Boletín del Museo número 68 [1870.88, pdf]

BOLETÍN DEL MUSEO DE
AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA
Algunas anécdotas del DHC-4 “CARIBOU”
HISTORIA
La Aviación Española en la
Campaña de Marruecos (1913-1927)
(2ª parte)
MOTORES
El motor rotativo
Julio - Diciembre 2010 N.o 68
Editorial
NUESTRO ORGULLO, EL PROBLEMA Y LA CRISIS.
El Museo es el fruto de la visión de futuro que
tuvieron nuestros compañeros del Ejército del Aire,
que desde la creación de éste al finalizar la Guerra
Civil, decidieron que de alguna forma se tenían que
preservar las glorias y tradiciones de la Aviación
Militar Española. El naciente Ejército del Aire del
año 1939 se instituyó como heredero de la gloriosa
y turbulenta historia que a la aviación militar le
correspondió vivir entre 1911, año de su nacimiento, hasta la finalización de la Guerra Civil. Por
esta razón nos sentimos orgullosos herederos, y por
tanto responsables de guardar y difundir la memoria
de los 17 aviadores españoles a los que se les otorgó
la máxima condecoración española concedida a un
militar, la Cruz Laureada de San Fernando, bien en
la Guerra de Marruecos o durante la Guerra Civil.
Este reconocimiento se amplía a todos aquellos
aviadores que han destacado en nuestros cielos,
teniendo su puesto de honor en el Museo.
Los compañeros del Ejército del Aire que
vivieron la difícil época de la autarquía y las
grandes carencias de los años cuarenta y cincuenta
se concienciaron progresivamente para preservar las
reliquias que hoy podamos admirar en el Museo,
que, finalmente, abrió sus puertas en 1981 y desde
entonces no ha dejado de crecer en superficie y
fondos. Con la construcción de nuevos hangares,
algunos donados por organismos ajenos al Ejército
del Aire, se ha conseguido preservar en buenas condiciones los fondos que en ellos se exponen.
En paralelo a estas actividades se desarrollaron
programas de intercambio, adquisición, restauración y recuperación de aviones, que configuraron
la realidad actual de nuestra riqueza patrimonial.
Inmediatamente se consideró un plan de mantenimiento entre cuyas actividades destaca la pintura y
conservación de los aviones expuestos al aire libre,
contando con el imprescindible trabajo de las maestranzas aéreas de Madrid y Albacete; este programa
sigue sus pasos aunque ralentizado estos últimos
años.
Aquí se encuentra el talón de Aquiles del
Museo, en la exposición al aire libre. Son muchos
los años que estos aviones sufren las inclemencias
del tiempo y conviven con catorce especies distintas
de pájaros; el mantenimiento orgánico del Museo,
contando con el inestimable apoyo de la Asociación
de Amigos del Museo del Aire, no es suficiente para
proteger adecuadamente estas valiosas piezas.
¡Sana envidia provoca ver el estado de conservación
de otros monumentos que mantienen las unidades
del Ejército del Aire, como el DC-4 de Getafe, del
F-5 y el Grumman de Morón, del DC-3 de
Salamanca, etc.! Si no se contempla a medio plazo
otra opción para ubicar el Museo que la actual, no
queda más remedio que hacer frente a un plan plurianual, que no ha de ser necesariamente oneroso,
pero suficiente para al menos alcanzar la meta de
recuperar estos aviones y ponerlos bajo alguna protección física. El objetivo es técnicamente sencillo y
el esfuerzo financiero no ha de ser superior al que
en otras ocasiones se ha dedicado a estas instalaciones. La urgencia de este proyecto no es angustiosa, pero ha de estar dispuesto para emprenderlo a
la menor oportunidad. Veamos cómo se capea esta
crisis.
Crisis que también afecta al Museo, no solamente en las partidas que se desprenden del presupuesto, sino también al entorno que configura la
actividad diaria, como es la pérdida de guías de
colegios concertados por el Ayuntamiento de
Madrid, limitación de subvenciones a los autobuses
escolares, etc. Por parte del Museo se ha hecho, y se
continúa haciendo, un esfuerzo considerable para
aumentar, o al menos mantener, la cifra de visitantes, en consecuencia, aquel incremento del 23%
en 2009 fue un éxito al que no estamos dispuestos a
renunciar y parece que, por el momento, estamos en
el buen camino; al tiempo que participamos en
nuevas iniciativas de las que esperamos dar buenas
noticias en breve.
–2–
General D. Alejandro Mendo Álvarez
Director del Museo de Aeronáutica y Astronáutica
NOTICIARIO
ACTIVIDADES DE LA ASOCIACIÓN AMIGOS DEL MUSEO DEL AIRE
Esta temporada la Asociación ha
ultimado los últimos flecos para tener en
orden todo lo referente a la Seguridad en el
Trabajo y Prevención de Accidentes. Hemos
tenido varias inspecciones, hemos recibido
un estudio por Grupos de Trabajo con una
serie de consejos que en general son lógicos,
conocidos y sabidos pero esta vez dados por
una autoridad en la materia y por lo tanto con
conocimiento de causa. Se ha repartido entre
todos los integrantes las recomendaciones
dadas para cada tipo de trabajo y se han comprado los equipos aconsejados, como atalajes, cuerdas de sujeción, gafas, guantes,
mascarillas etc, algunos de los cuales ya
teníamos pero esta vez ajustándonos a la
reglamentación y homologaciones existente.
ATISAE nos ha dado en el mes de octubre
una Clase-Formación sobre el tema para
todos aquellos que han podido asistir.
En cuanto a la campaña empezada por el Museo
sobre unificación de criterios para las explicaciones de
los guías a los distintos grupos de visitantes, la
Asociación está ultimando la documentación pertinente.
Se han hecho gestiones ante la dirección de Iberia
para intentar conseguir un APU (motor auxiliar de
apoyo eléctrico y aire acondicionado que llevan los
aviones modernos) que falta en la extensa colección de
motores del Museo. También nos han concedido una
serie de escaleras para un acceso más seguro a los
aviones de la plataforma exterior, cuya entrega se está
retrasando por trámites burocráticos.
Hemos hecho entrega al Museo del diseño de un
póster mas moderno que ha sido muy bien acogido y
que ya ha sido editado y repartido. En el último envío
a los socios se ha incluido un tríptico de publicidad de
la Asociación en el que se incluye un boletín de inscripción. También se ha repartido el cuadernillo de
divulgación aeronáutica sobre Aerostación. Seguimos
trabajando, seguimos colaborando.
Edita:
BOLETÍN DEL MUSEO
DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA
N.º 68 - JULIO-DICIEMBRE 2010
Director: General ALEJANDRO MENDO ÁLVAREZ
Coordinación: Teniente SERGIO CALERO CUERDA
y Subteniente ANTONIO J. MUÑOZ GARCÍA
Diseño: Subteniente ANTONIO J. MUÑOZ GARCÍA
Colabora: Asociación de Amigos del Museo
Composición e impresión: CECAF
Tirada: 3.000 ejemplares
NIPO: 076-10-115-8
ISSN: 1576-6667
Depósito legal: M-19.860-1989
SUMARIO
NORMAS DE COLABORACIÓN
Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
General Alejandro Mendo Álvarez
Noticiario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-4
Visitas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Memorias Aeronáuticas . . . . . . . . . . 6-11
Algunas anécdotas del DHC-4 “CARIBOU”
Aeromodelismo y Maquetismo . . . . 12-15
Aeromodelismo y maquetas del Museo
Poster Central . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16-17
De Havilland DHC-4A “Caribou”
Historia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18-23
La Aviación Española en la Campaña de
Marruecos (1913-1927) (2ª parte)
Motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24-28
Motor rotativo
Proyectos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29-31
Área 51
El Museo aceptará artículos para su
colaboración en el Boletín en forma
de colaboración desinteresada.
Los artículos de temas aeronáuticos,
y preferiblemente sobre nuestro país,
serán bienvenidos.
Su publicación quedará reservada al
criterio de la redacción.
El Museo de Aeronáutica y
Astronáutica no se hace responsable
de la opinión y/o comentarios vertidos por los autores de los artículos.
HÉLICE DORNIER DO-27 FERIA DE ABRIL
La Feria de Abril ha homenajeado este año a la
Aviación Militar Española con motivo del centenario del primer vuelo realizado en Tablada, decorando el arco de entrada al Ferial con un diseño de
inspiración aeronáutica. El emblema del Ejército
del Aire adornaba el centro de la portada (obra de
José Manuel de la Peña Jiménez), cuya base principal era el NO8DO, símbolo de la capital sevillana, de la que se suspendía la réplica de un
Blériot XI dotado de una hélice original de
Dornier Do-27 restaurada por el taller de hélices
de la Maestranza Aérea de Sevilla y que a partir de
ahora se expone en nuestro Museo.
RENOVACION DE LAS VITRINAS
DE UNIFORMES DEL HANGAR 2
Con la ayuda de los fondos destinados al
Fomento de la Imagen del BBVA se ha procedido a la renovación de las vitrinas de
uniformes del hangar 2, sustituyéndose las
anteriores por otras que aseguran la perfecta protección y conservación de tan
delicado material.
IV JORNADAS DE
BIBLIOTECAS DE DEFENSA
El Museo de Aeronáutica y Astronáutica ha
participado activamente en sendos actos organizados dentro del programa de las IV Jornadas
de Bibliotecas de Defensa que se celebraron
entre los días 5 y 8 de octubre en la EMACOT
Así, el día 6 se inauguró la Exposición “Libros
de Aeronáutica”, acto durante el cual se procedió a la entrega del el Diploma de Biblioteca
Distinguida 2010 a la Biblioteca del Museo del
Ejército. Asimismo, los asistentes a este
encuentro también realizaron una visita a
nuestro Museo como colofón de las mencionadas Jornadas.
El General Mendo durante su alocución al personal asistente a las jornadas
IN MEMORIAM
El Cabo 1º Don Pedro Diana Requena falleció el 24 de septiembre de 2010 a los 42 años
de edad. Nuestro compañero llegó destinado al Museo el 22 de julio de 2005. En sus 25 años
de servicio y antes de su llegada a éste, sirvió en el Grupo de Transmisiones nº 14, Escuela
de Formación Profesional Industrial, Cuartel General del MACOM y MAGEN. Asímismo,
en estos años le fueron concedidas La Cruz del Mérito Aeronáutico con distintivo blanco, La
Cruz a la Constancia de bronce y la Cruz a la Constancia de plata.
D.E.P.
VISITAS
20-05-2010. Asesoría Jurídica General Practicum
25-05-2010. Centro de Guerra Aérea
21-06-2010. XXI Promoción
17-09-2010. Profesores Ayuntamiento de Madrid
06-10-2010. Curso actualización
ascenso a comandante
28-09-2010. Agregados aéreos extranjeros
25-06-2010. Capellanes de Aviación
25-06-2010. Sr. Vicario General del Aire D. Pablo R. Panadero Sánchez
MEMORIAS AERONÁUTICAS
Antonio Sanmartín Alonso
Coronel del Ejército del Aire
En 1967 el Ejército del Aire decidió la compra de
seis DHC-4A convirtiéndose así en la primera y única
nación europea en operar este avión. El primer avión
llegó a España el 24 de diciembre de 1967 y fue denominado T-9 por el Ejército del Aire. En 1970 se
adquieren seis aparatos más. La dotación de plantilla de
aviones “Caribou” fue de doce T-9 (372 Escuadrón) que
venían a complementar a los DC-3 (T-3 del 371
Escuadrón) que tenía el Ala 37 en la Base Aérea de Los
Llanos en Albacete. Allí prestaron servicio hasta 1974
que fueron destinados a la Base Aérea de Villanubla, en
Valladolid.
En agosto de 1974 dio comienzo una nueva etapa
para el Ala 37 al ser los T-9 “Caribou” del 372
Escuadrón trasladados a la Base Aérea de Villanubla.
Es de destacar que en tan solo 48 horas el 372
Escuadrón estuvo operativo y cumpliendo con su actividad con toda normalidad. En su día a día compartiría
vivencias con los Saetas (21 Grupo de FF.AA/ 203
Escuadrón) y los T-6 (601 Escuadrilla).
Fue diseñado para aerotransportar en general una
carga con un peso máximo al despegue de 28.500
libras, de acuerdo con las siguientes configuraciones:
28 pasajeros
24 paracaidistas más 2 jefes de salto.
Configuración ambulancia con camillas para
salvamento o evacuación de heridos.
Lanzamiento de paracaidistas y cargas.
Componentes de la Operación Caribou I. 1981.
B.A. de Tancos (Portugal)
en el techo de la cabina de pilotos de las
palancas de gases, paso y mezcla, fue un
avión fácil de volar y de mucho trabajo para
el mantenimiento. Podríamos definirlo como
un avión de pura raza y de gran nobleza.
CASAS DE UCEDA
Como ejemplo de su bondad, grandeza
y nobleza describo lo sucedido al Capitán
Ripollés el 26 de noviembre de 1986, con
ocasión de un lanzamiento automático de
paracaidistas en la zona de Casa de Uceda
con el avión T-9-16.
A las 09:00 se inició la primera
rotación, donde todo fue normal. En la
segunda rotación, con el avión a tope (24
Operación Caribou - Línea de T9
en la Base Aérea de Tancos (Portugal)
paracaidistas más 2 jefes de salto), y después
de pasar Ajalvir la temperatura de culatas del
motor derecho, comenzó a subir alarmantemente hasta que llegó al máximo (260º);
Fue un avión de magnificas características STOL
(Short take off and landing) con capacidad para operar abanderaron e intentaron el ascenso ante la posibilidad de lanzar al personal.
en campos cortos y no preparados.
En ningún momento pudieron iniciar un ligero
El 12 de Octubre de 1981 dió comienzo la
primera de las tres “Operación Caribou”. Misión: tras- ascenso (Paso 2550 rpm. Gases 42”.V = 95kts) para
ladar en vuelo, desde la Base Aérea de Dobbins conseguir el mínimo de 100 metros para lanzar al per(Georgia, EE.UU.) hasta España, los 8 primeros sonal.
Caribous de un total de 18 que se habían adquirido a
la USAF pertenecientes a la Guardia Nacional del
Estado de Maryland en ventajosas condiciones económicas y deplorables condiciones operativas. Así
quedó reflejado en el lema del 371 Escuadrón del Ala
37 que acogió a estos últimos: “Donde estén y cómo
estén”.
El vuelo desde Atlanta (Georgia) hasta
Villanubla (Valladolid) se llevó a cabo a través de la
costa Este norteamericana, Saint John (Terranova),
Base Aérea de Lajes (Azores), Tancos (Portugal) y
Valladolid (España).
La admiración por la gesta realizada por los
Caribous quedó reflejada en el comentario de un
Aterrizaje del T9 -16 en Casas de Uceda
veterano militar de la Base Conjunta de Lajes: “Desde
la Segunda Guerra Mundial no había visto nada tan
hermoso como la toma de tierra de ocho viejos
“Teníamos alguna alternativa, dar la vuelta (la
aviones en formación bajo la lluvia”.
Mi incorporación al Ala 37, Base Aérea de descartamos por los núcleos urbanos), intentar llegar
Villanubla, se produjo en Agosto de 1977 en com- a Robledillo de Mohernando y tomar, o seguir hacia
pañía de 11 tenientes más de la XXVIII promoción al Casas de Uceda e intentar un aterrizaje en la zona de
finalizar en Matacán el 1º Curso de Transporte Aéreo. lanzamiento. Estas dos alternativas eran las que tenían
Veníamos de volar el T-12 “Aviocar”, un avión más posibilidades ya que ambas estaban prácticamoderno, y nos encontramos en Villanubla con un mente en la misma dirección pero las dos fueron
avión de otra generación pero que había demostrado inviables ya que con el otro motor a fondo y su temsu eficacia en la Guerra de Vietnam y que formaba peratura de culatas casi al límite (260ºC), el avión
parte de numerosas Fuerzas Aéreas africanas y asiá- inicio un ligero descenso, controlado, pero descenso”.
Así que sin poder lanzar al personal, ya que el
ticas.
El T-9 era un avión de excelentes características jefe de salto sin los 100 metros mininos no podía
aerodinámicas, gran envergadura (95ft) y de cabina de iniciar el salto, se dispusieron a realizar un aterrizaje
piloto elevada (9ft). A pesar de su peculiar ubicación forzoso y eligieron un campo que desde la altura
–7–
parecía el más idóneo. Era un sembrado que gracias a
Dios, como comprobaron después no, encontraron
ninguna zanja aunque si una línea de alta tensión de la
que quedaron bastante cerca, así que sacaron el tren,
avisaron al jefe de salto de la toma de emergencia y
realizaron una toma con motor parado que la verdad
no fue muy diferente, a excepción de algún que otro
salto, de las realizadas en terrenos no preparados.
Los paracaidistas, muy disciplinados, abandonaron el avión. Hay que reconocer que en ningún
momento el personal se alteró lo más mínimo, no sé si
por el miedo al salto o por la confianza que tenían
tanto en la tripulación como en el avión.
Una vez en el suelo el primer medio aéreo en
llegar fue un helicóptero de la guardia civil. Al
observar que todo estaba bien y que el avión no tenía
prácticamente ningún daño, nos trasladaron a Torrejón.
“Toda esta historieta duró 25 minutos desde el
despegue de Torrejón; sinceramente para nosotros una
eternidad”, comentaría el Cptan. Ripollés.
El equipo de mantenimiento cambió el motor y 48
horas después, el 3 de Noviembre, nos desplazamos la
tripulación de prueba del 3º Escalón para llevar a cabo
el estudio y la preparación de la pista eventual de despegue y proceder al despegue STOL con destino a la
Base Aérea de Torrejón (hubo que cortar la luz al
pueblo para que el avión pasara los cables de alta
tensión y mediante la colocación de planchas metálicas librar las zanjas que habían entre bancales).
LANZAMIENTO DE CARGAS NOCTURNO
EN VILLANUBLA
Con motivo de la instrucción que la Unidad (Ala
37) realizaba en el lanzamiento de cargas, tanto diurnas
como nocturnas, con los Zapadores paracaidistas del
E.A. nos ocurrió la siguiente anécdota:
Caribou lanzando un LAPES
En una misión nocturna de lanzamiento de carga
(LAPES) en la pista de tierra de la Base Aérea de
Viilanubla, salimos dos T-9 a realizar dos bajas cotas
distintas, a 500fts sobre el suelo pero convergentes en
el punto inicial de Laguna de Duero (6’ para lanzamiento). Aquel día el Jefe de la formación Reno 01
decidió hacer su baja cota por la Zona de Renedo. El
Reno 02 la hicimos por la zona de Tordesillas con el
fin de reunirnos en Laguna (PI).
Estando el Reno 01 próximos a Renedo, me
llama por UHF 372.0 y me dice:
– Reno 02: “¿Dónde estás, Paisa?”
– Reno 01: “El Reno 02 próximos a Simancas”
– Reno 02 (el 01 en Renedo): “Veniros para aquí,
que están de fiestas”.
Se veían como muchos fuegos artificiales y en
medio de ese caos vimos al avión Reno 01. Entonces
le comenté al 01:
– Oye 01, ¿no estará activado el campo de tiro?
Se hizo un silencio solemne y se oyó…
– Valladolid, Reno 01, “me confirma si la zona
de Renedo está activada”.
– Reno01, Valladolid. Es afirmativo, hay notam
publicado de prácticas de tiro de mortero nocturno en Renedo.
Esta victoriosa y divertida anécdota la tiene en su
haber la Virgen de Loreto.
LANZAMIENTO DE CARGAS DIURNO
EN EL CAMPO DE MANIOBRAS DE SAN
GREGORIO (ZARAGOZA)
Fuimos a Zaragoza para realizar una misión de
lanzamiento de cargas en la zona de San Gregorio.
Como Reno 51 despegamos de la Base Aérea de
Zaragoza con el fin de realizar una navegación a baja
cota hasta el punto inicial (PI.- Aviso de 6 minutos
para lanzamiento: luz roja y timbre corto. Mezcla rica,
paso 2250 rpm, gases 25”, V 120Kts). Llegados a este
punto se notifica por radio la posición y se solicitan
datos para lanzamiento. Se nos autoriza al lanzamiento y nos notifican que han puesto “humos” en el
punto de impacto.
Nos encontrábamos un poco desorientados al no
estar muy familiarizados con el campo de maniobras
de San Gregorio. Íbamos mirando la zona con la
intención de localizar el punto de lanzamiento.
El 2º piloto me notifica “humo a la vista” y nos
dirigimos hacia el humo intentando posicionar el
avión al rumbo de pasada para el lanzamiento.
Comunicamos “zona a la vista” y procedemos al
lanzamiento. Llevamos a cabo todos los procedimientos correspondientes al aviso de 1’ (V 105 Kts,
flaps 7º, carga libre y rampa abierta) para lanzamiento. Cuando nos aproximamos a nuestro objetivo
descubrimos que el “humo” era una polvareda
levantada por un tractor realizando tareas agrícolas.
Estuvimos a punto de lanzar la carga donde nos
indicaba el tractor que seguro que no la esperaba.
Finalmente pedimos nuevamente “humo”, a ser
posible en colores, para que no fueran confundidos
con el entorno y se lanzó sin novedad.
vez más, en el aterrizaje forzoso sin víctimas nos
hacía pensar en las bondades del avión y en la pericia
del veterano piloto.
Cual no fue mi sorpresa cuando a los 6 ó 7 días
coincidí con el veterano piloto y le felicité:
– “Muchas felicidades por el buen aterrizaje”, le
dije.
– A lo que él me contestó: “Yo no he hecho
ningún aterrizaje forzoso”. “Yo me he estrellado”.
EL ACEITE EN LOS CARIBOUS: Pasada a
la piscina de la Base
Se tenía por costumbre, sobre todo en verano, a
la vuelta de las misiones dar una pasada a la piscina
para dar a entender que ya estábamos en casa.
En un viernes por la tarde empezaron a llegar
algunos de los diez Caribous que salimos por la
mañana. El Comandante de uno de los aviones pensaría que su familia no iba a identificarle cuando él
pasara, así que comentó con su familia que cuando
llegara en el momento de la pasada, sacaría el tren de
aterrizaje. El Caribou tenía la máxima concentración
de aceite derramado en los alojamientos del tren principal de aterrizaje. Dicho y hecho.
Cuando llegué a la piscina, yo también volé ese
día, me encontré a mi mujer con una camiseta blanca
a lunares negro y a mi hija Mari de 2 años de pelo
rubito pero con lunares negros.
ATERRIZAJE FORZOSO EN HORCAJO
DE SANTIAGO
En una misión de estafeta regular L-4 con un
avión de los que fueron destinados a Getafe (Ala 35)
se vieron obligados a realizar un aterrizaje forzoso en
una zona con arboleda en las proximidades de
Horcajo de Santiago.
Todas las tripulaciones del Ala 37 nos sentíamos
orgulloso del Caribou. Su buen comportamiento, una
1981, avión T9-190
Operación Caribou I Capitán Sanmartín
TRASLADO DE AVIONES DESDE EE.UU
En el primer viaje de la “Operación Caribou”
para el traslado desde Atlanta (Georgia) a Valladolid
de los 8 primeros aviones comprados a la USAF
(Guardia Nacional) tuvo lugar la siguiente anécdota
cuando íbamos desde Saint John (Terranova. Canadá)
hacia Lajes (Azores. Portugal).
Los aviones se habían repostado a unas 1700
libras por plano y 500 galones (4.000lbs) en uno de
los dos depósitos que se instalaron en la cabina de
carga. Las condiciones iniciales del vuelo según la
tabla de potencia de crucero-mezcla auto-pobre eran,
para 10.000fts. de altura, paso 2000 rpm, gases 29” y
un consumo de 325lb/hora. Aproximadamente conseguíamos una autonomía de unas 11:30 horas de vuelo.
El cálculo más favorable nos daría una duración del
vuelo entre 08:00h y 09:00h. El estudio estaba basado
en una velocidad sobre el suelo (GS) de 140 nudos. La
–9–
Operación Caribou I. 1981.
Aviones T9 cruzando el Atlántico
mayor alcance y autonomía pero menos velocidad
(GS). Finalmente, transcurrido un tiempo, se oye la
voz del Dumbo 01 que nos dice “la cuadricula en la
que la primera formación Reno se encuentra es la
siguiente a la notificada”. Esto suponía acortar
nuestro destino en unas 120 MN (1 hora de vuelo),
entonces sí que llegábamos, pero unos más justos que
otros. El avión T9-190, Reno04 tomamos en Lajes
(Azores) transcurrido un periodo de 10:40 horas, bajo
una noche lluviosa y de fuerte vientos, mediante una
aproximación GCA.
CHOQUE DE RENOS EN EL AIRE
Depósitos auxiliares de combustible en cabina de carga
realidad fue otra. Se acercaba un frente y tuvimos que
adelantar nuestro día de despegue y además estimando una velocidad (GS) de unos 114 nudos.
Llevábamos unas 4 horas de vuelo cuando el
navegante del Hércules nos pasa a la primera formación Reno, mediante coordenadas, nuestra
posición. No hubo ningún tipo de comunicación. Tan
sólo pasaron unos 15 minutos cuando alguien
comentó que su avión no alcanzaría las Azores. Se
hizo un silencio que duró unos 5 minutos. Todos reflejamos en nuestros mapas la situación real de nuestra
posición y tras un breve estudio de la navegación restante, todo el mundo, tarde o temprano, optó por
poner un régimen de motor que no sobrepasara el
gasto de 250 lbs/hora (1800rpm/27”) que nos daba
La grandeza, bondad y nobleza del Caribou
quedó reflejada una vez más cuando en vuelo de instrucción de formación cerrada chocaron dos aviones
en el aire. El punto, con su plano izquierdo, tocó el
alerón horizontal derecho del timón de profundidad.
Al ser alcanzado el leader por el punto, se
produjo una fuerte subida de morro que, gracias al
estado de forma del teniente, pudo aguantar la palanca
de mando sin poder evitar que se desprendieran los
más de 4 metros de alerón horizontal de cola. El punto
de la formación también sufrió desperfectos en su
punta de plano izquierdo pero pudo aterrizar sin
grandes complicaciones.
Cuando vimos aterrizar al jefe de la formación,
no dábamos crédito a lo que nuestros ojos veían: “el
avión seguía volando sin sus más de 4 metros de
alerón” ¡Sorprendente!
– 10 –
VUELO HISTÓRICO
El 7 de Diciembre de 1990, y
con motivo de los actos de
Nuestra Patrona la Virgen de
Loreto, se nos autorizó el vuelo
de una formación de 2 aviones T9 “Caribou” con una misión desde
mi punto de vista “histórica”.
En el Reno 01(T-9-10) llevamos a cabo el Bautismo del
Aire de Nuestra Señora la Virgen
de Loreto y la celebración de la
Santa Misa en su honor. Fue oficiada por el Pater de la Base y
presidida por el Coronel Jefe de la
Base Aérea de Villanubla y del
Ala 37, el Ilmo. Sr. D. Luis J.
Raimundo González. Asistieron
unas 20 personas. El Reno 02
acompañó en formación al 01 en
su vuelo por los fríos cielos de los
Campos de Castilla.
Tripulación del Reno 04 T9-592 de la Operación Caribou III 1982 Capitán Sanmartín,
Capitán Gayo, Capitán Romano y Brigada Fre.
Misa y bautismo del Aire de la Virgen de Loreto. Avión T9-10
Estas han sido algunas de las anécdotas con los T9 “Caribous”, vividas a lo largo de mi permanencia en el
Ala 37. Hubieron otras muchas pero todas ellas hicieron que el personal de la Unidad tuviéramos gran confianza
en este avión que sin duda fue una parte importante de nuestra aviación de transporte y del Ejército del Aire en
los años 70 y 80.
Los Caribous, con sus más de 150.000 horas, con la entrega y sacrificio de todo su personal, han contribuido a la Defensa de los intereses de España allí donde le fue requerida su presencia.
– 11 –
AEROMODELISMO Y MAQUETISMO
AEROMODELISMO
Y MAQUETAS DEL MUSEO
E
ntre las muchas aportaciones que un
Museo de Aeronáutica puede hacer a la
sociedad, una de las menos conocidas es
la deportiva.
Y entre éstas, nuestro Museo ha ayudado y
ayuda a los aficionados al Aeromodelismo, y especialmente a los maquetistas, aportando documentación a sus proyectos de maquetas volantes, ya sea
de concurso o para el solo placer de verlas volar.
Los aeromodelistas españoles que toman parte
habitualmente en los concursos de maquetas han
realizado numerosos modelos a escala basados en
aviones sitos en las instalaciones del Museo del
Aire, desde las innumerables Bücker 131 y 133, a
los “Moscas”, “Tiger Moth” o “Chirris”, hasta ya,
más actualmente, los Bristol F2B, De Havilland
DH4, Stampe SV4, AVRO 504K o Miles M2 Hawk
Major.
En todas ellas, la labor de documentación y certificación se ha hecho con la ayuda inestimable de
personal del Museo.
Un concurso de maquetas volantes a escala de
la Federación Aeronáutica Internacional, modalidad
conocida en ese mundo como F4C, consta de dos
pruebas muy diferentes.
En la primera de ellas, la “estática”, un panel de
jueces comprueba el nivel de fidelidad del aeromodelo presentado con respecto a una documentación del avión real, avalada por un organismo
reconocido, como por ejemplo, nuestro Museo.
Esta documentación consta de trípticos del
avión, a veces dibujados por el mismo Museo, fotos
completas en diferentes ángulos, tablillas de prueba
de colores, pertinentemente contrastadas y selladas
por el Museo, etc. En la prueba de estática se valora
la dificultad de construcción, el aspecto realista, los
colores, el marcado del avión, y la fidelidad a escala,
entre otras, dando una puntuación de 0 a 3000
puntos.
La otra prueba, que también puntúa 3000
puntos, consta de tres mangas de vuelo de 10
figuras, que han de demostrar a otro panel de jueces
las características de vuelo del avión representado en
cuanto a capacidades, inercias, etc., de tal manera
– 12 –
que el concursante ha de prepararse tablas que contengan lo más representativo de lo que el avión realizaba en el aire, desde figuras acrobáticas como un
tonel, hasta cómo tirar octavillas en pasadas
rasantes, todo depende de si el avión es un “Messer”
o una Stinson…y sus capacidades reales de vuelo.
De las tres mangas se desprecia la peor, y promedian las dos restantes, y se suma a la puntuación de
estática antes conseguida, obteniendo así la clasificación final. También en la elección de figuras, el personal especializado del Museo ha asesorado y documentado a los concursantes, como por ejemplo en el
caso de las pasadas de los Bristol en la Guerra de
África.
De los numerosos modelos que se han hecho
del Museo, quizás el más impresionante para nosotros fue el del Fiat CR-32 Chirri, de escala 1/5, que
aunque no voló nunca bien, fue nuestro primer contacto con los aviones del Museo. Realizado por un
grupo de aeromodelistas encabezados por el
Campeón de España Pablo Cerezo, concursó en las
temporadas 2001 y 2002, pilotado por Juan Moraga.
De esa misma época data un DC-3, de escala
1/8, copia del que tiene el Museo, pilotado por
Arturo Torres, y que le llevo al primer puesto del
Campeonato de Semimaquetas de la Comunidad de
Madrid de esos años.
Más tarde, ya en 2004 realizamos sendas maquetas de
dos aviones representativos de
la guerra de África, el caza
Bristol F2b, con motor Hispano
Suiza, y el bombardero De
Havilland DH4 con motor
Rolls Royce. Ambos son una
maqueta a escala 1:1 realizadas
para el Museo hace ya unos
años. Se reprodujeron con
motivo de ser seleccionados sus
pilotos para el Campeonato del
Mundo de Polonia 2005, y
haberse comprometido a realizar aviones con libreas españolas.
El De Havilland DH4,
escala 1/5, de 12 kilos de peso y
movido por un motor de 40 cc,
consiguió una espléndida puntuación de estática que le hizo
quedar el catorce clasificado en
esa modalidad, si bien su vuelo,
poco entrenado, le postergó en
– 13 –
la clasificación final. Este avión y su piloto Juan
Moraga alcanzaron el subcampeonato de España en
2005 y 2007 siendo seleccionados para el europeo
de Portugal en 2005 y alcanzando la quinta posición
por equipos.
El Bristol F2b, también de escala 1/5, y con un
motor de 40cc, se fue perfeccionando con el tiempo,
volado por Arturo Torres, sufrió algunos accidentes
menores y alcanzó el subcampeonato de España en
2006, siendo seleccionado para el europeo de
de escala que de ella han participado en estas últimas
temporadas.
La volada por Luis G. Cornejo alcanzó su mejor
nivel en el Campeonato de Andalucía de 2007,
donde quedó primera, llevando a bordo un motor de
30cc. Otras han participado y lo siguen haciendo en
manos de pilotos con experiencia como el alicantino
Roberto Marset.
Portugal 2005, quedando clasificado en el puesto 15
y también para el mundial de Suecia en 2006.
Ambos aviones, ya desaparecidos fueron muy
competitivos, y dieron muy buen resultado, especialmente en estática.
Los siguientes aviones del Museo que se ha
reproducido han sido el Avro 504K y la Stampe
SV4. El primero, también una reproducción a
escala1:1 del real, fue uno de los primeros aviones
de instrucción del Arma aérea española, y siguió
volando hasta la Guerra Civil.
Participante en varios Open nacionales, donde
ha subido al podio en muchas ocasiones, este año
2008 ha sido seleccionado para el Mundial de
Polonia. Su piloto Arturo Torres le hace volar de una
manera totalmente realista. La maqueta está realizada a escala 1/5, y la potencia un bicilindrico de
30 cc.
La Stampe SV4, con matrícula francesa, es al
contrario que los anteriores un avión de verdad, no
una maqueta, y ha dado mucho de si para reproducirla, de hecho han sido mas de tres las maquetas ¼
– 14 –
En ese año se estrena otro avión del Museo, el
Miles M2, esta vez construido por Luis G. Cornejo,
y que participó en el mundial de Polonia 2008.
Aparato curioso por portar la librea con los colores
republicanos en el costado de babor y los nacionales
en el de estribor, lo que le hace realmente particular.
Realizado a escala ¼ y con un motor de 40cc, pesa
11 kilos sin combustible y mide 270 centímetros de
envergadura.
lizado por el aeromodelista, ya tristemente fallecido,
Emilio Hernández, o el Heinkel 111 del valenciano
Alfonso García.
Muchos son los modelos que se pueden reproducir a partir de la colección del Museo del Aire, el
Me108 Taifun, la Bücker 133 Jungmaister, la
Stinson Voyager, o el mismísimo Saeta HA-200.
Esperemos que los aeromodelistas españoles se
embarquen en estos proyectos u otros parecidos para
Igualmente en 2008 se terminó una réplica a
escala del Fokker C-3, por parte de Arturo Torres, a
escala ¼, y 11 kilos de peso, movido por un motor
de 50cc, que volaría al final de la temporada.
Además de estos modelos, que han tomado
parte en competiciones oficiales en estos últimos
años, otras maquetas de aviones del Museo han sido,
y siguen siendo, muy queridas por sus pilotos, y
además de vuelo muy espectacular. Sirva de ejemplo
las Bücker 131 Jungmann de Francisco García
Cuevas, a escala ¼, o la de Francisco Romero,
también a ¼ y motorizada con un motor de 25 cc., o
la Tiger Moth de Juan Carlos Cruces, a escala ¼ y
motorizada con un 30cc.
También recordamos el espléndido Polikarpov
I16, Mosca, réplica del que está en el Museo rea-
así ver volar los “aviones del Museo” por los cielos
de nuestro país.
Por parte de los miembros de los últimos
equipos españoles de maquetas, queremos expresar
nuestro agradecimiento al Museo y a su personal,
desde el General Director a los vigilantes de seguridad, por la ayuda inestimable que siempre que se la
hemos pedido, nos han proporcionado, así como
nuestro reconocimiento también a los miembros de
la Asociación de Amigos del Museo por su colaboración desinteresada.
– 15 –
Luis Gómez-Cornejo Díez
Equipo Español de Maquetas F4c
DE HAVILLAND DHC-4 “
“CARIBOU”
HISTORIA
Segunda parte del artículo dedicado a la Campaña de Marruecos, en la que
se hace referencia a la modernización de la naciente Fuerza Aérea Española,
las consecuencias del Desastre de Annual y el Desembarco de Alhucemas.
LA AVIACIÓN ESPAÑOLA EN LA
CAMPAÑA DE MARRUECOS (1913-1927)
– 2ª Parte –
Ángel Las Navas Pagán
Esta escasez de material aéreo de
la que hablé anteriormente, se acentúa
especialmente a partir de la segunda
mitad del año 1915. Hay que tener en
cuenta que los aparatos de las diversas
escuadrillas han sufrido un duro desgaste en el tiempo que llevan actuando
en el cielo africano e, incluso, ya se
encuentran envejecidos. De momento
no hay posibilidad de cambio o renovación. Escasean los repuestos y los
motores sienten fatiga. Esta penuria de
material crea un grave problema en
nuestra aeronáutica en general y particularmente en las escuadrillas destinadas en África. Y ha de persistir hasta
después del final del conflicto mundial.
Esta crisis por falta de aparatos y
repuestos la origina el carecer de una
industria propia y depender exclusivamente de la compra de este tipo de
material en países extranjeros. No obstante, y ante la apremiante necesidad,
caben destacar los esfuerzos que aquí
se hacen para aliviar el problema y
pueden considerarse los principios de
la industria aeronáutica en España, que
habría de tener un posterior desarrollo
en la década de los años veinte. En los
Talleres de Aviación Militar de Cuatro
Vientos (Madrid) se construyen seis
aparatos llamados “Barrón Flecha”
(biplaza de reconocimiento y bombardeo ligero), que en realidad es una
versión mejorada del austriaco Löhner
Pfeilflieger con arreglos del capitán
Barrón, notable especialista en aeroplanos. La firma Carde y Escoriaza de
Zaragoza también construye doce de
Barrón Flecha
Löhner Pfeilflieger
Barrón W
– 18 –
estos aviones, todos ellos de madera y tela, y la
mayoría dotados de un motor Hispano-Suiza de ciento
cuarenta caballos. El primer vuelo de este prototipo se
realiza el 3 de abril de 1915.
Otro diseño aparecido año anterior es el “Barrón
W”, con bastante influencia del mencionado avión austriaco, del que se fabrican doce unidades en los citados
Talleres de Cuatro Vientos que entran en servicio en
1917. Van quedando equipados con el consabido motor
Hispano- Suiza que se estima de insuficiente potencia
para este tipo de biplaza.
Este “bache” por falta de modernos aviones no
desanima a los componentes del nueva Aeronáutica
Española y se aprovecha este tiempo de poca actividad
para hacer interesantes proyectos de cara al futuro, de
conformidad con las ideas y criterios que se desprenden de las importantes lecciones que proporciona
a diario la muy intensa guerra aérea que se desarrolla
en los cielos de Europa.
En noviembre de 1918 termina la Gran Guerra
con la Paz de Versalles. En el aspecto militar, que es el
que nos interesa, esta vasta y larga contienda que ha
asolado los campos de Europa con muchos millones de
víctimas, supone una revolución de ideas en el campo
de la Táctica por la aparición de nuevas e importantes
armas de relevante potencia destructora surgidas por el
constante y rápido avance de la Ciencia y la Técnica.
Entre estas nuevas armas figura de una manera especial
la Aviación que, al final de la lucha, ha conseguido
extraordinario auge y se ha acreditado como un instrumento de combate de insospechada eficacia. Todas
estas enseñanzas y conclusiones de la joven y moderna
guerra aérea, que se ha desarrollado tan intensamente
en los últimos años de la lucha, sirve de estudio y
reflexión a los mandos de la Aviación Militar española
y a sus pilotos, con la preocupación puesta en la
campaña de Marruecos que, con diversas alternativas y
situaciones, continúa siendo un grave problema.
Precisamente, bastantes especialistas y expertos ven en
la Aviación un adecuado medio para contribuir a esa
anhelada solución que termine con la angustia, sangría
y gasto de una guerra cada día impopular. Siguiendo
esta forma de pensar y aprovechando la desmovilización de efectivos de los países beligerantes y la reanudación de las ventas de aviones, en el año 1919, el
nuevo Director de la Sección de Aeronáutica, General
don Francisco Echagüe Santoyo, proyecta y realiza un
notable impulso de esta primordial Sección del Ejército
español, ahora ya reconocida su importancia por todos,
sin ninguna clase de reservas. Se mejoran los aeródromos existentes y se buscan un mejor emplazamiento al de Larache en Auámara, como, así mismo, se
hacen gestiones para la rápida compra de material
francés e inglés de reconocido prestigio. En este mismo
año llegan para renovar y potenciar las escuadrillas que
operan en el Protectorado, prácticamente muy redu-
Diorama del Breguet XIV en el Muiseo del Aire
Fotografía de Larache y situación en el
mapa deLarache y Auamara
– 19 –
cidas en los últimos
tiempos por falta de
aparatos, el Breguet
XIV (motor de 300 CV,
velocidad máxima de
192 km. hora, techo
6.000 m., autonomía de
cuatro horas y media,
biplano
y
biplaza
dedicado para el reconocimiento y bombardeo ligero, dotado de
dos
ametralladoras
gemelas en el puesto del
observador y puede
llevar doce bombas de
once kilogramos cada
una). Este aparato
habría de ser de gran
utilidad
en
esta
campaña hasta casi el
final de la misma y muy
familiar para los avia-
Réplica del De Havilland DH 4 en el Museo
dores españoles, que lo utilizaron profusamente, pues
se recibieron ciento cuarenta unidades.
Otro avión de gran calidad, características y
cometido semejante al anterior es el inglés De
Havilland DH 4, provisto del excelente motor RollsRoyce de 322 CV y disfrutado por los pilotos españoles
en número de cuarenta y cinco.
Llegan cuatro o cinco unidades del bimotor
francés de bombardeo Farman-50, que se aprecia no
está indicado para este tipo de guerra.
También hay que mencionar al “Mixtos” Sousa 54
(construido en Cuatro Vientos, Madrid) por el capitán
don Luis Sousa. Aparato de reconocimiento y bombardeo ligero, presta servicios en las escuadrillas de
Tetuán y Seluán (Melilla) por poco tiempo, pues tiene
inconvenientes.
Con este importante refuerzo de aeroplanos, la
actividad aérea vuelve al cielo de Marruecos. Y las
escuadrillas, basadas en los diferentes campos, realizan
toda clase de servicios y apoyos a favor del Ejército de
Tierra, con la misma audacia y abnegación que al principio, esta vez con aviones mucho más perfeccionados
y de mejores características para el combate. Y rebasando los meros objetivos tácticos de cooperación, realizan otros de ámbito estratégico. Los soldados de los
diversos regimientos que operan en las distintas zonas
del Protectorado se acostumbran a ver a diario con
alegría y saludan con gratitud a estos valerosos aviadores, que les ayudan temerariamente –de diversas
formas- en todas las situaciones de necesidad y apuro,
que son muchas, levantándoles la moral. Estos pilotos,
aparte de la efectividad tangible de sus ataques a tierra,
llevan a cabo una relevante misión psicológica con su
habitual intrepidez y vuelos rasantes “a la española”,
que asombran tanto a propios como a enemigos. La
mayoría de las veces, al regreso de las misiones, los
aviones registran impactos. Algunos resultan acribillados. Mueren en los distintos servicios varias decenas
de aviadores y otros sufren heridas.
Inesperadamente, el 21 de julio de 1921 acontece
el desastre de Annual con el consiguiente derrumbamiento de la Comandancia General de Melilla, debido
a una serie de desafortunadas operaciones (que
motivan intensa polémica), innegables circunstancias
adversas y al genio guerrillero del cabecilla rifeño
Abd-el-Krim, que ha sabido formar subrepticiamente
un eficiente ejército y emplearlo en el momento
oportuno con sorpresa. En Melilla reina el pánico y la
población, viviendo horas de gran angustia, se agolpa
desesperadamente en el puerto con el dramático anhelo
de un posible embarque antes de que la ciudad sea
tomada por los moros.
En Madrid, en los círculos políticos y oficiales
impera la confusión, el desconcierto y el anonadamiento. Les cuesta dar crédito a las noticias que reciben.
¿Qué ha pasado en la zona del Rif? ¿Cuál es la situación
de Melilla? Son
preguntas
que
corren de boca en
boca sin respuesta. En el
Ministerio de la
Guerra, ante todo,
tienen que saber
la realidad de lo
que sucede en
África para poder
hacer un plan y
disponen urgentemente que el
capitán
piloto
Moreno
Abella,
a
Abd-el-Krim
– 20 –
bordo de un Bristol Taurer
alquilado, vuele a Melilla para conseguir, sobre el terreno, la máxima
información. El viaje es largo, dificultoso e incierto pues no sabe lo
que va a encontrar en esta ciudad.
Tiene que atravesar cadenas montañosas y sobrevolar el mar. Pero
Moreno Abella llega a Melilla, aterrizando donde le es posible: en el
hipódromo. La plaza está sitiada y
oye de cerca el silbido de las balas y
el estruendo de la artillería enemiga
que bombardea. Para ayudar a los
defensores hace varios vuelos de
observación. Recoge cuantas
noticias puede y, sin apenas descansar, despega para Madrid. La plana mayor del
Ministerio le espera con ansiedad. El capitán Moreno
Abella, dominando el cansancio y las intensas emociones que ha vivido, cumple su misión.
Annual y sus consecuencias provoca una fuerte
reacción en España y la guerra de África toma otro
carácter de mayor empeño. Trasladan a este territorio
gran cantidad de fuerzas y material para emprender una
serie de sucesivas ofensivas para acabar con los focos
de resistencia. Se incrementa continuamente el arma
aérea con la esperanza de todos, ya conocida sobradamente su eficacia. Diversas provincias regalan aviones
en un gesto de patriotismo. Se incorpora en 1922 el
biplano de reconocimiento y bombardeo ligero Bristol
F-2b, así como hidroaviones Savoia S-16 en Mar
Martinsyde F-4
Chica, base del Atalayón (Melilla). Incluso una formación de cazas Martinsyde F-4 está alerta, destinada
en el nuevo aeródromo de Melilla, Tarima, ante la posibilidad de que los rebeldes rifeños utilicen la aviación.
Las escuadrillas, cada vez en mayor número, se
emplean a fondo con su acostumbrado estilo de coraje
y tenacidad en las incesantes operaciones que tiene
lugar, tanto en la zona del Rif como en la de Larache,
levantada también en armas. Se realizan, incluso, bombardeos nocturnos. Adquiere especial importancia el
auxilio a las posiciones sitiadas con abastecimientos
desde el aire. Los aviones vuelan muchas horas y se
tienen que exponer considerablemente. Los pilotos
sufren un alto porcentaje de bajas por los disparos de
los moros.
Réplica del Bristol F-2B en el Museo
– 21 –
El General Primo de Rivera, en su calidad de Jefe
de Gobierno, traza –de momento- sobre el terreno un
prudente plan de campaña, en el que son suprimidos
ciento ochenta enclaves avanzados de fortificaciones,
al organizar un frente más reducido, con lo que se proporciona un gran descanso y alivio a los pilotos y a sus
aeroplanos, evitando un desgaste innecesario y perjudicial a la larga.
Poco después, el General Primo de Rivera
(Algeciras, agosto de 1925) llega a un acuerdo con el
Mariscal Pétain para que España y Francia emprendan
una acción conjunta y global por mar, tierra y aire
contra el casi inexpugnable reducto de Abd-el-Krim. El
8 de septiembre de este año, y tras grandes preparativos, se realiza un gran desembarco en la playa de la
Cebadilla para la conquista del Peñón de Alhucemas y
su plaza fuerte. En esta destacada operación y sucesivas en continuo
avance hacia el
interior en dirección
a Melilla, participan
de manera muy
importante y brillante las diversas
escuadrillas
de
guarnición en el
Protectorado, reforzadas por otras procedentes de la
Península;
todas
ellas al mando del
general
Soriano.
Concretamente en
el desembarco mencionado se reúne un considerable número de aeroplanos (el mayor conocido hasta entonces en una
acción) con la intervención también de hidroaviones
Savoia S-16 y Dornier “Wal” del Atalayón y Macchi de
la Aeronáutica Naval. La novedad son los modernos
Breguet XIX y los Fokker C-IV, aunque ya algunas
escuadrillas de Marruecos estaban provistas de estos
aparatos, y el citado Dornier “Wal”. Estamos ante una
fuerza aérea muy eficaz y con una gran experiencia por
parte de los pilotos, que intervienen en los combates de
forma decisiva. Abd-el-Krim se rinde a los franceses y
la zona del Rif queda en paz. No así en las de Gomara
y Yebala en donde todavía continúan las operaciones
con una primordial actuación en un arma de gran contundencia.
El 10 de julio de 1927 el General Sanjurjo, Alto
Comisario de España en Marruecos, comunica a su
Ejército la pacificación general del Protectorado.
¡África ha dejado de ser una terrible pesadilla para las
madres, esposas y novias españolas! En este resultado
feliz de la contienda contribuyó mucho el esfuerzo,
sacrificio y heroísmo de los aviadores que se jugaron la
vida en todas y cada una de las misiones realizadas con
un balance de bastantes bajas. Ganaron once Laureadas
de San Fernando y otras muchas condecoraciones y
distinciones al valor y al servicio a la Patria ¡Para ellos
nuestro emocionado recuerdo y hondo homenaje de
admiración!
Dornier “Wal”
– 22 –
Laureados en Marruecos
En el MUSEO DEL AIRE podemos contemplar una preciosa colección de artísticas
maquetas, que representan, fielmente a escala, a los diversos tipos de aparatos que
participaron en esta larga campaña.
Barrón Flecha
Martinsyde F-4
Barrón W
Dornier “Wal”
Breguet XIV
Machi 18
De Havilland DH-4
Breguet 19
Bristol F-2B
Focker C-IV
– 23 –
R ROTAT
O
T
I
MO
O
V
EL
MOTORES
En el Museo del Aire de Cuatro Vientos (Madrid) tenemos entre nuestros fondos una importante colección
de motores rotativos, bien expuestos en sus bancadas en el hangar nº 2 (sección de motores) o bien montados sobre
algunas de nuestras estupendas réplicas de aviones y autogiros entre ellos: Fokker Dr1, Morane Saulnier G,
Nieuport IV-G, Caudrón G-3, Avro 504 K y Autogiro C-6. Es lógico que se me ocurriera hacer un artículo sobre
este tipo de motor, sobre todo para que conozcamos más en profundidad su funcionamiento, características y
curiosidades. Motores que marcaron una época en los nacientes inicios de la aviación española e internacional.
Sirva también como otro de nuestros acostumbrados homenajes a los pioneros de la aviación mundial que sin
su trabajo y talento no hubiera sido posible el desarrollo de estas curiosas e increíbles máquinas.
Autogiro C-6 en el Hangar 4 del Museo de Aeronáutica y Astronáutica
Nieuport IV-G en el Museo
Fokker Dr1 en el Museo
– 24 –
En 1887, un australiano, Lawrence
Hargrave, ideó el principio del motor rotativo,
pero no fue hasta 1909 cuando los franceses
hermanos Seguin introdujeron y desarrollaron
el motor rotativo Gnome Omega, cuyo revolucionario diseño lo diferenciaba claramente de
los derivados de la industria automovilística y
motorística (Motores Anzani) de los primeros
días de la aviación. Como el motor radial,
tenía los cilindros dispuestos en anillo. Pero, a
diferencia del radial, los cilindros giraban con
la hélice mientras que el cigüeñal central permanecía inmóvil. Con siete cilindros radiales
desarrollaba 50 cv de potencia y pesaba sólo
76 kg. Se vendía al precio de 13.000 francos
de la época y estableció unas 30 marcas entre
los años 1909 y 1913.
Con el motor rotativo Gnome Omega de
50 cv a los mandos de un Morane-Saulnier
tipo H, el piloto francés Roland Garros
atravesó el mediterráneo en 1913.
Roland Garros se prepara, el 23 de septiembre de 1913, para despegar de
Fréjus (Francia) con dirección Bizerta (Túnez) a bordo de un MoraneSaulnier tipo H.
Réplica del Morane- Saulnier Tipo H, en vuelo actualmente.
En este corte esquemático
del motor Gnome Omega
observamos la llegada de
la mezcla al carter
por el eje central, los
cilindros montados sobre
rodamientos, el orificio de
la admisión en el centro del
pistón, el balancín de la
válvula de escape y el
soporte ó eje para la
fijación de la hélice.
– 25 –
Motor rotativo G
Funcionamiento, características y curiosidades del
motor rotativo Gnome & Rhône.
Como ya hemos descrito brevemente, el cigüeñal
era fijo y los cilindros giraban alrededor del eje y, por
tanto, se refrigeraban por la velocidad de la rotación
(1250 rpm). La hélice iba fija al cárter. Por el hueco del
cigüeñal se envía la mezcla de aire y combustible al
cárter y luego, por los tubos de admisión, la conducen
a la parte superior de los cilindros (culata); y cuando la
válvula de admisión se abre, la mezcla pasa al interior
de los cilindros. En los primeros motores rotativos por
el hueco del cigüeñal se envía la mezcla de aire y combustible al cárter y luego esta pasa a la culata mediante
una válvula automática situada en cada uno de los pistones. El encendido se efectuaba mediante una
magneto y una bujía (en cada cilindro), y se producía
cuando el pistón está en el punto más alto de su recorrido; la explosión de la mezcla hacia girar al motor y
la hélice. Por último, los gases quemados después de la
explosión son expulsados por una válvula de escape
situada en la parte superior del cilindro, accionada por
un balancín y una varilla sincronizada con el giro del
motor. La presencia de combustible en el cárter no
causaba ningún problema de lubricación. Esto mismo
ocurre en los motores de dos tiempos que funcionan
con una mezcla de combustible y aceite. El aceite de
Motor rotativo Gnome de 50 CV
(A)
(B)
(C)
(D)
(E)
(F)
(G)
Cigüeñal que permanece inmóvil mientras
Tubos de admisión que conducen la mezcl
Válvulas que dejan entrar el combustible y
Cilindros refrigerados por la corriente de a
El cárter del cigüeñal gira con los cilindros
Cilindros con finas aletas y ligeras paredes
Bielas de los pistones unidas a un único co
Gnome & Rhône
tras los cilindros giran a su alrededor.
ezcla de aire del carter a los cilindros.
le y salir los gases quemados (escape).
de aire que se forma a su alrededor cuando giran.
dros.
edes de sólo 1 mm de espesor.
o cojinete alrededor del cigüeñal.
ricino fue la elección lógica para el rotativo ya que en
ese tiempo era uno de los mejores lubricantes.
La seguridad del motor rotativo se basaba en la
alta calidad de su producción. Los cilindros eran de
acero, con aletas talladas directamente en el bloque.
Por lo contrario, la fuerza centrífuga era una de las
limitaciones por su diseño, otra era su coste ya que
cada Gnome se construía como si fuera un reloj.
Necesitaba, además, continuos mantenimientos
después de cada vuelo.
Se construyeron diversos modelos de rotativos
con cinco, siete, nueve y catorce cilindros. Este último,
de 100 cv, se consiguió al unir dos Omegas y logró los
seis primeros puestos en la competición de Reims en
1911. La robustez, ligereza y su elevado rendimiento
peso/potencia de este motor lo convirtieron en el preferido por los constructores aeronáuticos. La casa
Bentley lo fabricó en Inglaterra, Siemens y Oberursel
en Alemania, y Thulin Motor en Suecia. Los pilotos
estaban muy impresionados por la seguridad de este
tipo de motores. Sin embargo, al igual que les gustaba
su singular ronroneo, temían su par de torsión giroscópica que limitaba la velocidad de virada en el sentido
inverso al de giro.
Los pilotos de los primeros aviones que equipaban
motores rotativos requerían tener una destreza excepcional. El aire y combustible se mezclaban directa-
Motor Gnome de 14 cilindros 100 CV
mente en la toma del motor. Tenían una palanca que
accionaba un estrangulador que regulaba la entrada de
aire y otro controlaba el volumen del combustible
inyectado por el carburador. Cuando la mezcla era
demasiado rica, el motor respondía con retraso o con
un gruñido al que seguía una parada brusca causada por
el engrasamiento de las bujías. Los pilotos novatos e
inexpertos pagaban su error teniendo que aterrizar en
mitad del campo. En un combate aéreo, este parón
repentino era, a menudo, mortal. Cuando tenían
regulada perfectamente la carburación del motor, los
pilotos eran muy reacios a alterar la mezcla. Por tanto,
utilizaban muy a menudo el método del “blipping” .
Consistía, simplemente, en cortar el encendido y luego
el motor para así reducir la velocidad o perder altitud.
Tan pronto como el piloto conectaba el encendido de
nuevo, el motor regresaba a su potencia anterior. Era un
método perjudicial para el motor pero se utilizaba
porque daba un control completo de la potencia. Con el
tiempo se fueron modernizando los carburadores y los
pilotos adquirieron mayor experiencia, entonces este
método del “blipping” dejó de utilizarse.
Los problemas de los rotativos se incrementaban
con la visibilidad. La fuerza centrífuga proyectaba el
aceite de ricino hacia el extremo superior de los
cilindros, donde se descargaban a través de la válvula
de escape. Cada vez que se expulsaban los gases del
escape, del motor salía un humo blanco y el aceite de
ricino depositaba una capa viscosa en el fuselaje y el
parabrisas del aeroplano. Por este motivo el equipo
básico de un piloto de aeroplano con motor rotativo
incluía una cazadora de cuero, gafas, y una larga
bufanda blanca para limpiarlos. El olor del aceite de
ricino, conocido por sus propiedades laxantes que
algunos pilotos intentaban contrarrestar proveyéndose
de botellas de leche y de coñac, permitía reconocer a
un piloto de motor rotativo desde muy lejos.
Al final de la 1ª Guerra Mundial, los motores rotativos eran utilizados por todas las fuerzas aéreas
europeas. Al principio Gnome era utilizado en
Inglaterra por Bentley, en Alemania por Oberusel y
Siemens Halske, y Francia por Clerget y Le Rhône etc.
Sin embargo, aunque fueron competitivos durante la 1ª
Guerra Mundial, se convirtieron en victimas del rápido
desarrollo de la aviación civil después de la guerra. Los
grandes trayectos que se empezaban a recorrer
requerían motores más seguros que consumieran
menos combustible. Las fuerzas centrífugas que
generaba el motor rotativo limitaban la velocidad de
giro y, por tanto, su potencia. El máximo que se pudo
obtener con un motor rotativo fue de 230 cv. Otra desventaja era que requerían demasiado mantenimiento y
revisiones después de cada vuelo, lo que los convertía
en muy caros de mantener.
Después de la 1ª Guerra Mundial aparecieron los
primeros motores sobrealimentados favoreciendo el
desarrollo de motores fijos
o estáticos como los construidos en Inglaterra por
Rolls-Royce, Liberty en
Estados Unidos, Mercedes
y BMW en Alemania, Fiat
en Italia, Salmson, Renault
y Canton-Unné en Francia
sin olvidarnos de los magníficos motores HispanoSuiza en Francia y España.
La altísima producción
de cerca de 92.400 motores
rotativos entre 1914-1918
contribuyó, no obstante, a
que los motores rotativos
continuaran utilizándose
por equipos de demostraciones y asociaciones hasta
1926. Ahora se encuentran
conservados en los museos
y algunos aún están en condiciones de volar, demostrando el gran ingenio de los
hermanos Seguin.
Miguel Ángel Galisteo Sánchez
Motor Gnome 9N en el Museo
– 28 –
PROYECTOS
Martin Porta-AAMA
Área 51 es el sobrenombre de una Base
Aérea situada al sur de Nevada y al NW de las
Vegas al sur del Lago Groom que tiene una pista
cuya longitud es el doble que la más larga de
Estados Unidos. En principio, es el centro de
investigación para aviones experimentales y
nuevos sistemas de armamento. Está controlada
por el Ala 99 perteneciente a la Base Aérea de
Nellis y adjunta al Centro de Vuelos de Prueba de
la Base Aérea de Edwards con la zona de vuelos
restringidos del desierto de Mojave.
Se la considera base supersecreta y algo de
razón tendrán cuando de sus instalaciones han
salido aviones como el U-2, el SR-71 Blackbird
y el F-117 todos ellos considerados “black
planes” (aviones negros o inexistentes) en un
“black world” (en un mundo inexistente) hasta
que salen a la luz.
El secreto que se tiene en el desarrollo de
nuevas tecnologías, armas, sistemas, aviones etc,
es para no dar pistas al posible enemigo mas que
para evitar el mismo avance que, a la larga, los
investigadores acaban llegando a los mismos
resultados dependiendo del presupuesto que se le
asigne. Lo que se intenta con el secreto es más
bien evitar el desarrollo de las contramedidas,
siempre de menor costo, que podrían estar listas
al salir el nuevo ingenio y anular el esfuerzo de
investigación, la sorpresa, y los años transcurridos así como el dinero invertido en el nuevo
ingenio.
Poco a poco van saliendo los proyectos que
se desechan y se van conociendo algunas características que, para los expertos, sirven de pistas
para ver hacia donde se dirigen las posibles
nuevas investigaciones. Las mismas compañías
aeronáuticas tienen sus desarrollos, clasificados o
reservados muchas veces con el apoyo y orientación de la Fuerza Aérea, la Armada o el
Ejército.
De los proyectos abandonados tenemos el
Polecat de la Lockheed-Martin, el Tacit Blue de la
SR-71 Blackbird
Northrop-Grumman o el Bird of Prey de la
Boeing, ingenios todos que han pasado de la fase
secreta de experimentación a su abandono y a su
salida a la luz pública.
En los años setenta la Lockheed y la
Northrop compitieron en el proyecto ATB
ÁREA 51
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(Advanced Tecnology Bomber) del que salió el
B-2 Stealth Bomber. Un resultado de este desarrollo es el Polecat que evolucionó al mismo
tiempo que el B-2.
El Polecat es un avión UAV (Unmanned
Aircraft Vehicle- avión sin piloto) Stealth (invisible al radar) que se pretende que suba a 60.000
m. y vuele a velocidad supersónica. El verdadero
avance es su tecnología de fabricación. Es un
sistema bautizado como 3D printing o 3D rapid
prototyping. Se trata de fabricar piezas en tres
dimensiones con material composite, cortarlas y pegarlas
como si fuera una maqueta. El
Polecat está formado de esta
manera en el 90% de su estructura
con un total de 200 piezas, motores
aparte. Después de varios vuelos en el
desierto de Nevada se accidentó totalmente y no se sabe si seguirá su desarrollo.
Tacit Blue también conocido como The
Whale (la ballena) por su aspecto es otro ingenio
stealth de reconocimiento a baja altura cuyos
vuelos de prueba se orientaron a la no detección
de estos aparatos en sus vuelos a baja altura y al
parecer con éxito. Con una envergadura de 14m.
y longitud de 17m. pesaba 13 toneladas y sus dos
motores le daban una velocidad de unos
400km/h a 30.000 pies. Dejó los vuelos de
prueba en 1985 y actualmente se exhibe en el
Museo de la base de Wright Patterson.
Tres son las características que se están desarrollando en estas investigaciones la no
detección por los radares convencionales, la
emisión mínima de rayos infrarrojos y el tratamiento de las superficies para desaparecer en
parte o dar la ilusión visual de cambio de aspecto
o deformación, según la incidencia de la luz para
infundir el desconcierto y las contradicciones
entre los posibles testigos oculares.
Uno de los primeros pilotos de prueba de
este ingenio fue Richard G.”Dick” Tomas que
según dicen los papeles participó en alguno de
los vuelos de prueba del Casa C-101 español.
Llegó a volar en 116 aviones experimentales
acumulando 8000 horas de vuelo.
Polecat
F-117
Bird of Prey de la
casa Boeing del departamento Phantom Works es
otra versión de tecnología
stealth pero en este caso de avión
de combate teledirigido. Se trata de
un avión de demostración de experimentación de nuevas tecnologías.
Proyecto abandonado que se sepa en el
2000 después de 38 vuelos de prueba con
éxito.
Aurora. No obstante la prensa especializada, los analistas de temas aeronáuticos y los
Tacit Blue
Bird of Prey
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investigadores están desde los años 90 detrás del
posible sucesor del SR-71 Blackbird. Están convencidos del desarrollo de un nuevo aparato que
al parecer ha salido a la luz en algún presupuesto
de Defensa con el nombre de programa Aurora y
con ese nombre se ha quedado el posible sucesor.
Al parecer los presupuestos no se asignan directamente sino a través de partidas como pueden ser
programas especiales o actualización de programas especiales o con otros nombres indirectos,
para no dar pistas. Asi es mas difícil detectar el
posible programa de investigación. Pero estudiando las cantidades que se asignan a ciertos
programas los expertos intuyen que son similares
a proyectos anteriores del pasado que al final
vieron la luz.
Otros indicios que hacen suponer su existencia son sonidos parecidos a los que preceden a
los terremotos o los estampidos sónicos que se
han detectado en el sur de California por la red de
sismógrafos, de características similares a los del
Shuttle o del SR-71 cuando se ha comprobado
que estos aparatos no volaban a esas horas.
Hay testigos que han visto un KC135 repostar a una avión en forma de
ala delta acompañado por dos F111, se ha visto de noche
alguna forma triangular con
luces de posición y que por
Gaspipe está usted a 67.000 pies de altura y a 81
millas de distancia” y darle referencias de estar
por encima o por debajo de la senda de planeo
etc. cuando precisamente no ha habido ninguna
reentrada de este tipo.
El programa Aurora trataría de un avión de
reconocimiento de tecnología stealth que volaría
a velocidad Mach 6 a alturas de 40 Km. y de gran
radio de acción. El motor sería un turbo-ramjet
que se comportaría como un reactor a bajas velocidades y como estatorreactor a velocidades
hipersónicas.
Según los estudios sobre un aparato
parecido para el transporte de pasajeros de la Mc
Donnel Douglas y de la Lockheed, el problema a
resolver es el disipar la alta temperatura que se
origina en el borde de ataque que es de alrededor
de 550 a 760 ºC. por lo que tendría que estar
fabricado de Inconel (acero resistente al calor), o
emplear un sistema de refrigeración aprovechando el trasvase de combustible. Otro asunto a
resolver sería el combustible que podría ser
hidrógeno o metano ya que este ocuparía la
quinta parte del volumen del hidrógeno y podría
emplearse como refrigerante ya que tiene una
gran capacidad de absorción de calor, se hablan
de otros combustibles que podrían transformarse
en hidrogeno y tolueno en el momento de la
combustión etc. El fuselaje sería en fibra de
carbono que tan buenos resultados ha
dado hasta ahora.
Es indiscutible que la
industria aeronáutica evoluciona a velocidades asombrosas,
que siempre ha trabajado en la sombra en
su parte de desarrollo tecnológico y por eso
hoy día en que la comunicación ha evolucionado
a nivel mundial se especula y se intenta adivinar,
antes que se desvelen, sobre los posibles avances
y proyectos en estudio aunque se mantengan
secretos o en el “black world” oficialmente.
sus separaciones podrían tener una envergadura
menor que la del F-117 (avión que estaba en fase
de vuelos de prueba) y una longitud del doble.
La visión nocturna en el firmamento de
algún punto brillante que se mueve a una velocidad mucho mayor que los que le circundan
hacen sospechar que se trata de un hipersónico.
La USAF emplea la base aérea de
Machrihanish de Escocia y precisamente el radar
civil de esa zona ha detectado vuelos a una velocidad de Mach 3 y Mach 5.
Se han oído conversaciones del Centro de
Control Joshua de la Base de Edwards dirigiéndose a un aparato con indicativo Gaspipe,
darle instrucciones similares a los que se dan al
Shuttle cuando vuelve de un viaje espacial “
Uno de los proyectos del programa “AURORA”
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