Documento - Publicaciones de Defensa

REVISTA GENERAL
DE MARINA
FUNDADA EN 1877
JULIO 2011
REVISTA
GENERAL
DE
MARINA
FUNDADA EN 1877
AÑO 2011
JULIO
TOMO 261
CARTA DEL DIRECTOR
3
CARTAS AL DIRECTOR
5
TEMAS GENERALES
BUQUES DÓMINE Y FERNANDO POO, UNAS CONSTRUCCIONES CONFLICTIVAS
Capitán de la Marina Mercante Francisco Font Betanzos
WOMEN ACCEPTED FOR VOLUNTEER EMERGENCY
SERVICE
Javier Yuste González, licenciado en Derecho
DEL MODELO DE FLOTAS DEL ADELANTADO DE
LA FLORIDA MENÉNDEZ DE AVILÉS AL NCAGS
DEL SIGLO XXI
Capitán de corbeta Luis Antonio García Martínez
LA POLÍTICA MARÍTIMA INTEGRADA DE LA UNIÓN
EUROPEA
Teresa Molina Schmid, subdirectora general adjunta
Dirección General de Asuntos Generales y de Coordinación de Políticas del TFUE. Secretaría de Estado
para la UE. Ministerio de Asuntos Exteriores y de
Cooperación
9
21
31
43
TEMAS PROFESIONALES
LA ARTILLERÍA NAVAL DEL FUTURO: EL CAÑÓN
ELECTROMAGNÉTICO
Capitán de navío (Ing.) Pedro Ramón Saura Iniesta
EMPLEO DE UAV EN LA ARMADA ESPAÑOLA.
¿CONCEPTO O CAPACIDAD MILITAR?
Capitán de corbeta Ernesto Grueso García
LA GESTIÓN DEL CONTRATO MENOR EN UN ÓRGANO PERIFÉRICO
Coronel de Intendencia José A. Eiriz Picos
IRÁN Y LA GUERRA NAVAL ASIMÉTRICA
Jesús M. Pérez Triana, licenciado en Sociología
55
65
77
87
VIVIDO Y CONTADO
FASTNET-1979
Frédéric Nabbe Degenkolbe, luitenant ter zee der IIe
klasse b. d. Marina Real holandesa
INFORMACIONES DIVERSAS
LA «REVISTA» HACE CIEN AÑOS...
EFEMÉRIDES
VIEJA FOTO
MARINOGRAMA
HISTORIA DE LOS NUDOS Y EL ARTE DE ANUDAR
LEXICOGRAFÍA
MISCELÁNEA
CINE CON LA MAR DE FONDO
LA MAR EN LA FILATELIA
PAÑOL DE PINTURAS
Nuestra portada: Ataque
periscópico del S 72
sobre MDE protegido
por escolta.
(Foto: E. Armada Cañas).
NOTICIARIO - CULTURA NAVAL
GACETILLA - LIBROS Y REVISTAS
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CARTA DEL DIRECTOR
Estimados y respetados lectores:
ESPUÉS de un mes
de navegación siguiendo la estela de
nuestro matalote de
proa y nave capitana, la Armada, arribamos de nuevo a
nuestro ansiado destino, nuestra base de estacionamiento, ustedes «nuestros lectores». La navegación por
las procelosas mares de la austeridad no ha
estado exenta de riesgos, pero se ha llevado
a cabo con la caña bien firme y un andar
adecuado a las circunstancias y acontecimientos previstos y sobrevenidos, lo que nos ha permitido ejecutar con exactitud un programa de acaecimientos prolijo y destacable, como podrán comprobar en las páginas interiores.
Después de cumplir con el derecho y deber al sufragio en las elecciones
del 22 de mayo, incluso en mares y tierras lejanas donde cumplen con su
deber muchos miembros de la Armada, en misiones de mantenimiento de la
paz, sin esperar más recompensa que la satisfacción del deber cumplido, recalamos en el día de las Fuerzas Armadas celebrado el día 29 de mayo.
Con el objetivo de fomentar y promover la cultura de seguridad y defensa y
favorecer la integración entre la Armada y la sociedad, de la que emanamos y a
la que servimos, se organizaron una serie de actividades en diferentes puntos
del litoral español donde se tiene representación permanente, y en Madrid.
Bautismos de mar, visitas a buques e instalaciones, exposiciones estáticas, visitas a museos, conferencias, conciertos y otras actividades culturales han tratado
de propiciar un mejor conocimiento de la Armada y de nuestras actividades por
parte de nuestros conciudadanos. Tenemos que decir con orgullo que la afluencia de público ha superado la de anteriores ocasiones, lo que parece confirmar
el buen concepto que de sus Fuerzas Armadas, y en este caso de la Armada,
tienen los españoles según datos extraídos de las encuestas.
La adecuada preparación de nuestro personal, buques y unidades para el
cumplimiento de los cometidos asignados, tanto en el ámbito puramente de la
2011]
3
CARTA DEL DIRECTOR
seguridad y defensa individual, como para cumplir con los compromisos de
España con la defensa de la paz y seguridad internacional, con la seguridad
compartida y la defensa colectiva; ha exigido el desarrollo de una serie de
actividades de buques y unidades en operaciones, adiestramiento y ejercicios,
lo que ha supuesto una media diaria de unos veintitrés buques en la mar y
unas 2.350 personas navegando o desplegadas fuera de nuestras bases, especialmente en operaciones multinacionales. Un esfuerzo más que considerable,
teniendo en cuenta los vientos que soplan, lo que se ha logrado alcanzar
manteniendo el objetivo permanente de la eficiencia en el gasto con el máximo rigor.
El prestigio de la Armada se ha visto una vez más refrendado de forma
palmaria en actividades tales como: El despliegue cooperativo con la US
Navy, una vez más, de una fragata F 100, en este caso la Almirante Juan de
Borbón (F 102) integrada en el grupo de combate del portaviones norteamericano George W. Bush; y el histórico rol de coordinador realizado por la Armada en el mayor ejercicio de evacuación y rescate de submarinos del mundo,
que cada tres años lleva a cabo la Organización del Tratado del Atlántico
Norte (OTAN), el BOLD MONARCH 2011.
Para fomentar e impulsar el desarrollo de nuestra base industrial en el
sector de la defensa, se han llevado a cabo diversas actividades durante la
escala en Estambul del buque de proyección estratégica Juan Carlos I; así
como durante la visita oficial a España de la Gobernadora General de Australia, Mrs. Quentyn Bryce.
La visita oficial del Almirante Jefe de Operaciones Navales de la Marina
de los Estados Unidos, almirante Gary Roughead, realizada entre los días 23 y
24 de mayo, dentro del marco de las relaciones bilaterales entre ambos países;
y la concesión a la Armada del premio extraordinario de la Asociación de
Periodistas de Defensa por la destacada labor desarrollada durante la operación HISPANIOLA en Haití, han sido otros acaecimientos dignos de mención.
Ahora que nuestros colaboradores sueñan con disfrutar del merecido
descanso estival o están ya disfrutando de él, nos encontramos en vísperas de
uno de los hitos anuales más relevantes para la Armada, y por ende para toda
la familia marinera, la festividad de nuestra patrona la estrella de los mares, la
Virgen del Carmen. Felicidades a todos, y que ella nos cobije bajo su manto y
nos proteja.
Antonio Manuel PÉREZ FERNÁNDEZ
4
[Julio
CARTAS AL DIRECTOR
El minador Eolo
Con la avidez y goce que suscitan los
gratos recuerdos, he leído en la R EVISTA
del mes de abril la entrañable reseña de la
Agrupación de ex marineros del minador
Eolo, a la que me permito añadir una
precisión. El Eolo fue uno de los primeros
barcos cuya cubierta pisé en mi infancia
cuando amarraba en punta en el muelle de
Cavite de Cartagena. No suponía yo entonces, que al cabo de los años, en 1967, ya
con el grado de teniente jefe de máquinas
del DM Tinto, afecto a la 1.ª Escuadrilla,
iba a volver a contemplar su familiar silueta —con aquel pórtico de celosía sobresaliendo sobre la superestructura al último
tercio de su eslora— atracado al muelle de
submarinos de La Carraca, arbolando
insignia de JEDRAG-1. Ciertamente, el
viejo Eolo estaba ya «amortizado», arrojando óxido por trancaniles y escobenes, a
más del lamentable estado de su planta
propulsora. Pero sí, ocurrió el milagro: y
para «cumplir la orden 004/68 de CAPGEDIZ, Ejercicio IBEREX-68», unidos los
esfuerzos de Bazán, Ramo de Máquinas del
arsenal y la extraordinaria dotación del
barco, el 28 de septiembre de 1968, el
Eolo, como insignia, y los seis dragaminas
de la flotilla partíamos de Cádiz rumbo a
Lisboa para participar con los dragaminas
lusos en unos ejercicios MCM que se desarrollaron del 4 al 8 de octubre. Supongo
que sólo la dotación de entonces podrá
contar al detalle las vicisitudes de aquella
comisión que finalizó en La Carraca el
día 11... aunque todos sabemos, por experiencia, que los momentos más duros
cobran una particular belleza en el recuerdo.—José L. Hernández Pasquín.
Que hablen las urnas
La portada del ABC del domingo 22 de
mayo de 2011, día de votación para elegir
2011]
representantes en las comunidades y municipios, creo que para muchos fue como un
fresco soplo de la brisa del mar en el
rostro. Era el día en que, según decían los
medios de comunicación, las urnas citaban
a 34.681.888 ciudadanos para votar en
democracia. Y la portada en cuestión, con
el titular Que hablen las urnas, mostraba
una gran fotografía con el pie: «Los tripulantes de la fragata Santa María, en aguas
del océano Índico, ejerciendo ayer su derecho al voto lejos de España», en la que en
primer plano aparece un miembro de la
dotación de dicha fragata depositando su
voto en una urna, ante la atenta mirada de
un capitán de corbeta, que supongo que
será el segundo comandante.
Estoy seguro de que la portada ha
despertado viejos recuerdos, y a más de
uno le habrá hecho pensar en los muchos
miembros de las Fuerzas Armadas, Guardia Civil y otras representaciones de nuestra España que cumplen con su deber lejos
de sus casas, en misiones de mantenimien5
CARTAS AL DIRECTOR
to de paz. Son gentes que realizan su labor
de forma callada, abnegada y con gran
profesionalidad, a veces en ambientes
hostiles, sin esperar otra cosa más que la
satisfacción de haber cumplido con su
deber. Y esto es lo que evoca la fotografía
de la portada del ABC del domingo 22 de
mayo pasado, en la que la dotación de la
fragata Santa María desplegada en el Índico cumple con su deber y su derecho a
participar en la votación, mientras lleva a
cabo los cometidos que le han sido encomendados en las operaciones que tienen
lugar en aquellas aguas, y que de vez en
cuando saltan a primera página de los
medios de comunicación. Ya saben ustedes: piratería, Cuerno de África, secuestros, tráfico marítimo, Operación
ATALANTA, pesqueros apresados, seguridad marítima, Somalia, rescates y todas
esas cosas.
Bajo mi punto de vista, es una portada
de la que podemos sentirnos orgullos. Y es
una fotografía que hace pensar que, a
pesar de todos los problemas por los que
está pasando España, nada está perdido;
quedan muchas puertas abiertas a la esperanza.—M. González Fernández.
El mascarón del Elcano
Meritorio trabajo de documentación el
que nos brinda el alférez de navío (RV)
don Manuel Díaz Ordóñez en el número de
abril de la REVISTA en torno al primitivo
mascarón de nuestro Juan Sebastián Elcano, y que deja totalmente fuera de discusión que fue debido a don Federico Sáenz
Venturini, cuestión sólo puesta en entredicho a raíz de la recuperación y restauración de la cabeza de la figura, hace a lo
sumo tres o cuatro años. Que sepa, nunca
hasta ese momento se había puesto en
cuestión que el mascarón en su conjunto
fuera obra de aquel bilbaíno, ni en torno al
tema se había suscitado discusión alguna;
en todo caso, sólo algunas dudas entre
estudiosos por falta de documentación
6
acreditativa al respecto. (Ver en Internet:
Cabeza del mascarón de proa del J. S.
Elcano. Naval…) Pese al aporte de excelentes datos, de los que he tomado buena
nota, acerca de los avatares del mascarón
en plena fase de ejecución y siempre, lo
que es cuestión a tener en cuenta, antes de
darse por terminado, no puedo sin embargo estar en absoluto de acuerdo con el
señor Díaz Ordóñez en que, como se
desprende del titular, su trabajo suponga
el «punto final a un debate», pues en mi
opinión sigue totalmente en el aire la
pregunta de qué o a quién representa la
figura femenina que corona la parte alta
del tajamar de nuestro entrañable buque
escuela, si es que en realidad representa a
algo o a alguien.
No descarto naturalmente que en sus
bocetos, e incluso en los inicios del trabajo
de tallado propiamente dicho, Sáenz
Venturini tuviera presente el nombre que
se le iba a dar al barco, e incluso que
también inicialmente se refirieran a él
como una representación de Minerva, pero
por mucho que miro y remiro a través de
fotos la figura —tanto la del primitivo
mascarón como la de la primera copia y la
del mascarón que ahora luce, muy parecidos aunque no idénticos los tres—, sigo sin
advertir algo que de manera mínimamente
objetiva lo vincule a la diosa en cuestión.
Como tratado descriptivo, y máxime en
referencia a un ser sólo idealizado, se
procura siempre incluir algún reflejo
simbólico de lo que el personaje al que se
esculpe, talla o pinta quiere representar.
Pues, ¿qué hay en el mascarón de nuestro
buque escuela de todo lo mucho que, según
la mitología, representó la diosa Minerva:
la medicina, las artes, la libertad ciudadana, la sabiduría, la guerra...? Insisto: nada
de nada. Tampoco la corona muralis, que
en España podemos encontrar en los escudos de numerosos municipios, especialmente de la zona de Levante, es símbolo
propiamente mitológico, sino humano, e
igual con la corona de laurel. Aparte ello,
yo he visto hacer de una talla de San Fran[Julio
CARTAS AL DIRECTOR
cisco un San Antonio, y con la misma o
incluso mayor facilidad pudo procederse
con una talla que en los primeros compases quizá sí llevaba camino de representar
a Minerva, pero que con el cambio de
nombre, dado al barco recién iniciada su
construcción, se quedó muy probablemente
en una elegante dama —nada de matrona— coronada, sin más.
En cambio, al pie del conjunto, y como
parte inseparable del mismo, totalmente
integrados, pues no cabe considerar al
mascarón sólo por la figura, sí figuró y
sigue figurando en lo que es ya la segunda
copia del original, lo que no es sólo un escudo de Castilla y León, sino pura y simplemente el primer escudo naval de España.
Tampoco acabo de entender la persistencia y seguridad por parte de algunos
—que no es el caso de don Manuel Díaz—
en querer vincular la corona mutatis del
mascarón como exclusiva representación
iconográfica republicana. A ver si consigo
aclararme. ¿No fue acaso el mascarón
encargado, tallado e instalado en plena
monarquía? ¿Cómo cabe entonces entender que se diera luz verde a un mascarón
con un presunto simbolismo republicano?
Cierto es que don Horacio Echevarrieta
no disimuló nunca su tendencia política,
aunque en algunos temas siempre muy bien
avenido con la monarquía, y que por ello
cabe la muy remota posibilidad de que con
lo de la corona mural tratara de meterle a
la Corona, en mayúscula, todo un gol por
la mismísima escuadra, como se dice. Pero
en todo caso se trata de una mera conjetura y, como tal, sin valor alguno.
La referencia «republicana» que el
autor del trabajo extrae de lo por mí escrito en una colaboración publicada en la
R EVISTA hace siete años en torno a la
«decapitación» de aquella cabeza, no es
más, como creo quedaba bastante claro,
que la expresión de lo que quizá pudo
pensar quien dio la extraña orden. A
propósito de ello, ante mis dudas entre si
la retirada del mascarón tuvo lugar en el
transcurso de la Guerra Civil o en la déca2011]
da de los 50, como segunda posibilidad,
solicitaba que si algún lector disponía de
sólida información al respecto tuviera la
amabilidad de proporcionármela. Y con
matasellos de Cádiz llegó algunas semanas
después a mis manos, a través de la propia
REVISTA, una misiva contundente al respecto: fue en el transcurso de la contienda, y
ya al finalizar la misma se hizo a toda
prisa un nuevo mascarón, probablemente a
cargo de personal con nociones escultóricas del propio Arsenal de La Carraca y a
semejanza del anterior, aunque artísticamente menos logrado que el primitivo. Es
el que hoy figura en exposición permanente en el Museo Naval de Madrid con indicación de fecha de construcción el año
1941, de lo cual cabe deducirse que en el
primer viaje del Elcano tras la guerra,
entre el 7 de abril y el 11 de julio de 1940,
no llevaba debajo del bauprés mascarón
alguno. El hecho de estar en la década de
los 50, la inmensa mayoría de fotos del
Juan Sebastián de Elcano en blanco y
negro impide advertir que, a diferencia del
original, ese segundo mascarón estaría
pintado de vivos colores, y así sigue ahora
en su lugar de reposo del Paseo de Recoletos. Con respecto, por último, al tercero y
actual, ya necesitado de una restauración,
felizmente realizada en 2008, sería éste
obra del taller sevillano de un prestigioso
tallista, y creo recordar que tras una gran
carena del barco fue instalado casi en las
vísperas mismas del inicio de la que sería
la quinta vuelta al mundo del buque escuela en 1978.
Y como punto final, lamentar la referencia en el último párrafo del trabajo de don
Manuel Díaz Ordóñez a lo de «procurar ser
precavido a la hora de aplicar descalificaciones a otras posibilidades», en alusión,
supongo, a quienes ponemos muy o totalmente en duda el simbolismo mitológico que
sólo presuntamente encierra, en cualquier
caso, tan precioso mascarón.
Que si Minerva, que si Hispania, que si
República… El debate sigue abierto.—J.
M.ª Barceló.
7
PREMIOS REVISTA
GENERAL DE MARINA
Resolución 611/08237/11, de 16 de mayo de 2011, del Almirante Jefe del
Estado Mayor de la Armada, por la que se conceden los «Premios REVISTA
GENERAL DE MARINA» del año 2010.
El apartado segundo de la Instrucción 4/2010, de 10 de febrero de 2010,
del Jefe de Estado Mayor de la Armada, por la que se establecen las normas
para la concesión de los «Premios REVISTA GENERAL DE MARINA» de la Armada, fija su denominación y cuantías. Una vez finalizados los trabajos de selección de la Junta Calificadora y de acuerdo con el apartado cuarto de la mencionada Instrucción, procede la concesión de los premios correspondientes al año
2010.
En su virtud y a propuesta de la Junta Calificadora de los «Premios
REVISTA GENERAL DE MARINA».
DISPONGO
Artículo 1.º—Se conceden los premios que a continuación se relacionan
a los autores de los artículos cuyo título se indica:
Premio «Álvaro de Bazán». Dotado con 2.500 euros, al capitán de corbeta
del Cuerpo General de la Armada (EOF) DON JOAQUÍN RUIZ ESCAGEDO, por su artículo «Mar implacable. El naufragio del crucero Reina Regente».
Premio «Roger de Lauria». Dotado con 2.000 euros, al brigada del Cuerpo General de la Armada (ESB) DON JUAN JOSÉ LÓPEZ TOIMIL, por su
artículo «La historia de la búsqueda de la longitud: John Harrison».
Premio «Francisco Moreno». Dotado con 1.800 euros, al capitán de
fragata del Cuerpo General de la Armada (EOF) DON LUIS DÍAZ-BEDIA
ASTOR, por su artículo «La Yihad y el terrorismo marítimo: Al-Qaeda y algo
más».
Premio «Antonio de Oquendo». Dotado con 1.600 euros, al capitán de
fragata del Cuerpo General de la Armada (EOF) DON GONZALO SANZ
ALISEDO, por su artículo «La estrategia marítima aliada. Nuevas tendencias».
Artículo 2.º—A los galardonados se les hará entrega de los diplomas
acreditativos de los premios, así como de su correspondiente asignación en
metálico.
Madrid, 16 de mayo de 2011.—El Almirante Jefe del Estado Mayor de la
Armada Manuel Rebollo García.
8
[Julio
BUQUES DÓMINE Y FERNANDO
POO, UNAS CONSTRUCCIONES
CONFLICTIVAS
Francisco FONT BETANZOS
Capitán de la Marina Mercante
L 5 de diciembre de 1930 se convocaba concurso público entre españoles o entidades españolas para contratar
la ejecución de los servicios de comunicaciones marítimas rápidas y regulares. Estos servicios comprendían
enlaces entre la Península con el archipiélago balear,
con el norte de África, con el archipiélago canario, de la
Península con Fernando Poo y los interinsulares de
Canarias. En la convocatoria de este nuevo concurso
hay que destacar los nuevos servicios que correspondían
al trayecto Península-Fernando Poo y los interinsulares
canarios que no estaban contemplados en anteriores
contratos. La incorporación de estos últimos servicios al
concurso estaba justificada por la renuncia del concesionario que hasta entonces servía esas líneas cuando aún restaba un año para que finalizase el contrato con el Estado. En esta convocatoria también se incluían los servicios intercoloniales en los territorios del golfo de Guinea.
El día 29 de diciembre la junta de concursos procedió a la apertura del
único pliego presentado, que correspondía a la Compañía Trasmediterránea,
representada por los consejeros Manuel Soto Redondo y Salvador Canals
Vilaró. El representante del Estado, que era Francisco Pérez Berry, subintendente de la Armada e intendente del Ministerio de Marina, comprobó que el
concursante cumplía con las condiciones estipuladas en el pliego de la
convocatoria, por lo que el concurso fue adjudicado a la Compañía Trasmediterránea.
En abril de 1931, la flota propiedad de la naviera y en servicio era de 61
unidades, 12 de ellas motonaves, con un tonelaje de registro bruto de 125.300
toneladas. También disponía de seis buques fletados a la Isleña Marítima, con
8.239 toneladas de registro.
2011]
9
TEMAS GENERALES
Botadura buque Dómine. (Archivo Compañía Trasmediterránea).
Algunos de los buques de la naviera eran muy antiguos y escasamente
rentables, por lo que fueron retirados del servicio; esto les sucedió al Balear,
Canalejas, Jorge Juan y Peris Valero (los dos últimos pertenecientes a Isleña
Marítima). El Marqués del Turia, también de esta última naviera, fue vendido
al naviero bilbaíno Escudero. Los naufragios del Río Cabriel y Teide, sucedidos en 1932, y la necesidad de incorporar dos buques a la línea de Fernando
Poo por imperativo del contrato con el Estado aceleraron los planes de renovación de la flota que ya se habían iniciado.
El presidente de Trasmediterránea, Ernesto Anastasio, tenía el proyecto de
construir esos dos buques para Guinea en los astilleros de Unión Naval de
Levante en Valencia. Los motivos eran claros y concluyentes: la naviera era el
mayor accionista de esos astilleros y, además, la Unión Naval de Levante atravesaba un mal momento por encontrarse sin carga de trabajo. El sector naval
se enfrentaba a una profunda crisis económica a causa de los conflictos con
los obreros, las huelgas y los cierres temporales, y las factorías de Barcelona y
Valencia acusaban con mayor intensidad el problema; el astillero de la capital
del Turia finalizaba el ejercicio de 1932 con una pérdida cercana a los dos
millones de pesetas. Pero el anuncio de la construcción de esos buques, que se
llamarían Dómine y Fernando Poo, generó un huracán de intereses, injerencias y afrentas que ni siquiera el presidente de la naviera preveía.
10
[Julio
TEMAS GENERALES
El 5 de julio de 1932, en el Ayuntamiento de Valencia, se trató sobre la
construcción de esos buques, haciendo constar en acta la protesta enérgica de
todos los concejales por la presión que el Gobierno estaba ejerciendo sobre la
naviera para que los dos buques fuesen construidos en Bilbao. El concejal
Sigfrido Blasco denunció «la burla que a Valencia se le quiere inferir, privándole de que los astilleros de la Unión Naval de Levante, que pertenecen a la
Compañía Trasmediterránea, construyan éstos dos buques de ocho mil toneladas cada uno, con destino a la línea de Fernando Poo que ahora sirve».
El citado concejal señaló que el ministro de Obras Públicas había afirmado
que uno de los buques se construiría en Bilbao y el otro en Valencia. Constaba
que la Compañía Trasmediterránea había interpuesto recurso, y para apoyar a
la naviera se había decidido cursar telegramas desde todos los estamentos
valencianos, Cámara de Comercio y Federación Industrial y Mercantil entre
ellos. La alcaldía decidió convocar a todas las fuerzas vivas para el día 6 en el
salón de sesiones del Ayuntamiento; incluso había enviado invitaciones a los
señores Azaña y Melquíades Álvarez, diputados por Valencia. Los parlamentarios valencianos estaban dispuestos a dimitir si el Gobierno no atendía a las
peticiones que estimaban justas.
El día de la convocatoria por la mañana el gobernador Luis Doporto departió con los periodistas sobre el asunto, facilitando datos aportados por la
Dirección de Navegación y Pesca y que serían corroborados en la asamblea
Buque Dómine. (Archivo Compañía Trasmediterránea).
2011]
11
TEMAS GENERALES
que tendría lugar ese mismo día por la tarde. La reunión vespertina en el
Ayuntamiento estuvo presidida por el alcalde Vicente Lambies, asistiendo los
parlamentarios valencianos Marco Miranda, Samper y Altabas. Tras los
discursos de rigor se adoptaron diversas conclusiones, como la de presentar
ante el gobernador la dimisión de todos los parlamentarios y representantes de
las entidades económicas y fuerzas vivas de la ciudad si sus requerimientos no
eran atendidos. También enviar un telegrama a Manuel Azaña, presidente del
Consejo de Ministros, para que rectificara la injusta actitud del director general de Navegación, que pretendía arrebatar a Valencia la construcción de los
dos buques. Éste era el texto del citado telegrama:
«Asamblea Corporaciones, entidades económicas, fuerzas vivas y parlamentarias, ruega V. E., como diputado por Valencia, promueva la rectificación
inmediata e injusta actitud Dirección Navegación, que pretende arrebatar astilleros valencianos Unión Naval construcción barcos, apelando para ello cifras
y datos inexactos e infracción normas legales respecto Compañía Trasmediterránea. Valencia espera intervendrá V. E., establecerá principios justicia y
contribuirá demostrar que autonomía ensalzada discurso V. E. no es privilegio
determinadas regiones.-Lambies.»
Por último, expresar la plena confianza de la Asamblea en el alcalde de
Valencia para ejecutar todas las acciones que estimara oportunas. La Asamblea, en una improvisada manifestación con el alcalde y los parlamentarios al
frente, se dirigió a continuación a la residencia del gobernador para hacerle
entrega de las conclusiones adoptadas. Asimismo, desde Barcelona se cursaban telegramas al presidente del Consejo de Ministros y a los ministros de
Hacienda y Agricultura con el siguiente texto:
«Personal obrero de «La Maquinista Terrestre y Marítima» afectado por la
reducción de la jornada semanal a causa de la actual crisis de trabajo, ruega a
vuecencia sean adjudicados a Unión Naval de Levante los dos buques para la
línea de Fernando Poo, objeto de reciente concurso Trasmediterránea, con lo
cual la Maquinista construiría sus motores aliviando así situación penosa de
gran parte del personal.-Grau y Font.»
El 8 de julio el gobernador entregaba a los periodistas un informe económico con el que se pretendía justificar la decisión de la Dirección General de
Navegación y Pesca de adjudicar la construcción de los buques a los astilleros
vascos. Se afirmaba en el citado informe que la Compañía Trasmediterránea
«no puede hablar de libre disposición de su capital, ni en esta ocasión de los
28 millones de que se habla son de ella ni de Valencia, sino, en último término, del Estado; puesto que dicha cantidad, valor de los buques correos que han
de construirse, ha de acumularse al total de la flota a los efectos de aumentar
12
[Julio
TEMAS GENERALES
El Fernando Poo preparado para su botadura. (Archivo Compañía Trasmediterránea).
la subvención del 6 por 100, subvención que este segundo año del contrato es
de 20 millones de pesetas para un capital total de 52 millones».
Inmediatamente se hizo circular por parte de la alcaldía una nota en
respuesta al informe emitido por el gobernador. En ella se decía que la Unión
Naval de Levante se ofrecía a construir los dos barcos por un precio que resultaba inferior en 85.410 pesetas al exigido por la Sociedad Española de Construcción Naval, y en 123.140 pesetas menos al requerido por Euskalduna,
además de comprometerse a finalizar la construcción en el plazo estipulado.
En cuanto a la repercusión que las protestas y movimientos de solidaridad
de la ciudadanía valenciana habían tenido en Bilbao, el señor Laiseca, presidente de la Comisión Gestora de Vizcaya, se reunía con Ramón de la Sota,
presidente del Consejo de Administración de la Compañía Euskalduna, y con
el director de la Sociedad Española de Construcción Naval para ofrecer el
apoyo de la Comisión Gestora en caso de que se organizasen actos o manifestaciones, al objeto de contrarrestar la campaña organizada en Valencia en pos
de conseguir la construcción de los dos buques de la Trasmediterránea.
El 12 de julio, en La Vanguardia Española, el prestigioso articulista Juan B.
Robert, en una crónica marítima que titulaba «Demasiados astilleros», defendía
la gestión de la Trasmediterránea y criticaba la injerencia del Estado en asuntos
que no eran de su competencia. Transcribimos algunos párrafos de ese artículo:
2011]
13
TEMAS GENERALES
«La Compañía Trasmediterránea de Barcelona fue la adjudicataria de los
servicios marítimos de soberanía en el concurso celebrado a fines del año
1930, en el cual no tuvo competidor. En dichos servicios de soberanía se
incluía la línea de Fernando Poo, hasta entonces a cargo de la Trasatlántica.
En virtud del pliego de condiciones que rigió el concurso, la empresa que
resultara adjudicataria estaba obligada a poner en servicio antes de finalizar el
año 1933, dos buques nuevos, mayores de 3.000 toneladas de registro y andar
superior a 12 nudos. Ninguna cláusula de dicho pliego de condiciones obliga a
construir esos barcos mediante concurso, ni concede al Estado, por medio de
su órgano administrativo adecuado del Ministerio de Marina, la menor atribución en cuanto a la contratación de tales construcciones navales, salvo la de
hacerlas en España y de que la Dirección General de Navegación apruebe sus
planos y el precio de construcción.
Pero he aquí que al ir a encargar la construcción de los buques para la línea
de Fernando Poo, los armadores pidieron proyectos y precios a las empresas
de construcción nacionales, y entre las tres proposiciones presentadas, el
Consejo de Administración de la Trasmediterránea celebrado el día 7 de junio
último, acordó por unanimidad aceptar la propuesta de Unión Naval de
Levante, por estimarla la más conveniente técnica y económicamente.
Buque Fernando Poo. (Archivo Juan Carlos Díaz Lorenzo).
14
[Julio
TEMAS GENERALES
Y he aquí que el Gobierno, por conducto de la Dirección General de Navegación, ha puesto el veto a esta decisión de la compañía armadora, y ha ordenado que ambos buques se construyan en Bilbao, uno en Euskalduna y otro en
la factoría de Sestao, propiedad de la Sociedad Española de Construcción
Naval. ¿Razones que han motivado esta insólita intervención del Ministerio
de Marina? Ninguna justificada ni convincente.»
El 16 de julio se reúnen algunos concejales del Ayuntamiento valenciano
con carácter particular, y al finalizar la asamblea Sigfrido Blasco comunica
que había hablado con el señor Azaña, quien le había expresado su deseo
personal de que los buques se construyesen en Valencia, manifestando,
asimismo, que en donde había encontrado mayor oposición para que ese
proyecto se realizase de acuerdo con sus aspiraciones había sido en el Ministerio de Marina. También manifestó el concejal que, debidamente autorizada
por el gobernador, se celebraría en breve una manifestación organizada por los
obreros de los astilleros al objeto de presionar al Gobierno para que los
buques fuesen construidos en Valencia.
El 5 de agosto de 1932 se produce una interpelación en el Congreso de los
Diputados sobre la construcción de los dos buques de la Compañía Trasmediterránea, defendiendo el señor Aldasoro la adjudicación de esa construcción a
los Astilleros de Vizcaya por la crisis obrera que atravesaba Bilbao. El 10 de
agosto continúa la discusión en el Congreso sobre el mismo tema, y el señor
San Andrés acusa al director de la Unión Naval de Levante de murmurar
contra la República, a la vez que hace una calurosa defensa de la actitud del
Gobierno. Los diputados radicales tercian en la discusión, increpándole, y el
señor Altadis califica las acusaciones como calumnias. Se origina un gran
escándalo con conato de agresión entre los señores Altabas y De Valera cuando éste afirma que los radicales tienen pistoleros en Valencia. Para finalizar el
debate interviene el diputado Zugazagoitia reclamando la construcción de los
buques para Bilbao, a lo que Ayguadé, alcalde de Barcelona, responde que
también la Ciudad Condal tiene los mismos derechos que Valencia y Bilbao
para que se le adjudique la construcción, ya que en los astilleros hay más de
siete mil obreros sin trabajo.
El 12 de agosto en las sesiones de las Cortes Constituyentes y con el
Gobierno en pleno se recupera el debate, interviniendo Gil Robles y Oreja,
quienes solicitan que se confirme si las construcciones de los dos buques están
adjudicadas a los Astilleros de Vizcaya. Contesta el ministro de Marina afirmando que el apasionamiento que existe en este asunto se debe a intereses
regionalistas, señalando que a él no le ha presionado nadie; dice que se otorgará la construcción de los buques al astillero que presente mejores condiciones económicas, asegurando que no permitirá que la Compañía Trasmediterránea incumpla los compromisos contraídos con el Estado. Denuncia el ministro
que la naviera se resiste a construir los buques, alegando que tiene emitidos
2011]
15
TEMAS GENERALES
veinte millones de pesetas en bonos del Estado, y que esos valores se encuentran íntegramente en poder de Juan March.
El 24 de septiembre, y posiblemente para acabar con los rumores y
desmentidos, la subsecretaria de la Marina Civil facilita un comunicado a la
prensa relacionado con la construcción de esos buques. El texto de ese comunicado era el siguiente:
«El día 22 del actual bajo la presidencia del subsecretario de la Marina
Civil y con la asistencia del representante del Estado en la Compañía Trasmediterránea, se reunieron las sociedades Constructora Naval y Euskalduna.
Ambas sociedades animadas de un espíritu de patriotismo fundieron sus intereses para llevar a cabo las referidas construcciones. Se confirma la adjudicación de dos barcos de la Línea de Fernando Poo para que los construya la
Euskalduna, adjudicándose a la Constructora Naval de Bilbao la construcción
de otros dos barcos para la Línea de Canarias. Se construirán esos buques en
los astilleros de Valencia, pero los motores y propulsores se repartirán por
partes iguales entre los talleres de Bilbao y Barcelona.»
Los representantes de las sociedades involucradas en estas construcciones,
una vez terminada la reunión en que se planificaron todos los trabajos, visitaron al ministro de Marina para darle cuenta de lo acordado, quien felicitó a
todos los intervinientes por su labor y por haber sabido interpretar las sugerencias que él hizo a las partes interesadas. Agregó que con este acuerdo todos
saldrían beneficiados, tanto los astilleros designados para la construcción de
los buques como las comunicaciones marítimas encomendadas a la Compañía
Trasmediterránea.
A última hora de la tarde del día 24, el alcalde de Bilbao recibe un despacho urgente del ministro de Obras Públicas comunicándole que, definitivamente, la construcción de los dos barcos se había adjudicado a las factorías
vizcaínas y que se procedería con la mayor rapidez posible a la colocación de
las quillas.
En abril de 1933 el ministro de Marina, acompañado del subsecretario, se
desplazaba a Bilbao visitando los astilleros de Sestao. En un discurso manifestó que le preocupaba la crisis que azotaba la región bilbaína y que luchó para
que se construyeran los buques de la Compañía Trasmediterránea y otros
destinados a México en los astilleros vascos.
El Dómine fue botado el 27 de julio de 1934 y entregado a la compañía
armadora el 14 de septiembre de 1935, mientras que el Fernando Poo se botó
el 28 de agosto de 1934 y fue entregado a Trasmediterránea en septiembre de
1935.
El presidente de la naviera denunciaba ante la Junta General de Accionistas
que esos buques habían sido entregados con un año de demora y que reclamaría
de los astilleros constructores las indemnizaciones pertinentes, aunque «no
16
[Julio
TEMAS GENERALES
El Fernando Poo hundido en Guinea. (Archivo Francisco Sánchez).
exista compensación posible para el quebranto que ocasiona la tardanza en
servir las líneas que han de ser cubiertas con esos dos buques, los más costosos y de más categoría de la flota de la Compañía».
Pero un nuevo frente de conflictos se abría ante el presidente de la Compañía Trasmediterránea. Los buques Dómine y Fernando Poo habían sido construidos para prestar unos servicios que no estaban asignados a la naviera presidida por Ernesto Anastasio, sino que habían estado a cargo de la Compañía
Trasatlántica, y Trasmediterránea consideraba que su construcción constituía
una obligación independiente de la contraída con el Estado en lo referente a la
renovación de la flota. No se podía considerar que esos buques venían a sustituir a otros dos dados de baja, que ya se encontraban afectos al contrato firmado en su momento. Por tanto, reclamaba que la subvención estatal se incrementara en las nuevas cargas que correspondían al capital representado por
estos dos buques. El Estado no compartía esos argumentos y exigencias de la
Compañía Trasmediterránea, por lo que ésta tuvo que denunciar la situación
ante los organismos competentes, iniciándose el preceptivo expediente. En la
exposición que el presidente de la Compañía Trasmediterránea, Ernesto Anastasio Pascual, hacía el 29 de mayo de 1936 ante la Junta General de Accionistas y el Consejo de Administración de la naviera a fin de someter a aprobación
la Memoria correspondiente al ejercicio del año 1935, y refiriéndose a la
construcción de los buques Dómine y Fernando Poo, criticaba abiertamente
que por carecer, la mayoría de las veces, los empresarios españoles de libertad
2011]
17
TEMAS GENERALES
para contratar se tomaban muchas veces decisiones equivocadas. Y
admitía que cuando
aceptó a instancias del
Gobierno que esos
buques se construyeran
en los astilleros vascos
era consciente de que
realizaba un acto de
mala administración, ya
que lo correcto hubiera
sido que se construyeran en unos astilleros
propiedad de la naviera.
Se lamentaba el presidente que aunque sólo
se hubiera construido
uno de los buques en la
Manifestación de los obreros de la Unión Naval de Levante Unión Naval de Levanpara que los dos buques de la Compañía Trasmediterránea se te hubiera asegurado
construyeran en su factoría. Revista Crónica de 24 julio de trabajo a esos astilleros
1932. Año IV. Núm. 141. (Archivo F. Font Betanzos).
para veinte meses. Por
ello, aconsejaba la necesidad de ceder la participación que tenían en los astilleros valencianos si
encontraban comprador y las condiciones eran razonables. No admitía el
presidente de la Compañía Trasmediterránea injerencias políticas en la administración de su Compañía, y destacaba la completa independencia tanto de la
naviera como la de los astilleros valencianos.
Respecto a la política gubernamental de la época referida a la construcción
naval y al caso concreto que nos ocupa, es interesante lo que comentaban
Stefan Houpt y José María Ortiz-Villajos:
«La nueva política económica del Gobierno no se produjo y en un duro
enfrentamiento entre las fuerzas vivas de Valencia y Bilbao, estas últimas
consiguieron el contrato de construcción de dos buques mixtos de carga y
pasaje, encargados por el Estado para la Compañía Trasmediterránea, a los
astilleros de Euskalduna y Sestao. En esta lucha entre grupos de presión
Sestao arrebató a la Unión Naval de Levante la construcción del Dómine,
entregado en 1934.»
Respecto al papel que desempeñó la Compañía Trasmediterránea en la
resolución de la crisis por la que atravesaba en los años treinta la construcción
18
[Julio
TEMAS GENERALES
naval española, acudimos nuevamente al criterio de Stefan Houpt y José
María Ortiz-Villajos:
«La crisis de la construcción naval no se empezó a sentir en el astillero (se
refiere al astillero de Euskalduna) hasta 1932, ya que en 1931 continuaba
construyendo buques contratados en 1930, concretamente un petrolero para la
Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos (CAMPSA) y dos barcos
fruteros para Miguel M. Pinillos. Sin embargo, ya en 1931 la escasez de
nuevos pedidos era alarmante. De hecho, desde 1932 hasta el estallido de la
Guerra Civil Euskalduna tan sólo construyó dos buques importantes: un petrolero para la CAMPSA y un mixto para la Compañía Trasmediterránea, la
única empresa naviera que proporcionó trabajo a los astilleros españoles
durante los años treinta, el Fernando Poo, construido en Euskalduna, y el
Dómine, construido en la factoría de Sestao de La Naval.»
A pesar de este fracaso comercial la Unión Naval de Levante logró capear
la crisis, y durante el año 1933 inició la construcción de varias unidades,
como fueron un cañonero para la Armada mexicana, un buque para la expedición científica española por el río Amazonas y seis remolcadores para la
Armada española.
Para finalizar, señalar que el Dómine estuvo durante cuarenta años realizando una fecunda actividad comercial antes de ser destinado al desguace,
mientras que su gemelo, el Fernando Poo, tuvo una vida marinera muy corta,
escasamente un año; durante la Guerra Civil española, un compañero de flota,
el Ciudad de Mahón, lo hundió en aguas de Guinea.
BIBLIOGRAFÍA
DÍAZ LORENZO, Juan C.: Historia de la flota. Compañía Trasmediterránea. Madrid, 1998.
HOUPT, S., y ORTIZ-VILLAJOS, J. M.: Astilleros Españoles 1872-1998; la construcción naval en
España. Madrid, Edit. LID Editorial Empresarial, S. L., 1998.
FONT BETANZOS, Francisco: Orígenes y constitución de la Compañía Trasmediterránea: evolución económica y comercial en el siglo XX. Tesis Doctoral. Cádiz, 2008.
Compañía Trasmediterránea. Memoria (1934).
Compañía Trasmediterránea. Memoria (1936).
Archivo Compañía Trasmediterránea.
Hemeroteca Digital. Biblioteca Nacional de España.
Hemeroteca Diario de Las Palmas.
Hemeroteca Gaceta de Tenerife.
Hemeroteca La Vanguardia Española.
Hemeroteca ABC.
Jable. Archivo de prensa digital. ULPGC http://jable.ulpgc.es.
2011]
19
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20
[Julio
WOMEN ACCEPTED
FOR VOLUNTEER
EMERGENCY SERVICE
Javier YUSTE GONZÁLEZ
Licenciado en Derecho
A toda mujer que quiera tomar parte para ganar esta guerra
UNCA en la Historia las mujeres americanas han tenido
la oportunidad de servir a su país. Nunca ha habido una
necesidad tan urgente de su servicio».
Así es como comenzaba la introducción, firmada por
el secretario de Marina Frank Knox, del panfleto de
reclutamiento Cómo servir a tu país en las WAVES o en
las SPARS. Una auténtica llamada al deber en una
guerra que afectaba a todos.
Les escribo este artículo inspirado por la admiración
que siente mi hermana por este Cuerpo de la Marina de
los Estados Unidos auspiciado por Eleanor Roosevelt en 1942 (creado por la
Establishment of Women’s Reserve, Public Law 689, H. R. 6807, de 30 de
julio), tan sólo unos meses después de la aprobación del WAAC (Cuerpo
Auxiliar femenino del Ejército), desapareciendo como tal el 12 de junio de
1948, fecha en que las mujeres se integran definitivamente en el estatus de las
Fuerzas Armadas (Women’s Armed Services Integration Act). Su característica
más fundamental, y que ya le marcó desde su nacimiento con respecto a los
demás, es que es un cuerpo entroncado en la Marina y no auxiliar (pero de
reserva voluntaria de todos modos y para destinos en tierra).
Pero vayamos un poco más atrás en el tiempo.
La presencia de la mujer no es novedosa en los conflictos armados, aunque
siempre se las ha tenido apartadas en tareas consideradas de «baja categoría»,
a pesar de que son imprescindibles para el funcionamiento de la maquinaria
bélica, y nuestras Fuerzas no son ajenas a este hecho; pero centrémonos en los
primeros compases del siglo XX y en los Estados Unidos de América.
El cuerpo WAVES se inspira claramente en las yeomenettes (forma popular
de referirse a las yeomen, féminas que se enrolaron en la Marina de guerra de
2011]
21
TEMAS GENERALES
los Estados Unidos en el
periodo de la Gran Guerra,
siendo sus labores puramente
administrativas, aunque también ejercían de traductoras,
telegrafistas, expertas en
huellas y diseño de camuflaje). Todo ello obedece a una
situación social en la que la
mujer comenzaba a romper
algunas barreras sociales y
militares que seguirían siendo
derribadas más de dos décadas
después, exactamente transcurridos 23 años, cuando regresan al servicio activo con la
reincorporación de Mildred
McAfee, capitán de corbeta en
la Reserva, la primera oficial
de la Historia de la US Navy y
primera directora del WAVES.
Con el fin de la Gran
Guerra se disolvió el cuerpo
de Yeomen (al igual que las
otras secciones femeninas) y
se mantuvo un pequeño reducto en la Marina con el Cuerpo
Portada del folleto How to serve your country in the de Enfermeras (creado por el
WAVES or SPARS, de 1943.
Congreso en 1908) que, debido a la política de «no meter
las narices donde no nos llaman (en teoría)», llegó a ser casi esencial para
mantener la sanidad de unas Fuerzas que no llegaban ni a la altura del talón de
lo que en su día fueron. Todo ello gracias a la disminución de efectivos y al
control del gasto militar, que varió sustancialmente con el enfriamiento de las
relaciones diplomáticas con Japón desde los primeros años de entreguerras.
Necesidad urgente
Durante la década de 1930 al americano medio no se le pasaba por alto el
peligro que se cernía sobre Europa y el Pacífico. En este último escenario, la
guerra chino-japonesa interesaba por el deseo de frenar el expansionismo
imperialista del Japón. La nación de Hiro Hito, curiosamente, se escudaba en
22
[Julio
TEMAS GENERALES
la lucha contra el colonialismo occidental, queriendo dar salidas a un país superpoblado con la conquista de nuevos territorios y con la obtención, a toda costa,
de las materias primas necesarias, desde petróleo a quinina pasando por arroz.
Los Estados Unidos siempre estuvieron ojo avizor con Japón y Alemania,
sobre todo al estallido de la Segunda Guerra Mundial. A pesar de la situación
de aislacionismo geográfico y político, comenzaban a verse rodeados. El III
Reich, con sus conquistas en Europa, hacía suyas colonias de ultramar,
pudiendo situar bases en pleno Caribe, además de que en Sudamérica había
una población importante afín a Hitler y también inmigrantes japoneses que
seguirían las instrucciones del mikado al pie de la letra.
Se decidió mirar en primer momento a Europa. Los U boote se paseaban a
sus anchas por la costa este norteamericana y la Marina y los Guardacostas
comenzaron a participar activamente en los convoyes del Atlántico Norte para
aliviar la presión de la tenaza nazi sobre Reino Unido, cediendo 50 destructores en 1940 de los construidos entre 1916 y 1921 (denominados flush deck o
cubierta corrida), buques de guerra obsoletos, pero bienvenidos para el
Gobierno de Churchill.
Cuando llegó el 7 de diciembre de 1941 con el ataque a Pearl Harbor, Estados Unidos entró de lleno en la Segunda Guerra Mundial, aunque ya lo estaba
de forma encubierta. La suerte que tuvieron es que, ocultándose de casi todas
las miradas del mundo, el país había afrontado un programa de reconstrucción
económica fundamentada en la explosiva situación general, con el ascenso de
los fascismos y el avinagramiento de las relaciones con la segunda potencia
naval del Pacífico: Japón. La modernización del sistema industrial y la potenciación de todo el tejido tecnológico y mercantil, además de un espíritu de
victoria sin la menor sombra de dudas, inclinaron la balanza a su favor. A esto
hay que sumar el aumento de capacidad de la Marina en previsión de un teatro
de operaciones demasiado amplio. Pero claro, estamos hablando de dos
guerras en realidad y en dos océanos, algo que no podían sobrellevar los Estados Unidos sin la incorporación de más mano de obra en fábricas y astilleros,
además de en destinos en tierra. La solución fue la de romper una nueva
barrera y fomentar el ingreso masivo de la mujer al mercado laboral y en las
Fuerzas Armadas con condiciones ventajosas, igualitarias a las del hombre,
aunque claro, con sus limitaciones (por supuesto, la palabra emergency indicaba que sería por el periodo de duración de la guerra) de género (se tuvo que
luchar contra el machismo y los chistes, en ciertos casos constantes, que
consideraban a las mujeres alistadas como de baja moral), geográficas (al
principio sólo podían ser destinadas dentro del territorio continental nacional a
bases, tras el boot camp y la escuela avanzada, como Jacksonville, Nueva
York, San Diego o Washington DC, aparte de la instrucción para otras mujeres
en los campamentos) y raciales, ya que las dos primeras WAVES afroamericanas fueron Frances Wills y Harriet Ida Pickens, que juraron fidelidad el 16 de
noviembre de 1944. La Marina no podía permitirse el lujo de prescindir de
2011]
23
TEMAS GENERALES
ningún hombre en el frente, al igual que el resto de cuerpos, pero esto ya es
otra historia.
A pesar de que el folleto de reclutamiento ofrece una vida idílica y glamurosa, de casi ama de casa o de colegio internado, que se vendería tan bien en
los anuncios, a la mujer ya no sólo se le reservaba para tareas exclusivas de
administración y secretariado; se le ofrecían las especialidades de Radio, Telegrafía, Intendencia, Aerografía, Correo, Mecánica, Control y Mantenimiento
Aéreos, Farmacia, Instrucción y labores de reclutamiento para atraer más
mujeres al servicio, además de otras tantas:
«Y tendrá los mismos trabajos en tierra que los que ocupan ahora los
hombres… todo tipo de trabajo de oficina. Pero también se necesitan cubrir
puestos de radio, comunicaciones, suministros. Se necesitan para puestos
importantes… como mecánicos, por ejemplo, o como operadoras de entrenamiento… enseñando a los futuros pilotos de la Marina los principios de vuelo.
Otras mujeres son necesarias para varios puestos especiales o técnicos.»
Se jugó con la situación desesperada y con una apertura social sin precedentes, algo que animó a que hubiera un alto porcentaje de alistamientos entre
mujeres jóvenes (27.000 a fecha de su primer aniversario, hasta las 8.000
oficiales y 75.000 suboficiales —2,5 por 100 de la Marina— a la finalización
de la contienda), pero esto no lo estoy diciendo sólo en el campo militarnaval, ya que —mereciéndose un artículo aparte no sólo las SPARS, WASP,
WAC y Marines— las propias mujeres de las fábricas y los astilleros pusieron
lo mismo que los hombres en el frente para ganar la guerra, con una entrega
total por la victoria que ha creado nuestro mundo actual. Jornadas de trabajo
agotadoras para terminar los aparatos o para que fueran botados el mayor
número de buques (de los astilleros americanos salían de media un Liberty
Ship cada 30 días y un destructor de la clase Fletcher cada 60).
Una mujer en el Cuerpo
Para hacer más gráfico nuestro recorrido por el Cuerpo de WAVES podríamos elegir cualquier mujer de clase media americana de la época y, por
ejemplo, llamémosla Elizabeth Bennet, de Nueva York, nacida en 1924, que
solicita su ingreso en enero de 1943.
Existía una amplia red de oficinas de reclutamiento, pero también se podía
enviar una carta a dichas dependencias, llamadas Navy Recruiting Station, o a
la Oficina de Aprovisionamiento Naval, recibiendo una serie de formularios
para rellenar y devolver. En caso de interesar su incorporación, sería llamada
para que acudiera a la oficina de aprovisionamiento más cercana a su domicilio, con transporte gratuito, para realizar una entrevista a modo de test de apti24
[Julio
TEMAS GENERALES
tud, a la que seguiría, en su
caso, un chequeo médico, que
no llegaba a los extremos establecidos para determinar la
habilidad o inhabilidad de los
hombres para el servicio, ya
que bastaba con tener buena
salud. Aunque, claro, para
llegar siquiera a este punto,
para Elizabeth era preceptivo
el permiso paterno, debido a
su edad.
Realicemos un pequeño
cuadro sobre las condiciones
básicas de ingreso, pero
centrándonos en la persona de
Elizabeth, que se enrola como
marinería (aunque la mayoría
de éstas se requieren igualmente para ser oficial):
— Ciudadanía: se exige
haber nacido en el
territorio de los Estados Unidos. En caso
contrario, los padres
han de tener la documentación de naturalide corbeta Mildred McAfee con el almirante
zación. Al haber naci- Capitán
King durante el primer aniversario de las WAVES.
do en la ciudad de (How to serve your country in the WAVES or SPARS,
Nueva York no tiene
de 1943).
problema alguno.
— Edad mínima: 18 años.
— Matrimonio: se permite el ingreso de mujeres casadas siempre que sus
maridos no sirvan en la misma sección o cuerpo. Elizabeth es soltera.
— Dependientes: no tener hijos por debajo de los 18 años. Tampoco
tiene.
— Carácter: bueno, con tres referencias sobre su comportamiento.
— Educación: dos años de instituto o de escuela de negocios.
— Experiencia: se solicita la vida laboral.
— Altura: mínimo de cinco pies (alrededor de 1,52 metros).
— Peso: mínimo de 95 libras, en proporción con el cuerpo (alrededor de
43 kilos).
2011]
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TEMAS GENERALES
— Visión: se permite con gafas con corrección de 20/20.
— Oído: distinguir palabras susurradas a 15 pies (4,57 metros).
— Dentadura: natural y en buen estado o con operaciones satisfactorias.
Superadas con éxito estas pequeñas «pruebas» por parte de nuestra señorita Bennet, ésta tiene que acudir, aún en condición de civil y sin uniforme, a su
ceremonia de juramento de defender a la patria, la cual se celebraría ante la
fachada del Ayuntamiento de Nueva York junto con el resto de reclutas.
El entrenamiento básico se realizaba en la Naval Training School, siendo
la primera el Iowa State Teacher’s Collage (diciembre de 1942), pero debido a
las fechas en las que ingresa Elizabeth tiene suerte y acaba en el Hunter College del Bronx (Nueva York), en el cual el 70 por 100 de los oficiales instructores eran ya mujeres.
Al fin es una bluejacket, y cuando llega a la escuela recibe la cantidad de
200 dólares para comprar el uniforme y otras prendas. Completo, salvo los
zapatos y guantes, cuesta alrededor de 160 euros, quedando a su disposición el
resto del presupuesto para completarlo con las prendas no incluidas y ropa
interior.
En esta escuela de entrenamiento nuestra señorita Bennet aprende todo lo
referente a la vida y disciplina militar y naval durante un periodo comprendido entre cuatro y seis semanas, tras el cual ya tendría asignada su escuela
de preparación avanzada, según sus aptitudes, que podría ser una de las
siguientes:
— Radio: Miami University, Oxford, Ohio.
— Pañolero: Georgia State College for Women, Milledgeville, Georgia; y
University of Indiana, Bloomington, Indiana.
— Intendencia: Iowa State Teachers College, Cedar Falls, Iowa; y Oklahoma A. and M., Stillwater, Oklahoma.
— Aerografía: Naval Air Station, Lakehurst, Nueva Jersey.
— Administración de correo: Naval Training School, Sampson, Nueva
York.
— Metalurgia aérea: Naval Air Technical Training Center, Normam,
Oklahoma.
— Torre de control: Naval Air Station, Atlanta, Georgia.
— Mecánico aéreo: Naval Air Technical Training Center, Normam, Oklahoma.
— Aparejador de paracaídas: Naval Air Station, Lakehurst, Nueva Jersey.
— Instructor de enlace: Naval Air Station, Atlanta, Georgia.
— Mantenimiento de instrumental aéreo: Chicago School of Aircraft
Instruments, Chicago, Illinois.
— Segundo de farmacéutico y aprendiz de hospital: cualquiera de los
diecisiete hospitales navales dentro del territorio nacional continental,
26
[Julio
TEMAS GENERALES
los más habituales e importantes eran Bethesda (Maryland) y San
Diego (California).
Por sus aptitudes y calificaciones, cercanía y afición (otra vez le sonreía la
fortuna, ya que no quería estar lejos de su familia), Elizabeth acaba destinada
en Lakehurst, en su Naval Air Station, para aprender Aerografía.
Debido a la vida de acuartelamiento, los gastos de subsistencia (incluido el
médico-dental) los paga el Gobierno, aunque se ofrece una buena remuneración que pasa de los 50 dólares mensuales para las aprendices de marinero,
126 dólares para las que ya ostenten el grado de suboficial jefe (no está mal,
ya que si leemos el libro escrito por Lon Perry Dawson, Cradle Cruise, en el
que se refiere a su experiencia en la Marina, en la que ingresó meses antes del
ataque a Pearl Harbor, el salario mensual de un aprendiz era de 21 dólares a
mediados de 1941).
Debido a su gran empeño, pronto nuestra señorita Bennet alcanza el grado
de suboficial de tercera clase como segundo de aerógrafo, pero no todo va a
ser estudiar y trabajar. Como cualquier otro bluejacket, está sujeta a las
mismas obligaciones, pero también a los mismos derechos que, además del
sueldo, se materializan, principalmente, en liberties concedidos por su executive officer cuando se presenta la ocasión, junto con el resto de sus compañeras, debiendo pasar revista y estar inmaculadamente vestida para la obtención
de su tarjeta.
Los gustos no es que hayan cambiado mucho desde entonces, así que lo
principal es unirse a otras personas de su misma franja de edad y, preferiblemente, del sexo opuesto, pero también interesa descubrir la ciudad donde está
la escuela. Como ha pasado siempre, el servicio militar ha servido para que
muchos hombres salgan de sus pueblos al mundo exterior, y no iba a ser diferente para las mujeres. Elizabeth, al ser de Nueva York, no es que le entusiasme el plan de hacer de guía, pero no le queda otra, además de la de posar para
las fotos que se haga con sus amigas. Luego irían a tomar algo, a conocer
chicos que quizá nunca volverían a ver vivos y a bailar con ellos bajo los
acordes de una big band que interprete los últimos éxitos de las Andrew
Sisters, Glen Miller, Artie Shaw o Frank Sinatra. O a ir al teatro o al cine, ya
que la época generó grandes obras en este campo de las artes.
En estos momentos se cumple un año de la creación del WAVES, y el presidente Franklin D. Roosevelt no pierde la oportunidad de conmemorar el
aniversario:
«30 de Julio de 1943.
Hoy hace un año que la Marina de los Estados Unidos concedió a las
mujeres patriotas de esta nación una oportunidad para servir dentro de sus
filas. La totalidad de la respuesta voluntaria fue tan alta desde el principio
que, en guerra total, la democracia ha de pelearse y ser defendida por todo el
2011]
27
TEMAS GENERALES
pueblo. Una vez más, las
mujeres de esta tierra libre se
probaron a sí mismas ser
dignas descendientes de esas
orgullosas hijas pioneras que
alimentaron antes la llama de
la libertad.
Miles de hombres luchadores de la Marina están ahora
en sus puestos de combate
porque han sido relevados de
vitales trabajos en tierra por
mujeres que forman totalmente parte del Servicio Naval.
Otros miles navegarán para
encontrarse con el enemigo,
tantos como mujeres asuman
esos puestos vitales en tierra.
En su primer año las
WAVES han probado que son
capaces de aceptar la mayor
responsabilidad en el servicio
Suboficiales a bordo del USS Missouri con uniforme a su país. En nombre de la
de verano sin chaqueta. (Naval History & Heritage).
nación agradecida, os doy la
enhorabuena por vuestro
aniversario y un “Bien hecho” de todo corazón.»
El tiempo pasa rápido, termina la instrucción avanzada y es momento de
obtener nuevo destino, ya sea en la costa oeste, ya sea en la este. Sus preferencias son conocidas por todos nosotros y la suerte la vuelve a sonreír asignándosele a Nueva York.
Aunque su trabajo de aerografía está reconocido como importante, no
parece que sirva de mucho en tierra, y menos en Nueva York; sin embargo no
se quedará con las ganas de subirse a bordo de un buque, de los muchos que
recalan en la gran ciudad, y en 1944 tendrá la oportunidad de pisar la cubierta
del USS Missouri, el Big Mo, donde Japón firmaría su rendición en la bahía
de Tokio el 2 de septiembre de 1945. Le resulta más que emocionante haberse
acercado tanto a esos hombres que luchaban sin tregua sobre las aguas, aguas
por las que ella también querría navegar, aunque asume su condición. Indicar
en estas líneas que los miembros femeninos de la Marina de guerra norteamericana no pisaron la cubierta de un buque más allá de su fondeadero, salvo
excepciones, como ocurrió con las enfermeras (angels), o en los transportes,
como en el caso del Cuerpo femenino de Señaleros del WAC en el Pacífico o
28
[Julio
TEMAS GENERALES
en Hawai (año 1944), hasta 1979, año en el que se asignaron 55 oficiales y
375 suboficiales y marineros a 21 buques de las flotas del Atlántico y Pacífico
de condición non-combatant por periodos no superiores a 180 días.
El seguimiento del avance de las dos líneas de ataque en el Pacífico
planeadas por Nimitz y MacArthur dejaban en vilo al país, sobre todo a los
uniformados en el continente, al igual que la lucha sin cuartel contra el III
Reich, hasta que llegaron el V-E Day y el ansiado V-J Day, que desataron la
alegría en Nueva York, uniéndose Elizabeth a los festejos. Ahora quedaba el
amargor de dejar atrás tantos logros de igualitarismo alcanzados en muchos
campos, algo que supuso un triste fin de batalla para muchas mujeres, aunque el
ardor seguía indemne en sus corazones. Así, se supo valorar su aportación a una
guerra que concernía a todos, y esto había que hacérselo saber a las mujeres:
«Sí, tu saludo será reconocido hasta por un almirante. ¡Y te merecerás su
reconocimiento! Para los tuyos es un gran trabajo —y un servicio para tu país,
del que estarás orgullosa toda tu vida—.»
Llegado a este punto, no sé si he hecho la suficiente justicia con este artículo. Es como si me dejara demasiado en el tintero, pero espero que les haya
parecido interesante.
BIBLIOGRAFÍA
Para la realización de este artículo me he servido de las siguientes fuentes de Internet:
http://www.history.navy.mil/photos/prs-tpic/females/wvw2-rc.htm
http://www.blitzkriegbaby.de/homepage.htm
Asimismo, he hecho uso del panfleto de reclutamiento Cómo servir a tu país en las WAVES o
en las SPARS, editado en 1943, del cual he ido desgranando y traduciendo algunos párrafos
para ilustrar el artículo.
Se ha echado también mano para diversos datos de los siguientes libros:
DE LA SIERRA, Luis: Guerra Naval en el pacífico 1941-1945. Juventud, Barcelona, 2005.
PERRY DAWSON, Lon: Cradle Cruise. Windrose Books, Chicago, 2010.
The Bluejackets manual 1943. Anápolis, 1943.
Para cualquier cosa, si quieren contactar conmigo, pueden hacerlo a través de mi blog El Navegante del Mar de Papel, http://navengantedelmardepapel.blogspot.com/
2011]
29
A NUESTROS COLABORADORES
Las opiniones contenidas en los artículos publicados corresponden exclusivamente a sus firmantes. La acogida que gustosamente
brindamos a nuestros colaboradores no debe entenderse, pues, como
identificación de esta REVISTA, ni de ningún otro organismo oficial,
con los criterios de aquéllos.
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El título irá en mayúsculas; bajo él, a la derecha, el nombre y
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Las notas a pie de página se reservarán para datos o referencias
directamente relacionados con el texto, se redactarán del modo más
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Al final del artículo se incluirá la dirección completa del autor,
con distrito postal, número de teléfono de contacto y dirección de
correo electrónico. Si el artículo se ha entregado en papel, deberá
figurar su firma.
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[Julio
DEL MODELO DE FLOTAS
DEL ADELANTADO DE LA FLORIDA
MENÉNDEZ DE AVILÉS
AL NCAGS DEL SIGLO XXI
Luis Antonio GARCÍA MARTÍNEZ
Estado de la cuestión
N la actualidad ha nacido un término que se conoce
como NCAGS, acrónimo extraño y poco amigable que
se origina de las iniciales de las palabras Naval Cooperation And Guidance for Shipping o Sistema Naval de
Cooperación y Orientación al Tráfico Marítimo. Cuando hablamos de «naval» lo hacemos refiriéndonos a lo
puramente militar, es decir, NCAGS es un conjunto de
procedimientos tácticos navales, militares, en los que
participa, mejor dicho, se invita a participar al tráfico
mercante. Con el término tráfico mercante nos estamos
refiriendo a todo lo que no es naval, ya esté a flote o en
tierra. Tal vez sería mejor decir «comunidad mercante»,
incluyendo en este término a mercantes, pesqueros, embarcaciones deportivas, SMGC, vigilancia aduanera, SASEMAR, Cruz Roja, capitanías marítimas, autoridades portuarias, cofradías de pescadores, navieros, consignatarios, aseguradoras, propietarios y a todas aquellas instituciones y organismos
de carácter estatal con competencias en el ámbito marítimo y que en conjunto
forman parte de lo que venimos denominando «Acción del Estado en la
Mar».
A nadie se le escapa que la situación mundial se caracteriza por una paz,
estabilidad y seguridad amenazadas por crisis diversas, tanto en intensidad
como en origen, por el terrorismo de ámbito global, piratería etc., lo que ha
forzado a las naciones en particular y a la comunidad internacional en general
2011]
31
TEMAS GENERALES
a una regulación más exigente, entre otros, en asuntos marítimos (Código
ISPS, o Código internacional para la protección de buques e instalaciones
portuarias), y a llevar a cabo operaciones navales frecuentes, algunas de ellas
indefinidas en el tiempo, como la ACTIVE ENDEAVOUR en el Mediterráneo
contra el terrorismo o en estos momentos la operación ATALANTA contra la
piratería en Somalia.
Es verdad que existen principios legales que garantizan la libertad de la
navegación en los mares y océanos, pero ello no quiere decir que la mar haya
de quedar excluida de medidas similares a aquellas que vemos en nuestra vida
cotidiana, encaminadas a paliar las amenazas antes referidas. Si vigilamos
nuestras estaciones, carreteras, fronteras o nuestros cielos, no se sostiene que
algunos indeseables puedan campar a sus anchas por el mar amparándose en
el principio de la libre navegación.
NCAGS es un término asociado a una política de la OTAN encaminada
sencillamente, aunque parezca mentira con lo grande que es el mar, a que las
operaciones navales se desarrollen con normalidad, sin que ello suponga tener
que perturbar cualquier actividad marítima legítima, que por legítima no deja
de ser vulnerable y por tanto susceptible de ver incrementada su seguridad.
Teniendo en cuenta que en la mar, a diferencia de otros escenarios, se solapan normalmente dos actividades, la comercial o civil, por un lado, y la mili32
[Julio
TEMAS GENERALES
tar, por el otro, se trata en resumidas cuentas de no interferirse mutuamente,
garantizando el flujo del transporte y comercio marítimo en todo momento en
la medida de lo posible.
Para situarnos, me gustaría remontarme un poco en el tiempo para ver
cómo han reaccionado las naciones cuando han visto amenazado su comercio
marítimo. Hace cinco siglos para los países europeos en general y para España
en particular como primera potencia colonizadora en América, se presentó el
problema de defender su tráfico marítimo del acoso corsario. Por este motivo
se ideó el sistema de flotas; los mercantes se reunían en La Habana dos veces
al año, para desde allí, y protegidos por la «otra flota», la Armada, regresar a
España. Podemos considerar que había nacido el control naval del tráfico
marítimo. La seguridad y el ahorro de medios que este primitivo sistema de
convoyes proporcionaba eran evidentes, y así se mantuvo vigente hasta el
siglo XVIII.
Dando un salto en el tiempo y pasando a la Segunda Guerra Mundial, los
continuos ataques de los submarinos alemanes al tráfico mercante procedente
de América volvieron a hacer necesario «reinventar» el sistema de convoyes
(ya lo dijo el sabio: «nada hay nuevo bajo el sol») y se redujeron enormemente sus pérdidas.
Finalizada la Segunda Guerra Mundial comenzó la denominada «guerra
fría», y con objeto de proteger el tráfico mercante del bloque que podemos
2011]
33
TEMAS GENERALES
denominar occidental, la OTAN, que había nacido pocos años antes, adoptó la
doctrina denominada Control del Tráfico Marítimo (CONTRAMAR). Éste fue
diseñado en plena «guerra fría», un escenario particular desaparecido. Con
este sistema se trataba de efectuar control y protección al tráfico marítimo con
el sistema de convoyes durante el tránsito a través de grandes zonas marítimas. Su objetivo era la protección y el control del tránsito de buques mercantes en caso de guerra.
Hoy en día, el control del tráfico marítimo en tiempo de paz es ejercido por
la Dirección General de la Marina Mercante, dependiente del Ministerio de
Fomento. En caso de crisis la responsabilidad es de la Armada, Ministerio de
Defensa, y será su cometido el asignar rutas y proporcionar la protección militar necesaria. Por ello, tanto la administración militar como la civil tienen
importantes y delicadas responsabilidades, sobre todo si tenemos en cuenta la
posición estratégica de nuestro país y su dependencia extrema del tráfico
marítimo.
Introducción
La navegación en conserva o en convoy tenía una larga tradición, ideada
para minimizar los daños causados en caso de accidente o de avería y, sobre
todo, para defenderse del bandidaje. De hecho, ya en las Cortes de Toledo de
1436 se recomendó que la navegación a Flandes se hiciese en pequeñas flotas
para evitar así los daños que hacían los corsarios.
Desde los albores de la colonización española en América, se empezó a
vislumbrar la navegación en convoyes como el único sistema naval viable. La
larga travesía en el océano, las tormentas y, sobre todo, el corso, evidenciaron
que los barcos navegando en solitario o los pequeños convoyes eran víctimas
fáciles. Navegando en conserva se minimizaban considerablemente los posibles daños. Obviamente, también tenía sus inconvenientes, aunque menores.
El más importante de todos, las interminables esperas tanto en puerto como en
la mar, pues, como escribía Pedro de Medina en 1563, aunque tengan las
mismas velas, e incluso menos, unos navíos «andan más que otros».
Por ello, ya entre 1522 y 1561, se utilizó usualmente este tipo de navegación. Era un sistema pensado originalmente para tiempos de guerra pero que,
ante la omnipresencia de los corsarios, terminó siendo una práctica casi
permanente. En 1522, encontramos la primera gran flota, formada por ocho
buques mercantes y dos navíos de la Armada, formaciones que viajaron esporádicamente a América, con distinto número de buques, en años posteriores,
como 1537, 1540 ó 1543.
Pero durante décadas, la navegación en flotas fue simplemente una práctica, sin ningún tipo de regulación legal. Por fin, en agosto de 1543, quedó
legislado que, mientras durase la guerra con Francia, todos los barcos que
34
[Julio
TEMAS GENERALES
fuesen a las Indias lo debían
hacer en alguna de las dos
flotas anuales que se pensaban
despachar, una en marzo y otra
en septiembre. Todos estos
convoyes debían estar formados por al menos diez bajeles,
y todos ellos de un porte mínimo de 100 toneladas.
Por tanto, queda bien claro
que fue en 1543 cuando se
reguló por primera vez el
modelo de navegación en
flotas, aunque diseñado exclusivamente para el periodo que
durase la guerra con Francia.
Por este carácter eventual con
el que nació y por la escasa
rigurosidad que hubo en su
aplicación, la navegación se
caracterizó en estos años por la
espontaneidad y la improvisación. De hecho, según Antúnez
y Acevedo, las ordenanzas de
1543 y de 1554 tan sólo hacían
alusión a «la ocurrencia casual
de un número determinado de buques mercantes, que salgan unidos y naveguen juntos al arbitrio de los capitanes de cada uno, y sin subordinación de
todos a uno, ni formar cuerpo, armada o escuadra». Además, hubo bastante
permisibilidad con aquellos buques que, reuniendo los requisitos establecidos
en las ordenanzas, quisieron viajar al margen de la flota. Incluso en 1552, por
consejo del capitán Diego López de Roelas, se abolió la obligación de viajar en
convoy. Dicha revocación duró muy poco porque tan sólo un año después fue
restablecida, aunque especificando nuevamente que sería mientras durase la
guerra con los franceses.
En definitiva, en los años previos al periodo 1561-1564, en que se legisló
definitivamente el sistema de flotas, hubo una política naval caracterizada por
la improvisación. En ese ambiente, apareció un conjunto de memoriales y
propuestas para crear un sistema de navegación eficiente. El corso, lejos de
disminuir, iba aumentando y, por tanto, la necesidad de acertar con un modelo
realmente eficaz era cada vez más perentoria. Desde poco antes de mediar el
siglo estaban viendo la luz numerosos proyectos, diseñados por los más prestigiosos marinos de la época.
2011]
35
TEMAS GENERALES
Pues bien, a estas alturas algunos historiadores se encontraban con un dilema a la hora de explicar el origen del sistema de flotas. Hasta 1555 había
acuerdo en la necesidad de establecer una estricta navegación en conserva,
pero se planteaban extremos tan dispares como su monopolio por asentistas,
tres armadas anuales, seis y hasta doce. Había un salto considerable entre
todos estos proyectos, todavía muy alejados del modelo naval que finalmente
se impondría, y su regulación legal del 16 de julio de 1561. Como es de sobra
conocido, en esta última fecha apareció perfectamente constituido el sistema
de dos flotas anuales: una que partiría en enero y otra que lo haría en el mes
de agosto. En ambos casos, la expedición llegaría unida hasta las Antillas, y a
la altura de Puerto Rico se dividiría en dos, una con destino a Nueva España y
la otra a Tierra Firme. Posteriormente, el 18 de octubre de 1564, se introdujeron varias modificaciones de consideración: la primera flota no partiría en
enero, sino en abril, y además no habría partición, pues estaría integrada
exclusivamente por los buques que se dirigían a Veracruz, Honduras y las
islas antillanas. En cuanto a la segunda mantendría su fecha de salida en el
mes de agosto y estaría formada por las embarcaciones que se dirigían a Panamá, Cartagena, Santa Marta y «otros puertos de la costa norte». Esta modificación se hizo siguiendo los consejos del Consulado de Sevilla, de la Casa de
Contratación, así como de un destacado grupo de pilotos y maestres.
Pero quedaba una incógnita por resolver: si en 1555 no estaba nada claro el
sistema de navegación que debía aprobarse y entre 1561-1564 apareció
perfectamente legislado y detallado un modelo naval que duró más de dos
siglos, ¿quién perfiló y diseñó dicho modelo? A juzgar por el memorial de
1556, que analizaremos en las páginas siguientes, fue Pedro Menéndez de
Avilés. Los planteamientos que él hizo fueron los que se adoptaron el 16 de
julio de 1561, con muy pocas variantes.
¿Quién era Pedro Menéndez de Avilés?
En la Iglesia de San Francisco de Avilés se encuentra la tumba de un personaje cuyo epitafio dice: «Aquí yace sepultado el muy ilustre caballero Pedro
Menéndez de Avilés, natural de esta villa, adelantado de las provincias de La
Florida, Comendador de Santa Cruz de la Zarza de la Orden de Santiago y
capitán general del mar océano y de la armada católica que el señor Felipe II
juntó en Santander contra Inglaterra en el año de 1574, donde falleció a los 17
de septiembre del dicho año, siendo de edad de 55 años».
En este epitafio se repasan algunos de los títulos de Pedro Menéndez; sin
embargo, deja de lado uno de los hechos más importantes de su vida y por el
que pasó a la historia naval: haber sido, si no «inventor», sí regulador y director del sistema de flotas de la Carrera de Indias, el primer gran entramado
comercial severamente regulado y organizado de la historia. Sistema que, por
36
[Julio
TEMAS GENERALES
otra parte, va a ser a la vez causa
y consecuencia de la evolución
política europea del XVI.
Pedro Menéndez es una figura relevante del siglo XVI español, una figura marcada por su
contexto histórico que participó
activamente en la exploración y
conquista del continente americano y en las guerras que en este
siglo mantuvieron Carlos I y su
hijo Felipe II contra Francia,
principal enemigo de los Austrias
en la primera mitad del XVI.
Las escuelas historicistas
tradicionales tendían a enfocar a
los grandes protagonistas de la
historia como personas extraordinarias que, con su actuación,
rompen ese devenir histórico que
para ellos es la causa de todos
los acontecimientos y son los
que «hacen la Historia». Los
grandes personajes son, por
tanto, héroes fuera de lo común, motivo por el que estas escuelas sólo prestaban atención a grandes personalidades, reyes, conquistadores, etc., y pasaban
por alto al personaje medio y común. Hoy en día estas teorías han sido desechadas, y precisamente lo que se considera útil es el estudio de la gente
«normal», ya que en ellos sí se puede ver la realidad del tiempo que vivieron,
cómo les afectó, cuáles fueron sus razonamientos y sus formas de enfrentarse
a las adversidades y, lo que es más importante, ver cómo pensaba y se
comportaba una persona en un determinado periodo, ya que tomar como
ejemplo de personaje del siglo IX a Carlomagno sería tan poco útil como
pretender estudiar la vida del siglo XXI centrándonos en Paris Hilton.
Es por tanto que hoy nadie puede dejar de reconocer que Menéndez de
Avilés fue uno de los grandes marinos de la España del siglo XVI, junto a otros
no menos ilustres como Álvaro de Bazán «el Mozo», marqués de Santa Cruz,
Rodrigo de Portuondo, Cristóbal de Eraso, Bernardino de Mendoza o Juan
Martínez de Recalde. Vivió sólo 55 años, pero su vida fue verdaderamente
intensa. Nació en Avilés (Asturias) en 1519, despertando en él desde muy
joven la pasión por la mar. Se dice que con 14 años servía ya como grumete
en un navío luchando contra los corsarios franceses. Y su precocidad fue tal
que, con tan sólo 29 años, viajó al frente de una flota que partió de Sanlúcar
2011]
37
TEMAS GENERALES
de Barrameda, en septiembre de 1548. En 1554 fue nombrado capitán general
de las flotas de Indias, zarpando el 15 de octubre de 1555 al frente de una gran
flota con destino a Nueva España, que no regresó a Sevilla hasta septiembre
del año siguiente. En ese año y en otros posteriores, 1557, 1562, 1563 y 1570,
estuvo al mando de las flotas de Nueva España y de la Carrera de Indias.
Concretamente, en 1562 comandó una extraordinaria flota de nada menos que
49 buques, 35 cargados en Sevilla y los restantes en Cádiz. Pero, pese a su
impresionante carrera al frente de las flotas de Indias, también tuvo tiempo
para ejercer otras actividades, como la de gobernador y capitán general de
Cuba y adelantado de la Florida. El 20 de marzo de 1565, siendo ya caballero
de la Orden de Santiago, firmó una capitulación para el descubrimiento y
colonización de la Florida. Realmente, su principal cometido era expulsar de
allí a un grupo de franceses, encabezados por Jean Ribault, que se habían establecido de forma permanente. Este asturiano, tan buen soldado como marino,
tardó poco en derrotar a los franceses, fundando a continuación la villa de San
Agustín. Cuentan los cronistas que no tuvo piedad con los galos, pues degolló
y ahorcó a varios centenares, incluyendo al propio Ribault. Según relata Cesáreo Fernández Duro, colocó un letrero en los cadáveres en los que ponía:
«ahorcados no por franceses, sino por herejes luteranos».
En 1571 volvió a colaborar en la protección de las flotas de Indias, pero en
esta ocasión desde la Florida, mandando seis galeones para escoltarlas a su
paso por el peligroso mar Caribe. Como ya hemos afirmado, este cargo de
adelantado de la Florida lo compatibilizó con el de gobernador y capitán general de la isla de Cuba, al frente de la cual estuvo hasta 1573. No obstante,
como no podía estar en dos sitios a la vez, colocó tenientes nombrados por él
en la isla.
En 1573 fue relevado de sus cargos políticos, por lo que decidió regresar a
España. En febrero de 1574 estaba a punto de partir de nuevo para las Indias,
al frente de una armada cuando Felipe II le encomendó un ambicioso proyecto. Concretamente, pretendía organizar una gran escuadra en el Cantábrico
con el objetivo de controlar la navegación en el canal de la Mancha. El asturiano no dudó en aceptar la misión, estimando que para ello necesitaría 200
bajeles y un total de 20.000 hombres. Por desgracia, en el puerto se desató una
mortífera epidemia de tabardillo que mató a cientos de personas, entre ellos al
asturiano, que falleció el 17 de septiembre de 1574.
Su muerte fue lamentada profundamente por el propio Felipe II, pues con
razón siempre le estimó como gran marino y leal soldado. Su cuerpo fue trasladado a la parroquia de su localidad natal de Avilés. En su vida hizo un poco
de todo, además de sus cargos políticos y navales, fue un estimado constructor
de barcos y un excelente cartógrafo. Construyó un buque que él mismo llamó
el galeoncete, que los expertos consideran el precedente fallido de las futuras
fragatas.
38
[Julio
TEMAS GENERALES
Su proyecto de navegación
Lo más interesante de su memorial era que aparecía perfectamente perfilado el sistema de flotas. Obviamente, este avilesino no inventaba nada porque,
como ya hemos afirmado, el sistema de navegación en convoy tenía lejanos
precedentes. De hecho, hacía décadas que se estaban despachando flotas a
América. Incluso unos años antes de redactar su proyecto se habían enviado
flotas que una vez en las Antillas se habían dividido en dos, una con destino a
Nueva España y la otra con dirección a Tierra Firme. Eso precisamente hizo la
flota de Cosme Rodríguez Farfán, que partió del puerto de Sanlúcar en enero
de 1554. Y ese mismo planteamiento propone el avilesino para su proyecto.
Por tanto, Menéndez de Avilés diseña el modelo de flotas partiendo de su
propia experiencia y del conocimiento que tenía sobre el funcionamiento del
sistema de convoyes en los años previos a 1556. Su gran mérito fue detallar
por escrito, sistematizar, apoyar y ratificar un modelo naval que probablemente sirvió de base para legislar, pocos años después, entre 1561 y 1564, el sistema de flotas de la Carrera de Indias.
Parte de la base, de acuerdo con la mayor parte de los marinos de su época,
que el único sistema viable de navegación ultramarina era el de convoyes. Y
en este sentido, explicaba que el hecho de que los buques viajasen «de dos en
dos y de tres en tres» era muy perjudicial, por dos motivos: primero, porque
ante tan fáciles presas siempre habría corsarios que los acometiesen, y segundo, porque en caso de zozobra no habría «quien los socorriese». Este modelo
debía aplicarse de forma permanente, independientemente de que hubiese o
no guerra con los galos. Hasta aquí no observamos novedad alguna, pues ya
Bernardino de Mendoza, a finales de 1548, hizo unas apreciaciones muy similares.
Lo realmente discutido en esos momentos era el número exacto de convoyes que debían zarpar anualmente: ¿habría dos, tres, seis o doce flotas anuales? Menéndez de Avilés defendió la primera de las opciones, insistiendo en
que ningún buque debía navegar fuera de la conserva. Y en esto no debían
permitirse excepciones porque «desordenarían» el tráfico. De manera que,
aunque a los pocos días de partir la flota estuviese preparado algún navío, no
se debía autorizar su partida. Según dice, sabiendo todos los maestres y
armadores que no se consentirían excepciones, todos estarían preparados al
tiempo de salir las flotas. En cuanto a las fechas de partida proponía dos, una
a principios de abril y la otra a primeros de octubre. En este caso sí difería un
tanto de lo aprobado en 1553 —enero y septiembre— como de lo establecido
en 1561 —enero y agosto—. No obstante, en la modificación legal de 1564
las fechas de partida fueron mucho más cercanas a las que él propuso, es
decir, abril y agosto, respectivamente. Por tanto, también los tiempos
propuestos por el asturiano se aproximaron bastante a los que a la postre
quedaron establecidos.
2011]
39
TEMAS GENERALES
Las flotas aparecen ya denominadas como de Nueva España y Tierra
Firme, con el contenido exacto que mantuvieron durante buena parte de la
Edad Moderna. Menéndez de Avilés se limitó a ratificar y a consolidar dichos
apelativos, pues así se venían denominando estos convoyes, al menos desde la
década de los cuarenta. Pero, tal y como quedó establecido en la ley de 1561,
no habría una flota de Nueva España y otra de Tierra Firme, sino que, tanto en
abril como en octubre, la flota iría junta hasta las Antillas, y a partir de allí se
dividiría en dos, una con destino a Nueva España y otra rumbo a Tierra Firme.
Insta especialmente a que viajase un número suficiente de oficiales para
permitir el desdoble de la flota. Incluso detalla minuciosamente toda la oficialía: «ocho gentiles hombres y seis alabarderos y cuatro trompetas, un alférez,
un sargento, un alguacil real, un clérigo, un cirujano, un pífano y un atambor
que es todo veinticinco personas». Curiosamente, destaca especialmente la
importancia del atambor y del pífano, «porque las trompetas —decía—
excusan mucha pólvora». El mando supremo de la armada lo ostentaría el
capitán general que viajaría en la capitana y gozaría de amplísimos poderes, y
su nombramiento no debía ser sólo por un viaje, sino «por el tiempo que Su
Majestad fuere servido», para que, una vez regresada la flota, continuase
teniendo poderes en tierra. Finalmente pide que, en caso de proceso contra el
capitán general, no tuviesen competencias los jueces de la Casa de Contratación. Estos últimos se debían limitar a informar al Consejo de Indias para que
éste instruyese y fallase el caso. El segundo de a bordo sería el almirante, que
viajaría en otro navío —la almiranta— y que, una vez dividida la flota, se
pondría al frente de una de ellas hasta su reunificación de nuevo en La Habana
para emprender el viaje de regreso. Como se suponía que los navíos irían bien
armados y pertrechados, en tiempos de paz no haría falta armada de custodia.
Sin embargo en caso de guerra sí que estimaba necesario que junto a la flota
viajase una pequeña escuadra ofensiva. Sin citarla, se estaba refiriendo a la
célebre Armada de la Guarda de la Carrera, que tanto protagonismo tuvo en la
protección de los convoyes y que el mismo Menéndez de Avilés capitaneó en
1556, 1557 y 1570.
Conclusión
Como decía al principio de mi exposición, los problemas actuales de piratería y seguridad marítima han existido desde el principio de los tiempos y en
cada época se han buscado medios para paliar sus negativas consecuencias.
Hoy en día nos encontramos en un contexto de relativa calma y paz internacional en el que no hay grandes potencias enfrentadas y los posibles conflictos
se encuadran dentro del concepto de «guerra asimétrica» o de baja intensidad,
en los que están en juego intereses de muchos países, pero en los que no hay
un gobierno o un enemigo claro al que enfrentarse. El ejemplo más claro lo
40
[Julio
TEMAS GENERALES
tenemos con los asaltos y secuestros producidos en el Índico, que han llevado
a la OTAN a desarrollar una política conjunta de control y apoyo a la navegación (NCAGS) y a operaciones como ATALANTA o ACTIVE ENDEAVOUR, todo un entramado que para tener éxito precisa de la colaboración de
todos los que vivimos de la mar. Hoy no sabemos las repercusiones que
tendrán estas medidas, al igual que Pedro Menéndez no se imaginaría que casi
cinco siglos después de plasmar su modelo de navegación estaríamos hablando de él.
Este memorial de Pedro Menéndez de Avilés se inscribe dentro de esos
años, previos al sistema de flotas, donde se debatió extensamente el modelo
naval. El documento, conservado en los repositorios del Archivo General de
Simancas, tiene un interés excepcional. Ayuda a conocer más detalladamente
toda la problemática de la navegación en los años previos a la implantación
legal del modelo de flotas. Pero no hubiera pasado de ser un memorial más si
no hubiera sido porque en él se encuentra perfectamente perfilado y desmenuzado el sistema que, mutatis mutandis, se estableció oficialmente a partir de
1561. Por tanto, a mi juicio, Menéndez de Avilés puede considerarse el verdadero creador del sistema de dos flotas anuales regulado entre 1561 y 1564; y
ello pese a las reformas posteriores introducidas en 1564 por sugerencia del
Consulado, de la Casa de Contratación y de un grupo de maestres y pilotos,
encabezados por el capitán y maestre Juan Rodríguez de Noriega. Esta nueva
aportación a la vida y obra de Pedro Menéndez de Avilés podría servir para
situarlo, de una vez por todas, entre los grandes hombres de mar de la España
del siglo XVI y, en cierta manera, como el precursor de lo que hasta hace poco
se conocía como CONTRAMAR, Control Naval del Tráfico Marítimo, y que
hoy se conoce como NCAGS, Sistema Naval de Cooperación y Orientación al
Tráfico Marítimo.
2011]
41
TEMAS GENERALES
BIBLIOGRAFÍA
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1961.
42
[Julio
LA POLÍTICA MARÍTIMA
INTEGRADA DE LA UNIÓN
EUROPEA
Las actividades marítimas unidas
por su nexo común: la mar
Teresa MOLINA SCHMID
Subdirectora general adjunta
Dirección General de Asuntos Generales
y de Coordinación de Políticas del TFUE
Secretaría de Estado para la UE
Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación
A ha pasado un año desde que en Gijón se celebrara,
con tanto éxito, la 3.ª Conferencia Central del Día Marítimo Europeo, durante los días 18 a 21 de mayo de
2010. Con más de 2.000 asistentes, fue el mayor acontecimiento ciudadano de la presidencia española de la UE.
Se desarrollaron múltiples actividades de signo marítimo, como talleres, mesas redondas y exposiciones, todo
ello con el Leitmotiv de la innovación y la mar como
trasfondo. Asimismo se llevaron a cabo un ejercicio de
seguridad marítima multiagencias en la playa de San
Lorenzo y visitas a buques en el puerto de Gijón, incluida una multitudinaria y
excepcional recepción a bordo del portaaviones Príncipe de Asturias. También
en este año 2011, se ha vuelto a celebrar el Día Marítimo Europeo, con una
conferencia que tuvo lugar, en esta ocasión, en la ciudad portuaria de Gdansk,
en Polonia.
La celebración en Europa de un día consagrado a todas las cuestiones
marítimas consigue dar una especial visibilidad a la mar y facilita que todos
los actores implicados en actividades marítimas tengan una cita anual para
plantear sus preocupaciones e ideas, y puedan diseñar las nuevas respuestas a
los diferentes desafíos del futuro.
Un acuerdo conjunto entre el Parlamento Europeo, el Consejo de la UE y
la Comisión Europea fue el origen del día 20 de mayo como Día Marítimo
Europeo, una de las acciones de contenido más simbólico de la Política Marítima Integrada de la Unión Europea.
2011]
43
TEMAS GENERALES
¿Qué es la Política Marítima Integrada de la Unión Europea?
La Política Marítima Integrada de la Unión Europea es
una iniciativa de la Comisión
Europea que tiene su inicio en
2006 con la publicación del
documento Libro Verde titulado: Hacia una futura política
marítima de la Unión: perspectiva europea de los océanos y los mares. Sobre la base
de dicho documento preparatorio y las opiniones de los
diversos representantes de
todos los sectores marítimos y
los ciudadanos, la Comisión
Europea publicó en 2007 la
comunicación Una política
marítima integrada para la
Unión Europea, también conocida como Libro Azul.
La Política Marítima Integrada de la UE tiene como objetivo crear un
marco para que surjan sinergias entre todas las políticas de la UE relativas a
los océanos y mares, y se eviten medidas ineficaces o incoherentes, gastos
innecesarios y conflictos de utilización. Se inspira en diversas iniciativas,
como la Estratégia Nacional para o Mar, de Portugal, el US Ocean Action
Plan, de Estados Unidos, y la Oceans Act, de Canadá, e iniciativas similares
de Noruega y Japón.
La situación de partida es un sector marítimo muy compartimentado, en el
que las actividades relacionadas con la mar se vienen organizando desde
siempre de forma separada, a pesar de tener todas ellas la mar como nexo
común. Son muy numerosos los distintos sectores relacionados con el medio
marítimo: el transporte marítimo, la pesca, la construcción naval, la energía
eólica off-shore, la vigilancia y policía del mar, el turismo costero, el medio
ambiente marino, la investigación marina, la defensa, etc. Ahora bien, la
competencia cada vez mayor por el espacio marino y el impacto acumulado
de las actividades humanas en los ecosistemas del mar hacen inadecuado este
procedimiento disperso de toma de decisiones y exigen un planeamiento integrado.
Es también patente la falta de visibilidad de la mar como ámbito específico. De hecho, no es fácil encontrar datos estadísticos que se refieran al sector
marítimo como tal y a su papel en la economía, por lo que se pierde fácilmen44
[Julio
TEMAS GENERALES
te la visión de conjunto del significado real del sector marítimo. Para subrayar
la importancia de este sector, recordemos aquí que: una tercera parte de los
ciudadanos de la Unión viven en la costa; las actividades económicas relacionadas con la mar y las costas producen un 40 por 100 del PIB y todos las
previsiones sugieren que hay un gran potencial de crecimiento; un 40 por 100
del comercio de mercancías dentro de la UE y el 95 por 100 de la exportación
se hace por vía marítima. Pensemos que ya sólo en España, el tercer país de la
UE a nivel marítimo, hay un millón de empleos relacionado con el mar, un
sector que significa el 7 por 100 de nuestro PIB.
La respuesta que propone la Política Marítima Integrada consiste en
promover un enfoque intersectorial para que las políticas relacionadas con la
mar se formulen conjuntamente y se obtenga así una explotación sostenible
del enorme potencial de los mares. La justificación de la acción a nivel de la
Unión Europea se deriva de la naturaleza intersectorial y transnacional de las
actividades previstas y de las sinergias entre políticas sectoriales.
¿Cómo funciona la Política Marítima Integrada de la UE?
La Política Marítima Integrada no tiene aún una base jurídica explícita en
los Tratados de la UE, pero sí cubre las distintas políticas sectoriales de la
Unión relacionadas con los mares y las costas, que sí disponen de sus respecti2011]
45
TEMAS GENERALES
vas bases jurídicas: el transporte marítimo, la pesca, el medio ambiente marino, etcétera. La Política Marítima Integrada se construye en un proceso paso a
paso y muy creativo, en el que se da cabida a muy distintas actuaciones e
iniciativas, todas ellas inspiradas en la necesidad de integrar y interrelacionar
las actividades vinculadas con la mar, y utilizando el citado Libro Azul de la
Comisión Europea como base.
Una Dirección General de la Comisión Europea —la de Asuntos Marítimos y de Pesca (DG MARE), pilotada por la comisaria María Damanaki— se
encarga específicamente del seguimiento de la Política Marítima Integrada. La
DG MARE nos ofrece una página web con todos los documentos hasta ahora
publicados en relación con la Política Marítima Integrada de la UE:
www.ec.europa.eu/maritimeaffairs/.
Pero, en paralelo, también las demás direcciones generales de la Comisión
Europea (DG) que se ocupan de cuestiones con vertiente marítima tienen el
mandato de tener en cuenta este enfoque integrador en el desarrollo de sus
agendas: las direcciones generales de Movilidad y Transportes, de Empresa e
Industria, de Medio Ambiente, de Interior, de Empleo, de Política Regional; si
bien la DG MARE es quien lleva el peso de la Política Marítima Integrada y
debe velar especialmente para que haya coordinación en la toma de decisiones
sobre cuestiones marítimas.
También el Servicio Europeo de Acción Exterior, en sus atribuciones de
Política Exterior de Seguridad, se encarga de asuntos marítimos, por ejemplo
las operaciones de lucha contra la piratería (ATALANTA).
Los Estados miembros de la UE también se comprometen a hacer lo posible para desarrollar la Política Marítima Integrada. Por un lado, la Comisión
reúne periódicamente a los representantes de los Estados miembros en el
Grupo de Expertos de Política Marítima (con varios subgrupos: vigilancia
marítima, Mediterráneo, conocimiento marino, etc.) y en el Grupo de Alto
Nivel de Puntos Focales de la Política Marítima Integrada.
Por otro lado, el Consejo de la UE convoca al Grupo de Amigos de la
Presidencia sobre Política Marítima Integrada cada vez que tiene que preparar
algún texto de conclusiones sobre Política Marítima Integrada, que luego
tenga que ser aprobado por el Consejo de Ministros de la UE. Hasta la fecha,
se han adoptado conclusiones sobre Política Marítima Integrada durante las
presidencias francesa (2008), sueca (2009), española (2010) y húngara (2011).
El citado Grupo de Amigos de la Presidencia también se convoca para negociar normas legislativas referidas a la Política Marítima Integrada, lo que
ocurre en estos momentos, en que se está negociando el futuro Reglamento
por el que se establece un programa de apoyo para la Política Marítima Integrada (periodo 2011 a 2013). Dicha propuesta de Reglamento prevé básicamente actividades de estudio, seminarios y proyectos piloto, que han de servir
para ir concretando opciones sobre cómo ir desarrollando y ampliando la Política Marítima Integrada en el futuro.
46
[Julio
TEMAS GENERALES
Otras instancias participan asimismo de forma dinámica en la Política
Marítima Integrada: la Conferencia de las Regiones Periféricas Marítimas de
Europa (CRPM), el Foro de las Industrias Marítimas (MIF), que actualmente
representa a 25 asociaciones comerciales marítimas, así como las principales
ONG ambientales.
Una mención especial merecen la Red Europea de Clústers Marítimos y
los 17 que se agrupan en dicha Red, entre ellos el Clúster Marítimo Español.
La fórmula de los clústers marítimos es un ejemplo muy claro de cómo poner
en práctica la integración de los asuntos de los mares y los océanos, ya que los
clústers son agrupaciones de empresas, grupos de empresas e instituciones
interrelacionadas que trabajan sectorial y geográficamente en actividades
estrechamente relacionadas, y que pueden cooperar y beneficiarse del aprovechamiento de sinergias y de importantes economías externas. El Clúster Marítimo Español, cuya creación en 2007 coincide precisamente con la publicación del Libro Azul, agrupa en estos momentos a 61 miembros, que
representan a 900 entidades.
¿Qué actuaciones se están llevando a cabo en el marco de la Política
Marítima Integrada de la UE y en relación con la misma?
En este proceso de construcción de la Política Marítima Integrada de la UE
son numerosas las actividades e iniciativas que se están realizando: son de
naturaleza muy variada y se organizan tanto desde la propia DG MARE como
también desde otras instancias:
Instrumentos transversales
Se trata en estos momentos del núcleo central de la Política Marítima Integrada. En las actividades de naturaleza transversal, la fórmula de la integración y colaboración entre sectores y países aporta un gran valor añadido, por
lo que dichas actividades transversales son una materia idónea para un enfoque integrado: la vigilancia marítima, la planificación marítima espacial y la
organización del intercambio de datos sobre el medio marino.
Respecto a la Vigilancia Marítima, se parte de la idea de que una mayor
integración en este ámbito aumentaría la eficacia de las operaciones marítimas
y se reducirían los gastos de funcionamiento al evitarse las duplicaciones. En
estos momentos, están en marcha dos proyectos piloto sobre vigilancia marítima: MARSUNO, en los mares del Norte, y BLUEMASSMED, en el Mediterráneo y su aproximación atlántica.
En este segundo proyecto participan España, junto con Francia, Italia,
Grecia, Malta y Portugal, a través de un total de 37 agencias. Por parte espa2011]
47
TEMAS GENERALES
ñola, participan la Armada (Ministerio de Defensa), la Secretaría General del Mar (Ministerio de Medio
Ambiente, Medio Rural y Marino),
SASEMAR (Ministerio de Fomento), la Dirección Adjunta de Vigilancia Aduanera (Ministerio de
Economía y Hacienda), la Guardia
Civil (Ministerio del Interior) y la
Dirección General de Asuntos Generales y de Coordinación de Políticas
del TFUE (Secretaría de Estado de la
UE-Ministerio de Asuntos Exteriores
y de Cooperación).
Además, la Comisión Europea ha
preparado, en colaboración con los
Estados miembros, un proyecto de
hoja de ruta sobre vigilancia marítima, cuyo objetivo es establecer un enfoque flexible, etapa por etapa, con
vistas a la creación del Entorno Común de Intercambio de Información sobre
Cuestiones Marítimas de la UE, que deberá conducir a la creación de un sistema descentralizado de intercambio de información, como vínculo entre todas
las comunidades de usuarios, tanto civiles como militares. Para dicha hoja de
ruta se tendrán en cuenta las experiencias adquiridas en los citados proyectos
BLUEMASSMED y MARSUNO, así como en EUROSUR, PT MARSUR y
los proyectos piloto basados en SafeSeaNet.
El objetivo de la vigilancia marítima integrada es ofrecer un conocimiento
de la situación de las actividades realizadas en la mar con repercusiones en la
seguridad y protección marítimas, el control de las fronteras, la contaminación
marítima y el medio ambiente marino, el control de la pesca, la aplicación de
la normativa general, la defensa y los intereses económicos de la UE, con el
fin de facilitar la toma de decisiones apropiada.
El citado proyecto PT MARSUR de la Agencia Europea de Defensa, referido al ámbito de la PESC/PCSD, es también una iniciativa para la integración
de los sistemas de vigilancia marítima que, si bien está orientada al apoyo de
las operaciones que se desarrollen bajo el «paraguas» de la PESC/PCSD, tiene
en cuenta, desde sus inicios, la necesidad de adoptar un enfoque integral civilmilitar a nivel europeo. Asimismo, contempla la posible participación de las
agencias civiles de la UE en la red MARSUR.
Este proyecto, eminentemente técnico, se apoya conceptualmente en los
estudios e informes de un grupo de expertos en temas marítimos, contratados
por la Agencia Europea de Defensa, el Wise Pen Team, cuyos trabajos han tenido, en los últimos años, gran repercusión en las muchas iniciativas europeas
48
[Julio
TEMAS GENERALES
relacionadas con la integración de esfuerzos en el ámbito
marítimo.
En lo que se refiere a la
Planificación Marítima Espacial, ésta se define como un
proceso por el cual las autoridades públicas analizan y
asignan la distribución espacial y temporal de las actividades humanas en las zonas
marinas, con vistas a alcanzar
objetivos ecológicos, económicos y sociales.
Con objeto de determinar
el camino a seguir, la Comisión Europea ha puesto en
marcha una evaluación de
impacto, que incluye una
consulta pública, a fin de
explorar un abanico de opciones para promover y desarrollar la ordenación del espacio marítimo, teniendo en cuenta, al mismo tiempo,
otras políticas de la Unión.
Son varios los ministerios españoles relacionados con este ejercicio:
Medio Ambiente y Medio Rural y Marino; Industria, Turismo y Comercio;
Fomento; Ciencia e Innovación; Defensa; Economía y Hacienda; Interior, y
Cultura.
Finalmente, el tercer ámbito transversal es la Organización del Intercambio de Datos sobre el medio marino. La Comisión Europea ha puesto en
marcha la iniciativa «Conocimiento del Medio Marino 2020», cuyo objetivo
es extraer y agrupar datos sobre el medio marino procedentes de fuentes diferentes y facilitar su utilización para fines distintos de los previstos originalmente, creando una red para su almacenamiento. Se trata de datos sobre hidrografía, geología, biología y química en las cuencas marítimas. Esta iniciativa
transversal tendrá, según la Comisión, un triple efecto positivo: por un lado,
se mejorará la eficiencia de todos aquellos organismos privados, autoridades
públicas e investigadores que hacen uso de datos sobre el medio marino. Por
otro lado, brindará nuevas oportunidades para la innovación en el ámbito de la
economía marítima. Finalmente, mejorará nuestro conocimiento del comportamiento de los mares y océanos.
En España, las agencias involucradas en este ejercicio son el Instituto
Español de Oceanografía (Ministerio de Ciencia e Innovación); la DG de
2011]
49
TEMAS GENERALES
Sostenibilidad de la Costa y del Mar y la Secretaría General del Mar (Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino); SASEMAR, Puertos del
Estado; el Instituto Geográfico Nacional (Ministerio de Fomento), así como el
Instituto Hidrográfico de la Marina (Ministerio de Defensa).
Iniciativas sectoriales, pero estrechamente vinculadas con la PMI
Hay iniciativas de otras direcciones generales de la Comisión que están
estrechamente relacionadas con la Política Marítima Integrada:
Por un lado, la DG Investigación e Innovación elaboró en 2008 la Estrategia Europea para la Investigación Marina y Marítima, cuyo objetivo es lograr
una mayor integración en este campo, estableciendo medidas y mecanismos
concretos para aumentar la eficacia y la calidad de la investigación marina y
marítima, a fin de hacer frente a los retos y oportunidades que presentan los
océanos y los mares. La propia estrategia subraya que un planteamiento meramente sectorial y temático ya no es suficiente y que es necesario hacer un
esfuerzo conjunto por parte de las comunidades de investigación marina y
marítima que trascienda los sectores específicos.
50
[Julio
TEMAS GENERALES
Esta estrategia tiene como fin respaldar, con la mejor información científica disponible, el diseño de las futuras medidas legislativas, de manera que se
tengan en cuenta la importancia socio-económica de la economía marítima, el
aumento que la presión que las actividades humanas y el cambio climático
producen sobre el medio marino y la creciente competencia respecto al limitado espacio marino. Para ello, la citada estrategia aboga por un área europea de
investigación marina y marítima.
Por otro lado, también la DG de Medio Ambiente de la Comisión Europea
está trabajando bajo la inspiración del enfoque integrador de las cuestiones
marítimas. Prueba de ello es la actual Directiva 2008/56/CE, marco sobre la
estrategia marina, según la cual, los Estados miembros adoptarán las medidas
necesarias para lograr o mantener un buen estado medioambiental del medio
marino, a más tardar en el año 2020. Con tal propósito se elaborarán y aplicarán estrategias marinas a fin de proteger y preservar el medio marino, evitar su
deterioro o, en la medida de lo posible, recuperar los ecosistemas marinos en
las zonas que se hayan visto afectados negativamente. Igualmente se pretende
reducir los vertidos al medio marino, para eliminar progresivamente la contaminación y velar por la biodiversidad marina, los ecosistemas marinos, la
salud humana o los usos legítimos del mar.
Acciones para garantizar la libertad, la protección y la seguridad
También tiene importancia para la Política Marítima Integrada que se sigan
llevando a cabo las acciones para garantizar la libertad, la protección y la
seguridad de las actividades marítimas, y se apoyen los esfuerzos internacionales por combatir la piratería y el robo a mano armada, en particular en el
marco de la Operación ATALANTA. Asimismo, se hace necesario abordar las
causas profundas de la piratería.
La Estrategia de Seguridad Marítima
Este espíritu de integración y búsqueda de las sinergias y coherencia, que
inspira la Política Marítima Integrada, también se proyecta al contexto
PESC/PCSD. La alta representante, junto a la Comisión y los Estados miembros, tiene el mandato de preparar las opciones para la posible elaboración de
una estrategia de seguridad para el ámbito marítimo mundial, incluyendo la
posible creación de un grupo de acción. Se trata de trabajos en el contexto
PESC/PCSD, pero se prevé expresamente que se tendrá que velar por la coherencia con las políticas internas de la UE, incluida su Política Marítima Integrada. Para lograrlo, la interrelación entre las capacidades civiles y militares
de la UE y los Estados miembros desempeña un papel clave. Uno de los obje2011]
51
TEMAS GENERALES
tivos más importantes de
una estrategia de seguridad
consiste en que los diferentes actores no trabajen
aislados unos de otros, para
que cada organismo ejerza
sus competencias legales,
pero coordinándose de
manera efectiva con los
demás.
Las estrategias regionales
La Comisión Europea
trabaja también en la preparación de estrategias por
cuencas. Las cuencas marítimas de Europa son extremadamente variadas. Sus
ecosistemas y economías se
han ido forjando en función
de muy distintas influencias geográficas, climáticas, históricas, políticas y humanas, por lo es conveniente un tratamiento
específico por cuenca. Además, el refuerzo de la cooperación dentro de estas
regiones marítimas es una base importante para una aplicación satisfactoria de
la Política Marítima Integrada.
Hasta el momento, la Comisión Europea ha presentado planteamientos
regionales con respecto al Ártico y al mar Mediterráneo, lanzando asimismo
una estrategia para el mar Báltico; esta última, como estrategia macroregional
de la UE.
La Estrategia del Mediterráneo propone algunos medios para establecer
una Política Marítima Integrada en el complejo contexto político de la región.
El Mediterráneo es una mar semicerrado con costas muy densamente pobladas, que sólo puede gestionarse intensificando el diálogo y la cooperación
entre los Estados miembros mediterráneos de la UE, y con los Estados ribereños no comunitarios.
En estos momentos, la DG MARE está elaborando una Estrategia del
Atlántico, siguiendo el mandato del Consejo de Ministros de la UE, en sus
conclusiones de 14 de junio de 2010, durante la presidencia española. Dicha
estrategia se presentará en otoño próximo.
52
[Julio
TEMAS GENERALES
Atlas Europeo del Mar
El Libro Azul propugnó la publicación de un «Atlas Europeo del Mar» como
instrumento educativo y herramienta para poner de relieve el patrimonio marítimo común europeo. Incluye una gran cantidad de información, aunque todavía
no ha sido desarrollado completamente. Se puede acceder ya a una edición piloto del mismo en www.ec.europa.eu/maritimeaffairs/atlas/index_en.htm.
Conclusiones
La Política Marítima Integrada de la Unión Europea es, ante todo, un
proceso en evolución, con un objetivo atractivo y ambicioso, y no un instrumento cerrado.
Es un proceso flexible, con ingredientes de muy distinta naturaleza, en el
que interactúan no sólo la DG MARE, responsable del proceso, sino también
otras DG de la Comisión. Las actuaciones relacionadas, directa o indirectamente, con la Política Marítima Integrada son muy diversas: acciones transversales, como la futura Hoja de Ruta de Vigilancia Marítima; normas legales
comunitarias, como la Directiva de Medio Ambiente Marino; las distintas
estrategias regionales, y las iniciativas que, sin formar parte de la Política
Marítima Integrada, están inspiradas en su filosofía, como la iniciativa sobre
Seguridad Marítima. Un nuevo ingrediente de esta Política Marítima Integrada ya está sobre la mesa: la Comisión Europea está preparando, para final de
2012, una Estrategia sobre Crecimiento Azul, relativa al potencial que tienen
los océanos, la mar y las costas para aprovechar nuevas oportunidades de
crecimiento de la economía, canalizando estas nuevas fuentes de crecimiento
sostenible en beneficio de la sociedad.
Es también un proceso que se va construyendo paso a paso, a menudo sólo
con pequeños y lentos avances, porque seguimos acostumbrados a trabajar en
compartimentos estancos, y los recelos hacen que no sea fácil mantener una
visión libre y abierta a la colaboración.
Y, por último, es un proceso que necesita el impulso de todos, tanto de la
Comisión Europea como de los gobiernos de los Estados miembros que
conforman la UE (22 de los 27 miembros son marítimos), de las regiones
europeas costeras y también del sector empresarial, de los sindicatos, del
sector científico-académico y de todos los ciudadanos.
2011]
53
TEMAS GENERALES
BIBLIOGRAFÍA
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NEMITZ, Paul: Die Mission heisst Vision, Politische Ökologie 111, Meere, September 2008, pp.
44-47.
54
[Julio
TEMAS
PROFESIONALES
LA ARTILLERÍA NAVAL
DEL FUTURO: EL CAÑÓN
ELECTROMAGNÉTICO
Pedro Ramón SAURA INIESTA
Subdirector de Investigación y Doctorado
E. T. S. de Ingenieros de Armas Navales
(Ing.)
Introducción
A artillería naval convencional ha llegado a su límite. Será
difícil conseguir unos alcances mucho mayores y una
cadencia de fuego mucho más elevada sin incrementar
significativamente tanto la complejidad de los montajes
como las características del proyectil y del propulsante.
Por otra parte, el elevado coste de los misiles superficie-superficie hace que su utilización contra objetivos
terrestres, e incluso contra embarcaciones hostiles, no sea
en todos los casos una opción factible y, por supuesto, rentable.
2011]
55
TEMAS PROFESIONALES
La posibilidad de bombardear objetivos terrestres muy lejanos con precisión y contundencia, desde muy por detrás del horizonte y, evidentemente,
fuera de la vista e incluso del radar del enemigo ha sido desde siempre empeño de ingenieros dedicados a la artillería naval, ávidos de conseguir un cañón
de elevadísimas prestaciones que les permitiese prescindir de elementos tan
peligrosos y limitantes desde el punto de vista de la logística como son la
carga propulsante y el alto explosivo contenido en los proyectiles. Esta ambición se ha materializado hoy día con la aparición del rail gun o cañón electromagnético, cuya irrupción en escena es inminente.
La idea de un cañón electromagnético no es nueva en absoluto, ya en 1918
el francés Louis Octave Fauchon-Villeplée patentó en Estados Unidos un tipo
de cañón eléctrico que es un claro antecedente de los desarrollos actuales. En
épocas mucho más recientes, durante la Segunda Guerra Mundial, los científicos alemanes trabajaron en un desarrollo teórico que llegó a estar en una fase
muy avanzada pero, hasta donde sabemos, nunca llegaron a fabricar un prototipo. Al acabar la guerra, gran parte de la documentación técnica cayó en
poder de los aliados, que mostraron cierto interés en el proyecto, el cual tuvo
que ser abandonado debido a que la gran cantidad de energía necesaria exigiría unos generadores gigantescos. La tecnología de la época no estaba preparada para acometer una tarea de esa envergadura y se suspendió, sin quedar
del todo en el olvido, hasta que las condiciones fuesen más favorables.
Hoy día la tecnología existente posibilita la obtención de este tipo de
cañón, y además la coyuntura estratégica lo hace deseable debido al tipo
de amenazas a las que las marinas de los países integrantes de la OTAN se
enfrentan. Incluso desde un punto de vista económico y medioambiental parece aconsejable la implementación del rail gun en nuestros futuros barcos.
Fundamento físico
La base teórica del rail gun es muy simple: dos conductores y una fuente
muy potente de energía eléctrica. Estos dos conductores, muy próximos entre
sí, generarán, al paso de la corriente, un campo magnético de gran intensidad.
Si en este campo magnético introducimos un proyectil conductor, éste cortocircuitará el sistema y generará otro campo magnético. La resultante de estos
dos campos dará lugar a una fuerza repulsiva que impulsará al proyectil a una
velocidad impensable hasta ahora. Resumiendo: el rail gun se basa en la interacción de campos magnéticos generados a partir de una corriente de gran
intensidad. Se basa pues en el principio del motor homopolar, y lo que provoca la enorme aceleración del proyectil es la «Fuerza de Lorentz», que predice
que cuando una carga eléctrica se desplaza por el interior de un campo magnético, además de los efectos descritos por Coulomb, se ve sometida a la acción
de una fuerza. A continuación podemos apreciar en una representación gráfica
56
[Julio
TEMAS PROFESIONALES
NAVSEA Dahlgren (www.navwaps.com).
el movimiento del proyectil como consecuencia de lo expuesto con anterioridad.
Un cañón electromagnético de raíles, electromagnetic rail gun (EMRG), se
sirve de la energía eléctrica para conseguir que un proyectil acelere lo suficiente como para que al cesar el suministro de energía eléctrica este haya
alcanzado una velocidad elevadísima, hipersónica por supuesto, que implica
que el proyectil vuele hacia su objetivo dotado de una energía cinética tal que
no es necesario que sea portador de carga explosiva para que sus efectos sean
enormemente devastadores. Podemos hacer, como aproximación, un cálculo
elemental en condiciones de contorno ideales para determinar la velocidad en
boca y sobre todo estimar, para una velocidad en boca deseada, la intensidad
eléctrica que es preciso aportar.
Vb = I
√(
2•D•L•u
m
)
Donde Vb es la velocidad en boca del proyectil expresada en metros por
segundo (m/s).
I es la intensidad de la corriente eléctrica expresada en amperios (A).
L es la distancia entre los raíles expresada en metros (m).
2011]
57
TEMAS PROFESIONALES
u es la permeabilidad magnética del medio (H/m).
m es la masa del proyectil expresada en kilogramos (kg).
D es la longitud de los raíles expresada en metros (m).
Situación actual
Hemos dicho que este tipo de cañón necesita disponer de un gran suministro de energía eléctrica de elevada intensidad, lo que evidentemente es un
factor limitante. La Marina de los Estados Unidos tiene previsto disponer de
este arma en futuras generaciones de destructores tipo DDG 1000, barcos
totalmente eléctricos, por lo que dispondrían de toda la energía necesaria para
poder llevar integrado en su sistema de armas un cañón electromagnético.
Este tipo de barco es capaz de direccionar toda la energía necesaria desde los
generadores al cañón.
La fuente de energía debe tener una serie de características, como son:
— Gran potencia eléctrica.
— Generación ilimitada y sin discontinuidades.
— Susceptible de ser perfectamente controlable.
Esto es porque es absolutamente necesario que los disparos sean reproducibles en el sentido de conseguir sin error la velocidad en «boca» necesaria en
cada disparo.
En los prototipos actuales el «tubo» está conformado por dos raíles metálicos conductores paralelos, ubicados de manera que sólo exista una pequeña
NAVSEA Dahlgren.
58
[Julio
TEMAS PROFESIONALES
Instalación en polígono de pruebas.
distancia entre ellos (del orden de 15 cm) y, a su vez, embutidos en una
estructura hecha de material composite resistente a las condiciones del disparo
y al corrosivo ambiente marino. Un factor crítico a tener en cuenta será el
calor generado en el momento del disparo debido a la fricción del proyectil,
sometido a una enorme aceleración, en los rieles. Como se aprecia en la figura
de la página anterior, una solución al excesivo calentamiento podría ser la
mecanización en los rieles de unos canales por los que circularía un refrigerante adecuado después de cada disparo.
La siguiente imagen corresponde a un fotograma tomado de un vídeo de
alta velocidad en una prueba de fuego de un cañón ERGM realizada en el
Naval Surface Warfare Center, Dahlgren, Virginia, el 31 de enero de 2008. La
energía invertida fue de 10’64 MJ, consiguiendo una velocidad en boca de
2.520 m/s, es decir, mach 7. De estas pruebas se desprende que es factible que
el proyectil obtenga un alcance superior a las 200 millas náuticas, impactando
con el blanco a mach 5 en unos seis minutos desde el lanzamiento, y llegando
a alcanzar una altura de 500.000 ft. El proyectil podría estar dotado de un kit
de guiado GPS/inercial que debería ser capaz de soportar la enorme aceleración que sufre el proyectil desde el reposo hasta que alcanza la velocidad
máxima. Para que podamos establecer una comparación, recordemos que un
cañón naval Mk 45 de cinco pulgadas tiene un alcance de 13 millas náuticas.
2011]
59
TEMAS PROFESIONALES
La cantidad de energía eléctrica necesaria para el cañón dependerá, entre
otros factores, del alcance deseado y de la cadencia de fuego que pretendamos
obtener. Para conseguir de cinco a doce disparos por minuto habría que
proporcionar al cañón de 20 a 40 MW. Teniendo en cuenta que los destructores DDG 1000 dispondrán de una potencia eléctrica en torno a los 70-80 MW,
es evidente que esto será perfectamente factible. El peso del disparo completo,
tipo SABOT KE o prefragmentado, es de 44 lb (unos 20 kg). Este proyectil no
lleva carga explosiva. El peso del proyectil sin la estructura desechable es de
33 lb (unos 15 kg) y su longitud 30 pulgadas (76,62 cm).
También se han realizado pruebas de cañones EMRG en la antigua Yugoslavia, y actualmente en el Reino Unido en el polígono de Kirkcudbright
(Escocia), donde se ha conseguido una velocidad de mach 6 y vuelo estable
con unos raíles de seis metros de longitud. La previsión para el destructor
DDG 1000 de la US Navy es que disponga de dos montajes de 155 mm AGS
EM de 64 MJ con un alcance de 470 km, con una carga estimada a bordo de
920 proyectiles. De momento se estima que un disparo completo podría costar
unos 10.000 dólares.
60
[Julio
TEMAS PROFESIONALES
Imagen obtenida de www.defenseindustrydaily.com.
Conclusiones
Conviene reflexionar y evaluar las implicaciones derivadas del hecho de
que con un cañón de este tipo, y con el proyectil adecuado, sería posible
provocar un daño similar al conseguido por el impacto de un misil BGM-109
Tomahawk, con una fracción de su precio y sin los problemas inherentes a su
almacenamiento, control, mantenimiento, transporte y estiba en el barco. Por
otra parte es evidente que el cañón EMRG podría ser utilizado en la modalidad de fuego directo contra blancos de superficie e incluso aéreos, incluyendo
capacidad antimisil. Esta posibilidad merece un estudio minucioso por sus
connotaciones tácticas y abre un enorme campo de aplicación para el cañón
EMRG.
Como todo desarrollo tecnológico que implica una modificación sustancial, tanto desde el punto de vista industrial y tecnológico como desde el de la
doctrina habitual, es inevitable que genere dudas, escepticismo e incluso resistencia desde algunos estamentos. Actitud que debemos entender, puesto que
hasta ahora la artillería naval era un «problema resuelto», esto es, cañones
muy bien conocidos, programas fiables para la balística interior y exterior, etc.
Es decir, estamos acostumbrados a un arma de una fiabilidad contrastada de la
que conocemos su potencialidad y limitaciones y que está perfectamente integrada en el sistema de armas del buque y con la que, sobre todo, nos sentimos cómodos. Sin embargo, debemos pensar en las múltiples ventajas que el
cañón EMRG nos ofrece, que compensan claramente los inconvenientes derivados de un cambio en el modelo tradicional. Y es que la posibilidad de alcan2011]
61
TEMAS PROFESIONALES
zar objetivos situados a más de doscientas millas náuticas del buque en pocos
minutos, impactando con el objetivo seleccionado a una velocidad en torno a
match 5, después de una trayectoria balística, otorgaría a esta artillería naval
una capacidad impensable hasta ahora, con un coste relativamente bajo.
A continuación vamos a enumerar las ventajas más evidentes, pensando en
un barco del tipo destructor o fragata, con respecto a la artillería principal
embarcada en la actualidad y de la logística que conlleva:
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Menor volumen, peso y complejidad mecánica del montaje.
Eliminación de gran cantidad de cargas propulsantes en pañoles.
Eliminación de proyectiles con alto explosivo en pañoles.
Disminuye el riesgo en polvorines y en el transporte.
La nueva munición no se vuelve inestable con el tiempo.
Disminuye la carga de trabajo en análisis y control de explosivos.
Mejora de la seguridad del barco por impactos e incendios.
Aumenta la seguridad de la dotación.
Mucho mayor alcance.
Mayor capacidad de destrucción de blancos bien fortificados.
Mayor capacidad de estiba de munición en pañoles.
Menor coste del disparo.
Imagen obtenida de Office of Naval Research (USA) (www.navweas.com).
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[Julio
TEMAS PROFESIONALES
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Posibilidad de disparo directo con capacidad antimisil.
Ahorro muy significativo en misiles superficie-superficie.
Invulnerabilidad a cualquier tipo de contramedidas electrónicas.
Capacidad antiaérea y contra blancos de superficie.
Disminuye el impacto medioambiental.
Resumen
Por supuesto que la inversión de tiempo, dinero y recursos, tanto de infraestructuras como humanos, realizada en este tipo de arma conllevará indudablemente un high-risk; pero a cambio también rendirá un high-pay off.
Teniendo en cuenta el elevado nivel científico y tecnológico de la industria
española y de la propia Armada, las ventajas de acometer un programa para la
obtención de un cañón naval electromagnético serían muy superiores a los
gastos derivados del I + D, y dotaría a nuestra Armada de unas capacidades
muy superiores a las actuales con gran economía de medios.
Para finalizar diremos que nos encontramos ante un arma que, con total
seguridad, revolucionará la artillería naval en la próxima década, dotándola de
una proyección estratégica que había perdido en los últimos años. Arma que
está al alcance de la industria española de defensa y de las capacidades de la
Armada. Si reaccionamos ante este reto con rapidez, conseguiremos un salto
de calidad enorme y nos afianzaremos en un mercado, el de la construcción
naval militar, estratégico para España.
2011]
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TEMAS PROFESIONALES
BIBLIOGRAFÍA
Office of Naval Research (ONR), Estados Unidos.
www.navy.mil, USA.
NAVSEA Dahlgren, Estados Unidos.
US Navy.
BAE Systems.
Pentágono, Estados Unidos.
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Española).
www.globalsecurity.org.
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www.defenseindustrydaily.com, Estados Unidos.
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www.portierramaryaire.com, España.
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Revista Military Technology.
Revista Defence News.
Wikipedia.
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Railgun Theory by Matthew E. Massey.
www.powerslabs.org.
www.railgun.org.
fredericksburg.com byRusty Dennen.
ROSELLÓ MASSA, Guillermo: Alternativas de futuro al disparo con vaina, alumno de Ingeniería
de Armas Navales.
Base Naval-Cañonero Global-Noticias de la USA Navy.
Jengel and Fatro’s Railgun Page.
64
[Julio
EMPLEO DE UAV EN LA
ARMADA ESPAÑOLA. ¿CONCEPTO
O CAPACIDAD MILITAR?
Ernesto GRUESO GARCÍA
La Victoria sonríe a aquellos que anticipan los cambios
en el carácter de la Guerra, no a los que esperan
adaptarse después de que ocurran.
General Giulio Douhet.
Command of the Air, 1921.
OS conceptos propician el diseño de capacidades
militares no existentes en el presente, pero que previsiblemente las Fuerzas Armadas (FAS) necesitarán
para operar en los ambientes operativos futuros.
Se entiende por capacidad militar (1) el conjunto
de diversos factores (sistemas de armas, infraestructuras, personal y medios de apoyo logístico) asentados
sobre la base de unos principios y procedimientos
doctrinales que pretenden conseguir un determinado
efecto militar a nivel estratégico, operacional o táctico
para cumplir las misiones asignadas.
Introducción
De acuerdo a las definiciones anteriores, hace tiempo que los vehículos
aéreos no tripulados (UAV) (2) han dejado de ser un concepto en las FAS de
numerosos países donde son empleados con éxito en una gran variedad de
misiones, para convertirse en una verdadera capacidad militar. En nuestras
(1) PDC-01 Doctrina para la acción conjunta de las Fuerzas Armadas.
(2) Siglas en inglés: Unmanned Aerial Vehicle.
2011]
65
TEMAS PROFESIONALES
CAMCOPTER S 100 (http://www.schiebel.net/).
FAS, nos encontramos en pleno proceso de transformación de concepto a
capacidad militar, aunque con diferente grado de implantación dependiendo
de la institución de la que estemos hablando.
Hablar de UAV a estas alturas podría parecer incidir sobre un tema recurrente, debido a los múltiples trabajos que se han realizado sobre este tema en
los últimos años. Por tanto, pretendo enfocarlo desde un punto de vista actual
y centrado en nuestra Armada, en concreto en la necesidad de incorporar esta
capacidad militar, así como presentar uno de los proyectos que existen en el
mercado para que podamos dejar de hablar de concepto y comenzar a hacerlo
de capacidad militar.
Para empezar, considero conveniente dedicar unos párrafos para recordar
qué se entiende por UAV y cómo se clasifica. De las múltiples definiciones
que podemos encontrar, he elegido por su sencillez la contenida en el Reglamento de la Circulación Aérea Operativa (RCAO) (3), en el que se define
UAV como «el vehículo aéreo propulsado que no lleva personal como operador a bordo».
Es evidente, que al igual que sucede con otros equipos, es necesario hablar
de un sistema aéreo no tripulado (UAS) que incluya tanto el vehículo aéreo no
tripulado (UAV) como la estación de control en tierra, así como cualquier otro
elemento necesario para permitir el vuelo, como el enlace de comunicaciones
o el sistema de lanzamiento y recuperación.
Debido a la gran variedad de UAV que existe (más de 700, de los que unos
500 son de uso exclusivamente militar), también hay numerosas formas para
clasificarlos atendiendo a diferentes criterios, como altura de vuelo, autono-
(3) Definición introducida en el libro I, capítulo I. Orden PRE/1366/2010, de 20 de mayo
(BOD núm. 106 de 2 de junio de 2010), por la que se modifica el Reglamento de la Circulación
Aérea Operativa, aprobado por el Real Decreto 1489/1994, de 1 de julio.
66
[Julio
TEMAS PROFESIONALES
mía, tamaño, misiones, radio de acción, velocidad, forma de recibir las órdenes de vuelo, nivel de empleo, forma de despegue y toma, etcétera.
Así, nos encontramos con UAV de gran altitud y gran autonomía (HALE),
media altitud y gran autonomía (MALE), baja altitud y gran autonomía
(LALE), micro UAV, mini UAV, tácticos (TUAV), estratégicos/operacionales,
de combate (UCAV), de corto, medio o largo alcance, lentos, rápidos o muy
rápidos, autónomos, semiautónomos o remotos, de despegue y toma horizontal (HTOL) o vertical (VTOL), etcétera.
Comparación situación actual en las FAS españolas
De acuerdo con el RCAO, la autoridad militar competente es la responsable de la autorización de las operaciones de los sistemas o vehículos aéreos
militares no tripulados en el ámbito del Ministerio de Defensa para garantizar
la seguridad tanto de estos sistemas como de los demás usuarios del espacio
aéreo y proteger la integridad de las personas y de los bienes sobrevolados. En
este contexto, la autoridad competente militar establecerá las autorizaciones,
requisitos y competencias necesarias del personal y de los equipos necesarios
para la operación de estos sistemas, que sólo podrán operar en espacio aéreo
segregado (4).
En la introducción comentaba que el grado de transformación desde el
concepto de empleo hasta la capacidad militar era diferente dependiendo de la
institución de la que estuviéramos hablando. En el Ejército de Tierra (ET), el
empleo de UAV se encuentra recogido en el Concepto Derivado 01/07 de la
Subdirección de Doctrina, del Mando de Adiestramiento y Doctrina. En el año
2008 dicho concepto pasó a convertirse en una capacidad militar con la adquisición de cuatro UAV del modelo israelí Searcher MK II J, de la empresa Israel
Aircraft Industries (IAI), que ha estado operando en Afganistán desde
entonces.
Estos UAV se conocen como Plataforma Aérea Sensorizada de Inteligencia
(PASI), encuadrados en el GAIL III/63 (Grupo de Artillería de Adquisición y
Localización) del RACA 63 (Regimiento de Artillería de Campaña) en San
Andrés de Rabanedo (León), dependiente del MACA (Mando de Artillería de
Campaña). Disponen de dos módulos para el sistema PASI.
Se trata de un sistema UAV táctico para misiones de vigilancia, reconocimiento, adquisición de blancos y reglaje de artillería. Puede transmitir imágenes en tiempo real y proveerse con equipos ópticos para misiones diurnas y
nocturnas. Tiene un peso máximo de 400 kg, es capaz de alcanzar los 20.000 pies
(4) Espacio Aéreo Clase G. Es todo aquel espacio aéreo que no es clase A, B, C, D o E, y
que no es controlado por un ATC (Air Traffic Control).
2011]
67
TEMAS PROFESIONALES
de altitud y tiene una autonomía de hasta 14 horas, pudiendo llegar su alcance hasta los
250 kilómetros. Cuenta con
capacidad de despegue y
aterrizaje horizontal autónomos (Automatic Take off and
Landing-ATOL).
Además de los Searcher, el
ET también cuenta con un
total de 27 aviones del modelo
Raven RQ 11B, fabricados por
la empresa estadounidense
AeroVironment, Inc., que
están operando en Afganistán
y en el Líbano. Se trata de un
mini UAV táctico diseñado
para un despliegue rápido y
con gran movilidad. Tiene un
peso de 1,9 kg, altitud operativa
hasta 300 m, alcance de 10 km
y una autonomía de 90 minutos.
UAV-PASI Searcher MK II J en Afganistán.
El método de lanzamiento es
manual, y para la recuperación
del aparato se emplea el deepstall landing (aterrizaje vertical por pérdida de sustentación). Puede ser operado manualmente o programado de forma automática.
Al igual que sucede con el ET, el Ejército del Aire (EA) también se ha interesado por incorporar sistemas de UAV para mejorar las capacidades de sus
unidades, por lo que en 2009 adquirió 18 aviones Raven RQ-11Ba, semejantes
a los que operan en el ET.
Sin embargo, a diferencia del ET, el EA no sólo se enfrenta al reto de integrar futuras unidades de UAV, del adiestramiento de su personal, titulación y
certificación del mismo, sino que también debe elaborar los procedimientos
correspondientes para un control que soporte a estas aeronaves, ya que desempeña el cometido de autoridad responsable del control del espacio aéreo.
En este sentido, en septiembre de 2010 se celebró una reunión en el Cuartel General del Estado Mayor del Ejército del Aire sobre los sistemas UAV, en
concreto sobre la homologación del Centro de Enseñanza de las Fuerzas Aeromóviles del ET (CEFAMET) como centro para poder impartir la formación
específica del sistema PASI, y también sobre la formación básica de carácter
general que el EA estima que un operador de UAV debe tener. El EA retendría
las responsabilidades que le competen, mediante la validación de los pro68
[Julio
TEMAS PROFESIONALES
gramas y la expedición
de tarjetas, una vez
finalizado el programa
de estudios correspondiente.
De esta forma, se
apuesta decididamente
por la acción conjunta,
ya que en el ámbito de
la formación existen
necesidades de los dos
ejércitos que podrían
ser satisfechas a partir
de un centro de enseñanza de carácter
conjunto, y por tanto de
responsabilidad compartida.
En comparación con
el ET y el EA, podríamos decir que en la
Mini UAV Raven RQ 11B.
Armada el proceso de
transformación desde el
concepto a capacidad militar se encuentra más retrasado. Esto no quiere decir
que la Armada no esté trabajando para incorporar UAV en su fuerza. La
Armada está presente en un grupo de trabajo de la Agencia Europea de Defensa (EDA, European Defense Agency) para el desarrollo de un UAV táctico
que opere desde buques. El proyecto se conoce como Maritime Tactical
Unmanned Aerial System (MTUAS) y está pensado como una parte integral
del sistema de combate del buque, listo para su empleo inmediato a nivel
táctico, en misiones de vigilancia y reconocimiento marítimos.
Recientemente, el proyecto MTUAS ha cambiado su nombre por FUAS
(Future Unmanned Aerial System), como una aspiración de mejorar las capacidades ISTAR (5) del conjunto de las fuerzas militares europeas. Siete estados miembros participan en él: Finlandia, Francia, Alemania, Polonia, Portugal, Suecia y España.
Además del anterior proyecto, en los últimos años se ha asistido a la
presentación y demostración de otros UAV como el Camcopter S 100, un
VTOL de la compañía austriaca Schiebel, de unos 3,5 m de envergadura y 120
kg de peso, autonomía, radio de acción y techo medios, que puede despegar y
(5) Siglas en inglés: Intelligence, Surveillance, Targeting and Reconnaissance.
2011]
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TEMAS PROFESIONALES
Prototipo UAV Pelícano (http://www.indracompany.com/sectores/seguridad-y-defensa/nuestra-oferta/seguridad-y-defensa/aviones-no-tripulados).
tomar en la cubierta de un buque y realizar misiones programadas en modo de
vuelo autónomo, o dirigido manualmente por un operador.
Empleo de UAV en la Armada
En las directivas del AJEMA sobre el apoyo al ciclo de vida de los últimos
buques entregados a la Armada, como es el caso del BAC Cantabria, se ha
previsto que éstos puedan operar con los vehículos aéreos no tripulados
(UAV) que se determinen y que en su día adquiera la Armada.
En este contexto, para potenciar la capacidad de Acción Marítima, la
Armada, a corto y medio plazo, contempla iniciar el proceso de adquisición de
sistemas UAV embarcables como complemento y alternativa a los helicópteros. Un primer paso se dio el pasado año, al estudiar la opción de embarcar
UAV en los buques desplegados en la Operación ATALANTA de la Unión
Europea, aunque finalmente no se llegó a materializar.
Necesidades
De entre las misiones en las que participa la Armada en la actualidad, sin
duda la Operación ATALANTA es la que despierta mayor interés mediático.
El empleo de UAV mejoraría las capacidades ISTAR de los buques integrados
en la misma, aumentando la protección de los pesqueros que faenan en las
aguas de Somalia y de los buques que naveguen por la zona. Asimismo,
70
[Julio
TEMAS PROFESIONALES
potenciaría la acción contra la piratería, sometiendo a una vigilancia discreta a
los barcos sospechosos de actuar como buques nodriza. También permitiría
reducir el número de horas de vuelo de los helicópteros embarcados en las
fragatas, y contar con medios aéreos en los buques que no disponen de esta
capacidad, como los patrulleros de altura.
No hay que olvidar a la Fuerza de Infantería de Marina (FIM), que además
de participar en la Operación ATALANTA, también cuenta con efectivos
desplegados en Afganistán y en el Líbano.
Es en estos escenarios donde el empleo de UAV está más extendido, como
es el caso de nuestras unidades del ET con sus Searcher y Raven. El carácter
expedicionario propio de nuestra FIM se vería notablemente potenciado
gracias al empleo de mini UAV como apoyo a sus misiones de reconocimiento, vigilancia, adquisición de blancos, apoyo al fuego naval, valoración de
daños, etcétera.
En estos tiempos de crisis económica que estamos sufriendo, la búsqueda
de la mejor relación coste-eficacia en el desempeño de la misión asignada, así
como de la reducción de los costes de operación y mantenimiento, deberían
ser objetivos principales.
Misiones
El empleo de UAV ayudaría en la prevención de los riesgos y en la lucha
contra las nuevas amenazas en el entorno marítimo (6), como son la inmigración ilegal, el tráfico ilícito de estupefacientes, el contrabando y la piratería.
Las principales misiones que podrían llevar a cabo los UAV en nuestra
Armada son:
— Inteligencia, vigilancia, adquisición de objetivos y reconocimiento
(ISTAR).
— Guerra electrónica.
— Relé de comunicaciones radio y de datos.
— Evaluación de daños.
— Localización de tripulaciones en misiones de rescate.
Proyecto Pelícano
El Pelícano es un proyecto I + D de la compañía española Indra, con un
presupuesto total de 8,7 millones de euros, desarrollado con el apoyo del
(6) Concepto de Seguridad Marítima para la Armada.
2011]
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TEMAS PROFESIONALES
Ministerio de Industria, Comercio y Turismo (7) y con el seguimiento del
Ministerio de Defensa. Si bien es cierto que Indra no tiene experiencia en el
desarrollo de UAV, razón por la que se ha basado en una plataforma ya existente, no hay que olvidar que participa junto a EADS como responsable del mantenimiento del sistema PASI del ET y del adiestramiento inicial del personal.
Este proyecto, ha sido presentado en varias convenciones y exposiciones
sobre vehículos no tripulados, como UNVEX’10, y está previsto que sea
comercializado el próximo año y, según se puede leer en la página web de la
empresa, «será uno de los primeros del mundo capaz de responder a las necesidades derivadas de las operaciones navales de cualquier Armada».
Los requisitos operacionales básicos del sistema Pelícano son:
— UAS de bajo coste, mínimo mantenimiento, corto/medio alcance, de
dimensiones reducidas y que permite operar varios vehículos en un
mismo buque, sin requisitos especiales en cuanto a la estiba.
— Capacidad para desarrollar las siguientes misiones:
• Control del mar, incluyendo la identificación del tráfico marítimo.
• Misiones de inteligencia de imágenes (IMINT) y de vigilancia y
reconocimiento de los espacios marítimos de interés, efectuadas
tanto desde plataformas navales como desde estaciones en tierra.
• Apoyo a otras instituciones del Estado con competencias en el
ámbito marítimo en la lucha contra actividades ilegales en la mar,
tales como la inmigración ilegal, el narcotráfico, tráfico de armas de
destrucción masiva, etcétera.
— El escenario sobre el que va a desarrollar sus actividades será normalmente el litoral, si bien no se descarta su uso en alta mar.
La plataforma seleccionada por Indra para desarrollar un sistema que se
ajustara a los requisitos anteriores y reducir riesgos ha sido el APID 60, un
AVTOL (de despegue y toma vertical automático y de precisión) ligero, tipo
táctico, de la empresa sueca CybAero, en el que Indra integra el conjunto de
sensores y equipos de comunicaciones, así como el desarrollo del sistema
de control embarcado.
El sistema Pelícano está formado por tres o cuatro helicópteros y una estación de control embarcada, operado por un equipo de seis personas, que recibirá la información recogida desde el aire en tiempo real y que podrá integrarse
completamente en el sistema de mando de los buques, de modo que se conver-
(7) El 25 por 100 financiado por Indra y el 75 por 100 restante mediante crédito de cuenta
en participación por el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo.
72
[Julio
TEMAS PROFESIONALES
APID 60 (http://www.cybaero.se/).
tirá en una extensión del resto de sensores del buque. El sistema de misión
incluye un sensor optrónico de vigilancia, IFF, AIS y Data Link, pudiendo
incorporar en un futuro un radar de apertura sintética, así como medios de
guerra electrónica y sensores de detección de amenazas nucleares, bacteriológicas, químicas y radiactivas (NBQR).
Partiendo de la base de los datos técnicos del APID 60, Indra está trabajando en las siguientes mejoras:
— Remotorización de la plataforma (combustible pesado JP5).
— Elevar el MTOW (8) al máximo posible (170-200 kg), permitiendo
una carga útil de 20-30 kg, con 52 litros de combustible, para obtener
una autonomía de operación de entre cuatro y seis horas.
— Extensión de la envolvente de vuelo.
— Desarrollo e integración de autopiloto con doble redundancia.
— Nuevo Data Link adaptado al uso militar.
— Integración de la cámara EO/IR Mini MMP de Indra.
— Integración del IFF Modo (1, 2, 3/A, 4) T-50 de Indra (versión ligera
de 2,5 kg). Posibilidad de incluir Modo 5.
— Integración del AIS.
— Segmento Terreno adaptado al buque, integrado en SCOMBA (9).
— Desarrollo de capacidad AVTOL desde buque y sistema de trinca.
— Capacidad de operación 24/7 para periodos largos de hasta 30 días.
— Generar las bases y procedimientos necesarios para certificación.
(8) Siglas en inglés: Maximum Take-Off Weight.
(9) Sistema de Combate de buques de la Armada.
2011]
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TEMAS PROFESIONALES
Integración Sistema Pelícano con SCOMBA en un BAM.
(Presentación Navantia Sistemas FABA).
Uno de los requisitos fundamentales que se ha tenido en cuenta para la
integración es la interoperabilidad, para lo cual se ha seguido el STANAG
4586, Standard Interfaces of UAV Control System (UCS) for NATO UAV Interoperability, de 8 noviembre 2007, en el que se define una serie de niveles de
interoperabilidad (LOI) (10) entre el UAV y el UCS. Se pretende alcanzar una
integración hasta nivel 4, aunque no completamente, puesto que no habría un
control directo del vuelo desde SCOMBA.
El intercambio de información entre el UCS y SCOMBA durante una
misión del UAV sí que incluiría:
(10) Levels Of Interoperability:
— Indirect receipt of secondary imagery and/or data.
— Direct receipt of payload data by a UCS; where direct covers reception of the UAV
payload data by the UCS when it has direct line-of-sight with the UAV or a relay
device which has direct line-of-sight with the UAV.
— Level 2 plus control of the UAV payload by a UCS.
— Level 3 plus UAV flight control by a UCS.
— Level 4 plus the ability of the UCS to launch and recover the UAV.
74
[Julio
TEMAS PROFESIONALES
— Control y monitorización de los sensores (TV/IR, IFF, AIS, etc.).
— Control y monitorización del UAV (estado, posición, rumbo, velocidad, altitud, autonomía, etcétera).
— Planificación de la misión:
• Planeamiento de rutas (zonas exclusión, waypoints, patrones, etcétera).
• Planeamiento del uso de los sensores.
• Planeamiento del Data Link (frecuencias que se van a usar).
• Plan de emergencia para recuperación del UAV en caso de fallo del
Data Link, definiendo una ruta programada.
A todos los efectos, los sensores del UAV se consideran como el resto de
sensores del buque que están integrados en el sistema de combate.
Se ha considerado que las comunicaciones entre el vehículo (UAV) y la
estación de control (UCS), se efectuaría mediante los equipos de comunicaciones propios del Sistema Pelícano. Por otra parte, la conexión entre la UCS
y SCOMBA se realizaría mediante líneas Ethernet y de vídeo.
Conclusiones
Puede que el empleo de UAV fuera una novedad tecnológica en los 80. Sin
embargo, en los últimos 10 años se ha observado un crecimiento espectacular,
existiendo en la actualidad más de 700 modelos de todas las categorías, de los
que aproximadamente 500 son de uso exclusivamente militar, presentes en
más de 25 países.
Su uso presenta múltiples ventajas, que los ejércitos de numerosos países
han sabido o podido incorporar. En nuestras FAS, estamos en pleno proceso de
evolución desde el concepto de empleo de UAV hacia la capacidad militar que
representan. El ET ha sido pionero, y está empleando sus dos modelos de UAV
desde hace unos años en apoyo a las misiones que desarrolla en el exterior.
Por otra parte, los ejércitos de Tierra y Aire están realizando gestiones en
el ámbito de la formación del empleo de UAS para la creación de un centro de
enseñanza de carácter conjunto que satisfaga sus necesidades.
En el caso de la Armada, cobra especial importancia la necesidad de dar el
paso y comenzar a explotar las capacidades que aportarían estos sistemas,
tanto a bordo de los buques de la FAN/FAM, como integrados en las unidades
de Infantería de Marina.
El Proyecto Pelícano de la compañía española Indra podría dar respuesta a
esta necesidad, mejorando un UAV existente en el mercado, al que incorpora
un completo sistema de misión y la posibilidad de integración en el sistema de
combate de los buques desde los que opere.
2011]
75
TEMAS PROFESIONALES
Respondiendo a la pregunta planteada en el título del artículo, los UAV no
son una capacidad militar del futuro, sino del presente. Por tanto, es tiempo de
dejar de hablar de concepto de empleo en la Armada Española y empezar a
hacerlo de capacidad.
BIBLIOGRAFÍA
Cátedra Alfredo Kindelán: Adiestramiento, gestión y empleo operativo de UAS. XIX Seminario
Internacional. Madrid 2009, Centro de Guerra Aérea.
Orden PRE/1366/2010, de 20 de mayo, por la que se modifica el Reglamento de la Circulación
Operativa. Madrid 2010, BOD núm. 106, de 2 de junio de 2010.
Concepto derivado 01/07. Empleo de vehículos aéreos no tripulados (UAV). Mando de Adiestramiento y Doctrina del Ejército de Tierra.
Norma Operativa Empleo del mini UAV Raven B en operaciones. Ejército de Tierra, 2010.
Publicación DIVA-IV-042. Vehículos aéreos tácticos no tripulados con capacidad de apoyos
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STANAG 4586 (Edition 2), Standard Interfaces of UAV Control System (UCS) for NATO
UAV Interoperability, 8 November 2007.
Presentación Proyecto Pelícano. Sistema Pelícano UAS ligero Táctico AVTOL. Dirección de
Plataformas No Tripuladas. Indra. San Fernando (Cádiz), 17 de marzo de 2010.
Presentación Estudio de integración del Pelícano en el SCOMBA. Navantia, Sistemas FABA.
Madrid, 4 de mayo de 2010.
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http://www.cybaero.se/
http://www.schiebel.net/
http://www.infodefensa.com/
76
[Julio
LA GESTIÓN DEL CONTRATO
MENOR EN UN ÓRGANO
PERIFÉRICO
José A. EIRIZ PICOS
L 17 de julio de 1683, Vauban, un ingeniero militar
que alcanzó el grado de mariscal de Francia, escribía
una carta a Losvois, ministro de la Guerra de Luis XIV,
en la que hacía una lúcida exposición de los males
que acechan a quien sólo mira el precio y desatiende
la pericia, la experiencia y la honestidad que reside
en quien busca el beneficio real del cliente, no un
mezquino ahorro que conduce a la mediocridad.
«Monseñor:
...Hay algunos trabajos en los últimos años que no
han terminado y que no se terminarán, y todo eso,
Monseñor, por la confusión que causan las frecuentes
rebajas que se hacen en sus obras, lo que no sirve más que a atraer como
contratistas a los miserables, pillos o ignorantes, y ahuyentar a aquellos que
son capaces de conducir una empresa, yo digo más, y es que ellos retrasan y
encarecen considerablemente las obras porque esas rebajas y economías tan
buscadas son imaginarias y que un contratista que pierde hace lo mismo que
un náufrago que se ahoga, agarrarse a todo lo que puede; y agarrarse a todo,
en el oficio de contratista, es no pagar a los suministradores, dar salarios
bajos, tener peores obreros, engañar sobre todas las cosas y siempre pedir
misericordia contra esto y aquello.
De ahí bastante, Monseñor, para hacerle ver la imperfección de esa
conducta; abandónela pues, y, en nombre de Dios, restablezca la buena fe;
encargar las obras a un contratista que cumpla con su deber será siempre la
solución más barata que podréis encontrar.»
2011]
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TEMAS PROFESIONALES
Sirva esta carta de hace más de trescientos años, cuya vigencia impresiona,
como preámbulo de un trabajo cuya pretensión no va más allá de una reflexión
sobre la contratación pública, desde la práctica, en un ámbito muy reducido y
no siempre extrapolable.
Introducción
Desde la incorporación a mi actual destino, Unidad de Contratación del
Arsenal de Ferrol, coincidente con la entrada en vigor de la nueva Ley de
Contratos del Sector Público (LCSP), y siendo consciente de la incidencia que
la misma habría de tener en la práctica contractual, hemos ido almacenando
datos, aprovechando la versatilidad de nuevos instrumentos, como la Aplicación «Intendente Montojo», para efectuar un análisis comparativo de la
contratación durante los últimos años, lo que en definitiva constituye buena
parte de la base del presente estudio.
No pretendo, en modo alguno, pontificar con este trabajo sobre la contratación
en la Armada, porque me consta la existencia de profesionales más capacitados e incluso con mayor experiencia, por lo que este modesto trabajo se
reduce a dar una visión, desde la práctica, de la problemática que encierra la
gestión del contrato menor (CM) en los órganos periféricos y de posibles solu-
78
[Julio
TEMAS PROFESIONALES
ciones que podrían, al menos, ser consideradas por los órganos gestores
respectivos, carentes en muchos casos de una experiencia o conocimientos
previos en la materia concreta que nos ocupa.
Antecedentes
¿Qué es un contrato menor?
Su primer antecedente puede situarse en el Reglamento de Contratación de
Obras y Servicios de la Marina de 1958, donde se regula el concierto directo
vinculando su aplicación a determinadas cuantías y contemplando dos modalidades, «licitación sumaria» y «comisión a compras».
Posteriormente el artículo 86 de la Ley de 1965 cita:
«Se entiende por Suministro Menor el que se refiere a bienes consumibles
o de fácil deterioro por el uso que no superen las 500,000.-pts., quedando
sustituido el pliego por una propuesta de adquisición razonada y el documento
contractual por la factura comercial.»
En efecto, se trataba de contratos de pequeño importe, cuya tramitación al
amparo de la legislación española debe estar diferenciado del ordinario, y en
la Armada, vinculado básicamente con el contrato de suministro, se reducía a
adquisiciones locales de escasa cuantía y era denominado «suministro
menor».
Nace así el CM, como un procedimiento para la agilización de la gestión
contractual, simplificando los trámites y reduciendo éstos a la aprobación del
gasto y a la presentación de la correspondiente factura, excepción hecha del
contrato de obras, por razones obvias.
En el derecho comunitario de la contratación pública no se reconoce la
figura del CM, definida en la ley española exclusivamente por su cuantía, ni
tampoco se recogen dentro de los supuestos tasados de utilización del
procedimiento negociado aquellos que permiten en la LCSP acudir a este
procedimiento sólo por razón de su valor. «El propio tribunal europeo de
justicia ha calificado la celebración ilegal de contratos de adjudicación directa
como la infracción más grave del Derecho comunitario en materia de
contratos públicos», y se ha lamentado de que las directivas sobre recursos en
vigor (las directivas 89/ 665 y 92/13) no permiten prevenir o corregir de
manera eficaz las consecuencias de dicha ilegalidad (STSJUE de 11 de enero
de 2005, Stadt Halle, apartado 37).
Y sobre la problemática de los contratos menores en particular cuenta que:
«Se trata de uno de los problemas más graves de la contratación pública en
España, que no ha sido solucionado por la nueva Ley.»
2011]
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TEMAS PROFESIONALES
Ley 13/1995 (LCAP)
La Ley de Contratos de las Administraciones Públicas (LCAP), en su
exposición de motivos, apartados 1.5 y 2.6 justificaba la existencia del CM
«que se definirán exclusivamente por su cuantía… por la necesidad de simplificación del procedimiento jurídico administrativo de contratación», estableciendo los umbrales en los artículos 121, 176 y 201 para los contratos de
obras, suministros y servicios respectivamente.
El artículo 57 exige como requisitos mínimos para su tramitación la
aprobación del gasto y la incorporación de la factura, que podrá servir de
documento contractual para la formalización del mismo, lo cual implica que
puede iniciarse la ejecución de un contrato sin su formalización.
El Libro Verde de la contratación pública europea, Reflexiones para el
futuro, aceptado por la Unión Europea en 1996, dispone:
«...los procedimientos previstos por las directivas comunitarias son aplicables exclusivamente a los contratos públicos de un importe estimado superior
a los umbrales establecidos. Algunos poderes adjudicadores consideran que
los contratos públicos que no alcanzan estos umbrales no están sometidos a
ninguna disposición comunitaria, de manera que en ocasiones estos contratos
se adjudican sin haber convocado previamente un concurso público. Muchos
de estos contratos son de una importancia considerable, en particular para la
pequeña y mediana empresa. Al igual que el otorgamiento de concesiones y
contratos similares, la adjudicación de estos contratos debe efectuarse
respetando las disposiciones del Tratado CE sobre la libre circulación de las
mercancías y servicios y los principios fundamentales de no discriminación,
igualdad de trato y transparencia, que se hallan en su base.»
Ley 30/2007 (LCSP)
Como ya se ha dicho, el derecho comunitario no contempla el procedimiento del CM, pero marca pautas o normas de contratación a través de diferentes
directivas, que sin duda han inspirado, al menos parcialmente, la elaboración
de esta nueva ley.
Así, la Ley de Contratos del Sector Público (LCSP), novedosa en muchos
aspectos que nada tienen que ver con el objeto de este trabajo, nace como
adaptación de nuestro derecho a las directivas y jurisprudencia comunitarias
en materia de contratación pública y la garantía de sus principios generales,
pero mantiene la «excepcionalidad» del contrato menor y de su tramitación
«bajo mínimos», justificándolo en la exposición de motivos por la «Simplificación y mejora de la gestión contractual», constituyendo por tanto el incremento de los umbrales su aportación más relevante, lo que en términos abso80
[Julio
TEMAS PROFESIONALES
lutos supone un aumento del 96,50 por 100 para el contrato de obras y del
76,70 por 100 para el de suministros y servicios.
L. C. A. P. (13/1995)
L. C. S. P. (30/2007)
CONTRATO DE OBRAS
30.050 euros (IVA incl.) 50.000 euros (más IVA)
CONTRATO DE SUMINISTROS
Y SERVICIO
12.020 euros (IVA incl.) 18.000 euros (más IVA)
En este sentido no pocos expertos en contratación opinan que la nueva ley
ha desaprovechado la oportunidad de contemplar algún otro modelo de
procedimiento simplificado de contratación que permitiera contratar sin
menoscabo de los principios generales de contratación.
«Los objetivos de la norma, recogidos de forma destacada en el art. 1 de la
LCSP, quedarán en entredicho si nuestros órganos de contratación deciden,
como hasta ahora venían haciendo, utilizar la figura del contrato menor, seleccionando libremente al contratista». (Ley de Contratos del Sector Público.
José A. Moreno Molina).
Normas de la DAE (Dirección Asuntos Económicos) sobre la gestión del
contrato menor
Ante la problemática
señalada y la inminente
entrada en vigor de la Ley
30/2007(LCSP) que en términos generales obviaba,
como ya se ha dicho, un
mejor tratamiento del CM,
la DAE de la Armada lideró
un proyecto cuyo objetivo
era definir o establecer unos
criterios o normas que paliasen tales deficiencias,
superando y aun mejorando los mínimos exigidos por la ley.
Se trataba de aplicar al contrato menor los principios básicos de la contratación: publicidad, transparencia, concurrencia y garantías jurídicas, sin que
ello desvirtuase su esencia, «la simplificación del procedimiento jurídico
administrativo de contratación».
2011]
81
TEMAS PROFESIONALES
Nacen así unas normas provisionales, posteriormente ratificadas por el
AJEMA en la Directiva 03/2008, sobre medidas de austeridad, de 20 de
octubre de 2008, declaradas de uso obligatorio en la Armada y que, críticas al
margen, han dado unos resultados excelentes:
— Han evitado la arbitrariedad contractual amparada en ley, permitiendo
el acceso a las licitaciones de todas aquellas empresas interesadas, a
las cuales con el procedimiento anterior no siempre se les permitía.
— Una mayor concurrencia, y por ende competencia, que ha generado
grandes economías «reales».
— Han favorecido el mantenimiento y desarrollo del entramado económico local, básicamente PYMES, destinatario mayoritario de este tipo de
contratos.
Y algo no cuantificable, pero de vital importancia, ha prestigiado notablemente a la Armada al dotar de transparencia un procedimiento contractual,
que lamentablemente siempre es noticia en otras administraciones por sus
malas prácticas.
Datos de la contratación menor en los últimos tres años
Los datos recogidos de los últimos tres años confirman, al menos en la
Unidad de Contratación del Arsenal de Ferrol, la conveniencia de la decisión
adoptada por la Armada, aunque de ello se deriven nuevas cuestiones que
serán analizadas más adelante.
El análisis de estos gráficos nos permite llegar a las siguientes conclusiones:
— Ha habido una disminución notable del número de contratos ordinarios
y menores, vinculada con las reducciones presupuestarias y con los
nuevos umbrales de los CM, respectivamente.
— Un mayor peso del CM, en cuanto a su importe, con una tendencia
creciente en la gestión global del arsenal, próximo al 50 por 100 en el
ejercicio 2009.
— Un incremento de las economías (1) derivadas de los CM, el 72 por
100 en el último ejercicio. Circunstancia ésta estrechamente ligada a
la aplicación de las normas citadas.
(1) La economía de un contrato es un valor que depende de varios factores, cuyo análisis es
imprescindible para que el dato sea fiable: establecimiento del precio tipo, criterios de selección
de ofertas y control de la ejecución.
82
[Julio
TEMAS PROFESIONALES
Consecuencias y problemática actual
Circunstancias coyunturales, como el actual escenario económico, cuya
incidencia no es menor, y unas sinergias centralizadoras de la gestión, cada
vez más acusadas, «están convirtiendo al CM en el procedimiento contractual
casi exclusivo «en y de» los órganos periféricos, reservándose mayoritariamente los restantes para la gestión centralizada».
Para muchos órganos de contratación de la administración local o periféricos, en nuestro caso, lo realmente excepcional va a resultar, con la nueva
LCSP, adjudicar algún contrato de obras, suministros o servicios por un
procedimiento diferente al contrato menor. Llegados a este punto, las normas
incorporadas son criticadas por algunos técnicos en contratación, al entender
que se desvirtúa el CM o, dicho de otra forma, interpretan que la permanencia
del CM en la normativa actual no es casual, pero sí contraria al procedimiento
o tramitación que ahora estamos aplicando.
2011]
83
TEMAS PROFESIONALES
No pocas han sido las dificultades que han debido superarse para la implementación de
las normas de la DAE. Los
órganos de contratación han
tenido que vencer inercias,
que obviaban, como ya se ha
dicho, los principios básicos de
la contratación pública.
Se ha debatido sobre los
criterios de adjudicación o
selección de la oferta económicamente más ventajosa,
cuando la práctica habitual era
elegir la más económica, lo
que ha dado lugar a situaciones no deseadas y que
mucho tienen que ver con la
carta que ha servido de preámbulo al presente trabajo.
La selección de la oferta
más económica en un CM,
obviando el asesoramiento del
servicio técnico, puede suponer un grave riesgo para la Administración, para la empresa e incluso para los
trabajadores. En situaciones de crisis no es extraño recibir ofertas difícilmente
asumibles. A veces los gerentes de éstas pujan de un modo agresivo y arriesgado, porque se encuentran en una mala situación e intentan sobrevivir y, a
sabiendas de que su responsabilidad en algunos casos es limitada, se sienten
protegidos. No olvidemos que la factura constituye el único documento
contractual de un CM, lo que unido a la ausencia de garantías podría ocasionar lamentables perjuicios.
Actualmente se recibe un elevado número de ofertas desproporcionadas,
cuyo análisis, con el apoyo del servicio técnico correspondiente, convertiría el
CM en un procedimiento farragoso, poco práctico y subjetivo, al carecer
muchos de estos expedientes de pliegos de prescripciones técnicas y de
cláusulas administrativas particulares.
La aplicación de lo establecido el art. 85 del Reglamento General de la
LCAP (R. D. 1098/2001), en ausencia de mejor criterio, y descartado por lo
expuesto el de menor precio, parece una opción válida si tenemos en cuenta la
elevada concurrencia derivada de la publicidad y que ello permite centrar e
incluso ajustar el precio tipo a las actuales circunstancias de mercado, no
siempre observadas.
84
[Julio
TEMAS PROFESIONALES
Conclusiones
Lejos de toda duda está la trascendencia que el contrato menor tiene y habrá
de tener en la gestión de los órganos periféricos, por lo que no debería
considerarse un procedimiento residual, ni su uso un presunto fraccionamiento.
La simplificación de la contratación a través de la supresión de los trámites
que garantizan el respeto a los principios de libre concurrencia, igualdad y no
discriminación, transparencia e imparcialidad es algo que no se puede justificar en la actualidad.
Recordar que el CM es una opción y no una obligación impuesta por su
importe. Acudir, en algunos casos, a otros procedimientos puede suponer un
aporte de garantías para la Administración.
El pliego de cláusulas no es legalmente «exigible», pero en determinados
casos es imprescindible «como instrumento para el control, seguimiento y las
reclamaciones que procedan al contratista». Definir unos requisitos mínimos
exigibles, aunque ello suponga una mayor burocracia contraria a la esencia del
CM, parece viable si incorporamos la tecnología, ya prevista en la LCSP. Si la
gestión electrónica de un expediente ordinario es vital, su aplicación al CM no
lo es menos.
La adjudicación de un CM a una pequeña o mediana empresa (PYME), en
la coyuntura económica actual y teniendo en cuenta los umbrales, puede
significar la continuidad de su actividad o el cese. Las PYMES constituyen el
eje de la economía española y comunitaria, son las verdaderas locomotoras de
la economía, por lo que facilitar su acceso a las licitaciones del CM debe ser
un objetivo prioritario. El marcado carácter local de estas empresas,
desplazadas por razones obvias de los restantes tipos de contratos, ha de ser
tenido en consideración.
Diré también como conclusión que el origen incidental es algo
estrechamente ligado al CM y constituye una parte esencial de la actividad de
un arsenal de apoyo. Es la gestión contractual del día a día, de la operativa y
no programable, que parece exigir un amparo legal de mayor rango, acorde
con las normativas europeas y que respalde las normas actualmente aplicadas.
La Ley 11/2007 de acceso electrónico de los ciudadanos a los servicios públicos y la LCSP establecen la implementación tecnológica como un imperativo
legal que nos permitirá una gestión económica y eficaz de la contratación ya
contrastada en otras administraciones.
2011]
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Fusileros desembarcando de Supercat.
(Foto: F. Herráiz).
IRÁN Y LA GUERRA
NAVAL ASIMÉTRICA
Jesús M. PÉREZ TRIANA
Licenciado en Sociología
NTRE los días 24 de julio y 15 de agosto de 2002
tuvo lugar el ejercicio MILLENIUM CHALLENGE
2002. Organizado por el Mando Conjunto de Fuerzas
de Estados Unidos (USJFCOM), implicó la participación tanto de unidades de cuartel general como de
unidades de combate de las cuatro ramas de las Fuerzas Armadas estadounidenses. El ejercicio tuvo como
objetivo poner a prueba diferentes conceptos y organizaciones encuadrados en el amplio término de
«Transformación» y definidos en el documento
Visión Conjunta 2020.
El escenario hipotético planteado en MILLENIUM CHALLENGE 02 consistía en un conflicto
entre Estados Unidos (Bando Azul) y un país no definido en el golfo Pérsico (Bando Rojo). Al frente de este último se colocó al
teniente general (retirado) Paul K. Van Riper, del Cuerpo de Infantería de
Marina de los Estados Unidos. El segundo día del ejercicio Van Riper se vio
enfrentado a un ultimátum lanzado por el Bando Azul que había posicionado
un grupo aeronaval cercano a sus costas. Dando por hecho que el Bando Rojo
se enfrentaría a una invasión estadounidense, que no podría rechazar por la
desproporcionalidad de medios, Van Riper decidió atacar primero. Transmitió
las órdenes en su indefinido país musulmán de Oriente Medio a través de los
altavoces de las mezquitas y mediante mensajeros en motocicleta. Empleó
embarcaciones civiles ligeras para localizar la posición de la flota enemiga, y
luego desató un ataque masivo de misiles antibuque desde la costa, mientras
oleadas de embarcaciones ligeras se lanzaron en ataques suicidas contra la
flota del Bando Azul. Los jueces del ejercicio determinaron que un portaaviones nuclear, diez escoltas y cinco buques de asalto anfibio fueron hundidos.
Tras dos años de preparación y 250 millones de dólares gastados se decidió
seguir adelante con el ejercicio. Los barcos hundidos fueron «reflotados», y
Van Riper se encontró con muchas más imposiciones y decisiones arbitrarias
que favorecían siempre al Bando Azul. Contrariado con lo que consideraba un
2011]
87
TEMAS PROFESIONALES
ejercicio pensado de antemano para validar los conceptos de moda en
Washington y no para ponerlos a prueba, dimitió. Manifestó sus quejas en
privado, pero fueron filtradas por la publicación Army Times [Naylor, 2002]
hasta llegar a la prensa generalista [Boger, 2002].
Meses después, la invasión de Irak hizo olvidar el asunto tan pronto resultó
evidente que los temores de que el régimen de Saddam Hussein aplicara las
mismas estrategias de Van Riper habían sido infundados [Kaplan, 2003]. Sin
embargo, se olvidó entonces que en la planificación inicial del ejercicio se
pensaba en Irán, un país con experiencia en conflictos navales asimétricos.
Todo el desarrollo de estrategias y capacidades de las fuerzas navales de Irán
en los últimos veinte años parte de las lecciones del pasado y se enfocan a un
conflicto como el que se dio en MILLENIUM CHALLENGE.
La Guerra de los Petroleros
En 1985, los combates de la guerra Irak-Irán tenían lugar en suelo iraquí.
El régimen surgido en Teherán tras la revolución islámica había logrado reorganizar las fuerzas armadas y recuperar, ya en 1982, el territorio ocupado por
Irak. En marzo de 1985, Irán lanzó una ofensiva, denominada Operación
BADR (1), que logró temporalmente cortar la autopista Bagdad-Basora y
aislar el sur del país. La respuesta iraquí consistió en el empleo masivo de
armas químicas y en ataques aéreos a las instalaciones petroleras de la isla
iraní de Jarq, lugar de embarque del crudo para la exportación, además de
para los petroleros que allí acudían. Irán por su parte atacó a los petroleros
que embarcaban crudo en Kuwait y Arabia Saudí, países que apoyaban económicamente a Irak. Ambos contendientes buscaban estrangular la economía del
enemigo, en la que se denominó la «Guerra de los Petroleros».
La aviación iraquí contaba para sus ataques antibuque con el binomio
formado por el Mirage F.1EQ y el misil antibuque AM 39 Exocet, ambos de
origen francés. A partir de 1987 Irak contó además con bombarderos Xian B 6D,
copia china del Tupolev Tu 16 Badger, armados con el misil antibuque C 601,
un desarrollo chino evolucionado del SS N 2 Styx soviético. En cambio, la
aviación iraní no contaba con armamento antibuque, y a duras penas su flota
de aparatos de origen estadounidense atendía las misiones de superioridad
aérea y ataque al suelo por la falta de repuestos. Los ataques iraníes debían ser
estrictamente navales.
La Armada era consideraba el elemento de las Fuerzas Armadas iraníes
más identificado con la monarquía. De hecho era habitual que en ella miembros de la casa real desarrollaran una carrera militar como oficiales [Arasli,
(1) Nombre de una batalla en la que tomó parte el profeta Mahoma en el año 613.
88
[Julio
TEMAS PROFESIONALES
2007:18]. La desconfianza del nuevo régimen islámico hacia las fuerzas
armadas propició la creación, en paralelo, de una fuerza militar ideologizada fiel a la revolución. Nació así el Ejército de Guardianes de la Revolución Islámica, los pasdarán, que con el tiempo se convertirían en un verdadero estado dentro del estado [Wehrey, 2009; Arasli, 2010]. Irán suplió su
falta de medios aéreos capaces de realizar ataques antibuque recurriendo a
embarcaciones ligeras tripuladas por pasdarán. A partir de 1986 comenzaron los ataques con embarcaciones civiles ligeras de construcción sueca
Boghammar y del tipo Boston Whaler armadas con ametralladoras DShk de
12,7 mm y lanzadores Tipo 63 de cohetes de 107 mm, además de los lanzagranadas anticarro RPG 7 disparados desde el hombro. La táctica favorecida por los pasdarán era enviar «enjambres» de lanchas que atacaran los
objetivos desde diferentes direcciones y «barrer el puente y la superestructura con armas automáticas y granadas propulsadas por cohete» [Crist,
2001:16] (2).
A finales de 1986 ocho buques de pabellón kuwaití habían sido víctimas
de los ataques iraníes. El Gobierno del emirato decidió pedir protección
tanto a Estados Unidos como a la Unión Soviética. Washington, temiendo
que la ocasión fuera aprovechada por Moscú para consolidar sus lazos estratégicos y su presencia militar en el golfo Pérsico, ofreció que los barcos
kuwaitíes fueran abanderados en Estados Unidos y recibieran escolta de su
Armada. El 9 de marzo de 1987 el Gobierno kuwaití aceptó la oferta estadounidense, dando lugar al establecimiento de la Operación EARNEST
WILL [Kelley, 2007: 36].
El primer convoy partió el 22 de julio de 1987 desde el golfo de Omán
rumbo a Kuwait. Lo componían el gasero Gas Prince y el petrolero Bridgeton, acompañados por las fragatas FFG 25 USS Copeland y FFG 38 USS
Crommelin de la clase Oliver Hazard Perry, junto con el destructor DDG 993
USS Kidd, cabeza de serie de la clase homónima. Dos días después el Bridgeton colisionó con una mina y las operaciones de convoyes tuvieron que ser
paralizadas. Hubieron de alistarse dos remolcadores kuwaitíes, provisionalmente configurados como dragaminas, hasta la llegada desde Estados Unidos
de buques especializados en medidas contra minas. Mientras tanto el petrolero
panameño Texaco Caribbean colisionó con otra mina el 10 de agosto en aguas
del golfo de Omán. Cinco días más tarde, también fuera de las aguas del golfo
Pérsico, el barco saudí de apoyo a plataformas petroleras Anita colisionaba
con una mina y se hundía. Estos acontecimientos y el ataque al buque de
bandera italiana Jolly Rubino el 2 de septiembre condujeron a los gobiernos
del Reino Unido, Francia, Holanda, Bélgica e Italia a mandar buques dragaminas a la zona. Italia envió además tres fragatas, y Alemania contribuyó envian-
(2) Puede verse ejemplo de ello en http://www.youtube.com/watch?v=9aoWNyKYX6o.
2011]
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TEMAS PROFESIONALES
USS Crommelin.
do unidades navales al Mediterráneo, las cuales darían relevo a las desplazadas de la zona por el resto de países [Kelley, op. cit.: 59].
Tras producirse un incidente a las 48 horas del comienzo de la Operación
EARNEST WILL, el Mando Conjunto de Operaciones Especiales (USSOCOM) estadounidense puso en marcha una operación de vigilancia en aguas
del golfo Pérsico. Dio sus frutos cuando el 21 de septiembre fue descubierto el
transporte LST Iran Ajr, de la Armada iraní, fondeando minas en aguas internacionales. El buque fue atacado por dos helicópteros AH 6 (3) y abordado
por una sección SEAL. En su cubierta fueron encontradas minas antibuque M 08
de diseño ruso y fabricación norcoreana [USSOCOM History and Research
Office, 2008:34].
El 14 de abril de 1988 la fragata FFG 58 USS Samuel B. Roberts sufrió la
explosión de una mina. Según la Armada de los Estados Unidos en la zona
fueron halladas minas del tipo M 08 cuyos números de serie concordaban con
el de las minas encontradas en el Iran Ajr. La Armada de los Estados Unidos
lanzó una operación de castigo, la Operación PRAYING MANTIS, en la que
dos plataformas petrolíferas presuntamente empleadas como bases de las
(3) Versión de ataque del Hughes 500 que dota a la 6.ª Escuadrilla de la Armada española.
90
[Julio
TEMAS PROFESIONALES
embarcaciones de los pasdarán fueron atacadas con fuego naval y posteriormente ocupadas en busca de material explotable por los analistas de inteligencia. Irán respondió con los habituales ataques de las embarcaciones rápidas
que dañaron tres buques civiles, uno de ellos de pabellón estadounidense.
También diferentes unidades de la Armada iraní trataron de enfrentarse a las
dos agrupaciones navales de la Armada estadounidense que habían participado en el ataque a las plataformas, siendo la primera vez que un buque de
guerra estadounidense se veía bajo ataque de misiles antibuque. El combate
naval se saldó con una fragata iraní hundida, otra severamente dañada y una
patrullera lanzamisiles hundida, sin que ningún buque de guerra estadounidense resultara alcanzado [Winkler, 2003].
Lecciones aprendidas y el desarrollo naval iraní
Para los líderes iraníes resultó notable el desigual resultado de las acciones
de las fuerzas navales regulares y las acciones de los pasdarán. El combate
naval del 18 de abril de 1988 se saldó con varias unidades iraníes hundidas sin
que el intercambio de misiles antibuque hubiera causado baja alguna a los
estadounidenses. En cambio las campañas de minado y las acciones irregulares de los pasdarán en el golfo Pérsico lograron causar profundos trastornos a
la navegación en la zona. Así que «Irán aparentemente determinó que sus
fuerzas navales no serían tan efectivas en un conflicto naval convencional
frente a frente con adversarios tales como los Estados Unidos, por lo que
desarrolló una estrategia asimétrica basada en evitar confrontaciones directas
o sostenidas en el mar que se basa en ataques sorpresa, emboscadas y operaciones de golpear y correr» [Connell, 2010: 3 y 4]. Los ataques con embarcaciones ligeras suponen asumir un elevado número de bajas propias. Pero la
doctrina militar iraní ha incorporado elementos de la concepción chiíta del
martirio que convierten el sacrificio personal y la disposición a morir en un
fin en sí mismo, sin dejar de lado el causar bajas al enemigo y cumplir la
misión [Arasli, op. cit.: 16; Haghshenass, 2008: 10-11].
Después de la guerra contra Irak no fueron retomados los planes del régimen del sah de potenciar la Armada iraní con unidades de superficie de mayor
porte. Las únicas adquisiciones de entidad fueron tres submarinos de ataque
Tipo 877EKM (clase Kilo). Se reforzó la rama naval de los pasdarán y se
compraron embarcaciones rápidas, submarinos enanos y misiles antibuque para
defensa de costa [Talmadge, 2008:89-105]. La industria de defensa iraní se
dotó de la capacidad de fabricar embarcaciones rápidas, minas y misiles antibuque de origen chino y norcoreano [Cordesman y Al-Rodhan, 2006: 29-35].
Las guerras de Estados Unidos y sus aliados contra Irak en 1991 y 2003,
donde se demostró una apabullante superioridad tecnológica occidental, no
pasaron desapercibidas para Irán. Tampoco las llamadas «Revoluciones de
2011]
91
TEMAS PROFESIONALES
Colores», las revueltas populares que provocaron las caídas de gobiernos
como los de Belgrado en 2000 y Kiev en 2004 [de Ugarte, 2007: 57-62]. Ante
un posible colapso de las capacidades de mando y control por un ataque externo, o ante la posibilidad de estallidos de revueltas internas, se descentralizó el
mando de los pasdarán en lo que se denominó defensa «en mosaico». Se crearon 31 mandos regionales, 29 para las provincias iraníes y dos para Teherán.
Además Irán ha hecho un esfuerzo por dispersar, ocultar y proteger sus instalaciones militares en la costa del golfo Pérsico [Office of Naval Intelligence,
2009: 8-9].
Las tácticas de «enjambres» de embarcaciones ligeras empleadas en la
Guerra Irán-Irak son el modelo seguido por los pasdarán, que emplean
«concentraciones de embarcaciones ágiles con armamento ligero, que parten
de diferentes bases para converger desde diferentes direcciones para atacar un
objetivo, o parten por su cuenta desde puntos dispersos y ocultos, para converger en el ataque a un solo objetivo» [Haghshenass, 2006: 2]. La potenciación
de la rama naval de los pasdarán a partir de los noventa supuso la incorporación de embarcaciones como las patrulleras lanzamisiles chinas clase Thondar
y C 14, dotadas de misiles antibuque, o los semisumergibles de las clases
Taedong B y Taedong C de origen norcoreano y armados con dos torpedos
ligeros de 324 mm. En la siguiente década Irán dio prioridad a embarcaciones
muy ligeras y rápidas que pudiera fabricar, modificar y desarrollar localmente,
como las IPS 16 Peykaap, armadas con dos torpedos ligeros de 324 mm, y las
IPS 16 Bavar, provistas de dos misiles antibuque, que ahora el Grupo de
Industrias Marítimas (4) ofrece para la exportación.
Según John Arquilla y David Ronfeldt, los pioneros en conceptualizar las
estrategias de ataque en enjambre (swarming), existen dos requisitos para este
tipo de ataque: que lo lleve a cabo «un gran número de unidades pequeñas que
maniobren y estén estrechamente interconectadas», pero que además no sólo
actúen como elementos de combate, sino de reconocimiento [Arquilla y
Ronfeldt, 2000:22]. Si de las unidades citadas anteriormente Irán ha adquirido
y construido un total que suma unas pocas docenas, en cambio las embarcaciones semirígidas (rhib) y las de tipo Boston Whaler suman centenares. Irán
fue pionera en el uso para la guerra de embarcaciones civiles ligeras y rápidas.
Dadas sus características es fácil suponer que Irán aprovecharía su apariencia
civil para poder aproximarse e identificar a las unidades navales enemigas. En
enero de 2008, en el estrecho de Ormuz tuvo lugar un incidente entre buques
de la V Flota estadounidense y embarcaciones iraníes, que fueron identificadas como un diseño de la empresa italiana FB Design, que había vendido a
Irán los planos y la licencia de construcción de su modelo Levriero [Ottolenghi, 2008: 3].
(4) http://www.diomil.ir/en/mig.aspx.
92
[Julio
TEMAS PROFESIONALES
En enero de 2009 el Departamento de Comercio de los Estados Unidos
emitió una «Orden Temporal Denegando Derechos de Exportación» contra
una naviera iraní, un centro tecnológico de Teherán y una empresa sudafricana. Esta última había vendido al segundo una lancha Bladerunner 51 (5) que
iba a ser embarcada en el puerto de Durban. Ésta es un diseño de las empresas
ICE Marine y Navatek, con 15,50 metros de eslora, 16 toneladas de desplazamiento y una velocidad máxima de 60 nudos. En el texto de la orden se justificaba la decisión por estar las partes iraníes implicadas vinculadas con los
pasdarán, considerados en Estados Unidos una organización terrorista. Según
la orden del Departamento de Comercio, su rama naval «ha estado envuelta en
mejorar sus capacidades de guerra naval asimétrica y esas capacidades incluyen explotar las vulnerabilidades del enemigo a través del uso de tácticas de
enjambre mediante embarcaciones pequeñas bien armadas y patrulleras lanzamisiles para montar ataques por sorpresa en lugares y momentos inesperados»
[US Department of Commerce, 2009: 4].
La Bladerunner 51 llegó a Irán con comentarios jocosos en la prensa y
blogs a cuenta de la preocupación estadounidense por la compra de una
embarcación de recreo. En agosto de 2010 los medios de comunicación iraníes mostraron la presentación de la embarcación rápida Seraj-1. Se trataba de
una copia de la Bladerunner 51 con algunas modificaciones en el puente que
la asemejaban a la versión de patrulla diseñada por Navatek (6), dotada de una
ametralladora DShk de 12,7 mm en la proa y de un montaje de once tubos
lanzacohetes de 107 mm sobre el puente.
Conclusiones
Irán ha demostrado una gran capacidad de aprendizaje y adaptación que le
permite superar las limitaciones y explotar las vulnerabilidades de sus enemigos. Lo ha hecho desarrollando una doctrina naval propia y original, en la que
ha incorporado elementos de guerra irregular mezclados con el fervor revolucionario y religioso. Es fácil subestimar las capacidades iraníes, pero hay que
tener en cuenta el escenario geográfico en el que desarrollaría su guerra naval
asimétrica: el golfo Pérsico y en especial el estrecho de Ormuz. En su punto
más angosto, el estrecho de Ormuz tiene 21 millas de ancho y en 2009 por él
pasaban 15,5 millones de barriles de crudo al día, lo que representaban el 40
por 100 de todo el petróleo transportado por vía marítima en el mundo. El
estrecho de Ormuz es un verdadero «punto de estrangulamiento» geopolítico
[Energy Information Administration, 2008]. No sólo su cierre a la navegación,
(5) http://www.icemarine.com/spec/51_spec.htm.
(6) http://www.navatekltd.com/br51.html.
2011]
93
TEMAS PROFESIONALES
sino las serias amenazas hacia ella dispararían el precio del petróleo, lo que
tendría un impacto considerable en las actuales circunstancias de generalizada
crisis económica, lo que es un hecho no es desconocido por los líderes iraníes.
El comandante en jefe de los pasdarán, el general Mohammad Ali Jafari,
anunció que en caso de un ataque contra el programa nuclear del país «Irán
actuará claramente para imponer su control del golfo Pérsico y el estrecho de
Ormuz, tras lo cual el precio del petróleo aumentará considerablemente y ello
está entre los factores de disuasión» [Daragahi, 2008]. La amenaza es creíble,
ya que el general Ronald L. Burgess, director de la Agencia de Inteligencia de
Defensa, en una comparecencia ante el Comité de Servicios Armados del
Senado de Estados Unidos afirmó que «Irán tiene la capacidad de restringir
temporalmente el acceso al estrecho de Ormuz con su armada» [Burgess,
2010: 14].
Durante la «Guerra de los Petroleros» no sólo Estados Unidos, sino
también cinco países de la Unión Europea enviaron unidades navales a la
zona. Actualmente la repuesta se articularía en el marco de la OTAN o de la
Unión Europea y no sería muy diferente de otras experiencias de proyección
de fuerzas navales. El verdadero desafío de la guerra naval asimétrica, y por
extensión el del terrorismo marítimo, es el de la adecuación de capacidades y
medios. La Armada de Estados Unidos, por ejemplo, ha adaptado los sistemas
de defensa de punto Phalanx, en su última modernización Block 1B, para el
tiro a blancos de superficie. En el caso de España no se trataría de preparase
para las lejanas aguas del golfo Pérsico, sino para una amenaza presente y
cercana. Por ejemplo, en el estrecho de Gibraltar, sin ir más lejos.
94
[Julio
TEMAS PROFESIONALES
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95
Capitán de Infantería de Marina (traje de
diario). Ilustraciones de Cusachs.
96
[Julio
FASTNET-1979
La leyenda del huracán-regata
Frédéric NABBE DEGENKOLBE
Luitenant ter zee der IIe klasse b. d.
Marina Real holandesa
E cumplen algo más de treinta años de la regata Fastnet
Race 1979. En los 84 años de la historia de esta regata, la
Fastnet del año 1979 mantiene su legendaria historia de
haber sido la más dura y más dramática de todas. Murieron
15 personas y en 51 barcos tuvieron que rescatar a varios
de sus tripulantes de la mar. En toda su historia, sólo en la
Fastnet del año 1931 había muerto otro tripulante durante
una tempestad, cerca del señalado banco Labadie. En la
Fastnet del año 1979, con una participación de 303 barcos,
se hundieron cinco, abandonaron 19, 194 se retiraron y terminaron sólo 85.
2011]
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VIVIDO Y CONTADO
Carta de la Fastnet Race 1979 con el rhumbline de la Marina con fecha, hora y log en las
siguientes posiciones: 1. Start Cowes (11.08) 13.30/53,0; 2. Anvil Pt. 17.50/75,9; 3. Portland
Bill (12.08) 01.30/01,7; 4. Start Pt. 15.00/64,0; 5. Eddystone 19.30; 6. Lizard Hd. (13.08)
04.00; 7. Seven Stones 14.20/68,0; 8. Labadie Bank (14.08) 02.15/32.0; 9. 18.15/65,0; 10.
Longships (Land’s End) (15.08) 09.55/14,8; 11. Lizard Hd. 14.00; 12. Finish Plymouth (16.08)
03.40/87,0.
La primera regata de la Fastnet se celebró en 1925. Se organizaba anualmente hasta el año 1931 y, a partir de entonces, bianualmente, con una interrupción en 1941, 1943 y 1945 durante la Segunda Guerra mundial (1939-45).
Desde 1957 hasta el año 2005 fue la regata más importante de la Admiral’s
Cup. En mi opinión la Fastnet Race es la madre de todas las regatas de vela en
alta mar y un desafío para cada regatista.
La regata, de 605 millas náuticas, sale de Cowes, en la isla de Wight, y va
hacia el oeste, salvo cuando hace muy mal tiempo, que se dirige hacia el este.
Después rodea la isla de Wight, librando las islas Scilly por estribor o babor, y
deja a babor la Fastnet Rock, en la punta sur de Irlanda, y la Bishop Rock, en
la punta suroeste de las islas Scilly (1), para terminar en el breakwater del
malecón de Plymouth.
En los años cincuenta, la media de participantes era de 50 barcos, pero fue
aumentando poco a poco hasta 303 en la edición núm. 28 de la Fastnet Race
del año 1979, con tres yates españoles en la clase II para la Admiral’s Cup y
uno en la clase III.
(1) Fue aquí donde el almirante Sir Cloudesley Shovell (1650-1707) 250 años antes naufragó con gran parte de su escuadra y se ahogó.
98
[Julio
VIVIDO Y CONTADO
Fue a bordo del yate holandés Marina (clase Pion, diseño v. d. Stadt),
Clase V (28-32 pies), con un rating de 20,8 y una eslora de 9 m, en el que yo
participé. Era uno de los más pequeños de los 58 barcos de la Clase V, pero
soportó el núcleo del huracán y pudo llegar por sus propios medios a
Plymouth. Al margen de Joan van der Waals (capitán), nuestra tripulación la
componían Silvia Völker, Nestor Völker, René Faber y el autor de este artículo. En este relato resumo mis recuerdos personales de esa regata.
A mitad de distancia entre Land’s End e Irlanda, inesperadamente saltó una
fuerte tempestad. Desde el lunes 13 de agosto por la tarde hasta el jueves 16
se desarrolló en el Western Approaches la operación de rescate más grande
que hasta entonces se había realizado en una regata de vela en alta mar. Se
cubrió una superficie de 20.000 millas cuadradas y fueron rescatados 136
tripulantes.
Los barcos más pequeños de la Clase V lo tuvieron más difícil, no sólo por
el tamaño, sino también porque, al tener menos velocidad, cuando el huracán
hizo acto de presencia estaban justo encima del banco Labadie, posición que
coincidió con la zona más afectada por la depresión y con peor estado de la
mar. Las clase I y II ya habían pasado.
El ganador en corrected time fue el yate Tenacious,de Ted Turner, diseño
de Sparkman & Stephens. El ganador en real time, también llamado the first
ship home o line honours winner, fue el Condor, de 77 pies, y el primero en
virar la Fastnet Rock fue el Kialoa. El Condor mejoró el récord de la Fastnet
Race en casi ocho horas (71h 25m 23s).
La Fastnet Rock con la costa irlandesa al fondo. (Foto: F. Nabbe Degenkolbe, 1963).
2011]
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VIVIDO Y CONTADO
El sabado 11 de agosto, la Clase V salió a la cabeza de la flota desde
Cowes, a las 1330 horas, una hora antes de pleamar. Desde ese momento hasta
Land’s End tuvimos un tiempo bastante típico de un mal mes de agosto en la
Mancha: calma chicha, niebla, mucho viento, lluvia e incluso buen tiempo
para la vela, pero con intervalos de chubascos.
En general, se puede decir que tuvimos una derrota fantástica por la costa
sur de Inglaterra, pasando por los lugares conocidos por los nombres de Needles, Anvil Point, inner passage del Portland Bill, Lyme Bay, Berry Head, Start
Point, Eddystone, Lizard Head, Mounts Bay, Land’s End y las islas Scilly.
Entonces nos informaron, por primera vez, de una no muy profunda depresión
que salía de la costa este de América y estaba desplazándose por el océano
Atlántico en dirección a la costa irlandesa.
El lunes 13 por la mañana, la Shipping Forecast avisó de un viento de fuerza 4-5 escala Beaufort. Navegábamos por estima con una niebla bastante densa
y muy cerca de la costa de Cornwall. Evitamos la peligrosa roca de Tater Du,
escuchando bien a su fog horn. Después de Land’s End, el viento sopló con
más fuerza y en contra. Rizamos la mayor y pusimos el heavy genova.
De acuerdo con los pronósticos, el viento era del SW/fuerza 4-5, que
aumentó posteriormente a fuerza 6 o 7 y más tarde giró al oeste. Por la tarde
rizamos de nuevo e izamos el génova III. De repente, a las 1800 horas, el
viento cayó y nos quedamos parados: fue la famosa calma antes de una
tempestad. La Shipping Forecast avisó Fastnet and Irish Sea: Wind SW 4 to 7
and locally strong gale 9, imminent. A las 2100 horas izamos el génova II.
El martes 14 por la mañana temprano, la Shipping Forecast y France-Inter
dieron para nuestra área un aviso de tormenta, con viento del suroeste rolando
a oeste fuerza 7, y localmente aumentando hasta fuerza 9 a 10, lluvioso y
buena visibilidad. La BBC mencionó que habían fallecido dos tripulantes en la
regata de la Fastnet y que el SAR (Search and Rescue) estaba en stand by. El
barómetro bajó todavía más, llegando a 991 milibares y aumentó la fuerza del
viento.
A las 0215 horas, ciñendo por estribor, con posición sobre el Labadie Bank
(2), rompió una ola transversal monstruosa (freak wave) encima de nuestro
barco dejándonos escorados (knockdown) sobre babor con una escora de 120º.
El palo se mantuvo bastante tiempo bajo el agua. Silvia y René, las dos personas de guardia en cubierta, se encontraron en el agua por sotavento, con la
suerte de que Silvia, cuando el barco se adrizó, fue izada por el cinturón de
seguridad desde el agua a bordo. René, con sus más de 90 kg de peso, pudo
ver con sus propios ojos cómo el gancho de su cinturón de seguridad se deformaba poco a poco hasta romperse.
(2) Una gran profundidad y una rápida disminución a 62 m de la Labadie Bank pueden
estar en relación con las olas en la superficie, según la propia experiencia en submarinos.
100
[Julio
VIVIDO Y CONTADO
Marina durante el Burnham Week, poco después de su maiden race, con Joan detrás del puño
de la escota de la mayor, el diseñador Ricus van de Stadt al timón, Mogens Domela Nieuwenhuis a la escota de sotavento del spinnaker, Frans de Vries Lentsch arriba a babor al lado de
la entrada del camarote y Douwe Maas a barlovento al lado del palo.
Cuando el resto de la tripulación subimos a cubierta, observamos que René
todavía era visible fuera del barco, con una mano enganchada en el barandilla
del púlpito y su cinturón de seguridad suelto en el agua. Corrí directamente
hacia él y pude engancharlo entre las dos barandillas del púlpito, con la relativa seguridad de que ya no se me podía escapar. Poco a poco, entre todos,
conseguimos izarle a bordo sin roturas ni heridas.
Para ello redujimos la velocidad del barco, soltando las drizas y escotas de
la mayor y del génova. El barco no tenía daños significativos. Solamente se
apagó la luz del compás. El barómetro bajó a 981 milibares. El cambio de
dirección del viento después del paso del ojo de la depresión cerca de la costa
irlandesa fue en conjunto la causa de las grandes olas, muy escarpadas y en
direcciones variables, acompañadas de un fuerte viento.
Como responsable de la navegación, vestido con traje de aguas, estaba en
el coy de sotavento detrás de la mesa de cartas. Teníamos tanta escora que
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101
VIVIDO Y CONTADO
apoyaba mi espalda contra la cubierta. El ruido ensordecedor, por los choques
duros del buque contra las olas, parecía el producido por colisiones contra un
buque grande. El viento relativo subió poco a poco a 60 nudos.
Nuestro problema era que teníamos demasiada vela y velocidad. Pensamos
en cuatro opciones para evitarlo: 1. heaving to (poca vela ciñendo), 2. lying a
hull under bare poles (sin velas y el timón fijado a la vía o al máximo a sotavento), 3. running off under bare poles (navegar sin velas con viento de popa),
4. running off under bare poles with wharps streamed to reduce speed and to
steady the stern of the ship (igual que la tercera, pero con ancla de capa y
espías por la popa). Elegimos la última opción. Probablemente esa decisión
salvó nuestras vidas. Navegando sin velas, con cabos pesados y nuestra ancla
de capa por la popa, teníamos unas 120 millas y por lo menos 30 horas de
navegación por delante de nosotros para dejar pasar la depresión.
Entretanto, el anemómetro ya marcaba por encima de los 64 nudos aun en
los momentos de menos viento. Era fuerza de huracán, 12 en la escala Beaufort. La altura estimada de las olas era de 40-44 pies con saltos de 50-60 pies.
El barómetro siguió bajando y señaló 980 mb. Las crestas de las olas se
dispersaban llevadas por el viento. Hasta la mitad de nuestro palo sólo se veía
agua y espuma. La visibilidad era mínima y la mar blanca.
A las tres horas se producían olas de una altura inimaginable, con la parte
anterior casi vertical y con largas líneas blancas de espuma en la dirección del
viento. Tenían una altura del doble de las normales con mal tiempo: 20 m o 66
pies de altura, con una velocidad en la cresta de la ola entre 30-40 nudos (3).
Fue a las 0735 horas cuando nuestro barco inició una fuerte cabezada,
llamada pitch poling. La popa subió tan rápido que perdimos todo el control
sobre nuestros movimientos. Miré hacia arriba y vi, justo encima de mi, a
una altura de casi el doble de nuestro palo —que tenía 15 metros—, una ola
gigante, greyhound of the sea, moviéndose hacia nosotros con una velocidad
increíble y un ruido ensordecedor que no puedo olvidar después de treinta
años.
Avisé al timonel y grité con toda mis fuerzas «¡Agárrate!». Cuando rompió
la ola, justo por encima de nuestra popa, entró durante mucho tiempo una gran
cantidad de agua en el camarote. El barco se mantuvo durante un tiempo escorado (knockdown) en su banda de estribor y también cabeceó cada vez más a
la vertical en caída libre. Nuestra suerte fue que la cresta de la ola puso tanto
peso encima de la popa que paró el movimiento pitch poling y recuperamos la
horizontal con otro movimiento muy brusco. Se rompió el babystay y varios
filamentos del estay de proa cerca del tope del palo.
(3) DRAPER, L.: Report by the Institute of Oceanographic Sciences on Severe Wave Conditions during the Fastnet Race-August 1979. Annex 2A in 1979 Fastnet Race Inquiring RYA
and RORC.
102
[Julio
VIVIDO Y CONTADO
Decidimos poner las drizas de espi a proa como reserva para no romper el
palo. La cruceta de estribor se había doblado bastante. También una barra de
acero que sirve para reforzar el casco en el interior del camarote de proa, lo
que significa que el casco estuvo un tiempo doblado, pero por suerte no
rompió y no fue fatal para nosotros.
A primera vista el barco parecía intacto, pero en el camarote llegó el agua
casi hasta las rodillas. En el interior del barco teníamos esta vez más destrozos
que con la primera escora (knockdown). Es imposible describir el caos en que
nos encontrábamos. Achicamos el agua con cazuelas porque perdimos el cubo
en el mar, al igual que la manivela de la bomba de la sentina.
A las 0830 horas el piso del camarote estaba de nuevo a la vista. En este
momento gritó el timonel que veía, justo por la proa, un faro encima de una
costa alta. Esto era angustioso e increíble porque no coincidía con nuestra
posición estimada, calculada para una velocidad de dos a tres nudos. Por suerte pudimos reconocerlo como el palo de otro yate de la regata.
A las 1000 horas de la mañana tuvimos menos mar y viento que durante la
noche, pero aún así hacía un tiempo de mil demonios. Recogimos los cabos y
el ancla de capa y dejamos nuestro barco ahora en lying-a-hull under bare
poles, es decir, sin velas y el timón fijado al máximo a sotavento, lo que
mantenía generalmente el barlovento del barco a babor. Lo mantuvimos
herméticamente cerrado, y la mitad de la tripulación obligatoriamente descansando para recuperar fuerzas.
A las 1400 horas, el pronóstico del tiempo, según la BBC Shipping Forecast, fue: WSW 7 to 9, and 10 in showers, decreasing to near gale or gale
El faro de la Fastnet Rock en una acuarela (2000), 54 x 31 cm,
por Ramón García-Lastra Merino.
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VIVIDO Y CONTADO
Monumento en conmemoración de los ahogados en la Fastnet Race 1979. Fotografía obtenida
gracias al amable permiso de Éamon Lankford, director Cape Clear Fastnet Museum.
force 7-8. Esperamos al boletín meteorológico de las 1750 horas. La predicción fue: SW 8 to 9, decreasing to 4 to 5, lo que nos pareció casi un tiempo
increíblemente bueno.
La mar ya no era tan gigantesca y el viento disminuyó hasta WSW/fuerza 8.
A las 115 horas decidimos izar la mayor con tres rizos y un tormentín. Calculamos nuestro rumbo al 200º, según la carta rumbo al Seven Stones Lightvessel, porque con nuestras averías ya no se podía pensar en la Regata Fastnet.
El miércoles por la mañana, a las 0015 horas, la predicción era de viento
SW/fuerza 4-5 y más tarde aumentando a fuerza 6. A las 0235 horas vimos el
resplandor del buque faro Seven Stones en demora 170º del compás, a una
distancia aproximada de 25 millas. Según nuestra posición estimada teníamos
que estar a una distancia de quince millas, por lo que teníamos un error de
sólo diez millas.
Cambiamos rumbo al 165º de compás y quitamos el tercer rizo de la
mayor. Durante la guardia de las 0400 a las 0800 horas vimos muchos aviones, helicópteros y barcos con grandes focos buscando en la mar. A las 0900
horas llegó muy cerca de nosotros un helicóptero, y le hicimos señales con los
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[Julio
VIVIDO Y CONTADO
brazos y, con la lámpara de morse, el mensaje: s.y. Marina O. K.. Este
helicóptero pasó la información a nuestro next of kin (4).
A las 0955 horas vimos el faro Longships a babor y a una distancia de
1/4 de milla. Poco a poco fue disminuyendo la fuerza del viento hasta
SW/fuerza 3-4. Quitamos el rizo de la mayor e izamos el génova pesado. Así
llegamos justo a las 1400 horas (pleamar) por el través del Lizard Head.
Después cambiamos rumbo al 065º de compás con rhumbline a Penlee Point.
El jueves 16 de agosto a las 0245 horas teníamos Rame Head a corta
distancia por babor y poco después pasamos Penlee Point y entramos en el
Plymouth Sound. A las 0340 horas, cerca de la Plymouth breakwater, una
lancha de motor nos remolcó al puerto porque nuestro motor (diésel) no arrancaba después de haber recibido tanta agua por encima. A las 0400 horas amarramos en el outer basin de los Millbay Docks, después de hacer 434 millas en
111 horas, a una media de 3,9 nudos, desde nuestra salida de Cowes.
Tres horas después de entrar en el puerto de Plymouth se levantó una
nueva tempestad. Afortundamente esta vez estábamos en el puerto interior, los
inner Docks, detrás de la puerta de la esclusa. Izamos nuestra bandera nacional
a media asta por los ahogados durante esta regata.
En Trá Ciarán (North Harbour), Cape Clear Island, County of Cork,
Irlanda, se erigió un monumento en conmemoración por los ahogados de la
Fastnet Race 1979, cerca del museo Cape Clear Fastnet Rock (5), a cuatro
millas náuticas de Fastnet Rock. Debajo de los nombres de las víctimas hay
un proverbio celta, o gaelic, como dicen los irlandeses: I líontaibh Dé go
gcastar sinn, o May all be in God’s fishing-nets.
Los conocimientos náuticos adquiridos en esta regata me han recordado la
necesidad de conocer las opciones correctas para el mal tiempo, porque la mar
será siempre la mar y hay que tenerle todo el respeto del mundo en todo
momento. Un great storm, que se levanta en pocas horas, no se puede prever
siempre. El conjunto de factores y circunstancias que se produjeron en la Fastnet de 1979, tampoco. Las opciones que considero necesarias son las siguientes:
— Hay que demorar la orden de abandonar el barco lo más posible. Sólo
debe hacerse cuando se esté completamente seguro de que está perdido
y hundiéndose. De los 24 barcos abandonados, se encontraron 19,
flotando y en estado aceptable. ¡Pero no todos los tripulantes de esos
19 barcos sobrevivieron!
(4) En Holanda no existía una organización civil que se ocupara de los asuntos de esta
regata. Después de las primeras noticias en los medios de comunicación, desde el Hr. Ms.
Overijssel, la Marina Real holandesa organizó la difusión de información desde el Ministerio
de Defensa en La Haya.
(5) [email protected]
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VIVIDO Y CONTADO
— En situaciones extremas, nunca debe haber más tripulantes en cubierta
que los estrictamente necesarios para una guardia o para una maniobra
con temporal extremo.
— Las Special Regulations del Offshore Racing Council son esenciales
para utilizar como lista de chequeo y de estiba contra las dificultades
en el interior del barco. Un buen marino debe preparar siempre su
barco para cualquier eventualidad.
Hace tres mil años, una persona curiosa estaba en la ciudad portuaria de
Sidón mirando en un muelle cómo un patrón fenicio vaciaba todo su barco,
colocaba todas las cosas en el muelle y después, una por una, volvía a ponerlas otra vez a bordo. El curioso le preguntó al patrón para qué servía todo ese
trabajo, a su juicio duplicado. El patrón contestó: «Ésta es una pregunta muy
fácil de contestar. Aquí, en la tranquilidad del puerto, tengo tiempo para arreglar y poner todo en el sitio donde tiene que estar. Cuando se levante una
tempestad en la mar, entonces estaré preparado, sabré exactamente dónde está
todo y podré encontrarlo en un instante, porque con tempestad el tiempo dedicado a buscar algo necesario puede significar la pérdida del barco...».
LOS PARTICIPANTES EN LA FASTNET RACE 1979 (ESPAñOLES ENTRE PARÉNTESIS)
Clase
0
I
Total starters
14
56
Total retirados de la regata
1
Total finishers
IV
V
Total
53 (3) 64 (1)
58
58
303 (4)
19
30 (1) 52 (1)
44
48
194 (2)
13
36
23 (2)
6 (-)
6
1
85 (2)
Desaparecidos de la tripulación
-
-
- (-)
6 (-)
6
3
15 (-)
Barco abandonado pero recuperado
-
1
- (-)
4 (-)
7
7
19 (-)
Barco abandonado y hundido
-
-
- (-)
2 (-)
1
2
5 (-)
106
II
III
[Julio
VIVIDO Y CONTADO
LOS PARTICIPANTES ESPAñOLES
Núm.
de vela
Nombre de barco
Elapsed
Núm.
Clase
y propietario,
Rating TMF
Time
en su clase
patrón
hr. mn. sc.
Conected
Time
hr. mn. sc.
E-7887
Campsa (J. Cusí)
II
10
32,0
1,0382
98-22-35
102-08-04
E-1675
Tornado
(W. Singleton)
II
21
30,3
1,0169 121-35.23
123 -38 -41
E-1677
Yachtman II
(R. Montagut)
II
-
30,7
1,0220
-
-
E-115
Silver Apple
(G. Cryns)
III
-
27,7
0,9786
-
-
Cómo se recuperaron los 136 náufragos
— Helicópteros: 73 personas, de los cuales uno falleció.
— Hr. Ms. Overijssel: tres tripulaciones, de los cuales una recuperada
desde el yate y las otras dos de su balsa de salvamento. Total 17 personas, de las cuales dos fallecidas.
— HMS Anglesey salvó a la tripulación de un yate.
— Pesqueros salvaron dos tripulaciones.
— Un offshore supply vessel salvó la tripulación de un yate.
— El barco de cabotaje Nanna salvó la tripulación de una balsa volcada,
de la cual dos pudieron subir a bordo del coaster y tres se ahogaron
por falta de fuerza física para subir la escala del práctico.
— Los yates Lorelei y Moonstone salvaron dos tripulaciones de sus balsas salvavidas.
— El yate Dasher remolcó un yate con avería, pero éste volcó. La tripulación embarcó en su balsa salvavidas, y así fueron rescatados por el
Dasher.
2011]
107
VIVIDO Y CONTADO
BIBLIOGRAFÍA
BBC News: Freak storm hits yacht race.
http://news.bbc.co.uk/onthisday/hi/dates/stories/august/14newsid_3886000/3886877.stm.
BBC Radio 4 Archive Hour offers a one hour documentary about the fatal 1979 Fastnet Race,
presented by journalist and sailor David Lomax, http://www.bbc.co.uk/radio4/archivehour/
pip/t5r2a/.
DEAR, Ian: Fastnet: The story of a great ocean race. London, Batsford Ltd., 1981.
— The Royal Ocean Racing Club, The first 75 years. Londres, Adlard Coles Nautical, 2000.
FORBES, Sir Hugh, Sir MAURICE LAING en Lt.-Colonel MYATT, James: 1979 Fastnet Race Inquiry Royal
Yachting Association-Royal Ocean Racing Club, Report to the Council of the RYA and The
Committee of the RORC. Londres, 1979.
NABBE, F. L. M.: Conferencia sobre: El Fastnet Race 1967 a bordo del yate Fairwind, para el
Nederlandsche Vereeniging van Kustzeilers. Utrecht, Jaarbeursgebouw, 1968.
— De Fastnet race, enige navigatorische en meteorologische beschouwingen. La Haya,
ANWB, Waterkampioen, núm. 14, 19 julio 1969, pp. 741-745.
— Analyse van de Fastnet Race 1969. Capítulo en: De Maas 25 jaar later 1951-76.
Edición para la conmemoración de 125 años desde su fundación. Rotterdam, 1976, pp. 68-74.
NABBE, F. L. M.: Cuaderno de bitácora del yate Marina. Agosto 1979.
—De Orkaan-Fastnet Race 1979. Artículo en De Drietand, Revista del Nederlandsche Vereeniging van Kustzeilers, nº 6-2009, pp. 11-21.
Periódicos nacionales y internacionales del año 1979.
ROUSMANIERE, John: Fastnet Force 10. Lymington, Nautical Publ. Co., 1980.
Royal Ocean Racing Club: Twenty-eighth Fastnet Race: Sailing Instructions. Londres, 1979.
SMIT, Kapitein-luitenant ter zee P. C.: Hr. Ms. Overijssel. Anales 1979 de la Marina Real
holandesa.
108
[Julio
INFORMACIONES
DIVERSAS
HACE CIEN AñOS
HACE CINCUENTA AñOS
El número correspondiente al
mes de julio de 1911 se inicia
en la sección Estudio e Informe
con el correspondiente al de la
Junta facultativa de la Escuela
de Aplicación, relativos a los
programas y obras de texto de
máquinas de vapor para la
Escuela Naval y la de Aplicación, continuación del publicado en el mes anterior. Le sigue
el artículo Del tiro al cañón,
escrito por el AN Jaime Janer
Robinson y continuación del
publicado en el mes de junio.
En la sección Manejo marítimo
de los modernos buques de
guerra, aparece la primera
parte de Maniobras de fuerza, operaciones con los cabos. A
continuación, el capítulo VI de la Historia Oficial de la guerra
ruso-japonesa. Segunda operación sobre Kai-Ping, traducción
del publicado en la Revue Maritime. Con el artículo Urge el
remedio, de Pedro Arévalo, dedicado a resaltar la importancia
del personal de máquinas a bordo de los modernos buques de
combate, finalizan los artículos incluidos en este número.
Entre las noticias de la prensa profesional extranjera
encontramos las siguientes: El canal imperial (Alemania).
Nuevos carboneros; Combustible líquido en los acorazados
(Estados Unidos). Nuevo método de rutas de altura; La nueva
distribución de las fuerzas francesas; Flotillas de sumergibles;
Noticias; Pruebas del Danton; Pruebas del Condorcet (Francia). Nuevos y antiguos buques de guerra; Señales para indicar
la presencia de submarinos; La primera promoción del nuevo
sistema de enseñanza; La evolución de los submarinos ingleses; Sobre el precio de los Dreadhoughts; Pruebas de los
nuevos buques; El Colossus y el Hércules; El nuevo acorazado
Monarch; La revista en Spithead; El cañón de 13,5 pulgadas;
Dos nuevos acorazados (Inglaterra). Nuevos acorazados
(Japón). Reorganización (Rusia).
La Miscelánea, que incluye una dedicada a La extracción
del Maine y otra al Lanzamiento del Titanic, y Bibliografía
completan el contenido del tomo.
Como introducción a este
número figura la explicación
sucinta de las líneas generales
de la génesis, ambientación de
conjunto y fases tácticas principales de la Operación FOCA,
ejercicio de carácter conjuntocombinado desarrollado en el
mes de junio de 1961, al que
asistieron el jefe del Estado y
los ministros de las tres instituciones armadas. Los artículos
que integran la REVISTA están
encabezados por el dedicado a
Buceadores de Combate.
Lapas y defensa anti-buceador, de José M.ª Calderón
García. Le siguen Nuestros
ancianos, del comandante médico Juan Soler Canto; Asfixia y
respiración artificial, de Vicente Marti Crespo, médico presidente de la Cruz Roja Española de Tarragona; Las condiciones
sanitarias de la dotación del crucero Canarias en una navegación transatlántica, del teniente médico Fernando Velayos;
Despejando la incógnita, del TCOL de IM A. de Querol
Lombardero; ¡Adiós, Lazaga!, del alférez de Intendencia José
L. de Pando y Villarroya.
Las Notas Profesionales comienzan con la dedicada al
Desembarco en el Libano, Operación BLUEBAT, del general
de la Infantería de Marina de los EE. UU. S. S. Wade, y traducida por el TCOL de IM F. M. de Galinsoga. A continuación
aparecen: Errores del sonar. Incertidumbre del eco, del CC de
la U. S. N. Glennon, traducida por el CF José Serra Castelló;
Los programas de urgencia y su complicación logística,
traducción del artículo del contralmirante Eccles publicado en
el Proccedings en marzo de 1961; Destructor King, traducción
efectuada por el CC Francisco Obrador del artículo del CF M.
E. Bustarddel, publicado en el Proccedings; Pruebas efectuadas con los motores propulsores y auxiliares del dragaminas
Duero. Los equipos propulsores completos a bordo, de Francisco Gómez Maneiros; El helicóptero dragaminas, traducción
efectuada por el CF José Serra Castelló del artículo del CF
Torry, publicado en el Proccedings; Consideraciones acerca
de la temperatura de operación de los revestimientos refractarios y reciente desarrollo en su construcción. Detalles de las
pruebas, del capitán de Máquinas Carlos López Abella; Notas
ante un programa naval, del CC Salvador Moreno Reyna.
Con las secciones Miscelánea; Historias de la mar, con
título Reina doña Isabel II (1852-1889). El último navío español, de Juan Llabrés, asesor de Marina de distrito; una información sobre la Conferencia diplomática de derecho marítimo de
Bruselas (1961); el Noticiario y Libros y Revistas finalizan
este número de junio de 1961.
A. M. P. F.
A. M. P. F.
2011]
109
Tu regere imperio fluctus, hispane memento
(Puerta del mar del arsenal de La Carraca)
ESPAÑA Y EL NUEVO MUNDO
EFEMÉRIDES DEL MES DE JULIO
Día Año
1 1598.—Concedido el permiso por la Corona para que Juan Zaldívar de Oñate colonizase el
territorio que hoy conocemos como los estados de
Nuevo México y Texas en Estados Unidos, la
expedición de Oñate establece su primer asentamiento en San Juan Pueblo, actual estado de
Nuevo México.
2 1543.—Decidido Luis Moscoso a salir del
atolladero en que se encontraba en la Florida,
parte la expedición de Aminoya en este día, navegando por el río Misisipí hacía el mar.
3 1592.—Fallecido en la mar el navegante,
cosmógrafo, matemático y conquistador español
Pedro Sarmiento de Gamboa, su cadáver es enterrado en Sanlúcar de Barrameda, en la iglesia de
Nuestra Señora de la Caridad.
4 1549.—Estando en esta fecha en Bruselas,
el rey Carlos I nombra a Antonio de Mendoza,
virrey de Nueva España, para el cargo de virrey y
gobernador del Perú, siendo además presidente de
la Audiencia de Lima.
5 1506.—El rey Fernando el Católico vuelve
a reunirse en esta fecha en la localidad de Renedo
110
con su hija Juana y su yerno Felipe. Fernando se
retira a su reino de Aragón, asumiendo Felipe el
reinado de Castilla.
6 1522.—Carlos I, en su viaje de regreso a
España desde Bruselas, sale en esta fecha del
puerto inglés de Southampton.
7 1536.—La ciudad mexicana de San Cristóbal de las Casas fue fundada por Diego de Mazariegos y ubicada en los Altos de Chiapas, región
montañosa de la Sierra Madre de Chiapas. En esta
fecha, se le otorga el título de ciudad y se la
nombra como Ciudad Real de Chiapas.
8 1730.—En esta fecha la ciudad chilena de
La Serena, fundada por el capitán español Juan
Bohón, queda totalmente destruida a causa de un
gran terremoto.
9 1604.—En este día, se nombra gobernador de
Panamá a Francisco de Valverde y Mercado, fundador de la ciudad de Portobelo, que había desempeñado el cargo de almirante de la flota de Indias.
10 1519.—Hernán Cortés, fundada la ciudad
mexicana de la Villa Rica de Veracruz y hecho el
nombramiento de sus autoridades, se hace proclamar por su ayuntamiento capitán general de la
Armada.
[Julio
EFEMÉRIDES
11 1794.—En esta fecha, cesa como virrey
de Nueva España Juan Vicente de Güemes Pacheco y Padilla; de nobles cualidades, engrandeció
con sus obras la ciudad de México y creó numerosas infraestructuras. Es considerado por los mexicanos como el mejor virrey que tuvo Nueva España.
12 1605.—Se conocen por estas fechas en
Nueva España los primeros ejemplares de la obra
del insigne escritor y militar español Miguel de
Cervantes Saavedra, Don Quijote de la Mancha.
13 1498.—Colón, en su tercer viaje a las
Indias, por una ruta más meridional que las anteriores, llega hasta los cinco grados al sur del ecuador, región de muchas calmas. El calor estropeaba
los alimentos y el almirante estaba enfermo, por
lo que decide navegar al oeste en vez de seguir la
ruta del suroeste.
14 1527.—Sale en esta fecha del puerto
mexicano de Zacatula el bergantín Santiago, al
mando del capitán Pedro de Fuentes, para explorar por orden de Cortés la costa colimense en el
Pacífico.
15 1563.—El capitán Lorenzo Bernal, héroe
de la resistencia del fuerte Arauco en Chile, abandona en esta noche fría y húmeda el fuerte y
emprende su marcha a la ciudad de Angol, por
orden del gobernador Pedro de Villagrán.
16 1513.—En este mes la Corona de Castilla
nombra a Pedro Arias Dávila (Pedrarias) gobernador de Castilla del Oro, territorio que comprendía
gran parte de la actual Panamá y la costa pacífica
de Costa Rica.
17 1566.—El hijo del conquistador de México, llamado Martín Cortés, es apresado por la
Audiencia de México por su participación en una
conjura contra la autoridad.
18 1503.—Estando la expedición de Colón
naufragada en la isla de Jamaica, el intrépido
marinero Diego Méndez se presta voluntario para
ir en una canoa con indios a pedir auxilio a La
Española. Tras travesía no exenta de peligros y
dificultades, Méndez llega a la isla de Navaza,
que está entre Jamaica y La Española.
19 1586.—Llegan los primeros jesuitas a
Quito procedentes del Perú, donde fundan el
Colegio de la Compañía. Destaca su labor misionera entre los indígenas de los ríos Marañón y
Napo, así como en las vastas zonas del norte de la
región de Quito y del sur del Nuevo Reino de
Granada.
20 1543.—La expedición de Luis Moscoso,
saliendo de la Florida, navega por el río Misisipí y
llega en este día al mar. Intentan navegar hasta
Cuba, pero los vientos contrarios los empujan
hacía tierra y deciden ir costeando el litoral.
21 1602.—En este día, el Cabildo de la
ciudad filipina de Manila aprobó un decreto para
2011]
que se construyera un hospital al pie de las montañas volcánicas de Maquiling y los Baños, cerca de
Manila.
22 1497.—La Corona concede autoridad a
Cristóbal Colón para distribuir la tierra de La
Española en parcelas que podrían ser valladas,
bajo condición de que los colonos las cultivasen
durante cuatro años.
23 1562.—En esta fecha en la región ecuatoriana de los Quijos, por la dureza del trabajo que
desarrollaban, se produce la rebelión de los naturales frente a los colonos españoles.
24 1527.—El conquistador español Álvaro
Saavedra Cerón explora por primera vez la bahía
de Manzanillo en México a bordo del velero Espíritu Santo.
25 1596.—En esta fecha, el Consejo de
Indias ratifica a Alonso de Sotomayor y Andía
como gobernador de Panamá, cargo asignado por
el virrey del Perú por la destacada labor de Sotomayor en el combate naval librado cerca de El
Callao contra el pirata inglés John Hawkins.
26 1539.—Jorge Robledo, conquistador
español, desplegó su actividad en la provincia de
Popayán en el valle del Cauca. En este día Robledo funda la población de Santa Ana.
27 1529.—En este día, por Cédula Real el
emperador Carlos V concede al conquistador
español Hernán Cortés vastos territorios de México, entre los cuales estaba el que hoy ocupa su
palacio nacional.
28 1527.— El conquistador español Rodrigo
de Bastidas, víctima de una conspiración de su
propio lugarteniente, Juan Villafuerte, fallece en
este día al anclar su nave en el puerto de Santiago
de Cuba.
29 1547.—En la guerra civil de Perú, Gonzalo Pizarro y su maestre de campo Francisco
Carvajal huyen de Lima ante la llegada a dicha
ciudad del representante del rey de España, Pedro
de La Gasca.
30 1540.—El adelantado de La Florida,
Hernando de Soto, recorre con su expedición las
provincias de Cofa y Cofaque en el actual estado
de Georgia.
31 1506.—Una vez que las Cortes de Valladolid juran lealtad a Juana, hija de los Reyes
Católicos, como «reina titular», a su esposo Felipe
y a su hijo Carlos, de seis años, que estaba en
Flandes como heredero, Felipe I y Juana salen en
este día de Valladolid y se dirigen a Cogeces de
Íscar, pueblo situado entre Valladolid y Segovia.
CAPITÁN JIM
111
SERVICIO DE GUARDACOSTAS.—Escampavías,
embarcación tripulada por quince hombres armados
de Mäuser á las órdenes de un contramestre. Se destina al Servicio del litoral, ya para hacer cumplir á las
barcas pescadoras las leyes que rigen sobre la pesca,
como también para la persecución del contrabando.
Dependen de los cañoneros que están en los puertos,
en la zona que á aquéllos, respectivamente, corresponden. (Colección de autotipias de Alía Plana).
VIEJA FOTO
XXV Aniversario de las promociones de oficiales ingresadas el año 1922
La presente foto de grupo corresponde a la celebración de las Bodas de Plata (1922-1947)
que, con motivo del XXV aniversario de su ingreso en la Armada, llevaron a cabo los integrantes de la promoción 324 del Cuerpo General y correspondientes de los demás cuerpos patentados de oficiales.
A esta promoción había pertenecido S. A. R. el Príncipe de Asturias don Alfonso de
Borbón y Battenberg (1907-1938), hijo primogénito y heredero de S. M. el Rey don Alfonso
XIII, que debido a su frágil salud sólo embarcaría una temporada como guardia marina de 1.er
año a bordo del acorazado España, ascendiendo posteriormente a guardia marina, alférez de
fragata y, en julio de 1926, a alférez de navío.
En la foto, tomada en el Museo Naval de Madrid en el año 1947 y que conservo del archivo
de mi abuelo, puedo identificar a los siguientes:
— Capitán de fragata Alfredo Lostau Santos (que luce la cruz laureada de San Fernando;
en el centro de la imagen, tercera fila por arriba, sentado, noveno por la derecha).
— Coronel auditor Eduardo Viscasillas y Navarro de Ituren (luce placa del Cuerpo Jurídico; segunda fila por arriba, de pie, primero por la derecha).
— Capitán de fragata Juan Romero Manso (cuarta fila, sentado sobre el suelo, quinto por
la derecha, justo delante del capitán de fragata Lostau).
— Comandante de Ingenieros Navales Julio Murúa Quiroga (quinta fila, sentado sobre el
suelo, primero por la derecha).
J. ANTÓN VISCASILLAS
2011]
113
MARINOGRAMA NÚMERO 466
Por TAL
1
B 2
O 3
11 E 12 D 13
C 4
G 5
D 6
E
7
F 14 R 15 N 16 G 17 C ∆
21 H 22 L 23 L 24 D 25 O 26 A 27
31 L 32 C 33
I 34
42 Q 43 G 44
F 45
J
P 46 D 47 O 48
63 L 64
I 65 Q 66 M 67 N
73
K 75 K 76
83 B
92
84
J 93
C 94
103 J 104 O
C
P 85 O
P 28
M 9
D
10 C
18 A 19 H ∆
J
20 B
29 N 30 L
35 H 36 G 37 E 38 L 39 K 40 B 41 L
52 N 53 M 54 E 55 N 56 N 57 O 58
A 74
K 8
J
49 K 50 A 51 M
68 A
77
P 78
60
F 59 K
69 D
F
C 95 D 96 D 97
P 98 G 99
70 H 71 M 72 E
79 Q 80
86 H 87 M 88 C
I 61 B 62 E
P 81 G 82 O
89 L 90
I
P 91 E
100 B 101 E 102 L
105 B 106 A 107 D 108 D 109 L 110 E 111 M 112
I 113 B
De Historia Militar de España. Varios autores.
DEFINICIONES
Palabras
A.—Zool.: un tiburón que no sobrepasa los 20 cm de longitud . . . . .
26 50 18 106 68 73
B.—Nav.: reunión o manojo largo y bastante grueso de filásticas
unidas por un extremo, en el cual se hace firme un cabo en
forma de gaza por donde se agarra (plural) . . . . . . . . . . . . .
C.—Mit.: uno de los argonautas, hijo de Zeus y una reina mortal,
Alcmena, hijo adoptivo de Anfitrión y nieto de Perseo . . . . . .
D.—Ocean.: medición de la temperatura del agua del mar a distintas
profundidades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
40
1 105 20 61 100 83 113
10
3
32
12
5
46 108 95 24 107 69 96
76 94 17 93 88
9
E.—Arq. Nav.: las cuadernas del buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
F.—Pesca.: otra denominación del arte de pesca, también conocido
por sedeña, volantín o línea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
114
37 101 6
54 110 62 72 11 91
78 13 58
44
[Julio
DEFINICIONES
Palabras
G.—Org.: pone marineros del buque apresador en el apresado, retirando de éste su propia gente en todo o en parte . . . . . . . . . . . .
4
H.—Nav. y Man.: trozo de madera o especie de picadero sobre el
cual otros iguales se varan y hacen correr las embarcaciones en
las playas, arrastrando o rozando la quilla por encima . . . . . . . .
16 43
35 19 21
36 81 98
70 86
I.—Arq. Nav.: tinglados bajo los cuales se guardaban en los arsenales las arboladuras de los buques desarmados . . . . . . . . . . . . . .
64 112 60 33 99
J.—Man.: refuerzo de lona o cabo que se pone a una vela por la
cara de proa cuando se prepara para recibir un temporal
(plural) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
28 48 92 103 34
K.—Man. lo contrario de correr un temporal . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
75 59 49
L.—Arq. Nav.: barra de hierro, de dimensiones y hechura a propósito para hacer salir fuera de los tablones las cabezas de los
clavos que han de arrancarse después con el examinador
(como no es fácil, daré una pista: todas las vocales que tiene,
que son cuatro, son iguales) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7
39 74
41 22 102 63 23 31 89 38 109 30
M.—Geogr. y Nav.: armazón de madera, metal o cartón, compuesto
de los círculos que representan los principales que se consideran en el cielo y en cuyo centro se halla un globo pequeño que
simula la Tierra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8 111 66 71 87 51
53
N.—Nav. y Man.: golpe de la quilla de un buque por su parte de
popa en el fondo del mar, cuando su profundidad es poca y hay
marejada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
52 15 56
O.—Man.: quite a un buque las jarcias, cabos, masteleros y vergas,
quedando arbolados solamente los palos mayores. . . . . . . . . . .
47 104 25 57 82 85
2
P.—Pesca.: embarcación utilizada para transportar a tierra el pescado desde el paraje del mar en que se ha cogido . . . . . . . . . . . . .
67 29 55
90 45 97
27 77 84 80
Q.—Org. hasta hace poco tiempo había uno en Cartagena, otro en
San Fernando y un tercero en Ferrol (acrónimo) . . . . . . . . . . . .
65 42 79
R.—Com.: en las regatas de dinguis de 12 pies se iza en el mástil de
señales una bandera del Código Internacional de Señales diez
minutos antes de la salida y se arría en el propio instante de
ésta. ¿Cuál es esta bandera? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14
MARINOGRAMA NÚMERO 465
1
B 2
A
E 3
N
B
E
21
U
31
L
40
50 N
R
T
69
L 70
R
79
R
88
O
98
R
F
F
J
E
E 8
N 9
I
L
U
M
B
P
O
Q
U
I
H
O
N
D
O
R
A
E
N
A
I 35 R 36 g
44 g 45 H
51 H 52 L 53 L 54
P
E
N
O 71 R
D
80 N 81 g
E
89
A
R
A
R
T
O
N
72
Y
L
L
A
I
64
B
C
J 55
A
R
H
A
C
C
F 56 O 57 K 58 E 59
T
E
N
A
Ñ
A
S
P
I
E
J 92
E 84 A
Z
I
E
F 60 D
68 M
A
O
E
R
C
O
M
A
D
O
85 K 86
F
E
73 H 74 O 75 L 76 Q 77 B 78
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91
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30
46 K 47 L 48 C 49
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B 93 Q 94 N 95 K 96 L 97 E
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A
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99 M 100 F 101 D 102 P 103 C 104 I 105 B
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37 K 38 D 39 g
I 65 K 66 N 67 L
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32 C 33 Q 34
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13 g 14 O 15 M 16 C 17 Q 18
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S
P 22 g
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11 C 12 A ∆
A
Un poema sobre la pesca. Al final, el nombre del autor.
2011]
115
Patrullero Tarifa (P 64). Colección de dibujos a
plumilla de buques y aeronaves de diferentes épocas.
(Autor: José M.ª Prada).
HISTORIA DE LOS NUDOS
Y EL ARTE DE ANUDAR
Cosidura de corona o cintura
Historia
Para los hombres de la mar los cabos en sus diversas menas y diferentes materiales
tenían mucho valor. Los de cáñamo eran buenos para el agua de mar y los de esparto
(1) son mejores para el agua dulce de los ríos navegables. Una vez más se encontraba
don Diego junto con Miguel revisando la jarcia firme del navío San Fernando, orgullo de la construcción naval española de entonces. «Miguel, sube al palo y revísame
las “cinturas” de la jarcia». El chaval quedó un poco desorientado. «¿Las cinturas? ¿Y
eso qué es nostramo Diego?». Sonriendo le explicó: «La cintura, como ya debería
saber por el tiempo que lleva a bordo, es un tipo de cosidura realizado entre un firme
y una gaza. Es una ligadura efectuada entre la jarcia y su respectivo palo. En este caso
se trata de una corona (2) del palo mayor y por tanto se denomina “cosidura de corona” o “cintura”, aunque hoy en día no sea muy utilizada. Este tipo de amarradura se
empleaba con profusión entre los siglos XIII, XIV y principios del XV. El doctor Diego
García de Palacios (3) en 1587, describió los lugares donde solían colocarse, y en
1719 nuestro respetado marqués de la Victoria (4) se propuso conservar y recoger el
saber de las faenas marineras en un libro que en palabras suyas «fuese fuente de estudio de los futuros hombres de la Armada».
Así podría narrarse la aparición de este tipo de amarradura. En España, la descripción más antigua que he podido encontrar se encuentra en la Instrucción náutica del
doctor Diego García de Palacios, y posterior a éste, en la lámina 109 «Corte de velas
antiguas y modernas» del libro de don Juan José Navarro, marqués de la Victoria, y
en la que se ilustra esta atadura.
(1) Estrenque, maroma gruesa de esparto de las naos surtas en los ríos. Diccionario Marítimo de Timoteo O’Scanlan (1831).
(2) Una «corona» es un cabo grueso, forrado de precinta y meollar, que por un extremo se
encapilla en los palos, masteleros, vergas, etc., y por el otro tiene un cuadernal engazado o un
guardacabo para enganchar un aparejo. Sirve para mayor seguridad de aquellas primeras piezas
de arboladura en ayuda de los obenques y también para suspender grandes pesos o hacer otros
esfuerzos semejantes.
(3) GARCÍA DE PALACIOS, Diego: Instrucción náutica, vocabulario de los nombres que usa
la gente de la mar. México, 1587.
(4) NAVARRO, Juan José (marqués de la Victoria): Diccionario demostrativo con la configuración o anatomía de toda la arquitectura naval moderna. Cádiz, 1719.
2011]
117
HISTORIA DE LOS NUDOS Y EL ARTE DE ANUDAR
Etimología
Tal y como vimos en el artículo anterior, para definir la unión de las piezas
de un buque se empleaba el verbo
«ligar»; de aquí la voz genérica de «ligadura». Esta voz a veces se solía asimilar
con «coser», quizá por la influencia del
embarque de sastres entre las dotaciones
de las naos a mediados del siglo XIV .
Éstos se encargaban de la reparación de
las velas durante las navegaciones. Por
semejanza con la «ligadura», la «cosedura», «costura» o también «cosidura» es
la empleada para la unión de dos
elementos, como pueden ser una gaza y
el palo donde se afirma. En este caso la
«cosedura de corona» se refiere a toda
ligadura que se da a ésta contra su respectivo palo, y por su semejanza con un
cinturón toma ese nombre de «cintura».
Confección del nudo y usos más
comunes
Para hacerlo, don Diego tomó un
cabo y comenzó su explicación mientras hacía el anudado: «Tomamos una corona por
su extremo en gaza y lo amadrinamos al palo, en este caso el palo mayor. Para sujetarla le damos unas ligadas de forma que vayan pasando por encima y por debajo de
la gaza alternativamente y quede sujeta tal y como vemos en la figura. Se finaliza con
un pequeño anudado en forma de botón para rematar la amarradura. Esta cosidura es
una especie de cinturón, de aquí su nombre al denominarla.»
Hoy en día esta palabra no es muy utilizada, ni siquiera en ambientes muy técnicos.
Otras denominaciones
La «cosidura» se denomina en italiano ligature; francés, aiguillette; inglés,
binding; alemán, ligatur oder binden; en portugués, amarração.
Juan OZORES MASSÓ
118
[Julio
LEXICOGRAFÍA
(Limpia..., brilla... y da esplendor)
LUNA MENGUANTA
Valiente es aquel que
no toma nota de su miedo.
George Patton.
Presidente o presidenta
Me rebelo, sí, soy desobediente, no acepto el veredicto de la RAE que incluyó presidenta en el Diccionario. Y en este caso no me
sirve que el uso continuado del vocablo justifique la decisión.
Veamos: el participio activo del verbo
exigir es exigente; el de poner, poniente o
ponente; el de vivir, viviente…; y el de presidir, ¿cuál debe ser si no presidente, sea cual
sea el sexo de quien presida? Y si admitimos
presidenta, hay que ser consecuente (¿o en
femenino diríamos consecuenta?), pues
también estarían bien empleados los palabros
exigenta, ponienta o ponenta, vivienta…; y
en otro contexto: una capilla ardiente, ¿es
una capilla ardienta? Puestos a ello, ¿por qué
no decimos marea crecienta, luna menguan2011]
ta...? Y, si el que firma este artículo fuese
una mujer, entonces en vez de empezar
diciendo que soy desobediente debería haber
escrito desobedienta, ¿no? Insisto, pues, en
atacar a los académicos de la Lengua que
beatificaron, mejor canonizaron, presidenta.
—Pero, hombre, no seas tan radical —me
dice un compañero al leer el párrafo anterior—,
¿a que no te choca la palabra sirvienta?
—No, lo reconozco, por la costumbre.
—Pues mira, además de sirvienta también
está en el Diccionario parienta: sexta acepción, femenino, coloquial: «Mujer respecto
del marido» —insiste mi compañero hurgando en la llaga.
—Lo siento, no puedo estar de acuerdo
porque, «tragando» con estos palabros, la
RAE está permitiendo que se distorsione el
idioma. Una cosa es admitir vocablos cuya
119
LEXICOGRAFÍA
raíz lexicográfica es correcta, y otra, muy
distinta, permitir que forme parte del sagrado
Diccionario una aberración del lenguaje.
—Mira, también aparece dependienta... y
asistenta. —Mi compañero, inmisericorde, se
sonríe con ironía y sarcasmo.
—Vale —le contesto—, entonces, dime,
¿está registrado en el diccionario el engendro
contribuyenta?
—No.
—Pues hay muchos contribuyentes que
realizan la declaración de la renta que son
mujeres contribuyentas, ¿verdad? Los políticos tendrán que empezar a practicar la igualdad de ¿género? aquí también si no quieren
que algunas señoras se rebelen por discriminación en el lenguaje empleado nada menos
que por la omnipresente Hacienda, ¿o habría
que decir omnipresenta?
—¡! —Ésa fue la respuesta que salió de
sus labios, mientras abría los ojos de par en
par.
–Y oyenta, ¿encuentras oyenta en el
DRAE?
—No. —Mi compañero, ya harto de
buscar en el Diccionario, me mira con una
expresión que denota convencimiento.
—Entonces, mi tesis es convincente, ¿o
debiera decir «mi tesis es convincenta»,
porque tesis es del género femenino, ¿no?
Mira, una cosa es la igualdad entre hombres y
mujeres… y otra muy, muy distinta la correcta utilización del lenguaje. Y si los académicos de la Lengua consienten…
—Vale, vale, no sigas… por favor. Pareces un martillo pilón machando.
Valienta, combatienta, entranta, salienta…
Le dejé en paz… tampoco hay que hacer
sangre, y menos con un buen amigo, aunque
en ese momento, ante el símil del machacante
martillo pilón, estuve a punto de mentar a una
machacanta apisonadora. Eso sí, enseguida
me dije para mis adentros: «es un buen tema
para escribir una colaboración en las páginas
de Lexicografía de nuestra querida REVISTA
GENERAL DE MARINA…». Y me puse a buscar
vocablos terminados en «ente» que estuviesen
relacionados con la mar, la Armada y lo militar. La tarea parecía atrayente (¿o una tarea es
120
atrayenta), y fruto de esta pequeña investigación son los botones de muestra siguientes
(como ya saben, queridos lectores, procuro
usar siempre botones de ancla), y la botonadura ¡siguienta! no es, por supuesto, exhaustiva,
aunque sí concluyente ¿o concluyenta?
Supongamos que en el relevo de la guardia
hay dos oficiales del sexo femenino: la entrante y la saliente, o a partir de ahora, ¿deberemos
hablar de la entranta y la salienta?
Una tormenta es rugiente, ¿o rugienta?
La rompiente de una ola, ¿es la rompienta?
Y si la sargento M.ª Pérez solicita un destino con carácter anuente, ¿debiera ser anuenta?
¿O es la solicitante en realidad la solicitanta?
Si una valiente mujer combatiente es una
valienta combatienta, entonces una marinero
obediente es obedienta. Y la capitán de fragata Carmen González es muy exigenta, por eso
la eligieron como vocal ponente ¿o ponenta?
para aquel tribunal de exámenes, aunque
hubo muchos opositores que desearon que
hubiese sido la vocal suplente ¿o suplenta?
Y a partir de ahora, el crucero Reina
Regente, de tan lúgubre recuerdo, deberá
llamarse Reina Regenta.
Epílogo
Podría seguir terminando en «enta» palabras como: precedente, concurrente, contrayente, convaleciente, creyente, descendiente,
convergente, divergente, exponente, existente,
naciente, siguiente, vidente, viviente, yaciente… pero seguro que agotaría la paciencia no
sólo de mi amigo y compañero, sino de todos
los que han tenido el valor de soportarme
hasta aquí. Gracias, pues, por leer a este
humilde escribiente de palabras… por cierto
la suboficial escribiente Isabel Gómez, ¿es
una escribienta?
Sé que clamo en el desierto y que la
presidenta de mi comunidad de vecinos
seguirá siendo presidenta por mucho que un
disidente como yo, y alguna disidenta, se
empeñe en llamarla presidente.
Agustín E. GONZÁLEZ MORALES
(Ing.)
[Julio
MISCELÁNEA
“Curiosidades que dan las escrituras antiguas, quando hay paciencia para leerlas, que es menester no poca”.
Ortiz de Zúñiga, Anales de Sevilla, lib. 2, pág. 90.
24.650.—Departamentos marítimos
Con la conquista del
Reino de Murcia, Castilla se asoma al Mediterráneo y Alfonso X aprecia el valor de Cartagena, su importancia estratégica y sus
posibilidades marineras para el salto a África.
Además, valorando las órdenes militares de
tierra, crea una de mar, la de Santa María de
España, cuya sede central era Cartagena y
que en algunos momentos se llegó a llamar
Orden de Cartagena, pero su vida fue muy
corta. Y una cosa importante: el Rey Sabio
divide Castilla en cuatro departamentos marítimos: una capitanía general, en San Sebastián, para el Cantábrico; otra en La Coruña,
para el Atlántico; otra en El Puerto de Santa
2011]
121
MISCELÁNEA
María, para el Estrecho, y Cartagena, para el
Mediterráneo, con sede en Maestral.
J. A. G. V.
24.651.—Carmen Conde, académica y
empleada de la SECN
Esta famosa escritora
cartagenera fue la primera mujer que ingresó
en la Real Academia Española, en el año
1978. En su juventud se presentó en su
ciudad natal a unas oposiciones para calquista
de planos, empezando a trabajar en 1923 en
la Sociedad Española de Construcción Naval,
empresa que con el tiempo se convertiría en
la actual NAVANTIA.
Tagomago
24.652.—Bombos
Durante muchos años,
estas diez o doce bateas
sirvieron como puente
flotante entre el Arsenal de La Carraca con
La Avanzadilla. En la medianoche del 14 de
agosto de 1910, y a causa de un huracanado
viento de levante, naufragaron tres de aquellas quedando destrozada una cuarta frente a
la Puerta de Tierra. En la foto que acompañamos, realizada por Quijano, se aprecian aquellos «bombos» en una instantánea tomada en
agosto de 1898. Se puede apreciar a la
izquierda de la imagen uno de los bordones
de acero de la «machina» que instaló «La
Maquinista Terrestre y Marítima».
A. A. A.
24.653.—Vanidad yanqui
En el curso de la guerra
hispano-norteamericana, el 1 de mayo de
1898 el escuadrón del comodoro George F.
Dewey infligió un cruento varapalo a la
escuadra del contralmirante Patricio Montojo y Pasarón en aguas de Manila.
El buque insignia de Dewey, el crucero
protegido USS Olympia, en el curso del
combate encajó 13 impactos de pequeño calibre, permaneciendo después 13 meses fondeado en la bahía. Recompensado Dewey por su
Bombos de La Carraca.
122
[Julio
MISCELÁNEA
USS Olimpia.
acción, fue ascendido a contralmirante y
sustituido a bordo por el capitán de navío
Lamberton’s.
Meses después John D. Longe, secretario
de Marina, ordenó el regreso a Norteamérica
del buque, escogiendo la derrota más larga
con el fin de mejorar el estado de salud de la
tripulación, maltrecha por su larga permanencia en aguas tropicales, en un periplo propagandístico que le conduciría a dar casi la
vuelta al mundo, dándose a conocer en Europa como una nueva gran potencia.
El USS Olympia partió de Manila el 20
de mayo de 1899, con rumbo a Hong Kong
para limpiar fondos y reparar, continuando
hacia Singapur, Colombo y Adén. Cruzó el
canal de Suez, e irrumpió en el Mediterráneo,
haciendo significativas escalas en Trieste,
Marsella y, cómo no, en Gibraltar, paseándose durante ocho días frente a las costas españolas sin que la prensa nacional hiciera
ningún comentario al respecto cuando hacía
menos de 15 meses incitaba a la opinión
pública contra los norteamericanos. Éstos se
paseaban ahora ante nuestras narices sin el
menor pudor, en una travesía henchida de
vanidad, ante una prensa ciega y muda.
Las averías sufridas en dique, en el eje y
2011]
hélice de estribor forzaron al buque a navegar
a 10 nudos para evitar un exceso de vibraciones. Después de cruzar el Atlántico, arribó a
Nueva York el 30 de septiembre, luego de
casi cuatro meses, para celebrar la creación
del Escuadrón Asiático, pasando seguidamente al arsenal de Boston.
Volvió el USS Olimpia a Europa dos
veces más antes de la Primera Guerra
Mundial; al final de la misma, en 1919, lo
encontramos de nuevo en el Mediterráneo, en
Spalato. Retirado del servicio activo en 1922,
se conservó inmovilizado hasta que en 1957
pasó a manos del Independence Seaport
Museum, que lo mantiene a flote en la ciudad
de Filadelfia (Pensilvania) con el mismo
aspecto que lució en 1898.
A. C. i R.
24.654.—Patronazgo
En el Archivo Naval de
Cartagena se conserva
un documento de 5 de
noviembre de 1745 con el siguiente texto:
123
MISCELÁNEA
«En el principio del establecimiento de
este Departamento de Marina deseando todos
los individuos que fuimos destinados a su
formación el mejor acierto en todas las
dependencias de él, para conseguirle o solicitarle de la Divina piedad, erigimos por Patrona del mismo Departamento y Protectora de
la Contaduría de mi cargo, a la Gloriosa
Virgen Santa Gertrudis la Magna, que se
venera en la iglesia del convento de Nuestra
Señora de las Mercedes de esta ciudad...»
En estos términos comenzaba la petición
que el contador principal de Marina de este
departamento y de las Reales Galeras, don
Agustín Ramos, dirigía al intendente del
mismo, don Francisco Barrero y Peláez, solicitando el producto de la venta de la sosa que
se criaba en el arsenal para establecer un
fondo que permitiese mantener constante una
lámpara encendida, además de atender al
culto en los días de su novena. Lo que fue
concedido y encargado a los padres mercedarios calzados del convento de esta ciudad.
J. A. G. V.
24.655.—Viaje de Sarmiento de Gamboa al
estrecho de Magallanes en los años
1579 y 1580
El virrey del Perú don
Francisco de Toledo, de
acuerdo con la Audiencia territorial, ordenó hacer un reconocimiento minucioso del estrecho de Magallanes y
ver la posibilidad de fortificarlo para cerrar su
entrada a aventureros como el pirata Drake.
La comisión, peligrosa y delicada, se la
confió a Pedro Sarmiento de Gamboa con
título de capitán superior de la jornada al
mando de dos navíos, Nuestra Señora de
Esperanza, capitana, y San Francisco, almiranta, los mejores que tenían en el puerto de
El Callao. A cada uno lo dotaron con 112
hombres de mar y guerra y le montaron dos
piezas de artillería mediana. Juan de Villalobos recibió nombramiento de almirante.
Los dos navíos se hicieron a la mar el 11
octubre 1579, con instrucciones precisas: en
124
caso de encuentro con Drake u otros corsarios
deberían luchar hasta matarles o prenderles y
cobrar las presas que hubieran hecho; registrar las bocas del estrecho, sus puertos y ensenadas, describiendo las condiciones de cada
uno, sus sondas, hacer derroteros, trazar
cartas geográficas, tomar posesión de las
tierras, escribir en diario los acontecimientos
y observaciones. Al finalizar el reconocimiento uno de los navíos debía regresar al
Perú y el otro continuaría su navegación hasta
España para dar cuenta al rey.
Sarmiento, haciendo honor a su magnífica reputación, desde el principio puso el
máximo empeño en cumplir la misión, pero
la actitud del almirante Villalobos tras embocar el estrecho mereció reprensiones y con
frecuencia se apartó de la Capitana; al final
regresó a Lima con el San Francisco el día 1
febrero 1580.
Sarmiento de Gamboa hizo sus trabajos,
sosteniendo lucha contra las corrientes y los
vientos, avanzando de puerto en puerto,
situándolos en su carta, asignando topónimos
a estos lugares, al igual que a los arrecifes y
las montañas. En su Memoria relata las incursiones que hizo, con observaciones acerca de
los nativos y datos de la flora y la fauna. El
24 febrero de 1580 desembocó en el Atlántico, y en su viaje a España arribó a la isla de la
Ascensión, luego recaló en Sierra Leona,
corrió la costa de Guinea y cerca de las islas
de Cabo Verde hizo frente a una nao corsaria
francesa de mayor poderío, y tras un intercambio de disparos se refugió en la isla de
Santiago. Días después remontó las Terceras,
y el 15 de agosto de 1580 llegó al cabo de
San Vicente.
El rey Felipe II recibió en Badajoz a
Pedro Sarmiento de Gamboa quien, de palabra y por escrito, le dio sus informes, sosteniendo la posibilidad de asegurar el dominio
del estrecho de Magallanes en la parte más
angosta, construyendo dos fuertes en orillas
opuestas y erigiendo en sus proximidades dos
poblaciones, que podrían sustentarse y
progresar por sí mismas. El trabajo hidrográfico que realizó está considerado como el más
importante del estrecho de Magallanes.
J. J. P. C.
[Julio
MISCELÁNEA
24.656.—Viejos verdes
Así eran llamados en la
Real Isla de León, actual San Fernando, una
de las tropas más populares durante el asedio
francés en la Guerra de la Independencia, en
alusión a sus uniformes de paño verde y a que
la mayor parte de sus componentes eran veteranos de las campañas anteriores. Eran unos
400 hombres, la mayoría de ellos antiguos
miembros de las dotaciones de los navíos San
Juan, Neptuno, Soberano y San Francisco de
Asís, que formaron parte de la escuadra que
mandó Mazarredo.
Vedrá
24.657.—Una Santa María japonesa
Con motivo de los fastos originados en 1992
para la celebración, en
casi todo el mundo, del V Centenario del
Descubrimiento de América, no sólo por la
llegada de españoles al Nuevo Mundo en
1492, sino también por la importancia del
hecho en la historia universal; destacamos la
construcción en 1991 en los astilleros
Viudes de Barcelona de una réplica de la
famosa Santa María, nao colombina por
excelencia, según los planos del insigne
navalista José M.ª Martínez-Hidalgo, uno de
los mejores expertos en estas naves, entonces director del museo de las Reales Atarazanas de Barcelona.
La nave, financiada por el editor,
productor, director y guionista cinematográfico japonés Haruki Kadokawa, repitió la
travesía del descubrimiento junto con La
Pinta y La Niña en colaboración con la
organización del Centenario, partiendo
después la Santa María con destino al
Museo Marítimo de Kobe, uno de los principales puertos del Japón, situado en la isla de
Hondo, donde arribó en la primavera de
1993. Se mantuvo a flote hasta el 2004, año
en que un incendio fortuito deterioró la nao.
Restaurada poco después, se optó por situarla en un dique seco expresamente construido para ella.
2011]
Nao Santa María con quilla de balance.
Hoy en día se puede admirar en el espléndido Meriken Park entre otras embarcaciones,
apreciándose en la obra viva un aditamento
nada colombino, como es la presencia de
sendas quillas de balance añadidas en su
restauración, con lo que se mejoró grandemente la estabilidad, escasa durante el tiempo
en que se mantuvo a flote.
A C. i R.
24.658.—Condecoraciones
Instituida en 1864 la
Orden del Mérito Militar, lógico era que una
fundación análoga se confiriese a la Marina,
reorganizando a tenor de los tiempos los estatutos de la antigua Cruz de Marina y la
Diadema Real de Marina de los años fernandinos. Para ello la Junta Consultiva de la
125
MISCELÁNEA
Armada dirigió al ministro una exposición
redactada por el marino y académico de la
Historia Cesáreo Fernández Duro.
Un Real Decreto de 3 de agosto de 1866
legalizó la constitución de la Orden del Mérito Naval estableciendo las cuatro cruces que,
de menor a mayor categoría, serían de las
clases primera, segunda, tercera y gran cruz,
aplicables a los casos de mérito por acción de
guerra o marinera, sin llegar a la calificación
de heroica o de eminente distinción que
requiere la Orden de San Fernando, la redacción de obras de utilidad declarada para la
Marina y distinción en servicios de carácter
profesional.
En 1870 se crearon los distintivos rojo y
blanco, según fuesen los méritos de guerra o
de carácter civil. El Real Decreto de 22 de
diciembre de 1897 introdujo la plausible
innovación de conceder la entrada en la orden
a funcionarios civiles y a particulares sin
representación oficial.
J. A. G. V.
24.659.—Recompensa
Con motivo de su arribada en el puerto de
Cartagena, tras su
azarosa travesía desde Nueva York, la Real
Orden de 31 de julio de 1917 recompensaba
con distintas categorías de cruces al mérito
naval a la primera dotación del submarino
Isaac Peral, que por su indudable interés a
continuación relacionamos:
Capitán de corbeta, comandante: Fernando de Carranza y Reguera; alféreces de navío:
Luis de Vial y Diestro, Jesús María de Rotaeche y Rodríguez; primer maquinista: Francisco Hernández Segura; segundo contramaestre: Casimiro Castro Llanos; segundo
126
maquinista: Antonio Hernández Guirao;
terceros maquinistas: Antonio Santos
Candón, Benito Sacalaga Rodríguez, Bartolomé Tous Roget, Antonio Barrera Rodríguez,
José Fontán Pose, Manuel Ortega Álvarez;
cabos de mar radiotelegrafistas: Antonio
García Clemente, José Martínez Aparicio,
Aurelio Mediavilla Llorente, Bernardo Alonso Rodríguez, Salvador Lledo Cassa; artillero
de mar: Manuel Conesa Ramos; marinero
radiotelegrafista: Julián Cecilia Marí; fogoneros preferentes: Juan Carmona Guzmán,
Antonio Piñeiro Rodríguez, Andres Mariño
Rego y Cándido Casal Carreira.
A. A. A.
24.660.—La Infantería de Marina en la
Guerra de la Independencia
El director general de la
Armada, en comunicación de 22 marzo 1811
desde la Real Villa de la Isla de León (ciudad
de San Fernando desde 27 noviembre 1813),
expresó concisamente la destacada actuación
en la Guerra de la Independencia del Cuerpo
de Batallones, diciendo:
«Los Regimientos de Marina se han
hallado en todas las acciones: en Rioseco,
Espinosa, Talavera, Medellín, Bailén, Tudela,
Ocaña, Ciudad Real, Sierra Morena, Tortosa
y en la vanguardia del Ejército de Galicia,
como siempre, han ocupado este puesto con
los Cuerpos de Casa Real, sin que nadie les
haya disputado esta preferencia. Y los que no
están actualmente en campaña están aquí en
las fuerzas sutiles de Cádiz batiéndose todos
los días.»
J. J. P. C.
[Julio
LA MUJER PIRATA
EN VERSIÓN FEMENINA
Tras la exhibición y estreno a
nivel mundial de la cuarta entrega de
Piratas del Caribe, algunos —que no
todos— de los más jóvenes espectadores pueden llegar a la conclusión
de que por vez primera se ofrecía una
nueva visión, en esta caso femenina,
del clásico pirata, azotando los mares
agitados por donde navegan navíos a
los que hace cautivos para después
despojarles de los tesoros. Pero históricamente no fue así. La irrupción,
ciertamente explosiva, en nuestras
pantallas de la tan hispánica y recia
Penélope Cruz podría ser interpretada como una innovación o un experimento. Tal vez una singularidad
2011]
dentro de un marco abiertamente
plural. Existen, como casi siempre
ocurre en la historia del arte, precedentes que indican todo lo contrario.
En la vieja Europa, en su cine clásico
de hace décadas, aparece la figura de la
mujer en un film de piratas —género
no habitual en estudios cinematográficos europeos— que se ha perpetuado en la memoria del cinéfilo. La cita
es inevitable: Yolanda, la hija del
corsario negro, con una memorable
interpretación del gran Gérard Philipe, acompañado en aquella ocasión
por la actriz italiana Gina Lollobrigida. Un éxito que todavía perdura en
el recuerdo. La filmografía de pelícu127
CINE CON LA MAR DE FONDO
las ambientadas en el universo de los
piratas es rica y prolífica. Y no siempre interpretada por hombres recios,
duros y varoniles al estilo Errol
Flynn. También las mujeres tuvieron
su protagonismo; buen ejemplo de
ello nos lo dan Jean Peters y Debra
Paget en La mujer pirata, rodada en
1951, en la época de mayor expansión de Hollywood, y que contó con
un reparto interpretativo de figuras
relevantes del séptimo arte de aquellos días: Jean Peters, en el papel de
Anne, la mujer rebelde; Debra Paget,
Louis Jourdan, Herbert Marshall y
James Robertson Justice. En el apartado del guión, una figura notable, el
siempre excelente Philip Dunne. Un
equipo técnico y artístico de un
evidente lujo.
La cinta narra las aventuras del
capitán Providence (en realidad una
mujer, Anne) que actúa como una
fiera con la intención de vengar la
muerte de su hermano. ¿Una cuestión familiar? Sí, ciertamente, pero
toda la trama está envuelta en la calidad de las buenas películas de
acción, coraje, y, como es lógico,
amor, con dos mujeres que cortan el
aliento. La sexualidad relativa, encubierta siempre muy en el espíritu de
la época, y la acción dominaban la
pantalla. En la película se asiste a la
transformación de su principal protagonista, Anne, la mujer pirata, cuando decide enrolar en su tripulación a
un intrépido corsario de nacionalidad
francesa. La situación entonces sufre
un espectacular cambio, que se
acentúa con la aparición en la historia de la bellísima Debra Paget. El
conflicto sentimental está servido.
128
Se cumplen las reglas inamovibles
del género, muy bien articuladas por
su director, Jacques Tourneur, que se
movió entre el género negro, el
fantástico y sobrenatural y la acción
desbordada, filmó aquí una de sus
cintas más populares. Marcó época,
tendencia y estilo al rodar La mujer
pirata, sin llegar al nivel, es obvio,
de su obra maestra en la acción, la
mítica El halcón y la flecha, con
Burt Lancaster y Virginia Mayo.
Inolvidable.
La experiencia tras la cámara en
La mujer pantera a principios de los
cincuenta era sólida, y así nos lo
demuestra ya en los primeros metros
de la película. La mujer pirata es
pura acción, puro dinamismo explosivo fotograma a fotograma. Su
director tuvo gran capacidad para
economizar los medios del lenguaje
cinematográfico, teoría que experimentó de forma más concreta en sus
films de terror o de clima policíaco o
de terror, como Retorno al pasado,
La mujer pantera, The leopard man,
Yo anduve con un zombie o Nigth of
Demon. En sus películas de aventuras desborda imaginación, aportando
un ritmo ligero, como si de una
comedia al uso se tratara, con gran
colorido y brillantez en su puesta en
escena, la vitalidad de unas imágenes
que de inmediato penetraban en el
espectador. Entre la comercialidad de
sus productos y la severa cualidad de
hombre nacido para la creación,
Tourneur combinó con elegancia y
oportunidad ambos estilos.
Nacido en Francia en 1907, muy
joven se trasladó a los Estados
Unidos, primero a la ciudad de
[Julio
CINE CON LA MAR DE FONDO
Nueva York y más adelante a Hollywood, donde desarrollaría toda su
carrera cinematográfica, alternándola
2011]
con trabajos para la televisión. Falleció en 1977.
Toni ROCA
129
Helicóptero SH 60 tomado de noche en la Base Naval de Rota.
(Foto: J. Emilio Regodón).
CLÍPERES, GALGOS
DEL MAR
Hubo una época en que los mares se
vieron surcados por veloces veleros, que
tuvieron un gran impacto en el comercio de la
época, acortaron considerablemente los tiempos de navegación de las grandes distancias
oceánicas, lograron importantes beneficios
económicos y fueron capaces de hacer la
competencia al naciente vapor, hasta que
terminaron por perder la batalla ante el imparable avance del progreso. Eran los clíperes,
barcos esbeltos, elegantes, veloces y muy
marineros, con bellas líneas, cascos largos y
estilizados y con un gran aparejo, normalmente de tres mástiles, cuyas estampas podemos admirar en los sellos de correos de
muchos países.
Aquel periodo empezó a mediados del
siglo XIX, en que se produjo un cambio en los
diseños de los barcos, un gran impulso en el
comercio por mar y una verdadera revolución
en el tráfico mercante. Hasta entonces, el
tráfico marítimo tenía una gran importancia
que nadie ponía en duda, pero había variado
muy poco a lo largo del tiempo, ya que en el
compromiso entre velocidad y capacidad de
carga para llevar mercancías a lo largo de
todos los mares y océanos del globo ganaba
2011]
siempre la capacidad de carga, por lo que
tanto los barcos mercantes de la antigüedad
como las naos de la Edad Media, las carracas,
los galeones posteriores y los buques que les
siguieron eran lentos, en los que a veces rebasar los seis nudos era una proeza. Pero esta
situación cambió casi de golpe allá por la
mitad de los años 40 del siglo XIX. Sucedió
sobre todo en San Francisco, un puerto con
un gran comercio, incluso antes de que apareciera oro y se desatara la fiebre por su
Clíper de opio.
131
LA MAR EN LA FILATELIA
Clíper americano.
búsqueda en 1848. San Francisco se convirtió
en la «Puerta Dorada» (Golden Gate) de
América, y el boom económico atrajo a California un gran tráfico mercante, que se vio
acrecentado por el comercio del té procedente
de China. La reducción de los tiempos de
navegación empezó a ser importante en un
mercado floreciente y de gran competencia, y
la velocidad comenzó a tener protagonismo,
sobre todo cuando gracias a ella los precios
que se pagaban por tonelada transportada se
podían multiplicar hasta por seis. En muy
poco tiempo, comerciantes, armadores y
constructores vieron que los barcos rápidos y
veloces eran un buen negocio, y aparecieron
unos veleros que parecían más barcos de
regatas que simples buques mercantes. Eran
barcos que se aproximaban más al sueño de
cualquier marino, que a lo que podía parecer
un barco del que sacar un provecho económico. Y sin embargo, muchas veces se amortizaban con el primer viaje. Así nacieron los
clíperes.
El nombre clíper (clipper en inglés),
procede de los Baltimore Clippers (Clíperes
de Baltimore), veleros estrechos y rápidos,
usados a principios del siglo XIX por pequeños comerciantes, piratas, tratantes de esclavos y contrabandistas de opio. Por otra parte,
la palabra inglesa clipper procede del verbo
to clip, que significa cortar o acortar (en referencia a los tiempos). De todas formas, el
término clíper no se refiere a un determinado
modelo, ni a un diseño especifico, ni a un
prototipo de barco; es más bien un concepto
que se aplica a un «velero veloz». El clíper
fue una obra de arte a vela, que durante unos
132
pocos años rayó la perfección en la mar,
asombró al mundo y dio mucho dinero a sus
dueños. Era un barco ligero, elegante y rápido
que podía ir de unos pocos cientos de toneladas hasta las 4.000, con gran superficie vélica, una eslora entre los 46 y 76 metros —
aunque los hubo mucho más grandes, como
el Great Republic, que con 92 metros de eslora fue el mayor jamás construido— y una
dotación que podía variar entre los 25 y 50
hombres.
Hasta entonces los barcos tenían el casco
en forma de V —se creía que cuanto más
pronunciada fuese ésta, más rápido sería el
barco—, con proas anchas y redondas y
popas estrechas. Pero los nuevos diseños
crearon un barco de gran calado, fondo casi
plano, con proa estrecha, afilada y lanzada,
popa ancha, y dotado con mástiles más altos
de lo acostumbrado. La razón entre la eslora
y la manga solía ser de 5:1, 6:1, y en algunos
casos mayor. La altura de los mástiles podía
alcanzar los 3/4 de la eslora, y en cada mástil
se llegaban a montar hasta siete velas
cuadras. Este gran aparejo, unido a las formas
Sea Witch.
[Julio
LA MAR EN LA FILATELIA
Flying Cloud.
hidrodinámicas de sus fuertes cascos, normalmente de madera con refuerzos metálicos, les
permitió navegar a 14 ó 15 nudos, a veces
llegaban a los 16 ó 18, y en algunos momentos podían alcanzar, e incluso rebasar, los 20
nudos. Tanto era así que en muchos casos
llegaron a ser más veloces que los barcos de
vapor. Con razón, a aquellos «fórmulas uno
de la vela» se les llamó los «galgos del mar».
Uno de los primeros barcos construidos
según los nuevos diseños fue el Rainbow, de
1.757 toneladas, botado en 1845, que en su
viaje inaugural de Nueva York a China y
regreso estableció un récord de algo más de
220 días. A partir de entonces se empezaron a
establecer récords y a acortar periodos de
navegación en las diferentes rutas —la ruta
entre Nueva York y San Francisco, la ruta del
té a China, y a partir de 1851, en que se
encontró oro en Australia, la ruta hacia dicha
isla, entre otras—. Como ejemplo, en la ruta
entre Nueva York y San Francisco, en 1849 el
Mennos invirtió 122 días, en 1850 el Samuel
Russel invirtió 109, el Sea Witch lo rebajó a
97, el Surprise lo dejó en 96 días y en 1851 el
Flying Cloud estableció un nuevo récord de
89 días y 21 horas, que rebajó en 1854 a 89
días y 8 horas. Otros récords corrieron a cargo
del Lígtning, que navegó 436 millas en un día
e hizo la ruta de Melbourne a Liverpool en 63
días; el James Baines necesitó 12 días y seis
horas para ir de Boston a Liverpool, 63 días
2011]
Ariel.
de Melbourne a Liverpool, y dio la vuelta al
mundo en 133 días; el Nightingale invirtió 91
días de Shanghái a Londres; el Sea Witch
navegó de Cantón a Nueva York en 81 días, y
de Hong Kong a Nueva York en 74 días, y el
Challenge, de Hong Kong a San Francisco
invirtió 33 días.
La construcción de clíperes en Gran
Bretaña comenzó alrededor del 1851, con
unos barcos parecidos a los americanos pero
Termopylae.
133
LA MAR EN LA FILATELIA
Teaping.
Cutty Sark.
más pequeños, que fueron empleados sobre
todo en el comercio del té y del opio. En
aquella época, el gran comercio existente dio
lugar a verdaderas regatas, de las que la más
famosa fue quizá la Gran Regata del Té del
año 1866 entre China y Londres. Tomaron
parte 16 barcos para disputar el premio que
ganaría el primero en llegar a Londres,
consistente en 10 chelines extra por tonelada
de carga transportada. Ganaron el Teaping y
el Ariel, que entraron juntos en Londres tras
98 días de navegación, en tanto que el Serica
también entraba el mismo día pero una hora y
media más tarde. Uno de los clíperes más
famosos de la Gran Bretaña fue el Thermopylae, construido en 1868, que en su primer
viaje de China a Londres necesitó sólo 91
días. Para batir este récord, en 1869 se construyó otro clíper en Gran Bretaña, el Cutty
Sark, que a pesar de incluir los últimos
adelantos no fue capaz de batir al Thermopylae, hasta que se enfrentaron en 1885 en la
ruta de Australia, en la que el Cutty Sark fue
134
el ganador. Desde entonces batió siempre a
su rival, y en 1889 fue incluso capaz de
adelantar al correo de vapor Britannia cuando
navegaba a 17 nudos. Hoy el Cutty Sark se
conserva como buque museo en un dique
seco especialmente construido para él en
Greenwich, donde esta siendo sometido a una
profunda restauración tras un severo incendio
sufrido en el año 2007 (1).
La era de los clíperes coincidió con el
inicio y posterior auge de la navegación a
vapor. Como los barcos de vapor en sus principios tenían una autonomía muy restringida
debido a la limitada capacidad de carbón en
sus bodegas, la navegación a vela les hizo la
competencia, sobre todo en largas rutas y con
grandes cargas. Cuando en 1869 se abrió el
canal de Suez, la navegación y el comercio a
vapor obtuvieron un gran empuje en detrimento del tráfico a vela, lo que supuso un
gran revés para los clíperes, que de todas
formas siguieron siendo rentables en algunas
rutas largas, como la de Australia, hasta que
poco a poco fueron perdiendo la batalla ante
el inexorable avance del vapor, lo que supuso
el fin de su reinado en la mar antes de que
finalizara el siglo XIX que los había visto
nacer. A modo de resumen, se puede decir
que la era de los clíperes en los Estados
(1) G ONZÁLEZ F ERNÁNDEZ , Marcelino: «El
clíper Cutty Sark y su historia». La Mar en la Filatelia. REVISTA GENERAL DE MARINA. Junio, 2007.
[Julio
LA MAR EN LA FILATELIA
Unidos estuvo comprendida entre los años
1845 y 1860, y la de los británicos comenzó
en el 1850 y se prolongó hasta bien entrada la
década de los 1870. Canadá también construyó algunos clíperes entre 1850 y 1860, entre
los que desatacó el Marco Polo, de mediano
tamaño, construido en 1851, que estableció
varios récords, como el de 1854, en que de
Liverpool a Melbourne invirtió 72 días. Otros
países, como Alemania, Dinamarca, Francia,
Holanda y Suecia, también construyeron
clíperes en muy pequeñas cantidades. De
todas formas, la existencia de muchos clíperes se prolongó más allá de estos periodos,
algunos llegaron a tener una vida activa que
rebasó los 20 años, y en varios casos se aproximó a los 50, aunque la última parte de ésta
la dedicaron a sobrevivir realizando los más
variados menesteres como simples barcos
mercantes.
La desaparición de los clíperes no supuso
la desaparición de la navegación a vela ni
mucho menos. Se construyeron otros barcos
de mayor tonelaje, más lentos, pero que en
muchos casos resultaron rentables. También
se construyeron barcos de cascos metálicos,
directos sucesores de los clíperes, con sus
mismas líneas pero de mucho mayor porte,
dotados de un enorme aparejo con cinco o
más mástiles, capaces de superar los 22
nudos de velocidad; eran los llamados
P-Liners, entre los que destacó el Preussen
(2), aunque estos barcos forman capítulo
aparte. Todos ellos convivieron con los
barcos a vapor hasta bien entrado el siglo XX.
También se han construido —y se siguen
construyendo— grandes veleros para ser
utilizados como buques escuela, para grandes
regatas y para el turismo —en el que hoy
tienen gran éxito modernos clíperes—, pero
éstas son otras historias.
La filatelia no podía estar ajena a la vida
y milagros de los clíperes, cuyas bellas siluetas se ven reproducidas de vez en cuando en
sellos de muchos países, entre ellos los que
Marco Polo.
los vieron nacer, como los Estados Unidos,
Francia, Reino Unido o Canadá; los territorios en que llevaron a cabo el comercio,
como Australia o Hong Kong, y muchos
más, como Benin, Camboya, Comores,
Cuba, Djibouti, Granada y las Grenadines,
islas Falkland, Micronesia, Paraguay,
Penrhyn, Polonia, territorios británicos del
océano Índico, Tristán de Acuña, Yemen,
etc. Muchos de estos barcos aparecen en
dichos sellos —Ariel, Cutty Sark, Flying
Cloud, Great Republic, Lightning, Marco
Polo, Nightingale, Orint, Sea Witch,
Teaping, Thermopylae, etc.—, siendo posiblemente el Cutty Sark el más filatelizado
por ser el único clíper que sigue con vida
como museo y mudo testigo de la que se dio
en llamar «Era dorada de la vela».
Marcelino GONZÁLEZ FERNÁNDEZ
(2) GONZÁLEZ FERNÁNDEZ, Marcelino: Preussen, homenaje a un gran velero. «La Mar en la
Filatelia». REVISTA GENERAL DE MARINA. Diciembre, 2002.
2011]
(R)
135
Abandonando el dique. (Foto: S. Martínez M.).
OLGA RUBALCABA
SANMARTÍN
Se ha repetido con bastante frecuencia en
la dilatada vida del Pañol de Pinturas que
inesperadamente alguien te comenta acerca
de las habilidades artísticas de determinada
persona, de la que hasta el momento nosotros,
«los pañoleros», no teníamos conocimiento.
Éste es el caso de la pintora que ocupa
hoy nuestro Pañol, Olga Rubalcaba, descubierta por una amiga de la protagonista que
canta con ella en la agrupación «Virgen de
Chamorro», de la que hemos disfrutado en
más de una ocasión.
Olga es hija del almirante Faustino
Rubalcaba Troncoso, y nos dice que pinta y
dibuja desde que se acuerda, lo cual puede
interpretarse como desde siempre. Esta
afición tiene su origen en la habilidad artística de su padre, nada despreciable, al que
perseguía con ánimo de conseguir algún
tubo de óleo y un pincel para empezar a
meterse en el mundo del arte, que poco a
poco se convertiría en la verdadera pasión
de su vida.
2011]
137
PAÑOL DE PINTURAS
Recuerda Olga que en el colegio se llevó
más de una bronca al ser sorprendida en alguna ocasión garabateando o dibujando temas
absolutamente alejados de la asignatura que
impartía el profesor de turno.
Debido a esta insistencia en el arte, fue la
encargada en el mismo colegio de pintar con
tizas de colores las carteleras de las películas
que se proyectaban, las cuales, según confiesa
Olga, al no tener ni idea de su contenido, solían
resultar altamente «imaginativas».
En el camino de aumentar conocimientos en esta tendencia, se matriculó en un
curso por correspondencia con José María
Parramón (cuyas obras han servido a mucha
gente para iniciarse y aprender dibujo y
pintura, debido a su alto y sencillo carácter
didáctico), con el que aprendió diversas
técnicas que abarcaban desde el carboncillo
al óleo.
Más adelante se decidió a estudiar Arte y
Decoración, donde la exigencia de la técnica
de la acuarela era imprescindible, circunstancia que la obligó a decantarse intensamente
en ella. Resultado de este trabajo fue su
primera venta de un cuadro.
138
[Julio
PAÑOL DE PINTURAS
Un verano, en Miño (La Coruña), recibió
una propuesta para exponer, consecuencia de
lo cual, y en palabras propias de Olga, «la
cosa se complicó», haciéndolo año tras año
hasta alcanzar casi la treintena. Con independencia de la muestra comentada de Miño, ha
expuesto en Ferrol, Bueu, Villagarcía,
Domaio, Puentedeume y en Madrid, en el
Mercado de Puerta Toledo.
Transcurrido algún tiempo, ya casada y
con cuatro hijos, se matriculó en la Universidad Autónoma de Madrid y se licenció en
Historia del Arte, conocimientos que sin duda
han influido en la realización de su obra.
Sus pintores favoritos son en primer lugar
los impresionistas, gusto que comparto sin
duda, y entre los contemporáneos tiene una
especial predilección por Gran Sala y
Torrents Lladó.
Se encuentra cómoda en su estudio, en el
piso de arriba de su casa, donde tiene luz
directa y donde puede mantener un cierto
desorden que le facilita el trabajo.
Del seguimiento de su obra sólo sabe que
existe un cuadro en el Casino de Ferrol y
otros repartidos por algunos centros cultura-
2011]
139
PAÑOL DE PINTURAS
les donde ha expuesto, con independencia del
montón que cuelgan en casas de particulares,
amigos y familiares.
Sus obras se pueden ver y comprar en
www.artelista.com, web diseñada para dar a
conocer a todo tipo de artistas en el mundo
entero.
En cuanto a premios tiene uno de la Junta
de Energía Nuclear (que fue el primero) y
otro concedido por la agrupación Toxos e
Froles de Ferrol.
Su acuarela está realizada con una gran
soltura y su impresionismo es evidente:
pinceladas rápidas y decididas que albergan
ese oficio adquirido a base de trabajo, observación y estudio. Olga es eminentemente
paisajista, dominando todo tipo de ambientes,
140
rural, urbano y marinas. En todos ellos, de los
que acompañamos fotografías, existe un
evidente reflejo del aire gallego, con esos
grises elegantes propios de la tierra meiga,
que nos acercan a ella cuando nos encontramos ausentes y deseando volver.
Es minuciosa en la realización, apoyada
en un excelente dibujo y aprovecha con habilidad los blancos del papel que se incorporan
con naturalidad al resultado final.
Con mi admiración por su obra y por la
constancia en su deseo de superación, un
fuerte abrazo.
Rafael ESTRADA
(R)
[Julio
NOTICIARIO
MARINAS DE GUERRA
ARMADA ESPAñOLA
Operaciones
Operación RECONSTRUCCIÓN DE AFGANISTÁN (noviembre de
2010-septiembre de 2011).—
Encuadrado en ASPFOR
XXVIII despliega un TACPFAC en Qala-e-Naw compuesto por cinco efectivos de
la FIM.
Operación LIBRE HIDALGO LÍBANO (mayo de
2011-noviembre de 2011).—
Se encuentra desplegada la
FIMEX LH-IV desde la TOA
del pasado día 2 de mayo.
Actualmente están desplegados en zona 115 efectivos,
además de 20 más de la FLOAN que integran la unidad de
helicópteros LISPUHEL LHXIV.
Operación NOBLE CENTINELA (15 de mayo de
2011]
De patrulla. (Foto: M. Ángel Agulló Aneiros).
141
NOTICIARIO
Fragata Méndez Núñez. Ejercicio SIRIO-08. (Foto: A. del Real Pasquín).
2006-finalización).—Desde el 25 de febrero
de 2010 la Armada mantiene un buque alistado para menos de seis horas con el fin de
poder actuar ante posibles solicitudes del
Centro de Coordinación Regional de Canarias
(CCRC) relacionadas principalmente con la
inmigración ilegal. El patrullero Centinela se
encuentra como unidad designada entre el 20
y el 23 de junio. Entre el 24 y el 26 el buque
designado será el patrullero Cazadora.
Operación ATALANTA (23 de enero de
2009-finalización).—Participa en esta operación la TF 465, compuesta actualmente por
las siguientes unidades: NRP Vasco Da
Gama como buque de mando, ESPS Santa
María, FGS Niedersachsen, ITS Espero, FS
Nivose y el HS Nikiforos Fokas, que entró a
formar parte de la agrupación el pasado día
10 de mayo. Como medios aéreos de patrulla
marítima la TF 465 cuenta con un P3A del
Ejército del Aire español, dos SW 3 Merlin de
Luxemburgo y un P3C alemán.
142
La fragata Santa María, después de realizar su escala en el puerto de Mombasa
(Kenia), continúa haciendo de escolta a buques
del programa mundial de alimentos (WFP).
Operación UNIFIED PROTECTOR (22
de marzo de 2011-TBC).—Operación bajo el
mando de la OTAN para imposición de un
embargo naval a Libia (en cumplimiento a las
Resoluciones del CSNU 1970 y 1973). Por
parte de la Armada participan las fragatas
Méndez Núñez, Almirante Juan de Borbón y
el submarino Mistral, además de un avión de
vigilancia marítima D 4 (CN 235) del Ejército
del Aire, integrados en la TF 455, (COM MC
NAPLES ejerce de CTF 455). La fragata está
integrada en la TG 455.01 bajo TACOM del
CTG 455.01 (CSNMG-1) y el submarino
Mistral en la TG 455.05, bajo OPCON de
COMSUBSOUTH. Las fragatas Méndez
Núñez y Almirante Juan de Borbón tienen
previsto relevar el día 24 en el puerto de
Cagliari (Cerdeña). Tras finalizar el relevo, la
[Julio
NOTICIARIO
primera iniciará el tránsito de
regreso a territorio nacional y
la segunda saldrá a patrullar
la costa noroeste de Libia.
Está previsto que la fragata
Almirante Juan de Borbón
permanezca en la zona hasta
finales de septiembre. Por su
parte el submarino Mistral se
encuentra patrullando la costa
occidental de Libia.
Agrupaciones permanentes
Standing NATO Mine
Countermeasures Group 2
(SNMCMG 2).—El cazaminas Sella se encuentra integrado en la agrupación desde
el pasado día 10 de mayo y
permanecerá hasta el próximo 31 de agosto. La agrupación está formada además por
el HS Spetsai (buque de
mando), ITS Viareggio, FGS
Herten, HS Kallisto y TGC
Fragata Navarra en la bahía de Cádiz. (Foto: A. Galán Cees).
Enez. La agrupación salió el
día 19 del puerto de Split
(Croacia) para continuar con
Portugal, y MCT en aguas de Mauritania bajo
los ejercicios programados, tiene prevista su
OPCON de EUROMARFOR.
próxima escala en el puerto de BARI
Cumplimenta el siguiente calendario:
(ITALIA) entre los días 24 y 26 de junio.
Ejercicios
PHOENIX EXPRESS 11 (17 de mayo23 de junio de 2011).—El Patrullero Vencedora llevó a cabo este ejercicio, encontrándose actualmente de regreso a base, teniendo
prevista su llegada a Las Palmas el 23 de
junio.
CONTEX PHIBEX-11 y MCT (12 de
junio-12 de julio de 2011).—La fragata Navarra salió de Rota el pasado día 12 de junio
para comenzar tránsito a Ferrol, donde tiene
previsto entrar el próximo día 15 de junio y
efectuar adiestramiento CISI. El día 17 de
junio comenzará tránsito para participar en el
ejercicio CONTEX PHIBEX-11 en aguas de
2011]
Rota: salida 12 de junio.
Ferrol: llegada 15 de junio, salida 17 de
junio.
Lisboa: salida 19 de junio, salida 23 de
junio.
Rota: llegada TBC.
Adiestramiento
Pizarro (6 de junio-14 de julio de
2011).— Se encuentra efectuando el crucero
de instrucción de los alumnos del Cuerpo
General de la Escala de Oficiales, cuya finalidad es aumentar el contacto con el medio en
el que se desarrollan las actividades profesionales, consolidar conocimientos náuticos y
participar en actividades operativas.
143
NOTICIARIO
OPERACIONES
E N
C U R S O
Operación LIBRE HIDALGO
115 efectivos en Marjayoun,
Líbano
Expedición «Malaspina»
BIO Hespérides
SNMCMG 2
Cazaminas Sella
BIO Las Palmas
144
[Julio
NOTICIARIO
DE
LA
ARM A D A
Operación ALTHEA (C/S)
48 nfantes
de Marina de la
Fragata
Almirante
FIMEX
BH-XI desplegados
Juan
de Borbón
en Bosnia.
Reconstrucción
Afganistán
Reconstrucción
Afganistán
Reconstrucción
Afganistán
Desplegado
enenen
Quala-E-Naw
Desplegado
Quala-E-Naw
Desplegado
Quala-E-Naw
unun
equipo
TACP/FAC
dede
5 55
un
equipo
TACP/FAC
de
equipo
TACP/FAC
infantes
dedede
Marina.
infantes
Marina.
infantes
Marina.
OperaciónUNIFIED
UNIFIED
Operación
PROTECTOR
PROTECTOR
Operación ATALANTA
OperaciónATALANTA
ATALANTA
Operación
Con base en Djibouti,
Patrullero
Infanta
Cristina
FragataSanta
SantaMaría
María
Fragata
y buque anfibio Galicia.
FragatasMéndez
MéndezNúñez,
Núñez,
Fragata
Almirante
Juan
de Borbón
submarino
Mistral
y submarino Mistral
2011]
145
NOTICIARIO
Pizarro navegando. (Foto: C. López Sáez).
Cumplimentará el siguiente calendario:
Rota: salida 6 de junio.
Ferrol: salida 8 de junio, salida fin de
descarga LHTS.
Marín: llegada 9 de junio, salida 10 de junio.
Rota: salida 12 de junio, salida 14 de
junio.
Melilla: llegada 17 de junio, salida 19 de
junio.
Arsenal Cartagena: llegada 21 de junio,
salida 23 de junio.
Málaga: salida 24 de junio, salida 27 de
junio.
Arsenal Las Palmas: llegada 30 de junio,
salida 3 de julio.
Lisboa: llegada 7 de julio, salida 9 de julio.
Escuela Naval Militar: llegada 10 de
julio, salida 12 de julio.
Rota: llegada 14 de julio.
Juan Carlos I (22-24 de junio de
2011).— Saldrá a la mar para realizar
CALPIL en aguas del Golfo de Cádiz.
146
Galerna (14-30 de junio de 2011).—
Realiza un adiestramiento general alternando
periodos en la mar y en puerto.
Tramontana (21-25 de junio de
2011).— Realizará adiestramiento individual,
LANTOR y certificación en las cercanías de
Cartagena.
Comisiones, colaboraciones y pruebas
Las Palmas (10 de noviembre de 2010TBD).—Tras finalizar la campaña antártica
2010-11, permanece desde el pasado 7 de
abril en el puerto de Mar del Plata efectuando
escala técnica debido a la avería de un motor
principal. Una vez quede reparado, iniciará el
tránsito de regreso a Cartagena.
Hespérides (11 de diciembre de 2010-14
de julio de 2011).—Desde su salida de Cádiz,
el pasado 13 de diciembre, para la «Expedición Malaspina 2010» de vuelta al mundo ha
hecho escala en distintos puertos, varios de
[Julio
NOTICIARIO
Arnomendi atracado en Gijón. (Foto: J. Menéndez Oliva).
ellos australianos. Ha efectuado escala en
Cartagena de Indias del 12 al 19 de junio, y
se encuentra en tránsito de regreso a Cartagena a donde tiene previsto llegar el 14 de julio.
Martín Posadillo (20-28 de junio de
2011).—Se encuentra efectuando transporte
logístico entre la Península y las islas Baleares.
Astrolabio (9 de junio-31 de julio de
2011).—Realiza actualización de la cartografía náutica de Galicia en coordinación con el
Antares.
Antares (23 de mayo-30 de junio de
2011).—Realiza actualización cartográfica de
la costa de Galicia.
Malaspina (23 de mayo-30 de junio de
2011).—Realiza actualización cartográfica de
la costa de Galicia.
Escandallo (09 de junio-31 de julio de
2011).— Realiza actualización de la cartografía náutica de Galicia en coordinación con el
Malaspina.
2011]
Vigilancia marítima
Arnomendi (9 de mayo-24 de junio de
2011).—Se encuentra efectuando la «Campaña del atún rojo» en aguas internacionales del
mar Mediterráneo, en la que realiza vigilancia
e inspección de la flota pesquera. Tiene
previsto finalizar la vigilancia y llegar al
puerto de Cartagena el próximo día 23 de
junio.
Cabo Fradera (1-29 de junio de
2011).—Se encuentra efectuando vigilancia
marítima en el río Miño (TIRM).
P 101 (1-30 de junio de 2011).—Efectúa
vigilancia marítima entre la frontera con
Portugal y Punta Umbría.
P 114 (1-30 de junio de 2011).—Efectúa
vigilancia marítima en aguas de Ceuta.
A. P. F.
147
NOTICIARIO
BOLD MONARCH 2011
La Armada española coordinó el mayor
ejercicio de evacuación y rescate de submarinos del mundo que cada tres años lleva a
cabo la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN).
El pasado 30 de mayo tuvo lugar, por
primera vez en las respectivas historias de la
Marina rusa y la Armada española, la maniobra de acoplamiento en el fondo del mar entre
un submarino español y medios de salvamento y rescate rusos. La campana de rescate rusa
CK 64 se acopló con total precisión sobre la
esclusa de salvamento de proa del submarino
español Galerna (S 71), para a continuación
efectuarse, con éxito, la transferencia de
personal desde la campana al submarino y
desde el submarino al buque de rescate ruso
Epron. Las unidades participantes en esta
operación han sido el submarino de la Armada española Galerna S 71, el buque de rescate de la Armada rusa Epron y los buques de
apoyo rusos Kil 158 y Shakther.
La operación se enmarca en el ejercicio
internacional de salvamento y rescate de
submarinos BOLD MONARCH 11, el mayor
ejercicio multinacional de salvamento y rescate de submarinos a nivel mundial. Esta
edición se desarrolló hasta el día 10 de junio
en las aguas mediterráneas de San Pedro del
Pinatar, en Cartagena (Murcia), organizado
por la OTAN. BOLD MONARCH es un ejercicio que tiene como objetivo maximizar la
cooperación internacional y la interoperabilidad en el ámbito de la seguridad marítima,
que siempre ha sido muy importante para la
OTAN y para todas las naciones (más de 40)
que disponen de submarinos. El histórico ejercicio está diseñado para poner en práctica los
procedimientos OTAN de evacuación y rescate de tripulaciones de submarino; para
comprobar la compatibilidad entre los medios
de rescate de submarinos de la OTAN y de
otros países que no pertenecen al Tratado del
Atlántico Norte, como es el caso de la Federación Rusa, pero sobre todo para mejorar la
eficacia del mando multinacional en el control
de todos los medios de rescate disponibles.
148
En el ejercicio participaron submarinos,
buques y aviones de países miembros de la
OTAN, pero también de naciones no pertenecientes al Tratado del Atlántico Norte, como
Rusia, Suecia e Israel, con presencia de
observadores de países de todo el mundo,
incluyendo Argentina, Australia, Brasil,
India, República de Corea del Sur, Vietnam y
Ecuador. Por primera vez en la historia, un
submarino de la Marina de guerra rusa participó en un ejercicio de la OTAN. La ciudad
de Cartagena y las aguas de San Pedro del
Pinatar acogieron a 13 buques de nueve
países, junto a los medios aéreos participantes
y observadores, que en total sumaban unos
2.000 efectivos de 20 naciones.
La Armada española, además de tomar
parte en el ejercicio, ejerció como anfitriona
del resto de las marinas de guerra y agencias
civiles internacionales, proporcionando la
Fuerza de Acción Marítima y el arsenal con
sede en Cartagena los apoyos necesarios al
resto de implicados.
T. Ñ.
[Julio
NOTICIARIO
Brasil
Construcción de dos navíos multipropósito.—La Marina brasileña ha presentado a su
Gobierno una propuesta para construir dos
navíos multipropósito, con capacidad anfibia.
Con un valor estimado entre 500 y 700 millones de euros, este proyecto es uno de los más
ambiciosos capítulos del Programa de Articulación y Equipamiento de la Marina
(PAEMB), con una cronología pendiente de
establecer aún. De acuerdo con las características y capacidades, este buque polivalente
tendría la posibilidad de desplegar en un
escenario lejano un potencial que las Naciones Unidas exigen formalmente a quien,
Portaaviones Sao Paulo.
2011]
149
NOTICIARIO
como Brasil, aspire a sentarse en el Consejo
de Seguridad. De esta forma el futuro buque
brasileño debería ser capaz de transportar,
entre los dos buques, a 1.500 efectivos con
todo su equipo, más una veintena de helicópteros y 250 vehículos de ruedas, además de
sus embarcaciones de desembarco tipo LCM,
un hospital de campaña y artillería de apoyo
para un teatro de operaciones que podría estar
situado a unos 100 km del propio buque.
Ambos serían considerados como los más
importantes dentro de las 61 propuestas de
nuevas unidades de superficie que la Marina
brasileña aspira a construir en los próximos
20 años, junto con un portaaviones que
reemplace al veterano Sao Paulo y un buque
de apoyo logístico tipo AOR de 22.000 toneladas.
Simuladores de combate para los fusileros navales.— Un nuevo simulador de
combate ha empezado a ser utilizado por el
Cuerpo de Fusileros Navales en el Centro de
Evaluación de la isla de Marambaia, en Río
de Janeiro. El simulador cuenta con un
programa diseñado a finales de 2010 y que se
llama Indirect Fire Trainer. Recrea una serie
de escenarios que incluye disparos a diferentes clases de blancos con la posibilidad de
solicitar apoyo de fuego aéreo, presencia de
medios acorazados, con ruedas o cadenas,
vegetación tropical, condiciones climáticas
extremas, desierto o hielo y obstáculos, todo
ello en un escenario 3D, lo que hace más
realista el perfil táctico del medio en que se
combate.
El programa contempla igualmente la
presencia de vehículos y elementos civiles,
entre sus más de 300 propuestas de posibles
enfrentamientos. El sistema permite además,
mediante gráficos en tiempo real, medir el
comportamiento de cada fusilero, mostrando
sus aciertos y errores, probabilidades de
impacto, etc. Muestra incluso la visualización
real del tiro efectuado, incluyendo tablas
balísticas comparativas, de acuerdo con las
diferentes armas y calibres utilizadas en el
entrenamiento. El programa permite asimismo la introducción de nuevas armas, teatros
de operaciones y técnicas de ataque.
Fragata Almirante Padilla.
150
[Julio
NOTICIARIO
Destructor William P. Lawrence (DDG 110). (Foto: http://www.navsource.org).
Colombia
Presupuesto de 755 millones de dólares
para la Armada.—El presupuesto de funcionamiento e inversión para la Armada colombiana alcanza este año un monto de
755.323.791 dólares, de los que a inversiones
se destinarán 249.550.534 y a gastos de
personal 354.937.626, dejando para la adquisición de bienes y servicios el resto. La
mayor partida se la lleva el proyecto de
modernización y prolongación de la vida útil
de las cuatro fragatas lanzamisiles clase Almirante Padilla, a las que se le instalarán
nuevos radares y motores, modernizándose su
cañón de 76/62 Oto Melara con el sistema
Dart/Strales.
El mantenimiento, reparación y aprovisionamiento de las unidades a flote de superficie, submarinos, aeronaves y auxiliares recibirán una inversión de 57,73 millones de
dólares. Para fortalecer la Inteligencia Naval
se destina una partida de 7,16 millones de
dólares, incluida la adquisición de un sistema
2011]
para el proceso y tratamiento de imágenes de
alta resolución ortogonal y los equipos necesarios para la conectividad de la Central de
Ciberseguridad de la Inteligencia Naval con
las demás unidades de la Fuerza.
Por último se comprará un nuevo lote de
fusiles Galil ACE fabricados por INDUMIL
y de morteros de 120 mm para apoyo a las
operaciones de Infantería de Marina, destinando para ello 4,62 millones de dólares, más
otros 4,08 para la adquisición de munición.
Estados Unidos
Entra en servicio un nuevo destructor.—
El 4 de junio entró en servicio un nuevo
destructor de la clase Arleigh Burke, el
William P. Lawrence (DDG 110), en el transcurso de una ceremonia realizada en Alabama
State Doks en la ciudad de Mobile, Alabama.
El nuevo destructor lleva el nombre del
vicealmirante William P. Lawrence, que
durante la Guerra del Vietnam mandaba la
151
NOTICIARIO
Escuadrilla de Cazas 143, ganando una estrella de plata por destruir un blanco bien defendido en Vietnam del Norte. Lawrence
cumplimentó su misión pero fue derribado y
hecho prisionero de junio de 1967 hasta
marzo de de 1973, consiguiendo la Medalla
de Servicios Distinguidos por su liderazgo en
el campo de prisioneros. En la ceremonia de
entrega del buque estuvieron presentes la
viuda del almirante y sus hijas, Laurie y
Wendy, esta última capitán de navío de la US
Navy.
El destructor USS William P. Lawrence
hace el número 60 de la clase Arleigh Burke y
está diseñado para realizar una gran variedad
de cometidos en tiempo de paz, crisis o
guerra, pudiendo combatir objetivos aéreos,
marítimos y terrestres simultáneamente. El
capitán de fragata Thomas R. Williams II
será el primer comandante del nuevo buque,
que ha sido construido por los astilleros de
Huntington Ingalls Industries en Pascagoula,
Misisipí.
ción del desarrollo del nuevo propulsor para
detener el gasto diario de un millón de euros
que suponía desarrollar un motor extra, lo
que se consideraba innecesario y un despilfarro inútil, suprimiendo de un plumazo esta
partida del presupuesto de Defensa.
Visita del almirante Gary Roughead a
Navantia.—En el transcurso de una visita
realizada a los efectivos norteamericanos
desplegados en la Base Naval de Rota, el jefe
de Operaciones Navales (CNO) de la Marina
estadounidense, almirante Gary Roughead,
efectuó una visita a las instalaciones de los
Astilleros de Navantia en la bahía de Cádiz,
acompañado por el AJEMA español y por el
consejero delegado de Navantia, Luis Cacho,
que mostró al almirante Roughead las capacidades de la empresa para reparar buques de la
VI Flota del Mediterráneo. El encuentro se
enmarcó en el clima de las excelente relaciones bilaterales entre ambas marinas y tras la
visita realizada por el embajador de Estados
Recepción del avión Super Hornet
número 500.—La Marina norteamericana y
la compañía Boeing celebraron la recepción
del cazabombardero número 500 del F/A18E/F Super Hornet de su variante EA-18G
Growler, la principal plataforma de guerra
electrónica embarcada de la US Navy. Estos
aparatos estarán en servicio más allá del año
2035. Boeing deberá además entregar 24
biplazas F/A-18F a la Fuerza Aérea australiana; asimismo la compañía estadounidense
participará con este avión en los concursos de
Brasil, India, Malasia y Japón, que buscan un
nuevo caza para sus respectivas fuerzas aéreas.
Defensa abandona el motor F136 para
el avión JSF.—El Departamento de Defensa
notificó al FET (Fighter Engine Team), integrado por General Electric y Rolls Royce, y
al Congreso de los Estados Unidos que finalizaba el contrato del motor F136 del nuevo
avión de combate para la Marina, Fuerza
Aérea y Marines, el F 35, también conocido
como Joint Strike Fighter o JSF. Así, el
subsecretario de Defensa para Compras,
Tecnología y Logística, Ashton Carter, ordenó al responsable de contratación de este
programa que comunicara al FET la finaliza152
Almirante Gary Roughead.
[Julio
NOTICIARIO
Unidos en España, Alan D. Solomon, a
Navantia en el mes de octubre de 2010. En
agosto del pasado año la fragata John L. Hall
(FFG 32), similar a las españolas de la clase
Santa María, realizó un periodo de mantenimiento en los astilleros de la bahía de Cádiz.
Actualmente los astilleros estatales españoles
optan a la adjudicación de un contrato para
proceder al mantenimiento de otro buque de
la VI Flota.
Francia
Embarcaciones para operaciones especiales.—El 11 de mayo la Dirección General
de Armamento (DGA) del Ministerio de
Defensa galo notificó a Zodiac International
un pedido de veinte embarcaciones rápidas
semirrígidas de intervención ECUME
(Embarcation Commandos à Usage Multiple
Embarquable), que serán entregadas a partir
de 2014, y cuatro sistemas para su lanzamiento desde aeronaves de transporte táctico.
Sustituirán a las ETRACO (Embarcation Trés
Rapide pour Commandos) operadas por las
seis unidades de Comando de la Marine Militaire: Jaubert, Trépel, de Monfort, Hubert,
Penfentenyo y Kieffer. Las nuevas embarcaciones serán del modelo Hurricane de nueva
generación, adaptadas a los requisitos técnicos y operativos de los comandos franceses.
Botadura del Gowind Hermés.—Los
astilleros franceses DCNS en Lorient botaron el 18 de mayo el patrullero de altura
Gowind Hermés, en construcción desde mayo
de 2010 y que será presentado oficialmente el
17 de junio a los medios de comunicación.
Bautizado como L’Adroit, realizará una serie
de pruebas antes de estar a disposición de la
Marina francesa a finales de año, que lo
operará durante 36 meses con una dotación
suya. Construido con fondos propios de los
astilleros, la DCNS firmó un acuerdo con el
Ministerio de Defensa el 26 de octubre de
2010, para su utilización por parte de la Marine Nationale. El armamento de este patrullero
de 1.400 t consiste en un cañón de 20 mm y
dos ametralladoras de 12,7 mm y ha sido
proporcionado por la Marina francesa. El
buque cuenta con alojamientos para 30 tripu2011]
lantes y otras tantas personas de transporte.
Aporta la novedad de poder operar con un
helicóptero y un UAV (Unmanned Air Vehicle) simultáneamente en su espaciosa cubierta
de vuelo.
Holanda
Sistema de planificación y análisis de
misión para el NH 90.—La firma Agusta
Westland entregó a la Marina Real holandesa
un MPAS (Mission Planning & Analysis
System) para su escuadrilla de helicópteros
medios navales biturbinas NH90 NFH tras su
verificación en las instalaciones de Sesto
Calende del fabricante y en la base aeronaval
de De Kooy en los Países Bajos. El sistema
estará instalado y totalmente operativo en
2012 y está basado en el Skyflight Planning
System de la propia Agusta Westland, un
programa que sirve para el vuelo de varios
helicópteros y de planificación de la misión
en todas las variantes fabricadas del NH90,
cuya avanzada tecnología se utiliza también
para los helicópteros AW159 y Apache del
Reino Unido y es el núcleo del que se utiliza
para los AW101 VIP que serán suministrados
a la Fuerza Aérea de Nueva Zelanda.
La Marina holandesa ha encargado veinte
NH90, siendo el primer usuario en recibir
esta variante, en abril de 2010. El helicóptero
NH90 tiene en la actualidad 549 pedidos en
firme por parte de 19 fuerzas armadas de 14
naciones (Alemania, Australia, Bélgica,
España, Finlandia, Francia, Grecia, Holanda,
Italia, Noruega, Nueva Zelanda, Omán,
Portugal y Suecia). El programa está dirigido
por el NAHEMA (NATO Helicopter Management Agency), que representa a Francia,
Alemania, Italia, Holanda y Portugal, y el
consorcio industrial NH Industries, controlado por Westland Industries 32 por 100, Eurocopter 62,5 por 100 y Fokker Aeroindustries
5,5 por 100.
India
Ambicioso programa naval.—El
Gobierno indio gastará 46.960 millones de
dólares en los próximos 20 años para cons153
NOTICIARIO
truir 101 buques para su Marina de guerra.
Expertos occidentales aseguran que el programa naval indio costará el doble que el chino,
que pretende construir 113 buques de guerra
con un costo total de 23.990 millones de
dólares. En una primera fase, los astilleros
indios construirían 34 buques de superficie y
submarinos nucleares y convencionales, entre
los que destacan los seis de la clase Scorpéne
de diseño francés y un nuevo portaaviones de
construcción local para reemplazar al veterano Viraat (ex Hermes). Destructores y buques
de apoyo logístico cerrarían esta primera fase
del programa naval. Además de la construcción de un centenar de buques oceánicos, los
astilleros indios se encuentran en la actualidad finalizando 100 patrulleros costeros para
controlar y proteger el mar territorial de la
gran nación asiática.
Irán
Despliegue de submarinos en el mar
Rojo.—Irán ha desplegado varios submarinos
de tipo no comunicado en el mar Rojo para
realizar cometidos de inteligencia, vigilancia
y reconocimiento, según ha informado la
agencia iraní de noticias FARS el 7 de junio.
Los submarinos salieron de su base en el
golfo Pérsico en mayo y se encuentran actualmente en el mar Rojo, después de cumplimentar una misión en el golfo de Adén, según
ha comunicado la agencia, que ha añadido
que los submarinos navegan junto a la 14.ª
Flotilla de la Marina iraní, compuesta por los
buques Bandar Abbas y Shahid Naqdi.
Irán tiene varios tipos de submarinos, de
los que la clase Kilo, de fabricación rusa y en
número de tres, son los únicos que pueden
considerarse oceánicos. La clase Nahan, de
500 toneladas y construcción nacional, data
de 2006 y puede ser considerada como de
submarinos costeros y con poca autonomía.
En el año 2010, el general Ataollah Salehi
jefe de las Fuerzas Armadas anunció la entrada en servicio de un nuevo submarino semipesado bautizado como Qaem, capaz de
operar en el océano Índico y golfo de Adén.
Además la Marina iraní cuenta con 11 mini
submarinos de la clase Ghadir que desplazan
120 t y que datan de 2007, especialmente
154
diseñados para operar en aguas poco profundas, como son las del golfo Pérsico.
Libia
Ataque de la OTAN a buques libios.—
Aviones de la Alianza Atlántica atacaron a
ocho buques libios el 19 de mayo en tres
localidades costeras distintas, incluyendo el
puerto de Trípoli, base naval principal de la
Marina libia. Tres días antes buques de
guerra de la OTAN, participantes en el
embargo marítimo, abortaron un ataque de
embarcaciones ligeras a buques mercantes
que transportaban víveres al asediado puerto
de Misurata, a 200 km al este de la capital
Trípoli.
Este episodio ha sido el tercero en las
últimas semanas, en las que las fuerzas navales de la Alianza han confrontado buques de
la Marina libia en aguas costeras, incluyendo
la interceptación de un buque que estaba
sembrando de minas el puerto de Misurata el
29 de abril. Los ataques aliados contra los
buques surtos en los puertos de Trípoli, Al
Khums y Surt, fueron los primeros realizados
en los dos meses de ataques aéreos realizados
contra el régimen de Gadafi. Los ocho
buques destruidos, entre los que destaca la
corbeta Al Ghadabia de la clase Nanuchka,
pertenecían a la Marina libia y no tenían
ninguna utilidad civil, según la declaraciones
del contralmirante Russell Harding, segundo
comandante de la Operación UNIFIED
PROTECTOR de la OTAN, que actualmente
dispone de 21 buques patrullando las aguas
próximas a Libia, para implementar el embargo de armas decretado por el Consejo de
Seguridad de las Naciones Unidas en su resolución 1973.
Pakistán
Ataquse talibán a una base aeronaval.—
Terroristas talibanes armados con lanzagranadas y explosivos atacaron la principal base
aeronaval, PNS Mehran, ubicada en el corazón de la mayor ciudad paquistaní, Karachi,
destruyendo dos aviones de patrulla marítima
P 3C Orion de origen norteamericano y
[Julio
NOTICIARIO
matando a cinco centinelas de la base. Un
portavoz oficial paquistaní declaró que el
ataque había sido realizado tres semanas
después de la muerte de Osama Bin Laden y
en revancha por la desaparición del conocido
terrorista y líder de Al Qaeda. En el ataque
tomaron parte seis terroristas, que además
causaron 10 heridos en la guarnición de la
base aeronaval, sorprendida durante la noche.
Los dos aviones destruidos habían sido cedidos por la US Navy en junio de 2010.
El ataque comenzó a las 2230 horas y una
de las primeras víctimas fue el oficial de
guardia de la base de Mehran, alcanzado por
las granadas de los talibanes que posteriormente utilizaron sus explosivos para destruir
los dos aviones Orion. En el momento del
ataque, además de los dos P 3 destruidos, se
encontraban otros cuatro más junto con seis
aviones Fokker 27, también de patrulla marítima, cuatro aviones antisubmarinos Atlantique y una veintena de helicópteros. La pronta
reacción de la guardia de la base, que mató a
cuatro de los asaltantes, evitó la total destrucción de las aeronaves.
Éste es el cuarto ataque sufrido en un mes
por la Marina paquistaní, y el más importante
a las FAS, desde que el Cuartel General del
Ejército fue asaltado en octubre de 2009,
muriendo 22 militares.
decisiva que antaño. Los portaaviones clase
Queen Elizabeth han sido diseñados para
realizar una serie de cometidos, que van
desde proporcionar ayuda humanitaria y
apoyo en caso de desastre natural hasta las
propias de proyectar el poder naval y sus
vectores aéreos sobre objetivos terrestres,
aéreos y marítimos.
Rusia
Participación de un submarino en el
ejercicio BOLD MONARCH.—El submarino clase Alrosa, de la clase Kilo con base en
Sebastopol en el mar Negro, ha marcado un
hito histórico al ser la primera vez que un
submarino oceánico ruso participa en el ejercicio de salvamento y rescate de submarinos
de la OTAN BOLD MONARCH. Con el
Alrosa ha participado también el veterano
buque de rescate de submarinos Epron, el
buque de salvamento Shahktur y el buque
grúa KIL 158. El jefe de Estado Mayor de las
FAS rusas, general Nikolay Makarov, asistió
al ejercicio realizado en aguas españolas
próximas a San Pedro del Pinatar. Además
del Alrosa, participaron submarinos de Portugal, España y Turquía. El ejercicio concluyó
con un rescate coordinado, que duró 36 horas,
de los supervivientes de un submarino siniestrado. Los vehículos de rescate submarino,
Reino Unido
Comienza la construcción del segundo
portaaviones.—El secretario de Estado para
la Defensa Dr. Lian Fox presidió el 27 de
mayo el acto de corte de plancha del futuro
portaaviones HMS Prince of Wales, en los
astilleros de Bae Systems Govan en el Clyde.
Fox apretó el botón que accionaba la máquina
cortadora de planchas de acero y que era el
primer paso dado para la construcción del
segundo portaaviones clase Queen Elizabeth
de 65.000 t ,que será la punta de lanza de la
Royal Navy en el año 2020. El segundo lord
del mar, vicealmirante Charles Montgomery,
que también asistía a la ceremonia, dijo a los
medios de comunicación que estos portaaviones permitirán al Reino Unido desplegar su
poder aéreo desde la mar allí donde y cuando
sea requerido, y de una forma más potente y
2011]
155
NOTICIARIO
procedentes de las marinas de Italia, Estados
Unidos, Rusia y Suecia trabajaron conjuntamente con los equipos de rescate y material
procedentes de Francia, Noruega y el Reino
Unido.
En este ejercicio de la serie LIVEX y que
se celebra cada tres años alternando Atlántico
y Mediterráneo, se busca la normalización de
los equipos, medios y doctrina de salvamento
y rescate de submarinos, así como experimentar el trabajo de los Estados Mayores
Aliados y sus medios de mando y control.
Durante el ejercicio, el presidente del
Comité Militar de la OTAN, almirante Di
Paola, junto con el general Makarov, fueron
«rescatados» del submarino ruso Alrosa.
J. M.ª T. R.
Primer informe sobre submarinos estratégicos rusos en aplicación del nuevo Tratado START.—Conforme a los mecanismos de
intercambio de datos establecidos en el nuevo
Tratado START firmado por los Estados
Unidos y Rusia el 8 de abril de 2010, el
Departamento de Defensa de los Estados
Unidos ha publicado el 1 de junio de 2011 la
información referente al números de vectores
de lanzamiento y cabezas nucleares portables
operativos que ambos países tenían disponibles el 5 de febrero de 2011, fecha de entrada
en vigor del Tratado: Rusia dispone de 537
lanzadores con 1.537 cabezas nucleares y los
Estados Unidos 882 lanzadores con 1.800
cabezas nucleares. El número de sistemas de
lanzamiento desplegados o no desplegados
asciende a 865 y 1.124 respectivamente.
En la actualidad, las fuerzas submarinas
estratégicas de Rusia mantienen nueve
submarinos nucleares operativos, seis en la
Flota del Norte y tres en la del Pacífico. La
156
del Norte dispone de los seis submarinos
667BDRM en servicio, armados con 16 cohetes R 29RM con cuatro cabezas nucleares
cada uno, asignados al 12.º Escuadrón de
Submarinos, 31.ª División (Gadzhievo, bahía
de Yagenlnaya): SSBN K 51 Verkhoturye,
K 84 Yekaterinburg, K 114 Tula, K 117
Bryansk, K 18 Karelia y K 407 Novomoskovk
—este último SSBN no se recoge como
operativo en el Informe del Departamento de
Estado citado, aunque fue botado después de
reparaciones el 12 de diciembre de 2010—.
Por su parte, la Flota del Pacífico mantiene
operativos tres submarinos 667BDR, armados
con 16 cohetes R 29R con tres cabezas nucleares cada uno, asignados al 16.º Escuadrón de
Submarinos (Viliuchinsk, bahía de Krashennikov): SSBN K 44 Ryazan, K 223 Podolsk y
K 433 Svyatoi Georgiy Pobedonosets —el
K 211 Petropavlovsk-Kamchatskiy fue dado
de baja a finales de 2010, información que
tampoco recoge el Informe del Departamento
de Estado americano de junio de 2011—.
Además, la Flota del Norte tiene asignado en
el 12.º Escuadrón de Submarinos al SSBN
941 TK 208 Dmitriy Donskoy (Base Naval de
Nerpichya) como submarino para pruebas de
lanzamiento de cohetes R 30 Bulavá. Adicionalmente, se encuentran en periodo de pruebas los dos primeros SSBN 955 Borei: K 535
Yuri Dolgoruky y K 550 Alexander Nevsky.
El presupuesto plurianual de Defensa hasta
2020 contempla la construcción de ocho
unidades para 2017 —ver Nota en la REVISTA
GENERAL DE MARINA número abril de 2011—.
Estos submarinos estratégicos se destinarán a
la Flota del Pacífico para ir sustituyendo
rápidamente a los 667BDR actualmente en
servicio.
Luis V. PÉREZ GIL
[Julio
NOTICIARIO
Autopista del mar entre Vigo y puertos
franceses
El 30 de octubre de 2009 el Consejo de
Ministros autorizó la firma del Acuerdo entre
Francia y España para la puesta en marcha y
financiación de los proyectos de autopistas
del mar que conectarían los puertos de ambos
países en la fachada atlántica-canal de la
Mancha y mar del Norte.
Con anterioridad, el 28 de abril del
mismo año se habían firmado los convenios
de explotación con cada una de las sociedades que se iban a encargar de poner en
marcha y explotar las dos autopistas del mar
entre España y Francia.
La sociedad explotadora inicial para la
línea viguesa, entre el puerto de Vigo y de
Nantes-Saint Nazaire, y entre Algeciras, Vigo
y Le Havre, era Autopista del Mar Atlántica,
S. L., formada por la naviera Acciona Trasmediterránea, que como propietaria de la
sociedad adjudicataria Autopista del Mar
Atlántica S. L. acordó a principios de este
año 2011 la venta de sus acciones a la
Compañía Marítima Hispano-Francesa
(CMHF), que es la contratista de PSA
Peugeot Citröen para el transporte de coches
por mar entre la factoría de Vigo y Francia.
A principios del mes de marzo se reunió
en Madrid la comisión intergubernamental
hispano-francesa para estudiar ese cambio de
2011]
accionariado; el día 15 del mismo mes se dio
el visto bueno para la operación, que está
ahora pendiente de la última autorización por
la Unión Europea. Por su parte, CMHF anunció a finales del mes de abril la previsión de
que en noventa días pondrá en servicio la
línea.
Además de los tráficos de vehículos
Renault y Citröen y de semirremolques con
piezas para la factoría viguesa de PSA
Citröen, la naviera tiene previsto completar
las cargas con transporte de piedra natural,
granito y pizarra y contrachapado de madera.
La potenciación de las conexiones marítimas
se realiza dentro del marco del concurso
lanzado por el Ministerio de Fomento español
y el Ministerio de Transportes, Infraestructuras, Turismo y del Mar francés para la selección de una o varias autopistas del mar entre
puertos españoles y franceses de la fachada
atlántica-canal de la Mancha-mar del Norte.
El concurso está enmarcado en la última revisión de la Red Transeuropea de Transporte,
aprobada en abril de 2004, por la que puede
obtenerse una subvención pública para su
establecimiento y operación.
Cada uno de los proyectos puede recibir
hasta 30 millones de euros de subvención,
repartidos en 15 millones por estado. De
hecho, la autopista con inicio en Gijón está
pendiente de empezar a recibir esta subvención.
157
NOTICIARIO
El objetivo general de las autopistas del
mar es la reducción del tráfico pesado por
carretera, transfiriendo al marítimo una gran
parte del tráfico de camiones pesados y de
remolques. Se trata de conseguir unas autopistas del mar de alta frecuencia y ocupación,
y de alta calidad de servicio. La previsión es
que cada autopista del mar elimine 80.000
camiones de las carreteras en cinco años.
En el puerto español se embarca mercancía procedente de la provincia de Huelva, así
como de las islas Canarias, que transporta
hasta Huelva la naviera Armas y, según el
presidente de la Plataforma de Productores
Agrícolas y Operadores Navales de Huelva,
«este servicio facilitará que las naranjas onubenses lleguen en condiciones
competitivas a los mercados del norte de
Europa».
A. P. P.
J. C. P.
Aumento de la capacidad operativa en la
autopista del mar Gijón-Nantes
Desde el pasado abril la autopista GijónNantes-Saint Nazaire está reforzada por un
nuevo buque, el ro-ro de pasaje Baltic Amber
,que ofrece una capacidad de un 15 por 100
más que su predecesor, el Norman Bridge. El
Baltic Amber, propiedad de la naviera Stena y
fletado por la Linz Cast en 2009, opera bajo
bandera italiana y tiene una capacidad de
transporte de 518 pasajeros y aproximadamente 120 camiones.
En su salida de Gijón, un 70 por 100 de
las mercancías embarcadas o desembarcadas
tiene su origen o destino en Castilla-León y
Portugal (vía Ruta de la Plata); por su parte el
40 por 100 de los tráficos en Nantes proceden
o van a Alemania, Bélgica, Gran Bretaña y
Países Bajos. De otra parte, el Grupo
Suardíaz alcanzó un acuerdo con LD Lines
para partici par como socio inversor en la
Compañia GLD Atlántique que explota
la citada autopista del mar.
Establecimiento de una nueva línea marítima entre Huelva y Rotterdam
La naviera holandesa MEL Shiping ha
iniciado una nueva línea de transporte de
contenedores entre los puertos de Huelva y
Rotterdam de frecuencia semanal y sin escalas, para todo tipo de mercancías, aunque con
un interés especial en los productos hortofrutícolas de la citada provincia española.
Este nuevo servicio está cubierto por un
portacontenedores de 538 TEU, 263 de ellos
reefer.
158
España promueve la candidatura de Esteban Pacha a la Secretaría General de
la Organización Marítima Internacional
España presentó oficialmente, el 16 de
mayo en la embajada en Londres, la candidatura de Esteban Pacha al cargo de secretario
general de la Organización Marítima Internacional (OMI), en un acto organizado en la
sede de la Embajada de España en Londres al
que han asistido los embajadores, representantes permanentes ante la Organización y
directores generales de las Administraciones
marítimas de la mayoría de los países miembros del Consejo, además de la directora
general de la Marina Mercante y presidenta
de Salvamento Marítimo, Isabel Durántez.
El embajador de España en Londres,
Carles Casajuana, quien también ostenta la
Representación Permanente de nuestro país
ante la OMI, presentó a Esteban Pacha como
«el candidato más experimentado para gobernar la OMI y asumir los retos que se le
presenten en los próximos años, siendo el
único candidato de formación marítima
profesional, y con una extensa carrera en el
sector marítimo nacional e internacional».
El actual secretario general, Efthimios
Mitropoulos, finaliza su mandato el 31 de
diciembre de este año. Las elecciones tendrán
lugar durante el 106º Consejo de la OMI, que
se reunirá en Londres del 27 de junio al 1 de
julio. Tendrán derecho a voto los cuarenta
estados miembros que componen el Consejo,
entre los que figura España.
F. M. M.-C.
[Julio
NOTICIARIO
CONSTRUCCIÓN NAVAL
Construcción naval en Galicia
Las industrias pesquera y naval de Galicia han firmado un acuerdo para la renovación de la flota arrastrera y que está previsto
poner en práctica con la construcción inicial
de siete buques valorados entre 15 y 20
millones de euros cada uno.
El acuerdo se ha firmado por parte de los
armadores por la Asociación de Empresas
Comunitarias y Sociedades Mixtas de Pesca
(ACEMIX) y por parte de la industria naval
por la Asociación Clúster del Naval Gallego
(ACLUNAGA).
Ambas asociaciones están ya trabajando
en la definición técnica de un nuevo prototipo
de arrastrero congelador para poder reemplazar a los construidos en los años 70/80 y que
faenan en los caladeros de Malvinas, Argentina, Namibia y Senegal.
Falta por acometer el apartado de la
financiación, para lo que se va a buscar el
apoyo de los Fondos de Desarrollo de la
Unión Europea y de la sociedad de garantías
Pequeños y Medianos Astilleros en Reconversión (PYMAR), que dispone de una reserva de 12 millones de euros del Ministerio de
2011]
Medio Ambiente y Medio Rural y Marino
para la renovación de la flota.
En principio, la construcción de los
pesqueros se repartirá entre los astilleros
Construcciones Navales Freire de Vigo, Astilleros Armón, con factorías en Vigo, Burela y
Navia, Nodosa con factoría en Marín, y Astilleros José Valiña en La Coruña.
Básicamente se trata de tres modelos
diferentes:
— Uno especialmente diseñado para la
captura de merluza en aguas de Namibia y
Argentina, con autonomía de dos meses,
bodegas de 1.200 m3, capacidad de procesado
de 20 toneladas/día y 60 tripulantes.
— Otro diseñado para la pesca de pota y
calamar en aguas de Malvinas, con autonomía de tres meses, doble casco, capacidad de
procesado de 80 toneladas/día, bodega para
2.000 toneladas y 68 tripulantes.
— El tercero sería un arrastrero para la
captura de cefalópodos, gamba y pescado en
aguas de Senegal, con autonomía de 45 días,
bodega de 125 toneladas y 20 tripulantes.
159
NOTICIARIO
Noticias de astilleros Cardama
El astillero Francisco Cardama, de la ría
de Vigo, especializado en la construcción de
buques de eslora media, ha logrado la financiación necesaria para comenzar la construcción de tres buques de salvamento para
Angola. El contrato había sido firmado en
agosto de 2010 con el Ministerio de Transportes de Angola, fruto del concurso internacional ganado por el astillero en 2008, y
supone la construcción de tres buques de
salvamento, con una inversión de 42 millones
de euros.
Los buques serán similares al Sebastián
de Ocampo, entregado en mayo de 2005 al
Servicio de Guardacostas de la Junta de Galicia. Las características principales de los
nuevos buques son 44 m de eslora, 12,5 de
manga y estarán preparados para misiones de
salvamento marítimo, lucha anticontaminación marina, contraincendios, control, inspección y vigilancia marítima y labores de investigación científica y oceanográfica. Contarán
con embarcaciones auxiliares para apoyo y
rescate rápido. También está previsto su uso
como buque escuela para titulados náuticospesqueros y para prácticas de inspectores y
observadores de pesca.
El primero de los buques debe ser entregado en 16 meses, el segundo en 20 y el último en 22. Está previsto que presten asistencia
a siete países africanos del área: Namibia,
Angola, Congo, Zaire, Gabón, Guinea Ecuatorial y Camerún, tras un acuerdo entre sus
respectivos gobiernos.
El astillero ha entregado a finales del
pasado diciembre el buque oceanográfico de
40 m de eslora Belkacem Grine al Gobierno
de Argelia. También entregó a finales del
pasado año el remolcador de puerto Kalay a
las autoridades portuarias del puerto angoleño
de Lobito.
El mes de julio pasado, Cardama recibió
en subasta notarial la adjudicación del patrullero danés que construían los astilleros
160
Montajes Cíes para la Dirección de Pesca de
Dinamarca. Se trata del Nordsoen, de 61 m
de eslora y 11,2 de manga, especialmente
preparado para misiones de vigilancia
pesquera, rescate y lucha contra la contaminación marina y que será entregado a mediados de este año.
Cardama construye dos pontonas para la
empresa constructora Sato, de 58 m de eslora
y 16,5 de manga, y una multicat para transporte de agua dulce y contenedores para una
naviera angoleña.
Además, tiene en cartera un remolcador
de 30 m de eslora para Guinea Conakry, con
una inversión prevista de cuatro millones de
euros, y otro similar para la República de
Benín.
El astillero tiene abierta su participación
en diferentes concursos internacionales con
posibilidad de obtener nuevos contratos.
A. P. P.
NAVALIA: nueva exposición en Vigo
Vigo celebró durante el pasado mes de
mayo su quinta feria NAVALIA. Tras el
éxito cosechado en su última edición, este
encuentro internacional ha contado con
30.000 profesionales, 500 expositores y 750
firmas representadas, procedentes de 90
países. En el marco de la feria se organizaron
jornadas y simposios en los que se trataron
asuntos de interés primordial para los profesionales del sector.
NAVALIA está considerada como uno de
los escaparates mundiales de la construcción
naval y resalta la importancia estratégica del
sector gallego, cuyos astilleros privados
representan el 70 por 100 de la construcción
naval española y proporcionan empleo directo a unas 4.000 personas.
J. C. P.
[Julio
NOTICIARIO
España, potencia mundial en turismo de
cruceros
Los datos del sistema portuario de titularidad estatal en el año 2010 cifran en 7,1
millones de personas los cruceristas que recalaron en los puertos españoles, lo que ha
supuesto un aumento del 17,6 por 100 respecto al año 2009.
Puertos del Estado prevé volver a superar
este año 2011 los siete millones de personas y
continuar creciendo para alcanzar los ocho
millones en 2014.
El escaparate mundial, donde se cierran
gran parte de las escalas y se da a conocer la
actividad lúdica y cultural de los diferentes
puertos, es la Seatrade Cruise Shipping que
se celebra anualmente en Miami. Este año el
pabellón auspiciado por Puertos del Estado,
bajo el lema «Puertos de España», albergó a
25 puertos españoles y a más de 70 instituciones y empresas, convirtiéndose en el tercer
mayor pabellón de la feria.
España ocupa una ventajosa tercera posición como país receptor de cruceristas, por
detrás de Italia, que acapara el 31,8 por 100
(7,6 millones de pasajeros) y de Grecia con el
25 por 100 (seis millones).
Por puertos específicos, Barcelona es el
líder europeo y quinto mundial, y Puertos de
2011]
Islas Baleares el quinto europeo y decimotercero mundial.
Cuatro cruceros simultáneos en el puerto
de Vigo
Por primera vez en la historia del puerto
de Vigo, el pasado 26 de abril coincidieron
simultáneamente cuatro cruceros turísticos:
— Boudicca, de 205 m de eslora, que
efectuaba la escala procedente de Liverpool y
La Coruña con 878 pasajeros y 340 tripulantes. Sus puertos siguientes han sido Lisboa y
Leixoes, para regresar a Liverpool. Este
buque entró en servicio en 1974 con el
nombre de Royal Viking Sky y ha sido modernizado en varias ocasiones.
— Celebrity Eclipse, el mayor y más
moderno de los cuatro, con 317 m de eslora.
Llegó procedente de Florida con 2.800 pasajeros y 1.220 tripulantes; continuaba viaje
para Cherburgo y Southampton.
— MSC Orchestra, de 303 m de eslora,
llegaba con 2.240 pasajeros y 915 tripulantes.
Su recorrido se había iniciado en el puerto
brasileño de Santos, con escalas intermedias
en Río de Janeiro, Salvador de Bahía, Recife,
Madeira, Sta. Cruz de Tenerife, y Lisboa;
161
NOTICIARIO
continuó viaje para Southampton, Copenhague y Kiel.
— Ryndam, de 219 m de eslora, que
efectuaba escala por primera vez en Vigo.
Arribó con 1.180 pasajeros y 585 tripulantes
desde el punto inicial de Tampa (Florida),
con escalas intermedias en Bahamas, Madeira, Arrecife, Sta. Cruz de Tenerife, Cádiz y
Lisboa; sus escalas siguientes fueron Saint
Maló, Cherburgo, Zeebrugge y Dover.
El puerto de Vigo cerró el año 2010 con
112 escalas de cruceros, con un total de
315.000 pasajeros y tripulantes.
Hasta la fecha, la previsión de escalas
para este año 2011 es de 117, con casi
340.000 pasajeros y tripulantes.
Vigo se ha visto beneficiado temporalmente por el retraso de las obras de la nueva
terminal del puerto portugués de Leixoes
(Oporto), lo que ha obligado a buques como
los Queen Elizabeth y Queen Victoria de la
Cunard a cambiar su programación del mes
de abril y atracar en el puerto vigués. En el
futuro Leixoes se va a convertir en un competidor de Vigo, al permitir el atraque de cruceros de más de 300 m de eslora en sus nuevas
instalaciones.
El puerto vigués ocupó en 2009 el octavo
lugar de los puertos españoles por número de
cruceristas, con 233.644 personas.
A. P. P.
El crucero de turismo más veloz del
mundo en el puerto de Cádiz
El crucero turístico considerado como el
más veloz del mundo, el Grand Voyager ha
hecho escala en el puerto de Cádiz, donde un
elevado número de cruceristas han iniciado
sus vacaciones surcando aguas atlánticas. Así
durante una semana, el buque recalará en
puertos como Casablanca, Agadir, Funchal,
(Madeira), Lisboa, Vigo y nuevamente Cádiz
Dado los buenos resultados obtenidos el
162
pasado año, la naviera Iberocruceros ha optado por su fidelidad con la ciudad de Cádiz y,
atendiendo a las demandas de sus experimentados usuarios, ha variado un poco el itinerario para evitar trayectos demasiado largos sin
tocar tierra y para que los cruceristas llegados
de otras ciudades puedan tener tiempo suficiente para conocer de manera más pormenorizada la capital gaditana y sus alrededores.
La industria turística de cruceros se ha
ido asentando cada vez más, y el puerto de
Cádiz ha alcanzado una relevante posición
como puerto de cruceros, cerrando 2010 con
los mejores resultados de su historia: 293
cruceros, 336,810 pasajeros, 23 millones de
euros provenientes del turismo de cruceros,
4000 empleos directos y 16.000 indirectos.
El puerto de Algeciras ocupa el octavo
lugar entre los puertos de Europa
El tráfico de mercancías realizado durante
el pasado año en el puerto Bahía de Algeciras, sitúa al sur de España en el octavo puesto
del top-20 de las mayores dársenas europeas,
según un estudio elaborado por la Autoridad
Portuaria de Róterdam que ocupa el primer
puesto en el ranking.
Aunque las diferencias con el norte de
Europa en el tráfico de mercancías son muy
acusadas, Bahía de Algeciras ganó un puesto
con respecto a 2009 gracias al aumento que
registró en ese periodo del 1 por 100 en su
tráfico total. Otros puertos españoles que
entran en ese club de los 20 son Valencia
(con 64 millones de toneladas), que ocupa el
undécimo lugar, y Barcelona (con 48,1) en el
puesto 17. El aumento de tráfico total en el
puerto de Valencia sitúa al Levante español
entre los que más han crecido, ya que Barcelona también movió más de 48 millones de
toneladas, con un aumento que supone el 5,9
por 100 con respecto al ejercicio anterior.
J. C. P.
[Julio
NOTICIARIO
Campaña «Capesme 2011» del Vizconde de
Eza
El buque oceanográfico español Vizconde
de Eza ha desarrollado la campaña «Capesme
2011» de cartografía de parte del litoral
valenciano.
La campaña se enmarca dentro del
programa de investigación cartográfica de la
Zona Económica Exclusiva española. Ha sido
realizada por científicos de la Secretaría
General del Mar y del Instituto Español de
Oceanografía (IEO).
En el mes y medio de la campaña se han
tomado datos de sonda, calidad de fondos,
orografía marina y costera, y detalles de costas
y puertos. Estos estudios son de gran importancia para el sector pesquero y para la puesta
en marcha de las actuaciones encaminadas a la
protección del medio ambiente marino.
Censo de los pecios en Galicia
El Ministerio de Cultura y la Junta de Galicia han firmado un convenio de colaboración
para desarrollar el Plan Nacional de Protección
del Patrimonio Cultural Subacuático.
Merced al convenio firmado, que estará
vigente durante este año 2011 (y podrá ser
prorrogado por acuerdo de ambas partes), se
dará prioridad al levantamiento de la carta
arqueológica subacuática del litoral gallego.
2011]
Las áreas en las que se pretende efectuar las
prospecciones arqueológicas subacuáticas son
las de Rande en la ría de Vigo, la zona de la
ría de Corcubión-Finisterre y la ría de Ribadeo y costa lucense. En el caso concreto de
Rande se continuará con los trabajos realizados en 2007, en los que se fijó la situación de
treinta posibles pecios. Ahora se trata de
confirmar esos pecios y determinar cuántos de
ellos pertenecían a buques hundidos en 1702
en la conocida como Batalla de Rande.
El Ministerio de Cultura aportará el
asesoramiento técnico de la Subdirección
General de Protección del Patrimonio Histórico, del Instituto del Patrimonio Cultural de
España (IPCE) y del Museo Nacional de
Arqueología Subacuática (ARQUA).
Además, pondrá a disposición del desarrollo
de este convenio todos los medios e infraestructuras de ARQUA y su correspondiente
personal. La financiación prevista para el año
2011 es de 75.000 euros, de los que 60.000
serán aportados por la Dirección General de
Bellas Artes y Bienes Culturales del Ministerio de Cultura, y los 15.000 restantes por la
Consejería de Cultura y Turismo de la Junta
de Galicia.
La Junta de Galicia podría seguir los
pasos del pasado año en Andalucía y buscar
la colaboración de buques de la Armada para
la fase de localización de pecios.
A. P. P.
163
164
[Julio
Incorporación a LOYAL MARINER 09. (Foto: A Esperante).
NOTICIARIO
Fomento presenta la Campaña de Seguridad para la Náutica de Recreo 2011
El Ministerio de Fomento, a través de la
Dirección General de la Marina Mercante y
de Salvamento Marítimo, ha presentado en
Villajoyosa la nueva Campaña de Seguridad
en la Náutica de Recreo-Verano 2011, centrada especialmente en la difusión mediante las
nuevas tecnologías de consejos para mejorar
la seguridad en las actividades náuticas.
La directora general de la Marina
Mercante, I. Durántez Gil, y la directora de
Salvamento Marítimo, Esther González, han
desvelado en el Club Náutico de Villajoyosa
las novedades de esta campaña divulgativa,
que utiliza las nuevas tecnologías para acercar a los navegantes de recreo los consejos de
seguridad.
El nuevo Plan Nacional de Salvamento
(PNS) 2010-2018 persigue reforzar la seguridad
y la protección marítimas. Entre los objetivos
recogidos en el PNS figuran el refuerzo de la
prevención y la concienciación de los profesionales y usuarios de la mar, además del fomento
de la difusión de la cultura de la seguridad.
Concretamente, se ha creado un microsite
que ofrece la posibilidad de consulta sencilla
gracias a su apariencia ágil e intuitiva con la
siguiente dirección: www.seguridadnautica.es.
También se podrán realizar consultas a
través de la aplicación desarrollada para teléfonos móviles en entornos iPhone y Android
2011]
que recoge las comprobaciones que se deben
realizar antes de zarpar para asegurar la travesía.
Los consejos están recopilados en dos
guías:
— Consejos prácticos de seguridad en
las actividades náuticas.
— Guía para la náutica de recreo.
El Gobierno establece las obligaciones en
materia de seguridad marítima y
prevención de la contaminación marina
El Consejo de Ministros ha aprobado el
pasado 10 de junio, mediante Real Decreto,
los mecanismos y obligaciones del Ministerio
de Fomento para salvaguardar la seguridad
marítima y prevenir la contaminación marina
accidental. La nueva disposición transpone e
incorpora al ordenamiento jurídico español
una Directiva del Parlamento Europeo y del
Consejo (2009/21/CE, 23 de abril) sobre el
cumplimiento de las obligaciones del estado
de abanderamiento. Se consigue así dotar a la
Administración marítima española de mecanismos jurídicos y medios más amplios, a
efectos de garantizar la aplicación de la
normativa internacional.
El real decreto establece que antes de que
un buque abanderado en España comience a
operar, la Dirección General de la Marina
165
NOTICIARIO
Mercante del Ministerio de Fomento adoptará
las medidas precisas para garantizar que el
buque cumple con las reglamentaciones internacionales aplicables. Por ello, se comprobarán los registros de seguridad del buque,
reclamando, si ello fuera preciso, la opinión
de la Administración marítima que, en su
caso, hubiera podido abanderar con anterioridad dicho buque.
Cuando se informe de que un buque español ha sido inmovilizado por un estado rector
de un puerto, la Dirección General de la
Marina Mercante supervisará la adaptación
del buque y sus elementos a los convenios de
la Organización Marítima Internacional
(OMI). Igualmente, cuando un buque sea
inmovilizado por la Administración Marítima
española se informará al estado de abanderamiento del buque.
La Dirección General de la Marina
Mercante adoptará las medidas precisas para
que sus registros sean fácilmente accesibles y
dispongan de una amplia y exhaustiva documentación sobre todos los buques bajo pabellón español y deberá implantar y mantener
un sistema de gestión de calidad para las actividades de inspección, auditoría y certificación de buques y tripulaciones relacionadas
con los convenios internacionales más relevantes especificados en el Código para la
implantación de los instrumentos obligatorios
de la OMI.
F. M. M.-C.
Noticias del centro de formación marítima
Jovellanos
El Centro de Formación Marítima Integral Jovellanos, inaugurado en mayo de 1993,
es uno de los departamentos de la Sociedad
de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR) dependiente del Ministerio de Fomento. Está situado en Veranes (Cenero), y ocupa
una extensión de 144.000 m2. Su equipamiento tecnológico de última generación le permite ofrecer una amplia panoplia formativa,
destinada fundamentalmente al sector marítimo, pero con asistentes de otros colectivos
con necesidades especiales en materia de
seguridad y lucha contra la contaminación
166
(bomberos, Protección Civil, industrias petrolíferas y químicas, etcétera).
La función principal del centro es la
formación integral en seguridad marítima
portuaria e industrial y prevención de riesgos
laborales. Además, es el centro de homologación y certificación de equipos y participa en
proyectos nacionales e internacionales de
investigación en seguridad marítima.
Recientemente el centro ha incorporado
tres nuevos simuladores, con una inversión de
3,2 millones de euros:
— Simulador de maniobra y navegación,
que permite realizar ese tipo de prácticas y
recrear hasta 47 escenarios específicos.
— Simulador de tráfico marítimo, conocido como simulador VTS (Vessel Traffic
System). Este simulador permite impartir las
prácticas de los cursos de operador VTS, con
escenarios para aprendizaje de los procedimientos, resolución de situaciones críticas,
toma de decisiones correctas, etcétera.
— Simulador HUET (Helicopter Underwater Escape Training), para entrenamiento
de las tripulaciones de los helicópteros para
abandono en caso de caída a la mar.
Desde la inauguración del centro hasta el
31 de diciembre de 2010, por sus aulas han
pasado un total de 75.877 personas, con cerca
de 6.000 cursos de especialidad marítima y
de seguridad impartidos, tanto con presencia
física en las instalaciones como en la modalidad on line. En 2010 se desarrollaron un total
de 551 cursos con 5.758 alumnos de los
sectores marítimo-portuario, pesca e industria
y servicios.
Además de los simuladores descritos,
entre las instalaciones principales hay que
reseñar: torre de maniobras, casa de incendios, simulador del buque, tanque de almacenamiento de combustibles líquidos, cargadero
de cisternas, campo de gases, campo de extintores portátiles, manipulación de mercancías
peligrosas, piscina con capacidad de generación de olas, diferentes tipos de botes salvavidas y de rescate, simulador GMDSS y equipamientos de aviones y helicópteros.
A. P. P.
[Julio
NOTICIARIO
Suspensión de las capturas de atún para la
flota de cerco española
La Comisión Europea ha cerrado anticipadamente la campaña pesquera del atún rojo
a la flota pesquera española de cerco en el
Mediterráneo y el Atlántico después de que
España haya agotado las cuotas asignadas,
según informó el ejecutivo comunitario. La
decisión ya se ha comunicado a las autoridades españolas y se justifica por el agotamiento de la cuota, aunque la comisaria de pesca
se declaró satisfecha de que España haya
confirmado «el cese voluntario de las autorizaciones pesqueras» y «que se ha trabajado
en estrecha colaboración con las autoridades
españolas en relación a este asunto.
El periodo entre el 15 de mayo y 15 de
junio era el plazo en que las grandes embarcaciones pesqueras de España, Francia, Italia,
Grecia, Portugal, Malta y Chi pre tenían
permitido capturar, siendo la cuota total de
capturas para la UE en 2011 de 5.756 toneladas frente a las 7.087 del pasado año.
Acuerdo de colaboración entre el MARM y
el IEO en relación con las almadrabas
El Ministerio del Medio Ambiente y
Medio Rural y Marino (MARM) y el Instituto
Español de Oceanografía (IEO) han estableci2011]
do un acuerdo de colaboración para las almadrabas con un coste de dos millones de euros,
para que este sector proporcione datos a los
científicos con el fin de mejorar el conocimiento del atún.
En la actualidad en la costa gaditana
operan cuatro almadrabas situadas frente a las
costas de Conil, Barbate, Zahara y Tarifa,
existiendo para todas ellas una cuota establecida por la Comisión Internacional para la
Conservación del Atún Atlántico (ICCAT) de
653 toneladas, de las que ya se está al 80 por
100 de su total.
El MARM reconoce que sigue trabajando
para conseguir un cupo extra, pero las restricciones por la situación de la especie hacen
que la disponibilidad sea limitada.
J. C. P.
Campaña «Atún rojo 2011»
Dentro del programa anual de actividades
de la Agencia Europea del Control de la
Pesca (CFCA) se llevó a cabo la campaña
BFT 2011, que tiene en los meses estivales su
mayor periodo de operaciones con la salida a
la mar de la flota industrial de cerco. La
campaña, que se desarrolla de manera simultánea en todo el Mediterráneo y es una de las
más importantes, se encuadra dentro del
167
NOTICIARIO
programa de actuaciones conjuntas de la UE
en materia de vigilancia e inspección pesquera; para ello la Secretaría General del Mar
(SEGEMAR) despliega sus medios aeronavales a lo largo de la zona asignada a cada país
miembro, con intercambio de inspectores
españoles y comunitarios a bordo de los
buques destacados en la campaña. Por parte
española, el patrullero Arnomendi fue comisionado durante los meses de mayo y junio en
el Mediterráneo occidental con un total de 46
días de mar.
A. O. G.
Reservas marinas de interés pesquero
El Ministerio de Medio Ambiente y
Medio Rural y Marino (MARM) ha dado a
conocer la previsión de gasto de cuatro millones de euros en el presente año 2011 para el
mantenimiento de las diez reservas marinas
españolas de interés pesquero.
Se destaca que el fin de estas reservas es
la protección, regeneración y desarrollo de
los recursos pesqueros. Además, de esta
forma se apoya a los pescadores artesanales
para que puedan preservar su modo tradicional de trabajo y de vida. El sector pesquero
considera que las reservas son una herramienta eficaz para tener unas pesquerías saludables y sostenibles.
Por otra parte, el MARM ha vuelto a resaltar la noticia ya conocida de que va a apoyar la
petición de la organización Oceana para
impulsar una figura de protección en dos áreas
del canal de Mallorca y de esta forma preservar su biodiversidad y especies sensibles.
Respecto a las islas Baleares, ha resaltado
los magníficos resultados de la reserva del
levante de Mallorca-Cala Ratjada, creada en
1997, que permite la continuidad de una
tradición milenaria y artesanal y protege
ecosistemas, especies y entorno.
168
Avances de la acuicultura, cria de langosta
marina en cautividad
Los técnicos de la Estación de Ciencias
Marinas de Toralla (ECIMAT), dependiente
de la Universidad de Vigo, han logrado
completar por primera vez en Europa la fase
más complicada del ciclo larvario de la
langosta marina. Hasta ahora sólo se había
logrado completar en instalaciones de Japón
y Australia.
Las larvas, procedentes de los huevos de
una langosta roja gallega, han mudado su
apariencia hasta en cinco ocasiones, dentro de
la etapa larvaria conocida como etapa de filosoma (cuerpo con apariencia de hoja). Posteriormente se transformarán ya en una larva
con apariencia de langosta, denominada
puerulus, que será la que dé lugar a un ejemplar alevín de la especie.
Con la metodología lograda, tras subsanar
diversos problemas técnicos, se pretende
obtener ejemplares alevines de langosta en
cautividad que posteriormente puedan servir
para repoblaciones de la especie en el medio
natural.
Los trabajos se están llevando a cabo en
instalaciones con salas específicas acondicionadas con tanques especiales para este
proyecto, y que cuentan con circuitos de agua
de mar filtrada y esterilizada.
De forma similar, ya se han obtenido en
el Instituto Gallego de Formación en Acuicultura (IGAFA) juveniles de bogavante, que
posteriormente están sirviendo para repoblar
en varias campañas diversas zonas de las
costas gallegas, una vez que los ejemplares
alcanzan una talla aproximada de cinco centímetros.
A. P. P.
[Julio
Cultura Naval
ACTIVIDADES CULTURALES
EN EL DÍA DE LAS FAS
El día 25 de mayo, como acto institucional para conmemorar el día de las Fuerzas
Armadas, tuvo lugar una jornada cultural en
la Comandancia Naval de Valencia. El acto
estuvo presidido por el general de división
del Ejército de Tierra Cabeza Taberné (COS
NRDC HQ Bétera), quien lo clausuró en
representación del teniente general jefe del
CGTAD.
Éste es el segundo año consecutivo que
se organiza esta jornada relacionada con el
DIFAS, que en su primera edición tuvo como
título «Cuando España era una isla», en referencia la evolución de la bandera y su relación con las Cortes de Cádiz, aprovechando
la cercanía del próximo bicentenario de la
Constitución de 1812, «La Pepa».
La buena acogida y expectación que tuvo
dicha jornada el pasado año en la comunidad
cívico-militar valenciana animaron a organizar la de este año con mucha ilusión por parte
2011]
169
CULTURA NAVAL
de los miembros de la dotación de la Comandancia y especialmente de la Asociación de
Reservistas de la Comunidad Valenciana. La
jornada se convocó con el título genérico «La
Comandancia Naval en la jornada de las
FAS», con los objetivos de promocionar la
labor de las Fuerzas Armadas y de aunar la
sociedad civil con la militar en un acto cultural abierto y didáctico que comprendía dos
conferencias: la primera corrió a cargo del
coronel de Infantería de Marina don Miguel
Aragón Fontenla, quien desarrolló la que
tenía por título «Participación de la Armada
en la Protección del Patrimonio Cultural
Subacuático», efectuando un análisis del
papel de la Armada en la investigación subacuática y de cuáles están siendo las actuaciones derivadas del recientemente firmado
Acuerdo entre el Ministerio de Defensa y el
de Cultura para preservar tan valioso legado.
A continuación tomó la palabra don Rafael Miranda Robredo, actual presidente de la
Fundación ENDESA, con la conferencia titulada «De la Estrategia Militar al Plan Estraté170
gico», que ilustró a los asistentes sobre la
relación estratégica cívico-militar y sobre
las experiencias empresariales que le tocó
vivir al dirigir durante casi 23 años la
primera empresa eléctrica española, considerando las analogías de los retos que un
estratega castrense o un director general
tienen que afrontar, haciendo patente la
necesidad del pensamiento estratégico aplicado a otros ámbitos que no sean exclusivamente militares.
A la jornada asistieron distintas personalidades de la Generalidad Valenciana, miembros de la comunidad civil, portuaria,
universitaria y militar, que completaron el
aforo del patio interior de la Comandancia,
transformándolo en salón de actos para tal
efecto. Al finalizar se sirvió una copa de
vino español para los asistentes y se hizo un
brindis por el primer soldado de España, S. M.
el Rey (q. D. g.).
A. R. J.-A.
[Julio
CULTURA NAVAL
ENTREGA DE UNA REPRODUCCIÓN
DE LA CARTA DE JUAN DE LA COSA
El pasado día 14 de abril, la Hispanic
Society of América de Nueva York recibió de
manos del presidente de la Asociación de la
Carta de Juan de la Cosa, don Juan Antonio
Lago Novás, marqués de Castell Florite, la
donación de una reproducción de la famosa
carta mapamundi, edición de 1892. La recibió
el director ejecutivo de la entidad neoyorquina,. Mitchell A. Codding, en un acto que tuvo
lugar en la galería donde están expuestos los
cuadros de Joaquín Sorolla que forman la
serie «Visión de España».
Durante el acto, el presidente de la
Asociación de la Carta de Juan de la Cosa,
tras la lectura del último capítulo de la vida
2011]
del afamado cosmógrafo, explicó la importancia de este documento que muestra la
primera representación cartográfica del continente americano.
Entre el numeroso público invitado al
acto se encontraban el embajador de España
en la ONU don Román Oyarzun Marchesi y
señora, don Fernando Villalonga, cónsul
general de España en Nueva York, y la presidenta de la Hispanic Society of America,
doña María de Guzmán de Scott.
J. B. N.
171
CULTURA NAVAL
PRESENTACIÓN DEL DICCIONARIO ESPAÑOL
DE LA LENGUA FRANCA MARINERA MEDITERRÁNEA
El pasado día 19 de mayo se llevó a cabo,
en las dependencias del Archivo Naval de
Cartagena, el acto de presentación del
Diccionario Español de la Lengua Franca
Mediterránea, obra del capitán de navío
Pedro Fondevila Silva, editada por la Fundación Séneca, organismo gestor del Plan de
Ciencia y Tecnología de la Región de Murcia,
cuyo presidente es el consejero de Universidades, Empresa e Investigación. La obra fue
presentada por el consejero Salvador Marín,
junto al almirante director del Instituto de
Historia y Cultura Naval Gonzalo Rodríguez
González-Aller, al director de la Fundación
Séneca, Antonio González, y al autor.
La obra, fruto de un trabajo de investigación en fuentes diversas que se ha desarrollado a lo largo de los últimos veinte años, entre
ellas en el Archivo Naval, recoge más de
7.800 voces y alrededor de 9.500 acepciones
de términos franceses, castellanos, catalanes,
italianos y de otros idiomas que fueron utilizados por marineros y comerciantes en el mar
Mediterráneo durante cinco siglos (XIII-XVIII),
y que facilitó el intercambio comercial y la
creación de un modelo de construcción naval
tecnológicamente avanzado para la época.
Esta iniciativa, que forma parte del Plan
de Ciencia, Tecnología e Innovación de la
región, pone en valor el Archivo Naval de
Cartagena, en el que se albergan quince
kilómetros lineales de legajos de los siglos
XVII al XX.
T. Ñ.
(Foto: A. Arévalo).
172
[Julio
CULTURA NAVAL
EXPOSICIÓN «LAS HAZAÑAS DE UN REY».
TOMA DE ARCILA Y TÁNGER
Del 19 de mayo al 19 de
junio de 2011, se celebró en
la Fundación Carlos de
Amberes de Madrid (calle
Claudio Coello, 99), una
exposición titulada «Las
hazañas de un rey. Tapices
flamencos del siglo XV de la
Colegiata de Pastrana», que
presentaba cuatro grandes
tapices relatando la toma de
las plazas del norte de África
Arcila y Tánger por el rey
Alfonso V de Portugal en el
año 1471. Estos tapices
forman parte del patrimonio
del Museo Parroquial de la
villa de Pastrana, Guadalajara, localizado en la antigua
Sala Capitular de la Colegiata de Nuestra Señora de la
Asunción, donde, además de
importantes obras de arte
sacro, se muestran seis tapices flamencos con temas de
la conquista de plazas del
norte de África por las tropas
del rey Alfonso V de Portugal, realizados con todo lujo
de detalles entre los años
1475 y 1480.
Se trata de cuatro grandes tapices, de
unos cuatro metros de alto por 11 de largo,
tejidos en seda y lana, posiblemente en
telares flamencos, que por iniciativa de la
Fundación Carlos de Amberes fueron
restaurados en el año 2010 y actualmente
están siguiendo una exposición itinerante
por varias ciudades del mundo. No se sabe
quién encargó su confección, ni quién los
diseñó, ni quién pintó los cartones, ni
quién los tejió, ni cómo llegaron a España.
De lo que se tiene documentación es de
que los duques del Infantado eran sus
dueños en el año 1628, y que la familia de
Mendoza los donó a la Colegiata de Pastrana en 1644.
2011]
Los temas de los cuatro tapices, en
secuencia cronológica es el siguiente: desembarco en Arcila, cerco de Arcila, asalto a
Arcila y toma de Tánger. Todos presentan
una abigarrada decoración: reyes, señores,
caballeros, soldados, armas, armaduras,
banderas, mástiles y jarcias de barcos, murallas, ciudades y otros elementos, que permiten representar varias escenas del mismo
evento en cada uno de los tapices.
El primero, «Desembarco de Arcila»,
narra la llegada a la plaza, en la noche del 20
de agosto de 1471 y el posterior desembarco,
de una fuerza mandada por el rey Alfonso V
de Portugal acompañado por el príncipe Juan.
La fuerza, formada por más de 400 naos y
otros barcos, con un ejército de 30.000
173
CULTURA NAVAL
hombres, había zarpado de Lisboa el día 15
anterior, para realizar una especie de cruzada
contra el islam en el norte de África. Y el día
21 llevó a cabo el desembarco en medio de
grandes dificultades por el mal estado de la
mar, que causó muchas muertes entre los
portugueses. El tapiz muestra a la izquierda
la llegada de la flota a Arcila, con gran
profusión de arboladura; en el centro se
representan al rey y al príncipe preparándose
para el desembarco, y el resto muestra el
desembarco de las tropas, que al fondo
aparecen en botes en sus movimientos de los
barcos a tierra.
El segundo tapiz, «Cerco de Arcila», hace
referencia al asedio al que las tropas de Alfonso V
sometieron a la ciudad durante tres días.
Muestra un conjunto de soldados rodeando la
ciudad amurallada, que parece una ciudad
medieval del centro de Europa, en la que se
ven muchos musulmanes. Además de gran
cantidad de banderas, pendones, armaduras,
armas personales y vestimentas, muestra
algunas armas rudimentarias de fuego de alto
calibre, como bombardas y falconetes. Y a
modo de telón de fondo se ven naos, mástiles
y jarcias.
El tercer tapiz, «Asalto a Arcila», muestra
el asalto que el día 24 de agosto efectuaron
las fuerzas portuguesas a la ciudad cercada,
en el que los sitiadores han abierto con la artillería un hueco en el muro a través del que
entran en la ciudad, mientras otros lo pasan
con escaleras y, una vez dentro, abren las
puertas para que entren los demás y Arcila
caiga definitivamente en manos portuguesas.
Es también una abigarrada muestra de soldados portugueses y musulmanes, que luchan
con espadas, cimitarras, picas y lanzas. Y,
como en el anterior tapiz, al fondo se ven los
174
palos mayores de las naos engalanados con
banderas.
El cuarto tapiz, «Toma de Tánger»,
cambia de escenario y muestra la toma de la
ciudad por los portugueses poco después de
haber tomado Arcila. El 28 de agosto de
1471, el señor de Arcila, Muley Xeque, mientras sitiaba Fez se enteró de lo que estaba
ocurriendo con su ciudad, y regresó para
enfrentarse a Alfonso V. Pero a la altura de
Alcazarseguer supo que Arcila ya había
caído, y entonces se entrevistó con el rey
portugués para llegar a un acuerdo. Ambos
firmaron un armisticio por 20 años, por el que
Alfonso V se convirtió en señor de Arcila,
Alcazarseguer y Ceuta. Los ciudadanos de
Tánger, al saber lo ocurrido y que Muley no
les iba a ayudar porque había regresado al
sitio de Fez, decidieron abandonar su ciudad
con todas sus pertenencias. Y los portugueses
entraron en Tánger de forma pacífica, al
encontrarla vacía.
El tapiz en este caso no muestra ni
combates ni barcos; sólo representa a soldados entrando por la izquierda de forma pacífica en la ciudad, que por la derecha está siendo abandonada por sus moradores. Tánger
aparece al centro, con sus murallas y su gran
bahía, en una imagen que seguramente fue
tomada de alguna carta náutica o un portulano de la época.
Son cuatro grandes obras de arte del siglo
XV, que permiten estudiar muchos detalles de
los combates de la época, con el valor añadido de que una de ellas es la representación de
una operación anfibia en toda regla de hace
más de cinco siglos.
M. G. F.
[Julio
CULTURA NAVAL
EXPOSICIÓN «LIBROS Y BIBLIOTECAS.
TESOROS DEL MINISTERIO DE DEFENSA»
En el Instituto Cervantes de
Madrid (calle Alcalá, 49), del 26
de mayo al 3 de julio de 2011, se
celebró la exposición «Libros y
Bibliotecas. Tesoros del Ministerio de Defensa», en la que los
visitante pudieron contemplar
una magnífica colección de 56
libros seleccionados entre los
mejores que se conservan en las
diferentes bibliotecas dependientes del citado Ministerio.
Se trataba de libros manuscritos e impresos editados desde el
año 1482 hasta el 1951, fechas de
la obra más antigua y de la más
moderna de las expuestas. Eran
libros seleccionados por su valor
documental y su calidad artística
para dar a conocer la riqueza y
variedad de fondos de que disponen las bibliotecas del Ministerio.
Y fueron mostrados en cuatro
grupos de acuerdo con su procedencia: Órgano Central, Ejército
de Tierra, Armada y Ejército del
Aire, dando a conocer las bibliotecas donde normalmente se
custodian, que pueden ser visitadas por los investigadores y los
interesados en la historia militar.
Estos 56 volúmenes son parte
de los más de 80 que se citan en
un libro recientemente editado
por la Subdirección General de
Publicaciones del Ministerio de
la Defensa con el mismo título
que el de la exposición.
La zona reservada a la Armada reproducía un texto referente a
la creación de sus bibliotecas, que
había sido publicado el 25 de
septiembre de 1856 en la Gaceta
de Madrid, con estos dos artículos:
«Artículo 1.º: Se reunirán en
la Biblioteca todos los libros,
2011]
175
CULTURA NAVAL
Ilustraciones del folleto de la exposición.
manuscritos, cartas y planos que existan en el
Ministerio del Ramo…
Artículo 2.º: Se formarán en los tres
Departamentos pequeños museos con bibliotecas exclusivamente de Marina, semejantes
al de la Corte y dependientes de él.»
En dicha zona, la Armada mostró un total
de 13 libros pertenecientes a tres bibliotecas:
Biblioteca del Museo Naval, Biblioteca
Central de Marina y Biblioteca del Real Instituto y Observatorio de la Armada.
La Biblioteca del Museo Naval presentó
tres libros de astronomía muy antiguos: el
Alchibitus (1482), que era el más antiguo de
la exposición; el Albumasar (1489), y el
Petrus Apianus (1540), que es un magnífico
trabajo de imprenta del siglo XVI dedicado a
Carlos V, con una nueva exposición de la
astronomía de Tolomeo, y con bellos grabados a color, esferas móviles y miniaturas.
176
También presentó otros dos libros de gran
formato con grabados: uno de mapas y otro
con vistas de ciudades, ambos de 1588.
La Biblioteca Central de Marina expuso
cinco libros, también de gran formato, todos
ellos con magníficos grabados: Descripción
de plantas de América (1693); Árboles,
frutas, hierbas y flores (1713); Viajes de
Corneille le Brun (1718); Peces (1740), y
una colección de 150 vistas seleccionadas
de Inglaterra, Gales, Escocia e Irlanda
(1783).
Por último, la Biblioteca del Real Instituto y Observatorio de la Armada presentó otra
magnífica selección de tres libros muy antiguos: el Georgius Peurbachius (1514) y el
Copernicus (1543), ambos de astronomía; y
el Abraham Ortelius (1579) de mapas.
M. G. F.
[Julio
CULTURA NAVAL
EXPOSICIÓN «10 PIEZAS RESTAURADAS.
CONSERVAR PARA TRANSMITIR»
Entre los cometidos del
Museo Naval se encuentran
los siguientes: adquirir,
conservar, investigar, comunicar y exhibir para fines de
estudio, educación y contemplación piezas, colecciones y
conjuntos de valor histórico,
artístico, científico y técnico
relacionados con la actividad
naval, a fin de difundir la
historia marítima de España,
contribuir a ilustrar, revelar y
salvaguardar sus tradiciones
y promover la conciencia
marítima nacional.
De estos cometidos, en el
caso que nos ocupa hay uno
que sobresale por encima de
todos los demás: conservar.
Y dentro de la conservación,
hay varias acciones que se
llevan a cabo dependiendo
del estado de la pieza en
consideración: exponerla de
forma segura y protegida;
controlar la situación del
medio ambiente que la rodea
en cuanto a luz y humedad;
revisar las formas de su
manipulación; velar por las
medidas de su almacenaje;
Modelo del navío de tres puentes Santa Ana expuesto durante el
cuidar su transporte… y,
proceso de restauración. (Foto: M. González).
cuando es necesario, restaurarla, entendiendo por restautir». Con dicha exposición, el Museo ha
ración la intervención directa sobre la pieza,
transmitido al público visitante sus actuacioen la que diferentes técnicas y procedimiennes, encaminadas a recuperar y mantener
tos físicos que estabilizan sus componentes
piezas patrimoniales para que la sociedad
efectúan reintegraciones y consolidaciones y
sepa que tras la simple exposición de un objegarantizan su integridad, de modo que la
to artístico, antiguo o histórico hay una gran
pieza recobra consistencia, mejora su presencantidad de trabajos que son realizados por
cia y asegura su continuidad en el tiempo.
personal altamente cualificado.
Precisamente de restauración ha versado
La exposición ha mostrado piezas de
la muestra en la nueva sala de exposiciones
diferentes tipos para dar una idea del amplio
temporales del Museo Naval de Madrid, de
abanico de actuaciones de restauración que es
mayo a julio de 2011, bajo el título «10
necesario acometer para velar por la seguripiezas restauradas. Conservar para transmi2011]
177
CULTURA NAVAL
(ca. 1927), atribuido a Federico Sánchez Venturini.
— Libro general de
forzados (1659-1670), ya
restaurado, y Libro general
de gente de cabo (16401660), pendiente de restauración. Ambos de la colección
de «Libros de Galeras».
— Mascarón de proa de
la corbeta Villa de Bilbao
(1845). Madera tallada y
policromada.
— Modelo del navío
Santa Ana (1784-1817), cuya
restauración se efectuó en la
misma sala de exposición. El
modelo fue construido en
1824, mide 294 cm de eslora
de trazado, 266 de quilla, 75
de manga en la primera
cubierta y está a escala 1/20.
— Muerte del general
Baptiste Pierre Bisson.
Estampa calcográfica al
aguafuerte.
— Pintura al óleo del
Combate naval en el Estrecho de Gibraltar (1621).
Primera Vista. Óleo sobre
lienzo de 113 x 160 cm, por
Enrique Jácome Brocas.
— Pintura al óleo del
Cabeza del primer mascarón de proa del Elcano y mascarón de proa
Combate naval en el Estrede la corbeta Villa de Bilbao, una vez finalizada su restauración.
cho de Gibraltar (1621).
(Foto: M. González).
Segunda Vista. Óleo sobre
lienzo de 110 x 161 cm, por
dad del patrimonio: pinturas, libros, docuEnrique Jácome Brocas.
mentos, modelos de barcos, estampas,
— Posiciones en las diferentes fases del
manuscritos, mascarones, etc., cuyo listado,
Combate de San Vicente (1797). Manuscrito
por orden alfabético fue el siguiente:
sobre papel.
— Retrato de Diego de Alvear y Ponce
— Árbol Genealógico del guardia maride León. Óleo sobre lienzo.
na Antonio Chacón Narváez. Lámina manuscrita y coloreada.
— Cabeza del primer mascarón de proa
M. G. F.
del buque escuela Juan Sebastián de Elcano
178
[Julio
CULTURA NAVAL
NUEVA SEDE DEL MUSEO NAVAL
DE CARTAGENA
La nueva sede del Museo Naval de Cartagena abrió sus puertas el 14 de mayo con la
exposición «Cartagena, Puerto de Galeras».
La inauguración coincidió con la «Noche de
los Museos» de la ciudad, y el Museo Naval
se convirtió, con más de 7.500 entradas, en el
más visitado de los doce abiertos para la
ocasión.
Organizada por el Órgano de Historia y
Cultura Naval de la Armada, la muestra
permanecerá abierta hasta el 18 de septiembre en las nuevas salas del antiguo Cuartel de
Instrucción de Marinería (CIM). La exposición reúne 40 piezas, procedentes en su
mayoría del Museo Naval de Madrid, que dan
a conocer el mundo de las galeras. Entre las
joyas exhibidas destacan cuatro libros genera-
les de galeras recientemente restaurados,
volúmenes donde quedaba registrado el
personal que sirvió en estas embarcaciones
durante los siglos XVII y XVIII.
El 31 de mayo se inauguró, también en
las mismas salas del Museo Naval de Cartagena, la exposición «Hombres y barcos. La
fotografía en la Marina Española en el Museo
Naval (1850-1935)». La muestra, que recoge
65 reproducciones de fotos originales, fue
inaugurada por Fernando Flores, director
general de Relaciones Institucionales del
Ministerio de Defensa, acompañado por el
almirante director del Órgano de Historia y
Cultura Naval, Gonzalo Rodríguez GonzálezAller, y otras autoridades.
(Foto: A. Arévalo).
2011]
179
Los seis buques de la Armada que tienen nombres
de miembros de la Familia Real navegan juntos.
(Foto. E. M. Flota)
GACETILLA
Visita del jefe de Operaciones Navales de la Marina
de los Estados Unidos a España
El almirante jefe de Operaciones Navales de la Marina de los
Estados Unidos (CNO), almirante
Gary Roughead, realizó una visita
oficial a España entre los días 23
y 24 de mayo dentro del marco de
las relaciones bilaterales entre
ambos países.
El lunes 23, el almirante
Roughead visitó el Cuartel General de la Armada, donde fue recibido por su homólogo español, el
almirante general Manuel Rebollo
García, con el que mantuvo una
entrevista de trabajo. A continuación, la delegación norteamericana se reunió en la sala de juntas
del Estado Mayor de la Armada
(EMA) con representantes de la
Marina española para tratar temas
de interés mutuo.
Por la tarde, el almirante
norteamericano visitó las depen2011]
Almirante Gary Roughead y almirante general Manuel
Rebollo García.
181
GACETILLA
(JEMAD), el general del Aire Julio
Rodríguez Fernández. El martes 24,
el almirante Roughead viajó a Cádiz,
donde tuvo un encuentro con el
personal civil y militar norteamericano destinado en la Base Naval de
Rota, y recorrió los astilleros de
Navantia. Finalmente visitó el portaaviones Príncipe de Asturias acompañado del almirante general Rebollo, quien le impuso la Gran Cruz del
Mérito Naval.
Esta visita pone de manifiesto las
buenas relaciones entre la Armada
española y la Marina norteamericana;
muestra de ello son la segunda incorporación de la fragata Almirante
Juan de Borbón al grupo naval del
portaaviones George H. W. Bush, el
más moderno de la Marina estadounidense, y el próximo ejercicio anfibio combinado PHIBLEX, en el que
El almirante Roughead y el almirante general Rebollo en la
participarán medios navales, infantes
cubierta del Príncipe de Asturias.
de Marina y una unidad expedicionaria de la Infantería de Marina norteadencias del Estado Mayor de la Defensa,
mericana (MEU).
donde celebró una entrevista de trabajo con el
jefe de Estado Mayor de la Defensa
E. L. P. 3
Fragata Almirante Juan de Borbón navegando junto al portaaviones norteamericano George H. W. Bush.
182
[Julio
GACETILLA
La Armada recoge el premio extraordinario
de la Asociación de Periodistas de Defensa
a la operación HISPANIOLA en Haití
El día 1 de junio se celebró en Alcalá de
Henares la segunda edición de los Premios de
la Asociación de Periodistas de Defensa
(APDEF), que contó con la presencia del
presidente del Congreso, José Bono, y de la
ministra de Defensa, Carme Chacón, entre
otras autoridades.
La APDEF distinguió con un premio
extraordinario a la Agrupación Hispaniola,
formada en su mayoría por efectivos de la
Armada. Dicha agrupación participó en 2010
en las tareas de ayuda a los damnificados por
el terremoto de Haití. En tres meses, atendió
a más de 8.300 haitianos, vacunó a 21.000
2011]
personas, retiró 8.000 metros cúbicos de
escombros y distribuyó 600.000 litros de
agua potable en diferentes zonas del país.
La ministra de Defensa entregó este
premio al jefe de la División de Operaciones
del Estado Mayor de la Armada, contralmirante Javier González-Huix Fernández. En su
intervención, la ministra de Defensa tuvo
palabras de recuerdo para los cuatro miembros de la Armada fallecidos en accidente de
helicóptero en Haití.
E. L. P. 3
183
GACETILLA
Homenaje a don Pedro de la Florida
en la villa de Llanes
El día 7 de mayo en la vecina villa de
Llanes (Asturias), tuvo lugar un acto en el
cual se puso nombre a una calle de la citada
villa. La mencionada calle lleva desde ese día
el nombre de «El Adelantado de la Florida»
en homenaje a don Pedro Menéndez de
Avilés, ilustre marino avilesino, capitán general de la Armada, adelantado y conquistador
de la Florida y fundador de la ciudad de San
Agustín de la Florida, la más antigua de los
Estados Unidos de América.
Don Pedro Menéndez de Avilés falleció
en Santander en el año 1574 y, dado que en
su testamento había dicho que deseaba ser
enterrado en su villa natal, se trasladaron por
mar los restos, pero un fuerte temporal obligó
al buque a entrar de arribada en Llanes.
Durante varios años permaneció enterrado en
la iglesia de dicha villa y finalmente fueron
trasladados sus restos a Avilés, donde
184
descansan en la Iglesia de los Padres Franciscanos, antiguamente Parroquia de San Nicolás de Bari.
La Asociación Lepanto de Veteranos de
la Armada asistió al acto, invitada por los
ayuntamientos de Avilés y Llanes, que fue
presidido por las alcaldesas de Llanes y
Avilés, doña Dolores Álvarez Campillo y
doña Pilar Varela Díaz. También asistieron
los concejales de Cultura de dichas villas,
don José Manuel Herrero y don Román Álvarez González, así como una numerosa representación de la Asociación Nacional de Capitanes de Yate, que en esas fechas celebraban
su asamblea anual en Llanes.
El grupo folclórico avilesino Xareu
D´Ochobre amenizó el acto con sus bailes.
M. GAGO
[Julio
GACETILLA
Reunión de suboficiales mayores en la ESUBO
Durante los días 10 y 11 de mayo se celebró la primera reunión de suboficiales mayores de la Armada, que tuvo lugar en las instalaciones de la Escuela de Suboficiales de San
Fernando (Cádiz) y el Cuartel General de la
Flota en la Base Naval de Rota (Cádiz).
El suboficial mayor de la Armada Manuel
García presidió la reunión, a la que asistieron
41 suboficiales mayores representando a la
bahía de Cádiz, a la Jefatura de Apoyo Logístico, a Acción Marítima, al Arsenal de Ferrol
y a la Dirección de Enseñanza Naval.
Además, se contó con la participación del
suboficial mayor del Ejército de Tierra. Esta
reunión tiene como objetivo debatir los diferentes temas relacionados con la figura del
suboficial y del personal de tropa y marinería.
En concreto, se han tratado temas sobre la
2011]
habitabilidad en buques y dependencias en
tierra y sobre la asimilación de los empleos
de los suboficiales entre los distintos países
OTAN.
Por último y dentro del programa, el
suboficial mayor de la Dirección de Enseñanza Naval ha expuesto una presentación sobre
el futuro del nuevo modelo de enseñanza de
la Escala de Suboficiales de la Armada.
La reunión fue inaugurada por el comandante director de la Escuela de Suboficiales,
capitán de navío Luis Sánchez García de
Leonardo y ha sido clausurada por el comandante general de Infantería de Marina, general de división Pablo Miguel Bermudo Espinosa. A la clausura de la reunión ha asistido
como invitado el suboficial mayor de la Marina de los Estados Unidos, Rick D. West.
185
GACETILLA
Conferencia alumnos CAES
en la Universidad de Cádiz
El pasado día 24 de mayo se celebraron
en el salón de actos de la Facultad de Ciencias del Trabajo de la Universidad de Cádiz
las primeras Jornadas «Universidad-Escuela
de Suboficiales», iniciativa surgida para
intercambiar experiencias entre alumnos
universitarios y alumnos del Curso de Acceso
a la Escala de Suboficiales que realizan su
primer año en la Escuela de Suboficiales de
la Armada.
A su llegada fueron recibidos por la decana de la Facultad de Ciencias del Trabajo,
doña Francisca Fuentes Rodríguez, y por el
vicedecano, don Carlos Guillén Gestoso.
Ante un auditorio de unos cincuenta
alumnos de 1. er y 2.º cursos del grado de
Relaciones Laborales y Recursos Humanos,
un grupo de siete damas y caballeros alumnos
de la escuela participaron en la exposición de
la conferencia titulada «El desempeño profesional y su impacto», que recogía la experiencia de los profesionales de la Armada en su
participación en las operación fuera de nuestras fronteras en las que la Armada española
186
participa o ha participado recientemente, en
países como Bosnia-Herzegovina, Haití o
Líbano, o la Operación ATALANTA, que
actualmente se desarrolla contra la piratería
en el océano Índico.
La última conferencia de la jornada fue
expuesta por don Antonio Gómez Sanabria,
profesor de Psicología del Trabajo que, bajo
el título «Una gestión eficiente del personal»,
incidió en las técnicas para incrementar la
productividad personal y de organización.
Finalizadas ambas conferencias hubo un
turno de preguntas, seguido de un animado
debate en el que universitarios y alumnos
del Curso de Acceso a la Escala de Suboficiales cambiaron impresiones sobre su
formación.
La jornada finalizó con el intercambio de
recuerdos entre ambas partes, además de la
entrega a cada uno de los alumnos de un
diploma que les acreditaba como ponentes en
estas primeras Jornadas «Universidad-Escuela de Suboficiales».
[Julio
GACETILLA
Sesión académica de la Real Academia de Medicina
y Cirugía de Galicia en la Escuela Naval Militar
El día 24 de mayo, se celebró en el salón
de actos de la Escuela Naval Militar una
sesión académica de la Real Academia de
Medicina y Cirugía de Galicia que versó
sobre «La fisiopatología en aviones de caza
de última generación. El soporte de vida a
bordo».
La conferencia estuvo a cargo del general
de brigada médico José Luis García Alcón y
contó con la presencia del presidente de la
Real Academia José Carro Otero y una delegación de académicos de la misma, así como
de 35 alumnos de la Facultad de Medicina de
Santiago de Compostela, además de profesores y alumnos de la Escuela Naval.
Dicho acto también sirvió para la confraternización, ya que posteriormente, a la finalización de la conferencia, se ofreció un lunch
en el comedor de alumnos, al que asistieron
todos los académicos, los estudiantes de
medicina, además de profesores y alumnos de
la Escuela Naval Militar.
2011]
187
GACETILLA
Imposición de la Beca
de la Milicia Naval Universitaria
El pasado viernes 10 de junio, en la
Cámara de Oficiales de la Armada en
Madrid, el almirante segundo jefe de Estado
Mayor de la Armada y el coronel jefe de la
Sección de Reservistas de la Armada entraron
a formar parte de la selecta lista de socios de
honor de la Milicia Naval Universitaria
(MNU). El acto, en el que el presidente,
Ángel Fernández Fernández, les impuso la
Beca de la Asociación, se desarrolló tras la
188
comida-tertulia tradicional. Como es habitual
en estos casos, representantes de los Veteranos de MNU y de Reservistas formaron el
Comité de Honores. El grueso de la tertulia
volvió a centrarse otra vez, como viene siendo cada vez más frecuente, en la Reserva
Voluntaria, de la que se analizó su proyección de futuro y la comparativa con la figura
de los reservistas de los distintos países de
nuestro entorno
[Julio
GACETILLA
Regatas en el Club de Yates
de la OTAN en Nápoles
El NISIDA NATO Yacht Club (Nápoles)
celebró el pasado día 22 de mayo una de sus
más tradicionales competiciones de vela, la
Regata de las Naciones. Este club, afiliado a
la Federación Italiana de Vela, es una institución sin ánimo de lucro constituida por personal militar y civil de países miembros de la
OTAN destinados en cuarteles aliados en el
área de Nápoles. Su fin principal es promover
el deporte de la vela con variadas actividades
recreativas. Para ello mantiene una flotilla de
barcos, proporciona puntos de amarre para
los yates de sus afiliados, organiza regatas y
2011]
participa en eventos deportivos nacionales e
internacionales.
Como es costumbre, esta regata está
abierta a la participación de todo el personal
destinado en los diversos cuarteles generales
OTAN en la zona de Nápoles (JFC, MC,
STRIKEFORNATO, SUBSOTH, MARAIRNAPLES) y a sus familias. La jornada se
inicio con unas palabras de bienvenida del
almirante Carlos Tortosa Saavedra, segundo
comandante del Cuartel General Marítimo
(DCOM HQ MC NAPLES), tras las cuales
dieron comienzo las actividades deportivas.
189
GACETILLA
La presente edición, la vigésimo primera,
contó con la participación de equipos pertenecientes a España, Estados Unidos, Francia,
Grecia, Reino Unido, Italia y Balcanes (con
representantes de Croacia y la antigua república yugoslava de Macedonia). Las dotaciones realizaron dos regatas individuales y una
por relevos, especialmente simpática y disputada.
El equipo español se impuso en las dos
regatas individuales y alcanzó el tercer puesto en la de relevos, lo que le permitió hacerse
con el primer puesto en la clasificación final,
seguido del equipo de Italia y el de los
Balcanes.
Las tripulaciones españolas en las regatas
individuales fueron las siguientes: Fernando
Suárez y Carlos Delgado como proeles (hijos
respectivamente del capitán de corbeta
Fernando Suárez y del capitán de fragata José
Delgado «Perrique»), capitán de corbeta
Fernando Suárez y su hijo Fernando como
190
proeles. Para la regata de relevos, el equipo
español contó con las siguientes dotaciones:
capitán de corbeta Enrique Pomares y su hijo
Pablo como proeles, capitán de corbeta
Fernando Suárez y Lulú Suárez-Bárcena (hija
del capitán de fragata Luis Suárez-Bárcena)
y, por ultimo, de nuevo la dotación compuesta por Fernando Suárez y Carlos Delgado.
Los más pequeños también tuvieron la
oportunidad de demostrar sus habilidades
náuticas compitiendo en la clase Optimist. En
esta ocasión España, representada por Pablo
Pomares, obtuvo un meritorio tercer puesto.
Durante la entrega de trofeos, se aprovechó la ocasión para dar a conocer a los vencedores de la temporada de regatas de invierno,
en la que nuevamente una tripulación española
volvió a hacerse con el primer puesto. En este
caso la dotación estuvo formada por Fernando
Suárez y Lulú Suárez-Bárcena.
F. SUÁREZ
[Julio
GACETILLA
Conmemoración del XL aniversario de la entrega
de despachos en la Escuela Naval Militar
La Escuela Naval Militar (ENM) celebraron el día 20 de mayo los actos conmemorativos correspondientes al XL aniversario de la
entrega de los reales despachos a los componentes de las promociones del Cuerpo General, Infantería de Marina, Máquinas e Intendencia, así como a los componentes de las
promociones de oficiales de los cuerpos militares de Sanidad, Jurídico y de Intervención,
que recibieron sus despachos en 1971.
El acto fue presidido por el comandante
director de la ENM, capitán de navío Marcial
Gamboa Pérez-Pardo. Después de que los
componentes de la brigada de 1971, acompañados de sus familiares, asistiesen a una misa
en el salón de actos, a las 1230 horas comenzó el acto castrense en la explanada de la
ENM, durante el cual los componentes de
estas promociones depositaron una corona de
flores en recuerdo de los fallecidos de la
2011]
brigada y rindieron homenaje a la bandera,
desfilando de a uno y besando la enseña
nacional. Las esposas de los componentes de
la brigada del 1971 que quisieron rindieron
también homenaje a la bandera nacional,
besándola de una en una.
A continuación, el comandante-director
dirigió unas palabras a los componentes de la
brigada del 71, agradeciéndoles su presencia
y ejemplo de dedicación y servicio hacia los
alumnos de la ENM, que se encontraban
formados en la explanada. Finalmente, el
vicealmirante Serón, representante de los
componentes de las promociones homenajeadas, dirigió unas palabras al personal presente, recordando la evolución de la Armada a lo
largo de los 40 años de servicio, con un
recuerdo especial a los compañeros fallecidos
durante ese periodo.
191
GACETILLA
Visita a Cádiz del buque escuela Simón Bolívar
El buque escuela de Venezuela Simón
Bolívar ha efectuado una escala en Cádiz,
entre los días 15 y 20 de mayo, durante su
XXIII crucero de instrucción que inició el
pasado 25 de febrero en La Guaira y que finalizará en su puerto base de Puerto Cabello,
tras desembarcar previamente a los cadetes
en La Guaira. Su dotación está compuesta de
170 personas, incluyendo a 69 cadetes.
Procedía del puerto de San Petersburgo
(Rusia), y previamente había visitado
también los de Punta Delgada (isla de San
Miguel-Azores) y Bremerhaven (Alemania).
El buque, construido en los Astilleros Celaya
de Bilbao, entró en servicio en 1980. Es
gemelo de los buques escuela colombiano
Gloria, ecuatoriano Guayas y mexicano
Cuauhtemoc.
Se le realizaron unas obras de media vida
en 2008.
A. P. P.
(Foto: A. Pintos Pintos).
192
[Julio
Periodo de instrucción y jura de bandera
de aspirantes a oficiales reservistas
Entre los días 16 y 27 de mayo, cuatro
aspirantes a oficiales reservistas temporales
realizaron su periodo de formación en la
Escuela Naval. Como novedad de este año,
durante el período de formación, se activaron
dos oficiales reservistas temporales que ejercieron de instructores de sus compañeros, a
los que aportaron sus experiencias apara
ayudarles en la consecución de los objetivos
marcados.
El día 28 de mayo se celebró, en el patio
de aulas la mencionada escuela, el acto de
jura de bandera, previo a la cual, en el salón
de actos, tuvo lugar la entrega de los diplomas acreditativos de haber superado con
éxito el plan de estudios de su periodo de
formación militar básica.
En el acto, que estuvo presidido por el
capitán de navío comandante-director de la
ENM Marcial Gamboa Pérez-Pardo, también
efectuaron el juramento a la bandera más de
20 personas, entre familiares de los reservistas y diverso personal civil que previamente
lo había solicitado. También se procedió a la
imposición de la Cruz del Merito Naval al
2011]
presidente del Real Club de Regatas de Galicia, Sr. D. Pedro Piñeiro Lago, por su colaboración con la Escuela Naval a lo largo de los
últimos años en el ámbito del deporte de la
vela.
193
GACETILLA
Visita de reservistas
voluntarios a Las Palmas
El día 14 de mayo tuvo lugar la visita de
80 voluntarios de la Asociación de Reservistas Voluntarios de Las Palmas, pertenecientes
a los dos Ejércitos y a la Armada, a las instalaciones de la Armada en las Palmas. Fueron
recibidos por el jefe de Estado Mayor en el
arsenal. A continuación fueron trasladados al
muelle de Santa Catalina, donde efectuaron
una visita al buque de proyección estratégica
194
Juan Carlos I. Terminada ésta, fueron conducidos de nuevo al arsenal para ver el Museo
Naval, siendo recibidos por su director, capitán de navío Carlier Millán. Posteriormente,
en los jardines de la Residencia Logística se
les ofreció una copa de vino español.
A. FERNÁNDEZ JIMÉNEZ
[Julio
RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, Agustín Ramón: Drake y la «Invencible».—
Sekotia, S. L. Biblioteca de Historia. (ISBN: 978-84-96899-75-9); 303 pp.
Ilustraciones en blanco y negro. Madrid, 2011; 22 euros.
El profesor Rodríguez, viejo amigo y conocido de las páginas de esta
REVISTA GENERAL DE MARINA por sus artículos sobre las batallas que los españoles ganaron en la mar, trata novedosamente a un personaje que creíamos
exhaustivamente conocido y desmonta su mitificación apoyándose en dos
hechos fundamentales: su derrota cuando condujo la Contraarmada de 1589 y
la expedición al mar Caribe, donde encontraría la muerte, ante Portobelo, por
disentería tropical.
El libro está articulado en diez capítulos, precedidos de una Introducción y
seguidos por una Conclusión, además de tres apéndices con diversa información sobre buques y armadas.
En su importante conclusión, el autor dice que:
— Es indudable que el personaje de Drake ha sido valorado en exceso.
— Drake fue el «digno hijo de un salteador de caminos…».
— No disponía de ilustración y carecía de talento estratégico y político,
era «un corsario eminentemente práctico».
— No fue leal ni buen compañero.
— Destacó en la ejecución de ataques por sorpresa motivados por su
ánimo de lucro.
2011]
195
LIBROS Y REVISTAS
— Su famosa violación del
Pacífico español (nuestro mar
del Sur) no estuvo relacionada
con éxitos estratégicos o
comerciales.
— Su vuelta al mundo se
realizó medio siglo después de
la coronada por Juan Sebastián de Elcano y se valió de
pilotos, cartas y derroteros
portugueses y españoles.
— El relativo éxito alcanzado en Cádiz fue seguido de la
imperdonable quema de lo que
quedaba de la Escuela de
Sagres, con la destrucción del
archivo del infante don Enrique.
— Perdió una fortuna en su
expedición a La Coruña y a
Lisboa, lo cual supuso el peor
desastre naval inglés de toda
la guerra.
— Ávido de riquezas, no fue
popular ni querido por sus
dotaciones.
— No planificaba sus operaciones.
— Su papel contra la Invencible fue más que modesto, de la cual analiza
concretamente los resultados y continúa afirmando que la campaña de
1588 en absoluto fue decisiva.
— Se ocupa después del fracaso de la reacción inglesa y de la penosa
expedición al Caribe, donde fallecerá.
En fin, lo novedoso, lo audaz y lo riguroso presiden y guían las líneas
maestras del profesor Rodríguez González, al que auguramos un éxito total
ante el «normalmente e históricamente derrotista» lector español.
J. B. N.
196
[Julio
LIBROS Y REVISTAS
PAZOS, Lino J.: Barcos que dejan huella. La vela. Apuntes para una memoria histórica.—(ISBN: 84-937471-8-1). Damaré Ediciones. Pontevedra
2011; 160 pp. Ilustraciones.
No es la primera vez que
reseñamos en las páginas de
nuestra R EVISTA a este autor
especializado en rescatarnos
esa otra historia marítima
propia y que es menos conocida, a diferencia de los «temas
clásicos», más generalizados
para al aficionado a la lectura
de temas navales. Evidentemente los clásicos de vela casi
nunca han sido considerados
de manera oficiosa a la hora
de realizar algún tipo de
esfuerzo en aras de su conservación. En su casi totalidad
los buques que a día de hoy se
conservan a flote lo han sido
gracias a iniciativas particulares, nostálgicos de otra manera
de navegar con la única tecnología de mirar al cielo y saber
oler la borrasca sin mirar el
telediario de turno. Se recoge
en esta obra un listado de
buques superiores a las 100
TRB en activo y distribuidos en
las respectivas provincias marítimas en los años cuarenta, lo que da una idea
de la práctica desaparición de los buques de vela en nuestras aguas a día de
hoy. Las regatas de buques clásicos son de las pocas ocasiones en que podemos ver a estos supervivientes de la modernidad, que sobreviven afortunadamente fruto de esas «locuras» de conservar unas cuadernas jubiladas ya de sus
quehaceres originales. El libro narra de manera amena y sencilla la biografía
de algunos de los barcos que actualmente siguen navegando, con una disparidad de funciones, entre los que se encuentran a modo de ejemplo el Santa
Eulalia, actualmente en el Museo Marítimo de Barcelona, o el Rafael, del
Museo de la Pesca de Palamós (Gerona), con salidas programadas para actividades varias; el Saltillo, cedido en su día a S. A. R. Don Juan de Borbón y
convertido hoy en buque escuela de la Escuela de Naútica de Portugalete; los
2011]
197
LIBROS Y REVISTAS
Cala Millor, Nauja y Thopaga, y también los incluidos en armadas como la
portuguesa, que rescató al bacaladero Creuola del soplete y lo reconvirtió
afortunadamente en buque escuela; mientras, nos arrepentimos del caso del
Galatea, que se nos escapó de las manos y que con la ayuda de la Virgen del
Carmen al menos continúa con vida en tierras anglosajonas; que su lección
sirva para cuando le toque al J. S. de Elcano su retiro forzoso y pueda quedar
amarrado a un noray nacional.
Obra de fácil y curiosa lectura con extenso acompañamiento gráfico.
A. O. G.
GARCÍA NOVELL, Francisco: Naufragio.—(ISBN: 978-84-9734-881-2). La
Esfera de los Libros; 382 pp. Fotografía archivo de autor/Fernando García
Echegoyen.
Poco conocido es este
desastre naval, olvidado a los
pocos años de ocurrido; no
obstante el autor dio con él
por azar: «Descubrí una referencia al Príncipe de Asturias
en la página web del experto
Fernando García Echegoyen,
que sabe mucho de barcos
hundidos y de pecios —explica García Novell sobre el
barco que llenó muchos de sus
momentos—. Despertó mi
curiosidad porque la historia
es exactamente igual a la del
Titanic. La diferencia es que
éste es un trasatlántico del
Atlántico Sur y el Titanic del
Atlántico Norte. Un gran
trasatlántico. El más moderno
de la época. Lo era el Titanic y
lo era el Príncipe de Asturias.
Pensé que aquí había un documental». Y se dedicó a buscar
en la Biblioteca Nacional, en
los archivos de periódicos de
198
[Julio
LIBROS Y REVISTAS
toda España, en hemerotecas de incluso Buenos Aires y Montevideo, y pasó
meses en el Archivo General de la Administración, en Alcalá de Henares
(Madrid), hasta que encontró la carpeta con los datos que necesitaba: «En una
carpeta, que nadie había abierto nunca, ponía Príncipe de Asturias. Era el
material de la investigación oficial y allí encontré maravillas».
Con un marcado estilo de reportaje periodístico, el autor compone una
mezcla de textos en los que por una parte introduce la historia de una mujer
imaginaria, Teresa, en cuya familia se produjo el drama —real— del naufragio que relata, y por otra nos habla de los diversos personajes reales que participaron en aquel luctuoso viaje, de sus peripecias, planes, proyectos, problemas y situaciones. Los que sobrevivieron y los que se ahogaron.
Introduce asimismo cartas e informes que relatan la versión particular de
alguno de los protagonistas y supervivientes de los hechos, así como otros
capítulos en los que como narrador objetivo cuenta lo que imagina que pasó,
basándose en los datos que ha podido comprobar, aun sin tener plena constancia sobre su veracidad. Entre otras cosas, reconstruye la posición del capitán
José Lotina, del que no se había recuperado el cuerpo y circulaban leyendas
sobre su desaparición.
El autor finalmente encontró sus restos, despejando los bulos acerca de su
supuesto suicidio, que resultó falso. Nos cuenta, además, el comportamiento
heroico del segundo oficial Rufino Onzaín, que al mando de la única lancha
fue recogiendo supervivientes y trasladándolos a tierra, ayudado por el
doctor. Zapata, el practicante Salagaray, el bodeguero Buenaventura Rosés y
algunos otros que estuvieron en condiciones de ayudar, pero a los que movió
el ánimo y el tesón de Onzaín. Y los dramas de las familias dispersadas, las
fallecidas al completo, como la de Almería con ocho hijos y uno en camino,
o la de aquel padre que creyendo salvar a uno de sus hijos encontró, con la
lucidez del día siguiente, que había salvado a un niño desconocido y sus hijos
habían muerto.
Los capítulos en los que la reconstrucción del viaje progresa desde Barcelona y diversos protagonistas van relacionándose, contándose —y contándonos— su vida, alternándose con la historia de Teresa, personaje de ficción,
entregada en cuerpo y alma a la búsqueda de información sobre la tragedia,
buceando en archivos y legajos hasta ir sacando a la luz los tristes sucesos que
habían caído en el olvido. Paralelamente a la emoción creciente de Teresa al ir
descubriendo cada vez más datos, tratando de paliar la ausencia de memoria
materna con su propia búsqueda de recuerdos, el relato del viaje proporciona
al lector una tensión en aumento, con la explosión final de la terrible y detallada escena del hundimiento, que sucedió en apenas cinco minutos, aunque la
agonía de los náufragos se prolongó durante horas o días; otros consiguieron
salir del agua y refugiarse en un islote perdido, o los que, agarrados a restos
del barco, medio muertos de cansancio, de dolor y de miedo, sobrevivieron
hasta la llegada de ayuda.
2011]
199
LIBROS Y REVISTAS
Terrible experiencia que parecía superada tras el Titanic, pero que vino a
repetirse con nombre español, unos años más tarde, esa dramática noche del
cinco de marzo de 1916 en las aguas brasileñas.
Fuensanta NIÑIROLA
SALGADO, Juan Carlos: Marea roja, marea negra. Una crónica de la
Segunda Guerra Mundial en el norte de España.—Editorial Galland
Books, Valladolid, 2008 (ISBN 978-84-936517-3-2); 277 pp.; 233 fotografías en blanco y negro; DVD conteniendo epílogo, anexos y película de
tres minutos.
Como su título anticipa
muy sintética, sugestiva y
acertadamente, este libro
contiene un informe exhaustivo y seriamente detallado de
todos los acontecimientos
aeronavales relacionados con
la Segunda Guerra Mundial
ocurridos en la costa norte de
España. Hay de todo: buques
mercantes que navegan en
nuestras aguas por cuenta de
países beligerantes, enarbolando falso pabellón (en no pocas
ocasiones español), intentando
burlar el bloqueo establecido
sobre el golfo de Vizcaya;
mercantes españoles visitados
e incluso torpedeados; pesqueros españoles que en unas
ocasiones rescatan náufragos y
en otras son atacados por los
Sunderland y Liberator aliados; fuego antiaéreo español
sobre estos últimos (sin consecuencias) cuando sobrevolaban nuestro territorio; corsarios y submarinos del Eje entrando en puertos españoles para reparar y
reabastecerse, más o menos discretamente, tornando difícil y discutible la
neutralidad española; la Ettape Spanien, organización exterior de la Kriegs200
[Julio
LIBROS Y REVISTAS
marine en España, cuya finalidad era prestar dicho apoyo logístico «discreto»
en puertos españoles (Ferrol, Vigo, Cádiz, Las Palmas); internamientos (con
un campo de concentración en Miranda de Ebro); comandantes y ayudantes
de Marina trabajando de lo lindo; relaciones, cuando no tensiones, diplomáticas y consulares, con implicaciones estratégicas; transcripciones de informes
y documentos y testimonios directos de participantes en las distintas acciones… y un largo, interesante y valioso etcétera.
De entre tal abundancia de información y de casos, merece destacarse el
tratamiento dedicado a las actuaciones en el Atlántico de tres armas submarinas, eclipsadas por la atención que la historiografía dominante, y en no poca
medida el cine, ha dedicado a los mitificados U boote alemanes: se trata de las
armas submarinas británica, norteamericana (el Submarine Squadron Fifty con
base en Escocia, un buque nodriza y seis submarinos, uno de los cuales, el
USS Barb torpedeó al petrolero español Campomanes, causándole daños
importantes) e italiana.
El 11 Gruppo Sommergibili Atlantici italiano estableció su base en Burdeos
y llegaría a hundir 116 buques con un total 616.791 TRB, con la considerable
fuerza de 27 submarinos de ocho clases diferentes. De ellos, el Giuliani y el
Torelli protagonizaron sendas historias en España. Curiosa y muy bien documentada resulta la del Torelli, que el 14 de julio de 1942 escapó de su inminente internamiento en Santander, gracias a un ardid de su comandante, el
tenente di vascello Augusto Migliorini, en las barbas del guardacostas español
Uad Martín. Azaroso fue el destino final de este buque, pues tras la declaración italiana de guerra a Alemania el 14 de octubre de 1943, pasaría a enarbolar pabellón alemán con el identificador UIT 25, y posteriormente, tras la capitulación alemana, japonés, con el de I 504.
La abundancia y detalles de la información volcada oscurecen en ocasiones la calidad del relato y lo tornan un tanto abrupto, pero el libro se hace
imprescindible, además de para el amante de las curiosidades y detalles de la
historia, para todo aquel que quiera tener un conocimiento de las implicaciones que la Segunda Guerra Mundial tuvo en el norte de España y de su importancia estratégica, por no mencionar el indudable valor del fondo fotográfico y
documental que contiene. La Editorial Galland Books ya ha sacado al mercado Alas, hélices y botas, del mismo autor, en el que a modo de continuación se
estudian los incidentes aéreos en los mismos periodo y zona.
R. M. M.
2011]
201
LIBROS Y REVISTAS
DELGADO LÁLLEMAND, Luis: Diccionario Enciclopédico Marítimo. Dos
tomos (Inglés-Español y Español-Inglés).–(SBN: 978-84-283-8076-8). Editorial Paraninfo. Madrid 2010; ilustraciones.
Luis Delgado Lállemand es
catedrático de Cálculo y Construcción de Maquinaria en la
Universidad de Las Palmas
desde 1969. Inició su vida
profesional en los Astilleros de
Cádiz como jefe de reparaciones de buques. Posteriormente
ha sido director técnico de los
Astilleros Repnaval, S. A.,
empresa en la que también ha
ocupado los cargos de director
gerente y de consejero.
También ha sido director de
múltiples proyectos de ingeniería y cursos, así como autor
de artículos en diversas publicaciones.
Esta obra enciclopédica,
presentada el pasado año en
los salones de la Autoridad
Portuaria del puerto de Las
Palmas, ha sido elaborada por
el autor como fruto de los
conocimientos adquiridos
durante toda una vida profesional dedicada al sector, tanto
en su faceta industrial como docente.
Es una recopilación de términos relacionados con la mar y utilizados especialmente en la comunicación y relaciones entre los diversos actores que
componen los sectores de la industria de la construcción naval y del transporte
marítimo, incluidas áreas como la financiera, de los seguros y de la actividad
portuaria.
La obra, prologada por el presidente de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España, don José Esteban Pérez, está dividida en dos
tomos, inglés-español y español-inglés, y contiene un amplio abanico de
términos, tanto simples como compuestos, así como de siglas, de uso frecuente en el sector marítimo. Esta obra recopilatoria bien podría significar una
herramienta indispensable de apoyo para los profesionales relacionados con
202
[Julio
LIBROS Y REVISTAS
las múltiples actividades que se desarrollan en el entorno marítimo. La formación y experiencia del autor es, sin duda, una garantía de que el que la consulte no se verá defraudado.
T. Ñ.
ALÍA PLANA, Miguel: Historia del Cuerpo Jurídico de la Armada.—
(ISBN: 978-84-9781-624-3). Ministerio de Defensa 2011; 346 pp. Ilustraciones.
Durante varios siglos el
Cuerpo Jurídico de la Armada
ha mantenido sus constantes
vitales de prestigio y eficacia,
y hombres y nombres de notable trayectoria poblaron sus
escalafones. Sin embargo, no
es mucho lo que se ha escrito
(o se conoce) de sus importantes funciones y cometidos y de
la prestancia y categoría mantenidas en su larga trayectoria.
Baste recordar que el auditor
de un departamento marítimo
o de la Flota compartía jurisdicción con el almirante o
capitán general; que los fiscales mantenían sus fueros con
independencia, y que los
secretarios de justicia eran
auxiliares muy valiosos en la
gestión jurisdiccional.
Miguel Alía Plana, autor de
este libro, no perteneció al
Cuerpo Jurídico de la Armada
porque su ingreso fue ya en el
unificado Cuerpo Jurídico
Militar, pero se siente jurídico de la Armada y ha plasmado su impulso vocacional en este estudio, en el que ha sabido conjuntar el esfuerzo investigador
con la soltura y amenidad del relato. De aquí que su lectura se haga muy agradable a la par que instructiva sobre las visicitudes de un Cuerpo de la Armada
prestigioso y prestigiado por el tiempo.
2011]
203
LIBROS Y REVISTAS
El libro está bien estructurado y su hilo conductor responde a su propia
exigencia. Desde el origen hasta la galería de auditores, revisa los empleos y
categorías en diferentes épocas, con especial atención al desarrollo del Cuerpo
desde 1852 a 1989. Meritoriamente destacable es el capítulo de la uniformidad, en la que tan directamente ha colaborado un hermano del autor —
Jesús—, genuino especialista en uniformología, con exhaustivo estudio sobre
la vestimenta, la placa de la Justicia y la creación de la Milicia Naval Universitaria y las Escalas de Complemento. Mención aparte también merecen la
riqueza de las ilustraciones que avalan el esmero de la edición, aunque se
adviertan en las fotografías de los últimos tiempos una reiteración de rostros
que conceden poca amplitud al censo iconográfico. Igualmente algunos
juicios de valor en la letra chica (los hay muy interesantes) pueden producir
cierto desconcierto, pero éstas son puntualizaciones circunstanciales que no
desmerecen los auténticos valores del libro, de cuidada y vistosa edición y
con un acertado prólogo del consejero togado, asesor general del Ministerio
de Defensa, José Luis Poyato Ariza, antiguo miembro del Cuerpo Jurídico de
la Armada.
J. C. P.
RECALDE CANALS, Ignacio: Los submarinos italianos de Mallorca y el
bloqueo clandestino a la República (1936-1938).—(ISBN: 978-84-1507634-6). Objeto Perdido. Mallorca, 2011; 234 pp. Ilustraciones.
El tema de la última Guerra Civil española, con sus coincidencias o contradicciones, sigue siendo veta inagotable para historiadores o investigadores. De
su aspecto naval se cuenta con menos aportaciones (aunque las haya muy
excelentes de uno y otro color); por ello la aparición de un nuevo estudio
circunscrito al ámbito naval del conflicto debe acogerse con todos los pronunciamientos favorables.
Sobre los submarinos republicanos y sus distintos avatares, los almirantes
Rodríguez Martín-Granizo y González-Aller, así como Domínguez Benavides
y Ricardo Cerezo, han tratado el tema con mayor o menor amplitud. La actuación de los submarinos italianos en su fase «pirática» o camuflada también
tuvieron sus intérpretes (Álvarez del Vayo, Alcofar Nassaes y, sobre todo,
Bérgomi), contribución a tener en cuenta y que produjo innegables daños a la
Flota de la República. Siguiendo esta trayectoria, e indudablemente enriqueciéndola, Ignacio Recalde contempla la actuación de los dos primeros submarinos «nacionales»: los ex Archimide y Torricelli, rebautitizados como General Mola y General Sanjurjo, cuyos iniciales mandos desempeñaron los
capitanes de corbeta Fernández de Bobadilla y Suanzes Jáudenes, muy distintos entre sí, en opinión del autor de este estudio.
204
[Julio
LIBROS Y REVISTAS
Centrado en la campaña
pormenorizada de estos
submarinos, cuyas órdenes de
operaciones y partes de
combate ha estudiado a fondo,
el relato tiene viveza e interés
por cuanto en muchos aspectos tiene de inédito o poco
conocido; tanto la campaña de
los submarinos «piratas»,
término quizá poco apropiado
dado que su objetivo no era ni
el expolio ni el botín, como la
de los submarinos «legionarios» (éste sí parece un calificativo más acorde con su
misión), se reviven capítulos
que pudieran entenderse como
sustanciales, pues hay otros
que parecen complementarios,
como los destructores de la
República, los bombardeos
rusos o italianos en Sóller y
los destructores ingleses.
Recalde ha buceado con
profundidad y acierto en los
fondos del archivo de El Viso del Marqués y ha sabido extraer su sabroso jugo.
Sin embargo, la campaña del Mola la documenta con partes de operaciones, y
la del Sanjurjo con presunciones y deducciones, lo que puede ser objeto de
controversias, así como la emisión de algunos juicios de valor que pudieran
despertar ciertas críticas o reproches.
El libro tiene desde luego interés y es una valiosa aportación al conjunto de
estudios serios y solventes de la guerra española en el mar. Cae en pequeños
errores situacionales, como el dar por fusilado y «resucitado» al alférez de
navío Moya, cuando en realidad fue el de su mismo empleo, Manera, y situar
en viudedad con tres hijos al capitán de corbeta Suanzes, al que en algunos
pasajes trata con dureza; pero todo ello no desmerece el esfuerzo de investigación y la total entrega que el autor ha aportado a la obra.
J. C. P.
2011]
205
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