La bicicleta en México, en intensa competencia frente al automóvil

La bicicleta en México, en intensa competencia frente al automóvil
Por Antonio Suárez (FEBO)
El regreso de la bicicleta a las zonas urbanas, como la Ciudad de México, representa el cambio social y cultural más
importante en materia de movilidad en los últimos 100 años de historia del país, debido a la integración de la
movilidad no motorizada a la motorizada.
La bicicleta comienza a cumplir una función que en pocos años será indispensable: ayudar a los transeúntes citadinos
a llegar de su casa al metro, metrobús o tren y después al trabajo o escuela. De esta manera, reducir el uso de más 3
millones de automóviles que circulan diariamente en la Ciudad de México.
Se estima que, en promedio, cada ciudadano invierte unas dos horas para llegar al trabajo o la escuela, considerando la
ida y el regreso. Eso suma millones de horas de actividad no productiva, si se toma en cuenta que el número de viajes
en la zona metropolitana de la Ciudad de México alcanza 22 millones cada día.
La reaparición de la bicicleta en la ciudad propicia, además, la equidad de los espacios públicos, pues en los lugares
que aparece mejora el entorno, independientemente de la zona. Un ejemplo de lo anterior es el rescate en el 2010 del
monumento a la Revolución en el Distrito Federal: una zona olvidada se regeneró e incluyó infraestructura ciclista,
cruces seguros, cicloestacionamientos. Todo ello propició la apertura de comercios, restaurantes y cafés. De ser un
lugar considerado de riesgo, se convirtió en espacio público que hoy invita a la ciudadanía a asistir a él.
A nivel mundial, la bicicleta se convirtió en el emblema del bienestar urbano. Hoy la vemos establecida en los centros
económicos, políticos y sociales más importantes de los países que la han adoptado como medio de transporte seguro,
anticontaminante y saludable.
Luego de establecer en julio del 2007 el sistema público Velib (con 20 mil bicicletas), las autoridades de París le
dieron un nuevo rostro a esa bella y turística ciudad, la hicieron aún más atractiva. Asimismo, en Barcelona, Montreal
y Londres, donde la bicicleta propició una nueva fisonomía urbana, disminuyó el uso del automóvil y, con ello, la
contaminación ambiental.
La bicicleta hace más accesibles los parques, la cultura, la educación y el comercio. Y es que, si su utilización es
adecuadamente planificada, permite una movilidad sustentable basada en la interconexión con los sistemas masivos de
transporte y la creación de zonas de alta densidad habitacional y usos mixtos, reduciendo, entre otras cosas, la
dependencia del automóvil particular.
La reaparición de la bicicleta es un fenómeno mundial y tiene su epicentro en las megalópolis. Bien vale la pena
recordar que ahora más del 50 por ciento de la población del planeta habita en núcleos urbanos. En la misma China,
donde hasta hace poco lo rural reinaba, en unas cuantas décadas la población invadió sus ciudades, nuevas y antiguas.
Con razón, algunos especialistas califican al siglo XXI como el del triunfo de las ciudades, el del gran desafío de
hacerlas vivibles social, económica y ambientalmente.
La Ciudad de México, punto de partida de la bicicleta
A principios del siglo pasado, el 80 por ciento de la población mexicana vivía en zonas rurales. Actualmente, el 70 por
ciento reside en las áreas urbanas. Este cambio ha propiciado que los diferentes gobiernos se pregunten cómo alentar
una movilidad sustentable.
Un ejemplo lo tenemos en el Distrito Federal y su área conurbada, que se extiende sobre más de mil 500 km
cuadrados. De esta enorme superficie se estima que el 70 por ciento es propicia para el uso de la bicicleta pues cuenta
con pendientes menores al 6 por ciento. Aunado a lo anterior, la temperatura promedio al año en la metrópoli es de 16
grados centígrados, ideal para realizar recorridos ciclistas.
Por otro lado, se sabe que 40 por ciento de los viajes en la ciudad son de menos de 15 minutos y menos de ocho
kilómetros, lo cual convierte a la bicicleta en un medio potencial de interconexión con el transporte público, ya que 70
por ciento de los viajes en la capital del país se realizan con este sistema. Pero además, la mayoría de los usuarios
necesita dos o más medios de transporte para llegar a su destino final, lo que incrementa los tiempos de viaje y
disminuye la calidad de vida.
De acuerdo con un censo que la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) realizó en el 2010, el gasto
diario en transporte público es de 17 pesos, lo cual significa que el grupo de habitantes con menores ingresos gasta en
promedio el 35 por ciento de sus ingresos en transporte. Si se logra aumentar el uso de la bicicleta, lo anterior puede
cambiar pues la bicicleta urbana disminuye el uso de vehículos motorizados, reduce los congestionamientos viales y
mejora la salud. Cabe recordar que en los años ochenta del siglo pasado, la bicicleta de montaña tuvo un papel
protagónico al convertirse en herramienta para la conservación de parques y reservas forestales alrededor de las
ciudades. Ahora toca hacerlo en la mancha de asfalto.
El uso de la bicicleta es hoy distinto también al que tuvo el siglo pasado cuando la utilizaba preferentemente la clase
de menos ingresos para llegar a su trabajo y su vivienda. Utilizarla como medio de transporte era una marca de
inferioridad para quien la usaba. Incluso ciertos sectores sociales llegaron a afirmar que México era “un pueblo
bicicletero”.
Ahora la utilizan los diferentes estratos sociales y es la versatilidad lo que la posiciona como opción ventajosa a la
hora de servir como medio de transporte que compite con el coche particular o el sistema de transporte público. El
hecho de ocupar menos espacio, de poder estacionarse fácilmente y no generar una inversión elevada para su cuidado,
son las cualidades que atraen a sus usuarios.
Aunado a lo anterior, la versatilidad y eficiencia se refleja al momento de medir los tiempos de traslado utilizando una
bicicleta o un vehículo automotor. La velocidad de éstos últimos en las horas pico en la Ciudad de México se estima
en 14 kilómetros por hora, mientras que la bicicleta supera los 16.
La ventaja comparativa de la bicicleta es evidente en los trayectos cortos. Según la estrategia de movilidad en bicicleta
realizada por la UNAM, puede sustituir entre 2.5 y 3.5 millones de viajes diarios que actualmente se realizan en otros
medios, debido a que el 40 por ciento del total de viajes en la ciudad no rebasa los ocho kilómetros de distancia.
La bicicleta como fuente de libertad
El uso de la bicicleta urbana es el síntoma de que se vive un cambio social en el que se privilegia la flexibilidad y
libertad en cuanto a las formas en que un ciudadano decide desplazarse de un punto a otro. Así lo afirmó Connie
Hedegaard, comisionada europea del medio ambiente en el Congreso Mundial Velocity 2010.
“Las ciudades que tienen bicicletas son ciudades modernas y una ciudad moderna es mucho más equitativa, puesto
que propicia el bienestar de todos los integrantes del núcleo social. Una ciudad que tiene bicicletas es una ciudad con
mayor beneficio social, pero también con mayores beneficios ambientales y éticos”, enfatizó Hedegaard.
La idea de bienestar también está cambiando pues las parejas jóvenes habitan en lugares mucho más pequeños, un
cambio cultural en cuanto a la idea de bienestar que se tenía antes. Por ejemplo, tener una casa con jardín; ahora se
opta por vivir en un departamento con tal de no manejar, así lo explica Edward Glaeser en el libro El triunfo de las
ciudades.
Lo que antes para los padres o abuelos era síntoma de bienestar, como poseer un automóvil, hoy la población joven ya
no lo ve de esa forma, y esto ha tenido repercusiones sobre el gasto energético pues los desplazamientos en automóvil
comienzan a disminuir y a ser sustituidos por la bicicleta y el transporte público, asegura Glaeser, economista
graduado en Harvard.
Sin embargo, en la Ciudad de México, por ahora, esta nueva forma de vida sólo es accesible al estrato social alto, que
puede darse el lujo de vivir en los lugares que tienen una mayor plusvalía y servicios; por lo tanto, pueden no manejar,
ni pasar largas horas esperando llegar al trabajo o escuela por medio del sistema público de transporte o en su propio
vehículo.
Al mismo tiempo, otros fenómenos se incluyen dentro de la transformación de la ciudad y la utilización de la
bicicleta, pues comienza a ser común la relocalización de vivienda donde había desaparecido. Para el caso de la
capital del país, es notorio que otras zonas (como el sur de la ciudad y las colonias cercanas a las estaciones de metro)
viven un “boom” inmobiliario, con la edificación de nuevas viviendas, pues sus habitantes han optado vivir cerca de
los medios de transporte masivos a fin de no manejar largas distancias.
La ubicación de vivienda en zonas de suelo mixto, donde se localizan comercios, servicios, recreación y estaciones de
metro o metrobús, está cambiando el paisaje urbano de la capital y como parte de ese cambio aparece el uso de la
bicicleta.
“Es la ubicación de la vivienda la que determina principalmente el modo de transporte a utilizar”, afirmó el doctor
Manuel Suárez, del Instituto de Geografía de la UNAM, quien estudia el fenómeno de la movilidad, la vivienda y la
bicicleta en la ciudad.
“La ausencia de espacio entre la gente reduce los costos de transporte de bienes e ideas, lo que más cuenta en la
ciudad del futuro es el flujo de ideas, se valora el conocimiento más que el espacio, y de eso se trata la ciudad
moderna”.
“Estamos siendo testigos de una nueva forma de habitación y uso del territorio que a mediados del siglo pasado se
consolidó en algunas ciudades que hoy son iconos del ciclismo urbano”, como Amsterdam, Copenague y otras
capitales asiáticas, asegura Glaeser.
La competencia con el automóvil
Este vehículo y los recursos que los gobiernos de la capital del país y la zona conurbada asignan a la construcción de
nuevas vías y al mantenimiento de superficies de rodamiento como medio de transporte individual, siguen siendo
predominantes. La inversión para la llamada Supervía, actualmente en construcción, se calcula en 18 mil millones de
pesos, aunque en la ciudad el 70 por ciento de los viajes se realizan en transporte público.
Según los analistas de la UNAM, la capital del país y su área metropolitana tienen potencial ciclista, porque en ellas se
combina el transporte privado y el público, y ahora la bicicleta. Dicha combinación permite pensar que el futuro de la
megalópolis debe ser sustentable, por lo menos en cuanto a movilidad.
En cuanto a las zonas periféricas de la capital, como Xochimilco, Tláhuac o Iztapalapa, el uso de la bicicleta ha sido
una tradición: al ser subcentros urbanos, sus habitantes generalmente satisfacen sus necesidades sin necesidad de
hacer grandes desplazamientos. Sin embargo, las circunstancias han cambiado y cada día hay mayores
desplazamientos humanos de esas zonas hacia el centro de la ciudad. El gran reto es generar alternativas de movilidad
para estas personas, que pueden pasar hasta cuatro horas en distintos medios de transporte.
Antes de la puesta en marcha de la infraestructura ciclista, se calculó que el total de viajes diarios en bicicleta era de
uno por ciento. En algunas áreas específicas, como las delegaciones Tláhuac, Iztapalapa y Xochimilco, se calcularon
entre cinco y seis por ciento del total.
Alternativas de movilidad
En febrero del 2010, una vez que las autoridades de la Ciudad de México comenzaron a establecer medidas para
incrementar el uso de la bicicleta, se integró el sistema de bicicletas públicas ECOBICI. Como resultado, se sumaron
más de mil bicicletas al sistema de transporte público.
La acción anterior marcó un inicio importante en cuanto a la promoción e inversión gubernamental en infraestructura
ciclista. No sólo por el monto original invertido (100 millones de pesos), sino por la contundencia del mensaje, pues la
experiencia mundial confirma que una vez que se instala un sistema de ese tipo, su futuro es crecer.
El objetivo del programa es lograr sustituir el primer y tercer modo de viaje; es decir, salir de casa para ir al trabajo o
la escuela y tomar la bicicleta propia para llegar al metro o metrobús. De igual forma, salir de estos medios de
transporte y tomar una bicicleta pública para llegar al destino final.
El resultado ha sido satisfactorio, si bien en un principio la gente no se registraba porque para formar parte del sistema
de bicicletas públicas la solicitud se hace por medio de una tarjeta de crédito. Con el tiempo, se descubrió que el
sistema y su inscripción no representaban un gasto elevado y tampoco una complicación. A tal punto ha funcionado
que existe una lista de espera de 15 mil usuarios, de acuerdo con los datos proporcionados por las autoridades
citadinas.
Las ECOBICIS ofrecen, al igual que en otras ciudades del mundo, como París o Barcelona, media hora de uso
gratuito, suficiente para llegar de un punto a otro.
Antes de aplicar el nuevo sistema de bicicletas públicas en la Ciudad de México, el 99.4 por ciento de los viajes en
bicicleta se terminaban en bicicleta; por lo que sólo el 0.6 por ciento de los viajes se combinaban con metro u otro
transporte, lo que corresponde a 100 mil 450 viajes diarios. Con el establecimiento del sistema ECOBICI, esta última
cifra se incrementó entre 8 y 9 mil viajes diarios.
Según la Estrategia de Movilidad en Bicicleta que realizó la UNAM entre el 2008 y 2009, lograr que la población
joven utilice la bicicleta para llegar a la escuela y realizar los viajes cortos al interior de las colonias, implica la
creación de zonas de tránsito calmado, seguras para los peatones, con cruces adecuados y programas de mediano y
largo plazo para incidir en el cambio de hábitos y adquisición de confianza y seguridad vial.
El estudio indica que actualmente el tramo de viaje que se realiza para llegar al metro en la Ciudad de México es el
menos eficiente debido a la dificultad y tiempo que le toma al usuario tan sólo llegar al sistema de transporte
colectivo. Paradójicamente es en este tipo de trayectos donde más usuarios de bicicleta se podrían captar.
Mejoramiento del espacio público y encuentros
A diferencia del siglo pasado, los gobiernos locales tienen ahora como prioridad que, por donde pase la bicicleta, se
mejore el espacio público y se propicien los encuentros casuales, armoniosos y dignos. Lo anterior es visible con los
distintos eventos que a lo largo de un año se realizan a través del uso de la bicicleta.
En un domingo por la mañana en el Paseo de la Reforma (la avenida que mandó trazar Maximiliano de Habsburgo
como vía imperial), no sólo se puede andar en bici, también un ciclista puede destinar su tiempo a tomar una clase de
baile o yoga a cielo abierto. El uso de la bicicleta ha impulsado, al mismo tiempo, otras actividades deportivas como
el patinaje sobre ruedas y el uso de la patineta.
Una vez a la semana, esa importante vía, por la que transitan infinidad de automóviles, cambia su fisonomía al
integrar la bicicleta en su trayecto. Llegan jóvenes, niños y ancianos que permiten que el viento roce sus mejillas al
compás de los pedales de sus bicicletas.
La estrategia del gobierno de la Ciudad de México de integrar la bicicleta en avenidas importantes, tiene un impacto
positivo porque se envía un mensaje a la ciudadanía en el cual se muestra que el entorno social y urbano puede ser
diferente. Por lo menos en un trayecto de la ciudad. Y si en ese espacio el ambiente es distinto, entonces lo puede ser
en otros.
Por lo anterior, la infraestructura ciclista, además de estar en el Paseo de la Reforma y en colonias como la Condesa,
Polanco o Chapultepec, debe existir también junto con ciclovías, en la periferia de la ciudad. Así se asienta en la
Estrategia de Movilidad elaborada por especialistas de la UNAM. Lo anterior se debe a que el punto esencial de la
bici no es solamente la movilidad sino la equidad, de tal forma que los espacios dignos que se generan lleguen a todas
las delegaciones políticas de la capital y por ende a todos los estratos sociales.
Varios especialistas en el tema, como el arquitecto paisajista Pedro Camarena, consideran que la inversión pública se
debe expandir en áreas distintas o de lo contrario, el mensaje no va a ser lo suficientemente contundente para toda la
ciudadanía. En cambio, si los gobiernos establecen la infraestructura para el uso de la bicicleta en diferentes áreas, la
ciudadanía comenzará a creer en el cambio y por consiguiente participará en él.
Por su parte, el arquitecto Antonio Plá asegura que más allá del uso recreativo, en los próximos 10 o 15 años las
autoridades deberán asegurar, por el bien de la salud de los ciudadanos y el del medio ambiente, que la bicicleta se
vuelva a utilizar para los usos cotidianos como ir al trabajo y la escuela. Para lograrlo se requiere una mayor inversión
en el espacio público y en la construcción de infraestructura ciclista.
No se trata de una misión imposible: si se logra conjuntar la inversión pública y la privada en el mejoramiento del
espacio público, el transporte sustentable, la seguridad y la cultura, tomando como elemento articulador a la bicicleta,
en 10 años se puede lograr que jóvenes de secundaria y primaria asistan en bicicleta a la escuela.
La percepción de riesgo
Por otro lado, la percepción de riesgo en el uso de la bicicleta por parte de la ciudadanía tiene que cambiar. Y esto se
logra en la medida en que se instale la infraestructura ciclista adecuada, ya que imprime un mensaje en el usuario
potencial, sea estudiante, comerciante, madre, entre otros. Al contar con caminos seguros, cicloestacionamientos,
vegetación a su paso, sombra, cruces seguros, verán que no es tan riesgoso desplazarse en bicicleta.
Mientras tanto, el reporte del uso de las bicicletas públicas indica que, después de 3 millones de viajes en el sistema
ECOBICI, sólo ha habido accidentes menores y ninguna fatalidad. Además, es el sistema de bicicletas públicas con
menos vandalismo en el mundo.
La encuesta de movilidad ciclista realizada por especialistas de la UNAM, indagó en torno de los principales tipos de
viaje que se pueden hacer en bicicleta, las zonas de la ciudad con mayor potencial para implementar infraestructuras
ciclistas y los principales obstáculos y preocupaciones sobre las condiciones que los ciudadanos piensan son
necesarias para utilizar la bicicleta.
Dentro de las preocupaciones, 39 por ciento de los encuestados consideró a la seguridad como el principal factor para
el uso de la bicicleta. Ubicaron la cercanía de su destino final en el segundo lugar de las preocupaciones.
La encuesta realizada por la UNAM incluyó tres preguntas: ¿utilizaría una bicicleta prestada para llegar del metro al
trabajo?, ¿la utilizaría para llegar de su casa al transporte público que utiliza normalmente si contara con un lugar
seguro para guardarla durante el día?, ¿utilizaría una bicicleta propia para llegar de su casa a su destino si hubiera una
ciclovía?
Las respuestas a estas tres preguntas mostraron una aceptación relativamente alta: 22 por ciento de las personas se
mostró dispuesta a siempre usar el programa de bicicletas públicas; 26 por ciento de las personas contestaron que
siempre utilizarían una bicicleta para realizar su viaje si existiera una ciclovía; y 27 por ciento se mostró dispuesta a
siempre utilizar la bicicleta para remplazar el primer modo de transporte si existiera un lugar seguro para guardarla.
Con base en los datos anteriores se puede trazar un fino mapa sobre la pertinencia y sitios ideales para la instalación
de la infraestructura ciclista en la Ciudad de México.
El estudio confirmó que es de particular aceptación ciudadana el programa de biciestacionamientos en estaciones del
metro, metrobuses y centros de transferencia (CETRAM); también permitió conocer con precisión los orígenes y
destinos de los viajes en bicicleta que duran 15 minutos en promedio. Con este dato se sabe que los viajes en bicicleta
potenciales son aquellos que conectan la casa, escuela o trabajo con metros o metrobúses en tiempos de alrededor de
15 minutos.
Los retos
Los dos más importantes para incentivar el uso de la bicicleta en las zonas urbanas son la construcción de
infraestructura ciclista de calidad, y lograr que la bicicleta se convierta en un artículo de uso cotidiano para los
ciudadanos, por lo cual debe ser seguro llegar al metro en bicicleta, particularmente en las estaciones periféricas del
oriente, sur y norte de la Ciudad de México.
Acorde a la Estrategia de Movilidad en Bicicleta elaborada por la UNAM, si se contaran con cicloestacionamientos
estratégicamente ubicados, se podrían remplazar por medio de la bicicleta 197 mil viajes diarios que actualmente se
realizan en diversos modos de transporte.
Para que este medio de transporte urbano crezca se debe integrar la bicicleta con otros, como el metro, tren y
metrobús; es decir, contemplar la intermodalidad, utilizando la bicicleta propia y la pública. Y para ello deben existir
cicloestacionamientos, ciclovias, zonas de tránsito calmado y más bicicletas públicas estratégicamente ubicadas.
Áreas con mayor cambio
Las que más se han transformado a partir del uso de la bicicleta son las de mayor densidad habitacional y laboral;
aquéllas donde se encuentra el centro del poder económico. No es una casualidad, pues son los principales espacios
donde se realizan viajes. Un ejemplo es el Paseo de la Reforma.
Para casos como la Ciudad de México, en la que el promedio de viaje diario por trabajador que asiste al centro de la
ciudad es de dos horas ida y vuelta proveniente de zonas como Iztapalapa, Tláhuac, Xochimilco, el oriente y norte del
Estado de México, el uso de la bicicleta podría ayudar a disminuir el tiempo de los trayectos.
Según investigadores de la UNAM, si las 15 estaciones de metro en las que se detecta el mayor número de bicicletas
en distancias de 10 y 15 minutos (isócronas) contaran con cicloestacionamientos seguros, se podrían sustituir 128 mil
740 viajes que actualmente se hacen por otros medios.
Los estudios para la la instalación de infraestructura ciclista en la capital del país detectaron cuatro rutas principales de
bicicleta derivadas de relacionar los lugares de empleo y población. En orden de prioridad deben estar ubicadas así: 1)
de oriente a centro, desde el norte de Iztapalapa; 2) de oriente a centro, desde el centro de Iztapalapa; 3) de norte a sur,
conectando con Tláhuac y 4) de norte a sur por el centro de la ciudad, conectando el norte de la delegación
Cuauhtémoc con el centro de Coyoacán, Ciudad Universitaria y Xochimilco.
De estas áreas se derivan múltiples ciclovías, cicloestacionamientos y zonas de tránsito calmado que unen en orden
prioritario colonias, estaciones de metro, centros laborales y habitacionales.
Dos de las zonas identificadas como distritos ciclistas potenciales para conectarse son el sur y oriente de la ciudad:
Iztapalapa y Coyoacán, a través de ciclovías que lleguen a estaciones de metro, como Taxqueña, y avenidas como
Miguel Ángel de Quevedo.
El afloramiento del ciclismo urbano en todo México
El ciclismo urbano en la capital del país tiene posibilidades importantes para crecer. Además de la condición
geográfica y climática de la ciudad, la gran red de transporte público ya existente está permitiendo el cambio de
hábitos. Si la política pública en torno del espacio y la movilidad en la ciudad logra consolidar a la bicicleta como el
articulador entre la movilidad motorizada y la no motorizada, en pocos años el Distrito Federal podría ser ejemplo
mundial de movilidad limpia.
El ciclismo urbano mantiene presencia en otras metrópolis del país, con actores muy activos. Es el caso de
Guadalajara, Querétaro, Torreón y Monterrey, donde participan organizaciones, colectivos, dependencias de gobierno,
academia, corporaciones y, sobre todo, ciudadanos interesados en la construcción de un nuevo paisaje urbano.