FIDAE 2008 HELICOPTEROS EJERCITO ARGENTINO MRO

ALAS de Argentina y del Mundo • ISSN 0328-4530
FIDAE 2008
EJERCITO
ARGENTINO
MRO
Marzo - Abril 2007
Anticipos Mayo
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BOEING
COMMERCIAL
HELICOPTEROS
LAAD
AVIATION-EXPO 07
IDET 07
BRASIL AVIACION
DE COMBATE
DEFENSA EN
CANADA
SUMARIO
ALAS | Marzo - Abril 2007
Capacitación
May - June 2007 Issues
Highlights of Aviation Expo
LAAD Brazil
IDET - 2007
Le Bourget 2007 Preview
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for the Operators and Users
The Press Add Value for the
Aerospace Industry & Business
6
Operaciones con
Formación de Hielo
Exclusivo. El sistema de freno de
la aeronave, los progresos alcanzados en su diseño y fabricación
Defensa
10
Exclusivo. El Ejército Argentino con la
capacidad integral para servicios mayores y
reparaciones de transmisiones y motores de
los UH-1H, HUEY II y accesorios de B212
16
Boeing Commercial
Exclusivo. Acontecimientos
recientes de la familia 787, 767,
777,737- 900, 747-8, BBJ 787 VIP
Av. Comercial
22
¿Inocente o culpable?
Exclusivo. Un accidente de aviación
tiene múltiples aristas e involucra un
sin número de intereses; difícil intentar
encauzar las acciones de todos ellos si
no se ha trabajado profusamente y establecido reglas claras en etapas previas
Defensa
40
Canadá y su Defensa
Centro de Recorridas
Mayores y Reparaciones
Av. Comercial
36
Frenando Nuestras Creencias
Exclusivo. Una cantidad de hielo casi
imperceptible en la superficie superior
del ala causa los mismos problemas y
restricciones aerodinámicas que una
acumulación más grande y más visible
Helicópteros - Mantenimiento
Av. Comercial
26
Exclusivo. Nuevo Comando Conjunto de sus Fuerzas Armadas. Defensa territorial, búsqueda
y salvamento, apoyo a la comunidad en
desastres, prevención y lucha anti- terrorista
Salón
44
Feria Internacional del Aire
y del Espacio FIDAE 2008
Exclusivo. Conversamos en exclusiva con el Director Ejecutivo de
FIDAE 2008, Coronel de Aviación
(A) Lorenzo Villalón del Fierro
Nav-Com
46
Exclusivo. Aerocomerciales de Latinoamérica. Tráfico. KLM Engineering.Spirit.
ASA.Bombardier. AMG Miami. FAA USA.
Eurocontrol. Dinamarca. Northrop. L-3
SPAR. Australia.Heli- Expo. Rockwell.
Ryanair. Volga-Dnepr. Finnair. Argentina.Lufthansa Technik. Boeing.L-159T1,
CAE e Iberia. P&W.Enstrom.Microturbo.
Lider Aviação.Bell.FIDAE 2008
Entrenamiento de los Oficiales de
Sistemas
Exclusivo. Empleo de los navegadores
aéreos o de vuelo, que los nuevos conceptos de combate aéreo denominado
Oficiales de Sistemas de Armas- WSO
Defensa
30
Brasil. Su Futura Aviación
de Combate
Exclusivo. La FAB y su posible adquisición
de aviones de combate de nueva generación
Av. Comercial
34
Noticias de Continental y Pluna
Exclusivo. Planes de negocios
de importantes aerolíneas
Imágenes de portada:
Cortesía Boeing - Bell - S. Degraef - E. Borremans - B. Andrade
• Arte: Alas 2007 •
Marzo - Abril 2007
Editor responsable Carlos A. Castagnet
[email protected]
GERENTE DE REDACCION Juan Carlos Losada C.
ARTE Y DIAGRAMACIONRafael Clariana
GERENTE DE DESARROLLOS Carolina M. Castagnet
|
| Marzo - Abril 2007
Publicación Gratuita; Impresión: Instituto Salesiano
de Artes Gráficas - Don Bosco 4053 - C1206ABM
Ciudad de Buenos Aires - Tel./Fax: 4981-6767
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Capacitación
Operaciones
con Formación
de Hielo
Por lo general los sistemas de antihielo o deshielo son activados cuando
la formación de hielo es visible y bien
notable sobre la superficie del ala que
pierde capacidad de sustentación. Es
decir esperamos hasta ver grandes
parches de hielo para luego actuar.
E
l NTSB de USA analizó entre
otros los siguientes accidentes ocurridos por formación
de hielo
1) Canadair CL 600, accidente durante el despegue en condiciones de formación de hielo, 28/
11/04;
2) Fokker F 28, pérdida durante el
despegue en condiciones de engelamiento, 22/03/92;
3) DC – 9 –15, pérdida de control
durante el despegue, 17/02/91;
Alberto Gueli, Piloto de Línea Aérea
Arte: ALAS 2007
Fotos: Stefano Rota- Corresponsal ALAS
en Ecuador
4) DC – 9 –14, accidente durante el
despegue por formación de hielo, 15/11/87.
Lo particular de estos es que la
formación de hielo que los causó
no era masiva y bien visible sino finas partículas de hielo o escarcha
depositados sobre la superficie del
ala. Esas partículas pueden ser de
un tamaño similar a un grano de
sal o arena. De este hielo granular
no hace falta que acumulemos una
gran cantidad para que nos gene-
re un problema. Los estudios del
NTSB y de la industria aeronáutica
determinaron que es suficiente una
partícula por centímetro cuadrado
para degradar de tal manera la capacidad sustentadora del ala como
para hacer el despegue imposible.
Los aviones sin “Slats” son especialmente vulnerables a esta clase
de percances en el despegue, con
hielo no detectado o ignorado en la
parte superior del ala. Este tipo de
formación de hielo dispersa en el
ala parece ser la causa más probable
de estos accidentes.
En ciertos casos el personal de
mantenimiento o la tripulación,
observaron esta ligera contaminación granular de la superficie superior del ala, pero no advirtieron que
podía ser la causa de un serio riesgo para el avión. Los expertos del
NTSB creen que la poca comprensión acerca de este tipo de hielo
proviene del hecho que han visto
a su avión volar con gruesos trozos
de hielo en el borde de ataque, lo
que lleva a creer que si el avión vuela con esa carga, también lo puede
hacer con una formación de hielo
ligera en toda la superficie alar. Esta
idea puede ser muy peligrosa. Mu-
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| Marzo - Abril 2007
chos pilotos están
de acuerdo que hay
que limpiar cualquier área de hielo
o escarcha visible;
pero este tipo de
hielo granular y diminuto es a veces
muy difícil de apreciar desde el suelo o
la cabina. Según las
condiciones existentes de luz puede
ser pasado por alto,
o lo vemos sin influencia para la
sustentación; sin embargo es muy
importante que los pilotos entiendan el informe del NTSB: “Una
cantidad pequeña de hielo, casi
imperceptible, distribuida en la
superficie superior del ala causa
los mismos problemas y restricciones aerodinámicos que una
acumulación de hielo mucho más
grande y más visible”
No es necesario que toda la superficie del ala este cubierta para
tener problemas. La localización de
hielo en parches puede ocasionar
pérdidas asimétricas de velocidad
en distintos sectores del ala y por
consiguiente problemas de control lateral durante el despegue. El
NTSB ha publicado una lista con
recomendaciones para los tripulantes sobre la formación de hielo
que a veces pasa
desapercibida, y no
por eso es menos
peligrosa. Los pilotos deben saber que
ninguna cantidad
de hielo, escarcha
o nieve acumulada
en la parte superior
del ala puede ser
considerada segura
para decolar. Es de
importancia crítica asegurarse, por
todos los medios
necesarios, que la
superficie superior
del ala este libre de
contaminación.
La única manera de asegurase
que el ala esta libre de contaminación granular es tocándola.
Con una completa y cuidadosa
inspección pre- vuelo, inclusive por
tacto y utilizando el procedimiento
adecuado de deshielo en tierra de
manera correcta, los aviones pueden ser volados en forma segura
a pesar del tiempo adverso que se
pueda encontrar en los meses de
invierno.
Los pilotos deben estar conscientes que aún con las luces de
inspección, la observación del ala a
una distancia entre 8 y 10 metros a
través de una ventanilla, que puede estar mojada o empanada, no
constituye un examen cuidadoso.
Los pilotos deben saber que lo que
ellos perciben como una insignificante cantidad de hielo o escarcha
en la superficie del avión puede sor-
prenderlos, ya que
existe el riesgo que
el margen de pérdida de velocidad
sea reducido por
la degradación de
perfomance debida
a la formación de
hielo.
Dependiendo de
diseño del avión tamaño, ala alta o
baja, etc- y de las
condiciones
ambientales - alas mojadas, oscuridad,
luces tenues, etc-, puede ser dificultoso para el piloto ver agua, nieve
granular o escarcha en la superficie superior del ala desde el suelo
o desde alguna ventanilla. Pueden
ser difíciles de ver en una superficie de color blanco y el hielo claro
en una de cualquier color. Muchos
pilotos pueden creer que si disponen de suficiente potencia de motor podrán, simplemente con eso,
superar cualquier degradación de
perfomance ocasionada por una
pequeña acumulación de hielo en
la superficie superior del ala. Sin
embargo la potencia no evitará una
pérdida o falla de controles durante el despegue, cuando los mayores
ángulos de ataque son alcanzados
normalmente.
En el accidente del Canadair L
600 durante el despegue en el aeropuerto de Montrose, de las seis
personas a bordo,
el piloto, el auxiliar de vuelo y un
pasajero murieron,
el copiloto y dos
pasajeros resultaron
gravemente
heridos. Por el impacto y posterior
fuego, el avión
quedo totalmente
destruido. El vuelo que estaba programado para salir
con plan de vuelo
IFR en condiciones IMC durante
Marzo - Abril 2007 |
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©ALAS
Capacitación
Capacitación
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avisa a los tripulantes sobre el barrido de nieve que se realizaba en la
pista 35. El copiloto preguntó dos
veces, cuánto tiempo necesitaba la
barrenieve para salir de la pista sin
tener respuesta. A las 09:53 el copiloto dice “Oh bien debemos irnos
de cualquier modo” por respuesta
el piloto contesta: “Bien, la pista 31
está aquí”. El avión estaba estacionado en la plataforma muy cerca de
la pista 31, para ir a la 35 tenían un
carreteo de una milla.
na. A las instrucciones de volver a
llamar en esa frecuencia después
del despegue, el copiloto confirma.
No hubo más comunicaciones por
radio con el control. Por las declaraciones del pasajero sentado en el
lado derecho, durante el carreteo,
pedazos de nieve derretida y agua
se deslizaban desde el techo de la
cabina por el fuselaje. Otro pasajero
dijo haber visto agua saliendo de la
superficie del avión “como si hubiera tomado una ducha”.
09.53 Hr.: El copiloto informa
que la pista 31 tenia 7500 pies de
longitud y el piloto pregunta cuánto necesitaban para el despegue
09.57 Hr.: El piloto al copiloto
“Sabes que?, tengamos los cowls
y hagamos un despegue de perfomance”, posiblemente se refería a
conectar la calefacción
de motores. 09:58 Hr,
el piloto dice “Ajustar
potencia”. Diez segundos después el copiloto dice “80 nudos”.
09:58:32 Hr. “Ahí esta
V1” seguido de “Rotación”. 09:58:39 Hr.
El copiloto pregunta:
“Quiere el tren arriba?”; de inmediato el
CVR registra el sonido
de la bocina del “Stick
pusher” con el aviso
“Bank angle” seguido de la advertencia
“Five hundreds”. La
grabación termina a
las 09:58:46 con un fuerte estruendo.
En este accidente la contaminación de las alas contribuye a que
las tolerancias contempladas en el
manual se orientaran en contra de
los márgenes de seguridad, a pesar
de que “Los números son siempre
conservadores de cualquier manera”, la contaminación alar redujo
cualquier margen disponible hasta
llegar a imposibilitar el dominio
del avión.
La inspección directa por medio
del tacto es la única forma de detectar este tipo de hielo, aunque
deba hacerse en condiciones de
tiempo muy desfavorable. No se
debe pasar por alto.
con “Bleeds” cerradas, la respuesta fue “7800 pies”; el piloto pregunta “6000 pies?”; la respuesta
“759……..7800 pies” (aparentemente estaban estudiando la tabla de
despegue con formación de hielo)
El piloto confirma “Bien, nosotros
estamos en alrededor de 41000 libras o algo así”; el copiloto responde “6875 o sea 7000, yo creo 7200
pies”. El piloto dice “Bien, bien, iremos por la 31, de acuerdo?”, el copiloto responde “estos números son
siempre conservadores de cualquier
manera”
O9.54 Hr.: El copiloto habla con
el control de Denver y recibe la autorización IFR a South Bend, India-
Imágenes de arte, no vinculadas con el texto.
una nevada, había llegado desde
California alrededor de las 09:10
y permaneció estacionado por 45
minutos con el APU funcionando
y uno de los pilotos a bordo todo
el tiempo. Algunos testigos dijeron haber visto nieve acumulada
en las alas durante la espera, pero
no pudieron confirmar la cantidad ya que las alas eran blancas.
Nadie en la plataforma pudo decir
si los pilotos habían realizado una
inspección táctil de las alas. Un
asistente de rampa notó hielo en la
rueda delantera del avión y algo de
agua-nieve en las ruedas principales cuando cargo combustible por
la boca ubicada en la raíz del ala
derecha, pero no miro
las alas. Dijo también
haber visto a uno de
los pilotos, parado cerca de la rueda principal derecha, observando la parte inferior del
ala cerca de la punta.
Cuando se completó
la carga de combustible el piloto se alejó.
El tiempo era muy frío
con agua nieve cayendo, lo que reducía la
visibilidad. El asistente
pensó que el piloto se
había ido a “algún lugar cálido”. Los pilotos
del Challenger no requirieron servicio de deshielo. Por
la trascripción del CVR, mientras
el avión estaba en la rampa, el piloto le preguntó al copiloto
“Cómo ves las alas?”, la respuesta
“Bien”, a lo que el piloto respondió
“Se ven bien para mi”.
A las 09:49 durante el arranque
de motores el copiloto pregunta si
quería las bleed de motores abierta o cerradas, la respuesta fue que
las quería abiertas. El copiloto informa que en ese caso necesitaban
800 pies más de pista. El piloto dijo
”Eso significa pista 35”. El copiloto solicita al control autorización
para utilizar la pista 35. El jefe de
operaciones del aeropuerto, que estaba monitoreando la frecuencia,
Helicópteros
Mantenimiento
El Comando de Aviación del Ejército
Argentino, a través del Batallón de
Abastecimiento y Mantenimiento de
Aeronaves 601 cuenta hoy con la capacidad
integral para servicios mayores y reparaciones
de transmisiones y motores de los helicópteros
UH-1H, su versión modernizada HUEY II y
accesorios de Bell 212.
Producción: Edy Keegan Arte: ALAS 2007
Imágenes: Cortesía EA, Carlos A. García, A. Ruiz, ALAS
Centro de Recorridas
Mayores y
Reparaciones
10 |
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Helicópteros
Mantenimiento
C
uando la actual administración del Ejército Argentino, presidida por el Teniente
General Roberto Fernando Bendini, se hace
cargo en el año 2003, recibe de su Comando de Aviación una clara visión de la situación de
la flota y el plan maestro de inversión para lograr
la mayor capacidad de mantenimiento posible de la
aeronave insignia del Ejército, el helicóptero UH-1H.
“En ese momento contaba con 36 unidades de este
modelo, con un nivel de mantenimiento que equivalía al 75 % del programa total, debiendo tercerizar
la recorrida mayor de los motores T53-L-13 y el tren
de potencia del helicóptero UH-1H”, precisa el Cnl
Gustavo Serain, Comandante de Aviación de Ejército.
La importancia de esta flota de aeronaves, y la
importancia vital en obtener la total autonomía de
mantenimiento se destaca por la experiencia y suceso
de sus servicios en el Ejército Argentino desde 1970,
prestando ayuda en acciones de apoyo a la comunidad,
en inundaciones, prevención y lucha contra incendios
forestales, nevadas, relevamiento cartográfico, búsqueda y rescate, vigilancia y salvaguarda de los intereses
de la Nación. “Su robustez y nobleza han acompañado
al Ejército Argentino en sus operaciones permitiendo
la ejecución de las misiones que el Estado Nacional le
imponga en apoyo a la comunidad en todo el territoMarzo - Abril 2007 |
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Helicópteros
Mantenimiento
rio de la república”, indica el Cnl
Mariano Cuevillas, Jefe del
Departamento
Técnico
del Comando de Aviación de Ejército. Fue el
primer helicóptero del
Cdo Av Ej que operó en
apoyo a las misiones en
la Antártida Argentina,
para el reabastecimiento y
relevamiento de las bases antárticas durante las Campañas Antárticas de Verano.
En la actualidad la flota
supera las 70.000 horas
voladas.
“A lo anterior se suma
la desprogramación de
esta aeronave por parte
de la Aviación de Ejercito
de USA, asumiendo que
el canal técnico de las
aeronaves es directamente proporcionado por Bell
Helicopter y del motor por
su actual fabricante Honeywell. Por ello en el año
2003 se decide adquirir la
capacitación para el mantenimiento mayor del tren
de potencia de los helicópteros UH-1H y Bell 212, con
plena habilitación para la
llevar a cabo la recorrida
mayor de la transmisión
principal, tren de potencia,
caja de 90° y caja de 42°”,
afirma el Cnl Serain.
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Para cumplir con este objetivo, Bell dictó en la base de
mantenimiento de Campo de Mayo, y configurado junto a los técnicos de este, el curso
“on the job training”
de un mes y medio de
duración para ocho especialistas del Cdo Av Ej. Se
adaptaron las instalaciones, se
procuró el herramental
y bancos necesarios, y al
finalizar el periodo de entrenamiento, que consistió en la recorrida mayor
de dos transmisiones, el
personal técnico obtuvo
la certificación de Bell
para recorridas general y
mayor de los trenes de
potencia de las aeronaves
UH-1H, Bell 212 y HUEY
II. El Cnl Cuevillas nos
indica que a la fecha,
2007, el taller o centro
de recorridas del Ejército Argentino, lleva procesadas 10 transmisiones completas de UH-1H
y HUEY- II, conversión
esta última, que es introducida en el año 2005
por iniciativa del Cdo
Av Ej, en sintonía con las
Directivas que el Jefe del
Estado Mayor General del
Ejército, Teniente General
Helicópteros
Mantenimiento
Roberto Fernando Bendini, había impartido a la
Fuerza. Esta modernización lleva el nombre de
Proyecto HORNERO, es la conversión del UH-1H
a la versión HUEY II. “El proyecto HORNERO tiene como finalidad la modernización de todos los
BELL UH-1H, el incremento de la performance de
vuelo y de la tasa de disponibilidad del helicóptero, debido al aumento sustancial en los intervalos
de inspección y en el TBO- tiempo entre recorridas de todos sus componentes, brindándole una
expectativa de vida útil operativa y de mantenimiento de por lo menos 20 años por delante con
el respaldo del fabricante “
La conversión del UH-1H a HUEY II implica
una recorrida total de la célula por corrosión y fatiga, desmontaje del sistema de cono de cola, y su
Marzo - Abril 2007 |
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Helicópteros
Mantenimiento
sustitución con nuevo tren de potencia, rotor de cola,
caja de 90° y de 42°. Asimismo, se convierte el noble
motor T53-L-13 de 1400 SHP al moderno T53-L-703
de 1800 SHP; modificando la caja principal de transmisión del helicóptero para ser capaz de generar los
máximos resultados de trabajo con el aumento de potencia que se menciona. Se reemplaza el núcleo de
rotor principal y sus palas, se incorporan refuerzos
estructurales para soportar el esfuerzo de cargas para
sacar provecho de las modificaciones del cono de cola
y mayor potencia del motor.
“La modificación a HUEY II de la flota da inicio en
el año 2005 con el adiestramiento del personal
en nuestras instalaciones de mantenimiento
durante la ejecución de
la primer conversión. La
magnitud de la calidad
del personal propio de
mantenimiento lo brinda el hecho que la primer conversión se realiza en tres meses y medio, 2500 horas / hombre, tiempo equivalente
al aplicado por la firma
US Helicopter, único
centro de servicio que
hasta ese momento realizaba la conversión, empresa integrante de Bell
Helicopter. Poco tiempo
pasó, para que los HUEY
14 |
| Marzo - Abril 2007
II se mostraran orgullosos con su bandera argentina
en el resto de Sudamérica, ya sea en el año 2006 en la
FIDAE (CHILE) como actualmente brindando apoyo
humanitario a nuestros hermanos de la República de
Bolivia.”
A la fecha el Ejército Argentino dispone de 5 aeronaves HUEY II en servicio y totalmente operativas,
todas modernizadas en su propio centro de mantenimiento. Actualmente, se está implementando
en talleres de la Fuerza, la capacidad de overhaul y
conversión de los motores T53-L-13, al modelo T53L-703. Esta tarea se hace con la colaboración de su
fabricante, Honeywell, y
su taller designado para
la implementación, que
es Mc Turbine, centro
de servicio habilitado
para Argentina. Se ha
planificado, capacitado
al personal, se definieron y perfeccionaron
los manuales de procedimientos, se adquirió
el herramental especial
y de procesos, se instalaron los sistemas de
limpieza de partes, de
ensayos no destructivos,
de procesos de desarmado y armado, de pintura, el banco de pruebas,
en suma el conjunto de
recursos humanos, técnicos y de herramental
que sustentan la puesta en marcha de esta trascendental tarea con los motores.
El 24 de noviembre de 2006, conmemoración del
50to Aniversario de la Aviación del Ejército, se inauguró el taller o centro de recorridas mayores y conversiones de los motores del helicóptero UH-1H y HUEY
II. “Este hito de nuestra aviación no es un resultado
aislado sino que es producto de más de 20 años trabajando, capacitando al personal a partir de las inspecciones y reparaciones menores, inspecciones de
zona caliente, en fin ir gradualmente superándonos,
con esfuerzo y profesionalismo”, sintetiza el Cnl
Serain.
En la actualidad el Ejército Argentino dispone
de más de 50 motores volando, con necesidad de
pleno apoyo de mantenimiento de distinta envergadura. Con 7 recorridas
efectuadas a sus motores,
el Ejército recupera la
inversión que acaba de
realizar. Similar situación
ocurre con las recorridas
mayores de las transmisio-
nes, con 4 efectuadas recupera la inversión generada
en logística, herramental y cursos. El Ejército Argentino con la ejecución de sus planes de inversión y desarrollo tecnológico y la puesta en marcha a pleno de su
centro de mantenimiento, da muestras de su operatividad, racionalización de recursos y cumplimiento de
metas, sin dejar de lado su potencial disponibilidad
de asistencia hacia otras fuerzas armadas. Cabe destacar, que estas capacidades no se encontraban instaladas en el país, tanto sea en el estado o en privados,
razón por la cual debían ser contratadas en el exterior.
Sin duda, estas iniciativas no solo optimizan
los costos y operatividad
del estado, sino que también promueven a empresas nacionales ligadas al
quehacer aeronáutico e
industrial. “En resumen,
el mencionado “caso” es
un ejemplo de que líderes
que saben interpretar los
“signos de los tiempos”
pueden promover desde
el ámbito estatal el crecimiento de nuestra aviación”
Marzo - Abril 2007 |
| 15
©ALAS
Helicópteros
Mantenimiento
Aviación Comercial
Commercial Aviation
Boeing
Boeing Co. comenzará el
montaje final del primer
787 Dreamliner en el segundo cuatrimestre de este
año para iniciar los ensayos
de vuelo en Agosto
Commercial
Producción: Pedro Plechot
Arte: ALAS 2007
Imágenes: Cortesía Boeing
A
sí lo confirmó su Director
Financiero James Bell en
conferencia con los inversores, agregando que
el desarrollo se encuentra dirigido
como en todo diseño a los típicos
desafíos habituales de esta etapa.
Hasta el momento cuentan con 475
unidades pedidas de 37 clientes y el
plan de producción prevé entregar
112 ejemplares en dos años a partir de la primera en Mayo de 2008.
“Nuestra próxima etapa ingresa a
los ensayos de vuelo, y las lógicas
comprobaciones y ajustes técnicos
que surjan” mencionó durante la
conferencia auspiciada por el Citigroup en New York, y transmitida
por Internet. “Hoy estamos sumamente confiados con el programa y
sus plazos que se cumplen de acuerdo a lo estipulado. Obviamente seguimos atentos en cada paso que
resta hasta su culminación”
■ DHL de Europa ordena seis 767-
300ER (Alcance Extendido) Cargo,
por un valor de lista de U$ 894 millones. En su pronóstico de entregas
de aviones de carga, Boeing estima
una demanda en los próximos 20
años de 841 aviones en la clase
767, 244 nuevos, confirmando su
línea de aviones nuevos y conversiones para las clases 18 Tn- Boeing
737-700 Convertible, bajo 45 TnBoeing 757 Freighter, de fuselaje
ancho mediano 49/ 75 Tn como los
Boeing 767 y los 777 / 747 para superior a 75 Tn.
16 |
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Aviación Comercial
Commercial Aviation
■ TAM de Brasil firma contrato por los
cuatro 777-300ER, primer aerolínea
de Latino América en operarlo. TAM
recibió dos de tres MD-11 en febrero, que utilizará hasta tanto reciba
los 777-300. El contrato incluye la
opción por cuatro 777-300 adicionales. “Este contrato es un paso
clave para el futuro crecimiento de
TAM en el mercado internacional
de larga distancia, permitiendo a la
línea aérea mayor flexibilidad y capacidad en estas rutas, “ dijo Marco
Antonio Bolognia, Presidente de
TAM. “El pedido de TAM reafirma
la preferencia de toda la industria
en la familia 777, que alcanza el 67
por ciento del mercado desde su
lanzamiento,“ dijo John Wojick,
Vicepresidente de Ventas de Boeing
Commercial Airplanes para América Latina- Caribe. El 777-300 transporta 370 pasajeros en la configuración tres clases de TAM, volando
hasta 7,880 MN/ 14.594 Km, impulsado por motores GE90-115B.
■ Azerbaijan Airlines adquiere tres 787-
8 Dreamliners y dos 737-900Ers.
Basada en Baku, es la primer aerolínea de un país ex Unión Soviética
en comprar estos modelos, cuya orden suma U$ 609 millones de lista.
Los 787s serán para las rutas Este y
Sudeste de Asia, y Norte de América; los 737-900ERs servirán Europa,
Rusia y otros destinos, con capaci-
dad hasta 215 pasajeros, alcance de
3200 NM/ 5.900 Km y punteras de
alas con un 5 % de ahorro de combustible.
primer operador de Europa de este
avanzado avión” indico Marek Mazur, CEO de LOT Polish Airlines.
■ ANA - All Nippon Airways recibe su pri■ British Airways inicia la etapa de ex-
pansión de su flota de largo alcance,
comprando cuatro 777-200ERs que
recibirá en 2009; valuados en U$
1.6 billón, incluye una opción por
cuatro más con recepción en 2010.
BA han de operar desde su nueva
Terminal 5. Negocia mientras con
GE y Rolls Royce la selección de los
motores. British Airways tiene actualmente en su flota de larga distancia 43 Boeing 777s, 27 con GE
y 16 con Rolls Royce, además de 57
747-400 y 14 B767-300.
mer Boeing 737-700ER para iniciar
sus servicios ejecutivos a partir del
25 de marzo, en versión 24 butacas
ejecutivas y 24 butacas premium,
quinta frecuencia diaria internacional Nagoya- Japón y Guangzhou- China.
■ UPS ordena 27 Boeing 767-300F
con entregas 2009/ 12, duplicando
su flota de 767
■ Rockwell Collins proveerá el conjun■ LOT Polish Airlines totaliza su orden
por ocho Boeing 787, con entregas
a partir de 2008. “Estamos en plena
preparación del arribo del primer
787 en 2008. Orgullosos de ser el
to de los sistemas de pantallas, autopilotos, nav-com , seguimiento,
mantenimiento, emergencia y datos de control de la nueva Familia
747-8, cuyo servicio comienza en
2009. El equipo clave es el sistema de detección temprana WXR2100 MultiScan, primer radar que
analiza y determina los peligros
climatológicos en forma directa y
automática, de manos libres y ensayado por 4 años, que reducen la
carga el trabajo de los pilotos, e incrementa el confort de los pasajeros minimizando las turbulencias,
con detección de frentes de hasta
320 NM/ 593 Km distantes de la
nariz del avión. Las pantallas DU7001 LCD se estandarizan con las
de los Boeing 777, con chequeo de
pruebas y panel electrónicos de navegación y posición vertical. Los
sistemas de navegación y autopiloto incorporan el sistema funcioMarzo - Abril 2007 |
| 17
Aviación Comercial
Commercial Aviation
nal automático GPS de aterrizaje.
Otros componentes son Unidad de
Administración de Comunicación,
Unidad Central de Control, Comunicación Satelital, Transreceptores
VHF / HF,VHF Omnidireccional,
DME, ADF, Receptor Multimodal,
Transponder Modo S, CVR, FDR,
ELT, Impresora de Datos de Vuelo y
Unidad Manejo de Datos.
■ Boeing Business Jets dio a conocer la
versión de la cabina principal de la
Serie 787 VIP, con el modelo 7878 ofreciendo 2, 404 pies2 / 223.3
metros2 de espacio y un alcance
de 9590 NM/ 17,760 Km, el modelo 787-9 con 2762 pies2 /256.6 metros2 y alcance de 9950 NM/ 18.425
18 |
| Marzo - Abril 2007
Boeing
Commercial
Km. A la fecha BBJs ha recibido cuatro órdenes por el 787-8s y tres por
el 787-9s.
■ GECAS a confirma su orden por
7 Boeing 777-300ER, 8 777Fs y
24 737-800s, valuados en U$ 5.34
billones de lista, y entregas entre
2008/ 10.
■ El nuevo 747-8 Intercontinental tendrá interiores similares a la familia 787 Dreamliner, integrando las
ventanas del 777 de 15.3”/ 38.8 cm
Aviación Comercial
Commercial Aviation
por 10.76 “ / 27.3 cm. CAE Inc. recibió cuatro órdenes valuadas en U$
67 millones, y entregas en 2008,
por dos simulados B787 a QantasAustralia, un B787 a Shanghai Eastern Flight Training, de China Eastern Airlines, y un Boeing 737-800
a KLM Royal Dutch Airlines.
program at this stage. The company has
received 475 firm orders from 37 Customers for the 787 and plans to deliver
112 in the two years after the initial delivery in May 2008.
“Clearly the next step will be the
flight test, and how well that sorts
out any of the technical issues sur-
B
oeing Co. will
start assembling the first
787 Dreamliner in the second quarter
and anticipates the passenger jet’s initial test
flight at the end of August, its chief financial
officer said. James Bell
told investors that Boeing continues to devote
significant research and
development spending
to resolving weight and timing challenges with the 787, but said they were
typical of a new airplane development
rounding the airplane,” he told the
Citigroup-sponsored conference in
New York, in remarks broadcast over
the Internet. “As we look at it today
we feel pretty comfortable that’s going to be on track, but obviously we
have to wait until we get through it”
■ Europe’s DHL agreed on order for six
767- 300ER (Extended Range) Freighters. The order is valued
at $894 million at list
prices. In its annual
World Air Cargo Forecast, Boeing predicts a
market demand over
the next 20 years of
841 airplanes in the
767-size,
medium
wide-body category of
which 244 will be new
production
freighters. Boeing offers its
customers a complete
line of production and
conversion freighters
ranging in size from
the standard body
of 18 tonnes (Boeing
737-700 Convertible)
and under 45 tonnes (757 Freighter)
to medium wide-bodies such as the
767 (40-75 tonnes) and large freightMarzo - Abril 2007 |
| 19
Aviación Comercial
Commercial Aviation
ers over 75 tonnes such as the Boeing
777 and 747
figuration, flying up to 7,880 nautical miles. The 777-300ER is powered
by General Electric’s GE90-115B turbofan.
■ Brazil’s TAM is the first Latin Ameri-
can carrier to operate the increasingly
popular 777-300ER. TAM received
two of three MD-11 jets in February,
which the airline will use prior to receiving the 777-300ERs. The recently
concluded 777 contract with the airline also includes four units purchase
and rights for four additional 777300ERs. “This contract is an important step for TAM’s future growth in
the long-distance international market, allowing the airline more flexibility and larger capacity on these
routes,” said TAM President Marco
Antonio Bologna.
■ “TAM’s order reaffirms why the
777 family of airplanes is preferred
throughout the industry, and has
garnered 67 percent of the market
since launch,” said John Wojick, vice
president-Sales, Latin America and
the Caribbean, Boeing Commercial
Airplanes. The fuel-efficient 777300ER is the world’s largest longrange twin-engine jetliner and is capable of carrying approximately 370
passengers in TAM’s three-class con20 |
| Marzo - Abril 2007
■ Azerbaijan Airlines have signed an
order for three 787- 8 Dreamliner and
two Next-Generation 737-900ERs
(Extended Range). Azerbaijan Airlines, based in Baku, becomes the
first airline throughout the republics
of the former Soviet Union to order
the 787 and the 737-900ER. The order is valued at $609 million at list
prices. The carrier will operate the
787 on routes to the East, Southeast
Asia and North America. The 737900ERs will be placed on routes to
Europe, Russia and other regional
destinations. The 737-900ER features Blended Winglets, which enable an additional three to five percent improvement in fuel efficiency.
It seats up to 215 passengers and flies
up to 3,200 NM/ 5,900 Km.
delivery in 2010. BA says the new
aircraft will enable the airline to
grow its long-haul business after its
move to Terminal 5. Negotiations
continue with GE and Rolls Royce on
an engine selection. BA has 43 Boeing 777s fleet of which 27 have GE
engines and 16 have RR engines. The
airline’s other longhaul aircraft are
57 Boeing 747-400 and 14 Boeing
767-300.
■ LOT Polish Airlines increased its 787
Dreamliner order bringing its total order to eight airplanes. In 2005, with
delivery positions beginning in 2008.
“We are making excellent progress in
preparing for the arrival of the first
787 in our fleet in 2008. We take
great pride in being the first European
carrier to operate the world’s newest,
most advanced airplane” said Marek
Mazur, chief executive officer of LOT
Polish Airlines.
■ ANA -All Nippon Airways take delivery
■ British Airways said that it has tak-
en the first step towards expanding
its long-haul fleet by ordering four
777-200ERs for delivery during early
2009l, valued at $1.6 b, and also
includes options on another four for
of the first Boeing 737-700ER which
will be begin the ANA BusinessJet
service on March 25, to serve international business travelers with 24
business class and 24 premium economy class seats, opening its fifth daily
Aviación Comercial
Commercial Aviation
■ Rockwell Collins will provide the
entire suite of displays, autopilot,
communication, navigation, surveillance, maintenance, emergency and
data management systems for its
new 747-8 family, scheduled to enter
into service in late 2009. A key feature of the avionics suite is the WXR2100 MultiScan Hazard Detection
System, which is the first and only
radar that analyzes and determines
actual weather hazards, not simply
atmospheric moisture content. It is a
fully automatic, hands-free airborne
radar system with more than four
years of proven operational experience, reducing pilot workload and enhances safety and passenger comfort
by minimizing unexpected turbulence
encounters, while providing optimal
clutter-free weather detection from
the nose of the airplane to 320 NM/
593 Km. The display system, featuring DU-7001 LCD displays, will be
upgraded to include many of the ad-
vanced features found on the Boeing
777, such as an electronic checklist
with cursor control panel, navigation
performance scales and vertical situation displays. The autopilot and navigation systems will be enhanced with
GPS Landing System functionality, as
well as other equipment as Communication Management Unit, Satellite
Communications System, VHF/ HF
transceivers, VHF Omnidirectional
square meters) of cabin space and a
range of 9,590 NM/ 17,760 Km while
the 787-9 VIP offers 2,762 square feet
(256.6 square meters) of cabin space
and a range of 9,950 NM/ 18,425
Km. To date, undisclosed customers
have ordered four787-8s and three
787-9s.
■ GECAS ordered seven 777-300ER,
eight 777F and twenty four NG 737800s. The order valued at approximately $5.34 billion at list prices. Deliveries
of both the 777s and 737s will begin in
2008 and extend through 2010.
■ The new 747-8 Intercontinental ap-
Radio, DME, ADF, Multi Mode Receiver, Mode S Transponder, Cockpit
Voice Recorder, Flight Data Recorder,
ELT, Flight Deck Printer and the Data
Management Unit.
■ Boeing Business Jets unveiled the 787-
8 VIP offers 2,404 square feet (223.3
plies interior features from the 787.
In addition, the 747-8 integrates features including windows that equal
those on the 777 (15.3 inches/38.8 cm
tall and 10.76 inches/27.3 cm wide).
CAE Inc. has sold Full Flight Simulators valued at U$ 67 million, which
will be delivered next year, including
two B787 to Australia’s Qantas and
one B787 to Shanghai Eastern Flight
Training, a subsidiary of China Eastern Airlines, and one Boeing 737-800
to KLM Royal Dutch Airlines.
©ALAS
route from Nagoya’s Centrair Airport
to Guangzhou, China. UPS ordered 27
Boeing 767-300F for delivery 2009/
12 and that will nearly double the
UPS 767 fleet.
Marzo - Abril 2007 |
| 21
Aviación Comercial
¿Inocente o
culpable?
“Las verdaderas tragedias no resultan del
enfrentamiento entre un derecho y una injusticia.
Surgen del choque entre dos derechos”
Georg Wilhelm Friedrich Hegel
Esteban Gabriel KERZ,Piloto de Línea Aérea
Arte: ALAS 2007 Fotos: Stefano Rota Corresponsal Alas - Ecuador
H
ace ya un tiempo se ha
impuesto en la sociedad
un debate no menor,
que involucra de lleno a
la comunidad aeronáutica toda.
Gira en torno a la penalización
de los accidentes de aviación.
I n ic ia l mente
este
artículo
merece algunas
aclaraciones
previas
para
que no pierda
su neutralidad.
F u nd a me nt a lmente no pretende ser un
tratado
jurídico, pues carezco de la formación penal
necesaria para
que así lo sea.
Intenta sacar a
la luz un problema cada vez
mas frecuente, no fija una posición rígida y finalmente con las
consideraciones anteriores lúcidas pretende convocar a todos
22 |
| Marzo - Abril 2007
los integrantes de la comunidad
aeronáutica a trabajar en forma
mancomunada para encontrar
la mejor solución en tan dificil
tema.
Un accidente de aviación tiene
múltiples aristas pues involucra
un sin número de intereses, una
vez que sobreviene es muy difícil
intentar encauzar las acciones de
todos ellos si no se ha trabajado
profusamente y establecido reglas
claras en etapas previas. Desde el
instante en que ocurre, se transforma en una verdadera tragedia
para todos aquellos involucrados
e indirectamente se ve afectado
otro sin número de participantes.
Está tácitamente comprobado
que
aquello
que no se pudo,
supo o quiso
preparar previo
a un accidente
para
mitigar
sus efectos, es
imposible organizarlo durante
la crisis.
Da m n i f ic a dos, familiares,
empresas, autoridades, oportunistas (que
los hay), trabajadores, etc.
se ven involucrados en querellas
penosas, en ocasiones interminables, que lo único que hacen es
aportar más desazón que solución
Aviación Comercial
al evento. Todos buscan la justicia
que colme sus expectativas, que
debido a la diversidad de intereses que hacíamos
antes mención, no
es única. A nadie
escapa que un accidente de aviación
ocasiona pérdidas
incalculables
de
recursos vitales, o
sea personas y materiales.
Evaluar
exactamente
los
costos reales de los
accidentes de aviación es sumamente difícil, tomando solamente los
costos directos los
accidentes resultan
sumamente
onerosos debido a las
demandas de compensación, el
reemplazo de las aeronaves y a los
efectos de la publicidad adversa.
Pero no puede cuantificarse ni el
dolor de la pérdida de familiares o
de amigos, ni los costos que para
la sociedad representa la pérdida
de personas calificadas y valiosas.
Es por ello que toda legislación
emanada de la OACI- Organización de Aviación
Civil
Internacional, tiene como
objetivo prioritario
la seguridad de los
componentes del
sistema de aviación civil. En este
sentido
existen
Anexos y documentos específicos
tanto para la prevención de accidentes como para
la investigación de
los mismos. Todo
Estado miembro de
este organismo se
encuentra obligado a reglamentar
en su territorio tomando como
base y sustento dicha documentación.
Así una tripulación se encuentra sujeta no solo a las Legislación
Nacional inherente a cada ciu-
dadano del país, sino que como
toda profesión altamente calificada está sometida a aquellas que le
son propias. En el caso particular
de la aviación aerocomercial las
exigencias son tan elevadas como
estrictas. Con el principal objetivo de lograr la maximización de
la seguridad en la industria, las
aeronaves se encuentran provistas
de sistemas que registran toda la
actividad tanto de la tripulación
como de la aeronave. Estas son las
conocidas como cajas negras, que
consisten en un grabador de voz
y un registro de un número importante de parámetros de la aeronave en aquellas de última generación, y sirven
como base para
la
investigación
de un accidente
y posteriormente
concebir normas
o procedimiento
que eviten accidentes similares
en el futuro.
El primer desvío
en la utilización
de estos sistemas,
insisto,
creados
con el fin único
de la seguridad,
se produce con los
programas de aseguramiento de calidad que comienzan a ser implementados en la década del ’90, donde se extraen los
datos de los registradores de vuelo
y se analizan los parámetros realizando un seguimiento detallado
de los vuelos y tripulaciones. Las
empresas alegan que en ningún
caso se analiza individualmente el comportamiento de una
tripulación, pero la experiencia
dicta que en determinados casos
se ha ido más allá
en desvirtuar aun
mas el argumento esgrimido de
la calidad cuestionando el accionar
de
tripulaciones
en vuelos determinados. Tal alejamiento del objetivo primario de los
sistemas instalados a bordo ha ido
socavando su espíritu, llegando en
la actualidad a integrar las pruebas
que son reunidas
por un tribunal para analizar la
culpabilidad o inocencia de una
tripulación ante el evento trágico
de un accidente.
Marzo - Abril 2007 |
| 23
No quisiera dramatizar pero en
cada vuelo las tripulaciones aseguran la calidad de su trabajo poniendo en riesgo su vida; a lo que
pretendo aludir con esto es que sólo
una persona insana podría provocar un accidente deliberadamente. Representa un
punto primordial al
momento de tipificar como delito o
falta un evento, juzgando la intencionalidad del mismo.
Hoy la mayoría de
los accidentes están
relacionados con la
impericia o juicios
erróneos por parte
de la tripulación,
y no a violaciones
o
transgresiones,
como pudo ser en el
pasado.
Los sucesos a que hace referencia, por demás variados, no son representativos para nuestro análisis,
pero queda claro que es condición
indispensable para que exista un
accidente que la tripulación esté
presente, esto es significativo pues
Para comprender
existe un actor común en todos
ellos. Y, tomando como base lo antedicho resulta tan simple como
alarmantemente frecuente argumentar: si el accidente nos muestra
que un error fue cometido, seguramente el mismo vulneró en algo lo
establecido por la vasta legislación,
y dado que la tripulación es actor
principal, entonces debe ser responsable de lo que allí ocurrió.
No es intención victimizar a los
tripulantes en estos eventos ni minimizar sus posibles responsabilidades, solo ensayo con la realidad
y lo que acontece en muchos tribunales con relación a los accidentes
de aviación. Muchos “crímenes”
se han cometido en nombre de la
seguridad en la aviación: investigaciones de la vida privada o profesional en busca de respuestas que no
guardan relación con la ocurrencia
del accidente, al menos como factor causal, con el hecho adicional
de que la mayoría de los factores
contribuyentes se tornan “agravantes” al momento de juzgar.
Intentando establecer un plano
de comparación podríamos decir
que el ponderar penalmente un
“Dadme dos líneas escritas a
puño y letra por el hombre más
honrado, y encontraré en ellas motivo para hacerlo encarcelar” Cardenal Richelieu
La industria aerocomercial es
una de las actividades más reguladas y cuenta con instrumentos de
control estrictos de orden global.
Leyes, reglamentaciones, innumerables directivas y circulares de orígenes diversos integran el marco legal en el cual una tripulación debe
encuadrar sus tareas. Los accidentes son la muestra inequívoca que
algo no funcionó como debía en
el sistema; y en ellos se encuentra
involucrada una tripulación, esto
esta en la génesis de la definición
de accidente de aviación, pues todo
suceso, relacionado con la utilización de una aeronave que tenga
lugar en el período comprendido
entre el momento en que una persona aborda una la aeronave con
intención de realizar un vuelo y el
momento en que todas las personas
hayan desembarcado, será calificado como tal.
24 |
| Marzo - Abril 2007
accidente de aviación es igual que
realizar un juicio por mala praxis
en medicina. En ambos casos se
evalúa las actuaciones profesionales de las cuales resultara un evento grave o incluso el fallecimiento
de personas. Si bien ambos tienen
puntos de contacto
también existen zonas de diferencia y
la fundamental está
relacionada con los
antecedentes que
pueden ser recopilados. En aviación,
se puede recabar
información sobre
la actividad del tripulante desde el
primer día de su
incorporación a la
empresa hasta el último segundo previo al accidente, …
y manipularlas en
su contra.
Es mi creencia que debemos trabajar de manera firme para poder
instaurar normas claras que delimiten las esferas penales en los accidentes de aviación; el no hacerlo
mina los cimientos de la seguridad
aérea impidiendo, a futuro, que la
información fluya libremente con
el objetivo ulterior de evitar accidentes.
Según narra la leyenda, un campesino llamado Gordias llevaba sus
bueyes atados al yugo con unas
cuerdas anudadas de modo imposible de desatar, la tradición enseñaba que quién consiguiera desatar
el nudo gordiano podría conquistar
Oriente. Alejandro Magno (356-323
a.C.) se enfrentó al problema (año
333 a.C.) cortando el nudo con su
espada, y dijo: «es lo mismo cortarlo que desatarlo», y efectivamente
Alejandro conquistó Oriente. Para
nosotros la penalización de los accidentes también parece un problema irresoluble dado la diversidad
de intereses a representar. Empezar
a pensar en ello no tiene el poder
del corte de Carlo Magno, pero representa una solución en ciernes.
©ALAS
Aviación Comercial
Sophisticated defence technologies are a necessity
CZECH REPUBLIC
BRNO May, 2 - 4
9th International Exhibition of Defence
and Security Technologies
The largest and most prestigious exhibition
of defence and security technologies in the Central Europe
Trade Fairs Brno
Výstaviště 1
In cooperation with the Association
of Defence Industry of the Czech Republic
CZ - 647 00 Brno
www.bvv.cz/idet
Phone: +420 541 153 272
Czech Republic
Fax:
+420 541 153 054
[email protected]
Defensa | Defense
Entrenamiento de los
Oficiales de Sistemas.
Training Weapons
System Officers
L
a tecnología La aviación moderna lleva The modern military
calidades humanas
en su búsquea bordo de las aerodécadas perfeccionando aviation has been
da hacia la
para lograr la
las aeronaves y su marked for decades by naves
excelencia de
mayor flexibilidad
aviónica, con el fin de increased technological de misión, priorilas misiones aéreas,
se encamina en
dad en los análisis
reducir el trabajo de las capabilities of aircraft
forma irreversible
tripulaciones, mientras and onboard avionics to operativos y de los
hacia las cabinas
anticipaoptimiza las capacidades reduce aircrew workload sistemas,
de dos pilotos en
ción y alertas ante
del personal y de los and optimize pilot and situaciones críticas
aviación comercial
y uno en la militar,
solo logradas al
sistemas aircraft performance
dejando de lado al
instante por el triArticle- Pictures: Stefan Degraf & Edwin Borremans
oficial navegador.
pulante navegador.
Art & production: ALAS 2007 Translation: Pedro Plechot
Desde los ´90, las
En suma la resfuerzas aéreas, si
puesta inmediata
sus presupuestos lo permiten, ino preventiva para evitar problemas
tentan gradualmente sustituir sus
directos o colaterales durante un
flotas de aviones de combate de
conflicto han hecho revitalizar el
los ´70/ ´80s de dos tripulantes por
empleo de los navegadores aéreos o
aviones de tercera y cuarta generade vuelo, que en los nuevos concepción de mayores prestaciones de un
tos de combate aéreo denominan
solo tripulante, equipados con sisOficiales de Sistemas de Armastemas GPS de navegación e interfaWSO. En Europa hace mucho tiemse electrónica de comunicación en
po que por ejemplo la Real Fuerza
red Link 16 JTDS.
Aérea- RAF del Reino Unido utiliza
No obstante, recientes conflictos
y entrena WSOs, sumamente proy sus operaciones aéreas han mosductivos en las cabinas de sus Tortrado el uso aún de tecnología antenado GR4 de vigilancia y ataque y
rior, y consecuente necesidad de las
Tornado F3 de defensa aérea, hasta
26 |
| Marzo - Abril 2007
Defensa | Defense
que sean reemplazados
por los Typhoon, F- 35
o JSF en la próxima década; como así a bordo
de los VC- 10 tankers,
Nimrod MR.2 de vigilancia naval, E- 3D
Sentry y C- 130K para
transporte de fuerzas
especiales.
TANS
La Unidad de la RAF
responsable de la instrucción inicial y entrenamiento avanzado para navegadores en reactores es el Escuadrón
de Navegación Aérea con aviones
Tucano - TANS, en la Base de la RAF
en Linto- on- Ouse, Yorshire. Cada
año se realizan hasta cinco cursos
de navegación elemental para futuros WSO, con una duración de 14
semanas para las/ los estudiantes
de 20 años de edad promedio, que
incluye 5 horas de simulación y 29
horas de vuelo real. Antes de iniciar este curso en TANS, los futuros
WSO deben superar el Curso de Selección de Oficiales y TripulantesIOT de 32 semanas en la base de la
RAF en Cranwell.
El entrenamiento en TANS comienza con dos semanas en aula
para aprender las técnicas básicas
de navegación, preparación de la
documentación, desarrollo de las
rutas, aviónica y sistemas de vuelo, y el aprendizaje de los procedimientos de eyección. En el simulador se instruye los procedimientos
y el manejo de los sistemas de navegación como TACAN, VOR, DME.
Luego se efectúa el vuelo real para
la familiarización en las aeronaves
y el entorno de sus equipamientos,
vuelo de nivel medio, virajes, pérdidas, acrobacia, circuitos de espera
y maniobras, vuelos de nivel bajo o
250 pies a 210 nudos.
El curso de vuelo intensivo en
TANS se lanza con la simulación de
un ataque con un solo avión
y bajo nivel de vuelo, con lista
pre- vuelo de navegación, lista de
chequeo antes del despegue, piernas de vuelo de baja cuota, puntos de virajes, tiempos
de chequeos. Gradualmente los estudiantes
deben manejar los
parámetros y cálculos
para guiar al piloto
en los vuelos visuales
de navegación de baja
cuota. Cada 1,5 minutos por lo menos antes de cada punto de
referencia, la/ el estudiante WSO debe suministrar al piloto los parámetros
de velocidad y condiciones para la
próxima pierna, y anticipar las coordenadas para la siguiente referencia. Cada cinco minutos la/ el estudiante debe calcular y hacer las correcciones para la ruta, controlando
los indicadores y sistemas de vuelo
y navegación como el denominado
FOEEL o combustible- oxígenoelectrónica motores y locación más
cercana.
Superando la etapa anterior, la/
el estudiante comienzan con el entrenamiento de vuelo de nivel medio 100. A continuación se realiza
el vuelo de misión extendida a una
base de la RAF predeterminada,
para lo cual el cursante tiene un día
completo para preparar el plan de
Marzo - Abril 2007 |
| 27
Defensa | Defense
vuelo en dos direcciones y sus alternativas con variaciones climáticas y
evaluando los NOTAMs existentes.
Una vez completas 28, 40 horas de
vuelo en el módulo de instrucción
en TANS, los futuros WSO aprenden el manejo de los radares en
la base RAF de Cranwell. Para luego ser destinados a sus respectivos
equipos de vuelo, reactores- transporte aéreo y patrullaje naval, y su
adaptación final.
T
his quest for
technological excellence,
faced with a
well- defined mission
of flight profiles, triggered within the
airline and military community an
almost irreversible shift to two- man
flightdeck and single seat tactical
fighter aircraft making the “human
on- board” navigator an endangered
flying specimen soon to become extinct. Since the early nineties, several
worldwide air forces are, if funding
is available, gradually replacing their
seventies and eighties built but still capable “two- man- crew” fighter aircraft
with more capable 2electric” third or
fourth generation single- seat aircraft,
28 |
| Marzo - Abril 2007
equipped with GPS nav systems and
Link – 16 JTDS datalinks.
However, recent low- tech time sensitive conflicts and pinpoint air operations,
illustrate the need for innate human qualities such as flexibility, priority analysis,
anticipation and situation – awareness of
all available aircrew involved; able to efficiently analyses avionic generated info and
respond to sudden threats within seconds
or minutes. The need to quickly respond
to or indirectly support friendly forces and
to prevent collateral damage during conflict may well see the resurrection of the
aerial navigator, nowadays rejuvenated as
weapons systems officers – WSO within
the new concepts of aerial warfare. Frontrunners in Europe for decades in the continuous use and training of navigatorsWSO´s is the Royal Air Force, still training
backseater for their strike- attack Tornado
GR4, Tornado F3 air defense fighter, pending of new Typhoon F- 35 and or JSF´s in
the next decade. WSO´s and navigator are
also flying in the RAF´s VC- 10 tankers,
Nimrod MR.2 maritime patrol aircraft, E3D Sentry and C- 130K special forces air
transport.
The TANS
The RAF- unit responsible for the
training of ab- initio student weapons
systems officers in fast jet navigation
techniques is the Tucano Air Navigation Squadron - TANS, based at RAF
Linto- on- Ouse, Yorshire. Every year
the TANS trains up to five courses of
future WSA, during 14 weeks long
elementary aerial navigation module, young male and female student
WSOs, in their early twenties, will receive 5 hours of simulator instruction
and 29 flying hours. Prior to their arrival at TANS, the students have all
been successfully screened by the “Officer & Aircrew Selection Centre” at
RAF Cranwell and passed a thirty two
week long initial officer training- IOT
also at Cranwell.
The TANS training began with two
week ground school, teaching basic
navigation techniques, chart preparation, copying preplanned low level
routes, avionics and flight systems,
and ensuring that the students have
learned safe ejection seat procedures.
In the simulator they will learn how to
strap- in correctly and quickly and also
to operate various navigation avionics,
as TACAN, VOR, DME. After that the
student first flight is a strict familiarization flight with their new operating
environment as medium level flying,
turns, stalls, aerobatics, circuit- handling and a little
250 feet 210 knots
low level flying.
The TANS flying
course proper starts
with a simulator
sortie and low level
introductory mission, demonstrating and teaching
navigation briefs,
pre- take of checks,
low level navigation
legs, turning point
and time checks. Gradually the students have to master the art of anticipation while guiding their pilot during
visual low level navigation flights. At
least 1,5 minutes before each waypoint
the WSO student has to give his/ her
pilot a briefing heading and airspeed
for the next leg, and also briefing the
expected time at the forthcoming turning point. Furthermore every five minutes the student needs to calculate and
make a correct position fix, relative to
the pre- briefed routing, and performunder the pilot accurate and supervision- a fuel management check of the
aircraft. This FOEEL , fuel- Oxygenelectric- engine- and location of nearest diversion check needs be done every
ten minutes.
Having successfully passed his /her
precedent stage, the students will star
their medium level training.,
Flying in the Tucano above FL 100.
After the student
will prepare a land
away mission to a
remote RAF air station, and they will
need an entire day
to plot navigation
maps in two directions, catering for
with
alternatives
of poor weather on
the day, select two
on route targets
and collect all vital
on route information, including local
and on route meteo forecast, prevailing
NOTAMs, location of Royal flights.
Having completed the 28, 40 hours
of the TANS module the students will
head once more to RAF Cranwell to
start their medium level radar handling course. At the end of this stage,
all WSO students are streamed on a
fast- jet , air transport or maritime
track.
©ALAS
Defensa | Defense
Defensa | Defense
Brasil. Su
Futura Aviación
de Combate
Al terminar la Segunda Guerra
Mundial, la defensa aérea brasileña
se concentraba en el Estado de Río de
Janeiro, Base Aérea de Santa Cruz, y en
el Estado de Río Grande del Sur, Base
Aérea de Canoas
Texto: Roberto Portella Bertazzo*
Fotos: R. P. Bertazzo - FIDAE 2006 A. Ruiz
Arte: ALAS 2007
I
nicialmente con
Curtiss
P-40N
en Canoas, y
Republic P-47D
Thunderbolt en Santa Cruz. En
1954, la Força Aérea BrasileiraFAB recibió sus primeros reactores
con la compra de 61 Gloster Meteor G-41K F8 y 10 G-43 TF-7 biplazas. En 1958, la FAB recibió 33
Lockheed F-80C basados en Fortaleza, con la función de formar
sus pilotos de combate. En 1961
la capital federal fue transferida
de Río de Janeiro para Brasília. Se
hizo entonces necesario la creación de una unidad de combate
para defender a la nueva capital
del Brasil, y desde 1973, Brasilia
es defendida por los Mirage IIIEBR basados en Anápolis-GO.
Juntamente con los aviones
30 |
| Marzo - Abril 2007
supersónicos, inició sus operaciones el Sistema Integrado de Defensa Aérea y Control de Tráfico
– SINDACTA, en esa época la más
moderna y completa red de detección de Sur América, inicialmente
actuando sobre la región del Sureste Centro-Oeste y Sur del Bra-
Defensa | Defense
Brasil, O Futuro
da Aviaçao
de Combate
Ao terminar a Segunda Guerra Mundial, a defesa aérea
brasileira foi aos poucos sendo concentrada no Estado
do Rio de janeiro, Base Aérea de Santa Cruz e no
Estado do Rio Grande do Sul, Base Aérea de Canoas
sil, para más tarde
adicionar la región
Noreste.
La gran vulnerabilidad
siempre
estuvo en la región
amazónica y en la
falta de un grupo de
combate efectivo para defender el
Noreste del país. En 2005 fueron
desactivados los Mirage IIEBR y
hasta la llegada de los primeros
Mirage 2000C/B en 2006, la defensa del centro del Brasil estuvo a
cargo en forma alternativa, de los
F-5E de Santa Cruz y de Canoas.
Los pilotos de Anápolis pasaron a
volar temporalmente los Xavante.
También en 2006, la FAB compró
a Arabia Saudita 5 aviones supersónicos Nortrhop F-5E y 4 F-5F Tiger II, que se sumarán a la actual
flota des 43 F-5E y 3 F-5F; y que
serán en u futuro modernizados a
la versión F-5EM.
En la operación Cruz del Sur III
en Anápolis, se destacó el desempeño de los F-5EM, con
capacidad de lanzar bombas
guiadas, equipados con mísiles israelitas Derby, y dotados de
de pods electrónicos Litening
III y Sky Shield. Considerando el
relativo bajo costo para la modernización de las células de los Northrop F-5E a F-5EM, el resultado
son aviones bastante efectivos si
consideramos a las potenciales
amenazas regionales presentes.
Pero a mediano plazo, el factor
desestabilizador está en la adquisición reciente de aviones Sukhoi
SU-30 por la Fuerza Aérea Venezolana; un avión cuyas prestaciones serían superiores a los F-5. Por
otra parte los 12 Mirage 2000C/
B usados adquiridos a Francia,
no son capaces de hacer frente
a los sistemas de los SU-30MK2.
Los Mirage 2000C son equipaMarzo - Abril 2007 |
| 31
Defensa | Defense
dos con el radar
Thomson RDI,
con un alcance
de aproximadamente
90Km.
Estos
aviones
son compatibles
con los mísiles
Super R-530D,
guiados por radar con un alcance de aproximadamente 50Km y capacidad
de destruir blancos volando a
muy baja cuota. La limitación del
Mirage 2000C es que solamente
consigue fijar un blanco cada vez
y tiene que apuntarlo con el radar
hasta que el misil lo destruya.
Frente a esta realidad, se espera
que la FAB anticipe la
adquisición de nuevos
cazas para su línea de
frente. Entre los modelos del futuro avión
de combate brasileño, se encuentran
analizándose el Rafale y el
SU-35, cuya compra sumaría hasta 36 aeronaves. Es probable que
Embraer participe en este programa. Cuando los nuevos aviones
sean recibidos, los Mirage 2000C
podrían ser transferidos a la Base
de Boa Vista, Estado de Roraima.
La FAB tendrá un sistema de defensa aéreo con SU-35 o Rafale basados en Anápolis, Mirage 2000C
basados en Boa Vista, Northrop
F-5M basadas en el Río Grande
del Sur- Canoas, Río de JaneiroSanta Cruz e Río Grande del Norte- Natal. Este marco de defensa
sería reforzado
con la modernización de los
aprox i madamente 50 AMX
que fueron fabricados en tres
diferentes lotes,
cuyas bases son
el Estado de
Río de Janeiro,
Santa Cruz, y
el Estado de Río
32 |
| Marzo - Abril 2007
Grande del Sur, Santa Maria
En un escenario de mediano
plazo, los aviones de combate de
la FAB serán guiados por los Embraer R-99A y apoyados por los
posición menos vulnerable
en el escenario
regional. Estas
a mpl iac iones
de la capacidad de defensa
aérea son ind ispensables,
considerando
la inestabilidad
política regional, el aumento de las ambiciones
internacionales sobre el Amazonas, en un mundo degradado y
asolado por el calentamiento.
I
A-29 Super Tucano, en misiones
de interceptación de aeronaves
del narcotráfico. Con este sistema
de defensa, Brasil quedará en una
nicialmente estas
bases eram equipadas com caças
Curtiss
P-40N,
Canoas, e Republic P-47D Thunderbolt, Santa Cruz. Em 1954,
a Força Aérea BrasileiraFAB recebeu seus primeiros
caças à jato com a compra
de sessenta e um Gloster
Meteor G-41K F8 e dez G43 TF-7 biplaces de conversão. A partir de 1958, a FAB
recebeu também trinta e três caças
Lockheed F-80C que foram baseados
em Fortaleza, mas coma função de
formar os pilotos de caça da força.
Em 1961 a capital federal foi transferida do Rio de Janeiro para Brasília. Tornou-se então necessário que
uma unidade de caça fosse formada
para defender a nova capital. Foi então, à partir de 1973, que Brasília
passou a ser defendida pelos Mirage
IIIEBR baseados em Anápolis-GO.
Juntamente com
os caças supersônicos, entrou em
operação o Sistema Integrado de
Defesa Aérea e
Controle de Tráfico – SINDACTA
que era na época,
a mais moderna
e completa rede
de detecção da
América do Sul.
Inicialmente o SINDACTA cobria
apenas o Sudeste Centro-Oeste e Sul
do Brasil. Depois passou a cobrir
também a região Nordeste.
A grande lacuna sempre esteve na
região amazônica e na falta de um
grupo de caça efetivo para defender
o Nordeste do país.Em 2005 foram
desativados os Mirage IIEBR e até a chegada dos
primeiros Mirage 2000C/
B em 2006, a defesa do
centro do Brasil esteve a
cargo de aviões F-5E de
Santa Cruz e de Canoas
que se revezavam. Os
pilotos de Anápolis passaram a voar temporariamente os Xavante.
Também em 2006,
a FAB comprou da
Arábia Saudita cinco
aviões supersônicos Nortrhop F-5E
e quatro F-5F Tiger
II que se somarão
aos 43 F-5E e três
F-5F que possui.
Todos estes aviões
deverão ser modernizados para o padrão
F-5EM no futuro.Na
operação Cruzex III
em Anápolis, o desempenho dos F-5EM
foi bastante satisfatório. Os F-5EM têm
capacidade de lançar
bombas guiadas e estão
equipados com mísseis israelenses Derby. Também foram adquiridos pods eletrônicos Litening III e
Sky Shield.
Considerando o relativamente
baixo custo para a modernização
das células dos Northrop F-5E para
o padrão F-5EM, o resultado são aviões bastante efetivos tendo em vista
as potenciais ameaças regionais presentes. Mas a médio prazo, o fator
desestabilizador está na aquisição
recente de aviões Sukhoi SU-30 pela
Venezuela. Trata-se sem dúvida de um avião com prestações
imensamente superiores aos
F-5, ainda que modernizados. Mesmo os doze Mirage
2000C/B adquiridos usados
na França, não são aviões
capazes de fazer frente aos
sistemas dos SU-30MK2.
Os Mirage 2000C são equipados com o radar Thomson RDI, com um alcance
de aproximadamente 90
Km. Estes aviões são
compatíveis com os
mísseis Super R-530D,
guiado por radar
com um alcance de
rage 2000C poderão ser transferidos
para Boa Vista. Pensar em sistema
de defesa aéreo com aeronaves SU35 ou Rafale baseados em Anápolis, Mirage 2000C baseados em Boa
Vista, Northrop F-5M baseadas no
Rio Grande do Sul- Canoas, Rio de
Janeiro- Santa Cruz e Rio Grande
do Norte- Natal. A capacidade de
ataque da FAB também deverá ser
bastante incrementada, com a modernização e padronização dos cerca
de 50 AMX que foram fabricados em
três diferentes lotes. Os AMX estão
baseados no Estado do Rio de JaneiroSanta Cruz e no Estado do Rio
Grande do Sul- Santa Maria Em um
cenário à médio prazo, os caças da
FAB serão orientados pelos Embraer
R-99A e apoiados pelos A-29 Super Tucano, para interceptar
aeronaves do narcotráfico.
Isso deixará o
Brasil em uma
posição menos
aproximadamente 50
Km e possui capacidade de destruir alvos
voando baixo, rente ao
solo. Sua maior limitação
está em que só pode travar
um alvo de cada vez e tem
iluminá-lo com o radar até
que o míssil o destrua.
Em vista desta realidade, espera-se que a Força Aérea Brasileira adiante a aquisição de
novos caças de primeira linha.
Os modelos mais cotados para
serem o futuro avião de caça brasileiro, são o Rafale e o SU-35. O
pedido pode chegar a 36 aeronaves.
É provável que a Embraer venha a
participar do programa. Quando os
novos aviões forem recebidos, os Mi-
vulnerável no cenário regional. Estas ampliações da
capacidade de defesa aérea do Brasil são
indispensáveis, tendo em vista as
mudanças que estão ocorrendo regionalmente e ao aumento esperado
das ambições internacionais sobre
a Amazônia que cada vez se torna
mais importante em um mundo degradado e assolado pelo aquecimento.
*Bacharel em História por la
UFJF,Miembro de la Sociedad
Latino Americana de Historiadores
Aeronáuticos (LAAHS),Miembro del
Centro de Pesquisas Estratégicas
“Paulino Soares de Sousa” de la
Universidad Federal de Juiz de Fora.
Marzo - Abril 2007 |
| 33
©ALAS
Defensa | Defense
Aviación Comercial
Planes de negocios
de importantes
aerolíneas
Continental Airlines ordena cinco 787-9
Dreamliners adicionales a su compra inicial y
suma un total de 25 aviones, y de la anterior
opta por 12 de la versión 787-9, siendo el resto
la versión 787-8. Continental ha sido la primer
aerolínea de América en ordenar el nuevo 787
Dreamliner, con su primer contrato en 2004. El
787-9 transporta 250-290 pasajeros mientras que
el 787-8 acomoda 210 a 250 pasajeros, siendo
sus respectivos alcances de 8.500 MN y 8.200
MN. Los aviones propulsados por los motores
GEnx, comenzarán su servicio a partir de 2009
Pluna de Uruguay, consorcio internacional
Leadgate, estaría evaluando la compra de hasta 15
aviones regionales. A fines de febrero pasado Embraer presentó al consorcio Leadgate, en calidad
de nuevo propietario, el modelo EMB 190, demostrándolo en PDP; aeronave que es analizada junto
con los modelos Boeing 737-700 y Bombardier CRJ
900-1000. A fines de marzo se conocería la decisión de compra dentro de un auspicioso plan de negocios que incluiría la incorporación de 5 aviones
de largo alcance en cuya selección se encuentran
los eficientes 767-300s o A330-340s.
34 |
| Marzo - Abril 2007
Aviación Comercial
Ejecutiva
En nuestro afán de compartir la
actualidad con todos aquellos
que nos prestigian con su lectura
pensé en proponerles descubrir
un componente de la aeronave
que ciertamente ha evolucionado
en los últimos años
Esteban Kerz, Piloto de Línea Aérea
Arte: ALAS 2007
Fotos: Héctor A. Rivera,
Corresponsal ALAS-Puerto Rico
Frenando Nuestras
Creencias
Y
hoy, con el advenimiento
de nuevas aeronaves en el
mercado, presenta innovaciones indiscutiblemente
revolucionarias. Son estas las que
producirán un cambio drástico en
nuestras creencias y permitirán
descubrir nuevas prestaciones, optimizando así, la operación integral
de la aeronave.
El peso total del
avión se distribuye en
los trenes de aterrizajes,
cuyo número dependerá del diseño; también,
de la cantidad de ruedas que cada uno de
ellos posea. Diversas
son las funciones que
éstas cumplen, el total
de cubiertas en la aeronave, sus dimensiones
y su presión de inflado
influyen al momento
de amortiguar la velocidad vertical
de aterrizaje. Pero aquí buscaremos entender un poco mejor otro
elemento constitutivo del tren de
aterrizaje: el sistema de freno de
la aeronave, más precisamente los
36 |
| Marzo - Abril 2007
progresos alcanzados en la fabricación y diseño de los mismos.
Inicialmente diremos que la cantidad de ruedas en el avión guarda
directa relación también con este
sistema, ya que cada una de ellas
esta dotada de un conjunto de frenos que actuarán para desacelerar
a la aeronave en el momento que
el piloto decida hacerlo. El sistema
debe estar diseñado de manera tal
que en la condición más desfavorable de peso la aeronave cuente con
la cantidad necesaria de dispositivos de frenado capaces de detenerla
dentro de la pista. Las evaluaciones
se realizan tanto para un rejected
take off, discontinuar el despegue,
como para el aterrizaje. En la norma
FAR-Federal Aviation Regulation 25
y la JAR- Joint Aviation Regulation
25 establecen los estándares que
debe satisfacer el sistema de frenos.
En la Figura 1 se observa la manera
de determinar la absorción de energía cinética que deben cumplimentar los frenos durante el
aterrizaje. La desaceleración en condiciones
de aterrizaje no debe
ser inferior a 10 fps2 y
para detener la aeronave en un despegue el
valor debe ser 6 fps2 o
superior.
De acuerdo a las últimas modificaciones
realizadas en las regulaciones todos los ensayos de verificación
en la aeronave deben completarse
con conjuntos de freno cuyo desgaste sea de aproximadamente el
90% del original salido de fábrica.
El sistema de frenos opera bajo el
principio universal de transforma-
Aviación Comercial
Ejecutiva
ción de energía, discos de frenos se
encuentran solidarios a las ruedas
cuya rotación,
energía cinética, debe ser disminuida o detenida completamente
según sea el caso. Para lograrlo, un
conjunto de impulsores presionan
discos fijos sobre aquellos instalados en los neumáticos y debido
a la fricción que se produce entre
ambos se produce una desaceleración progresiva. Este
proceso libera calor, el
cual será proporcional
a la fricción y a la velocidad de la aeronave
sobre la pista.
La Figura 2 muestra
los discos de freno. En
la Figura 3 observamos el diagrama y la
foto de un conjunto
de frenos donde con
detalle del montaje de
los discos y su mecanismo actuador. Los
discos de color celeste
se encuentran fijos al cuerpo del
dispositivo y aquellos de color amarillo giran solidarios a la rueda.
Los discos de freno más comunes
hasta la década del ’90 eran fabricados en acero y la mayoría de las
aeronaves aún hoy continúan utilizando este material.
Pero un nuevo y revolucionario concepto
se hacía cada vez más
eficiente, popular y
accesible económicamente, me refiero a los
discos de frenos de carbón, carbono, los que
hoy en día dotan a la
mayoría de los nuevos
diseños de aviones.
Con el desarrollo del
Concorde en los setenta se buscó un sistema
de frenos que fuera capaz de detener a la aeronave en la
longitud de una pista convencional
dada la alta velocidad con que éste
debía aproximar para el aterrizaje.
Fue entonces este ingenio anglofrancés el primero en utilizar discos
de carbono en su sistema de frenos,
los que por aquel entonces estaban
construidos con telas reforzadas de
corbo-nylon y CVD- carbon vapor
deposit.
Este material fue una transferencia de tecnología del sector aeroespacial al aeronáutico. El material
de los discos de freno de carbonocarbono se desarrolló para la parte delantera del cohete Ariane de
la Agencia Espacial Europea- ESA,
para contrarrestar las altas temperaturas y el desgaste que se produce
en el reingreso a la atmósfera. Fabricar los discos de carbono-carbono conlleva un largo proceso
que incluye gran cantidad de horas
hombre durante el cual los materiales se calientan hasta los 2500°C
de temperatura. La complejidad
del proceso también explica la otra
gran característica de los frenos de
disco carbono-carbono: su costo.
Aunque el mismo ha disminuido
incuestionablemente, su valor con
relación a otras aleaciones sigue
siendo elevado. Pero en la eficiencia costo + beneficio de los mismos
se encuentra la ecuación adecuada
para priorizar la incorporación de
los mismos a las aeronaves.
El carbono-carbono es, en esencia, carbono puro y extremadamente ligero, aprox. 50% del peso del
material estándar, y
también posee un nivel más alto de fricción en unas temperaturas adecuadas de
operatividad. Llega
aproximadamente al
0.6 en comparación
con el 0.3 de los materiales convencionales. Los frenos de
carbono son estándar en las 16 ruedas
del tren de aterrizaje
principal del 747400. Las características y resistencia de este tipo de
frenos suponen un ahorro de 816
Kg de peso con respecto a otros frenos anteriores.La consistencia de
la fricción durante el periodo en
el que el freno está presionado en
estos frenos es magnífica, haciendo que la misma se
mantenga prácticamente constante en
todos los rangos de
temperatura en que
se opere, incluso en
las más elevadas. La
Figura 4 nos muestra
estas características.
Hacia la izquierda
de la gráfica podemos observar la relación entre la energía
y la temperatura de
frenos, ésta es notablemente
superior
en los frenos de carbono; dadas sus
características pueden seguir operando con mayores temperaturas,
en tanto la gráfica se completa mostrándonos la capacidad que poseen
los mismos de absorber energía en
Marzo - Abril 2007 |
| 37
©ALAS
Aviación Comercial
Ejecutiva
relación con el torque aplicado a los
mismos el cual como se observa, es
constante en todo momento de la
operación.
Pero como todo sistema, tiene su
costado débil. Mientras que los frenos convencionales sufren el desgaste habitual de cualquier material
de fricción, un freno de carbono no
sólo acusa este desgaste sino que
además sufre un proceso conocido
como oxidación. La oxidación, para
poder expresarlo de manera inteligible, ocurre cuando la superficie del
freno se va “quemando”; al estar sometida a temperaturas que rondan
los 600° C ese proceso se acelera y
se convierte en el principal motivo
de desgaste del freno. En ocasiones
pueden aparecer puntos calientes
en la superficie del disco, esto hace
que el desgaste del mismo sea desparejo.
Analizando que los
tiempos de
escala de las
aeronaves
suelen
ser
breves; que
luego de un
aterrizaje los
conjuntos de
frenos alcanzan altas temperaturas; y, que cuando el tren se encuentre retraído en
su alojamiento la temperatura de
frenos no sea un factor que ponga
en riesgo la seguridad del vuelo, en
ciertos casos se llega a una solución
de compromiso como es la instalación de sistemas que permitan re38 |
| Marzo - Abril 2007
frigerar los conjuntos en un breve
lapso.
Esto parece contraponerse con
lo que veníamos mencionando anteriormente con relación a la oxidación, pues un sistema de enfriamiento agravaría este fenómeno,
por ello mencionamos que era un
acuerdo entre las necesidades operativas que toda aerolínea tiene, la
seguridad y finalmente la durabilidad del material. Para minimizar
los efectos de la oxidación debido
a la incorporación de aire proveniente del enfriamiento forzado,
se establecen procedimientos que
permiten a los frenos tener una
temperatura ecualizada en toda su
superficie al ser este conectado, que
el mismo se realice con temperaturas relativamente bajas para estos
conjuntos, 300º C / 350º C, y si la
aeronave no tiene un despegue inmediato, no utilizar dicho sistema.
A modo de ejemplo veremos la
limitación de temperatura para el
despegue del A-320, la cual está establecida en 300º C sin uso de ventiladores de freno y 150º C con éstos
conectados. Responde a una limita-
ción de certificación de la aeronave, donde la regulación exige a los
fabricantes que se adopten medidas
para evitar fuego en los alojamientos de los trenes de aterrizaje. En el
caso del Boeing B-737, para satisfacer este requisito se posee un sistema de detección de fuego ya que no
cuenta con indicador de temperatura de frenos. El A-320 cuenta con
dicho indicador, por ello no tiene
un sistema de detección.
¿Por qué se adoptó este límite
de temperatura?. La respuesta esta
dada en el punto de inflamación
del liquido hidráulico el cual se encuentra entre los 400º C y 500º C,
por lo que cualquier pérdida de este
líquido en el alojamiento del tren,
aún cuando sea en forma de spray,
la temperatura de los conjuntos será
inferior a la necesaria para comenzar un fuego. Quienes hayan
tenido la
oportunidad de
entrar en
cont ac to
directo
con
los
últimos
avances
de la tecnología en los sistemas de
frenado del avión seguramente habrán tenido que adecuar sus experiencias anteriores a la nueva realidad, poniendo freno a las antiguas
enseñanzas que postulaban que
una temperatura de frenos de 400º
C constituyen una emergencia.
Defensa | Defense
L
a nueva Política de Defensa de Canadá
enfatiza como
elemento clave el despliegue de sus tres
fuerzas armadas
dentro y fuera
de su territorio, con la
agilidad necesaria para
que su personal y equipos
se encuentren
disponibles
donde y cuando
sean requeridos.
Uno de las unidades
principales para su buen resultado ha sido la implementación del
Escuadrón de Táctico de Combate
No. 425 - ETAC de su Fuerza Aérea
emplazado en Bagotville, Quebéc;
con aviones de combate CF- 18
Hornet, siendo su misión la defensa
aérea de Canadá, a la que se agrega su participación defensiva en el
Comando de Defensa Aeroespacial
Norteamericano - NORAD, cooperación binacional entre USA y Canadá. Esta Unidad cuenta con la capacidad de desplegar en corto plazo
por lo menos un grupo de CF- 18 y
sus 12 pilotos a cualquier objetivo
territorial o remoto.
Canadá y
su Defensa
CF- 18s. Su Modernización
Se realiza según un programa
de 2 fases para 80 de sus actuales
92 aviones en servicio. La fase I
los estandariza en la versión F- 18
C/D, coincidente con el perfil de
Programa de la Aviación Naval de
USA- ECP 583. El resto de los aviones no modificados serán almacenados para reserva de partes o para
su venta.
En esta primer fase se montan
los sistemas radares AN/ APX- 111
IFF, AN/ APG- 73, comunicación
de nueva generación, navegación
GPS / Inercial y predisposición
para operar mísiles guiados por radar y con alcance mas allá de la vi40 |
| Marzo - Abril 2007
Un nuevoComando
Conjunto de Fuerzas
Armadas ha sido
creado en Otawa para
conducir sus operaciones
domésticas, incluyendo
defensa territorial,
búsqueda y salvamento,
apoyo a la comunidad en
desastres y prevención y
lucha anti- terrorista
Defensa | Defense
The Defense
of Canada
A joint- forces military command,
Canada Com, was created at
Otawa to handle domestic
operations, including homeland
defense as search and rescue,
disaster relief and anti terrorism
prevention and defense mission
Article- Pictures: Stefan Degraf & Edwin Borremans
Art & production: ALAS 2007 Translation: Juan C. LosadaC
sual AMRAAM BVR. La fase 2 sería
completada entre 2006 y 2009, con
la incorporación de un panel NavCom digital y pantallas todo color
y el sistema de interfase electrónica de datos e información Link 16
entre los aviones de combate, las
estaciones y las plataformas aéreas
AWACS. Los cascos de visión y óptica operativa de navegación y manejo de armas confieren a los pilotos
no necesitar observar hacia abajo el
tablero de mando.
Además del programa ECP- 583,
la Fuerza Aérea de Canadá está considerando comprar hasta 50 nuevos
pods de detección y seguimiento
de objetivos, proyecto que lleva el
nombre de sensor infra-rojo avanzado multi propósito- AMIRS. Entre los evaluados se encuentran los
sistemas Litening – AT,
PANTERA y el ATFLIR. Taurus
Systems de Alemania ofrece sus
mísiles aire- tierra de 350 Km de
alcance KEPD 350. Los mísiles aireaire de guía infra- roja ASRAAM habría sido dejados de lado por su alto
precio y costo de harmonización.
Para incrementar la calidad del
entrenamiento de los CF- 18 modernizados, el Departamento de
Defensa Nacional CanadienseDND compró a Bombardier seis
Sistemas Avanzados de Combate de
CF- 18- ADCTS, simuladores a instalar en las bases de Cold Lake y Bagotville. Su capacidad es desarrollar
una práctica entre los simuladores,
siendo detectados en sus pantallas
de visión, con inter acción de sus
radares y electrónica, trabajo entre
las escuadrillas, localización física
a gran distancia, y entorno operacional real. Su valor lo acrecienta la
posibilidad de entrenar simultáneamente y en red con los simuladores
y estaciones de las Fuerzas Armadas
de USA, generando una notable reducción de costos.
T
he new Defense
Policy emphasizes
deployability within
Canada and outside and responsiveness
Marzo - Abril 2007 |
| 41
Defensa | Defense
as key elements, as the Canadian Army- Navy and Air
Forces need to be able to get
personnel and weapons systems and devices where and
when they will be required.
In this sense one of the
first frontline units to begin
the implementation of their
Air Force was the No. 425 Tactical
Fighter Squadron – ETAC or Scuadron
Tactique de Chasse at CFB Bagotville
, Quebéc; and flying the updated CF18 Hornet combat aircraft. Their mission is responsible for the air defense of
Canada , also the air defense within the
NORAD or North America Aerospace
Defense Command , a binational military cooperation with USA. The Unit
42 |
| Marzo - Abril 2007
needs to be capable to send within a
short advice two deployable six packs,
six CF- 18 and 12 pilots, to an out- of
area to defense the Canada interests.
CF- 18 Upgrade
The upgrade is a two phases program
for eighty of their current 92 Hornets.
The Phase I was updated the aircraft to
F- 18 C/D standard, based
on the USA Navy Engineering Change Proposal - ECP
583. The remaining redundant and unmodified aircraft will be used for spare
parts or for sale..
The first phase included
the installation of the AN/
APX- 111 IFF, the AN/ APG- 73, two
Have Quick radios, GPS / Inertial
navigation systems and the capability to operate AMRAAM BVR, beyond
visual range active – radar guided missiles. The Phase II will be performing
between 2006 and 2009, to install a
state of the art flighdeck and the Link
16 secure communication link enable to
the aircrew to stay in constant contact
Defensa | Defense
ing FLIR system- ATFLIR. The Taurus
Systems of Germany was offering the
KEPD 350long range , up to 350 Km,
air to surface missiles. The ASRAAM
short – range- infra- red air-to-.air
would be not requested due the high
price and development cost.
To optimize operational training on
the upgrade CF- 18, the Department of
National Defense – DND, purchased
six Bombardier CF- 18 Advanced Distributed Combat
Training Systems- ADCTS,
to be installed at CFB Cold
Lake and Bagotville. Being
able to detect each other
visually on the simulator
screens, and electronically by
radar, team training between
the various squadrons, physically located at great distance, is made possible within a simulated complex but
realistic operational environment. Furthermore to improve the training value
of these high- tech simulation systems,
ADCTS can be linked to similar Navy
and Army and even USA based military simulators for joint training, at a
marginal overall cost.
©ALAS
with other aircraft, ground
stations and or AWACS airborne. The introduction of
a helmet- mounted optical
sight systems will enable
the pilot to visual monitor
its target without having to
look down for vital targeting
information.
In addition to the ECP- 583 update program, the Canadian Air Force
would buy up to fifty new targeting
pods, under the Advanced Multi- Role
Infrared Sensor – AMIRS project. Main
contenders has been the Litening – AT
advanced targeting systems, the Precision Attack- Navigation and Targeting
with Extended Range Acquisition –
PANTERA, and the Advanced Target-
Marzo - Abril 2007 |
| 43
Salón
Coronel de Aviación (A) Lorenzo Villalón del Fierro, Director Ejecutivo de FIDAE 2008
Feria
Internacional
del Aire y
del Espacio
FIDAE 2008
C
onversamos en exclusiva
con el Director Ejecutivo
de FIDAE 2008, Coronel
de Aviación (A) Lorenzo
Villalón del Fierro, quien nos comenta algunas características de la
próxima versión de la muestra, e invita a todos los lectores de Revista
ALAS a disfrutar de este evento que
está comenzando a despegar con
impulsos renovados.
alas: ¿Qué versión de FIDAE es la 2008 y
qué la diferenciará de las anteriores?
Cnel. Villalón del Fierro: FIDAE 2008
corresponde a la decimoquinta versión,
y coincide con sus casi 27 años de trayectoria. La principal diferencia entre
ésta y las otras ferias será la inclusión
de nuevos rubros. Tal es el caso de Homeland Security, segmento a través del
cual se presentarán por primera vez
productos y servicios para garantizar
la seguridad de aviones y terminales
aéreas, además de dispositivos que resguardarán la seguridad en el hogar, la
comunidad, las grandes industrias y en
diversas entidades estatales. Del mismo
modo, FIDAE 2008 estará orientada al
contacto permanente y personalizado
con el expositor. El objetivo será garan44 |
| Marzo - Abril 2007
tizar una calidad de servicio inigualable, que le permita generar contactos
y concretar negocios en un ambiente
propicio.
alas: ¿Qué importancia le atribuye a su
presencia en otras ferias internacionales?
V. del F.: Las exhibiciones aéreas internacionales son una gran herramienta
de promoción para FIDAE 2008, ya que
es en estas instancias donde los principales actores del mercado aeronáutico
pueden recolectar valiosa información
de proveedores, distribuidores, vendedores e inversionistas que se darán cita
en nuestra Feria. Por eso, estoy con-
Entre el 31 de marzo y
el 6 de abril del 2008
se realizará una de las
ferias aeroespaciales y de
defensa más importantes
de la región
Producción: ALAS 2007
Imágenes: Cortesía FIDAE 2008
vencido que participar en este tipo de
eventos constituye una gran ventaja.
Este año, las instancias de promoción
de FIDAE 2008 comenzaron poco tiempo después que asumí como Director
Ejecutivo.Ya hemos asistido a ILA 2006,
Berlín Air Show, Eurosatory, la III Feria
de Rionegro en Colombia, MSPO en
Polonia, ADD en Sudáfrica, Sinprode,
Defendory y muchas otras. El número
de encuentros programados y el interés
que demostraron los expositores hacia
FIDAE 2008 auguran el éxito que seguramente tendremos.
alas: ¿Es posible conocer una visión general de lo que será FIDAE 2008?
V. del F.: Claro que si, por ejemplo sabemos que participarán un centenar
de aeronaves, tanto del área de aviación comercial, transporte y defensa.
Asimismo, se proyecta la asistencia de
más de 40.000 visitantes de negocios y
delegaciones de defensa. A FIDAE 2008
llegarán gran cantidad de extranjeros,
entre empresarios, directores de finanzas, periodistas, ministros de defensa, comandantes en jefe, científicos y
profesores, entre otras personalidades.
Ciertamente, esta Feria se convertirá en
una plataforma comercial muy potente
Salón
alas: Hay una tendencia de los expositores de las ferias aeronáuticas a pensar
que las muestras como FIDAE son solo
una oportunidad para exhibir productos
y no para concretar negocios. ¿Siente que
este prejuicio puede ser una amenaza para
FIDAE 2008?
V. del F.: La efectividad comercial de
una feria aeronáutica es un tema sobre el que cualquier organizador se
tiene que preguntar todo el tiempo.
Hay muchas maneras de abordarlo.
En nuestro caso, tenemos planeado
instaurar un Centro de Negocios apto
Vista Aérea FIDAE 2006
para intercambios personalizados, lo
que en el argot financiero se denomina
One to One o B2B. La idea es que los
proveedores de insumos que asistan
a FIDAE puedan conocer mucho más
a sus clientes y ofrecer los productos
o servicios exactos. Hoy las empresas
están valorando muy bien el contacto
personalizado y esa será nuestra principal marca distintiva. En el mismo
plano puedo decir que la Feria genera
contactos comerciales
permanentes en el tiempo y que después de los
siete días de muestra se
siguen concretando negocios.
alas: ¿Cómo valora el
apoyo que la sociedad chilena le entrega a FIDAE?
V. del F.: Resulta fundamental para su éxito.
FIDAE 2008 no sólo será
una exhibición de la Fuerza Aérea de
Chile y el mundo aeronáutico, sino
que también será un evento de todos
los chilenos, quienes nos visitarán para
fascinarse con las novedades de la aviación y el espacio. La presencia del público resultará fundamental para acercar los componentes más destacados de
la industria aérea local e internacional
al ciudadano que muestra interés por
estas tecnologías.
©ALAS
que congregará ejecutivos y autoridades con un
alto poder de negociación. A todo lo anterior
se sumará la realización
de seminarios especializados, a través de los cuales los asistentes podrán
conocer las principales
tendencias del mercado
de la aviación y sus industrias paralelas.
Marzo - Abril 2007 |
| 45
Ricardo J. Delpiano,
Corresponsal ALAS en Chile
Fotos: A. Ruiz
NAV-COM | aerocomercial
Tal como habíamos anticipado
GOL inauguró en febrero dos
frecuencias diarias a Lima, una
procedente de Sao Paulo y otra
de Santiago de Chile, operadas
con Boeing 737-800. En ambos
tramos competirá en precios y
aumento de la demanda con
LAN y TACA. En el caso de Santiago, GOL lanzó ofertas de alrededor U$ 60 ida y vuelta a Lima.
Las estadísticas de la Junta Aeronáutica Civil, durante el 2006
indican que se transportaron
7.604.015 pasajeros, o un 5,3%
más que 2005. Diciembre último
registró 725.785 pasajeros, 12
% mas que el mes anterior, que
mantienen la tendencia al alza
del mercado chileno, principalmente por el mayor número de
frecuencias y baja en las tarifas a
partir del segundo semestre de
2006, con la puesta en marcha
del proyecto LASER de LAN y la
entrada de GOL.
Buenos Aires- 23 %, San Pablo9,9 %, Madrid- 8,3 %, Lima- 6,3
% y Miami- 6%.
de GOL, que en 3 meses ha
incrementando de 3 a 5 vuelos
diarios a Santiago.
Chile, el tráfico aéreo internacional de pasajeros creció 5 %
en 2006, 4.224.923 pasajeros,
200.089 más que en 2005. Las
aerolíneas con mayor participación, 82,3% del mercado,
son LAN- 54,1 %, American
Airlines - 5,1%, Aerolíneas Argentinas- 4,5 %, Iberia- 4%,
Air France- 3,3%, Lan Express
- 3,1%,Copa- 2,8 %, Delta- 2,8
% y TAM Líneas Aéreas- 2,6 %.
Las de crecimiento mayor fueron
TAM- 58,8 %, Copa - 41,3 %,
TAM Mercosur- 28,1 %, Iberia26,8 %, Delta- 26,6 % y Air
France - 24,4%. Las ciudades
con mayor participación, superior a 120.000 pasajeros, fueron
Durante 2006 Lufthansa dejo
lugar a Swiss, dejaron de operar
Varig y Air Madrid; Lloyd Aereo
Boliviano redujo más de un
45% sus vuelos hacia Santiago;
Aerolíneas Argentinas tuvo un
retroceso en los últimos meses
pasando a ofrecer 2 vuelos en
lugar de los 4 diarios, que está
comenzando a revertir. Se destaca el 80 % de aumento de
frecuencias de Copa con la introducción de su segundo vuelo 5
veces a la semana, y el aumento
en la capacidad de TAM, con sus
A330-200; Iberia vuela diariamente con A340-600. El cambio
más importante vino en septiembre con el inicio de operaciones
El tráfico doméstico en 2006
aumentó 5, 7 %, 3.379.092 pasajeros transportados o 181.590
pasajeros más que en 2005.
Disminuyen su participación de
mercado Lan Express- 65,9 % a
63,3 %; Lan Chile – 11 % a 10,7
%, Sky Airlines –18 % a 17,6 %.
Aerolíneas del Sur aumenta de
4,3 % a 7,6 %. Todos los operadores registran crecimientos con
cambios como LAN utilizando
más sus aviones, incrementando
frecuencias, luego imitado por el
resto. Las rutas con mayor tráfico, superior a 200.000 pasajeros
fueron Santiago con Antofagasta -12,1 %; Concepción- 11 %;
Puerto Montt- 9,9 %; Iquique-
9,2 %; Calama- 8,1 %, Punta
Arenas- 7,7 %. El aumento de la
demanda se explica por la baja
de las tarifas y aumento de las
frecuencias.
en diciembre un 11, 3 % más
que el mismo período de 2005,
importante aumento en gran
medida a la incorporación de
Aerolíneas del Sur y Sky Airline
Cargo, observando que todas las
aerolíneas muestran crecimiento
en dicho mes, excepto LAN.
contaría con el respaldo de las
Autoridades Brasileñas.
ninguna línea aérea usa dado el
elevado costo fijado por la concesionaria, para el poco tiempo
que las aerolíneas lo usan, lo
que ha generado algunos cuestionamientos sobre su utilidad.
La Dirección de Aeropuertos ha
invertido U$ 1.500 millones en
el mejoramiento de la pista y la
calle de rodaje.
El tráfico de carga en 2006
creció 1%, transportándose
249.276 toneladas. Los principales destinos fueron Miami- 45,9
%; Buenos Aires- 6,8 %; Madrid- 5,9 %; Sao Paulo- 5,7 %,
Nueva York - 3,9 %. Las principales transportadoras son Grupo
Lan- 55,1 %, Polar Air Cargo8,7 %, American Airlines- 4,2
%, Cielos del Perú- 3,7 %; con
tasas de variación de la carga
transportada de 7,5 %, 51,7 %,
4% y -40,8 % respectivamente.
Ingresan Arrow Air y Master Top
de Brasil asociada a CielosAirlines. La carga doméstica registra
46 |
| Marzo - Abril 2007
ANDES Airport Services sería
lanzada en los próximos meses
en Chile y Ecuador, integrando
los servicios de LAN Airport
Services. Durante estos meses
LAN Airport Cervices está trabajando en el diseño de una nueva
imagen que refleje el cambio de
la filial. La reciente concesión
de financiamiento a la Nueva
Varig por U$ 17 millones, con la
posible transformación a acciones en la compañía, es el primer
gran paso de LAN en Brasil, que
Tal como informó este medio, la
Dirección de Aeronáutica de Chile y la Dirección de Aeropuertos
del Ministerio de Obras Públicas,
se han embarcado en un proyecto de mejoramiento y modernización de los aeropuertos
y aeródromos del país, con el fin
de tener la mayoría operativos
las 24 horas, con mejores estándares de seguridad y ampliación
de sus capacidades, permitiendo
absorber el aumento de tráfico
que ha registrado. En Arica se
entregó la nueva infraestructura
del aeropuerto Chacalluta, con
una terminal de 5.200 metros
cuadrados, e inversión de U$ 12
millones, con dos puentes de
embarque, aunque en la práctica
En Iquique, se invirtieron U$
564 millones de dólares en el
mejoramiento de la pista y calles
de rodaje, permitiendo que éstas
soporten el peso de las grandes
aeronaves que operan en ese
aeropuerto. Desde fines de 2005
Iquique ha aumentando notablemente su tráfico de carga, con
el inicio de operaciones de LAN
Cargo con Boeing 767-300F,
Cielos Airlines con DC10-30F y
Atlas Air con Boeing 747-200F/400F. En Cerro Moreno- Antofagasta, se realizan tareas de
mantenimiento de la pista 19/01,
por lo que las operaciones están
operando por la calle de rodaje
paralela. La terminal fue mejorada años atrás instalando 3
mangas. Actualmente el terminal
opera en perfectas condiciones y
a ciertas horas al máximo de su
capacidad.
En el Pacífico- Aeródromo
Juan Fernández se extiende la
pista de 880 metros a 1.200
metros, lo que permitirá recibir
a aeronaves de mayor capacidad y aviones de la Fuerza
Aérea como los C130 Hércules; actualmente sólo recibe
operaciones de Twin Otter de
la FACH, algunos bimotores
operar dichas rutas a través de
la filial en España.
Delta opera Boeing 767-400ER
en la ruta a Santiago, aumentando la cantidad de asientos
y mayor carga, flota usada en
rutas internacionales a Europa y
Latinoamérica, entre ellas Buenos Aires. El Boeing 767-400ER
se encuentra configurado en
Business Elite y Economy con 42
y 202 asientos.
Sky Airline se encuentra en
plena fase de expansión, tal
como fuera primicia de ALAS,
durante este verano lideró los
vuelos charter de vacaciones a
Argentina, Brasil, Paraguay, República Dominicana y Uruguay.
Ha arrendado en wet lease un
A320-200 a Air Malta, mientras
menores privados y los Dornier
DO228 de LASSA, que es la
única aerolínea comercial que
opera regular para la isla. Dado
que es necesario trasladarse
por mar desde el aeródromo al
pueblo, se mejorarán el muelle
de embarque. En Concepción,
la DGAC ha invertido en nuevos
equipos para espantar aves
que se encuentran en la senda
de aproximación, lo cual ha
afectado las operaciones y ha
provocado más que alguna
emergencia a las aeronaves por
ingestión de pájaros. La cifra
invertida por la DGAC es de U$
16 millones, entre tronadores y
espantapájaros.
de LAN y Sky Airline, por lo que
su infraestructura orientada hacia
la aviación civil y clubes aéreos
ha quedado pequeña. Por lo que
se llamará a licitación para el
mejoramiento del terminal; desde
marzo repavimentarán la pista.
El Aeródromo de Maquehue en
Temuco en 2009 será cerrado,
siendo reemplazado por el nuevo
aeropuerto de La Araucanía.
Según la DGAC y la Dirección
de Aeropuertos, en el 2007 se
prevén otras inversiones en los
aeropuertos del país, los cuales
responden a la demanda por parte de los operadores, los cuales
han aumentado las frecuencias
de sus vuelos, así como el inicio
de operaciones nocturnas.
Pucón, desde hace 3 años ha visto incrementado su tráfico, sobre
todo vuelos estaciónales y charter
Air Comet - Air Plus Comet
del Grupo Marsans, anunció
da mayor utilidad a su flota
dando servicio a otras aerolíneas
como Pluna en su vuelo regular
Santiago- Montevideo, con
Boeing 737-200Adv. Sky Airline
continua desarrollando su Centro de Mantenimiento Airman,
con un plan de inversión que le
permitiría captar nuevos clientes
especialmente en USA, pues
fue certificado hasta nivel C de
Boeing 737-600/-700/-800/-900
/ 900ERs. GOL firmó un convenio
con Sky Airline-Airman para el
mantenimiento de sus Boeing
737NG. Según los expertos del
sector, la diversificación de sus
servicios constituye un elemento
esencial para obtener mayor
rentabilidad diversificando la
línea de negocio, lo que ayudará
a enfrentar de mejor manera los
ciclos económicos.
ACI confirma que durante 2006
el tráfico de pasajeros creció un
5% y 4 % la carga. En Latino
América el mayor tráfico de pasajeros los registran aeropuertos
localizados en Panamá, México,
Ecuador, Jamaica y Brasil. KLM
UK Engineering y la Air Transport
Training College, ATTC de Singapur proveerán entrenamiento y
carreras de ingeniería aprobados
por la EASA 147 / Pt 66 Europa
en el País oriental. Spirit Airlines
desde el 12 de abril opera 5
frecuencias semanales entre Fort
Lauderdale- Aeropuerto Rafael
Hernández de Aguadilla- Puerto
Rico, con conexión de Jetblue
desde Nueva York y Orlando y
con Continental desde Newark.
ASA de Delta dejó de volar Atlanta – Aeropuerto Mercedita
de Ponce, sur de Puerto Rico;
tras casi 10 meses de retraso,
el inicio de sus operaciones
a Santiago de Chile durante
marzo, con los A340-300 incorporados a su flota con la
nueva imagen, distinta de la
Aerolíneas Argentinas, introduciendo un diseño innovador con
colores azul y verde, resaltando
el nombre de Air Comet y no el
de Air Plus Comet como en la
librea anterior. Los A340 están
configurados en 3 clases First,
Business y Economy, ofreciendo asientos cama en las dos
primeras clases. Operarán los
Miércoles, Viernes y Domingo
desde Madrid. Tras el acuerdo
con el Ministerio de Fomento,
Air Comet se hará cargo de
las rutas y de los pasajeros
abandonados por Air Madrid,
quedando sin chances LTU en
otras aerolíneas cubrirían esta
ruta (Héctor A Rivera Valentín,
Corresponsal de ALAS en Puerto
Rico)
Bombardier lanza su reactor
regional CRJ1000, invirtiendo U$
300 millones para el mercado de
bajo costo, propulsado por dos
CF34-8C, entrada en servicio en
2009. Su vuelo inaugural será a
mediados de 2008. Su MTOW
será de 91.800 lb/ 41.632 Kg,
alcance de 1691 MN/ 3.139 Km
con 100 pasajeros; y un 30 %
menos de emisión de dióxido de
carbono que los actuales. Pratt
& Whitney adquiere a Volvo
Aero Engines Services, que cierra, el inventario de partes, utilajes y maquinarias de los motores
JT8D/ JT9D/ PW4000. AMG de
Miami, Alianza de Air France
Marzo - Abril 2007 |
| 47
Fotos: A. Ruiz | H. Rivera | C. Cías.
NAV-COM | VFR - IFR
Industries y KLM Engineering &
Maintenance, proveerá apoyo
total de componentes y logística
24 Hr a la flota Boeing 737 de
Aerolíneas Galapagos - Aerogal
de Ecuador.
La FAA- USA hizo conocer las
regulaciones y estándares ETOPS
para vuelos de larga distancia
sobre las regiones polares,
Océano Sur entre Sud América
y Africa, y Océano Pacífico Sur,
dado el incremento mundial
de los vuelos aerocomerciales
bimotores, que en 1980 eran
1000 al mes, y en 2004 trepó a
1000 diarios, dada la confiabilidad de sus operaciones. FAA
propone enmendar y modificar
las normas FAR Partes 61, 91 y
141 según su procedimiento de
propuesta pública NPRM, con el
para similar período, valorizados
en U$ 120 billones y U$ 11.4
billones en motores.
En el mercado civil, 6.095 unidades por U$ 24 billones y U$ 3.6
billones en motores, predomina
un 41 % de monomotores, 40
de bimotores livianos, y 555
entregas en 2007.
FAA de USA ha preseleccionado a Lockheed Martin, ITT y
Raytheon para competir en el
programa ADS- B / Radioemisión
de Seguimiento Dependiente
Automática sistema de control
de tráfico aéreo de nueva generación y separación mínima
en vuelo NGATS, basado en el
uso de GPS y tecnología abordo,
reemplazando los radares de
tierra. También anuncia la nueva
tecnología y mejoras para la
48 |
| Marzo - Abril 2007
objetivo de simplificar, clarificar,
modernizar y corregir fallas en
el entrenamiento, calificaciones,
certificaciones y requerimientos para pilotos, instructores,
instructores de vuelo y de aula.
Por ejemplo propone registrar
la práctica por instrumentos en
simuladores – FS, o sistemas de
entrenamiento de vuelo- FTD
o en PC- PCATD debidamente
autorizados.
Eurocontrol requiere el uso
radial de 8.33 kHz arriba del
nivel FL195 en la región OACI
EUR a partir del 15 de Marzo,
por los que los turbos y aeronaves militares deberán contar
con esta frecuencia; las comunicaciones ATC usan VHF en 118/
137 MHz, pero el incremento
del tráfico aéreo, su congestión
seguridad en pista a través del
programa ASDE-X, ensayándose
por los ATC de los aeropuertos
Bradley Intl., General Mitchell
Intl., Hartsfield-Jackson Atlanta Intl., Lambert-St Louis Intl.,
Orlando Intl., Seattle-Tacoma
Intl., Theodore F. Green State,
and William P Hobby. El sistema
compatibiliza y sintetiza automáticamente los datos provenientes
del radar de movimientos, sensores radiales de seguimiento,
transponders de las aeronaves, y
de los sensores múltiples.
Lufthansa Flight Training GmbH
inicia los ensayos del sistema
de proyección láser AVIOR
Rheinmetall de Nivel D requerido por la JAA de Europa. Los
Simuladores de Lufthansa Flight
Training, A340; usarán el AVIOR
y su control por los ATC llevan
a esta modificación. Dinamarca
sigue en el programa F-35 JSF,
noveno país del consorcio dedicado a compuestos, programas
de comunicaciones, accionamientos de superficies movibles,
pilones para sistemas. Northrop
Grumman obtiene la orden de
la USAF por U$ 12. 5 millones
para la ingeniería que remotorice
18 E-8C JSTARS, 707, con JT8D219 de Pratt & Whitney / Seven
Q Seven. L-3 SPAR de Canadá
compra a la FACH conjuntos
alares de C-130 para su recorrida
mayor e instalación en 4 C-130
de la Fuerza Aérea Noruega.
ANAC- Akzo Nobel Aerospace,
desarrolla la nueva solución de
mimetización militar Aerodur
5000.
Australia planea adquirir 24
F/A-18Fs con entrega 2010-2011,
el retiro de sus F-111s y la posible
compra de JSF a servir en 2013,
esto pendiente de aprobación
en 2008
en reemplazo de la tecnología
CRT. Rockwell Collins es parte
del proyecto al proveer su generador de imagen EP-1000.
Ryanair, línea de tarifas bajas de
Europa, en dos meses comprará
diez aviones nuevos por un
presupuesto de U$ 700 millones,
para abrir 50 rutas nuevas generando 5000 puestos de trabajos
adicionales.
de los equipos de artistas como
Madonna, Michael Jackson y
U2 . Finnair confirma su orden
en firme por 11 A350 XWB más
4 opciones, que se suma a la
orden combinada de siete A330/
A340. Mientras prosigue la
puesta en marcha del programa
de reestructuración aprobado por Airbus, denominado
POWER8
Volga-Dnepr de Moscú que
presta servicios de carga extra
voluminosas a la NATO y clientes
especiales adquiriría reactores
Boeing 747-8 / 747-400 ERF,
sin determinar aún la cifra; la
empresa domina el 50 % de
este mercado, volando aviones
An-124 en misiones de paz de
la Naciones Unidas y apoyando
alrededor del mundo el traslado
Lufthansa Technik Group mantiene en 2006 su acelerado
crecimiento en el mercado MRO
con ganacias luego de impuestos por Euros 242 millones, un
9,4 % de sus Euros 3.4 billones
facturados, e incremento del 8
% respecto el 2005. “Un muy
positivo crecimiento de nuestros
negocios con clientes fuera del
Grupo nos permiten estos exce-
Heli-Expo 2006 de Orlando fue
el escenario de nuevos pronósticos de entregas/ ventas de
helicópteros. Honeywell estima
que entre 2007/ 11 se entregarán 3.500 aeronaves nuevas, en
su mayoría por la demanda de
monomotores livianos y bimotores intermedios de nueva tecnología. Rolls-Royce proyecta entre
2007/ 16 la entrega de 15.038
helicópteros valuados en U$ 144
billones y U$ 15.0 billones por
los motores. Las versiones militares, nuevas y modernizadas,
ascenderían a 8.943 entregas
Fotos: A. Ruiz | S. Rota | H. Rivera
NAV-COM | VFR - IFR
lentes resultados“ dijo su CEO
de Finanzas Dr. Peter Jansen
durante la conferencia de prensa
anual del Grupo el pasado 9
de Marzo en Hamburgo. Con
un 12, 5 % de aumento en la
facturación de Clientes externos,
la posición en el mercado crece
un 7 %. Respecto los miembros
del Grupo y Lufthansa la cifra
se incrementa en un 5. 1 % por
aumento de la flota en Lufthansa Passage Airline y la consolidación de Germanwings.
Lufthansa Technik lanza su portal Technical Operations WebSuite manage/m (TM), www.manage-m.com, sitio que permite a
los operadores aerocomerciales
gerenciar las funciones claves de
las operaciones técnicas de sus
flotas en una única fuente Web
Sur, llegan incluso a competir
directamente con los precios
de los buses de larga distancia,
por lo cual es posible se vean
obligadas a tomar medidas para
no perder pasajeros, pudiendo
registrarse una baja también en
sus tarifas o mejorar el servicio
que actualmente ofrecen.
Ricardo Delpiano, Corresponsal
ALAS – Chile
Argentina a través de lo dispuesto por decreto del Presidente Dr. Néstor Kirchner,
ha transferido el Comando de
Regiones Aéreas dependiente
de la Fuerza Aérea al Ministerio
de Planificación Federal; creando
la Administración Nacional de
Aviación Civil, que funcionará
bajo la órbita de la Secretaría de
Transporte. El traspaso de res-
y a distancia, de simple y veloz
acceso a través de una firma
electrónica y código interfase,
para mayor eficiencia de todas
las tareas
Chile muestra desde hace 6 meses atractivas tarifas domésticas
luego del lanzamiento del Proyecto LASER – LAN, sumándose
Aerolíneas del Sur y Sky. El
programa piloto de LAN se aplicó en las rutas a Punta Arenas,
Puerto Montt, Osorno y La Serena, transportando 57.000 pasajeros adicionales en 3 meses, un
aumento del 32 %. A partir del
14 de marzo se produjo un nuevo estallido de tarifas reducidas;
en todos los destinos del país las
tarifas de LAN son un 30% más
económicas, descuentos que se
agregan a las tarifas ya rebaja-
ponsabilidades, paulatino, será
a cargo de la Unidad Ejecutora
de Transferencia.
Modena Helicópteros S.A.,
Representante exclusivo de Bell
Helicopter en Argentina, brindó
su apoyo a la expedición Polar
First, suministrando la logística
integral al Bell 407 que unirá
los dos Polos, record mundial
que planea atravesar 34 países,
volando más de 36.000 MN en
169 días.
Lufthansa inicia el 17 de
marzo sus ejercicios de rutas
comerciales con el A380 en
cooperación con Airbus, 12 días
en condiciones normales de
operación, con 500 pasajeros y
23 tripulantes.
das en 2006. De acuerdo a la
información de LAN, las tarifas
( al cambio actual) ida- vuelta
son Concepción U$ 74, Temuco
U$ 85; Puerto Montt U$ 93, La
Serena U$ 74, Iquique U$ 121.
Aerolíneas del Sur desde agosto
lanzó tarifas promociónales a
todos sus destinos, las nuevas
tarifas Joven y Años Dorados
(Adulto mayor), reflejando un
crecimiento de casi el doble en
sólo seis meses. Sin embargo, la
fuerte competencia hizo que
Aerolíneas del Sur tenga ofertas
a todo Chile por sólo 20.000
pesos ( U$ 50 dólares), y a partir
del 14 de marzo, cada destino
de Chile a sólo 17.000 pesos. Al
momento las tarifas de Aerolíneas del Sur desde Santiago son
Iquique U$ 120, Antofagasta
Airbus desarrolla cuatro conceptos de célula para el fuselaje
del A350XWB; mientras entrega
el ejemplar nro. 800 a Qatar, un
A330- 200 de la familia A330/
A340.
Lufthansa Technik lanza su
programa de Soporte Total
para Trenes de Aterrizaje. US
Airways emitió su requerimiento
oficial para adquirir 60 737NGs
o A320s con entregas en 200810, para reemplazar sus 56 737300s y 40 737-400s; y evalúa
una orden de 20 A350XWBs o
787s, decisión a tomar en 4/ 8
semanas para sustituir 9 A330s
y10 767-200ERs.
Boeing completó el primer conjunto plano de deriva del 787
producido y ensamblado por
su filial Composite Manufac-
U$ 112, Calama U$ 150, Puerto
Montt U$ 93, Punta Arenas U$
140.
Sky Airline, ofrece bajos precios en sólo algunos destinos,
pues es muy preferida en los
clientes corporativos y en paquetes turísticos, que se venden
compartidas en alianza con Air
France, Avianca, Delta, además
de sus programas Sky Tours;
sus tarifas son desde Santiago
a Iquique U$ 153, Antofagasta U$ 80, Concepción U$ 70,
Puerto Montt U$ 70. Las bajas
tarifas de los últimos meses han
provocado un aumento de un
50% en la demanda en ruta
nacional, lo que ha contribuido
al fuerte crecimiento del transporte aéreo. Las bajas tarifas de
LAN, Sky Airline y Aerolíneas del
turing Center en Frederickson,
Wash. ALAFCO Aviation anuncia su orden por 12 787-8s,
sumando un total de 37 clientes
que han comprado 475 unidades por U$ 70 billones. El
primer rodaje se concretaría en
julio próximo.
Philippine Airlines en su 66 aniversario anuncia su compra de
dos Boeing 777- 300ER y opción
por dos adicionales.
L-159T1, entrenador biplaza
para la Fuerza Aérea Checa
–CzAF hizo su vuelo inaugural el pasado 8 de marzo,
decolando desde la pista de su
fabricante AERO Vodochody
a.s. (AERO). El vuelo incluyó el
ascenso hasta los 33.000 pies
y a una velocidad no revelada.
Marzo - Abril 2007 |
| 49
Fotos: S. Rota | J. Rocafort | C. Cías.
NAV-COM | VFR - IFR
Fotos: S. Rota | A. Gueli
NAV-COM | VFR - IFR
CAE e Iberia inauguran la
ampliación del Centro de Entrenamiento de Vuelo próximo
al Aeropuerto de Barajas,
con una nueva ala de sus
instalaciones de hasta cuatro
simuladores, ofreciendo a sus
clientes un total de 11 simuladores de vuelo total- FFS.
Creado en 2003, esta empresa
de riesgo compartido suministra instrucción cada año a
cerca de 8000 pilotos de 40
aerolíneas, con sus sistemas
de simulación para aviones
A320 (4 FFS), A330/340 (2
FFS), Dash8-300, MD82/83,
MD87/88, B747-200 y CRJ200,
y próximamente 700/ 900.
Pratt & Whitney- Canadá ha
recibido la certificación EASA
del motor PW307A de 6.400 lb
de empuje que propulsará al
tri- reactor ejecutivo Dassault
Falcon 7X. P&WC es responsable
de sus plantas de poder sistema
de capots. Sagem Avionics se
asocia con ACROHELIPRO Global
Services para la instalación de sus
Sistema Integral de Pantallas de
Comando - ICDS para los helicópteros Bell 206.
Enstrom Helicopter Corp.
confirma a Rototek S de
R.L de C.V. como su nuevo
representante en México,
recibiendo un nuevo Enstrom
280FX. Emeric d’Arcimoles
ha sido designado Presidente
de Microturbo, subsidiaria de
Turbomeca- SAFRAN Group,
especializada en turbo reactores para mísiles y blancos de
vuelo, sistemas de arranque
y APU.
Lider Aviação, representante
durante más de 30 años de
Sikorsky en Brasil, compra
dos S-76C++ con turbinas Turbomeca Arriel 2S2,
y confirma su pedido por
4 S-76D y una opción de 6
adicionales Los helicópteros
S-76C++ serán recibidos
en 2008 para traslados a
plataformas marítimas de la
industria petrolífera Líder es
actual operador de este tipo
de actividad en Latino América con 31 S-76.
Bell Helicopter, empresa de
Textron Inc. confirma que
en 2006 ha recibido órdenes
por un total de 402 helicópteros de su familia de aeronaves, por U$ 3.1 billones. Los
MV- 22 de los Marines y el
CV- 22 de la USAF, producto
militar del V-22,han retornado
al cronograma de entregas
establecido con sus operadores.
FIDAE 2008, el General de Brigada Aérea (A) Julio Escobar Díaz,
actual Comandante Logístico,
recibió el mando de FIDAE 2008
de manos del General de Aviación Javier Anabalón Quiroz,
quien se desempeñará como
nuevo Jefe del Estado Mayor
General de la Fuerza Aérea de
Chile.
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