento
resultaron muy inquietantes. Ante un auditorio formado por un numeroso grupo
de funcionarios, ingenieros y gestores de seguridad de varios países relacionados con las industrias eléctricas, de agua, petróleo y gas y otras IICC de Estados
Unidos, reconoció la existencia de ciberintrusiones frecuentes en IICC de Estados Unidos con motivo de realizar extorsiones. También informó de ataques
que, vía Internet y con origen y motivo desconocido, tuvieron como objetivo
plantas energéticas de otras regiones del mundo, donde lograron interrumpir el
suministro eléctrico de varias ciudades. En mayo de 2009 el presidente de Estados Unidos, Barack Obama, anunció que se conocían ciberataques que en el
pasado habían conseguido dejar ciudades enteras en la oscuridad.
Todo indica que estas informaciones se refieren a los apagones de 2005 y
2007 en Brasil, que dejaron sin electricidad a millones de ciudadanos, sin que
aún se conozca el origen del ataque.
Ataques «militares» en 2007 y 2010
Existe información no confirmada de que en 2007 Israel inutilizó la defensa aérea siria por medio de un ciberataque antes de atacar con su aviación un
reactor nuclear sirio.
Todo apunta a que se puede atribuir a Israel o a Estados Unidos la creación de la pieza de código malicioso más admirada por los expertos: el
gusano Stuxnet. Por medio de este malware (21) en 2010 se destruyeron
(21) Denominación genérica del código informático malicioso que engloba todo tipo de
productos lógicos: virus, gusanos, troyanos, bombas lógicas, root-kits, phising, etcétera.
110
[Enero-feb.
TEMAS PROFESIONALES
infraestructuras del programa nuclear iraní. Se consiguió con un gusano lo
que no pudieron cinco años de resoluciones de Consejo de Seguridad de
las Naciones Unidas (CSNU): interrumpir el esfuerzo iraní de obtención
de la capacidad militar nuclear. De confirmarse esta acción, un código de
medio MB (22) habría sido más efectivo que un ataque militar y habría
evitado una posible crisis internacional surgida de los probables daños
colaterales.
El gusano Stuxnet atacó los sistemas SCADA de las infraestructuras iraníes. La estrategia de propagación usada por Stuxnet es un misterio. Se sabe
que empleó al menos cuatro vulnerabilidades zero-day (23) y dos certificados
digitales robados. Este es capaz de atacar redes air-gapped (24) mediantes
memorias USB y un diseño tan refinado e inteligente que intenta el acceso al
control de la infraestructura solo cuando detecta que está conectado en un
entorno SCADA.
Un escenario «cercano»
Todo lo escrito no deja de parecer algo lejano a nuestro ámbito. Algunos se
preguntarán si este tema tiene interés o aplicación como amenaza a un buque
o fuerza naval. La mayor parte de la tecnología a bordo de los buques de
guerra de hoy es COTS (25), especialmente las redes informáticas, incluidas
las del sistema de combate del buque. No es en absoluto descartable que un
atacante logre introducir un código malicioso en el sistema de combate de un
barco, o de una clase completa, con impacto en su capacidad operativa de
Mando y Control y de empleo de sus sensores y armas.
Si un buque de guerra debe o no ser considerado como una infraestructura crítica es discutible, pero a los efectos del siguiente escenario lo
consideraremos como tal. El propósito del escenario planteado en forma
de hipótesis es observar la analogía de este con los ataques a sistemas
SCADA de IICC «convencionales», de los que alguno ya sabemos que ha
tenido lugar.
(22) Un Megabyte = 1.024 KB = 1024*1024 bytes.
(23) Vulnerabilidad de «Día Cero» son las codiciadas por todo cibercriminal, aquellas que
no se conocen, no se han hecho públicas y por tanto para las que no existen parches de seguridad ni pueden ser detectadas por software de seguridad.
(24) Sin conexión física a Internet o al medio atacante. La intromisión en el sistema requiere de la introducción, consciente o no, de un dispositivo físico con código dañino.
(25) Commercial Off the Shelf. Procedencia comercial, no es tecnología específica militar.
2015]
111
TEMAS PROFESIONALES
Situación inicial
Las fragatas clase Álvaro de Bazán, como el resto de buques de la Armada de reciente construcción, cuentan con un extraordinario —y envidiado
por muchas marinas— Sistema Integrado de Control de Plataforma (SICP).
Este funciona como un avanzado SCADA, integrando miles de sensores y
muchos actuadores que permiten el control total de la plataforma, incluyendo propulsión, gobierno y generación eléctrica desde múltiples puestos del
barco, además de ordenadores portátiles. Los elementos de control, consolas, servidores, etc., están conectados por una red ATM (26) en principio
«independiente» del resto de redes informáticas del barco. Imaginemos que
en su arquitectura de redes uno de los nodos ATM está a su vez conectado
por Ethernet (27) a la red LAN-PG (28) del barco, y que esta conexión existe para el envío automático de datos de monitorización y mantenimiento de
los sistemas de a bordo a los órganos del Apoyo a la Fuerza. El barco está
siempre conectado a la WAN-PG (29): en puerto normalmente por fibra
óptica y en la mar vía satélite. La WAN-PG es una red SINCLAS (30),
formada por miles de ordenadores y usuarios civiles y militares de todos los
empleos y que no requieren de acreditación de seguridad. Por supuesto la
WAN-PG y los nodos de conexión a los terminales móviles vía satélite
disponen de seguridades (firewall, router, sistemas de detección de intrusos,
etc.) que vigila el COSDEF (Centro de Operaciones de Seguridad del
MINISDEF).
Amenaza
Si una agencia o poder militar hostil planeara y preparara con tiempo y
recursos acceder al sistema SICP de una fragata en la mar para dejar el barco
sin propulsión ni corriente, o provocarle una avería catastrófica atacando uno
de los miles terminales de la WAN-PG (físicamente o vía Extranet) y desde
allí la LAN-PG del buque y el SICP, ¿lo conseguiría?
(26) Asynchronous Transfer Mode. Es un protocolo de enlace de datos alternativo a Ethernet o RDSI.
(27) Protocolo de enlace de datos casi universalmente empleado en segmentos físicos de
redes LAN.
(28) LAN (Local Area Network) de propósito general. Es la red local del buque conectada
a la WAN-PG.
(29) WAN (Wide Area Network). Intranet de propósito general de Defensa.
(30) De clasificación de seguridad SINCLAS; significa SIN CLASIFICAR; no requiere de
medidas de protección ni de acreditaciones de seguridad de sistemas ni personal para su
empleo.
112
[Enero-feb.
TEMAS PROFESIONALES
La conexión de la red ATM a la LAN-PG del buque solo sería necesaria si
se quiere realizar el ataque «en tiempo real». Si el SICP no está conectado a la
LAN-PG (SICP air gapped), el ataque tampoco puede descartarse. De forma
semejante a lo ocurrido con el gusano Stuxnet, se podría introducir el código
en el SICP por medio de memorias USB (31). Una vez introducido, el atacante podría haber elegido todo tipo de situaciones (por ejemplo, sonda, velocidad, etc.) para hacer actuar al gusano y provocar los daños que busca.
Conclusiones
Desde la opinión pública y los medios de comunicación, incluyendo películas, se proyecta el miedo de que terroristas puedan infligir enormes daños a
Occidente por medio de ciberataques a sus IICC. Hay opiniones (32) en sentido de que no debemos dar por directamente trasladables la existencia de
vulnerabilidades en ordenadores a las IICC. Otros (33) nos recuerdan que
debe distinguirse entre hacking y ciberterrorismo, y que no hacerlo es un error
que provoca la exageración de la amenaza, que deriva en la formulación de
falsas analogías (por ejemplo, si esto lo puede hacer un niño de 16 años, ¿qué
podría hacer un grupo terrorista bien financiado?).
Al contrario de lo que ocurre con la permanente presencia de acciones de
hacking y cibercrimen en general, no prestamos atención al hecho de la práctica carencia de sucesos de ciberterrorismo. Es probable que al menos por un
tiempo los terroristas sigan prefiriendo los ataques convencionales porque la
probabilidad de daños físicos reales es mucho mayor. Un hecho que apoyaría
este argumento es que el apagón masivo del nordeste de Estados Unidos de
2003, que los medios inicialmente atribuyeron a un ciberataque, no degradó
las capacidades militares de Estados Unidos ni dañó la economía ni causó
bajas ni terror en la población.
(31) La introducción del código dañino podría hacerse de forma consciente (colaboración
de alguien de dentro; barco u órganos de apoyo) o inconsciente. En más de una ocasión se han
dejado memorias USB cerca de instalaciones con código dañino oculto, de los que los trabajadores de la instalación se apropian e introducen en sus redes. Este método fue probado por una
compañía de seguridad que preparó 20 memorias USB y las dejó en las instalaciones de un
banco. De ellas, 15 fueron encontradas y conectadas a la red del banco, lo que permitió que el
malware se extendiera, recopilara contraseñas e información de cuentas y las enviara a los auditores de seguridad. Este método fue también el empleado en los ataques al Departamento de
Defensa de EE. UU. en 2008.
(32) GEERS, K.: en Strategic Cyber Security cita a James Lewis, del Center for Strategic
and International Studies. Junio 2011, CCD COE, Tallin, Estonia.
(33) STOHL, M. cita a Weimann en Cyber terrorism: a clear and present danger, the sum of
all fears, breaking point or patriot games?, 20 de marzo de 2007, Internet.
2015]
113
TEMAS PROFESIONALES
Sin embargo no dejemos que los argumentos anteriores, razonamientos que
minoran pero no anulan la amenaza ciberterrorista a IICC, nos hagan bajar la
guardia. De lo que no cabe ninguna duda es de la amenaza real, que sí supone
la capacidad de poderes del ámbito militar y de inteligencia de otras naciones
y organizaciones estatales para producir sabotajes u otro tipo de acciones con
motivaciones diversas.
¿Realidad o ficción...? Prepárese para lo peor y espere lo mejor.
BIBLIOGRAFÍA
CHARVAT, M. J.: Cyber Terrorism: A New Dimension in Battlespace, 2009, Centre of Excellence Defence Against Terrorism, Ankara, Turkey.
GEERS, K.: Cyber Weapons Convention, 2010, NCIS, CCD COE, Tallin, Estonia.
GEWIRTZ D.: How Critical Infrastructure is at Risk of a Cyber Attack, 2010, Journal of Counterterrorism & Homeland Security International, Vol.15, No.2, International
Association for Counterterrorism & Security Professionals (IACSP). www.thejournalofcounterterrorism.org
114
[Enero-feb.
¡CADA UNO EN LO SUYO!
Manuel LUACES SANJUÁN
Infante de Marina
ORRÍA el año 1971. Cumplía su servicio militar
en la Sección de Armas de la 2.ª Compañía de
Fusiles del 1.er Batallón de Desembarco del Tercio
de Armada un soldado «mu eshao p’lante», cuyo
oficio en la vida civil era el de novillero (bueno,
casi torero a punto de tomar la alternativa, a su
decir, al haber debutado ya con picadores) y cuyo
nombre de guerra era El Algareño Chico, por ser
de una pedanía cercana a El Algar.
¡Había que verle y oírle con la pasión que ponía
cuando hablaba del mundo del toro! (aunque por el
momento, y al decir de algún que otro compañero
por aquello de mortificarle, sus «enemigos» en el
albero no pasasen de ser «vaquillas desechadas de tienta»). La verdad es que
fueron muchas las veces que El Algareño Chico nos ilustró a toda la sección
2015]
115
VIVIDO Y CONTADO
(público entregado donde lo hubiese, justo es decirlo, y generoso en «¡olés!»)
con lecciones magistrales del arte de Cúchares aprovechando alguna que otra
tediosa espera o momento de descanso alrededor de una amable fogata (exhibiciones de «toreo de salón» incluidas, con algunas licencias indumentarias
—uniforme y botas de campaña por traje campero corto y botos; teresiana atravesada por montera y poncho mimetizado por capote de brega—),
mientras corría de mano en mano la «bota de cargo» a la que le dábamos
buenos tientos entre muchos olés, palmas, algún que otro silbido y lanzamiento de objetos cuando la faena no resultaba del agrado del respetable. Como
detalle de su «profesionalidad y empaque toreril», cabe apuntar que cuando se
colocaba la prenda de cabeza, fuese la gorra o el casco, siempre se atusaba las
cejas con estudiado y serio gesto.
El que estas líneas suscribe, a la sazón teniente y comandante de dicha
sección, le había manifestado más de una vez su desapego personal a la fiesta
brava, aunque también dejando bien clara, por otra parte, su admiración y el
reconocimiento del valor del que hacían gala los que se enfrentaban a los
toros en la arena de los ruedos (así como su personal incapacidad para emularles), opinión que era compartida por el jefe de su pelotón, el entonces cabo
primero Saavedra Fajardo (hoy teniente en situación de reserva). A este reconocimiento, el torero en ciernes solía argumentar, en un acto de humildad, que
la cosa no era para tanto, que aunque el desasosiego siempre rondaba y roía
silenciosamente por dentro había que superarlo echándole serenidad, ya que
todo consistía en «tener oficio», estudiar y conocer bien al enemigo, manejar
los trastos con sabiduría y bregarlo con arte (¡casi nada!).
Sucedió que, en cierta ocasión, durante un ejercicio de tiro en el Polígono
de Camposoto, una granada contracarro disparada precisamente por el «torerillo» rebotó sobre el blanco sin hacer explosión y, después de describir una
elegante segunda parábola, fue a colarse por el tejadillo de una de las garitas
habitualmente utilizadas por la Guardia Civil del Servicio de Vigilancia de
Costa (precautoria y felizmente desocupada), situada a unos sesenta o setenta
metros en lateral a la línea de tiro, para ir a quedarse empotrada en la tablazón
de su suelo sin haber hecho explosión (las granadas de los lanzacohetes de
entonces no eran como los inteligentes misiles de ahora y «desconocían» la
teoría y a veces la práctica de la correcta —y única— parábola de tiro).
Una vez inspeccionado el lugar y evaluada la situación, decidí neutralizar
su espoleta manualmente allí mismo, ya que no era posible desencajarla de su
empotramiento y trasladarla con seguridad afuera, ni tampoco era el caso de
privar a los sufridos «números» de su precario refugio (el agujero en su tejadillo era fácilmente subsanable; pero no así las posibles consecuencias de una
destrucción in situ de la granada, por muy controlada que se pretendiese), por
lo que, en compañía del citado cabo primero Saavedra, nos pusimos manos a
la obra. Como quiera que estos ejercicios de adiestramiento formaban parte
del plan de alistamiento intensivo del batallón que se encontraba entonces en
116
[Enero-feb.
VIVIDO Y CONTADO
situación de alerta, estábamos autorizados a actuar expeditivamente, sin tener
que recurrir a los Equipos de Desactivación de Explosivos de la Compañía de
Zapadores, que se reservaban para los IED, y esto al fin y al cabo no era más
que un EOD —acrónimos (1), por cierto, que eran desconocidos por aquel
entonces, pero que se sabía perfectamente de lo que iban—, eso sí, con la
venia del capitán de la compañía, J. Bermúdez Prescedo.
En el despliegue del correspondiente dispositivo de apoyo, al cuasi torero
le correspondió ocupar un puesto muy cercano al punto caliente, desde donde
pudo seguir visualmente, sin perder detalle, toda la faena a través de la entreabierta puerta de la garita, aunque cuerpo a tierra detrás de una duna (desde el
burladero, diría después él).
Cierto que la cosa estuvo algo complicadilla, y la operación de desactivación se prolongó un tanto, pero al fin la coronamos con éxito, ni mejor ni peor
que otras veces. Ya retirando el dispositivo de apoyo, nos lo encontramos un
tanto sorprendido y con gesto atónito, y al hacerle un comentario al respecto,
nos suelta, a modo de respuesta: «¡Mi teniente!, ¿y uztede eran los que desían
que hasía falta musho való p’ponese alante d’un toro? ¿Y p’ezto qué?».
Dadas las circunstancias —aunque el caso había sido para nosotros de cierta rutina—, su comentario nos sonó a sincero halago, pero la respuesta, «puesta a huevo», se terciaba y salió también: «¿Y no eras tú también el que decías
que todo tan solo consistía en conocer bien al “enemigo”, tener oficio, y aplicarlo con arte? ¡Pues en esto es lo mismo!».
Como ya apunté, mi afición por la fiesta brava era y sigue siendo escasa,
por lo que no puse atención en seguir su trayectoria toreril; pero mucho tiempo después de aquello, ya en el año 1994, mandando yo el Grupo Mecanizado
Anfibio del TEAR, me lo encontré como invitado en la fiesta de aniversario
del Cuerpo; me contó que había llegado a ocupar un puesto significativo en el
escalafón taurino (aunque con otro «nombre de guerra» —según la moda, sin
apodo, con su nombre de pila y apellido— que omito) y que ya se había cortado la coleta, aunque seguía en el mundo del toro como apoderado. En la
conversación, recordando experiencias en común, sacó a relucir aquel episodio de la granada errante, revelándome que, asomado en el burladero de alguna plaza en el trance de estudiar a su «enemigo» (vestido ahora según las
normas, concentrado, montera calada y atusadas las cejas, supongo yo), en
más de una ocasión se le había presentado como una ráfaga el recuerdo de
aquella sensación de inseguridad que había sentido en aquel otro burladero (el
de arena en Camposoto): la inseguridad causada por el debido respeto a algo
que él no dominaba; ¡cada uno en lo suyo!
(1) IED: Improvised Explosive Devices (artefactos explosivos improvisados).
EOD: Explosive Ordenance Disposal (artefactos explosivos normalizados).
2015]
117
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Al final del artículo se incluirá la dirección completa del autor, con distrito
postal, número de teléfono de contacto y dirección de correo electrónico. Si el
artículo se ha entregado en papel, deberá figurar su firma.
118
[Enero-feb.
INFORMACIONES
DIVERSAS
HACE CIEN AÑOS
HACE CINCUENTA AÑOS
Este número de febrero
de 1915 comienza con
un artículo del vicealmirante de la Armada
Víctor M. Concas, titulado De reclutamiento.
Continúa con Los rayos
ultravioletas, por el
contralmirante Jacobo
Torón, al que siguen:
Manejo marinero de los
modernos buques de
guerra, dedicado a Colisiones y varadas; La
enseñanza superior militar, por el teniente de navío don Enrique Pérez
Chao, y La guerra europea.
Entre las Notas Profesionales elaboradas por
la Sección de Información encontramos las
correspondientes a Alemania, Estados Unidos e
Inglaterra.
Finaliza este número con Bibliografía y Sumario de Revistas.
El número de febrero de
1965, se inicia con el artículo Algo más sobre relaciones públicas, elaborado por el capitán de navío
Ignacio Martel. Le sigue
El mito de la mecanización administrativa, por
el teniente coronel de
Intendencia J. López
Rapallo, y Algunos
aspectos históricos de la
deserción, por el comandante del Cuerpo Jurídico
J. J. Garcés López.
Entre los dedicados a Temas Profesionales
destacamos: La capa difusora profunda, por el
capitán de fragata Juan A. Samalea; Algunas enseñanzas de la Guerra de Corea, por el capitán de
fragata F. Fernández-Aceytuno Gabarrón; Medicina preventiva en la Armada, por el capitán de Sanidad J. Mira Gutiérrez; Las tempestuosas andanzas
del Pikleboat, traducción efectuada por el capitán
de corbeta F. Javier Astray y Orús del artículo
publicado en la revista Proceedings de noviembre
de 1964, y La operación Steel Pike-I, traducido por
el capitán de fragata J. J. Pérez Aguirre del artículo
publicado en la revista U. S. News & World Report.
Continúa este número con Epistolario, que
lleva por título Fotografías de la mar, de F. J. C.,
Historias de la mar, el artículo Gafes a bordo, por
el capitán de navío M. Pastor y Fernández de
Checa, Miscelánea, Marinograma e Informaciones
diversas, entre las que destacamos: Declaración
del ministro de Marina sobre el Programa Naval;
La Pascua Militar en el Ministerio de Marina; La
xIx asamblea del C. I. E. S. M. M. en Mónaco y
Primera Misa de un marino, por J. F. G.
Finaliza este número con el Noticiario y
Libros y Revistas.
D. R.
D. R.
2015]
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Tu regere imperio fluctus, hispane memento
(Puerta del mar del arsenal de La Carraca)
ESPAÑA Y EL NUEVO MUNDO
EFEMÉRIDES DE ENERO-FEBRERO
Día Año
1 1574.—El conquistador español Santiago
Barba de Padilla funda en este día la ciudad de
Oropesa en Bolivia, hoy conocida como Cochabamba.
2 1543.—Francisco de Orellana a bordo del
San Pedro navega por el río Napo en busca de
provisiones para la expedición de Gonzalo Pizarro
en su búsqueda del País de la Canela.
3 1576.—Fallece en este día, en Cuzco, Juan
de Betanzos, cronista y conquistador español, quien
dominaba el quechua, idioma oficial del Imperio
inca. Fue mano derecha de Francisco Pizarro y
estuvo casado con Anas Colque, hermana del inca
Atahualpa, gozando de la simpatía de la nobleza
incaica. Relató el origen de los incas en su obra
Suma y narración de los incas y elaboró un vocabulario básico español-quechua.
4 1540.—Hernando de Soto, en su largo viaje
de expedición por la Florida, inverna en Apalache,
región escogida por ser muy rica en víveres, sobre
todo maíz y frijoles. Tenía esta región un gran
inconveniente y es que estaba muy poblada y los
habitantes eran fieros y terribles flecheros.
5 1515.—En este día el futuro rey de España
Carlos I, cuando solo contaba 15 años, fue declarado mayor de edad y nombrado duque de Borgoña,
120
pues su abuelo el emperador Maximiliano lo consideró ya preparado para ejercer la autoridad.
6 1533.—El adelantado de Nueva Andalucía,
Pedro de Heredia, libra por estas fechas una batalla
en Turuaco, en la provincia de Cartagena. Los
indios arremetieron contra los españoles y en esta
refriega estuvo en grave peligro Heredia, aunque
gracias a la intervención de los arcabuceros se ganó
la batalla.
7 1495.—Colón, en su segundo viaje a las
Indias orientales, descubre en este día una isla en el
Caribe a la que puso por nombre Santo Tomás.
8 1511.—Autorizado por el gobernador de La
Española, Diego Colón, el adelantado Diego Velázquez de Cuéllar inicia la conquista de la isla de
Cuba y se establece en Baracoa, la parte más oriental de la isla.
9 1557.—A la muerte de Valdivia, los
conquistadores de Chile Francisco de Villagrán y
Francisco de Aguirre se disputaban el gobierno. El
virrey del Perú convocó a la gente de Chile y, viendo su división, cortó por lo sano y nombró a su hijo
García Hurtado de Mendoza gobernador, quien
contaba con veintiún años.
10 1586.—A La Española había llegado un
buen portugués, que se escapó de la isla de Cabo
Verde asaltada por Francis Drake, anunciando la
llegada del pirata inglés, y lo metieron preso por
[Enero-feb.
EFEMÉRIDES
gastar bromas pesadas. En este día aparecen en el
horizonte de Santo Domingo las treinta y tres naves
del pirata, y todavía la gente decía que era la escuadra que venía de Castilla.
11 1610.—La ciudad de León, en Nicaragua,
fue la primera ciudad española fundada por Francisco Hernández de Córdoba a las orillas del lago
Managua. En este día la ciudad quedó sepultada
por las constantes erupciones de lava y ceniza del
volcán Momotombo, trasladando sus habitantes su
nuevo emplazamiento al que tiene en la actualidad.
12 1536.—Designado primer adelantado,
gobernador y capitán general de las tierras conquistadas en las regiones del Plata, Pedro de Mendoza
llega por estas fechas con dieciséis naves y mil
quinientos hombres al estuario del Plata.
13 1510.—Diego Álvarez Correa, marinero de
origen gallego conocido por Caramurú, naufraga en
este día en la bahía de Salvador en Brasil, siendo el
único superviviente. Casado con una hija del cacique de
Taparica, intervino en la fundación de Salvador y otras
ciudades de Brasil junto al portugués Tomé Souza.
14 1526.—La nave Sancti Spiritus, al mando
del piloto mayor Juan Sebastián de Elcano, de la
expedición de Loaysa, naufraga en este día en la
punta Dungeness, en el estrecho de Magallanes.
Elcano y el resto de los náufragos pasaron a la nave
Anunciada continuando el paso del citado estrecho.
15 1568.—La expedición de Álvaro de
Mendaña, compuesta por las naves Los Reyes y
Todos los Santos, en su primer viaje de exploración
a las islas Salomón, en el Pacífico, pasan navegando en este día delante de la isla de Jesús, hoy Nui,
en Tuvalu.
16 1556.—En este día tuvo lugar en Bruselas
el acto solemne de abdicación del gran rey de
España Carlos I a favor de su hijo Felipe II, quien
contaba veinte años de edad.
17 1599.—El capitán Zaldívar había sufrido
una fuerte derrota en la Roca de Acoma, Nuevo
México. Su hermano Juan pidió para sí la honra de
castigar a los asesinos, que le fue concedida por el
gobernador Juan de Oñate.
18 1546.—En este día tuvo lugar la batalla de
Añaquito, en la que las fuerzas del virrey del Perú,
Blasco Núñez de Vela, se enfrentan a las de Gonzalo Pizarro. El virrey es capturado y ejecutado en el
mismo campo de batalla.
19 1600.—Cercada la ciudad chilena de Osorno por los mapuches, en este día se apoderan de
ella y la destruyen.
20 1510.—Alonso de Ojeda, nombrado gobernador de Nueva Andalucía, sale de la isla de La
Española para tierras de su gobernación fundando
por estas fechas la ciudad de San Sebastián de
Buenavista de Urabá, a orillas del río Atrato.
21 1527.—Juan de Grijalva, conquistador
español que había participado en la conquista de
2015]
Cuba, exploró la península de Yucatán, el golfo de
México, viajó a la Florida, Nicaragua y Honduras,
y murió, junto a otros diecinueve españoles, en este
día a manos de los nativos en Olancho, Honduras.
22 1536.—Pedro de Mendoza, nombrado
adelantado del Río de la Plata, desembarca con su
expedición en la isla de San Gabriel en Uruguay,
frente a la actual ciudad de Colonia. En este día los
soldados y expedicionarios juraron fidelidad y
obediencia al adelantado, quien comenzó a ejercer
su cargo de gobernador del territorio capitulado.
23 1538.—El oidor de la Audiencia de La
Española, Juan de Vadillo, que había ido a tomar
juicio de residencia al gobernador del Darién,
Pedro de Heredia, obró con maldad contra él. Enterada la Audiencia de Santo Domingo ordena su
captura. Vadillo, tratando de evadirse organiza una
expedición de conquista por el interior y sale en
este día de San Sebastián de Urabá.
24 1528.—Se organiza la Institución Eclesiástica en Nicaragua. El rey Carlos I presenta en
Burgos para el Arciprestazgo de la Iglesia de Nicaragua al presbítero Juan Jiménez, de la Diócesis de
Toledo.
25 1531.—La reina de España Juana, que
gobernaba por ausencia del emperador, por real
cédula dada en este día en Ocaña, ordenó que se
nombrara al territorio conquistado por Nuño de
Guzmán, al noroeste de México, como Reino de la
Nueva Galicia.
26 1568.—El comisario regio Gabriel Loarte
toma juicio de residencia al presidente de la
Audiencia de Quito, Hernando de Santillán, a
consecuencia de resultar culpable del mal gobierno.
Santillán es destituido y enviado a España.
27 1554.—Pedro de Heredia, conquistador
español y fundador de la ciudad de Cartagena de
Indias, en Colombia, fallece en este día al naufragar su nave frente a las costas de Cádiz, en su viaje
de regreso a España.
28 1671.—En este día, el pirata inglés Henry
Morgan ataca y saquea la ciudad de Panamá.
Después de permanecer un mes en ella se retira
llevándose seiscientos cautivos y un rico cargamento en oro.
29 1540.—La expedición de Alonso de
Camargo, en su viaje hacia el Perú, navegando por
el estrecho de Magallanes es sorprendida por un
fuerte temporal que dispersa sus naves.
30 1500.—Vicente Yáñez Pinzón, en su viaje
de exploración a las Indias, descubre en este día la
desembocadura del río Amazonas.
31 1676.—Por real cédula, fechada en este
día, se funda la Universidad de San Carlos Borromeo en la ciudad de la Antigua Guatemala.
CAPITAN JIM
121
R E V I S TA G E N E R A L D E M A R I N A
FUNDADA EN 1877
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Fecha y Firma
4
[Enero-feb.
VIEJA FOTO
Grupo de 26 marineros del destructor Alcalá Galiano, cuyo nombre puede leerse en sus lepantos, en la
cubierta del buque bajo la caña de uno de los montajes de proa posan con su comandante, el entonces capitán de fragata Francisco Bastarreche y Díaz de Bulnes, que fue comandante del citado buque entre el 29 de
septiembre de 1931 y el 19 de noviembre de 1932, en que fue relevado por el también capitán de fragata
Antonio Alonso Riverón.
Probablemente se trate de los marineros que se licenciaban en esas fechas, ya que entonces era práctica
habitual fotografiarse con su comandante en uno de los últimos días del servicio militar de cada quinta,
justo el tiempo mínimo necesario para que diese tiempo a revelar la foto y que firmara las diversas copias el
propio comandante, algo que era muy apreciado entre la marinería al terminar de cumplir la mili, siendo
además el único presente que se llevaban como recuerdo.
La fotografía perteneció sin duda a uno de los marineros inmortalizados en esta imagen, apreciándose
la firma autógrafa del comandante en la parte superior, y se obtuvo con el destructor abarloado por su
banda de estribor a otro de los destructores de su clase, concretamente uno de los dos Almirante (Valdés o
Ferrándiz), ya que los otros dos (Antequera y Miranda) fueron entregados posteriormente a la fecha de esta
foto, deducción hecha ya que se aprecia la palabra Almirante en uno de los roscos salvavidas que se ven a
la izquierda de la imagen.
También se deduce que los destructores están atracados en el muelle de poniente del Arsenal (el actual
de Navantia), ya que los árboles que se aprecian a la derecha de la foto corresponden a los de la Base de
Submarinos. (Fotografía: Martínez Blaya. Cartagena).
Colección particular D. Quevedo Carmona
2015]
123
MARINOGRAMA NÚMERO 497
Por TAL
1
D 2
10
I 11 L
20 R 21
30 B 31
A
3
∆
C 4
F 5
12 G 13 N ∆
B 6
24
P 25 O 26
F 32 H 33 L 34 E
80
G 81
90
B
E 82 A
91
47 Q 48
56 A
Q 77
110 N 111 K
67
D 75
K 76
83
H 84
D 85 L 86 H 87
102 K 103 M
Q
F 18 A 19
P
29 K
I
49 A
57 O 58
F 74
J 68
I
C 92 O 93 N 94 A 95 K 96
100 C 101 I
9
F 27 R 28 C
59 E 60 A 61 K 62 G 63 B 64 H 65 L 66 K
A 71 K 72 M 73
K ∆
16 M 17
J
F 52 E 53 E 54 H 55 D
70
J 8
35 C 36 Q 37 G 38 D 39 K 40 O
42 O 43 A 44 E 45 C 46
50 C 51
7
14 O 15 H ∆
I 22 E 23 B
41 G
E ∆
78
F 88
E 97 G 98
F
J
69 K
N 79
F
J
89 O
J 99 D
104 N 105 R 106 H 107 P 108 I 109 E
112 E 113 P 114 A
115 D 116 E 117 M 118 D
De Fábulas y Leyendas de la Mar. Álvaro Cunqueiro.
DEFINICIONES
Palabras
A.—Geogr. Uno de los ríos descubiertos por Orellana . . . . . . . . . . .
B.—Man. Saques a la orilla las piezas de madera que has traído
por el agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
56 70 43
5
23 30
2
94 60 82 18 49 114
90 63
C.—Met. Contrayéndose al viento, el acto de empezar a soplar . . .
100 3
D.—Man. Hablando de velas, tirar del paño o de la tela que incluye
muchas arrugas para aclararla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
91
50 28 35 45
99 74 118 84
1
55 38 115
E.—Astrof. Descripción de la Luna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
F.—Org. ¿Quién no ha ocupado este puesto a lo largo de su vida
militar? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
G.—Man. y Nav. Falta de viento y sosiego o tranquilidad de la mar.
124
96 52 112
6
26 87 79
51 73 17 31 58
37 12 80
62 97 41
22 109 53 44 81
59 116 34
4
[Enero-feb.
DEFINICIONES
Palabras
H.—Arq. Nav. Especie de formón grande con que los carpinteros
desguazan tablones y otras piezas, introduciéndolo en ellas a
golpe de mandarria para rajarlas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
64 106 15
83 32 86 54
I.—Man. Pedazo de meollar o vaivén que se hace firme de obenque
en obenque horizontalmente por toda una tabla de jarcia, a
trechos proporcionados en altura para que sirvan como escalones por donde suben y bajan los marineros para la ejecución de
las maniobras en lo alto de los palos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
101 21 108 77 48 10
J.—Biogr. Profeta que decía «ser las aguas la séptima parte del
planeta» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
68 88
7
67 98 46
K.—Biogr. Autor de un globo terráqueo en 1552. (Como es difícil
daré una pista: las cuatro vocales que tiene son iguales) . . . . . .
75 66 111 39 29 102 61 95 71
8
69
L.—Nav. y Man. Bogues al revés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
85 33 65
11
103 117 72
16
M.—Hidr. Toca la mar blandamente las playas o costas . . . . . . . . . .
N.—Org. Ordene a sus subordinados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
93 104 13 110 78
O.—Geogr. Isla pequeña descubierta por Colón el año 1943, rocosa,
menuda y sonrosada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
40 57 14
92 25 89 42
P.—Geogr. Una de las provincias de La Española . . . . . . . . . . . . . . .
113 24 107 19
Q.—Nav. y Man. Aumente la distancia que media a un objeto cualquiera considerando la acción en la nave que la ejecuta . . . . . .
9
76 47
36
R.—Org. Los primeros ordenadores con los que trabajó la Armada
eran de esta marca (acrónimo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
27 105 20
MARINOGRAMA NÚMERO 496
1
E
A 2
L
C
11 C 12 A
P
21
L
R
I 22 K
3
∆
C
13 H 14
O
C
D 5
A
M
A
B
L
E
B
O
M
H
I
A
Q
A
81
J 82
91
E 92 D 93 M
A
T
D
A
P
E
S
E 7
F
B 8
J ∆
A
F 9
Por TAL
T
K 10 A ∆
E
19 A 20
I
A
R
I
N
E
R
R
E
S
P
O
D
E
L
A
S
66 E
46 C 47 L
J 54 N 55 O 56 K
70
A
A
D
35 H 36 E 37 A 38 K 39
B
A
U
E
S
T
61 B 62 H 63 H 64 G 65 G
71
F 6
D
E
J 43 D 44 L 45 K
51 N 52 K 53
L
I 15 A 16 A 17 C 18
32 G 33 F 34 C
R
A
A
P
E
23 C 24 L 25 D 26 G 27 A 28 B 29 G 30
E
42
B 4
P 72 C 73
F 74 M 75
83 L 84
K
94
I
D
E
Y
Y
A
N
85
C
57
D
H 76
E
A
D
E
U
E
B
L 98 A 99
P 86 H 87 O 88
J 89
A
C 97
S
I
C
S
59 C 560 J
67 O 68 N
U
I
S
N 79
Q
A
N
G 77 E 78
95 M 96
C
I
I 40 A 41 E
48 K 49 O 50
F 58 M
∆
F 31 A
C
69 B
L
I
E
B 80
D
J
G 90 G
O
I
R
De La isla de las tres sirenas. Al final, el nombre del autor.
2015]
125
F-102 con la RHIB en el agua.
(Foto: G. García Galán).
PAÑOL DEL ESPAÑOL
(Limpia..., brilla... y da esplendor)
DESBARRANDO Y RAJANDO
POR LOS CODOS
Lo que se lee sin esfuerzo ninguno
se ha escrito con un gran esfuerzo.
Enrique Jardiel Poncela
Siete veces. Y, si le hubieran dado tiempo
para ello, setenta y siete veces siete hubiese
citado el narrador de un programa de televisión el eje motriz que estaba reparando un
mecánico de automóviles. Y siete veces —un
número muy bíblico, signo de perfección y
plenitud— se equivocó, perfecta y plenamente, al emplear el adjetivo motriz para referirse
a un eje. Porque, como escribirían los humoristas de La Codorniz, «Actor es a actriz
como emperador es a emperatriz… o como
motor es a motriz…». Tenga en cuenta,
paciente lector, que el sustantivo eje es del
género (no del sexo) masculino, por tanto
debe concordar con su adjetivo motor. Díga2015]
se, pues, eje motor y empléese motriz cuando
el elemento motor sea del género femenino:
rueda motriz, corona motriz, etcétera.
Desbarrar, rajar
He empezado desbarrando sobre el uso
fraudulento del adjetivo motriz. No sé si
desbarrar es la palabra correcta porque ese
vocablo, cuyo significado todos aprendimos,
y aprehendimos, en la Escuela Naval Militar,
quiere decir, según el Diccionario académico:
«1. Deslizarse, escurrirse. 2. Discurrir fuera
de razón. 3. Errar en lo que se dice o hace».
127
PAÑOL DEL ESPAÑOL
Además, aclara el DRAE que este verbo
procede del término antiguo desbarar que
significaba disparatar.
O sea, queridos compañeros, desbarrar
no es exactamente hablar con desabrimiento,
es decir, «con disgusto, desazón interior»
según la cuarta acepción que el Diccionario
académico otorga a desabrimiento. Desbarrar implica equivocarse. Y, o mucho me
estoy equivocando ahora, o todos los marinos
empleamos desbarrar con otro significado
porque el que está desbarrando se puede estar
equivocando en la forma de exponer sus
argumentos, pero no necesariamente en el
fondo.
Es más, solemos emplear desbarrar como
sinónimo de rajar, cuyo significado, según el
DRAE, tampoco se corresponde con el que
nosotros le adjudicamos cuando decimos
«Está rajando por los codos». La sexta acepción de rajar es «Decir o contar muchas
mentiras, especialmente jactándose de valiente y hazañoso». O sea, según la Real Academia Española, el que raja miente.
En definitiva, desbarrar y rajar, empleados con el sentido que solemos dar los marinos a estos vocablos, deben considerarse de
nuestra jerga (incluso me atrevería a decir
que son de la jerga de la Armada, pues no me
consta que en los otros Ejércitos se usen). Y
no hay que extrañarse, como me sucedió a mí
128
hace unos días, que alguien ajeno a la Armada interprete mal la frase «Te pasas el día
desbarrando», porque para nosotros sería algo
así como que «Te pasas el día hablando con
disgusto», cuando en realidad significa que
«Te pasas el día equivocándote».
Barrar
Hablando de desbarrar, se me ocurre que
debería existir el término barrar. En efecto, así sucede. Su significado es «Embarrar: 1. Untar o cubrir de barro. 2. Manchar
de barro. 3. Embadurnar, manchar con cualquier sustancia viscosa». Nada que ver, pues,
con disparatar.
Hay otra acepción de barrar que se
emplea en la Armada y probablemente en
todos los organismos de la Administración
Pública. Me he enterado de ello gracias a un
buen amigo, coronel del Cuerpo de Intendencia —cuyo nombre no estoy autorizado a
citar, pero cuyo apellido es el antónimo de
gordo—, quien me ha informado de que en el
mundillo de la Contabilidad del Presupuesto
de Gastos se emplea coloquialmente el verbo
barrar para anular una operación anterior. El
proceso consiste en realizar un documento
idéntico al que sirvió para registrar la operación que ahora se quiere cancelar. En dicho
[Enero-feb.
PAÑOL DEL ESPAÑOL
documento «se consignará una barra (/)», tal
como dice textualmente la legislación que
habla de ello (1). Sin duda, esa barra es la
causante de que se use el vocablo barrar con
este significado. En realidad, en la actualidad
ya no se pone la citada barra (como la
empleada en los antiguos talones nominativos), sino que se indica el signo NEGATIVO, tal como se aprecia en la figura (página
anterior).
Nicho tecnológico
Vuelvo a desbarrar o rajar, según nuestra
jerga. Me chincha, me fastidia sobremanera
cada vez que escucho que cierto taller de la
Armada es un nicho tecnológico que debe
mantenerse en servicio. Por ejemplo, el
taller de tratamientos superficiales del armamento portátil y ligero, existente en las
instalaciones del Ramo de Armas de La
Carraca en el Arsenal de Cádiz, está considerado un nicho tecnológico porque no hay
una instalación semejante en ningún otro
arsenal, y su actividad es y seguirá siendo
imprescindible para la operatividad de la
Armada. No me molesta esta exclusividad y
la consideración que conlleva, sino que se le
llame nicho, porque mi mente, inevitablemente, asocia esta palabra con su sinónima
tumba y las connotaciones escatológicas que
trae aparejadas.
Nicho significa «1. Concavidad en el
espesor de un muro, para colocar en ella una
estatua, un jarrón u otra cosa. 2. Concavidad
formada para colocar algo; como las construcciones de los cementerios para colocar los
cadáveres».
Por tanto, quien empleó por primera vez
la frase nicho tecnológico no estuvo muy
afortunado, salvo que en tal lugar se metiese
un aparato destinado a estar expuesto al
público (como un jarrón) o a ser guardado
como un cadáver en un columbario. Además,
(1) Ver Orden de 1 de febrero de 1996 por la
que se aprueban los documentos contables a utilizar
por la Administración General del Estado. Ministerio de Economía y Hacienda. BOE núm. 35, de 9 de
febrero de 1996.
2015]
¿qué pensarían los trabajadores que desempeñan su actividad en el susodicho taller si
alguien les dice que se pasan ocho horas
diarias en un nicho, por muy tecnológico que
sea? No hay que descartar que alguno sienta
claustrofobia.
Trazabilidad
Sigo rajando. Ahora contra la Real
Academia Española (RAE) porque, en el
avance de la vigesimotercera edición de su
Diccionario, aparece el sustantivo trazabilidad, a pesar de que el Diccionario Panhispánico de Dudas (también publicado por la
RAE) recomienda emplear rastreabilidad para referirse a la «posibilidad de
rastrear el camino seguido por un producto
comercial desde su origen hasta su destino
final, así como el registro de todos los datos
que permiten realizar dicho seguimiento».
Aunque el citado Diccionario de las dudas
desaconseja emplear trazabilidad (pues
trazar no significa en español «seguir el
rastro», como sucede con el verbo inglés to
trace), el uso cotidiano ha impuesto este
sustantivo.
No obstante, casi siempre comparto que
la RAE siga la política de acatar la decisión
soberana del hablante porque es este quien
tiene la última palabra a la hora de emplear el
idioma, su idioma, tal como propugna la
propia Academia. Además, en este caso acepto la decisión de incluir trazabilidad en la
última edición del Diccionario, pues no
detecto ninguna aberración lexicográfica que
lo desaconseje.
Exceso del (¿o de?) aforo
Desbarro otra vez. Contra mí mismo.
Porque siempre he dicho exceso de aforo para
referirme a que el aforo ha sido excedido o
sobrepasado. Es decir, me he pasado la vida
desbarrando, ahora con el significado de
equivocándome, ya que exceso de aforo
significa que el aforo es excesivamente grande con respecto a la cantidad de gente que se
espera que acuda a ese lugar; o sea, habría
espacio de sobra para esas personas.
129
PAÑOL DEL ESPAÑOL
La expresión exceso del aforo —con la
contracción del— es la adecuada para indicar
que la capacidad máxima de un recinto se ha
sobrepasado. La estructura verbal exceder el
aforo —con el artículo determinado— es la
que indica que el aforo ha sido excedido,
sobrepasado, desbordado; por tanto, la forma
sustantivada tiene que ser exceso del aforo
—también con el artículo determinado— para
mantener el mismo significado.
Pronunciación de la letra x
Para finalizar por hoy —y hasta el próximo desbarre—, permítame, respetado lector,
que dedique unas líneas a contestar a la
siguiente pregunta que un compañero me
hizo por correo electrónico: ¿cómo se
pronuncia la equis en México y Texas?
La respuesta es como si fuese una jota:
/méjico/ y /téjas/.
La equis no siempre se pronuncia /ks/,
pues en los topónimos anteriores, por ejemplo, conserva el sonido que tenía antiguamen-
130
te en español y que actualmente se representa
con la jota; por tanto, no hay que pronunciar
/méksico/ sino /méjico/, y el nombre del estado de Texas no suena /téksas/ sino /téjas/. Lo
mismo sucede con ciudades mexicanas como
Oaxaca (/oajáca/), Xalapa (/jalápa/), etcétera.
También deben pronunciarse con jota
apellidos como ximénez y Mexía si conservan la grafía antigua: /jiménez/ y /mejía/,
respectivamente. Lo mismo sucede con la
comarca malagueña de la Axarquía (dígase
/ajarquía/).
En otros topónimos procedentes de
lenguas precolombinas, la equis puede
pronunciarse /sh/, como en xola (/shóla/) y
Xicalango (/shicalángo/). Existen también
algunos casos en los que incluso suena como
una ese, como en Xochimilco (/sochimílco/).
Agustín E. GONZÁLEZ MORALES
(Ing.)
[Enero-feb.
MISCELÁNEA
“Curiosidades que dan las escrituras antiguas, quando hay paciencia para leerlas, que es menester no poca”.
Ortiz de Zúñiga, Anales de Sevilla, lib. 2, p. 90.
24.892.—Acta municipal
La que en documento
pergamino manuscrito
se conserva en el Archivo de la ciudad de Ferrol, que refiere el acto
solemne de inicio de las obras de construcción del ferrocarril Ferrol-Betanzos, y que
literalmente dice siguiente:
«En el lugar denominado “Chousa de
Francos” extramuros de la ciudad de El
Ferrol á los seis días del mes de Septiembre
año de mil novecientos.
S. M. el Rey D. Alfonso XIII (q. D. g.),
su Augusta Madre la Reina Regente del
Reino, S. A. R. la Serenísima Princesa de
Asturias, y S. A. R. la Infanta D.ª María Tere2015]
Alfonso XIII.
131
MISCELÁNEA
sa, inauguraron las obras correspondientes al
Término municipal de El Ferrol, para la construcción del ferro-carril de esta ciudad á
Betanzos.
Bendijo solemnemente el acto el Illmo
Sor Obispo de Mondoñedo, D. Manuel
Fernández de Castro, y asistieron á la ceremonia el Excmo Sor Presidente del Consejo de
Ministros y Ministro de Marina D. Francisco
Silvela; las Autoridades civiles y militares;
Corporaciones; personalidades previamente
invitadas y numeroso público; siendo Alcalde
de El Ferrol, D. Emilio Antón é Iboleón, y
representando al Illmo Sor Director General
de Obras públicas, el Sor D. César Llorens,
Inspector de ferro-carriles.»
A continuación y al pie del acta figuran
las firmas de:
«María Cristina, Alfonso, Mercedes,
María Teresa, Francisco Silvela, Emilio
Antón.»
Habría que esperar hasta el año 1913
para ver completada la obra, que sería inaugurada oficialmente con la llegada en tren a
Ferrol —el 6 de mayo— de S. A. R. la Infanta Doña Isabel (conocida popularmente como
«La Chata», hija de Isabel II), que al día
siguiente y en representación de su sobrino el
Rey presidiría la botadura del acorazado
Alfonso xIII.
J. A. V.
24.893.—Recuperando el hidrociclo náutico
Aunque no es la primera
vez que hablamos en la
sección Miscelánea
sobre la aplicación de la tracción humana a
los pedales para mover diferentes embarcaciones, no por ello vamos a dejar pasar esta
reseña sobre el hidrociclo, que es una curiosidad más.
Pasamos a leer literalmente el apunte
contenido en las páginas 10 y 11 del número
de 10 de mayo de 1909 de Vida Marítima:
«El reciente éxito de alguno de los hidropla132
nos que han tomado parte en el último mitin
de Mónaco, ha refrescado la idea del hidrociclo construido en 1892 por M. Mérlet para
excursiones en el Loire y cuya fotografía
reproducimos del Yacht.
Dicho hidrociclo, en vez de estar movido
por una hélice, tiene como propulsores, según
puede apreciarse en el grabado, dos ruedas de
paleta, accionadas a pedal y por medio de
piñones como las bicicletas.
El aparato consta de un flotador central
que lleva el timón y dos flotadores laterales
destinados a asegurar la estabilidad. Entre
estos y aquel se intercalan las ruedas expresadas y el todo va recubierto formando una
embarcación en que pueden acomodarse
fácilmente tres personas.
La velocidad no es excesiva, seis kilómetros por hora, pero en tiempo de brisa puede
ponerse una vela auxiliar.
J. Y. G.
24.894.—Oreo de cois
Práctica habitual en la
Marina de antaño era
«orear» los cois —o
coyes, que ambas formas admite el plural de
[Enero-feb.
MISCELÁNEA
esta palabra— en la cubierta de los buques,
tras ser aquellos lavados oportunamente.
El sustantivo masculino «coy», que según
el diccionario de la Real Academia Española
procede del término neerlandés kooi que
significa «cama a bordo», se utiliza para
designar el trozo de lona o tejido de malla en
forma de rectángulo que, colgado de sus
extremos o cabezas, sirve de cama a bordo en
los barcos. Estos elementos de dormitorio se
utilizaron hasta tiempos no tan lejanos —en
todas las marinas— para su uso principalmente por las dotaciones de marinería y,
como evidentemente no existían secadoras
eléctricas, su secado u «oreo» se hacía ventilándolos al viento o simplemente al aire.
La fotografía que se acompaña —posiblemente tomada en el año 1911— recoge una
imagen típica a bordo de aquellas épocas
pretéritas, en la que se puede observar perfectamente el «oreo» de los cois, colgados estos
de los candeleros en la cubierta de proa de un
buque de guerra. El barco en cuestión es el
crucero español Reina Regente, y su comandante el ilustre marino don Augusto Miranda
y Godoy (1855-1920).
J. A. V.
2015]
24.895.—Fidelidad canina
Existió un superviviente
del naufragio del Reina
Regente y se trató de un
magnífico terranova propiedad y orgullo del
alférez de navío José María Enríquez, quien
no tuvo la suerte del animal y desapareció
con el barco. Ocurrió que tras el naufragio, el
animal encaramado a uno de los enjaretados
del crucero fue recogido por un buque inglés
de los que se alistaron para buscar restos por
la zona. El perro, adoptado por la dotación
que lo había encontrado, continuó navegando
bajo el pabellón británico por espacio de
algunos meses. Con ocasión de un viaje a
Sevilla, el buque recaló a la espera de práctico y marea frente a la localidad gaditana de
Sanlúcar, de donde precisamente era natural
el alférez de navío propietario del animal.
Este no tardó en reconocer la costa y, arrojándose al agua, la ganó a nado, dirigiéndose
inmediatamente a casa de los padres del
infortunado oficial, a los que causó una gran
conmoción, además de impresionar vivamente a la ciudad, que al poco conocía a noticia.
J. A. G. V.
133
MISCELÁNEA
24.896.—Anuncio de subasta pública para
el cañonero Atrevido
Podemos leer en el
número del 18 de agosto
de 1899 del Diario
Oficial de Avisos de Madrid:
«Junta administrativa del Arsenal de La
Carraca:
Por virtud de Real orden de 20 de Mayo
último se saca a concurso libre, sin sujeción a
tipo, el cañonero Atrevido, con su máquina y
caldera completas, y sus palos y jarcia muerta, tal como se encuentra fondeado en la
dársena del Arsenal de este Departamento,
con sujeción a las condiciones que se encuentren de manifiesto en la Secretaría de la
Comandancia general de este Arsenal, reservándose el Excelentísimo Sr. Capitán general
del Departamento el derecho de admitir o
desechar las proposiciones, si la cantidad
ofrecida no guardara proporción con el valor
efectivo del buque. Se anuncia al público
para los que deseen tomar parte en el concurso, en el concepto de que éste tendrá lugar
solo en esta capital, ante la Junta especial que
se designe, el día 30 de Septiembre próximo,
a las diez y media de su mañana, en el local
que ocupa la Biblioteca de este Arsenal,
anunciándose en la Gaceta de Madrid y Boletines Oficiales de las provincias de Barcelona, Málaga, Sevilla, Bilbao y Murcia.
Las proposiciones se redactarán en papel
sellado de una peseta, y se presentarán en
pliego cerrado al Presidente de la Junta media
hora antes de la fijada para el concurso, y por
separado su cédula personal y documento que
acredita haber depositado en la Habilitación
de la Maestranza de este Arsenal la cantidad
134
de 1.000 pesetas, que se exige como garantía
para poder tomar parte en el concurso.
Arsenal de Cartagena, 10 de Agosto de
1899.- El Secretario, Enrique Robión.»
J. Y. G.
24.897.—Galeras
La idea de que los presidiarios fuesen a servir a
los buques de guerra se
debió a Carlos I, quien en su pragmática de
31 de enero de 1530 estableció la pena utilitaria de galeras, lo que significaba servir al
remo sin sueldo en los barcos del rey, satisfaciendo además la necesidad que sentía la
Marina en cuanto a la falta de remeros para
mover sus embarcaciones.
En la citada pragmática se establecía la
conmutación del castigo en la siguiente
forma: «…que los condenados en penas
corporales, seyendo los tales delitos de qualidad en que en que buenamente pueda haber
lugar conmutación, sin hacer en ello perjuicio
a partes querellosas; seyendo en penas corporales o en cortar pie o mano o destierro perpetuo, o otras penas semejantes o debiéndoles
ser condenados en las tales penas los conmutéis las dichas penas en mandarlos ir a galeras, y cuyo tiempo no sea menor de por dos
años…, y añadiendo después con espíritu
previsor y experimentado,… por que las
condenaciones que se hicieron de un año y
medio, son infructuosas para las dichas galeras, porque de un año de exercicio en adelante son útiles los remeros…».
J. A. G. V.
[Enero-feb.
MARK TWAIN
Y TOM SAWYER
En un río
Por algún tiempo habían notado, vagamente, un ruido extraño en la distancia, como
a veces percibimos el tictac de un reloj sin
darnos cuenta precisa de ello. Pero después
el ruido misterioso se hizo más pronunciado
y se impuso a la atención. Los muchachos se
incorporaron mirándose unos a otros y se
pusieron a escuchar. Hubo un prolongado
silencio, profundo, no interrumpido: después,
un sordo y medroso trueno llegó al ras del
agua, desde la lejanía.
—¿Qué será? —dijo Joe, sin aliento.
—¿Qué será? —repitió Tom en voz baja.
—Eso no es un trueno —dijo Huck, alarmado—, porque el trueno...
—¡Chist! —dijo Tom—. Escucha. No
habléis.
Escucharon un rato, que les pareció
interminable, y después el mismo sordo
fragor turbó el solemne silencio.
—¡Vamos a ver lo que es!
2015]
Se pusieron en pie de un salto y corrieron hacia la orilla en dirección al pueblo.
Apartaron las matas y arbustos y miraron a
lo lejos, sobre el río. La barca de vapor estaba una milla más abajo del pueblo, dejándose arrastrar por la corriente. Su ancha
cubierta parecía llena de gente. Había
muchos botes bogando de aquí para allá o
dejándose llevar por el río próximos a la
barca; pero los muchachos no podían discernir qué hacían los que los tripulaban. En
aquel momento una gran bocanada de humo
blanco salió del costado de la barca, y según
se iba esparciendo y elevándose como una
perezosa nube el mismo sordo y retumbante
ruido llegó a sus oídos.
—¡Ya sé lo que es! —exclamó Tom—.
Uno que se ha ahogado.
—Eso es —dijo Huck—; eso mismo hicieron el verano pasado cuando se ahogó Bill
Turner; tiran un cañonazo encima del río y
eso hace salir a flote al cuerpo. Sí; y también
echan hogazas de pan con azogue dentro, y las
ponen sobre el agua, y van y donde hay algún
ahogado se quedan paradas encima.
135
LA MAR EN LA FILATELIA
Tom Sawyer en un sello de los Estados Unidos de 1972.
—Sí, ya he oído eso —dijo Joe—. ¿Qué
será lo que hace al pan detenerse?
—A mí se me figura —dijo Tom— que
no es tanto cosa del pan mismo como de lo
que dicen al botarlo al agua.
—¡Pero si no le dicen nada! —replicó
Huck—. Les he visto hacerlo, y no dicen
palabra.
—Es raro —dijo Tom—. Puede ser que
lo digan para sus adentros. Por supuesto que
sí. A cualquiera se le ocurre.
¿Les suena este texto que abre la presente crónica? Es un fragmento de la novela Las
aventuras de Tom Sawyer, que he leído por
segunda vez hace poco.
En mis movimientos por Madrid, realizados en un 90 por 100 en transporte público,
136
no suelo perder el tiempo; escribo, corrijo
cosas o leo. Y lo de leer lo hago con frecuencia, tanto en el metro como en el bus o el
tren, gracias a ese estupendo invento del libro
electrónico llamado por muchos «ebuk» (Ya
saben, por lo de E-book o electronic book),
que permite llevar en el bolsillo un montón
de libros que en papel podrían llenar toda una
biblioteca.
Pues bien, uno de los últimos libros que
he leído fue el antes citado, escrito por Mark
Twain y publicado en 1876, que hoy está
considerado como una obra maestra de la
narrativa. Es una novela que ya había leído
hacía mucho tiempo y que consideraba intrascendente, y pensé que podía ser una buena
compañía mientras era transportado a lo largo
y ancho de Madrid, tanto en superficie como
[Enero-feb.
LA MAR EN LA FILATELIA
por debajo, en plan topo urbano. Pero la
verdad es que su lectura me resultó mucho
más interesante de lo que esperaba. Tuvo la
rara virtud de llevarme de vuelta a mi infancia. ¡Dónde va la fecha! Y aunque, como ya
he dicho, la había leído hacía mucho tiempo,
fue como si hubiera sido la primera vez.
Despertó en mí viejas ansias de aventuras,
disconformidades olvidadas, revelaciones
dormidas —o no tan dormidas— y nuevas
ganas de vivir. Su lectura fue como un bálsamo que me trajo recuerdos, en realidad nunca
olvidados del todo, de aquella lejana época en
la que me creía que iba a poder ser dueño del
mundo, una época en que las primeras contrariedades me empezaban a demostrar que eso
no iba a ser tan fácil.
Cuando terminé el libro, me puse a
pensar sobre las aventuras de su protagonista,
Tom Sawyer, y sus amigos, enemigos y
compañeros: Huckleberry Finn, Sid, Joe,
Polly, Rebecca, Harper, Jim y otros, y me
acordé de que en mis archivos tenía sellos
relacionados con estos personajes y con su
autor, Mark Twain, y pensé que el mejor
tributo que podía hacerles, en agradecimiento
por los buenos momentos que me habían
hecho pasar, era dedicarles una de mis crónicas de «La Mar en la Filatelia», ya que sus
aventuras discurren en el ambiente de esa
especie de mar interior que es el río Misisipi,
en el que la gente se bañaba, pescaba, paseaba por sus márgenes o lo navegaba en botes o
en barcos de vapor y ruedas de paletas.
Mark Tawin en un sello de los Estados Unidos
de 1940.
Nació el 30 de noviembre de 1835 en
una pequeña aldea de Florida llamada
Monroe County. A los cuatro años de edad se
trasladó con su familia a la localidad cercana
de Hannibal, que era un puerto fluvial del río
Misisipi, donde cursó sus primeros estudios.
Fue precisamente en este pueblo en el que se
inspiró para crear el de ficción, San Petersburgo, en el que transcurren las aventuras de
algunos de sus personajes. Cuando Mark
Twain tenía 13 años falleció su padre y se
tuvo que poner a trabajar como aprendiz de
Mark Twain
El 21 de abril de 1910, fallecía Samuel
Langhorne Clemens, que a partir de 1861 se
había hecho llamar Mark Twain. Fue novelista, reportero, moralista, crítico, cronista de
viajes, conferenciante, tipógrafo y buscador
de plata. También desempeñó el oficio de
piloto mercante en los barcos fluviales del
Misisipi durante cuatro años, navegando
entre Nueva Orleáns y San Luis. Fue de su
experiencia en aquellos barcos de donde
tomó el alias «Mark Twain», que significa
«dos marcas» de sondador, profundidad suficiente para permitir la navegación de dichos
barcos.
2015]
Mark Twain en un sello de los Estados Unidos
de 2011.
137
LA MAR EN LA FILATELIA
Vapor por el Misisipi en un sello de Paraguay de
1985.
imprenta sin haber terminado sus estudios.
Comenzó a publicar sus trabajos en el año
1851 en The Muscatine Journal, que pertenecía a su hermano mayor, y más tarde trabajó
en otras imprentas en San Luis, Cincinnati,
Nueva York, Filadelfia y en otros lugares, y
empezó a firmar sus trabajos con el citado
seudónimo.
Tuvo éxitos; a veces sus editores lo
engañaron, se arruinó más de una vez, viajó
mucho y, además de escribir, dio multitud de
conferencias. Falleció en Stormfield, Nueva
York, el 21 de abril de 1910.
El río Misisipi, sus barcos y sus gentes
han sido motivo y protagonistas de algunos
Mark Twain en un sello de Rumanía de 1980.
de sus trabajos. Sus narraciones son realistas
y tienen un gran sentido del humor, mezclado con el desprecio a la hipocresía y a la
opresión. Obras como la que ha motivado
esta crónica, Vida en el Misisipi o Las aventuras de Huckleberry Finn le dieron la
inmortalidad.
En los últimos años de su vida tuvo el
reconocimiento merecido. Entre otros galardones, en 1907 fue nombrado Doctor Honoris Causa por la Universidad de Oxford
(Inglaterra).
Tom Sawyer
Tom Sawyer y sus amigos en el Misisipi en un
sello de Paraguay de 1985.
138
Tom Sawyer es un mozalbete avispado,
inteligente, astuto y travieso, que vive con su
tía Polly en el tranquilo pueblecito de San
Petersburgo, a orillas del río Misisipi en los
Estados Unidos. Lleva una vida un tanto
apacible, salpicada de travesuras y aventuras
diversas, a veces ligada a la de algunos personajes que le acompañan en la novela, como es
[Enero-feb.
LA MAR EN LA FILATELIA
Sobre de primer día de emisión en los Estados
Unidos del sellos de Tom Sawyer de 1972.
Mark Twain y Tom Sawyer en un sello de San
Marino de 2010.
el caso de su hermanastro Sid, que le hace
víctima de diferentes tratadas.
Huckleberry Finn es su mejor amigo. Se
trata de un chico listo, hijo de un hombre
borracho y cruel que ha desaparecido del
pueblo. Huckleberry fuma en pipa, no va al
colegio, vive libre y por todas estas razones
los demás niños del pueblo le admiran.
Otro de los personajes de la novela es
Rebecca Thatcher (Becky), hija del juez del
condado. Un día, Rebecca entra en la vida de
Tom Sawyer y el muchacho se enamora de
ella.
Y hay muchos personajes más que
tienen su protagonismo en la vida de Tom: el
vengativo indio Joe; el doctor Robinson,
médico del pueblo; su otro amigo Joe Harper;
el negro Jim, y unos cuantos más.
Con sus travesuras, solo o con alguno de
sus amigos, especialmente con Huckleberry
Finn, Tom Sawyer se mete en constantes
problemas, al tiempo que sufre los amores,
desamores y celos adolescentes de Becky. En
este ambiente, vive grandes aventuras en las
2015]
que carga a otros con sus trabajos, gana
concursos con astucia, navega por el Misisipi,
se pierde en una cueva, persigue a piratas y
muchas cosas más de las que suele salir bien
parado tras pasar algún que otro susto.
Mark Twain y Tom Sawyer en la filatelia
El eco que a nivel mundial ha tenido la
novela, su personaje Tom Sawyer y su autor
Mark Twain les ha hecho acreedores al honor
de aparecer en los sellos de correos de
muchos países, entre ellos Alemania, Bután,
Bosnia-Herzegovina, Estados Unidos, Grenada, islas Comores, Maldivas, Lesoto, Paraguay, Rumanía, San Marino, islas Turcas y
Caicos, Unión Soviética y otros. En ellos
aparece la efigie de Mark Twain o imágenes
de Tom Sawyer, sus amigos, el río Misisipi,
barcos fluviales y escenas de sus aventuras.
Marcelino GONZÁLEZ FERNÁNDEZ
(RR)
139
Sacando un misil del lanzador a bordo de la
fragatan Reina Sofía. (Foto: L. Díaz-Bedia).
Fragata Victoria (F-82)
En campo de plata un globo terráqueo y rodeándole una cartela de oro con el lema PRIMUS
CIRCUMDEDISTI ME, en letras de sable.
El escudo está basado en el armorial de Juan Sebastián Elcano, otorgado por el emperador
Carlos V, tras la hazaña que el navegante realizó dando la vuelta al mundo. Representa un
globo terráqueo con el lema latino: PRIMUS CIRCUMDEDISTE ME (Fuiste el primero que me
circunnavegaste).
2015]
141
ESCUDOS DE LA ARMADA
Fuerza de Acción Naval. Fragata Numancia (F-83)
En campo de azur, la fragata blindada Numancia en oro, sobre ondas de plata y azur, cargadas estas con las fechas «1864» y «1988» en letras de oro y separadas por un guión. Al timbre
corona real cerrada. El todo superado por el lema ENTUSIASMO - VALOR - DECISIÓN en
letras de oro.
El escudo representa a la fragata blindada Numancia, surcando los mares. Las fechas indican las botaduras de la citada fragata y del actual buque que también lleva su nombre, tercero
de su serie.
142
[Enero-feb.
NOTICIARIO
MARINAS DE GUERRA
ARMADA ESPAÑOLA
Operaciones
Operación ATALANTA (23 de enero de
2009-TBC).—Participa en esta operación la
EUNAVFOR 465, bajo el mando del contralmirante italiano Guido Rando a bordo del ITS
Andrea Doria, compuesta actualmente
además por las siguientes unidades: BAM
Rayo y FGS Luebeck.
Como medios aéreos de patrulla marítima
la TF 465 cuenta con un D-4 del Ejército del
Aire (ESP) y el UAV italiano Predator MQ1.
OPLAN MARCO MVSM (Mando de
Vigilancia y Seguridad Marítima).—Medios
transferidos al JEMAD:
— BAM Tornado del 14 de noviembre
al 29 de diciembre de 2014 y del 9 al 31 de
enero de 2015.
— BAM Relámpago del 30 de diciembre
de 2014 al 8 de enero de 2015.
— PSO Serviola del 16 de noviembre de
2014 al 31 de enero de 2015.
— PSO Vencedora del 1 de noviembre al
31 de diciembre.
2015]
Ejercicio de tiro desde el alerón del BAM Rayo.
(Foto: www.flickr.com/photos/armadamde).
143
NOTICIARIO
Machetazo de la proa de una fragata F-100. (Foto: www.flickr.com/photos/armadamde).
— PSO Centinela del 1 de diciembre de
2014 al 31 de enero de 2015.
— PSO Cazadora del 1 de octubre de
2014 al 31 de marzo de 2015.
— PSO Atalaya del 1 al 31 de enero.
— PSO Infanta Elena del 1 de enero al
28 de febrero.
— PSO Vigía del 1 al 31 de enero.
— MHC Tajo del 1 al 31 de diciembre
de 2014.
— MHC Duero del 1 de enero al 28 de
febrero.
— MHC Segura del 1 de noviembre de
2014 al 31 de octubre de 2015.
— EOS PN3N (Área Norte) del 1 de
noviembre de 2014 al 31 de enero de 2015.
— EOS PL1N (Levante) del 1 de noviembre al 31 de diciembre de 2014.
— EOS PS3N (Área Sur) del 1 de
septiembre al 31 de diciembre de 2014.
— EOS PC3N (Canarias) del 1 de octubre
al 31 de diciembre de 2014 y del 5 al 13 de
enero de 2015.
— EOS PL3N (Levante) del 1 al 31 de
enero.
144
— EOS PS2N (Área Sur) del 1 de enero
al 30 de abril.
— EOS PC1N (Canarias) del 1 al 4 de
enero.
— UGNE FG30 (Cartagena) del 1 de
julio al 31 de diciembre de 2014.
OPLAN MARCO MDOA (Mando de
Defensa y Operaciones Aéreas).—Medios
transferidos al JEMAD:
— Fragata Méndez Núñez del 1 de
noviembre al 22 de diciembre de 2014.
— Fragata Álvaro de Bazán del 23 de
diciembre de 2014 al 31 enero de 2015.
Agrupaciones permanentes/NRF
Operación ACTIVE ENDEAVOUR.—
El patrullero de altura Cazadora fue el buque
asignado como unidad stand by bajo OPCON
nacional del 1 de octubre al 31 de diciembre
de 2014.
[Enero-feb.
NOTICIARIO
El patrullero de altura Infanta Elena es el
buque asignado como unidad stand by bajo
OPCON nacional del 1 de enero al 28 de
febrero 2015.
Bajo OPCON nacional han efectuado
apoyo asociado:
SNMG-2 (15 de agosto-UFN).—La
fragata Almirante Juan de Borbón estuvo
integrada desde el 6 de septiembre hasta el
11 de diciembre.
Ejercicios
— El patrullero de altura Vencedora
desde el 1 al 17 de diciembre en aguas del
Mediterráneo y mar de Alborán.
— El patrullero de altura Cazadora
desde el 5 al 22 de diciembre en aguas del
Mediterráneo y mar de Alborán.
— La fragata Almirante Juan de Borbón
lo realizó en aguas del Mediterráneo y mar de
Alborán durante el tránsito a su base desde el
día 12 al 17 de diciembre.
— La fragata Navarra desde el día 14 al
22 de diciembre en su tránsito a la Base
Naval de Rota.
— Los PSO Infanta Elena y Vigía del 12
a 25 de enero y del 16 a 29 de enero respectivamente.
Desde el 1 de diciembre de 2014 se han
realizado los siguientes ejercicios:
DIVEX TRAINING 1405 (1-13 de
diciembre).—Ejercicio bilateral SP-USA, con
participación de la FIM y EODMU8 en las
proximidades de Cartagena.
LONG PRECISION 2014 (9-20 de
diciembre).—Dos francotiradores de la
FGNE y otros dos del BCG de la BRIMAR
participaron en el ejercicio, organizado por la
Brigada de Infantería Ligera ALMOGÁVARES VI de Paracaidistas (BRIPAC VI), en
diversas localidades: CENAD San Gregorio
Francotiradores del TEAR. (Foto: www.flickr.com/photos/armadamde).
2015]
145
NOTICIARIO
OPERACIONES
E N
C U R S O
Operación
ACTIVE ENDEAVOUR
Patrullero Infanta Elena
XXVIII Campaña Antártica
BIO Hespérides
146
[Enero-feb.
NOTICIARIO
DE
LA ARM A D A
Operación ATALANTA
BAM Rayo
LXXXVI Crucero de Instrucción
Buque escuela Juan Sebastián de
Elcano
2015]
147
NOTICIARIO
Entrando en dársena de la Base Naval de Rota. (Foto: www.flickr.com/photos/armadamde).
(Zaragoza), CMT Casas de Uceda (Guadalajara) y Paracuellos del Jarama (Madrid).
BILATERAL PARACHUTE TRAINING (4 y 11 de diciembre). Ejercicio bilateral SP-USA con participación de la FIM y
EODMU8 en la Base Naval de Rota.
GRUFLEX-14 (10-19 de diciembre).—
Este ejercicio, que presta especial atención a
aspectos navales en operaciones anfibias, se
desarrolló en la zona sur de la Península,
GULOC, CASR, STROG, mar de Alborán y
Mediterráneo Occidental. Las unidades participantes fueron las siguientes:
— FAN: COMGRUP-2 (CATF, OCE),
LHD Juan Carlos I; LPD Castilla; F-100
Álvaro de Bazán y Méndez Núñez; FFG
Numancia y Santa María; AORH Cantabria;
GRUPLA y LPD Galicia.
— FIM: SEJEBRIMAR (CLF), ARD, un
SOMTU y cuatro EOS.
— FAM: COMANDRAG-1, MHC
Segura y Tajo; OPV Cazadora; PB Tagoma148
go; ATR La Graña; un remolcador de blanco
de superficie, dos embarcaciones UMBUDIZ
y equipo de BUCEO/EOD.
— FLOSUB: COMSUBMAR y el
submarino Galerna.
— FLOAN: UNAEMB designadas por
COMFLOAN.
LANTOR (15-19 de diciembre).—Ejercicio de lanzamiento de torpedos realizado por
el submarino Mistral en aguas próximas a
Cartagena. Participaron como unidades colaboradoras el remolcador Las Palmas y un
helicóptero H-500.
EODEX-14 (15-19 de diciembre).—
Realizado en aguas costeras de Ferrol, Estación Naval de La Graña y Campo de Tiro de
Parga (Lugo) con participación de personal
de UBMCM (6), UBUFER (5), UBUDIZ (2)
y UCANAR (3).
SOLARSUB (12-16 de enero).—Realizado por el submarino Mistral con la colaboración del buque Las Palmas.
[Enero-feb.
NOTICIARIO
Adiestramientos
Desde el 1 de diciembre de 2014 han
realizado salidas a la mar para adiestramiento
las siguientes unidades:
Adiestramiento individual: Segura (3 de
diciembre); Turia (2-4 de diciembre); Duero
(3-4 de diciembre); Juan Sebastián de Elcano
(1-5 de diciembre); Juan Carlos I (5 de diciembre); Castilla (3 de diciembre); Contramaestre
Casado (10 de diciembre); Mahón (9-10 de
diciembre); Meteoro (11 de diciembre);
Tabarca (11 de diciembre); Infanta Cristina
(16 y 19 de diciembre y 14-15 de enero);
Vigía (15-17 de diciembre); Meteoro (15-16
de diciembre); Tarifa (17-18 de diciembre);
Serviola (12 de enero).
Adiestramiento conjunto: Formentor y
Toralla (12 de enero).
CALOP A2: Tajo (17 de noviembre-5 de
diciembre); Canarias y Victoria (24 de
noviembre-19 de diciembre).
Adiestramiento con apoyo de CEVACO:
Infanta Cristina (17 y 18 de diciembre).
PRECALOP: Sella (16 de diciembre);
Tambre (17-18 de diciembre).
Adiestramiento previo a CALOP: Meteoro (13-15 de enero).
Comisiones, colaboraciones y pruebas
Antares (25 de noviembre-19 de diciembre).—Realizó campaña hidrográfica en la
zona costera de Huelva y golfo de Cádiz.
Tofiño (25 de noviembre-19 de diciembre)—Realizó campaña hidrográfica para
actualización de la cartografía correspondiente a la zona del golfo de Cádiz.
Mar Caribe (17 de noviembre-4 de
diciembre).—Efectuó apoyo logístico a la
isla de Alborán, Chafarinas/peñones de Alhucemas y de Vélez de la Gomera.
Hespérides (20 de octubre de 2014-4 de
mayo de 2015).—Salió de Cartagena para
efectuar la campaña antártica y apoyar a las
bases españolas. Realizará campañas TICMOC, PEGASO y MAFIA.
Durante el despliegue tiene previsto realizar las siguientes escalas:
PUERTO
ETA
Cartagena
Inspección de capacidades: Mahón (11 y
22 de diciembre); Tambre (14 de enero).
Inspección I1 previa a CALOP A3 y alistamiento: Meteoro (10 y 12 de diciembre).
PABI: Cantabria (12-21 de enero); Galicia (13-14 de enero); Álvaro de Bazán (13 de
enero); Blas de Lezo (12-13 de enero); Santa
María (15 de enero); Numancia (15 de
enero).
MABI: Reina Sofía (15-16 de enero).
CALOP A2: Tajo (15-16 de enero, alt.
17-18 de enero).
Inspección I1 previa a CALOP A2:
Tambre (13-15 de enero).
2015]
ETD
20 de octubre
Buenos Aires
11 de nov.
15 de nov.
Punta Arenas
22 de nov.
26 de nov.
Ushuaia
29 de dic.
2 de enero
Ushuaia
12 de febrero 19 de febrero
Patiño (1-4 de diciembre).—Tránsito
Cartagena-Ferrol.
Las Palmas (3 de diciembre).—Colaboración con COCEVACO.
Turia (1 de diciembre).—Colaboración
en CALOP del Tajo.
149
NOTICIARIO
Meteoro (1 de diciembre, alt. 2).—
Pruebas de mar para comprobación del
SCOMBA.
Cantabria (2 de diciembre).—Pruebas
CEMEDEN, corrida de la milla y compensación de aguja.
La Graña (2 de diciembre).—Realizó
colaboración de COCEVACO para CALOP
de las fragatas Victoria y Canarias y colaboración con COMFLOAN para ejercicio de
tiro de unidades de la 10.ª Escuadrilla.
Segura (2 de diciembre).—Efectuó colaboración para CALOP del cazaminas Tajo.
Sella (3 de diciembre).—Realizó colaboración para CALOP del cazaminas Tajo.
Santa María (2 de diciembre).—Efectuó
calibración TACAN y pruebas de demostración de blanco de superficie teledirigido.
Álvaro de Bazán (2 y 4 de diciembre).—
Realizó el día 2 inspección previa a entrada
PIP 2015, y el día 4 ambientación del comandante entrante.
Numancia (1 y 4 de diciembre).—Realizó el día 1 ambientación del comandante
entrante, y el día 4 relevo de comandante.
Cristóbal Colón (2 de diciembre).—
Efectuó medidas de diagramas CEMEDEM.
Mistral (9 de diciembre, alt. 10).—Pruebas de mar.
Tagomago (9-10 de diciembre).—Efectuó traslado de personal y material entre
Málaga y Alborán para llevar a cabo el relevo
del destacamento.
Atalaya (17 de diciembre).—Salió a la
mar para entrega de mando.
Segura (18 de diciembre).—Salió a la
mar para entrega de mando.
Vigía (19 de diciembre).—Salió a la mar
para entrega de mando.
150
Tarifa (19 de diciembre).—Salió a la
mar para entrega de mando.
Las Palmas (17-18 de diciembre).—
Efectuó colaboración de COMSUBMAR
durante el ejercicio LANTOR del submarino
Mistral. Además, colaboró como buque blanco para SOLARSUB.
Galicia (22 de diciembre).—Realizó
pruebas de mar.
Unidad de Buceo de Ferrol (22-23 de
diciembre).—Efectuó inspección del pecio de
cabo Silleiro (Baiona) en colaboración con la
Dirección Xeral de Patrimonio Cultural de la
Xunta de Galicia.
Operación ACTIVE FENCE (28 de
diciembre de 2014-26 de enero de 2015).—
Martín Posadillo y El Camino Español realizaron transporte marítimo de proyección de
una unidad Patriot y material asociado para
refuerzo de las capacidades de defensa aérea
de Turquía.
Cumplimentaron las siguientes escalas:
PUERTO
ETA
ETD
28 de dic.
Cartagena
Algeciras
29 de dic.
29 de dic.
Ískenderun
(Turquía)
9 de enero
11 de enero
Heraklion
(Grecia)
14 de enero
16 de enero
Nápoles
(Italia)
20 de enero
22 de enero
Cartagena
26 de enero
Juan Sebastián de Elcano (10 de enero21 de julio).—Comenzó el «LXXXVI Crucero de Instrucción» con los guardias marinas
de las promociones 416 del Cuerpo General y
146 de Infantería de Marina embarcados.
[Enero-feb.
NOTICIARIO
El buque seguirá el siguiente calendario
de puertos:
PUERTO
ETA
Cádiz
ETD
10 de enero
Mahón (13-14 de enero).—Colaboró con
PABI de fragatas Álvaro de Bazán y Blas de
Lezo.
Cantabria (19-21 de enero).—Tránsito
Rota-Ferrol.
Ceuta
11 de enero
13 de enero
Las Palmas
20 de enero
23 de enero
Río Janeiro
(Brasil)
Tajo (12 de enero, alt. 13).—Efectuó
pruebas de mar del sónar SQQ-32 y comunicaciones satélite.
19 de febrero 24 de febrero
Vigía (10 de enero).—Participó en la
despedida del Juan Sebastián de Elcano en su
comienzo del LXXXVI crucero de instrucción.
Blas de Lezo (14 y 15 de enero).—Efectuó medidas CEMEDEN y calibración y
certificación TACAN respectivamente.
Relámpago (13-15 de enero).—Salió a la
mar para colaborar en el adiestramiento del
Meteoro.
Vigilancia y presencia naval
Juan Carlos I (12 de enero).—Efectuó
tránsito al astillero de NAVANTIA en Cádiz
para varada hasta el 23 de febrero.
P-101 (1 de diciembre de 2014-31 de
enero de 2015).—Presencia naval en aguas de
Ayamonte.
Medas (14-16 de enero).—Salió a la mar
para colaborar en SURFEX del AOR Cantabria.
P-114 (8-31 de enero de 2015).—Presencia naval en aguas de Ceuta.
El almirante de la Flota recibe al AJEMA a su llegada al buque escuela Juan Sebastián de Elcano.
(Foto: www.flickr.com/photos/armadamde).
2015]
151
NOTICIARIO
Tiro con el cañón de 3’’ de proa del patrullero Tabarca. (Foto: www.flickr.com/photos/armadamde).
Serviola (1-18 de diciembre de 2014).—
Vigilancia marítima.
Tabarca (15-19 de diciembre de
2014).—Presencia naval en Rías Bajas.
Tornado (12 de diciembre de 2014-25 de
enero de 2015).—Vigilancia marítima en
Canarias.
Arnomendi (1-19 de diciembre de
2014).—Vigilancia de pesca en el caladero
nacional del Mediterráneo, Alborán y
GULOC.
Cazadora (5-20 de diciembre de
2014).—Vigilancia marítima en Mediterráneo, Alborán y GULOC.
Atalaya (18-31 de enero de 2015).—
Vigilancia costa NW.
Vencedora (1-17 de diciembre de
2014).—Vigilancia marítima en Mediterráneo, Alborán y GULOC.
Infanta Elena (12-25 de enero de
2015).—Vigilancia Mediterráneo, GULOC y
mar de Alborán.
Centinela (2-17 de diciembre de 2014y
10-23 de enero de 2015).—Vigilancia en
costa NW.
Vigía (16-29 de enero de 2015).—Vigilancia GULOC y estrecho de Gibraltar.
Cabo Fradera (1 de diciembre de 201431 de enero de 2015).—Presencia naval en
TIRM.
Toralla (12-16 de enero de 2015).—
Presencia naval en el Mediterráneo.
A. M. P. F.
Formentor (15-19 de diciembre de
2014).—Presencia naval en el Mediterráneo.
152
[Enero-feb.
NOTICIARIO
Chile
Bautizado el nuevo petrolero.—El nuevo
buque petrolero de la Armada chilena, el
AO 53, ha sido bautizado como Araucano.
Construido en Suecia como Slethav por los
astilleros Uddevallavarvet en 1984, fue
adquirido cinco años más tarde por la compañía chilena Ultragas que lo bautizó como
Alpaca, hasta que fue adquirido por el
Gobierno de Chile en 2010 para reemplazar a
otro petrolero. En la Marina chilena ha habido cuatro buques con el nombre de Araucano: un petrolero de construcción danesa, un
buque nodriza de submarinos y dos bergantines. El actual desplaza 19.600 t, y durante los
largos trabajos de acondicionamiento en los
astilleros ASMAR de Talcahuano se le instalaron dos estaciones de aprovisionamiento en
la mar. El Araucano, junto con el Almirante
Montt (A-52), de la clase norteamericana
Henry J. Kaiser, constituyen la espina dorsal
del apoyo logístico de la Marina chilena.
China
Entra en servicio un nuevo destructor.—
En el marco de una solemne ceremonia, entró
en servicio el 22 de diciembre en el puerto de
Zhousand, provincia de Zhejiang, un nuevo
2015]
destructor lanzamisiles, el Ji’nan, que irá
destinado a la Flota del Mar de la China
Oriental, que junto con los Changchun y
Zhengzhou constituyen la nueva generación
de destructores dotados de misiles desarrollados íntegramente en China. El Ji’nan (152)
cuenta con una amplia panoplia de armas que
le permite atacar buques de superficie y
submarinos de forma independientemente o
en coordinación con otros buques de la Marina Popular. Igualmente con su sistema de
combate puede realizar operaciones de vigilancia y defensa aérea regional. Las tres
generaciones de buques que han llevado el
nombre de Ji’nan muestran el constante desarrollo de la industria naval china y de los
avances de la Marina de este país asiático.
Corea del Sur
Recepción de la tercera fragata clase
FFx.—La Marina surcoreana ha recibido la
tercera fragata lanzamisiles del programa FFX
(Future Fregate Experimental) de 3.200 t el
31 de diciembre. El nuevo buque ha recibido
el nombre de Jeonbuk (F-813) y estará totalmente operativo en mayo de 2015 para
asumir sus cometidos de vigilancia de zona y
antisubmarina. Esta fragata es la tercera que
botan los astilleros de Hyundai Heavy Indus153
NOTICIARIO
tries, que ya entregó las fragatas Incheon
(F-811) y Gyeonggi (F-812) en enero de
2013 y noviembre de 2014 respectivamente.
Otros astilleros coreanos, STX Offshore &
Shipbuilding, están construyendo las cuarta,
quinta y sexta fragatas. Otras nueve unidades
de esta misma clase, pero mejoradas, están en
fase de proyecto, y se espera que el número
total alcance la cifra de 20 unidades en el año
2020. Todas ellas reemplazarán a las 11 clase
Ulsan actualmente en servicio.
Estados Unidos
Desguace del portaaviones Constellation.—Una vez finalizado el 8 de enero el
largo tránsito de 16.000 millas desde Bremerton, en la costa del Pacífico, hasta Brownsville, en Texas, el viejo portaaviones Constellation será desguazado. Para ello, la compañía
International Shipbreaking Ltd. ha pagado los
3.000.000 de dólares que ha costado el remolque de este actor principal de la Guerra de
Vietnam. Los responsables del desguace
tienen previsto acuñar una medalla conmemorativa de este histórico buque, así como
metopas realizadas con trozos de su casco y
con unas dimensiones de 3 x 4 pulgadas para
todos aquellos antiguos tripulantes que quieran conservar un recuerdo de su servicio a
bordo del viejo Connie, como familiarmente
se le llamaba. El portaaviones, que abandonó
las instalaciones del Arsenal de Bremerton
para buques inactivos, tenía demasiada
manga para cruzar el canal de Panamá, por lo
que los remolcadores tuvieron que barajar
toda la costa sudamericana para llegar al
golfo de México. Al Constellation le seguirá
en breve el también portaaviones USS
Ranger para sufrir el mismo triste destino del
desguace.
Botadura del USNS Trenton (JHSV-5).—
El quinto buque de utilización conjunta de
alta velocidad JHSV 5 (Joint High Speed
Vesel) fue bautizado el 10 de enero en la
localidad de Mobile, Alabama, con el
nombre de USNS Trenton, en una ceremonia
presidida por el secretario de Marina, Ray
Mabus, y en la que actuó de madrina Virginia
Kamsky, directora ejecutiva de Kamsky
154
Associated, Inc. En la preceptiva alocución,
Ray Mabus recordó que este buque representaba el buen hacer de los hombres y mujeres
de Nueva Jersey y la importancia de las
ciudades a lo largo del río Delaware, siendo
una muestra del trabajo de los astilleros
norteamericanos y de su elevada tecnología.
El USS Trenton es el cuarto buque en llevar
el nombre de la capital del Estado de Nueva
Jersey. El primero, construido durante la
Guerra Civil, fue nominado así en honor a la
victoria conseguida por George Washington
en los bancos del río Delaware. Desde entonces siempre ha habido un barco con ese
nombre sirviendo en la Marina norteamericana hasta 2007, en que el tercero y último, el
USS Trenton (LPD-14), un buque anfibio de
16.500 t de la clase Austin, fue dado de baja.
El actual Trenton es un catamarán de unos
103 metros de eslora, construido por los astilleros de Austal USA en Mobile, y está especialmente diseñado para el transporte de
tropas, vehículos, pertrechos y carga dentro
de un teatro de operaciones. Los JHSV
desplazan 1.515 t y son capaces de transportar 600 t de carga a una distancia de 1.200
millas a una velocidad de 43 nudos, pudiendo
alojar 104 personas o llevar sentadas a 312.
Cuenta con una espaciosa cubierta de vuelo
para la toma de helicópteros medios tipo
Super Stallion. Su versatilidad les permite
una gran variedad de cometidos, incluyendo
ayuda humanitaria, desastres naturales,
operaciones anfibias y apoyo logístico.
Segundo radar de defensa contra misiles
en Japón.—El Departamento de Defensa
norteamericano y el de Japón anunciaron
conjuntamente el despliegue de un segundo
radar transportable de vigilancia contra misiles balísticos en territorio nipón. El radar
AN/TPY-2 de manufactura naval será ubicado en la Estación de Comunicaciones de
Kyogamisaki (KCS) y servirá para complementar la capacidad de detección de otro
radar similar ubicado en la localidad de
Shariki, al norte de Japón. Con la autorización y colaboración del Ministerio de Defensa japonés, la Marina estadounidense ubicará
y probará el nuevo radar, que operativamente
dependerá del comandante del Pacífico
(CINPAC). El AN/TPY-2 es un sistema
[Enero-feb.
NOTICIARIO
transportable de alta sensibilidad y alcance,
diseñado para la defensa antimisil balístico.
Otros radares similares han sido instalados en
Turquía y Oriente Medio.
Nuevo submarino clase Virginia.—El
secretario de Marina, Ray Mabus, anunció que
el próximo submarino de la clase Virginia, con
la numeral SSN-795, llevará el nombre del
almirante Hyman G. Rickover, honrando así al
padre de la Marina nuclear norteamericana y
de cuyo cerebro nació el proyecto del primer
submarino nuclear de la Historia, el USS
Nautilus (SSN-571), de cuya entrega se
conmemora este año el 50 aniversario.
La clase Virginia, que estará compuesta
por 30 unidades, deberá reemplazar a la clase
Los Ángeles de 62 submarinos nucleares de
ataque (SSN). Para ello se prevé una entrega
de dos unidades anualmente con un costo
unitario de 1.800 millones de dólares, inferior
en casi un 50 por 100 al de la serie precedente Seawolf, que fue por ello limitada a tan
solo tres unidades. Cada SSN desplaza 7.800 t
y ya hay 11 en servicio, cuatro en construcción y 15 en proyecto. Su vida operativa es
de 33 años y no será necesario cambiar su
reactor.
India
Pruebas de mar del submarino nuclear
Arihant.—El submarino balístico nuclear o
SSBN de construcción nacional INS Arihant
inició sus pruebas de mar saliendo de Visakhapatnam el 29 del mes de diciembre pasado,
después de que su reactor fuese arrancado de
forma exitosa a flote por primera vez. Este
SSBN de 6.500 t es el más pequeño de los de
su clase, ya que los rusos, norteamericanos,
franceses, británicos y chinos sobrepasan con
creces las 15.000 t. Su pequeñez se debe a
que solo dispone de cuatro tubos lanzamisiles, si bien su arsenal se compone de 12 misiles balísticos Sagarika K-15 que pueden
transportar una cabeza de combate con una
carga de 500 kg a una distancia de 435 millas
náuticas. Realmente este submarino podría
ser clasificado como SSGN, dado el reducido
alcance del K-15, inferior al de un misil
Tomahawk, capaz igualmente de portar una
2015]
cabeza nuclear. El Arihant es la primera
unidad del programa ATV (Advanced Technical Vessel), compuesto por cuatro unidades;
está basado en el diseño Akula ruso y su
construcción en los astilleros de Visakhapatnam se inició el 26 de julio de 2009, probándose su reactor nuclear de 85 MW cuatro
años después, en agosto de 2013. Además de
los 12 misiles Sagarika K-15, este submarino
podrá llevar 18 armas tácticas entre torpedos
y misiles antibuque. La siguiente unidad de la
serie, el INS Aridhaman, está previsto inicie
sus pruebas de mar en 2017.
Italia
Botadura de una fragata FREMM.—
Los astilleros de Riva Trigoso en Génova
celebraron la botadura de la fragata Alpino,
quinta de la serie de 10 unidades de la clase
FREMM (Fragata Europea Multimisión)
encargadas a la firma Fincantieri por la Marina italiana, y dentro del marco de cooperación franco-italiano en que se han diseñado
estas fragatas. La madrina de la ceremonia
fue María Rosa Solimano, prima hermana del
carabinero Francesco Solimano, medalla de
oro al valor militar, equivalente a la medalla
militar española. Presidiendo la ceremonia se
encontraba el jefe de Estado Mayor de la
Marina, almirante Giuseppe de Giorgi, y el
presidente del Comité de Defensa del Senado,
almirante Luigi Binelli.
De acuerdo con los astilleros, deberá ser
entregado a la Marina italiana en el primer
trimestre de 2016 en Muggiano, La Spezia.
Los buques de esta clase representan lo más
sofisticado de la industria naval italiana y
francesa, que ha conseguido un diseño polivalente con un desplazamiento de 6.700 t
capaz de dar 27 nudos y alojar a 200 personas de la dotación, para reemplazar paulatinamente a las fragatas de las clases Lupo y
Maestrale, construidas por Fincantieri en los
años 70. La fragata Alpino aprovecha, al
igual que sus antecesoras, las lecciones
aprendidas del Programa Orizzonte, gracias
al cual se construyeron las Andrea Doria y
Caio Duilio.
155
NOTICIARIO
Nigeria
Llega un nuevo buque de guerra.—La
Marina nigeriana ha visto incrementado su
potencial naval con la llegada a Lagos, el 2
de enero, de la fragata de 3.250 t NNS Okpaban (F-93) ex-USCGS Gallatin procedente
de los Estados Unidos. El nuevo buque nigeriano ha sido una adquisición al Servicio de
Guardacostas norteamericano, al que ha
pagado 8,5 millones de dólares por la puesta
al día de este buque de 45 años. El Okpaban
(F-93), al igual que su gemelo el NNS Thunder (F-90), constituyen las unidades más
valiosas de la lista oficial de buques de la
Marina nigeriana, habiendo sido adquiridas
para luchar en el golfo de Guinea contra los
piratas que asaltan los petroleros para robar
su cargamento. La nueva fragata tiene una
dotación de 29 oficiales y suboficiales y 117
cabos y marineros.
La Marina nigeriana ha adquirido un
tercer buque norteamericano, el USNS John
McDonnell, de 2.054 t, que será utilizado
como buque de investigación científica. Otros
de origen estadounidense son los NNS Obula,
Nwamba, Kyanwa y Ologbo, todos ellos
buques auxiliares procedentes del Servicio de
Guardacostas de Estados Unidos y que se
encuentran ya en servicio con el pabellón
nigeriano.
sistema de guerra electrónica Novella P-38,
que genera imágenes de alta resolución térmica y detecta anomalías magnéticas a 320 km
de distancia, lo que le hace especialmente
idóneo para localizar buques de superficie y
submarinos a esa distancia, así como para
llevar a cabo misiones científicas.
Rusia
Construcción de submarinos anaeróbicos.—Los astilleros rusos esperan iniciar la
construcción en serie de submarinos anaerobios dotados de un sistema de propulsión
independiente del aire (AIP) en 2016. La
oficina de diseño de submarinos Rubin será la
encargada de realizar este ambicioso proyecto, que pretende, con unos costos inferiores a
los de los astilleros occidentales, hacerse con
este sector de la construcción naval. El almirante Viktor Chirkov, comandante en jefe de
la Marina rusa, ya había anunciado que la
flota submarina contaría con el primer prototipo de SSK con AIP en el 2017. Los nuevos
buques, según Chirkov, serán mucho más
silenciosos que los submarinos convencionales actuales, ya que para recargar sus baterías
no necesitan subir a cota periscópica para dar
snorkel ni tienen que arrancar sus generadores diésel, ya que los amperios necesarios
para cargar la batería provienen de una reacción química. Según el director de Rubin,
Andrei Baranov, los trabajos de investigación
ya han terminado y ahora están en la fase de
fabricación para tener lista la primera unidad
a finales de 2017.
Recepción del primer avión ASW IL38N.—La entrega del primer avión antisubmarino Ilyushin IL-38N modernizado a la
Marina rusa se realizará el 15 de julio en la
ciudad de Zhukovski, al sureste de Moscú,
declaró un portavoz de la compañía aeronáutica Ilyushin, integrada en la corporación aeronáutica rusa OAK. El portavoz comunicó a la
agencia Novosti que su empresa acababa de
modernizar el primero de una serie de cinco
aviones antisubmarinos IL-38N para la Marina
rusa. El IL-38N es un avión cuyo origen fue el
comercial turbohélice IL-18, que fue transformado en avión de patrulla marítima y del que
se construyeron 176 unidades entre los años
1967 y 1972. Especialmente equipado para la
guerra antisubmarina, cuenta también con el
Regresan a Rusia las dotaciones de los
BPC clase Mistral.—El buque de adiestramiento Smolny llegó a su base de Kronstadt,
en el golfo de Finlandia, llevando a bordo las
dotaciones de los dos buques anfibios que
Rusia había comprado a Francia. El Smolny
salió del puerto francés de Saint Nazaire el 18
de diciembre con 400 oficiales, suboficiales y
marineros que formaban parte de las dotaciones del Vladivostok y del Sebastopol, buques
similares al de proyección y mando BPC
Mistral de la Marina gala. Rusia firmó con
los astilleros franceses de la DCNS en el
verano de 2011 un contrato para la construcción de dos buques anfibios similares al
Mistral, con la opción de dos más en los astilleros rusos. El primer buque anfibio ruso
156
[Enero-feb.
NOTICIARIO
debía haberse entregado en otoño de 2014,
pero las sanciones de la Unión Europea por la
ocupación rusa de la península de Crimea, lo
impidieron. El segundo portahelicópteros fue
botado en noviembre pasado. A comienzos de
diciembre, la Administración rusa ya había
preparado los documentos para proceder legalmente contra los astilleros galos por incumplimiento del contrato, exigiendo reparaciones
económicas. A su vez los astilleros del área de
San Petersburgo aseguraron ser capaces de
construir sus propios buques anfibios sin necesidad de contratarlos en el extranjero.
Pruebas de mar de un nuevo submarino
diésel.—El segundo submarino del Proyecto
636.2 o Varshavyanka, el Rostov-on-Don,
asignado a la Flota del Mar Negro, izó el
pabellón de la Cruz de San Andrés en su vela
para iniciar sus pruebas de mar el 30 de
diciembre, realizando posteriormente la
inmersión a cota profunda. Todas las pruebas
de este nuevo submarino deberán estar finalizadas con la suficiente antelación para que se
incorpore a su nueva base de Novorossisk en
el mar Negro en el primer semestre de 2015.
El primero de esta nueva clase, el Novorossisk, finalizó sus pruebas y adiestramiento de
la dotación en el mar de Barents y será el
primero en incorporarse a la Flota del Mar
Negro. Otros dos submarinos del Proyecto
636.2 se encuentran en gradas en los astilleros del Almirantazgo, los Veliky Novgorod y
Kolpino, para alcanzar la cifra de seis que
deberán integrarse a la Flota del Mar Negro
en los próximos cinco años. Los nuevos
submarinos, además de los clásicos torpedos,
llevan misiles Kalibr capaces de destruir un
blanco de superficie a 300 km. La clase Varshavyanka es un desarrollo de la Kilo, con un
mayor desplazamiento que llega a las 4.000 t,
lo que no evita que en inmersión puedan
alcanzar 20 nudos.
rios del nuevo contrato de cuatro años
comenzarán este mismo año, con un presupuesto aprobado de 260 millones de euros, y
el diseño se iniciará en 2016 con un costo de
79 millones. El viceministro de Defensa,
Chiu Kuó-Cheng, explicó al Parlamento del
país a finales de diciembre que el Ministerio
de Defensa ya había aprobado las directrices
para este contrato del diseño de un submarino
nacional. El diputado Lin Yu-Fang, miembro
del Comité de Defensa del Parlamento, apuntó en un comunicado recogido por la agencia
de noticias France Press que con ello la
Armada ha iniciado oficialmente el proyecto
para proveerse de un submarino de construcción nacional. El vicealmirante Hsiao WeiMin ha expuesto que la Marina taiwanesa
necesita un submarino de entre 1.300 y 2.000
t, descartando así la opción de uno menor en
torno a las 400 t. El diseño será encargado a
las empresas locales Ship and Ocean Industries R&D Center, CSBC Corporation
Taiwan y a algún asesor extranjero. Taipei ha
optado por esta vía después de que no se
concretase el compromiso norteamericano,
teniendo en cuenta además que los Estados
Unidos no construyen un submarino convencional desde hace 40 años, y que Alemania y
España habían declinado ofrecer sus diseños
a Taiwán por temor a las posibles represalias
económicas chinas. La Marina taiwanesa
cuenta en la actualidad con cuatro submarinos, dos de construcción holandesa de la
clase Hai Lung, similares a los ya desguazados Zwaarvis, y otras dos auténticas reliquias
supervivientes de la Segunda Guerra
Mundial, construidas en los años 40 y modernizadas a Guppy-II, que cuentan en su
cuadernas con más de 70 años de servicio,
por lo que son únicamente útiles para práctica
de adiestramiento.
Vietnam
Taiwán
Construcción de submarinos propios.—
La Marina de Taiwán ha optado por construir
sus propios submarinos tras no recibir los
ocho que los Estados Unidos habían aprobado venderle en 2001. Los trabajos preparato2015]
Botado el quinto submarino.—El quinto
de los seis submarinos contratados por el
Gobierno de Vietnam a los astilleros rusos
fue botado en los astilleros del Almirantazgo
en San Petersburgo el 28 de diciembre. El
nuevo submarino, bautizado Khanh Hoa
(HQ-186), es el penúltimo de esta serie,
157
NOTICIARIO
cuyas dos primeras unidades Hanoi (HQ-182)
y Ho.Chi Min City (HQ-183) llegaron a Vietnam en enero y marzo de 2014 respectivamente. El tercero, Hai Phong (HQ-184), fue
transportado por el buque plataforma holandés
Rolldock Star el 16 de diciembre, y se espera
que llegue a Vietnam en febrero. El cuarto,
Da Nang (HQ-185), fue botado el 28 de
marzo y actualmente está realizando sus pruebas de mar. El sexto y último, Ba Ria-Vung
Tau (HQ-187), inició su construcción el 28 de
mayo y está previsto sea entregado a la Marina vietnamita a finales de 2016. Los seis
submarinos se consideran una mejora de la
clase Kilo, y entre sus ventajas incluyen el
poder disparar a través de sus tubos de 533
mm torpedos pesados antisubmarinos y antisuperficie TEST-71. Su construcción ha sido
posible gracias a una visita del primer ministro Nguyen Tan Dung a Rusia en 2009 y la
firma de un contrato por un importe de 2.000
millones de dólares, que incluye el adiestramiento de las dotaciones, ya que Vietnam es
la primera vez que cuenta con submarinos
oceánicos.
J. M.ª T. R.
Rusia
Modernización del crucero nuclear
Nakhimov.—Después de quince años
amarrado a uno de los muelles de la Base
Naval del Severodvinsk, a finales de octubre
de 2014 entró en dique seco en los astilleros
Sevmash de esa ciudad el crucero de propulsión nuclear, Proyecto 1144.2, Admiral
Nakhimov, para acometer un complejo
programa de modernización que permitirá
alargar su vida operativa treinta años. Durante los trabajos se instalarán nuevos sistemas
de comunicaciones, de seguimiento y detección, sistemas de armas, como misiles de
crucero Kalibr, antibuque Onyx y antiaéreos
S-400 y Redut, así como la revisión completa
y la recarga de sus dos reactores nucleares
KN-3. De este modo, cuando retorne al servicio activo en 2018 será el buque más poderoso de la Armada rusa, ya que portará,
además de la carga estándar de misiles antiaéreos S-400 y Redut, una panoplia de ochenta
misiles de crucero y antibuque de largo alcance. La modernización se aplicará posteriormente al crucero de la misma clase Pedro El
Crucero nuclear Admiral Nakhimov Sevmash. (Foto remitida por L. V. P. G.).
158
[Enero-feb.
NOTICIARIO
Grande, buque insignia de la Flota del Norte,
y previsiblemente al Admiral Lazarev, asignado a la Flota del Pacífico. Hay que destacar
que estos buques de guerra, por su desplazamiento de 24.300 toneladas y su armamento
de misiles, carecen de equivalente en las
flotas occidentales.
Primer lanzamiento exitoso del SSBN
Alexander Nevsky.—El 28 de noviembre
tuvo lugar el tercer lanzamiento exitoso de un
SLBM Bulavá en los últimos tres meses. En
esta ocasión el disparo se realizó en inmersión desde el mar de Barents por el submarino portamisiles K-550 Alexander Nevsky.
Este SSBN es el segundo de la clase 955
Borei asignado a la Flota del Pacífico junto
con el K-551 Vladimir Monomakh, y que el
6 de septiembre de 2013 llevó a cabo una
prueba de similares características en el mar
Blanco, pero el cohete tuvo que ser destruido
en vuelo a los dos minutos del lanzamiento
por fallos en la segunda etapa. Sin embargo,
el disparado el 28 de noviembre cumplió
perfectamente todos los parámetros de vuelo,
y las ojivas inertes impactaron en el Polígono
de Kura, en la península de Kamchatka, como
estaba previsto. Aunque ni el Ministerio de
Defensa ni la Armada rusa han informado en
tal sentido, es muy posible que el SSBN
Alexander Nevsky portará la carga completa
de 16 cohetes, como así cargaba también el
cabeza de la clase, el K-535 Yury Dolgoruky,
en el lanzamiento que realizó el pasado 29 de
octubre en el mar de Barents.
Lanzamiento del misil de crucero por un
SSN.—El pasado 8 de diciembre el submarino de propulsión nuclear de la clase
671RTMK Schuka B-138 Obninsk efectuó el
lanzamiento en inmersión en el mar de
Barents de un misil de crucero de alcance a
tierra 3M14 Kalibr, que alcanzó el Polígono
de Chiza en la región de Arkhangelsk. Esta
información es cuando menos inesperada,
puesto que la Armada rusa decidió no proceder a la modernización de los cuatro submarinos de esta clase, denominada Víctor III en
código OTAN, actualmente en servicio en la
Flota del Norte, y acometer la de los SSN de
955 K-551 Vladimir Monomakh Gadzhiyevo. (Foto remitida por L. V. P. G.).
2015]
159
NOTICIARIO
las clases 945 Sierra/Kondor y 971 Schuka-B
y de los SSGN de la clase 949A Antey, lo que
fue objeto de atención en esta misma sección
del número de esta REVISTA de junio de 2013.
Entrega a la Armada del tercer SSBN
Borei.—El 19 de diciembre tuvo lugar en la
Base Naval de Severodvinsk, en el norte de la
Rusia europea, la ceremonia oficial de entrega
a la Armada rusa del tercer submarino portamisiles de la clase 955A Borei, nominado
K-551 Vladimir Monomakh. El vicecomandante en jefe de la Armada, vicealmirante
Alexander Fedotenkov, entregó la bandera de
combate al comandante del submarino, capitán de navío Alexander Nadezhdin. Este
concluyó las pruebas de mar previas a su
aceptación en el verano y realizó el primer
lanzamiento exitoso de un cohete balístico
Bulavá el 6 de septiembre de 2014. En breve
recibirá la carga completa de dieciséis cohetes
y, junto con el K-550 Alexander Nevsky, pasará a integrarse en la 25.ª División de Submarinos Estratégicos de la Flota del Pacífico con
base en Vilyunchinsk, península de Kamchatka.
Regresa al servicio activo un SSBN de la
Flota del Norte.—El 19 de diciembre se
incorporó al servicio activo el submarino
portamisiles de la clase 667BDRM K-84
Ekaterimburgo, después de casi tres años de
trabajos en los astilleros estatales Zvezdochka
de Severodvinsk, en los que se han reparado
los daños provocados por el incendio que
sufrió el 29-30 de diciembre de 2011 en el
dique seco de Roslyakovo, y la posterior
modernización, que ha permitido extender su
vida operativa al menos cinco años. Pocos
días antes, el 15 de diciembre, el submarino
de la misma serie K-114 Tula entraba en los
astilleros Zvezdochka para realizar tareas de
mantenimiento.
Inicio de los trabajos del sexto SSBN
clase Borei.—El 26 de diciembre se celebró
en los astilleros Sevmash de Severodvinsk la
ceremonia oficial de puesta en grada del
160
primer anillo del sexto submarino portamisiles de la clase Borei. El acto estuvo presidido
por el viceprimer ministro para Asuntos de
Defensa Dmtry Rogozin y el comandante en
jefe adjunto de la Armada, Viktor Boursouk.
Sorpresivamente, el nuevo submarino ha sido
bautizado Generalísimo Suvorov, conmemorando al general ruso de los siglos XVII-XVIII
que jamás perdió una batalla, y no con el
nombre de un príncipe medieval ruso, como
los cinco submarinos anteriores de esta clase.
El mismo día 26 de diciembre, el jefe de la
Oficina de Proyectos, Rubin Igor Vilnit,
anunció que en 2015 se iniciarán los trabajos
en las séptima y octava unidades previstas en
el Programa Estatal de Armamentos 20112020, información que fue confirmada por el
director de los astilleros estatales Sevmash,
Mijail Budnichenko. Cuando entren en servicio los ocho submarinos de la clase Borei
constituirán el componente principal de las
Fuerzas Nucleares Estratégicas de Rusia
durante las tres próximas décadas.
Submarinos nucleares de la Flota del
Pacífico regresan de patrullas oceánicas.—
El 29 de diciembre retornó a su base de
Rybachiy en Vilyuchinsk el SSBN K-433
Svyatoy Georgiy Pobedonosets, al mando del
capitán de navío Alexei Gridchin, después de
realizar una patrulla de combate oceánica.
Este submarino, que entró en servicio en
1981, pertenece a la clase 667BDR, de la que
solo quedan tres unidades en activo en la
Flota del Pacífico al límite de su vida operativa y que en breve serán dadas de baja una vez
se incorporen a la 25.ª División de Submarinos las primeras unidades de la clase Borei:
K-550 Alexander Nevsky y K-551 Vladimir
Monomakh. Dos días después, el día 31 de
diciembre, también regresaba a su amarradero en la bahía de Krasheninnikov, Base Naval
de Rybachiy, el submarino nuclear lanzador
de misiles (SSGN) de la clase 949A K-186
Omsk después de realizar una patrulla en
mares abiertos.
L. V. P. G.
[Enero-feb.
NOTICIARIO
Estado de la autopista del mar entre El
Musel y Nantes-Saint Nazaire
Desde el mes de septiembre de 2014, la
autopista del mar entre los puertos de El
Musel y Nantes-Saint Nazaire, abierta el 8 de
septiembre de 2010, se encuentra suspendida
al finalizar las ayudas públicas que recibía.
Los gobiernos español y francés han
iniciado los pasos necesarios para realizar
una auditoría de esta línea, al aducir la adjudicataria que tenía pérdidas y por tanto no
podía mantener el compromiso de siete años
de operación que se establecía en la concesión de las ayudas europeas.
La sociedad GLD Atlantique, formada
por la naviera franco-italiana Grimaldi &
Louis Dreyfus Lines (en alianza con la francesa Compagnie Maritime d’AffrètementCompagnie Générale Maritime CMA-CGM),
fue la adjudicataria del servicio el 28 de abril
de 2009.
Posteriormente, Grimaldi abandonó la
sociedad GLD Atlantique y salió del consorcio sin afectar al servicio.
Los puertos de Gijón y Nantes-Saint
Nazaire quedaron unidos por buques tipo ropax con capacidad para el transporte de 150
camiones y 800 pasajeros en una travesía con
duración de catorce horas. El buque Norman
Bridge fue el primero asignado a esta línea.
2015]
La Comisión Europea autorizó, el 27 de
enero de 2010, a los gobiernos francés y
español a subvencionar con 15 millones de
euros cada uno la creación y mantenimiento
de la línea entre ambos países.
Esta pretendía absorber entre un 3 y un 5
por 100 del tráfico por carretera que atraviesa
la parte occidental de los Pirineos.
La potenciación de las conexiones marítimas se realiza dentro del marco del concurso
lanzado por el Ministerio de Fomento español
y el de Transportes, Infraestructuras, Turismo
y del Mar francés para la selección de una o
varias autopistas del mar entre puertos españoles y franceses de la fachada atlánticacanal de la Mancha-mar del Norte. Todo ello
dentro del acuerdo entre el Reino de España y
la República francesa sobre la selección,
puesta en marcha y financiación de dos
proyectos de autopistas del mar entre España
y Francia en la fachada atlántica-la Manchamar del Norte hecho en Madrid el 28 de abril
y 10 de noviembre de 2009.
GNL. El futuro del transporte marítimo
El día 25 de noviembre tuvieron lugar en
Santiago de Compostela las jornadas tituladas
«GNL. El futuro del transporte marítimo». El
acto estuvo organizado por las patronales del
161
NOTICIARIO
gas SEDIGAS y GASNAM, con el apoyo de
la Xunta de Galicia, Gas Natural Fenosa y
Reganosa.
Con estas jornadas se trataba de dar a
conocer a todos los sectores el impulso que se
está llevando a cabo para el uso del gas natural licuado como combustible naval.
Por ello, estuvieron presentes profesionales de la construcción naval, de los distintos
puestos de la administración, armadores,
sociedades de clasificación, organizaciones
pesqueras, cofradías de pescadores, operadores, distribuidores, puertos, etcétera.
Los diferentes ponentes expusieron tanto
las actuaciones llevadas a cabo por la Unión
Europea o por los distintos gobiernos y administraciones para el uso del gas natural como
los puntos de vista de astilleros, armadores,
sociedades de clasificación, operadores, etc.,
respecto al uso de este combustible como
propulsor de buques.
La primera mesa, con el título «GNL
marítimo, regulación y marco local de desarrollo», contó con las intervenciones del
director general de la Marina Mercante, del
presidente de Puertos del Estado y del director de Negocio del Gas de la consultora
Pöyry en Gran Bretaña.
En la segunda mesa redonda, con el título
«Iniciativas y casos de éxito», intervinieron el
director general de ANAVE, el gerente de
flota de MASCATO, la subdirectora general
de Innovación Tecnológica de la Xunta de
Galicia y uno de los consultores principales
de la sociedad de clasificación DNV.
En la siguiente, titulada «Potencial
económico para Galicia», participaron el
director general de Reganosa, el catedrático
de Economía Aplicada de la Universidad de
A Coruña Fernando González Laxe, el director del Área de Reparaciones de Navantia
Fene-Ferrol y el responsable de Proyectos
I + D + i de Astilleros Cardama.
Se clausuraron las jornadas con la intervención del director general de Negocios
Minoristas de Energía de Gas Natural Fenosa, que expuso a modo de resumen las
162
conclusiones de las mismas, de las que se
citan algunas:
— Las reservas probadas de gas natural
son de 60 años y estimadas de 250 años.
— Supone condiciones medioambientales favorables, ya que las emisiones de
azufres son prácticamente nulas.
— Está demostrado el ahorro de costes
de operación en buques de líneas de media
distancia, con 300 días/año de operación y
vida útil de 30 años.
— El sector pesquero puede ser uno de
los principales beneficiarios en el ahorro de
costes de operación, pero hay que diseñar el
modelo adecuado para lograr combinar
tanques de combustible adecuados y bodegas
de pesca.
— La seguridad está perfectamente
lograda, pero será necesaria una mayor
instrucción y adiestramiento de las tripulaciones.
— Se estima que en 2020 unos 500
buques usarán GNL como combustible de
propulsión.
— La UE, con su Directiva de Infraestructura de combustibles alternativos para el
transporte, y España, con ponencias aprobadas en el Congreso y el Senado, apoyan de
una manera franca el empleo del GNL.
— La posición geográfica de España, el
número de regasificadoras y la red de gasoductos ya existentes constituyen un magnífico
punto de partida para el fomento del empleo
del gas natural y la disminución de nuestra
dependencia de combustibles fósiles.
— Es prioritario el empleo de la plataforma de GNL existente para aprovechar todas
las oportunidades de crecimiento del sector.
— Es necesario desarrollar una red de
estaciones de servicio de gas natural y favorecer el desarrollo del «hub» del gas en España.
Como resumen y conclusión principal de
las jornadas: el GNL es una alternativa
asequible y abundante.
A. P. P.
[Enero-feb.
NOTICIARIO
CONSTRUCCIÓN NAVAL
Noticias de Astilleros Gondán
Los Astilleros Gondán, de Figueras
(Castropol), en la margen asturiana de la
desembocadura del Eo, han realizado el pasado 19 de diciembre la botadura del buque
escuela a vela TS Royalist para la sociedad
británica Marine Society & Sea Cadets.
El buque, de dos palos y casco de acero,
tiene 32 m de eslora y 7,40 de manga. Dispone de alojamiento para 24 alumnos y está
previsto que realice cruceros de hasta dos
semanas de duración en aguas del norte de
Europa.
Tiene fecha prevista de entrega en abril
de 2015 y ha supuesto una inversión de 4,8
millones de libras esterlinas (5,85 millones de
euros). Sustituirá al actual TS Royalist, de
29,5 m de eslora máxima, que lleva más de
cuarenta años en servicio.
Marine Society & Sea Cadets es una
organización benéfica que procede de la
fusión de dos anteriores: Marine Society,
fundada en 1756, y Sea Cadets, fundada en
1856, las dos con el objetivo de apoyar a
niños huérfanos y darles una formación marinera que les permitiera enrolarse como tripulantes de buques mercantes o en la Marina
2015]
británica. Uno de sus objetivos actuales es el
mantenimiento del patrimonio cultural marítimo británico, acercando a los jóvenes a la
vida en la mar.
Por su parte, Gondán construye, entre
otras unidades, un buque de apoyo a plataformas para el armador noruego Simon Møkster
Shipping, gemelo del Stril Luna entregado al
mismo armador.
También tiene en cartera dos patrulleros
para la Guardia Civil; un buque oceanográfico para el Instituto de Investigaciones Marinas de Noruega (IMR) y un catamarán de
recogida de mejillón de batea y algas para la
compañía irlandesa Bioatlantis.
Entrega del LHD Canberra a la Real Marina australiana
La Real Marina australiana recibió el
pasado 28 de noviembre en Sidney el LHD
Canberra, tras su finalización en los astilleros
BAE Systems de Williamstown (Melbourne).
Tanto el Canberra como su futuro gemelo Adelaide han sido inicialmente construidos
en las factorías de Navantia en Ferrol y Fene.
Los buques son el resultado del contrato
163
NOTICIARIO
firmado entre Navantia y el Gobierno australiano, el día 9 de octubre de 2007, para la
construcción de dos buques anfibios con diseño basado en el LHD Juan Carlos I que
entonces Navantia construía para la Armada
española.
El Canberra se inició oficialmente, con
los primeros cortes de chapa para la construcción de sus bloques, el 23 de septiembre de
2008 y fue botado el 17 de febrero de 2011.
Desde entonces, continuó su construcción
en Navantia Ferrol hasta el 3 de agosto de
2012, en que fue trasladado al puerto exterior
de La Coruña (punta Langosteira) para ser
cargado a bordo del buque transporte especial
y semisumergible Blue Marlin para su traslado a los astilleros BAE Systems de Williamstown, donde ha sido finalizado.
En España se había realizado el 85 por
100 del programa de construcción y la finalización en el astillero australiano tenía como
hitos fundamentales el ensamblaje de la isla y
la puesta a punto de los sistemas del buque.
El contrato de los LHD ha supuesto una
inversión de 1.411,6 millones de euros, de los
que 915 millones corresponden a Navantia
como constructor de ese 85 por 100 de las
nuevas unidades.
Sus características principales son:
27.000 t de desplazamiento, 230 m de eslora,
32 de manga, 7,1 de calado, velocidad máxima de 20 nudos y están especialmente preparados para el transporte de tropas y para su
empleo en casos de desastres naturales. Están
dotados de cubierta de vuelo con ski-jump
para aviones de despegue VSTOL y con
dique popel para embarcaciones tipo LCM.
Es el mayor buque operado por la Real Marina australiana desde su constitución en 1913.
Su gemelo, el Adelaide, está en el astillero australiano desde el 7 de febrero de este
año. La entrega está prevista durante el
primer semestre de 2016.
En la ceremonia de entrega del Canberra
han formado parte de la delegación española,
entre otros, el secretario de Estado de Defensa, el AJEMA, el presidente de Navantia y el
embajador de España en Canberra.
164
Navantia. Nuevo centro técnico en Australia
Desde el día 27 de noviembre, Navantia
ha puesto en marcha un nuevo centro técnico
de operaciones en la ciudad australiana de
Adelaide.
Con esta nueva oficina Navantia se pone
en disposición de suministrar servicios de
ingeniería y gestión de proyectos al sector de la defensa australiana, así como ingeniería de apoyo al ciclo de vida de las unidades.
La elección de Adelaide se debe a la
ubicación de los astilleros que construyen los
destructores AWD, en los que Navantia ha
participado de forma fundamental con el
diseño de los buques y la elaboración de
varios de los bloques de las tres futuras
unidades clase Hobart.
Además, se espera que la construcción de
las nuevas unidades incluidas en el programa
SEA 5000 se lleve a cabo en los astilleros de
esta ciudad.
Navantia. Contrato de mantenimiento de
los LHD clase Canberra
A mediados de diciembre Navantia firmó
un nuevo contrato con BAE Australia para el
mantenimiento de los LHD clase Canberra
construidos por ambos astilleros.
Navantia se responsabiliza directamente
de los Sistemas de Control de Plataforma y
de Generación de Energía y proporcionará
asistencia técnica a BAE para la ejecución del
mantenimiento general de los buques. De esta
forma, la empresa española se implica en el
ciclo de vida de los buques australianos y
afianza su relación y posición en Australia.
La firma de este contrato se suma a la
reciente apertura por la empresa de un centro
técnico de operaciones en la ciudad australiana de Adelaide.
A. P. P.
[Enero-feb.
NOTICIARIO
Tráfico de mercancías en los puertos gallegos
Observatorio de servicios portuarios
Galicia cuenta con un total de 129 puertos, de los que seis son de interés general del
Estado, dependientes del Ministerio de
Fomento y administrados por cinco autoridades portuarias; los 123 restantes son gestionados por la Comunidad Autónoma a través del
ente público Puertos de Galicia, dependiente
de la Consejería del Medio Rural y del Mar.
Se han dado a conocer las cifras de tráfico portuario en los puertos autonómicos
correspondientes a los diez primeros meses
de 2014: el puerto de Ribadeo (Lugo), con
475.001 t, lidera esta lista, seguido por los de
Brens-Cee (A Coruña), con 433.431 t, y Cariño (A Coruña), con 388.991 t. Los tráficos
principales en estos puertos son pasta de
papel en Ribadeo, mineral de manganeso en
Brens-Cee y mineral de dunita en Cariño.
El total acumulado por los puertos autonómicos en los primeros diez meses del año
alcanza los 1,75 millones de t, frente a los
1,69 en el mismo periodo del pasado año, lo
que supone un aumento del 3,6 por 100.
Ha sido importante la descarga de pesca
fresca, con un total de 88.004 t, un 17 por 100
más respecto al mismo periodo del pasado
año. En este sector destacan los puertos de
Ribeira con 26.605 t (+6 por 100 sobre 2013),
Burela con 21.845 t (+31 por 100) y Celeiro
con 15.246 t (+27 por 100).
http://observatorio.puertos.es/Paginas/In
dex.aspx es la página web del Observatorio
Permanente del mercado de los servicios
portuarios. El Observatorio está adscrito al
Ministerio de Fomento a través de Puertos del
Estado.
Su objetivo principal es analizar las
condiciones de competitividad en relación
con los precios y la calidad de los servicios y
acordar las variables de competitividad sobre
las que establecer recomendaciones.
En el Observatorio están representadas
autoridades portuarias, prestadores y usuarios
de servicios portuarios y representantes de los
trabajadores. Su funcionamiento y objetivos
están establecidos en la Ley de Puertos del
Estado y de la Marina Mercante en su artículo núm. 123.
Desde estas páginas se podrá acceder a la
información de las empresas proveedoras de
servicios en los puertos de interés general del
sistema portuario español. Asimismo, se
podrán consultar los detalles de las licencias,
los pliegos que regulan la actividad y las tarifas vigentes. También se incluyen los documentos que ha elaborado el Observatorio
desde su creación. Inicialmente dispone de
una parte pública, de libre acceso, pero en el
futuro contará con otra de acceso exclusivo a
los miembros del Observatorio.
2015]
165
NOTICIARIO
Está presidido por el presidente de Puertos del Estado, con tres representantes más de
este organismo, diez de las autoridades
portuarias, trece representantes de las principales agrupaciones, asociaciones y federaciones de usuarios de puertos, un representante
de prácticos, amarradores, remolcadores,
agentes MARPOL y estibadores y un representante de los sindicatos de trabajadores
portuarios.
Obras de puesta a punto del puerto exterior de Ferrol
El BOE núm. 273 del día 11 de noviembre publicó el anuncio de la Autoridad
Portuaria de Ferrol-San Ciprián por la que
se comunica la formalización del contrato
de la obra «Nueva viga de rodadura de grúas
a 30 m en la 2.ª fase del puerto exterior».
La obra ha sido adjudicada a CRC Obras
y Servicios S. L. por un importe total de
5.698.495,33 euros, y tiene un plazo de ejecución de seis meses. El proyecto está financiado en un 80 por 100 por los Fondos de Cohesión de la UE.
Se trata de permitir que las grúas pórtico
puedan operar en la 2.ª fase del puerto exterior, como ya lo hacen en la primera. Por ello
la obra incluye la ejecución de 400 m de viga
pilotada y la conexión con la ya existente.
El BOE núm. 274 del día 12 de noviembre publicó el anuncio de la Autoridad
Portuaria de licitación por procedimiento
abierto para la adjudicación de las obras
«Construcción de centro de inspección de
mercancías en el Puerto Exterior de Ferrol
166
(fase 1)». El valor estimado del contrato es de
806.905,71 euros y el plazo de ejecución de
cinco meses. Se trata de la construcción de un
edificio con dos volúmenes paralelos: uno
estará dedicado a usos administrativos y el
otro a trabajos de inspección de las mercancías que entran en el puerto exterior ferrolano.
Con estas obras se siguen dando los pasos
para la puesta a punto de nuevos servicios en
el puerto exterior de Ferrol (Caneliñas) y
nuevos tráficos.
Como asignatura pendiente queda el
acceso ferroviario a esta dársena. Hasta
ahora, se ha seleccionado ya la denominada
solución SUR, y el BOE núm. 3, del 3 de
enero de 2014, publicó el anuncio de la
Dirección General de Ferrocarriles por el que
se formaliza el Contrato de Servicios para la
redacción del «Proyecto constructivo: acceso
ferroviario al Puerto exterior de Ferrol». El
contratista adjudicatario es la empresa Prointec S. A., y el importe de adjudicación es de
un total de 809.528,72 euros.
Con estos pasos se retomó la necesidad
de una infraestructura que es fundamental
para conseguir la intermodalidad de la dársena exterior ferrolana, especialmente para dar
salida al tráfico de contenedores.
Sin embargo, en este momento no se
pueden dar fechas concretas de plazos para
el inicio de las obras, y menos para su posible finalización. El coste se estima en unos
100 millones de euros, que serían financiados en parte con Fondos de Cohesión de la
Unión Europea.
A. P. P.
[Enero-feb.
NOTICIARIO
Plan Marítimo Nacional de respuesta ante
la contaminación del medio marino
El BOE núm. 241 del 4 de octubre publicó la Orden del Ministerio de Fomento
FOM/1793/2014, de 22 de septiembre, por la
que se aprueba el Plan Marítimo Nacional de
respuesta ante la contaminación del medio
marino.
El Plan es consecuencia del Sistema
Nacional de respuesta ante la contaminación
marina, aprobado por R. D. 1695/2012, de 21
de diciembre, como instrumento preventivo y
de lucha ante todo supuesto de contaminación
marina accidental o deliberada, con independencia de su origen o naturaleza, que afecte o
pueda afectar tanto a las aguas marítimas
sobre las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción como a las
costas españolas.
Las disposiciones generales del Capítulo I
del Plan señalan el objeto y su ámbito de aplicación.
Se trata de establecer las estructuras de
respuesta, los procedimientos operativos y los
medios materiales y humanos precisos para
dar respuesta a cualquier suceso de contaminación marina de acuerdo con el Sistema
Nacional de Respuesta.
Su ámbito de aplicación es:
2015]
— Todo suceso de contaminación marina que se produzca en aguas en las que España ejerza soberanía, derechos soberanos o
jurisdicción.
— Las actuaciones que se realicen en
aguas de los Estados limítrofes, con sujeción
a lo que puedan disponer los convenios internacionales bilaterales o los protocolos operativos de los Estados solicitantes.
— Todas las personas físicas o jurídicas
involucradas en sucesos de contaminación en
el ámbito marino, de acuerdo con lo dispuesto en la Orden Ministerial.
El Capítulo II está dedicado a los riesgos
y áreas vulnerables, con los pasos de análisis, identificación y evaluación de riesgos,
señalamiento de áreas vulnerables (especialmente los dispositivos de separación de
tráfico marítimo y los accesos a los puertos
de interés general) y elaboración de mapas
de sensibilidad.
El Capítulo III describe las fases y situaciones de emergencia. Las situaciones se
numeran, según su mayor peligrosidad, de la
cero a la tres.
El Capítulo IV incluye los procedimientos y protocolos de notificación.
En el Capítulo V está la composición y
funciones de los órganos de dirección
167
NOTICIARIO
y respuesta. En situación 3 se crea un Consejo de Dirección del que forman parte, entre
otros, el director general de Política de
Defensa (DIGENPOL) y el segundo jefe del
Estado Mayor de la Armada (2.º AJEMA), y
un Consejo Técnico Asesor que incluye al
jefe de la División de Operaciones del EMA,
a un representante del Instituto Hidrográfico
y a otro de la UME.
El Capítulo VI marca los procedimientos
de actuación y fin de emergencias.
El Capítulo VII está dedicado al inventario de medios y programas de mantenimiento
y adiestramiento. SASEMAR es la responsable de mantener una base de datos con todos
los medios materiales de su propiedad adscritos a la lucha contra la contaminación, y recibirá la actualización anual de medios de otros
entes u organismos del Estado y de las
empresas con las que tenga suscritos convenios de colaboración.
El Capítulo VIII trata de la Revisión del
Plan Marítimo Nacional y del régimen
sancionador.
Finaliza la Orden Ministerial con el
Anexo del Informe sobre contaminación
marina «POLREP».
Propuesta de cinco nuevos LIC marinos
El Ministerio de Agricultura, Alimentación
y Medio Ambiente (MAGRAMA) ha publicado la Orden Ministerial AAA/2280/2014 de 1
de diciembre (BOE núm. 293, de 4 de
diciembre) por la que se aprueba la propuesta
de inclusión en la Lista de Lugares de Importancia Comunitaria (LIC) de la Red Natura
2000 de cinco nuevos espacios marinos.
Se trata del sistema de cañones submarinos de Avilés, en la demarcación marina
noratlántica (ESZZ12003); del espacio marino de islas Columbretes, en la demarcación
levantino-balear (ESZZ16004); del Banco de
la Concepción, en la demarcación canaria
168
(ESZZ15001); del sur de Almería-Seco de los
Olivos (ESZZ16003), y del espacio marino
de Alborán (ESZZ16005), en la demarcación
Estrecho y Alborán.
Para incluir estos espacios se ha efectuado un profundo estudio de las zonas en el
marco del proyecto LIFE + INDEMARES
«Inventario y designación de la Red Natura
2000 en áreas marinas del Estado español»,
coordinado por la Fundación Biodiversidad.
Este proyecto se inició en 2009 con el
desarrollo de campañas oceanográficas encomendadas a diferentes equipos de investigación, y tiene como socios, además del
MAGRAMA, al Instituto Español de Oceanografía (IEO), al Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), ALNITAK, la
Coordinadora para el Estudio de los Mamíferos Marinos (CEMMA), OCEANA, la Sociedad para el Estudio de los Cetáceos en el
Archipiélago Canario, La Sociedad Española
de Ornitología (SEO/BirdLife) y el Fondo
Mundial para la Naturaleza (WWF España).
La Orden Ministerial eleva a la Comisión
Europea la propuesta española para inclusión
de estos espacios en la Lista de Lugares de
Importancia Comunitaria de la Red Natura
2000 y aporta información sobre sus límites
geográficos, superficie y los valores por los
que se proponen. Se incluye un régimen de
protección preventiva hasta que estos espacios sean designados por la Comisión como
LIC.
Con la propuesta España aumentará la
superficie Red Natura 2000 de ámbito marino
en más de 12.000 km2 y protegerá numerosos
valores naturales, entre los que se encuentran
especies y hábitats incluidos en la directiva
europea para la conservación de los hábitats
naturales y de la fauna y la flora silvestres,
como arrecifes, praderas de posidonia, tortuga boba (Caretta caretta) y delfín mular
(Tursiops truncatus).
A. P. P.
[Enero-feb.
NOTICIARIO
Reparto de cuotas pesqueras para 2015
El 17 de diciembre se cerró el acuerdo de
los ministros de Pesca comunitarios para el
reparto de las cuotas de pesca en 2015 de las
principales especies que se capturan en el
Atlántico, mar del Norte y mar Negro.
En relación a los intereses españoles hay
que significar que se ha conseguido un incremento de cuotas que supondrá unas 10.000 t
más de pesca y unos ingresos estimados
adicionales de 20 millones de euros.
De los 39 stocks con intereses para España, 14 aumentan su total admisible de capturas (TAC) para 2015, 14 mantienen el del
pasado año y 11 disminuyen.
En relación a las especies de mayor interés para España, hay que destacar:
Por caladeros, para Gran Sol y las aguas
comunitarias se ha conseguido un aumento
del TAC de merluza de un 11 por 100, hasta
las 25.471 toneladas.
Para los stocks de aguas comunitarias de
rape y gallo, en los que la Comisión Europea
proponía una reducción, España ha conseguido mantener el mismo TAC total que el de
2014, consolidando así las subidas del año
pasado.
Para otros stocks de interés para la flota
española, como son la cigala, el abadejo, el
merlán o la maruca de Gran Sol y aguas
2015]
comunitarias, así como de maruca azul en
aguas internacionales, la Comisión presentaba TAC más bajos que en 2014, basándose en
la falta de datos. España ha conseguido,
mediante una política de análisis caso por
caso de las tendencias, que para todos estos
stocks se mantuviese el mismo TAC que en
2014.
En el caladero nacional cabe destacar el
aumento del 10 por 100 del boquerón y de un
70 por 100 del jurel en el golfo de Cádiz,
beneficioso para la flota de cerco, y del
15 por 100 de la cigala, que compensará
parcialmente a la flota arrastrera por los ajustes en merluza sur y gallo. En este sentido, se
ha invocado el plan de recuperación de la
merluza sur y la cigala, que establece un
incremento máximo del 15 por 100 en este
stock en caso de evaluaciones positivas del
mismo.
En cuanto al caladero del Cantábrico,
España ha conseguido durante las negociaciones suavizar de manera importante las
reducciones en el gallo sur, lográndose al
final en un 39 por 100 del TAC frente al 55
por 100 solicitado, lo que permitirá el desarrollo de esta pesquería minorizando descartes.
Respecto al jurel de aguas occidentales,
en base al acuerdo alcanzado de establecer
una flexibilidad del traspaso de cuotas de un
máximo del 50 por 100 del stock más al
169
NOTICIARIO
norte, igual que el de aguas occidentales,
flexibilidad concedida por primera vez en
aguas comunitarias, las posibilidades de
pesca de esta especie de la flota del Cantábrico serán similares a las de 2014.
Por otro lado, la anchoa en el golfo de
Vizcaya-Cantábrico noroeste experimenta un
aumento del 46 por 100 respecto al año 2014,
quedando fijado en 25.000 t una vez modificada la forma de establecer estos límites
teniendo en cuenta el año natural.
El Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente señala que este
aumento total de cuotas para la flota pesquera
española es una recompensa a los esfuerzos
realizados en pro de una gestión sostenible y
un control riguroso de las distintas pesquerías
de interés para el sector.
Fondo Europeo y Marítimo de Pesca
(FEMP)
El 20 de mayo de 2014 la Unión Europea
aprobó el Fondo Europeo Marítimo y de
Pesca (FEMP) para el periodo 2014-20,
de acuerdo con el Reglamento 508/2014 del
Parlamento Europeo y del Consejo.
Forma parte de uno de los cinco Fondos
Estructurales y de Inversión Europeos que se
complementan entre sí para fomentar la recuperación en Europa a partir del crecimiento y
del empleo. Los principios inspiradores del
Fondo son ayudar a los pescadores en la transición a la pesca sostenible, a las comunidades costeras a diversificar sus economías,
financiar proyectos para crear empleo y
mejorar la calidad de vida en las costas europeas y facilitar el acceso a la financiación.
El reglamento recoge las seis prioridades
de la UE para el período mencionado en el
ámbito marítimo y de la pesca:
— Impulsar una pesca sostenible desde
el punto de vista medioambiental.
— Promover una acuicultura sostenible.
— Fomentar la aplicación de la Política
Pesquera Común.
— Aumentar el empleo y la cohesión
territorial.
— Impulsar la comercialización y la
transformación.
170
— Fomentar la aplicación de la Política
Marítima Integrada (PMI).
España es el Estado miembro que recibe
la mayor asignación de este Fondo, con 1.161
millones de euros, seguida de Francia con
588 millones, Italia con 537 millones y Polonia con 531 millones.
Tras la aprobación del Fondo, España ha
realizado durante el segundo semestre de
2014 la redacción del Programa Operativo
para su aplicación.
El total exacto de los recursos disponibles
del FEMP para el periodo 2014-2020 asciende a 1.161.620.889 euros, cuya distribución
se desglosa en seis grandes apartados.
Así, para el desarrollo sostenible de la
pesca, la acuicultura y áreas de pesca de las
medidas relacionadas con la comercialización, transformación y asistencia técnica, se
han asignado 929.282.439 euros.
Por otra parte, para el control y el esfuerzo
pesquero se han aportado 76.913.354 euros;
para la recopilación de datos, 79.041.351; para
las regiones ultraperiféricas, 60.900.000;
ayuda al almacenamiento, 10.149.073, y para
la Política Marítima Integrada, un total de
5.334.672 euros.
En línea con lo estipulado por el reglamento del FEMP, la Secretaría General de
Pesca ha señalado que entre las primeras
actuaciones a realizar destaca el fomento de la
pesca sostenible y competitiva basada en el
equilibrio entre las capacidades y las posibilidades de pesca, la modernización de la flota y
la protección de los recursos pesqueros.
Otra prioridad es el fomento de la acuicultura sostenible y competitiva y el aumento
del empleo y la cohesión territorial, con
actuaciones y estrategias aplicadas a nivel
local para lograr el desarrollo sostenible de
las zonas dependientes de la pesca.
También se destaca el fomento de la
comercialización y la transformación, con
inversión en nuevas técnicas y mejores procesos de conservación, manipulación y almacenamiento. Se apoyará el ahorro de energía y
la disminución del impacto medioambiental,
así como la mejora de la seguridad, higiene y
condiciones de trabajo.
A. P. P.
[Enero-feb.
Cultura Naval
ENTREGA DEL CUADRO EL ÚLTIMO COMBATE DEL GLORIOSO
AL MUSEO NAVAL
Acompañado por el almirante jefe de Estado Mayor
de la Armada, S. M. el Rey
Felipe VI presidió el pasado
día 18 de diciembre en el
Museo Naval de Madrid la
entrega del lienzo titulado El
último combate del Glorioso,
en el que se recrea la gesta de
un navío español atacado por
corsarios ingleses, obra del
pintor Augusto FerrerDalmau, con el asesoramiento del escritor Arturo PérezReverte.
El AJEMA abrió el acto
dando la bienvenida a S. M.
el Rey, y a continuación el
almirante González Carrión,
director del Museo Naval,
resaltó las virtudes de aquellos marinos que en esta
épica gesta lucharon y murieron por España. El almirante
2015]
(Foto: O. H. C. N.).
171
CULTURA NAVAL
(Foto: O. H. C. N.).
Sande Corizo, presidente de la Asociación de
Amigos del Museo Naval, elogió el servicio
que dieron a la nación nuestros antepasados,
y resaltó el valor de esta pintura, pieza única
que descubre el mar. Por último Augusto
Ferrer-Dalmau reconoció la complejidad y
dificultad en la elaboración del cuadro, y
Arturo Perez-Reverte nos recordó la extraordinaria historia del navío.
La obra, de 1,90 por 1,70 metros, es una
donación de la Asociación, que rinde tributo
al Glorioso, navío español que en 1747 luchó
contra 12 barcos ingleses en tres batallas
distintas. Recoge un momento del amanecer
del 12 de octubre de dicho año, a la altura del
cabo de San Vicente, cuando el buque español, completamente rodeado, se defiende del
asedio con toda su tripulación en cubierta y
en sus castillos de proa y popa. Después de
una lucha de dos días y una noche, con un
balance de 33 muertos y 130 heridos, la
172
munición agotada y el barco casi a la deriva,
el comandante, Pedro Mesía de la Cerda,
decidió arriar bandera. El buque fue conducido por sus captores al puerto de Lisboa,
donde finalmente fue hundido.
Previamente, durante una misión de
transporte de monedas de plata desde La
Habana hasta costas gallegas, primero en las
Azores y después rumbo a Finisterre, el
heroico navío se había zafado de los ingleses
que le hostigaban, consiguiendo desembarcar
su carga en Corcubión.
Este es el segundo cuadro de FerrerDalmau de temática naval tras el realizado
para la Escuela Naval Militar de Marín
(Pontevedra), titulado Caza al amanecer,
donde se retrata una goleta española hostigada por embarcaciones inglesas.
D. R.
[Enero-feb.
CULTURA NAVAL
«PREMIOS ARMADA ESPAÑOLA 2014»
El día 4 de diciembre tuvo lugar en el
Museo Naval de Madrid la ceremonia de
entrega de los «Premios Armada Española
2014», que con esta denominación engloban
todos los que anualmente concede la institución, alguno de ellos de larga historia y tradición, como los «Virgen del Carmen» y
«REVISTA GENERAL DE MARINA». El acto tuvo
como marco la Sala de Buques del Siglo XIX
y estuvo presidido por el jefe de Estado
Mayor de la Defensa, almirante general
García Sánchez, al que acompañaban el almirante jefe de Estado Mayor de la Armada, el
secretario de Estado de Defensa, la subsecretaria de Defensa, los jefes de Estado Mayor
del Ejército de Tierra y del Ejército del Aire y
el almirante jefe del Cuarto Militar de la Casa
de S. M. el Rey, entre otras autoridades civiles y militares.
El acto comenzó con unas palabras del
AJEMA, quien destacó que todos los que
iban a ser distinguidos habían mostrado su
inquietud y espíritu creativo bajo la inspiración de la mar en distintas facetas de la
expresión artística, por lo que con esta ceremonia la Armada quería reconocer los trabajos, las obras y las acciones que, inspiradas
siempre en la mar y su entorno, habían destacado especialmente por su calidad y perspectiva, así como a sus autores, civiles y militares, poniendo de relieve el vínculo
indisoluble existente entre la Armada y la
sociedad a la que sirven.
A continuación los relatores procedieron a hacer una semblanza de los premios,
al nombramiento de los premiados y de los
méritos que les hacían acreedores a tales
galardones. La entrega fue efectuada por
las principales autoridades presentes y por
los directores del Órgano de Historia y
Cultura Naval y de la REVISTA GENERAL DE
MARINA.
En la secuencia de entrega de premios,
los primeros fueron los «Virgen del Carmen
2013», creados en 1939, que en esta su
septuagésima quinta edición reconocieron a
los siguientes autores y trabajos:
2015]
(Foto. www.armada.mde.es).
— Premio de Libros: Enrique García
Torralba, por su obra Los navíos de la Real
Armada, 1700-1800, y Margarita Gil Muñoz,
por su obra La Oficialidad de la Marina en el
siglo xVII. Un estudio sociológico, 1700-1758.
— Premio de pintura: Pablo López Sanz,
por su obra LHD en Ferrol.
— Premio de Poesía: Enrique Barrero
Rodríguez, por su obra Rimas del Mar.
— Premio de fotografía: José Antonio
Chamarro González, por su fotografía Cuando salí de Cuba.
— Mención Especial: a la obra Los
desconocidos precursores españoles de la
navegación submarina, de Alejandro Anca
Alamillo, Diego Quevedo Carmona, Lino
Pazos Pérez y Cristino Castroviejo Vicente.
— Diploma de Honor: Mariano Juan y
Ferragut, por su destacada vinculación a la
Armada y contribución al fomento de los
intereses navales españoles.
173
CULTURA NAVAL
(Foto. www.armada.mde.es).
Los «Premios R E V I S T A G E N E R A L D E
MARINA 2013», publicación con 136 años de
antigüedad y que reconocen los mejores
trabajos publicados en ella durante el año,
fueron otorgados a los siguientes autores y
trabajos:
— Diploma acreditativo REVISTA GENEMARINA al almirante del Cuerpo General de la Armada, en situación de retiro, José
María Treviño Ruiz, por su dilatada y asidua
colaboración con la REVISTA.
— Premio Álvaro de Bazán al capitán de
fragata Luis Jar Torre, por su artículo «Un
abordaje con sorpresa».
— Premio Roger de Lauria al capitán de
navío del Cuerpo General de la Armada
Benigno González-Aller Gross, por su artículo «La Armada del nuevo decenio».
— Premio Francisco Moreno al capitán
de corbeta del Cuerpo General de la Armada
Miguel Perales Garat, por su artículo «El
hundimiento del HMS Sheffield».
— Premio Antonio de Oquendo al
contralmirante del Cuerpo General de la
RAL DE
174
Armada, en situación de retiro, Teodoro de
Leste Contreras, por su artículo «La fragata
de guerra Mercedes: ¿el último caso?».
El galardón al mejor deportista de la
Armada correspondió al sargento primero de
Infantería de Marina Óscar Martínez Canales, destinado en el Tercio de Armada, quien
durante este año 2014 obtuvo siete victorias
en pruebas nacionales de fondo, fue quinto
clasificado en el campeonato nacional militar de maratón y trigésimo quinto clasificado
en el campeonato mundial militar de maratón.
Por último, el Clúster Marítimo Español
recibió la Mención Especial a la difusión de
la imagen de la Armada en reconocimiento al
decidido apoyo mostrado a la Armada en la
promoción de los intereses marítimos comunes y por su importante labor en la generación de vocaciones marítimas mediante la
difusión de la cultura naval y marítima española.
A la finalización de la entrega de
premios, Federico Esteve Jaquotot, presidente
[Enero-feb.
CULTURA NAVAL
(Foto. www.armada.mde.es).
de honor del Clúster Marítimo, pronunció
unas breves palabras de agradecimiento en
nombre de los galardonados.
A continuación, y tras la actuación de un
monologuista, se proyectó un vídeo institucional en el que se efectuó una semblanza de las
actividades y cometidos de la Armada desempeñados gracias al esfuerzo, dedicación y buen
hacer de las mujeres y hombres que integran
sus unidades, tanto en la mar como en tierra.
La clausura del acto fue efectuada por el
jefe de Estado Mayor de la Defensa, quien
2015]
felicitó a los premiados por la difusión de la
imagen marítima de España y destacó la
importancia del acto en tanto en cuanto es
una de las actividades que coadyuva a la difusión de la cultura naval y de defensa.
Para finalizar, los galardonados posaron
para la foto oficial junto a las autoridades, y
posteriormente se sirvió un vino de honor a
los invitados.
D. R.
175
CULTURA NAVAL
PRESENTACIÓN DEL IV VOLUMEN DEL LIBRO
LA BATALLA DEL MAR OCÉANO
La Sala de Lepanto del
Museo Naval de Madrid fue
el lugar elegido para la
presentación, el pasado día 2
de diciembre, del cuarto
volumen de la obra La Batalla del Mar Océano y el
descubrimiento de una placa
conmemorativa en la Sala del
Real Patronato del Museo en
honor del que fuese su director y coautor de la obra
presentada, contralmirante
José Ignacio González-Aller
Hierro.
El acto estuvo presidido
por el almirante jefe de Estado Mayor de la Armada,
almirante general Jaime
Muñoz-Delgado, a quien
acompañaban el secretario
general técnico del Ministerio de Defensa,
David Santos Sánchez, y Juan Van Halen
Acedo, presidente de la Asociación de Escritores y Artistas Españoles, periodista, escritor
y académico. Los dos últimos y el director
del Órgano de Historia y Cultura Naval,
contralmirante González Carrión, hicieron
uso de la palabra para destacar la importancia del libro y su contenido, así como la
ingente labor desarrollada en beneficio de la
historia y de la cultura naval por el coautor
homenajeado.
La obra en su integridad consta de cinco
volúmenes y ha sido realizada por los contralmirantes José Ignacio González-Aller,
Marcelino Dueñas y Jorge Calvar, así como
por María del Campo Mérida, y tiene como
objetivo fundamental presentar un corpus
documental sobre las hostilidades entre España e Inglaterra en el período que abarca desde
1568 a 1604. La puesta a disposición de las
fuentes primarias utilizadas por los autores,
muchas de ellas depositadas en los archivos
de la Armada, servirá a los historiadores e
investigadores navales para contar una historia fiel de los hechos ocurridos en ese período.
176
(Foto: www.armada.mde.es).
El volumen IV presentado en este acto se
centra en la ejecución de la expedición
emprendida por Felipe II para la invasión de
Inglaterra en 1588 con el envío de la flota que
salió desde Lisboa. Se inicia el 16 de febrero
de 1588, cuando el duque de Medina Sidonia
asume el mando como capitán general de la
Armada, y culmina con el viaje de retorno,
las noticias de la campaña y de los navíos que
llegaron a España y de los que nunca regresaron, así como de las vicisitudes seguidas por
algunos de los supervivientes en Irlanda,
Escocia, Inglaterra y otros lugares de Europa.
Finalizada la presentación del libro, se
realizó un homenaje al contralmirante José
Ignacio González-Aller, fallecido el pasado
26 de octubre, a quien la Armada reconoce
por su extraordinaria labor de impulso para la
difusión de la historia y la cultura naval. Por
este motivo, el AJEMA descubrió una placa
por la que la Sala del Real Patronato del
Museo Naval pasa a denominarse Sala
del Contralmirante José Ignacio GonzálezAller.
D. R.
[Enero-feb.
CULTURA NAVAL
LA DEFENSA DEL IMPERIO ESPAÑOL EN TIEMPOS DE LOS BORBONES.
BLAS DE LEZO Y LA ARMADA ESPAÑOLA
Los días 11 y 12 de diciembre tuvieron
lugar, en el Salón de Actos del Colegio
Mayor Universitario San Pablo, las jornadas
que bajo el título general del epígrafe organizaron la Asociación Cultural Blas de Lezo y
el Instituto CEU de Estudios Históricos.
La inauguración del seminario contó con
la presencia del presidente de la Fundación
Universitaria San Pablo CEU, del almirante
jefe del Estado Mayor de la Armada y del
presidente de la Asociación Cultural Blas de
Lezo.
Las jornadas comenzaron con una conferencia inaugural, bajo el título «La Armada
española tras la Guerra de Sucesión», seguida
de tres sesiones, de mañana y tarde el día 11
y de mañana el día 12, en las que se trataron
respectivamente los siguientes temas: «La
Armada española en Europa y en el Mediterráneo», «La Armada española y América» y
«Blas de Lezo y los marinos españoles de la
primera mitad del siglo XVIII». Para ello se
contó con la participación de historiadores de
reconocido prestigio, tales como Hugo
O’Donnell y Duque de Estrada, Alfonso
Bullón Mendoza, Manuel Bustos, José Antonio Crespo-Francés, Pablo Victoria, Agustín
Rodríguez y José María Blanco, ente otros.
Durante su discurso, el AJEMA recordó
el reciente reconocimiento dado a Blas de
Lezo con la inauguración de una estatua suya
en la Plaza de Colón de Madrid, señalando
la importancia de homenajear a los héroes
que nos ha deparado la Historia.
D. R.
(Foto: www.armada.mde.es).
2015]
177
CULTURA NAVAL
BICENTENARIO DEL FALLECIMIENTO DE ANTONIO DE ESCAÑO
Desde el 9 al 21 de diciembre, la Armada
realizó en Ferrol unas jornadas en recuerdo
de la figura y el legado del teniente general
de la Armada Antonio de Escaño y García de
Cáceres. Fallecido hace 200 años, se trata de
uno de los marinos más brillantes de finales
(Foto: www.armada.mde.es).
178
del siglo XVIII y principios del XIX. Actualmente sus restos descansan en el Panteón de
Marinos Ilustres.
El programa de actividades constó de dos
conferencias, una exposición temática y un
acto militar conmemorativo.
Las actividades comenzaron el día 9 con
el desarrollo de las conferencias «Antonio de
Escaño, un líder naval en una época revolucionaria», que fue impartida en el Centro
Cultural Herrerías, y el día 10, en la Sala de
Armas del Arsenal de Ferrol, se pudo asistir a
la titulada «Escaño y el Combate Naval de
Finisterre».
Entre los días 12 y 21, el palacio de la
antigua sede de la Capitanía General de
Ferrol acogió la exposición temática «Antonio de Escaño y su época», que permitió
ubicar la figura del teniente general de la
Armada, exhibiendo una variada muestra de
piezas que reproducen momentos, buques y
personajes relevantes del siglo XVIII y principios del XIX. La exposición estuvo centrada
en destacar las tres facetas fundamentales del
insigne marino: su carrera en la Armada, su
formación como hombre ilustrado de la época
y su pertenencia al Consejo de Regencia de
España durante nueve meses en 1810. Los
fondos de la exposición fueron aportados por
el Ayuntamiento de Cartagena, la Parroquia
Santa M.ª de Gracia de la misma ciudad, los
museos navales de Madrid, Cartagena y
Ferrol, las bibliotecas y archivos de la Armada y el propio Palacio de Capitanía General
de Ferrol.
El mismo día 12 se celebró un acto militar conmemorativo del bicentenario del fallecimiento de Antonio de Escaño en la Escuela
de Especialidades Fundamentales de la
Armada que lleva su nombre. La ceremonia,
durante la que se realizó un homenaje a los
caídos y se colocó una placa conmemorativa
del bicentenario, finalizó con el desfile del
batallón de alumnos.
Por último, el día 13 se celebró la competición deportiva «Milla Antonio de Escaño».
Antonio de Escaño y García de Cáceres,
nacido en Cartagena (Murcia) el 5 de
[Enero-feb.
CULTURA NAVAL
(Foto: A. Pintos Pintos).
noviembre de 1752, alcanzó un gran reconocimiento en todos los ámbitos en los que
estuvo inmerso y es considerado como uno de
los mejores tácticos navales del siglo XVIII.
Participó en las principales campañas y
combates navales de su tiempo: canal de la
Mancha (1780-1781), cabo Espartel en 1782,
Tolón en 1794, San Vicente en 1797, Finisterre y Trafalgar en 1805. Pero además recibió
los mayores reconocimientos profesionales al
ser nombrado teniente general de la Real
Armada española, ministro del Almirantazgo,
2015]
académico de la Historia y miembro del
Consejo de Regencia de España.
Desde su fallecimiento en 1814, varios
buques de la Armada han llevado su nombre,
y desde el año 2001 la Escuela de Especialidades «Antonio de Escaño» adoptó tal denominación en honor a la memoria del ilustre
marino.
D. R.
179
CULTURA NAVAL
CONCURSO-EXPOSICIÓN DE MAQUETAS CON MOTIVO
DEL CENTENARIO DEL ARMA SUBMARINA
El concurso-exposición tiene como
propósito exponer los trabajos de aquellos
maquetistas-modelistas que deseen mostrar
públicamente sus obras vinculadas con la
historia de los submarinos que pertenecen o
han pertenecido a la Armada. Se admitirán
maquetas de submarinos, secciones o detalles de los mismos o dioramas representativos que tengan como principal elemento los
submarinos.
Los participantes deberán remitir un
correo electrónico a la dirección:
[email protected], incluyendo:
— Los datos personales del autor
(nombre, apellidos, DNI, dirección de correo
electrónico y teléfono de contacto).
— Una imagen fotográfica de buena
calidad de la maqueta en formato jpg (resolución mínima de 2048 x 1536 píxeles).
— Una breve memoria sobre el procedimiento y metodología seguidos en su realización.
— Autorización por parte del autor para
la difusión de su obra.
No se tendrán en cuenta aquellas maquetas anónimas ni las que se reciban sin la
correspondiente autorización del autor o sin
sus datos personales.
Cada participante podrá presentar un
máximo de tres (3) maquetas.
No se admitirán las que hayan sido
premiadas en otros concursos.
Las bases del concurso y posterior exposición figuran en la página web de la Armada,
apartado Ciencia/Cultura/Museo Naval/Novedades.
O. H. C. N.
(Foto: O. H. C. N.).
180
[Enero-feb.
GACETILLA
Celebración de la Pascua Militar
El almirante jefe de Estado Mayor
de la Armada asistió, el pasado día 6
de enero, en el Palacio Real de
Madrid, al acto de la Pascua Militar,
celebración instituida por Carlos III
para conmemorar la reconquista de la
ciudad de Mahón el 6 de enero de
1782, con el fin de dar prueba por
parte del monarca del entrañable
aprecio a sus ejércitos. Para ello,
ordenó establecer el día de la Pascua
Militar en la Epifanía del Señor para
reunir en esta jornada a las autoridades y guarniciones y notificarles en
su nombre una emotiva felicitación.
La ceremonia, que fue presidida
por S. M. el Rey, contó con la presencia de S. M. la Reina, el presidente
del Gobierno, los ministros de Defensa y de Interior, así como toda la
cúpula militar y diversos altos cargos
de la Administración del Estado. Por
parte de la Armada, también asistió al
acto una representación de oficiales,
2015]
(Foto: www.mde.es).
181
GACETILLA
(Foto: www.armada.mde.es).
suboficiales y militares de tropa y marinería
destinados en Madrid.
En San Fernando y Cartagena, en el edificio-palacio de la antigua Capitanía General
de San Fernando y en el Cuartel General de
Acción Marítima, se desarrollaron sendos
actos presididos respectivamente por el almirante de la Flota (ALFLOT) y el almirante de
Acción Marítima (ALMART).
En San Fernando, los actos consistieron
en la formación y revista de la Fuerza, una
alocución del almirante Santiago Bolíbar
182
Piñeiro y el desfile militar de la Fuerza.
En Cartagena se realizó un desfile y una
recepción oficial y alocución en el Salón del
Trono por el vicealmirante Salvador Delgado
Moreno.
Ambas ceremonias contaron con la asistencia de autoridades civiles y militares y
numeroso público para presenciar los desfiles
de las Fuerzas.
D. R.
[Enero-feb.
GACETILLA
Buque escuela
Juan Sebastián de Elcano
Entrega de un nuevo matasellos
El presidente de Correos, Javier Cuesta
Nuin, entregó el día 12 de diciembre un
nuevo matasellos dedicado al buque-escuela
Juan Sebastián de Elcano al comandante del
buque escuela de la Armada, capitán de navío
Enrique Torres. A la ceremonia, celebrada a
bordo del buque, atracado en su base del
Arsenal Militar de La Carraca, en San
Fernando (Cádiz), asistió el almirante de la
Flota, Santiago Bolíbar, y una delegación de
directivos de la empresa postal.
El matasellos nace como complemento
imprescindible para cancelar u obliterar, es
decir, para inutilizar, los sellos postales. El
entregado en este acto, que tiene un carácter
especial, se suma a los otros cuatro dedicados
a unidades de la Armada española, el buque
de investigación oceanográfica Hespérides y
los submarinos Galerna, Mistral y Tramontana.
Estos cinco matasellos pueden emplearse
mientras los buques homenajeados permanezcan en servicio. Los filatelistas y usuarios
podrán pedir que les cancelen sobres que
lleven adheridos los sellos respectivos y con
direcciones escritas.
La presentación del matasellos supone la
segunda conmemoración que realiza Correos
al buque escuela Juan Sebastián de Elcano.
En 1964 se le dedicó un sello dentro de una
serie que homenajeaba a la Armada, con
catorce sellos que hacían un recorrido histórico por los diferentes tipos de buques desde la
época medieval. En esa colección se recorda-
(Foto: www.armada.mde.es).
2015]
183
GACETILLA
ba a la corbeta Atrevida, la fragata Numancia
o el crucero Baleares, entre otros.
Inicio del LxxxVI Crucero de Instrucción
El almirante jefe de Estado Mayor de la
Armada despidió, en el puerto de Cádiz, al
buque escuela de la Armada Juan Sebastián
de Elcano que zarpó desde dicho puerto el
día 10 de enero, a las 1200 horas, para dar
comienzo a su LXXXVI Crucero de Instrucción.
En esta ocasión, embarcaron 76 guardiamarinas de cuarto curso de la Escuela Naval
Militar de Marín, así como 14 aspirantes a
cabo primero de la Escuela de Especialidades
de La Graña en Ferrol.
El objeto del Crucero de Instrucción es
contribuir a la formación marinera, militar,
social y humana de los alumnos embarcados
mediante la instrucción en la mar y en puerto,
así como efectuar presencia naval en apoyo a
la acción exterior del Estado.
Está previsto que el buque recale en
Ceuta, Las Palmas de Gran Canaria, Río de
Janeiro, Montevideo, Punta Arenas, Valparaíso, El Callao, Veracruz, Pensacola y Boston
para arribar a Marín en julio en los días
previos a la Festividad de Nuestra Señora del
Carmen, Patrona de la Armada.
El buque escuela Juan Sebastián de Elcano es un velero bergantín-goleta de cuatro
mástiles. Su cometido principal es la realiza-
ción de cruceros de instrucción de los guardiamarinas de Cuerpo General y de Infantería
de Marina, efectuando un embarque teóricopráctico para contribuir a la formación marinera, militar, social y humana de los alumnos.
Para ello, durante las navegaciones estudian
asignaturas como Navegación Astronómica,
Meteorología, Geografía, Maniobra o Inglés.
Desde 2013, también están embarcando
alumnos aspirantes a cabo y cabo primero de
las especialidades de Maniobra y Navegación.
El buque escuela lleva el nombre del
marino español que dio la vuelta al mundo
por primera vez en 1522, completando el
viaje que había comenzado bajo el mando del
marino portugués —al servicio de la Corona
española— Fernando de Magallanes, fallecido a mitad de travesía. Carlos I de España
otorgó a Elcano un escudo de armas con la
leyenda Tu primus circumdedisti me —en
latín, «Tú has sido el primero en rodearme»—.
Construido en los astilleros Echevarrieta
y Larrinaga de Cádiz, el buque escuela Juan
Sebastián de Elcano fue botado el día 5 de
marzo de 1927 y entregado a la Armada el 17
de agosto de 1928. Lleva, pues, 86 años en la
mar con casi un millón setecientas mil millas
náuticas navegadas por todos los mares del
mundo y con recaladas en más de 70 países
diferentes.
OCS AJEMA
(Foto: www.armada.mde.es).
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[Enero-feb.
GACETILLA
Actos de homenaje al almirante don Augusto Miranda
y Godoy, creador del Arma Submarina
El pasado día 9 de diciembre de 2014 se
celebró en Archidona (Málaga) la primera
parte de los actos conmemorativos previstos
en homenaje al almirante don Augusto
Miranda y Godoy (1855-1920), marino ilustre de España e hijo predilecto de esa ciudad.
Los actos, de carácter municipal, consistieron en la celebración de un pleno extraordinario del Ayuntamiento de Archidona, en el
cual se procedió a dar lectura al acta del 9 de
diciembre de 1914 y a la ratificación de los
acuerdos que en ella se adoptaron, que fueron
los siguientes: el nombramiento como hijo
predilecto de la villa del almirante don
Augusto Miranda, la colocación de una placa
conmemorativa en su casa natal, el encargo
de un retrato suyo para ser puesto en lugar
preferente y asignar el nombre de Almirante
Augusto Miranda a la Plaza de la Victoria.
De estos acuerdos tomados hace un siglo
quedaban pendientes de cumplimentar los
tres últimos.
A continuación se presentó en el Museo
Municipal de Archidona el retrato del almirante Miranda, elaborado expresamente para
la ocasión, óleo del pintor archidonés Julio
Sánchez del Olmo, y que ha pasado a formar
parte de la Galería de Archidoneses Ilustres.
Y finalmente y como colofón se procedió a
descubrir una placa conmemorativa en la casa
natal del almirante en la Plaza de la Victoria.
Tanto el retrato como la placa conmemorativa fueron descubiertos, en representación de la
familia Miranda, por el capitán de navío del
Cuerpo de Ingenieros de la Armada (RR)
Pedro Miranda Cuesta, nieto del homenajeado.
Los actos fueron presididos por el alcalde
de Archidona, Francisco Jiménez Aguilera, y
entre las autoridades estuvo presente el
comandante naval de Málaga, capitán de
navío Pablo Arturo Lewicki Carazo. También
participaron numerosos descendientes y familiares del almirante don Augusto Miranda, así
2015]
(Foto proporcionada por J. A. V.).
como vecinos de la ciudad de Archidona.
Los actos institucionales en recuerdo y
homenaje del almirante Miranda y Godoy
continuarán en el año 2015 en el marco de la
conmemoración del centenario de la Ley
Miranda de 1915 y de la creación del Arma
Submarina, en los que participará la Armada,
y cuyo acto central consistirá en la inauguración de una estatua, de cuerpo entero, del
almirante, obra del artista malagueño José
María Ruiz Montes, la cual se situará en un
lugar destacado de la citada Plaza de la
Victoria en Archidona.
J. A. V.
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SAN JUAN, Víctor: Tolón 1744. Batalla tras resurgir de las cenizas.—
NAVALMIL Ediciones. (ISBN: 978-84-940845-2-2). Mayo 2014. Primera
edición, 167 pp. Planos e ilustraciones del combate naval.
El autor nos relata cómo, partiendo de una situación en la que España
contaba con una flota exigua en 1697, manteniendo enormes intereses territoriales y económicos, con flotas adversarias poderosísimas, se consiguió
remontar esta vulnerabilidad 20 años después gracias a las victorias de Cartagena de Indias y Tolón, prolongando con ello la capacidad de acción naval de
España 130 años más.
El relato es una historia de la lucha por el mar, las colonias y los campos
de Europa central. Solamente se contaba para reaccionar ante las amenazas
enemigas con las «armadillas» de los virreinatos o deducciones de la Flota de
Indias. Para ello se disponía de dos flotas, la de Nueva España y la de Tierra
Firme, con lo que se protegían nuestros territorios y se daba protección al
convoy anual de cerca unos 100 millones de doblones de oro y plata, llamado
el Golden Bird por los ingleses o la Silver Flotte por los holandeses.
El autor describe con una maestría insuperable la política naval, los principales adversarios, la construcción naval y la forma de combatir. En el contexto
exterior se llega a esta fecha con unos enemigos, ingleses y holandeses, que
habían combatido entre sí dos guerras navales antes de ser aliados, en las que
habían depurado tácticas de combate y construido buques de guerra más eficaces, de entre 70 y 100 cañones, mientras que España mantenía el galeón mixto
de guerra y transporte con 50 cañones para la Carrera de Indias.
2015]
187
LIBROS Y REVISTAS
El relato de la Guerra de
Sucesión nos hace ver que el
Tratado de Utrecht, si se mira
desde el punto de vista positivo, nos deja libres para reiniciar nuestra andadura en el
contexto internacional. Todavía
nos quedaban enormes posesiones en ultramar y el monopolio del tráfico de Indias,
sujeto solo al llamado impuesto del buque del asiento.
El asunto era que Inglaterra
ya había empezado a ser un
imperio comercial, tenía una
flota mejor y más numerosa y
capacidad y voluntad de
quedarse con los territorios
españoles en América. En tal
sentido ya habían urdido un
plan para despojar a España de
sus posesiones en el Caribe
mediante una acción sobre
Cartagena de Indias y otra de
revés desde el Pacífico. España tomó la arriesgadísima
medida de economizar flota en
la defensa de Cartagena de
Indias para mantener la protección del tráfico del Atlántico y potenciar la flota
del Mediterráneo. Por ello, don Blas de Lezo se enfrentó a una fuerza de entidad parecida a la de la Armada Invencible, de 35.000 efectivos, con muy
pocos navíos y 3.700 hombres.
En el Mediterráneos se trataba de que no pudiésemos conseguir las aspiraciones sucesorias de Italia. En este contexto, los ingleses no habían podido
impedir con su flota, de 19 buques del almirante Haddock y basada en Gibraltar, que la flota de Cádiz, de 13 unidades de don Juan José Navarro, escoltase
al ejército a Italia para la conquista de Toscana. La flota de Cádiz había logrado pasar el Estrecho y llegar hasta Cartagena, donde apareció el almirante
francés aliado Court de La Bruyére con 13 unidades, que le permitieron salir
ante la presencia de Haddock, llegar a Barcelona, embarcar al ejército y
desembarcarlo en Génova el 13 de febrero de 1742. En el ínterin, los ingleses
habían logrado reforzar su flota y aumentarla hasta 30 unidades, con lo cual
ya podían hacer frente a sus adversarias española y francesa.
188
[Enero-feb.
LIBROS Y REVISTAS
De vuelta de Genóva, el 24 de febrero de 1742, la flota de Cádiz entró en
Tolón, donde permanecería bloqueada dos años por una inglesa que tenía por
misión destruir a la flota española del Mediterráneo y aislar el ejército español
de Italia.
Según parece, antes del combate naval de Tolón habían parlamentado en
tierra el almirante francés De La Bruyére y el inglés Matthews, sin que la parte
española fuese invitada ni informada del contenido de tales conversaciones. Lo
que resultó obvio a posteriori es que iba a haber combate y que la parte francesa haría lo posible para que la española fuese la que «muriese por la patria».
Con ello los ingleses habrían alcanzado su objetivo de destruir selectivamente
la flota española.
Desde la salida de Tolón, el 19 de febrero de 1744, Court de La Bruyère
ordenó a Juan José Navarro atacar en fuerza en dos ocasiones sucesivas con la
mitad de efectivos al grueso inglés, lo cual este rechazó dando buenas razones
al respecto. No podemos descartar que estos enfrentamientos estuviesen acordados de antemano. En el combate principal, De La Bruyére abandonaría a su
suerte el desigual enfrentamiento de nuestra flota, con 12 buques españoles
frente a 23 ingleses. El éxito propio se vio favorecido, entre otras razones, por
la imposibilidad de algunos buques ingleses de utilizar las baterías bajas, que
estaban a ras de agua, y por la falta de iniciativa de la reserva inglesa mandada
por el vicealmirante Lestock, que no se empeñó en el combate, pudiendo
haberlo inclinando decisivamente a favor de Inglaterra. Esta pasividad se atribuye a la falta de sintonía y a la rivalidad personal con el almirante Mathews.
Como resultado del combate de Tolón, añadido a la victoria de Cartagena
de Indias, la flota española no sería destruida y el ejército de Italia no quedaría
aislado. De los 52 buques ingleses, 32 quedaron fijados en el teatro del Mediterráneo, permitiendo a la escuadra de Torres el tráfico de Indias y con ello
preservar los territorios españoles de América y la supremacía en el Atlántico.
Esta situación de partida permitiría que Felipe V, primero, y Fernando VI,
después, mediante la acertada dirección del marqués de la Ensenada, hicieran
resurgir de sus cenizas a nuestra flota con nuevas y mejores construcciones
navales, pasando del método Gaztañeta al de Jorge Juan, más apoyado en el
cálculo matemático, con un navío estándar de 74 cañones.
O. A. F.
DÍAZ DEL RÍO, Ángel: Trafalgar, antes y después. Reinado de Carlos IV de
España.—Sekotia S. L. (ISBN: 978-84-94284-71-7), 2014. Primera
edición, 237 pp. Mapas, gráficos e ilustraciones.
En su encomiable afán de divulgar la rica Historia de España, de forma
sencilla, asequible y llena de rigor histórico, en esta nueva entrega el autor nos
2015]
189
LIBROS Y REVISTAS
traslada a un período que iba a
resultar letal para nuestro
devenir, el reinado de Carlos
IV, quien tras recibir de su
progenitor una nación con el
estatus de potencia naval
respetada, con extensas posesiones en ultramar; dejaba en
manos de incompetentes con
desmesuradas ansias de poder
los destinos de una nación que
quedaría desecha y arruinada
para afrontar el siglo XIX.
La obra se compone de un
índice, una introducción, siete
capítulos y un epílogo, además
de la sección dedicada a la
bibliografía utilizada y otra en
la que se hace una síntesis
cronológica de los principales
hitos históricos relacionados
con nuestra historia, desde la
Edad Antigua hasta 1874.
En los dos primeros capítulos se pone al lector en situación al presentarle los antecedentes históricos nacionales
del siglo precedente —desde
el reinado de Felipe III hasta
el de Carlos III, con la Guerra de Sucesión, el cambio de dinastía de los
Austrias a los Borbones y los Pactos de Familia—, así como la importancia
que la Revolución Francesa tuvo en el devenir de los acontecimientos en
Europa, y por ende en España.
El capítulo tercero nos sitúa en el reinado de Carlos IV, con algunos hitos
destacables de dicho período, como la expedición científico-política de Malaspina, la tragedia de Tolón, la Paz de Basilea, el Tratado de San Ildefonso y el
combate de San Vicente que da título a dicho capítulo.
En el cuarto nos presenta las desdichadas consecuencias para España de la
alianza con Francia y las agresiones británicas, y en el quinto se centra en el
combate de Trafalgar, hito nuclear de la obra, para posteriormente en los sexto
y séptimo tratar el devenir histórico de una nación venida a menos con la
abdicación del Rey, los dramáticos sucesos de Bayona, el heroico 2 de mayo,
el levantamiento nacional y los reinados de José Bonaparte y Fernando VII.
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[Enero-feb.
LIBROS Y REVISTAS
El epílogo, que pone el colofón al período tratado en la obra, está dedicado
al sexenio revolucionario y al cantonalismo.
El autor nos proporciona una visión sintética de un período desgraciado de
nuestra Historia, con un estilo directo y ágil, con información bien documentada y rigurosa, lo que, además de facilitar la lectura del libro, proporciona al
lector los elementos de juicio pertinentes para poder efectuar una valoración
de dicho período y del alcance de la obra. En definitiva un libro útil para
consultas, que proporciona sin atosigamientos datos singulares de nuestra
historia.
M. D.
SERVICIO DE PUBLICACIONES DE LA ARMADA
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