El modelo se basa en la determinación de una tarifa de

DETERMINACIÓN DE PRECIOS EN EL SECTOR PÚBLICO.
EL CASO DE LOS PUERTOS MEXICANOS
FRANCISCO PASTRANA ALCÁNTARA*
*/ Este documento fue preparado por el Mtro. Francisco Pastrana Alcántara, Director de Finanzas
y Operación Portuaria, en la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de la SCT; sin embargo,
las opiniones expresadas en este documento son de exclusiva responsabilidad
del autor y pueden no coincidir con los de la CGPMM.
DICIEMBRE, 2011
1
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN Y MOTIVACIÓN DEL ESTUDIO
2. IMPORTANCIA DEL SISTEMA PORTUARIO EN MÉXICO
3. FORMACIÓN DE PRECIOS EN LA TEORÍA ECONÓMICA
4. DETERMINACIÓN DE PRECIOS EN LOS PUERTOS MEXICANOS
5. COMPARATIVO INTERNACIONAL
6. CONCLUSIONES
2
1. INTRODUCCIÓN Y MOTIVACIÓN DEL ESTUDIO
Comúnmente se maneja el hecho de que los precios, o más bien, la fijación o
determinación de los precios en el sector público o en el Gobierno, se establecen de
manera arbitraria o sin elementos objetivos o de soporte teórico ni metodológico.
Esta percepción tal vez fue acertada durante alguna época en la que el rigor
científico, los métodos de trabajo, o la transparencia y la rendición de cuentas no
eran tan relevantes como lo son hoy en día.
Desde algún punto de vista supuestamente apegado a lo científico o académico, los
precios en cualquier economía y en cualquier sector se establecen de acuerdo a las
leyes de la oferta y la demanda. En nuestro país esta afirmación ha cobrado fuerza
por la repetición del argumento de autores como Luis Pazos (1980), que lo que
habrá que reconocerle es lo prolífico de su producción editorial, pero que de alguna
manera ha simplificado en exceso la teoría económica y ha penetrado en el común
de los lectores seguramente porque es más fácil aceptar un argumento en el que no
se piense demasiado.
Lo que si resulta cierto es que cada vez es más importante en el quehacer público la
realización del trabajo con criterios apegados a la ortodoxia de la ciencia, y en el
caso de la fijación de precios a lo que establece la ciencia económica y las
metodologías que de ella derivan. Desde luego que en el inter se encuentran las
distintas concepciones teóricas que inspiran una u otra metodología científica, razón
por la cual resulta fundamental realizar, de manera anticipada a esa explicación del
método elegido, discutir o discernir, acerca de los antecedentes de la teoría
económica que inspira la fijación de los precios en el subsector que se ha elegido.
En el presente estudio se ha elegido el análisis de la fijación de los precios en el
sector portuario en México. Entre las razones que inspiran esta elección se
encuentran, desde luego el interés del autor por ese sector, además del hecho de
que la literatura sobre el tema es prácticamente inexistente. Asimismo, se ha optado
por el sector portuario en México, debido a su relevancia en la economía del país,
como se documentará en la segunda sección de este estudio.
De esta manera, el presente trabajo se divide en cinco partes independientemente
de esta breve introducción. En la sección segunda se aborda, como se comentó
anteriormente la importancia del sector portuario, o más bien el subsector marítimoportuario en México, en una perspectiva fundamentalmente del comercio exterior al
cual sirve en el contexto económico. Este capítulo sustenta la elección del sector
para abordar un tema importante como la fijación de los precios o las tarifas que en
él se cobran, con lo que se pretende también aportar elementos de análisis
económico a la escaza literatura sobre el sector.
En la tercera sección se lleva a cabo una revisión de las principales corrientes
teóricas en la determinación de precios, como antecedente obligado de la
explicación de la metodología que mas adelante se explica se eligió para la fijación
3
de los precios o tarifas que se cobran por el uso de la infraestructura en los puertos
mexicanos. Así, en esa sección se analiza la formación de precios en la corriente de
los economistas clásicos, neoclásicos, y en las derivaciones recientes que se
encuentran en la literatura económica en México.
La cuarta sección aborda, de manera más minuciosa el método en uso para la
fijación de los cobros de la infraestructura de los puertos que están a cargo del
Gobierno Federal, o dicho de otra manera, de la metodología que se usó para
establecer las tarifas que se cobran a las embarcaciones por usar los puertos que
han sido concesionados por parte del Estado a las empresas mercantiles
paraestatales denominadas Administraciones Portuarias Integrales. También se
comentan brevemente los elementos fundamentales de la regulación por parte del
Estado. Como se verá en esa sección la misma metodología se ha usado para la
regulación de los precios o tarifas de los servicios portuarios 1 que están a cargo del
sector privado en México. En esta parte también se podrá encontrar una breve
descripción de la manera en la que se cobraba hasta antes de la reforma portuaria,
así como los distintos métodos que usualmente se eligen para la formación práctica
de los precios en los puertos en el mundo.
La quinta sección trata sobre los cobros o aplicación de precios a nivel internacional,
es decir que ahí se establece un comparativo de los cobros de los puertos
mexicanos en relación a los que se cobra en los puertos de los principales países
con los que México comercia, y se analiza también la problemática o asimetría
económica existente en los elementos que subyacen en las tarifas que se cobran por
ejemplo en México en comparación con las cobradas en los Estados Unidos de
Norteamérica, Canadá o España.
La última parte de este texto se refiere a las conclusiones en donde se espera que el
lector encuentre de manera resumida los elementos centrales de este estudio, así
como la inquietud resuelta hasta este momento sobre un tema poco abordado por la
literatura económica en México y el mundo.
1
La definición de los servicios portuarios está consignada en el artículo 44 de la Ley de
Puertos, aunque una explicación conceptual se puede encontrar en: Lopez, Hector.(1999) o
en: Paredes Victor (2007)
4
2. IMPORTANCIA DEL SISTEMA PORTUARIO EN MÉXICO
El Análisis de la Estructura Económica de México, tradicionalmente le ha otorgado
un papel relevante a sector secundario, en particular a la industria manufacturera,
sin embargo si se analiza la distribución porcentual del producto interno bruto, se
puede observar que el sector servicios contribuye prácticamente con dos terceras
partes del valor total del producto interno bruto en nuestros días. Esto es así debido
al peso que tienen subsectores tales como el comercio, turismo, servicios sociales
comunales y personales entre otros. Dentro del sector terciario, sin embargo
sobresale también el subsector de los transportes que no solamente contribuyen con
una parte también relevante del valor que se genera en la economía, sino que,
además, posibilitan las actividades de producción y distribución de las mercancías
que se producen en México y el mundo.
Es conocido el hecho de que la globalización que ha caracterizado a las naciones
desde hace ya varias décadas, impone formas de división internacional del trabajo,
de manera tal que los transportes juegan un papel cada vez más importante en la
actividades económicas, no solo en la fase final del ciclo de la mercancía, es decir
en la manera en la que se acerca el producto al consumidor final sino que cada vez
con mayor intensidad las manufacturas dependen de la movilización de distintos
insumos que son producidos en lugares remotos. Es así como, por ejemplo, en el
ensamblaje de un vehículo se pueden traer a México para el ensamblado final, el
computador de los Estados Unidos, las llantas de Brasil, los cristales de Canadá y
una amplia gama de piezas de plástico de China o la India. De esa manera en la
cadena de producción, cada vez con mayor intensidad el transporte juega un papel
importante, mismo que resulta imprescindible en la fase final de la vida del producto,
en su distribución y venta final.
De esta manera, el comercio internacional, y en particular el transporte marítimo, es
un factor relevante para el crecimiento y el desarrollo económico, ya que se
constituye como un elemento que le puede otorgar o no a una economía ciertas
ventajas competitivas
El estudio de la economía del transporte resulta imprescindible para conocer la
evolución de las economías y su desempeño. En México por razones históricas y
geográficas el sistema de transporte por excelencia ha sido el camión y en alguna
medida el ferrocarril, ya que los tres ejes más importantes de la actividad económica
se ubican en la parte central del país (Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey),
aunado al hecho de que nuestro principal socio comercial lo tenemos al norte de
nuestra frontera, lo que ha motivado que buena parte de los flujos comerciales con
ese país se lleven a cabo por la vía terrestre.
No obstante lo anterior, en el último tercio del siglo pasado los puertos mexicanos
han desarrollado una profunda y positiva transformación que los ha convertido en la
5
base de un buen número de negocios en nuestro país y en un impulsor de
actividades que generan recursos, divisas, nivel de actividad económica y empleos
directos e indirectos para toda la economía.
Los puertos mexicanos se han constituido como la puerta al mundo y el enlace o
nodo estratégico vital entre los distintos modos de transporte y el vínculo
imprescindible con los distintos continentes y con muchos de los países del propio
continente americano en cargas específicas.
El país, con una extensión de litorales de más de 11 mil kilómetros y una ubicación
geográfica envidiable que lo sitúa al centro del continente, es decir muy cerca del
mercado más importante del mundo, como es América del Norte, y con vínculos
eficientes con centro y Sudamérica, le permite aprovechar los convenios y tratados
comerciales como el TLC que nos vinculan comercialmente con la mayor parte de
los países del mundo.
Principales Puertos
3
El país cuenta con 117 puertos y terminales, la mayoría de los cuales están
administrados por empresas mercantiles en las que el Gobierno Federal, o los
gobiernos estatales son los principales dueños de las acciones. Existen a la fecha 16
Administraciones Portuarias Integrales (APIS) de carácter Federal, 6 Estatal, 3
Paraestatales, una Municipal y una privada (Acapulco). Por estos puertos arriban
más de 120 líneas navieras internacionales con arribos regulares, que brindan
oportunidades de comercio regular garantizando tiempos de entrega que se ajustan
a esquemas como el justo a tiempo, y permiten abaratar costos por economías de
escalas.
Por los puertos de México, se manejan volúmenes de comercio exterior e interior
cada vez más abundantes y con tasas de crecimiento que superan la evolución de
Producto Interno Bruto y que hacen viable, desde el punto de vista económico,
6
negocios en productos específicos tales como el petróleo y derivados,
petroquímicos, entre los que destacan el azufre, y otros productos como los pétreos,
yeso, sal, concentrados de zinc, productos agrícolas tales como el maíz, trigo, sorgo,
soya, girasol, frijol, y una serie de bienes de uso final, intermedio, e incluso bienes
de capital que se movilizan por los puertos mexicanos, de manera tal que de
ninguna manera es exagerado afirmar que el sector portuario se constituye como
una condición sine qua non para el desarrollo de sectores e industrias completas
tales como la petrolera, petroquímica, química, productos metálicos, agropecuarios,
automotriz, pesca, siderurgia, entre otras.
Importancia del Sistema Portuario
Durante el 2010 los puertos manejaron
toneladas, lo que representa:



un volumen de
272.8
millones de
32.2% del volumen total transportado en el país.
58.1% de lo transportado por carretera.
2.6 veces mayor que lo manejado por transporte ferroviario
Transporte
Aéreo
0.1%
Transporte
Marítimo
32.2%
Autotransporte
55.4%
Ferrocarril
12.3%
Lo anterior se confirma con el hecho de que por los puertos mexicanos se mueve
poco más del 80% del volumen del comercio exterior, así como la tercera parte de la
carga total operada en el país. Asimismo, para tener una idea del tamaño y
relevancia del sector, conviene señalar que por los puertos mexicanos se maneja el
triple del volumen operado por el sistema ferroviario nacional y aproximadamente la
mitad de lo que moviliza el sistema de autotransporte.
De acuerdo con la Organización Mundial de Comercio, México es en la actualidad
una potencia en cuanto a comercio exterior se refiere. Por ejemplo, en el ranking de
países según exportaciones e importaciones de mercancías para el año 2007,
México ocupó el lugar número 15 con un valor de 271,990 millones de dólares y el
lugar número 14 en cuanto al valor de las importaciones con un total de 296,275
7
Evolución del movimiento de carga
Movimiento de Carga Comercial
Movimiento Nacional de Carga
(Millones de toneladas)
(Millones de toneladas)
146.4
287.4
283.6
264.7
266.0
283.0
134.8
128.4
272.8
272.9
122.8 121.4
265.2
115.2
253.0
244.4
244.3
114.6
104.3
241.9
97.7
93.1
97.5
100.4
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
T.M.C.A. 2011 / 2000 = 1.3%
VAR.% 2011 / 2010= 3.8%
T.M.C.A. 2011 / 2000 = 3.7%
VAR.% 2011 / 2010= 8.6%
por los puertos mexicanos en el año 2011 se manejó un volumen de carga de 283
millones de toneladas, y la tendencia en el crecimiento del movimiento de carga
comercial, es decir restando el petróleo presentó una Tasa Media de Crecimiento
Anual del 3.7% en el período que va del año 2000 al 2011.
Este ritmo de crecimiento del movimiento de carga comercial que se ha registrado
por los puertos mexicanos es sensiblemente mayor que la tasa media de crecimiento
del PIB de la economía en su conjunto, lo que se explica por lo antes señalado en el
sentido de que los sistemas de transporte, y los puertos no son la excepción,
constituyen un eslabón fundamental en la cadena de producción de bienes y en la
ubicación de los productos finales para su destino final. Es decir que, en virtud de la
globalización los transportes participan en distintas fases del ciclo del producto.
De lo anterior se deriva que el Sistema Portuario Nacional significa no sólo un enlace
entre los modos de transporte terrestre y marítimo, sino un elemento clave para
detonar la actividad económica del país.
8
Evolución del movimiento de contenedores y
pasajeros
Movimiento de Contenedores
(millones de TEUS)
Movimiento de Pasajeros en Crucero
(millones de pasajeros)
4.2
6.7
6.5
6.5
6.3
3.7
6.2
6.2
5.7
3.3
3.1
5.2
5.4
4.7
2.9
2.7
2.1
1.9
1.6
1.3
3.3
3.2
1.7
1.4
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
T.M.C.A. 2011 / 2000 = 11.2%
VAR.% 2011 / 2010= 14.5%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
T.M.C.A. 2011 / 2000 = 5.4%
VAR.% 2011 / 2010 = -14.9%
La evolución descrita anteriormente es aún más dinámica en el caso del movimiento
de contenedores, que son el embalaje cada vez más socorrido, ya que la TMCA de
los últimos años asciende al 11.2% lo que multiplica en varias veces la evolución del
PIB antes mencionada.
La importancia económica de los puertos también se observa en virtud de los
pasajeros que por ellos se movilizan. Existen dos tipos de tránsito de pasajeros, los
costeros o, dicho de otro modo, los que se mueven entre el macizo continental y las
islas (Playa del Carmen- Cozumel, o Puerto Morelos-Isla Mujeres, por ejemplo) o el
que se dá en el Mar de Cortés (Mazatlán, Topolobampo-Pichilingue) y por otra parte
los pasajeros que acuden a nuestro país sin internarse en él por la vía de los
cruceros. Los dos tipos de tránsito registran una cantidad semejante de personas
que pasan por los puertos, pero conviene destacar éstos últimos, es decir los
pasajeros en cruceros, en virtud de la derrama económica que ellos proporcionan a
las localidades a las que arriban.
Para el 2010, por los puertos mexicanos transitaron 6.7 millones de pasajeros, y la
TMCA del período que se comentó anteriormente ascendió al 5.4%, ya que para el
año 2000 apenas llegaban por esa vía a nuestros puertos 3.2 millones de pasajeros.
Con estos datos queda claro que los puertos, entendidos como nodos estratégicos
del transporte de mercancías y de pasajeros tienen un papel no solo relevante en
nuestra economía, sino que son detonadores de niveles de actividad nacional y
regional de importancia fundamental en el futuro económico del país.
9
3. FORMACIÓN DE PRECIOS EN LA TEORÍA ECONÓMICA
3.1 Teorías Clásica y Neoclásica de los Precios.
Las explicaciones del fenómeno inflacionario, como se detallará en el próximo
capítulo, giran en torno a las grandes corrientes de interpretación, la monetarista y la
estructuralista. Para entender claramente la argumentación de cada corriente es
conveniente reseñar, de manera general, la matriz teórica en que ellas se sustentan,
y en particular, la teoría de los precios que implícita o explícitamente manejan. En el
primer caso se consigna una teoría de los precios determinada básicamente por
factores de oferta y demanda, de manera tal que ante un aumento en la demanda de
un producto o servicio determinado, por encima del nivel de equilibrio en la oferta del
10
mismo, el precio del bien en cuestión se encarecerá hasta que la oferta alcance, en
un segundo momento, su nivel adecuado; o la demanda disminuye a dicho punto de
equilibrio. Si esto ocurre con la mayoría de los bienes producidos en una economía
determinada, el fenómeno se convertirá en una inflación generalizada.
Por otra parte, la teoría estructuralista de la inflación recoge el planteamiento de los
clásicos y Marx, acerca de la formación de los precios en función de los elementos
constitutivos de cada mercancía en particular; así, pese a reconocer la influencia
menor que sobre los precios ejercen la oferta y demanda, privilegian el impulso de
los costos normales de producción y el margen de ganancias sobre el precio final, o
de mercado. Bajo esta óptica, un aumento generalizado en los costos normales
generará una variación de igual o mayor magnitud en los precios de los bienes o
servicios en cuestión
La teoría de los precios en términos de la oferta y demanda, que ha llegado a ser en
la actualidad uno de los pilares de la economía dominante, al grado de adquirir la
fuerza de un dogma primordial, fue planteada inicialmente por los economistas
llamados neoclásicos. Destacan de entre ellos Alfred Marshall, Walras y Wicksell.
Recientemente, dicha teoría está ligada en forma inseparable con los nombres de
Milton Friedman (1963) y Anna J. Schwartz (1963b).
En el otro extremo, la teoría de los precios de producción o de costos se inicia con la
escuela clásica: Adam Smith, David Ricardo (1950), y se enriquecen con Carlos
Marx (1894); y tiempo después con Sraffa (1960) y Kalecki (1954).
Para efectos del presente trabajo, en el que se pretende conocer de manera general
los principales postulados de ambas teorías de los precios, basta con exponer
alguno de los argumentos de cada escuela, entendiendo que constituyen lo más
representativo de ambas teorías de los precios. El riesgo de generalizar una teoría a
partir de un solo autor es muy grande; sin embargo, se sume dicho costo, por el
beneficio didáctico que significa confrontar dos autores diametralmente opuestos y
entender así las implicaciones que se desprenden de cada uno de ellos.
Un examen más detenido de las diferencias teorías de los precios, rebasa las
intenciones y alcances del trabajo aquí presentado. En ese entendido, se analiza en
forma breve la teoría de los precios clásica y neoclásica, enfocando un autor inicial y
su seguidor contemporáneo más representativo.
3.2. Teoría de los precios por Oferta y Demanda.
En opinión de Benetti, la teoría de los precios en la corriente neoclásica se apega
estrictamente a ley de la oferta y la demanda, que rige asimismo la teoría de la
distribución en dicha corriente. Textualmente, Benetti afirma que: “la teoría
neoclásica pretende determinar todos los componentes de la renta a partir de un
mismo principio, el de la productividad marginal de los factores. Este principio no es,
en realidad, más que el de la oferta y la demanda, el mismo que regula el precio de
las mercancías. (Benetti 1973). Atendiendo a las formas y el discurso utilizado por
11
diversos autores neoclásicos, la formación de los principios requeriría de una mayor
sofisticación; sin embargo, en esencia, la neoclásica, como afirma Benetti, hace
depender a los precios de una ley simple como lo es la de oferta y demanda.
En palabras de Marshall, la teoría de los precios expresada en forma de ley, consiste
en la simetría fundamental de las relaciones generales en las que la demanda y la
oferta se sitúan con respecto al valor. “Más exactamente, el principio del coste de
producción y el principio de utilidad final son, sin lugar a dudas, los dos componentes
de la ley única y universal de la oferta y la demanda y cada uno de ellos puede
compararse con una de las hojas de unas tijeras” . Así, discutir si el valor está
determinado por la utilidad o por el coste de producción, sería lo mismo que la
discusión de cuál de las hojas de la tijera es la que corta el papel.
Para un periodo corto de tiempo, un aumento en la demanda aumenta el precio de
oferta normal y viceversa, lo cual indica que esta ley, según Marshall, es universal
aún en relación a las empresas que en largo plazo tienen una tendencia al
rendimiento creciente.
En un periodo largo de tiempo, el precio de oferta está regulado por un conjunto de
diferentes causas que producen distintos resultados y por lo tanto no se sabe a
ciencia cierta que ocurre ante un aumento de la demanda; sin embargo, después de
hacer una larga disertación sobre distintas posibilidades y combinaciones por
empresas y periodo, Marshall concluye que “el valor se determina por el precio que a
su vez está regulado por la oferta y la demanda”.
Desde una perspectiva más amplia y reciente se puede afirmar que la teoría
simétrica del valor expuesta por Marshall, como autor representativo, enfrenta un
problema irresoluble, ya que el precio del equilibrio a largo plazo queda
necesariamente indeterminado, en tanto que no se conozca la cantidad de equilibrio
producida cuya determinación implica a su vez el consentimiento de la función de
demanda.
Marshall elaboró la teoría simétrica del valor principalmente en el marco del análisis
del equilibrio parcial y competencia perfecta, razón por la cual existe un compromiso
teórico que impide la variación de los costos de producción, que en el límite
conducen a una situación de monopolio.
Así, a pesar de que en Marshall existen condiciones que permiten dicha variación de
costos que se consideran como fundamento de la acción simétrica de la oferta y la
demanda sobre los precios, estas condiciones*2 conducen a un callejón sin salida
2
*Las causas señaladas son de dos tipos: las primeras se refieren a la variación de la producción relativa a las
diferentes mercancías que se traduce en una variación de los precios de los servicios productivos, lo que implica
la modificación de los costos de producción; la segunda, la variación de los niveles de producción se traduce en
una modificación de la división de trabajo, lo que implica la variación de los costos de producción. Esta última,
conocida como “economías de escala en la industria”, conllevan al abatimiento del costo medio, la cual no puede
considerarse en la teoría simétrica del valor porque es incompatible con la hipótesis de la competencia.
Otro tipo de causas, referidas a las transformaciones técnicas y de otro tipo resultantes del crecimiento
económico general, se traducen en economías externas a la industria, que tampoco pueden ser consideradas en
12
pues de aplicarse eliminan la condición de equilibrio y por tanto se omiten, quedando
en la teoría Marshalliana sólo la acción de la oferta y la demanda.
El problema central al que se enfrenta la teoría simétrica del valor es la construcción
de una curva de oferta con costes decrecientes que sea lógicamente coherente con
las exigencias de la misma teoría; a saber: el equilibrio parcial y la competencia. A la
fecha los intentos por salvar esta teoría han sido nulos ya que, por ejemplo, la
construcción de una curva de oferta con costes decrecientes, en un marco de
competencia imperfecta y equilibrio parcial, también se enfrenta a un camino sin
final, aún a pesar de la utilización de supuestos “heroicos”.
En efecto, después de la crítica severa de Sraffa (1960) a la teoría simétrica del
valor, Robinson y Chamberlin (1933) proponen un análisis en el que se abandone la
competencia perfecta y se recupere el equilibrio parcial (a nivel de industria). En este
marco coexistirían costos decrecientes, equilibrio a nivel de industria y un precio
general.
Robinson y Chamberlin abandonan la competencia perfecta dejando así el equilibrio
general Marshalliano. Hicks, por lo contrario, pretende continuar con dicho equilibrio
y competencia perfecta, adoptando
así la posición de la teoría de la
empresa neoclásica.
CM
g
En particular, en el análisis de la Sra.
Robinson se cumplen cinco supuestos
básicos: las condiciones de costos
van a variar por la oferta; el precio de
oferta es igual a los costos medios de
la empresa, de tal forma que la
empresa va a estar siempre
produciendo en equilibrio en el punto
IM
donde el ingreso marginal iguala al
E
costo marginal (Cmg); los costos de la
IM
empresa son variables con respecto a
g
las modificaciones de la demanda pues esta afecta a los precios de oferta, la
industria; la demanda es independiente de los costos, y finalmente, los factores son
homogéneos.
CM
E
Para la Robinson, el mercado es imperfecto dado que los consumidores tienen
preferencia por algunas empresas, y por lo tanto los productores no podrán afectar
las condiciones del mercado. Del análisis se deduce, asimismo, que todas las
la teoría, ya que invalidarían el análisis de equilibrio parcial. Al actuar simultáneamente sobre el costo de varias
mercancías, la presencia de dichas economías de escala contradice la exigencia de independencia de la curva
de la oferta de cada mercancía particular respecto a las curvas de oferta de las demás mercancías.
13
empresas alcanzarán el equilibrio cuando
Img=Cmg; y éste se cumplirá para la
industria cuando no haya entrada de
empresas, esto ocurrirá cuando existan
ganancias normales. Existe, sin embargo,
en la argumentación de la Sra. Robinson
dos errores conceptuales:
CME
X2
X1
IME1
IME2
1) La diferencia analítica entre precio
de oferta y costo no es válida, ya
que si la demanda afecta a dichos
precios, también afecta a los costos.
2) El concepto de barreras a la entrada es erróneo, ya que ante la presencia de
factores homogéneos no hay explicación técnica acerca de las preferencias.
En el caso de Chamberlin (1933) el principio rector es, al igual que en el esquema la
Robinson, el de maximización de ganancias. Los elementos de la teoría de la
competencia y del monopolio se compatibilizan en ambos autores ya que se utiliza
esta última para la determinación de precios, y la primera para definir la demanda. A
diferencia del planteamiento de la Robinson, el elemento central en Chamberlin es la
diferenciación de productos, lo que de alguna manera ya se observa en Sraffa.
Por otra parte, al adoptarse los mismos supuestos heroicos que en el caso anterior,
se supone que en el grupo de las funciones de oferta son iguales. Chamberlin se
ocupa, contrariamente, de las condiciones técnicas, es decir de cambios en los
costos por modificaciones en los precios de los factores.
Las conclusiones principales en Chamberlin se refieren al grupo de empresas, en el
cual se producen con ganancias competitivas, con un nivel de producción menor al
competitivo, y precios mayores que los precios de competencia. Así, Chamberlin
plantea la curva de demanda con participaciones constantes, la cual supone que no
se modifican las condiciones de producción y el comportamiento de las empresas
indica que, ante el cambio en una de ellas, el resto harán el mismo movimiento.
14
D
d
P1
A
En el gráfico se puede
d’
d’’
apreciar que el punto A
D*
no es de equilibrio, ya
d
ε’
CM
g
D*
D
X1 X2 X3
que
los
mueven
precios
al
punto
se
d’
d’
produciendo x2; y dado
d’’
que todos modifican sus
precios se sigue hacia x3
y continúan hasta D* D*
en donde Img=Cmg con
un punto de equilibrio. El
supuesto
básico
(heroico) consiste en la inexistencia de entrada y salida de productores.
Posteriormente, Chamberlin relaja dicho supuesto y se considera que al pasar al
punto donde Img: Cmg saldrán de la industria ciertas empresas y se modificará la
curva D – D. con el abandono de los supuestos heroicos se alcanzan condiciones de
oferta y demanda diferente por empresa, razón por la cual es necesario construir
una teoría del valor por producto, pasando entonces a la teoría del monopolio.
En lo que a fijación de precios se refiere, el desarrollo teórico posterior a la Robinson
y Chamberlin, se aparta de la teoría de la empresa y se orienta a lo que se conoce
como teoría del oligopolio, con autores notables, entre los que sobresale Michael
Kalecki. No obstante este destacado economista continúa la tradición clásica
marxista, razón por la cual su análisis se hará más adelante.
Continuamos entonces con el hilo neoclásico que encuentra en Milton Friedman
(1962) su máximo exponente contemporáneo.
En su “Teoría de los precios” Friedman elude los problemas irresolubles que
enfrentó la teoría simétrica del valor, expuestos con gran claridad por Sraffa (1960);
ignorando, además, todo el desarrollo teórico relativo a la formación de los precios
desplegado por Joan Robinson, Chamberlin, Hall y Hitch Swezzy, como los autores
más destacados; que en un afán por recuperar el equilibrio de la industria se
separan de la competencia perfecta.
Resulta comprensible, sin embargo, el pertinaz apego de Friedman a la ortodoxia
neoclásica ya que de asumir y continuar con el desenvolvimiento teórico atrás
expresado, el máximo defensor del monetarismo contemporáneo tendría que
15
desprenderse del equilibrio general y la competencia perfecta, hablaríamos entonces
de otro autor, pues sin la competencia capitalista buena parte de su argumentación
teórica quedaría en la nada.
En efecto, en el texto antes referido se puede observar en la forma más nítida
posible, como se reproduce, revive y recupera la teoría simétrica del valor
marshaliano, sin ninguna referencia a los escollos de la misma. Así los precios se
determinan solamente por el cruce de la curva de oferta y la demanda, en
condiciones de libre mercado. En estas condiciones además se obtienen la máxima
utilidad para los consumidores y productores lográndose una óptima distribución del
ingreso.
El concepto de demanda esbozado en la teoría de los precios, o mejor dicho el
concepto de tabla de demanda, expresada por una curva de una determinada
colectividad para un bien específico se define “como el lugar de los puntos que
indican la cantidad máxima del bien que comprará la colectividad, en una unidad de
tiempo, a un precio determinado”. El espacio situado a la izquierda de la curva de
demanda representa los puntos que se pueden alcanzar dentro de las condiciones
dadas de la demanda; es decir, las cantidades que los compradores estarían
dispuestos a adquirir a los precios correspondientes. Así, la curva de demanda es
una fotografía instantánea y representa las cantidades máximas que se comprarían
a diferentes precios alternativos.
La tabla de oferta, por su parte, separa las combinaciones de precio y cantidad que
son compatibles con las condiciones de la oferta, de las que no los son. Se define
entonces dicha tabla como aquella que indica el precio mínimo al cual será ofrecida
cada cantidad.
En este punto, Milton Friedman afirma que esta definición incluye el caso de curvas
de oferta con inclinación negativa.
P
P
S1
Cmg
’
C
mg
ε’
d’
C
mg
d’
ε’
d
ε
Cm
g
d
ε
S1
a
a
16
Esta posibilidad se debe a la expansión de la empresa individual que da lugar a
economía externas en otras empresas, lo que tendría a bajar su curvas de costesEn las figuras anteriores existe compatibilidad con el aumento, la constancia o la
disminución de las remuneraciones de los factores fijos.
No se comenta, sin embargo, en ningún momento la posibilidad de rompimiento de
la competencia por abatimiento de costos en una empresa particular. Aun cuando
dedica un acápite al monopolio, en algunas páginas afirma que “el concepto de
curva de oferta sólo tiene sentido para una industria en régimen de libre
competencia. De otra manera el precio no describe completamente, por sí solo, las
condiciones de demanda con las que se enfrenta la empresa individual.
Después de definir oferta y demanda, Friedman combina ambos instrumentos para
analizar sumariamente la llamada “Ley de la oferta y la demanda”.
En este contexto señala que: “si se supone la existencia de un mercado libre, el
punto de intersección de las curvas de oferta y demanda (punto A), tiene especial
importancia, pues a este precio y
solo a este precio, se satisfarán
P
simultáneamente los deseos de
demandantes y oferentes; a
cualquier otro precio, o bien los
demandantes querrán comprar
más que los que lo que los
F
G
ε
oferentes
quieren
vender
(escasez), o los oferentes
querrán vender más que los que
A
C
D
B
los
demandantes
quieren
comprar (excedente). Así, en el
punto A las fuerzas sobre las que
descansan demanda y oferta han
a
establecido un precio que iguala
la cantidad ofrecida a la
demanda.
17
Es de hacer notar que bajo este esquema los bienes producidos no tiene un precio
definido, ya que este se determina en la esfera de la circulación, bajo condiciones de
libre mercado.
Los supuestos que se introducen en el enfoque Friedmaniano son prácticamente
irreales y por ende se separan notablemente de la realidad actual. Por ejemplo, de
acuerdo con la neoclásica los consumidores deben de poseer un conocimiento
perfecto de todos los productos ofertados, lo cual evidentemente resulta imposible
en la actualidad. Asimismo, la condición de competencia perfecta que proclama
Friedman “resulta, en nuestros días más que una generalidad, una condición de
excepción válida únicamente para ciertos segmentos del espectro de empresas de
una determinada economía; por lo contrario, la competencia se ha tornado
monopolística, y en ella coexisten funcionalmente pequeñas y medianas empresas
que se guían por los precios impuestos por las empresas oligopólicas.
Para abundar en la formación de precios oligopólicos y en atención al esquema
previamente delineado para el presente trabajo, a continuación se expone la
formación de precios en la teoría clásica, para concluir con Kalecki quien continúa
con la escuela clásica y marca un hito contemporáneo en relación a la materia que
ahora nos ocupa.
3.3 Teoría de los Precios en los Clásicos
La estructura analítica de Smith, Ricardo y Marx difiere notablemente de la expuesta
en el acápite 3.2. El universo de estudio, pese a ser la misma economía capitalista,
adopta un comportamiento diferente. La competencia, por ejemplo, a pesar de
mencionarse en ambos esquemas, tiene significados diametralmente opuestos. En
el pensamiento neoclásico esta es considerada dentro de una asociación con una
estructura de mercado específica: La de competencia perfecta. Así, en la
competencia se elimina expresamente toda forma competitiva que implique rivalidad
entre los productores. Por ello en el mundo estático neoclásico la competencia y al
concentración son fenómenos mutuamente excluyentes.
En el enfoque clásico-marxista, por lo contrario, la competencia se concibe como un
proceso de rivalidad capitalista que plantea la tendencia a lograr la nivelación de la
tasa de ganancia en el conjunto de la industria. En Marx, dicha rivalidad conduce a
procesos de concentración y centralización de capitales, fundamentalmente para la
explicación del desarrollo capitalista.
Para los autores clásicos la igualación de la tasa de ganancia, en adición a la salarial
y de la renta, es muy importante ya que permite la formación de los precios naturales
en Adam Smith, de los precios relativos en David Ricardo y Piero Sraffa y de los
precios de producción en Carlos Marx.
18
Tal vez la diferencia más evidente e importante con los marginalistas sea la
explicación de la acumulación, pues esta depende de la formación y evolución de la
tasa de ganancia, de la distribución del ingreso y de dejar constante el nivel de
ingreso y de producto.
Los datos son el método de producción, el nivel y composición del producto
(cantidad de existencia de cada mercancía), y el salario real. Con ellos se puede
construir la teoría valor (precios relativos), y la teoría de la determinación del ingreso,
requiriendo la solución previa de esta última teoría. En los marginalistas, por el
contrario, ambas teorías se resuelven con la misma estructura analítica.
David Ricardo fue el primer economista que formalizó una teoría del valor con
supuestos restrictivos y por lo tanto fue el primero en la medición de agregados
económicos, desarrolló, asimismo, una teoría del excedente en dos etapas: el
ensayo sobre las utilidades (1815) y los principios generales de tributación (1950).
En este último la tasa de beneficio se acompaña de un notable esfuerzo para
determinar los precios relativos. No obstante, aún en el segundo estadio de su
análisis no logra resolver el problema de la modificación de precios relativos con
cambios en la distribución; este problema lo resuelve finalmente Piero Sraffa (1960)
al introducir la mercancía-patrón.
Para efectos analíticos, es útil incorporar el esquema ricardiano de precios para
contrastarlo con la teoría neoclásica y dar pie al análisis marxista de preciso de
producción.
De acuerdo con Sraffa, los elementos que integran los precios en el enfoque clásico
están formados por los costos de producción y el beneficio, que debe ser uniforme
para todas las industrias. Así, los determinantes de los precios se circunscriben a la
cantidad de bienes necesarios para producir una mercancía determinada
multiplicados por su precio. El esquema que presenta Straffa, consiste entonces en
expresar un precio en función de sus costos. Por ello, para producir el bien A, y ob
tener su precio es necesario identificar los insumos B. . . K y multiplicarlos por su
precio, y así expresar hasta los insumos en la producción del bien K. dos elementos
adicionales del enfoque son los salarios y la tasa de beneficio. Así, las ecuaciones
de precios adoptan la forma*3:
(Aapa + Bapb + . . .+Kapk) (1 + 4) + Law = Pa
A
(Abpa + Bbpb + . . . + Kbpb) (1 + R) + Lbw = Pb
3
*Se supone aquí un sistema de auto reemplazamiento tal que Aa + Ab + . . . * Ak = LA; Ba + Bb + . . . + Bk = B;
. . . ; Ka + Kb + . . . + Kk = K. Se cuenta además, por efecto de incluir al salario con una ecuación adicional A-(Aa
+ Ab + . . . + Ak) pa + B –(Ba + . . .Bb + . . . + Bk) pb + K – (Ka + Kb * . . . + Kk) Pk = 1
19
B
(Akpa + Bkpb + … Kkpk) (1 + R9 Lkw = Pk
Destaca de la formulación anterior el contraste con la teoría neoclásica, pues aquí
no intervienen directamente las condiciones de la demanda para la formación del
precio; por lo contrario son las condiciones de producción de los bienes, sus precios,
y el nivel de los salarios y beneficios, lo que influye en forma decisiva sobre los
precios finales. De ahí que sea en la propia esfera de la producción en donde se
fijen los precios, en contraposición al planteamiento neoclásico que afirma que: son
las condiciones de la demanda y la oferta las que determinan los precios.
En la vasta obra económica legada por Carlos Marx (1894), se encuentra una
formulación acerca de los precios de producción a partir de los valores; éste no es el
centro de su análisis, sin embrago para fundamentar su teoría del valor, que a su
vez explica la regla por medio de la cual se realiza el intercambio de mercancías y el
carácter social de la producción, expresa dichos valores en términos de precios.4*
De inicio, Marx señala que el valor de toda mercancía producida de manera
capitalista, identificada por M, se expresa en la fórmula M=C+v+pv. Descontando el
plus valor (pv) de la igualdad anterior, lo que queda es el equivalente al valor de
reposición de la mercancía, es decir, el valor del capital desembolsado en los
elementos inherentes en su producción (capital constante) + capital variable). Así, el
concepto de precios de costo, indicado como: pc=c+v, ó en relación al valor de la
mercancía como: M – pv, se convierte en otra: M= pc + g; ó el valor de la mercancía
= precio de costo más ganancia.
De lo anterior se infiere que si la mercancía se vende a su valor se realiza una
ganancia igual al excedente de su valor por encima de su precio de costo; es decir,
igual al total del plus valor contenido en el valor mercantil. Entre el valor de la
mercancía y su precio de costo resulta obviamente posible una serie indeterminada
de precios de venta con ganancias positivas. Cuanto mayor sea el elemento del
valor mercantil que se compone de plus valor, tanto mayor será el margen práctico
dentro del cual podrán moverse esos precios intermedios. El límite mínimo del precio
de venta de la mercancía está dado, en definitiva, por su precio de costo.
El traslado del valor de la mercancía a su expresión en términos de precios de
producción conlleva a un complejo análisis teórico que tiene como punto central la
perecuación de la tasa de ganancia, de tal suerte que los precios de producción se
forman extrayendo el promedio de las diversas tasas de ganancia vigentes en las
diferentes de producción, agregándose a ese promedio los precios de costo de las
diversas esferas. Así, “el precio de una mercancía, que es igual a su precio de costo
más la parte de la ganancia media anual que le corresponde, según la relación de
4
*Mucho se ha escrito en relación a la transformación de valores a precios, por lo que aquí obviamos la
discusión y nos centramos en la teoría de los precios de producción originalmente planteados por Marx.
20
sus condiciones de rotación, sobre el capital empleado para producirla (no sólo
sobre el capital consumido para producirla), es su precio de producción.”*5
En un esquema de solo tres sectores, en el cual la tasa de ganancia media ® se
expresa como r = pv/c+v los precios de producción se obtienen de:
(c1 + v1) (1 + r) = P1
(c2 + v) (1 + r) = P2
(c3 + v3) (1 + r) = P3
De ahí que los componentes del precio de las mercancías sean los costos de
producción aunados a la tasa de ganancia. No obstante, Marx reconoce la influencia
que ejercen las libres fuerzas de la demanda y la oferta en la fijación del precio de
algunas mercancías; éstas se remiten, sin embargo, casi en su totalidad, a los
productos agrícolas en virtud de la presencia de elementos estacionales para la
obtención de los mismos.
Un economista contemporáneo, cuya vertiente principal se ubica en la escuela
marxista, vincula las condiciones oligopólicas de los mercados capitalistas con la
formación de precios de producción. En efecto Kalecki, desarrolla así una teoría de
los precios que además de confrontar con la ortodoxia neoclásica, sirve de base
para comprender una serie de problemas económicos.
Su análisis de los precios es de corto plazo, y en el se separan aquellos
determinados por la oferta de los que están en función de la demanda. En relación a
estos últimos sobresalen los bienes primarios que tienen una elasticidad de oferta
muy baja.
Kalecki centra su atención en los precios de producción industriales determinados
por los costos, es decir, aquellos precios determinados por la oferta.
Los supuestos básicos del esquema Kaleckiano son, a saber:
a)
b)
c)
d)
Equipo productivo dado,
Existencia de capacidad ociosas y por ello elasticidad de oferta
Costos primos constantes (materias primas y salarios)
Inexistencia de algún supuesto de maximización.
En este contexto, la fijación del precio por una empresa se establece como:
5
*Carlos Marx, el Capital tomo III/Vol.6, libro tercero, Ed. SXXI. Primera edición 1976 P.199.
21
(1)
P = mu + np
donde:
u = costos primos unitarios
p = precio ponderado del resto de las empresas
n 1 ya que si p 0 p, entonces p= mu + np
La ecuación presentada corresponde a una formación semimonopólica de los
precios en virtud de que los coeficientes m y n, que caracterizan la política seguida
por la empresa en cuanto a la fijación de su precio, reflejan lo que puede llamarse el
grado de monopolio en que la empresa se sitúa.
Cuanto más se acerque el precio de la empresa al precio del mercado, tanto más se
hablará o referirá a una empresa monopólica; ello también es válido para la
importancia de los costos en la formación de precios. Así, si dividimos la ecuación de
precios por los costos primos unitarios obtendremos:
P/u = m + np/u
Esta ecuación se puede expresar gráficamente por la línea recta AB, donde:
P
K
B’
P’K
B
B’’
PK
A’
A
P’’
A’’
_
45°
a
K
P
U
p/u se toma como abscisa y p/u
como ordenada, de tal forma, que
como resultado de un cambio en
m y n, la línea recta AB cambiará
de posición; si el cambio es hacia
arriba, de AB hacia a? B?, se
hablará de aumentos en el grado
de
monopolio,
obteniéndose
también valores superiores de la
abscisa en el punto respectivo de
intersección.
Sobre la recta de 45° se cumple
con p/u = p/u esto es, en situación
de monopolio. Sustituyendo con la
ecuación 1 tenemos:
p/u – np/u = m
p/u (1-n) = m
p/u = m / 1-n
En consecuencia, un mayor grado de monopolio se reflejará en un aumento del
punto de intersección expresado por: m/1-n, y a la inversa.
El grado de monopolio resulta entonces muy importante para la formación del precio
de la empresa y éste crecerá a partir de la concentración económica, el poder del
22
mercado en términos de diferenciación de productos y la ampliación de los gastos de
ventas y los gastos generales, y disminuirá por efecto del poder sindical.
Posteriormente, en 1930, Hall y Hitch plantean un mecanismo de precios en
condiciones oligopólicas que recupera, en mucho, el planteamiento anterior y por
ello no aporta nada nuevo a la determinación de precios formulada por Michael
Kalecki.
Para concluir el capítulo segundo, resulta necesario hacer una reflexión general de
lo aquí expuesto y su relación son los capítulos siguientes: parece existir una
relación muy estrecha en la conceptualización relativa a la formación de los precios y
el diagnóstico relativo a las causas de la inflación. Por ejemplo Friedman, en
concordancia con los postulados marshalianos, señala que el aumento en la
demanda de un bien por arriba de su oferta llevará el incremento en el precio de x; si
esta situación se hace general para n bienes habrá inflación; en este contexto, un
exceso de dinero provocaría entonces un aumento en la demanda en condiciones de
oferta fija iniciando así el proceso inflacionario de la oferta monetaria. En contraste,
la escuela clásica apunta que los precios de las mercancías se incrementará en
función de os costos que conforman el producto, en adición a una tasa de ganancia.
Por ello, la corriente estructuralista desdeña la influencia de oscilaciones del
mercado y entiende que el precio de los insumos de los bienes producidos, aunado
al beneficio inherente, impulsa o frena el proceso inflacionario.
Por lo anteriormente expuesto se ha considerado pertinente incluir esta digresión
teórica en la cual se confrontan ambas teorías de formación de precios para pasar,
en el capítulo cuarto a identificar la forma en la que se determinan los precios o
tarifas en el sector público, y en particular en los puertos mexicanos. Como se verá
adelante, la fijación de precios en los puertos se aproxima en definitiva a la
formulación clásica analizada en este capitulo, aunque con las peculiaridades
propias que la actualidad le impone.
23
4.-DETERMINACIÓN DE PRECIOS EN LOS PUERTOS MEXICANOS
4.1. Antecedentes.
Los cobros por los servicios por el uso de la infraestructura portuaria que se
aplicaban en los puertos mexicanos hasta 1994 se basaban en diversos artículos de
la Ley Federal de Derechos que tenían como característica principal ser iguales para
todos puertos, independientemente de las inversiones que existieran en cada uno de
ellos. La metodología o la inspiración teórica sobre la cual se sustenta el
establecimiento de esos cobros o precios de bienes del sector público no se
encuentran en la propia Ley o en alguna referencia.
Ante esta situación, y en paralelo a la Reforma Portuaria, el Gobierno Federal inicio
una reestructuración tarifaria que pretendía corregir, entre otras cosas, los cobros
uniformes o planos para todo el sistema portuario y la falta de correspondencia de
estos con los costos de inversión y operativos, con el nivel de demanda de los
usuarios y la capacidad de las instalaciones. Se trataba así de cobrar por los
servicios que se prestaran. Asimismo se buscaba evitar la existencia de subsidios
entre puertos y al interior de los mismos. Se pretendía entonces establecer una
fijación de precios en la que existiera una correspondencia entre lo que se cobrara a
los usuarios y lo que se ofreciera en términos de infraestructura y servicios al buque
y a la carga.
El nuevo planteamiento de cobro se inicio en 1994 con la creación de las
Administraciones Portuarias Integrales, cuando la Secretaría de Hacienda y Crédito
Público y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través del Organismo
Público denominado Puertos Mexicanos, sustituyeron los anteriores Derechos, por
las nuevas tarifas por uso de infraestructura portuaria con los conceptos de Puerto
fijo, Puerto variable, Atraque, Muellaje y Embarque/Desembarque, todas ellas
sustentadas en el nuevo ordenamiento portuario establecido en la Ley de Puertos
que entró en vigor en 1993.
Las cuotas de cobro se determinaron, para cada puerto, utilizando el criterio del
costo del servicio, a través de una metodología basada en la identificación de
centros de costos (costos promedios de largo plazo) con la intención de promover el
establecimiento de unidades financieramente independientes en cada
Administración Portuaria Integral. La inspiración teórica que subyace en esta fijación
de precios se acerca entonces a la determinación de precios de la escuela clásica,
según lo visto en el capítulo anterior.
24
Las tarifas por uso de infraestructura se calcularon tomando como base las
inversiones, los costos reales de ofrecer los servicios, los flujos de tráfico
observados y la capacidad utilizada de la infraestructura concesionada en cada
puerto.
De esta manera, se definieron los cobros que tuvieron como base las propias
finanzas y las características particulares de cada puerto, considerando, además, los
costos de capital y los operativos requeridos para prestar los servicios de manera
eficiente. Es decir, para que se recuperaran los gastos administrativos, de
mantenimiento y seguros de la infraestructura portuaria con el fin de que la
operación se diera en condiciones adecuadas y se garantizara el servicio. En
consecuencia, se conformaron centros de costos relativos a los servicios de
infraestructura y se clasificaron para asignar a determinadas cuotas, rubros
específicos de costos; y se consideraron los tráficos observados en periodos
anteriores y la capacidad de la infraestructura concesionada.
A la fecha, las tarifas por uso de infraestructura se han mantenido bajo el sistema de
precios regulados, por lo que después de completar un periodo de doce años
mediante el cual alcanzaron su valor máximo, las modificaciones en las cantidades
fueron básicamente producto de la variación en el Índice Nacional de Precios al
Consumidor Es decir que de 1994 al año 2006 los ajustes a esas tarifas o precios
únicamente correspondieron a una indexación simple.
Hacia mediados de la primera década del siglo XXI, la aplicación de este modelo
obtuvo resultados irregulares. Por una parte se alcanzaron buenos resultados
financieros prácticamente en todos los puertos, ya que el éxito de la metodología
empleada dependió muy frecuentemente de las condiciones específicas de cada
puerto; no obstante, debido a la simple indexación llevada a cabo de 1994 al 2006,
se presentaron al final de ese período algunas distorsiones en precios, lo que se
explica por la sencilla razón de que el INPC con el que se ajustaron durante doce
años las tarifas, de ninguna manera constituye el deflactor o el mecanismo de ajuste
idóneo para realizar dichas actualizaciones. Como se sabe el INPC es el resultado
de aplicar una revisión en la variación de precios de una canasta de consumo de un
estrato de la población consumidora, lo que se aleja mucho de los elementos
constitutivos de los costos y gastos de una empresa mercantil como lo es una
Administración Portuaria Integral.(API) Es decir que al solo ajustar los precios de los
servicios que cobra una API por el INPC se pierde de vista, o se dejan de considerar
gastos importantes tales como las inversiones en obras de protección, de
señalamiento marítimo, muelles, dragado de construcción y mantenimiento, patios y
áreas urbanizadas, almacenes, cobertizos, seguros de las instalaciones, gasto en
servicios generales, y una larga lista de etcéteras.
De esta manera, existían aquellas Administraciones Portuarias que contaban con
flujos importantes de tráfico y habían logrado consolidar cobros congruentes con el
mercado, mientras que otros puertos, con menor aforo, han presentado tarifas
comparativamente superiores.
Los desajustes en el comportamiento tarifario, originados, por las desviaciones en
costos antes mencionadas o en el movimiento portuario respecto a lo proyectado en
25
el momento de implantar el modelo de referencia, propiciaron diversas adecuaciones
que se veían necesarias hacia mediados de la década iniciada en el año 2000.
La rigidez del modelo inicial en 1994, (el cual señala que las tarifas originalmente
calculadas para todos los puertos por el uso de infraestructura, sólo se deberían
ajustar reconociendo los efectos de la inflación) denotaba la existencia de espacios
para la negociación cuando las condiciones lo ameritaran, lo que habla de la propia
imperfección del modelo que se aplicó durante 12 años. Imperfección que debe ser
entendida por las razones expuestas anteriormente, así como por fallas en su
ejecución debido al desconocimiento o al mal manejo de sus premisas y, por otra
parte, a la probable inaplicabilidad hoy en día de alguno de sus postulados para
ciertos puertos
Por lo anterior, se consideró necesario hacer una revisión del marco regulatorio a fin
de determinar nuevas tarifas portuarias con el propósito de llegar a determinar un
conjunto de precios y tarifas, que premiaran la eficiencia y la productividad en la
administración y uso de los servicios portuarios. Una condicionante básica es que un
aumento innecesario de costos no se traslade a los precios, transfiriendo con ello
ineficiencias operativas y administrativas. Es decir, que se requería de un modelo
regulatorio por incentivos que mejorara la eficiencia y la productividad.
El marco de referencia jurídico y reglamentario identifica los parámetros que facilitan
la regulación tarifaria de los distintos servicios portuarios de acuerdo con las
facultades y atribuciones legales vigentes:
El reglamento interior de la SCT artículo 27, fracción XII señala que corresponde a la
Dirección General de Puertos “establecer las bases de regulación tarifaria y de
precios y, en su caso las tarifas por el uso de infraestructura y prestación de
servicios portuarios”.
La Ley de Puertos en el Capítulo VII correspondiente a Precios y Tarifas, indica en
sus artículos 60, 61 y 62 la facultad de la Secretaría para establecer las bases de
regulación tarifaria.
En cuanto a la Administración Portuaria Integral API su estatuto señala respecto a
tarifas:

Artículo 34: indica las atribuciones del Consejo de Administración de “establecer
las bases” para el cobro de precios de bienes y servicios que preste o produzca
la sociedad.

Artículo 35: señala que son “atribuciones del Director General determinar, de
conformidad con los lineamientos del Consejo de Administración, las
contraprestaciones o cuotas que deban cobrarse, así como las tarifas que deban
aplicarse a los usuarios”.
El Consejo de Administración de cada API deberá consecuentemente ser
congruente con la Ley de Puertos en su Capítulo VII, artículo 60, 61 y 62 que
facultan a la SCT para establecer las bases de regulación tarifaria en el artículo 27
fracción XII del Reglamento Interno de la SCT. Adicionalmente el artículo 26 del
Reglamento de la Ley Federal de Entidades Paraestatales señala que los “precios y
26
tarifas de las entidades se fijarán conforme a criterios de eficiencia económica y
saneamiento financiero”.
En la nueva determinación de tarifas o precios públicos en los puertos mexicanos se
identificaron los siguientes objetivos:
Objetivo General
Determinar los ingresos, costos y procedimientos óptimos de regulación bajo el
régimen de tarifa máxima o de equilibrio para la prestación eficiente de los servicios
portuarios, que permitan asegurar el buen mantenimiento y la continua
modernización de los puertos mejorando su competitividad en el ámbito
internacional.
Objetivos Específicos
Establecer un procedimiento de regulación y de cálculo de tarifas que sirva como un
mecanismo de uso continuo para definir con claridad y oportunidad los ingresos y
costos imputables a cada servicio por el uso de la infraestructura portuaria y la
prestación de los servicios portuarios, que aumente la eficiencia y la productividad.
Controlar el nivel global de los ingresos procedentes de las tarifas portuarias a los
buques y a la carga, a fin de lograr que dichos niveles se mantengan dentro de los
límites establecidos desde el punto de vista de la Autoridad Reguladora. Lo anterior
implica que cada área de actividad portuaria, debe ser autosuficiente, en materia
financiera.
Las nuevas tarifas deberían presentar las siguientes características:





Simplicidad en las tarifas por servicios portuarios de aplicación fácil y
homogénea.
Competitivas en el mercado nacional e internacional.
Tarifas flexibles que respondan con rapidez ante los cambios, en los
mercados a los que sirve.
Costos eficientes que garanticen a corto y largo plazo el retorno de la
inversión y en los activos portuarios.
Tarifas que promuevan Integración del desarrollo regional y nacional.
27
Para cumplir con el objetivo de la regulación tarifaria, no solo se requería calcular
precios, sino mejorar la eficiencia. La regulación se concibe entonces como un
proceso dinámico de medición.
La determinación de una tarifa implica el conocimiento de la naturaleza y operación
de cada entidad regulada. La estructura de los precios o tarifas puede ser la misma
pero los niveles necesariamente serán diferentes (porque diferentes son cada uno
de los negocios portuarios y su flujo de tráfico), y el método de regulación puede
requerir ajustes a los criterios en cada caso, dependiendo de las condiciones y
características de cada entidad. Resultaba entonces necesario considerar primero
un método que cumpliera con los propósitos de la regulación –eficiente y efectiva- y
posteriormente determinar los niveles de los precios y tarifas en cada caso.
La regulación también implica controlar el cumplimiento del marco de actuación de
las empresas sujetas a regulación: precios, condiciones, calidad, productividad para
lograr la eficiencia estipulada y la solución o arbitraje de intereses en conflicto.
Como los servicios públicos se consideran bienes que atienden múltiples productos
y/o servicios, y gran parte de sus costos son comunes a todos o a parte de esos
servicios, se puede, y es eficiente utilizar una variante a las formas tradicionales de
fijar las tarifas. Esto para lograr establecer una regulación por incentivos o por
eficiencia productiva que beneficia a los distintos tipos de usuarios y fomenta la
administración eficiente.
Bajo estos esquemas, y los conceptos señalado, a doce años de la implementación
del modelo tarifario inicial, que en su momento fue exitoso para la provisión de los
ingresos que requerían las nacientes Administraciones Portuarias Integrales en el
año de 1994, se requería plantear un nuevo modelo tarifario, que además de
garantizar la operación eficiente de la API, estableciera criterios para incentivar la
productividad y eficiencia financiera de los distintos agentes que participan en la
actividad portuaria, para ello se plantearon a mediados de la década del 2000,
diferentes alternativas con experiencias internacionales y con base en el marco
teórico antes comentado, para obtener una herramienta que apoyara a la planeación
financiera y operativa, en la visión del desarrollo del sistema portuaria mexicano.
Aspectos de política para un nuevo Modelo Tarifario
Para la conformación de un nuevo modelo de tarifas en el sector portuario, se
tomaron en consideración los objetivos, estrategias y políticas para el desarrollo
financieramente sustentable del Sistema Portuario Nacional, bajo las siguientes
premisas de política tarifaria:
 Vinculación del corto y mediano plazo (recuperación de inversiones en
programas multianuales)
 Rendimientos para las APIS en el sistema tarifario
 Criterios distintos en contraprestaciones al Gobierno Federal
 Desarrollo regional y nacional
 Congestión y productividad portuaria
El nuevo esquema a implementarse en los puertos mexicanos se realizó bajo las
siguientes premisas
28
 Claridad en términos de los conceptos de costo que recupera cada uno de
los ingresos, e incorporar el ingreso por contraprestaciones por uso de
infraestructura.
 Posibilidad de incentivar la captura de cargas nuevas y el arribo reiterado de
buques, estableciendo estímulos por arribos reiterados de la misma naviera
y por altos volúmenes de carga movilizados.
 Conservar la flexibilidad para que se puedan aplicar descuentos.
 Considerar el costo integral del puerto y la rentabilidad de cada aspecto del
esquema tarifario en lo individual.
 Efectividad en el control de los servicios con bajo o nulo nivel de
competencia.
 Diferenciar tarifas por tipo de carga, reconociendo el valor de las mismas.
 Considerar tarifas “piso” que permitan por lo menos la recuperación de las
inversiones y los gastos operativos y administrativos.
 Considerar explícitamente la productividad y competitividad dentro del
esquema de fijación de tarifas.
Análisis de diferentes modelos tarifarios
Dada la diversidad de los criterios conceptuales en la determinación teórica del
modelo más adecuado para lograr la compatibilidad con las necesidades y
fundamentos de la política portuaria implementada por la administración federal, así
como del sistema portuario mexicano y lograr el desarrollo de herramientas
modernas para fijar precios y tarifas que incentivaran la eficiencia de las operaciones
y la captación de recursos que permitieran financiar el desarrollo futuro de los
puertos, a fin de hacerlos más competitivos a nivel nacional e internacional, se
estableció comparativamente el modelo adecuado de conformidad con los marcos
teóricos planteados anteriormente. En este sentido, y en línea con lo expresado en
el plano teórico del capítulo anterior, se identifican en la literatura (Cañamero 2002)
al menos los siguientes sistemas de estimación de precios portuarios:







Basados en Costos
Basados en Costos Promedio
Basados en Costos Variables
Basados en Costos Marginales
Basados en Rendimientos
Basados en Valor
Basados en Precios de Mercado
29
Las tendencias identificadas en la literatura apuntan hacia modelos tarifarios que
reflejan o tratan de recuperar al menos los costos de inversión, operación y
mantenimiento, así como incorporar una rentabilidad para el inversionista. Dicha
tendencia se ve reflejada en el cálculo de las tarifas por uso de infraestructura
portuaria (TIP) mediante tarifas de equilibrio que son aquellas que permiten que el
valor presente de los ingresos iguale al valor presente de los egresos e inversiones.
Estimaciones de Precios Portuarios
Basados en Costos: Se refiere a las tarifas que son calculadas basándose en los
costos incurridos, las tarifas por servicios portuarios: remolque, lanchaje, amarre y
desamarre de cabos, maniobras para carga y descarga se determinan con base en
este método.
Costos Promedio: Las tarifas calculadas son el cociente de la sumatoria de la
totalidad de los costos fijos y variables involucrados en la prestación del servicio,
divididos por la demanda del servicio, este sistema asegura la recuperación de
costos. La desventaja del método es que las tarifas son muy sensibles a las
variaciones en los volúmenes de carga del puerto.
Costos Variables: Estas tarifas se obtienen del cociente de los costos variables
incurridos por la prestación de un servicio entre la demanda estimada para el
servicio, tienen la desventaja que los costos variables en la mayoría de los casos
son una proporción muy pequeña de los costos, el método es apropiado cuando los
costos variables son una alta proporción de los costos totales, es el caso de la
utilización extensiva de mano de obra. Podría ser por lo tanto aplicable a servicios
portuarios como el amarre/desamarre de cabos.
Costos Marginales: Se determinan dividiendo los costos marginales unitarios entre la
demanda marginal del servicio. Esta información es difícil de obtener, por lo que
esta estimación de costos no es utilizada para el cálculo de tarifas.
Precios Basados en Rendimientos: El principal objetivo de este modelo de tarifas es
promover el uso eficiente de un servicio basado en el rendimiento. Se requiere por
un lado el cálculo de niveles óptimos de servicio y el interés del prestador del
servicio y de los usuarios. Estos sistemas premian con un incremento tarifario los
servicios por arriba del nivel óptimo o castigan en caso contrario. Se pueden premiar
a los buques que inicien oportunamente sus operaciones o castigar a aquellos que
incurran en demoras, sobre el supuesto que los buques tiene el control para estos
parámetros. Es difícil premiar con una tarifa superior directamente al prestador del
servicio porque impactaría al buque o al dueño de la carga dando incertidumbre al
costo para la prestación de los servicios.
Precios Basados en Valor: Este modelo de tarifas corresponde a aquellas
relacionadas con el derecho de puerto y muellaje y pueden ser mejor determinadas
por el valor agregado a las actividades de los usuarios por los servicios y facilidades.
El objetivo de estos precios es generar suficiente margen para cubrir todos los
costos incurridos en proveer servicios y facilidades, incluidos aquellos no cubiertos a
través de tarifas basadas en costos variables para los servicios. El valor agregado a
las actividades de los usuarios se estima a través de su disposición a pagar por un
30
servicio o facilidad. Los precios basados en valor es una práctica familiar en la
política de precios dentro de un sector de servicios cuyos beneficios son
heterogéneos. Por ejemplo si el volumen de carga transportada a través de un
puerto se divide en muchos grupos con diferentes elasticidades – precio, la carga de
cada grupo puede cargarse a diferente precio de acuerdo al valor del servicio. El
puerto puede distinguir entre aquellos tránsitos que quiere promover y aquellos que
no le interesan. La efectividad de las tarifas basadas en valor depende de cómo la
estructura de las tarifas diferencia a los usuarios potenciales. Así tarifas separadas
para cargas de contenedores, cargas secas y de fluidos pueden usarse para
diferenciar entre cargas de acuerdo a su sensibilidad al valor y al precio.
Precios Basados en el Mercado: Un número creciente de autoridades portuarias
están ahora usando la técnica de precios de mercado, que es la práctica de
correlacionar las tarifas del puerto a la demanda del mercado potencial y sensibilizar
para maximizar el flujo de caja, lograr una buena utilización de las facilidades, ser
competitivos, estimular el crecimiento del mercado y lograr un mejor
aprovechamiento. Ejemplos de tarifas de mercado incluyen descuentos por volumen,
o tarifas menores en períodos de estadía menores para expandir el flujo de tráfico a
través del puerto.
Para adoptar los precios basados en el mercado debe tenerse cuidado en asegurar
que el valor más alto del tráfico no está muy desviado del valor más bajo en un
esfuerzo por generar el más alto volumen de negocios. Los niveles de tarifas
existentes, los costos, la competencia, los acuerdos con los navieros y la
sensibilidad del mercado deben evaluarse cuidadosamente. (Cañamero ídem. 2002).
En principio, los análisis iniciales conducen a considerar un Modelo de Tarifas
Máximas para soportar cabalmente los costos de inversión y operación, las cuales
pueden aplicar descuentos con base en diversos criterios que deben reflejarse en
las Reglas de Aplicación correspondientes.
Antes de explicar la metodología en la configuración de las nuevas tarifas conviene
llamar la atención del lector, en el sentido de que hoy por hoy los precios o tarifas en
los puertos mexicanos adoptan una combinación de varios de los métodos aquí
explicados, es decir que se encuentra con nitidez la metodología de costos promedio
(para la recuperación de las inversiones y gastos como se verá a continuación), así
como los precios basados en el mercado, ya que en todas las APIS se aplican
descuentos por tráfico incremental o por cargas nuevas o específicas.
Hacia un Nuevo Modelo Tarifario para México
El establecimiento del nuevo modelo tarifario para el Sistema Portuario Nacional, se
basó en las políticas generales del sector y los aspectos preponderantes de los
modelos tarifarios a seguir en el logro de los objetivos estratégicos atrás
comentados. En el siguiente cuadro se puede observar dicha relación conceptual:
31
Aspecto Considerado
Política
s
 Vinculación del Corto, Mediano y Largo Plazo
Establecer un sistema tarifario que recupere las inversiones
en un panorama multianual.
 Rendimiento para las APIS en el Sistema Tarifario
Establecer las características generales de rentabilidad de las
inversiones realizadas en el ámbito portuario, dándole
viabilidad como negocio.
 Contraprestaciones al Gobierno Federal
Proponer el cálculo de las contraprestaciones al Gobierno
Federal mediante la valuación de las instalaciones portuarias
como negocio en marcha y considerando solo la
infraestructura con un beneficio económico para el puerto.
 Desarrollo Nacional y Regional
Proponer la consideración del desarrollo regional y nacional
dentro del esquema portuario, aspecto soslayado en
ejercicios anteriores, que promueva las vocaciones
regionales de los puertos.
 Congestión y Productividad Portuaria
Proponer la consideración del principio de congestión para
mejorar la utilización del sistema, mediante la mejora de los
rendimientos, la ampliación de la capacidad, reorientación de
las cargas o tarifas por congestión.
Dicha relación buscó el modelo más adecuado para el establecimiento de precios
bajo los siguientes conceptos:
 Definir el criterio de fijación de tarifas piso que asegure la recuperación
mínima de costos de operación y mantenimiento;
 El concepto de tarifas máximas que asegure la recuperación de costos de
operación y mantenimiento, así como la recuperación de inversiones con un
rango razonable de rentabilidad y
 El criterio de costos logísticos integrales respecto de precios que pueden
aplicarse por competitividad de las cadenas logísticas.
Conceptualización General
Tarifas Piso
Asegura la
recuperación mínima
de costos de
operación y
mantenimiento
Tarifas Máximas
Asegura la recuperación
de costos de operación
y mantenimiento,
recuperación de
inversiones con un
rango razonable de
rentabilidad
Competencia
Intermodal
Modelo de Costos
Logísticos Integrales
Referentes respecto de
precios que pueden
aplicarse por
competitividad de las
cadenas logísticas
Vinculación del Corto, Mediano y Largo Plazo
El sistema tarifario incorporado en el nuevo modelo considera las futuras inversiones
establecidas en los Programas Maestros de Desarrollo, así como la visión de las
APIS en el mediano y largo plazos, que dieran certidumbre y fomentaran el
desarrollo, para lo cual se debería contemplar:
32
 Que el sistema de tarifas incorporara consideraciones multianuales, con
horizonte en el mediano y largo plazo.
 Establecer un sistema de tarifas por el uso de infraestructura portuaria y de
prestación de los servicios que permitiera el financiamiento y que recuperara
las inversiones del puerto.
Rendimiento del Sistema Tarifario
Las APIS, así como las empresas operadoras y prestadoras de los servicios,
funcionan como negocios, motivo por el cual, las inversiones deben contar con los
rendimientos correspondientes para un adecuado funcionamiento y financiamiento,
para ello deberían:
 Prever que las APIS, las empresas operadoras y prestadoras de los
servicios portuarios, obtengan beneficios de sus actividades vinculadas a las
tarifas por el uso de infraestructura portuaria y de prestación de servicios.
Esta actividad debe ser rentable y generar los incentivos necesarios para
impulsarla, en adición a los otros ingresos del puerto.
 Los rendimientos previstos en las tarifas por el uso de infraestructura que
aplican las APIS deben considerar tanto los activos en uso proporcionados
por el Gobierno Federal, como los adicionados por las APIS, se hayan o no
donado, como obra pública a la Federación.
 Los rendimientos previstos en las tarifas por el uso de infraestructura
portuaria deben ser independientes de los pagos por contraprestación al
Gobierno Federal.
 Independientemente de que la propiedad accionaria de las APIS sea pública
o privada (Acapulco), el rendimiento previsto en las tarifas por uso de
infraestructura portuaria debe mantener congruencia con los niveles de
rentabilidad de otras actividades a cargo del sector privado. Asimismo, las
empresas operadoras y prestadoras de los servicios, deberán considerar
una rentabilidad razonable en los términos de los mercados actuales.
Desarrollo Nacional y Regional
Independientemente que las tarifas portuarias no son la única razón, ni tampoco el
criterio más importante por el cual las líneas navieras o los representantes de la
carga deciden el arribo de las mercancías a un puerto (Agós, Francisco Enriquez,
1993), es conveniente que sean un mecanismo para incentivar la productividad y la
eficiencia de las operaciones portuarias, coadyuvando al interés en el arribo a un
puerto, que promueva el asentamiento de empresas de valor agregado y la
consecuente implicación en la generación de bienestar social y económico. Por esta
razón, en el nuevo modelo se consideró lo siguiente:

Sin afectar el objetivo de promover la competencia entre los puertos, debe
priorizarse que la modernización del sistema portuario aliente el desarrollo
regional y local, fortaleciendo las vocaciones específicas.
33
 Debe contrastarse si el sistema tarifario debe incentivar la concentración de
las embarcaciones y cargas en determinados puertos, para reforzar su
vocación, o si, por el contrario, debe promoverse un desarrollo balanceado
entre los puertos –regiones del país, evaluando pormenorizadamente sus
costos. Este último esquema no necesariamente fortalece las vocaciones
regionales, sino más bien reparte las cargas para solventar costos.
 Las tarifas por el uso de infraestructura portuaria no sólo deben contemplar la
historia y la situación actual de los costos y gastos de las APIS. Debe
considerarse el desempeño esperado, en el horizonte de planeación, de los
volúmenes de operación, ingresos, egresos e inversiones previstas y
validadas en su Programa Maestro de Desarrollo Portuario.
 Podría promoverse la concertación con algunos navieros y principales dueños
específicos de las carga para su movilización hacia otros puertos (ej. Granel
agrícola de Veracruz a Tuxpan o Coatzacoalcos) o de la utilización de
desincentivos pecuniarios como tarifas adicionales por congestión que
promuevan la reorientación a los otros puertos de las cargas de menor valor
económico. Es sabido que las tarifas son una señal del mercado, por lo que
pueden ser utilizadas como instrumento para la reorientación de cargas con
fines específicos.
Congestión y Productividad Portuaria
El fomentar la calidad y eficiencia de los servicios que se realizan por diferentes
actores en un puerto es fundamental para promover la competitividad del Sistema
Portuario en su conjunto, el compromiso deberá ser de todas las partes que integran
las cadenas de transporte, en este sentido algunas de las premisas que establece el
modelo son:
 Atender la problemática de la congestión portuaria a través de:
1. Promover la mejora de los rendimientos y la coordinación entre los
diferentes operadores, prestadores de servicios y autoridades.
2. La ampliación de la capacidad instalada en los puertos
 Si las posibilidades de ampliación son limitadas y complejas, concertar para
determinadas embarcaciones y tipos de carga, su reorientación hacia otros
puertos. De esta forma se minimizan las pérdidas de los dueños de las
cargas.
 Analizar detalladamente y afinar los sistemas de cobro por tiempos de
estadía diferenciada, buscando sean efectivos. Asimismo, estos deben ser
flexibles y temporales sin afectar las finanzas de las APIS.
 Acudir en última instancia al diseño e implantación de tarifas adicionales por
congestión, ya que si bien promueven la reorientación de los tráficos de
embarcaciones y carga, elevan los ingresos de las APIS, también encarecen
las operaciones de transporte interno e internacional, reduciendo la
competitividad de la economía en su conjunto.
34
Sistemas de Registro Contable
 Las nuevas tarifas por el uso de infraestructura portuaria requieren estar
acompañadas de un sistema de partidas contables que le permitieran
vincularlas con los sistemas de contabilidad y de presupuesto de manera
explícita y expedita. Esto requiere el compromiso e involucramiento de las
áreas de Dirección General, Comercialización y Administración y Finanzas de
las APIS.
 La contabilidad de las APIS debe redefinirse por centros de costo
considerando al menos:





Uso de infraestructura portuaria (terminales privadas)
Uso de infraestructura portuaria (terminales de uso público),
Cesiones parciales de derechos,
Almacenaje,
Otros servicios portuarios e ingresos.
 Incorporar la mayor flexibilidad posible a las tarifas recuperando costos de
oportunidad y reflejando las condiciones del mercado.
Competencia en el Sistema Portuario
La competencia intraportuaria es aquella que se da entre los diferentes prestadores
de servicios de un puerto (dentro del puerto), por ejemplo en el caso de las
maniobras portuarias es competencia por la carga. La competencia interportuaria es
aquella que se da entre puertos y es básicamente por la atención de un mercado. La
competencia intermodal es la competencia entre el puerto y otros medios de
transporte, por atender los mercados, estas puedan darse a nivel nacional o
internacional, dependiendo de los mercados que se atiendan.
Conceptualización del Modelo
El modelo determinado hacia el año 2006 determinó un nivel de tarifas por el uso de
infraestructura portuaria (TIP) que permite la recuperación de todos los egresos
autorizados e incurridos (E) y la recuperación de la inversión (I) para este servicio de
infraestructura portuaria a una tasa de descuento (r) y periodo de planeación (n)
predeterminado.
Las TIP de equilibrio son aquellas que permitirían que el valor presente de los
ingresos (TIP x Volumen) sea igual al valor presente de los egresos y de la
inversión, estableciendo un rendimiento predeterminado a la inversión realizada.
35
Ingresos
Gastos
Inversiones
n
n
j=0
j=0
VPN = Σ [((TIP x Volj) – Ej) / (1+r)j ] – Σ I j / (1+r)j
n
=Σ [((TIP x Volj ) – E j) / (1+r) j ] – Σ I j / (1+r)j =0
j=0
j=0
TIP=
n
n
Σ [Ej + I j ] / (1+r)j
Σ Vol j / (1+r)j
j=0
n
j=0
Donde:
VPN
TIP
Volj
Ij
r
n
Ej
= Valor Presente Neto
= Tarifa de equilibrio
= Volumen de operación para el periodo j
= Inversión en infraestructura en el periodo
= tasa de descuento (r) determinada.
= Horizonte del análisis
= Egresos (Costos de Operación)
DESARROLLO DEL MODELO
El modelo se basó en la determinación de una tarifa de equilibrio que permite
recuperar los egresos e inversiones del puerto, considerando un horizonte de
planeación y una tasa de rentabilidad.
Se recuperan exclusivamente los costos de administración, costos de operación,
costos de mantenimiento, primas de seguros y otros gastos e inversiones asociados
a las instalaciones para prestar el servicio de transferencia de cargas; esto es:
dragados, obras de protección, señalamiento marítimo, atraque y muelles.
El modelo no considera para la tarificación, ingresos, costos, gastos e inversiones
relacionadas con otros negocios portuarios alternos, como son: concesión de
terminales portuarias y las obras directamente relacionadas con ellas.
La tarifa de equilibrio constituye la tarifa mínima posible de cobrar considerando los
programas de desarrollo portuario; el esquema tarifario incorpora una tarifa máxima
que será fijada de acuerdo a los cobros de puertos internacionales y/o nacionales
competitivos, una tasa de rentabilidad razonable o las tarifas actualmente cobradas.
.
Las tarifas susceptibles de cobrar por los puertos deben ubicarse en la banda
definida por la tarifa mínima y la tarifa máxima. Sería responsabilidad de las APIS y
de sus Consejos de Administración definir los descuentos a las tarifas máximas. La
expresión gráfica del modelo se describe a continuación:
36
Ingresos
Ingresos por
cesiones Parciales
de Derechos
Programas
Maestros
Costos
Operativos
Administrativos
Inversiones
Información
Financiera
por centro de
costos
Actual
Proyectada
Operaciones
 Vol de
operaciones por
tipo de carga
C
r
i
t
e
r
i
o
s
d
e
A
s
i
g
n
a
c
i
ó
n
TIP de EquiIibrio=
Σ [Costosj + Inv j ] / (1+r)j
_______________________
Σ Vol Oper j / (1+r)j
Sensibilidad de
Ingresos, Inversiones,
Costos
Costos que recuperan las tarifas
Costos y Gastos

La totalidad de los Costos de Operación y Administración atribuibles a la
operación del puerto. En el caso de los Gastos de Administración se asignan
en función del porcentaje de los ingresos por infraestructura respecto de los
ingresos totales del puerto.
Inversiones Existentes

En el caso de las inversiones existentes se asume que las tarifas deben
recuperar sólo el rendimiento del capital y el costo de mantenimiento de la
infraestructura, considerando que estas se realizaron con recursos propios y
se donaron al Gobierno Federal.
Inversiones Futuras

Se asume la recuperación del capital que corresponde cubrir en el periodo de
evaluación y el costo de capital de estas inversiones.
Asignación de Gastos e Inversiones

Los costos que recupera cada tarifa se expresan en una matriz de asignación,
configurada para reflejar que los mismos sean cubiertos por quien se
beneficia de los gastos e infraestructura
37

Las inversiones que se requieren realizar en el futuro tienen generalmente
una vida útil de largo plazo, por lo que los montos recuperados o asignados
para estas inversiones no permite asegurar que los recursos estén
disponibles al momento que se tengan que erogar.
El esquema tarifario asume que parte de las utilidades de las APIS, se reinvierten o
se mantienen en activos y/o provisiones de la institución a objeto de cubrir
inversiones y/o costos de capital u operación.
Las utilidades que exceden a las necesidades establecidas con objeto de cubrir
inversiones y/o costos de capital u operación, serían susceptibles de distribuirse o
retirarse bajo el concepto de dividendos
El modelo está estructurado para ser un apoyo a la planeación portuaria, vinculando
las decisiones de inversión, la estructura de costos, gastos y las tarifas con el logro
de rentabilidad marginal para el puerto, considerando también la eficiencia en el uso
de la infraestructura, por lo que el modelo constituye además una herramienta que
permite a las APIS orientar sus decisiones y determinar la factibilidad financiera y
operativa de sus Programas Maestros de Desarrollo, que es el elemento de
planeación con base en el cual se obtienen los datos para el modelo.
De acuerdo a las necesidades de incorporación de información y resultados
proporcionados el modelo se estructuró en cuatro módulos.
Módulo de Ingreso de Información
Este módulo está integrado por la información fuente que es necesario incorporar y
que permite el cálculo de las tarifas de acuerdo a la metodología de recuperación de
costos, gastos e inversiones en la que se basa el esquema tarifario.
La información es de índole operativa y financiera y constituye la síntesis de la
planeación portuaria, relacionando volúmenes de operaciones, costos y gastos
incurridos, inversiones requeridas, todo ello desde un punto de vista de factibilidad;
esto es, que las inversiones permiten el aumento de la rentabilidad del puerto.
Módulo Financiero
Calcula los estados de resultados; los estados de fuentes y uso de fondos; el valor
presente neto de las inversiones, ingresos, costos y gastos, para una tarifa de
equilibrio
Módulo de Resultados Tarifarios
Calcula la tarifa de equilibrio que de acuerdo a la metodología propuesta permite la
recuperación de costos, gastos e inversiones de acuerdo a una tasa de rentabilidad
definida.
Permite realizar análisis de sensibilidad de forma que se pueda detectar los efectos
que tienen en el ambiente integral del puerto y en las tarifas variaciones en:
inversiones, toneladas manejadas, volumen de operaciones, tamaño y/o número de
buques que arriban al puerto.
38
Módulo Estadístico
Este módulo permite determinar el impacto de las decisiones de planeación en la
operación integral del puerto, de forma que sea posible modificar la información
introducida para lograr el incremento de la productividad y eficiencia portuaria.
Calcula diversas variables que permiten determinar si la estructura de inversiones,
costos y gastos propuestos por el programa maestro e incorporadas al modelo,
proporcionan rentabilidad marginal al puerto. Esto es, si la estructura de inversiones
costos y gastos tienen por contraparte un crecimiento en las operaciones o
parámetros relacionados, que permiten que estas inversiones sean recuperadas
ganando en productividad y eficiencia portuaria.
Para expresar de manera gráfica los módulos anteriores, conviene observar la
siguiente lámina que describe lo expresado anteriormente:
Estructura Esquemática del Modelo
I
Modulo de Resultados Financieros



Módulo de Ingreso de Información




Estado de Resultados
Flujo de Fondos
Indicadores
TIR
VPN
Operaciones
Tarifas
Costos y Gastos
Ingresos
Valor de la Infraestructura
Muelles
Urbanización
Obras de protección
Dragado de construcción
Señalización
Algoritmo de Cálculo y
Modelo Matemático


Tarifa de Equilibrio
Análisis de sensibilidad
Módulo Estadístico


Información Operativa
(Crecimientos anuales)
Buques
TRB’s
Mts-eslora-hora
Toneladas
TRB’s/Buque
Información Financiera
Costos y Gastos
En esta grafica se aprecia del lado izquierdo, los módulos que funcionan como
insumos del modelo, los cuales se procesan mediante una serie de algoritmos y dan
como resultado los módulos que se aprecian en el lado derecho de la grafica, de los
cuales, el más importantes es el modulo tarifario, en el que se obtiene la tarifa de
equilibrio. En segundo término, el de resultados financieros permite al administrador
portuario contar con indicadores para mejorar la gestión del puerto, ya que miden la
rentabilidad del puerto con las nuevas tarifas.
Módulo de Estado de Resultados
39
Salida del sistema que calcula el estado de resultados de las APIS desde el
momento actual y hasta 10 años posteriores, conforme a la información fuente
capturada. Considera: los ingresos, las inversiones, gastos, etc.
Permite evaluar el resultado neto de las APIS considerando los ingresos por
infraestructura del puerto y otros ingresos por negocios alternos como: cesiones
parciales de derechos, almacenamientos, rentas etc.
Esta salida es útil para determinar la factibilidad global del puerto y no únicamente lo
que corresponde a lo asociado a las obras de infraestructura y las operaciones
asociadas con ellas.
Fuentes y Usos de Fondos
Salida del sistema que calcula las fuentes y los usos de los fondos exclusivamente
de aquellos relacionados con las tarifas y las obras de infraestructura e ingresos y
gastos con ellas asociados. Determina en el caso de cifras negativas necesidades
de financiamiento para las APIS, que eventualmente pueden fondearse de otros
negocios de las APIS de recursos fiscales o endeudamiento.
Indicadores de Rentabilidad
Calcula la Tasa Interna de Retorno (TIR) que en el caso de la tarifa de equilibrio es
igual a la rentabilidad definida, ya que esta tarifa iguala ingresos y egresos. Como el
modelo puede funcionar con otras tarifas sugeridas por el usuario, el modelo
determina la TIR para estas tarifas propuestas, la salida proporciona también el
Valor Presente Neto (VPN) de ingresos y egresos con las tarifas asociadas. De esta
manera, el administrador portuario cuenta con una herramienta de simulación para
conocer, de manera anticipada, lo que ocurriría con las finanzas del puerto de aplicar
tarifas distintas a las que aplica actualmente. Dicho de otra manera, el Administrador
Portuario puede realizar en cualquier momento los ejercicios de simulación que
desee, con la única premisa de mantener actualizada la información fuente atrás
comentada.
Módulo de Tarifas
En este módulo calcula y presenta la tarifa de equilibrio y la tarifa efectivamente
cobrada de acuerdo a la información con que fue alimentado el modelo.
Las tarifas proporcionadas son las de: puerto fijo, puerto variable, atraque, muellaje y
embarque/desembarque. Si se desea la tarifa de atraque puede ser desplegada por
tipo de carga.
El modulo permite obtener la totalidad de la información financiera y estadística
considerando la tarifa de equilibrio, la tarifa cobrada, la autorizada a la API o
cualquier otra que determine el usuario.
El modelo proporciona la salida correspondiente al nivel de cobro para determinados
tamaños de buques y toneladas manejadas en carga/descarga por los mismos,
determinando el precio en pesos por tonelada y presenta las tarifas de otros puertos
competitivos para efectos comparativos.
40
Los tamaños de buque asignados al modelo fueron 1) el buque promedio, que es
aquel que resulta de promediar la información básica que define a un buque para el
puerto: eslora, TRB’s, estadía, toneladas en carga/descarga; 2) buque moda, que es
el tipo de buque que más arribos tuvo en el puerto; y 3) el buque máximo, que es el
buque de mayor dimensión que arribó al puerto.
De manera natural, en virtud de las economías de escala, y de acuerdo a los
ejercicios realizados, a mayores dimensiones de los buques el costo por tonelada
disminuye sensiblemente
Salida del Módulo
Tarifario
Tarifas calculadas
por el modelo
Tarifas de Infraestructura
Puerto
Puerto Fijo
Puerto Variable
Atraque
Muelle
Tarifa Equilibrio
Cobrada
Autorizada
Propuesta
40,257.12
3.98
6.28
1.47
23,963.5
3.50
5.41
4.38
25,431.62
3.50
6.22
5.00
50,000.00
3.50
6.22
5.00
Tarifa Considerada
(*)
40,257.12
3.98
6.28
1.47
1
Tarifa Considerada (*)
Marque la Opción deseada
Tarifa Calculo Equilibrio
Tarifa Cobrada Actualmente (prom)
Tarifa Propuesta
1
2
3
Pantalla del modelo que permite efectuar las corridas y
obtener la totalidad de información con la Tarifa de
Equilibrio u otras tarifas seleccionadas por el usuario
Tarifas de Infraestructura
Puerto
Puerto Fijo
Puerto Variable
Atraque
Carga Contenerizada
Carga Graneles agrícolas
Carga Graneles Minerales
Carga General
Petróleo y Derivados
Fluidos
Vehículos
Cruceros
Muelle
Tarifa que puede ser
propuesta por la API
Tarifa Considerada
(*)
40,257.12
3.98
6.28
0.00
0.65
0.72
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
1.47
1
Tarifa Considerada (*)
Marque la Opción deseada
Tarifa Calculo Equilibrio
Tarifa Cobrada Actualmente (prom)
Tarifa Propuesta
1
2
3
Apertura de la pantalla que desglosa la tarifa de
atraque por tipo de carga
Módulo Estadístico
Este módulo proporciona parámetros que permiten tener la visión del impacto de los
programas de inversión en las cifras operativas y determinar si las cifras de inversión
están justificadas por las operaciones y producen rentabilidad marginal.
Se presenta un cuadro que resume, en el tiempo, las inversiones planteadas por tipo
de obras (muelles, urbanización, obras de protección, etc).
La salida proporciona un parámetro de pesos ($) de inversión por toneladas en
carga descarga; y la estimación de: “metros-eslora-hora planteados a ser utilizados
entre los metros-eslora-hora disponibles”, lo que proporciona un indicador de la
utilización de los muelles, elemento que permite verificar la pertinencia y la eficiencia
de las inversiones.
41
Se proporciona el resumen anual de las estadísticas básicas operativas
incorporadas al modelo: arribos, TRB’s, mts-eslora-hora, toneladas en cargadescarga; para las variables anteriores se proporciona el crecimiento anual, lo cual
es útil para verificar la congruencia de estas cifras, que están íntimamente
relacionadas entre si.
Se proporcionan también los indicadores de los TRB’s /buque y las toneladas en
carga o descarga por mts-eslora-hora; estos parámetros constituyen indicadores
que auxilian para verificar si las proyecciones están incorporando mayor eficiencia
portuaria.
Se proporciona el resumen de los costos y gastos por infraestructura incorporados al
modelo, determinando los parámetros de: Costos de infraestructura/ton, Gastos de
administración/ton, Gastos de mantenimiento/ton, primas de seguros/ton; estos
parámetros constituyen indicadores que permiten determinar si las proyecciones
incorporan mayor productividad al puerto.
Algoritmo Matemático
El modelo tiene la siguiente expresión matemática para la determinación endógena
de las tarifas de equilibrio:
Las TIP de equilibrio son aquellas que permitirían que el valor presente de los
ingresos (TIP x Vol) La
seatarifa
igual que
al valor
presente
de los egresos de
y de
la inversión,
permite
la recuperación
todos
los egresos aut
estableciendo un rendimiento predeterminado a la inversión realizada
(E) y la recuperación de la inversión (I) para los servicio
portuaria
a una
tasa dedeEquilibrio
descuento (r) y el periodo
Fórmula Genérica para
la determinación
de Tarifas
predeterminado (10 años), se calcula con la expresión siguient
n
Σ
j=0
TIP=
[Ej + Ij] / (1+r)j
n
Σ
j=0
Vol j / (1+r)j
Donde:
Donde:
TIP
= Tarifa por uso de infraestructura portuaria (en pesos)
Volj = Volumen de
el periodo
j (buques,portuaria
metros eslora
hora,
TIPoperación
= Tarifapara
por uso
de infraestructura
(en pesos)
toneladas de carga/descarga,
pasajeros
para
cruceros)
Volj = Volumen de operación para el periodo j
Ij
= Inversión (buques,
en infraestructura
periodo (en pesos)
toneladasen
deelcarga/descarga,
TRB’s,mts eslora
r
= tasa de rentabilidad (r)
n
= Horizonte del análisis (años)
Ej
= Egresos -Costos de Operación- (en pesos)
42
REGULACION TARIFARIA DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS
La Constitución de los Estados Unidos Mexicanos en su artículo 89 fracción XIII le
confiere a la Presidencia de la República habilitar toda clase de puertos, asimismo el
artículo 90 del mismo ordenamiento establece que la administración pública federal
será centralizada y paraestatal conforme a la ley orgánica que expida el congreso,
que distribuirá los negocios del orden administrativo de la Federación que estarán a
cargo de las Secretarías de Estado. En este contexto el artículo 36 fracciones XII y
XIX de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal establece las
atribuciones de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en materia de
puertos, con el objetivo de fijar las normas técnicas del funcionamiento y operación
de los servicios públicos de comunicaciones y transportes y las tarifas para el cobro
de los mismos, así como otorgar concesiones y permisos y fijar tarifas y reglas de
aplicación de todas las maniobras y servicios marítimos, portuarios, auxiliares y
conexos.
En este sentido es importante conocer como ha evolucionado a través de los años la
regulación tarifaria que ha ejercido el Estado, dicha regulación data de los años
cincuenta periodo durante el cual se realizó una serie de esfuerzos encaminados a
sentar las bases metodológicas para la tarificación de los servicios portuarios, tal es
el caso del documento denominado “Técnica Tarifaria en Vías Generales de
Comunicación” que posteriormente en 1964-1970 se intituló “Técnica y Política
Tarifaria, cuyo esquema para la determinación de las tarifas se realizaba con base
en algunos elementos, tales como:




Índice Nacional de Precios al Consumidor
Incremento a los salarios mínimos
Paridad del dólar
Costos y gastos del servicio
Una vez que se elaboraba la propuesta de la tarifa respectiva por parte de la
Dirección de Tarifas, Maniobras y Servicios Conexos, quien era el área responsable
de atender las solicitudes tarifarias, ésta sometía el proyecto a acuerdo con el C.
Subsecretario de Operación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y si
éste consideraba viable dicha tarifa, se elaboraba un dictamen para presentarlo a
consideración de la Comisión Consultiva de Tarifas, la cual estaba integrada por
representantes de los usuarios, prestadores de servicios y autoridades del sector
portuario, la tarifa y el dictamen antes mencionados requerían de la mayoría de
votos favorables para su autorización. En caso contrario la propuesta era rechazada,
se regresaba para su ajuste y la realización de una nueva propuesta tarifaria.
Posteriormente, a principio de los noventas la metodología anterior fue sustituida por
otra similar, una vez que se elaboraba la propuesta tarifaria se presentaba a la
consideración de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, quien era el órgano
que emitía su opinión favorable o desfavorable.
Las metodologías antes señaladas resultaban impracticas, en virtud del tiempo
empleado en todo el proceso burocrático, sin que resolviera de forma expedita las
necesidades y expectativas de prestadores y usuarios de los servicios portuarios.
43
Por lo anterior, a partir de la promulgación de la Ley de Puertos en 1993, conforme a
los artículos 60 y 61 de dicha Ley, las tarifas de los servicios portuarios son fijadas
libremente por sus prestadores, condicionadas a su autorización o registro previo en
la Dirección General de Puertos.
En lo que se refiere a los registros de tarifas de servicios portuarios a los buques y a
la carga, es decir lo que se encuentra previsto en el artículo 44 de la Ley de Puertos,
estas se elaboraban con los niveles de cobro solicitados por los prestadores de
servicios. En éstas en su mayoría se realizaba un comparativo con las cuotas
aplicadas por la competencia existente en el puerto o con otros puertos del país;
este registro tiene entre otros objetivos, la aprobación de la tarifa propuesta antes de
su aplicación, la verificación de que las empresas o personas solicitantes cuenten
con contrato o permiso vigente para proporcionar servicios portuarios, la certeza de
que por lo menos la tarifa registrada no podrán incrementarse durante un año y
evitar que se produzcan practicas de competencia desleales.
Para la regulación tarifaria de los servicios portuarios que se proporcionan en los
puertos mexicanos, se estableció un método simplificado para determinar las tarifas
con base en los costos y gastos incorporados en el estado de resultados del
prestador del servicio, mismo que se proyectaba para un periodo de seis meses, con
variables macroeconómicas, como la inflación, el incremento en combustibles y en
los salarios mínimos, calculando un incremento o un nivel tarifario que a su vez
generará una tasa razonable de utilidad neta sobre los ingresos, comparativos
nacionales, o simple y sencillamente la tarifa se ajustaba con base en el Índice
Nacional de Precios al consumidor. Asimismo en dicha regulación se contempló el
establecimiento de “Bases de Regulación Tarifaria”, a fin de proporcionar
certidumbre en la aplicación en las tarifas.
Además resulta conveniente mencionar que los conceptos de cobro y las reglas de
aplicación de los servicios portuarios presentaban una gran heterogeneidad.
Finalmente no se tenía determinado un plazo máximo de atención de los trámites
tarifarios.
Actualmente, el sistema portuario mexicano se ha consolidado como un importante
modo de transporte en nuestro país, cuyo impacto socio-económico se ha
manifestado notablemente durante los últimos años, esta actividad ha exigido a los
puertos nacionales no sólo mayores niveles de calidad, si no también de
competitividad, productividad y eficiencia. Por ello, se implementó un nuevo
esquema de tarifas que premiara la productividad o eficiencia de los servicios
portuarios.
La parte esencial del proceso de autorización radica en el análisis tarifario mismo
que tiene como plataforma el nuevo esquema de “tarifas por productividad y
eficiencia”, que se ha mencionado atrás para las tarifas por uso de infraestructura
portuaria, el cual consiste en la realización de un estudio mediante los costos y
gastos reales, mismos que son generados por la prestación del servicio. Dentro de
los más importantes se encuentran sueldos y salarios, prestaciones sociales,
combustibles y lubricantes, refacciones, contraprestaciones a la API o en su caso, al
Gobierno Federal, la recuperación de las inversiones en equipo a través de su
depreciación, el mantenimiento menor y mayor de las embarcaciones, los gastos
administrativos, el número de servicios prestados, entre otros.
44
Los conceptos y montos presentados en la información económica-financiera se
verifican con base en la información de otros prestadores de servicios que
proporcionan un servicio similar en otros puertos, por ejemplo: una lancha con una
potencia de 120 H.P., consume por hora 30 litros de diesel marino, con un costo de
$5.4 pesos por litro, por lo que si una empresa de lanchaje presta 500 servicios al
año, su consumo por concepto de combustible sería aproximadamente de $
81,000.00 (30 litros x $ 5.40 x 500 servicios).
Otra adición relevante del nuevo esquema en cuestión, es el reconocimiento de
inversiones actuales y a futuro, lo cual permite que mediante la determinación de la
tarifa, el prestador pueda recuperar vía depreciación dichas inversiones y en
paralelo, conformar una provisión para la incorporación o sustitución de equipos,
generando con ello, un seguimiento estrecho de las inversiones por parte de esta
Dependencia.
Este esquema tarifario, considera que los prestadores de servicios portuarios deben
obtener la autosuficiencia financiera para prestar los servicios con calidad y
eficiencia, para lo cual se toma como base una rentabilidad razonable. El modelo
considera también la provisión de ISR y PTU. Finalmente una vez descargados los
datos anteriores, el esquema genera la tarifa de equilibrio, que en su caso, se
autorizará o registrará. A fin de reforzar lo anterior se realiza un grafico que muestra
el comparativo de mercado de la tarifa determinada.
De acuerdo con lo mencionado hasta este punto, el nuevo modelo de tarifas por
productividad sustituye al esquema que se utilizó durante casi doce años en las
Administraciones Portuarias Integrales y constituye una herramienta para recuperar
los gastos operativos, de administración y de inversión, y para la toma de decisiones
en aspectos fundamentales en el ámbito de precios, tarifas, análisis financiero y
decisiones de carácter operativo y de inversión a mediano y largo plazo.
Las tarifas por productividad permiten, la autosuficiencia financiera de las APIS, al
tiempo que incorpora la planeación estratégica, y en particular la prospectiva de las
inversiones y de los flujos de carga
Desde el punto de vista económico, en la medida en la que se posibilita el
establecimiento de tarifas diferenciales que premian la productividad o castigan la
ineficiencia, se posibilita la mayor utilización de la capacidad instalada en los
puertos, lo que permite mejorar los servicios públicos.
Del análisis pormenorizado del modelo se desprenden también contribuciones en los
rubros de financiamiento del sector público, sistemas de informática y estadística,
identificación e implantación de mejores prácticas para la función pública.
45
4. COMPARATIVO INTERNACIONAL
Como resultado del nuevo modelo descrito anteriormente se calculan
endógenamente las tarifas de los puertos en México, y el propio modelo considera
las tarifas de puertos de otros países con los que nuestros puertos tienen actividad
comercial, o con los que compiten de manera directa. Con ello se realizan ejercicios
de Benchmarking para mantenerse competitivos en el plano internacional.
Tradicionalmente la literatura o la discusión en el medio ha señalado de manera
reiterada que los puertos mexicanos tienen costos elevados para los usuarios y que
por lo tanto son caros (IMCO 2003). No obstante, esta afirmación no se sostiene con
la prueba de las cifras, o por lo menos no se acredita al realizar el comparativo de
los costos que se derivan del cálculo de las tarifas que aparecen en las páginas de
internet de los propios puertos competidores de los puertos mexicanos.
En una muestra que recoge puertos competidores de los Estados Unidos de
Norteamérica, de Europa y Asia, se puede observar que para el costo de un mismo
buque en todos los puertos comparados, si bien los puertos de México no son
necesariamente los más baratos, éstos están lejos de ser los mas caros del mundo
como se afirma de manera general.
COSTOS POR USO DE INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PARA
UNA EMBARCACIÓN DE CONTENEDORES
(DÓLARES)
300,000
276,827
250,000
200,000
170,453
141,634
150,000
132,083
118,815
107,309
100,000
59,242
50,158
28,553
43,755
50,000
29,716
26,800
25,015
9,082
VERACRUZ
ALTAMIRA
L. CARDENAS
MANZANILLO
YOKOHAMA
ROTTERDAM
VALENCIA
NUEVA YORK
MOBILE
BEAUMONT
BROWNSVILLE
LOS ANGELES
LONG BEACH
HOUSTON
0
En la gráfica (y cuadro siguiente), por ejemplo, se puede constatar que si entrara un
mismo buque portacontenedores (el Bonn Express) con 35,919 toneladas de registro
bruto (TRB), 236 metros de eslora, 24 horas de estadía y 2,500 TEUS, a todos los
puertos de la muestra, el mayor pago por uso de infraestructura sería el de Los
Ángeles en California, seguido por Valencia, Houston, Long Beach, Mobile,
Beaumont, Brownsville y Nueva York. En todos ellos el pago por las tarifas puerto,
atraque y muellaje que constituyen el costo por infraestructura portuaria, para el
46
buque de referencia, tendría un costo dentro de un rango de 276.8 mil dólares (Los
Ángeles) y 50.2 mil dólares (Nueva York). Después de esos puertos le sigue el caso
de Altamira, en México, en el que el pago de ese buque ascendería a 43.8 mil
dólares. El resto de los puertos mexicanos está en ese orden de magnitud y por
debajo de ellos está el puerto de Rotterdam con un costo de 25 mil dólares y
Yokohama con 9 mil dólares. Este último está muy por abajo del menor costo de la
muestra de puertos de México que es Manzanillo en donde se cobra 26.8 mil
dólares.
Cabe señalar que está comparación tiene como sustento las tarifas máximas
autorizada en los puertos mexicanos y para el caso de todos los puertos de los
Estados Unidos, Europa y Asia la información se obtuvo de las propias páginas
públicas en internet de cada puerto consultado, lo que permite la posibilidad de
confirmar la información reportada en el cuadro siguiente
BUQUE
PORTACONTENEDORES
BONN EXPRESS
TRB
ESLORA
ESTADIA
CALADO
TONELADAS
TEUS
35,919
236
24
140.09
39,200
2,500
LÁZARO
LOS
NUEVA
MANZANILL
BROWNSVILLE BEAUMONT MOBILE
VALENCIA ROTTERDAM YOKOHAMA
CÁRDENA ALTAMIRA VERACRUZ
ÁNGELES
YORK
O
S
HOUSTON
LONG
BEACH
551
0
0
150
0
1,329
0
435
24,031
1,261
4,587
4,587
12,596
11,060
Dockage (Atarque)
6,627
3,899
3,952
5,388
7,309
6,550
7,038
1,534
983
0
4,048
4,048
2,698
2,721
Warfege (Muellaje)
134,456
128,184
272,875
53,704
100,000
110,936
43,120
168,484
0
7,821
18,166
19,919
28,460
15,935
COSTO POR
INFRAESTRUCTURA
141,634
132,083
276,827
59,242
107,309
118,815
50,158
170,453
25,015
9,082
26,800
28,553
43,755
29,716
COSTOS/PUERTO
Harbour fee (Puerto)
El comparativo anterior se refiere a un buque de carga que mueve contenedores,
pero lo mismo ocurre en el caso de la comparación de cobros para los cruceros que
mueven pasajeros.
47
Comparativo de costos internacionales de cruceros
Mariner of the Seas
97,975
57,158
56,833
46,328
SSA México /
Cozumel
Punta Langosta /
Cozumel
Barcelona
Miami
Como se puede apreciar en la gráfica y el cuadro anexo, un crucero como al Mariner of the
Seas, que tiene 138 mil TRB, 275 metros de eslora y transporta 2,754 pasajeros se le cobra
pco mas de 57 mil dólares por entrar, atracar y desembarcar a sus pasajeros en Cozumel, en
tanto que en el puerto de Miami, que es un Home Port en la zona del Caribe, se le cobra cerca
de 98 mil dólares. Desde luego que existen puertos que tienen importante infraestructura
turística en los que se cobra una menor cantidad por el uso de la infraestructura portuaria,
como en el caso de Barcelona en el que, de acuerdo con la información publicada en su
página de internet, se le cobraría a ese crucero, con ese número de pasajeros 46 mil dólares, es
decir diez mil dólares menos que en Cozumel.
Comparativo
internaional
de costos
portuarios
Comparativo
de costos internacionales
de cruceros
Mariner of the Seas
Crucero: Mariner of the Seas
TBR: 138,279
Eslora: 275 mts.
Pasajeros: 3,200
Estadía: 10 hrs.
Metros eslora hora: 2,754
Unidad de medida: Dólares de EUA
SSA México / Cozumel
Punta Langosta /
Cozumel
Barcelona
Miami
343.82
343.82
2,903.86
40,100.91
Uso de puerto
35,716.75
35,716.75
1,604.04
500.00
Embarque/desembarque
12,398.15
12,398.15
20,896.00
29,920.00
11,258.00
PUERTO
Atraque
Lanchaje
695.50
695.50
Pilotaje
5,571.81
5,571.81
4,044.12
Amarre
1,081.39
756.98
3,728.00
13,151.96
16,196.36
46,327.98
97,975.27
Remolque
N/A
N/A
Migración
844.24
844.24
57,157.77
56,833.35
POR ARRIBO CON SERVICIOS
Notas:
Los datos contenidos representan las tarifas máximas autorizadas.
En las tarifas por servicios portuarios (lanchaje, pilotaje, amarre y remolque) el importe considera la cuota básica por la
entrada más la salida de la embarcación. En el resto, el cobro es por única ocasión.
El tipo de cambio que se utilizó fue de $12.077.
N/A: No aplica.
48
Comparaciones inadecuadas.
Conviene tomar en cuenta que el simple comparativo sin un análisis cuidadoso de lo
que se está comparando, puede arrojar resultados engañosos o por lo menos con un
alto grado de sesgo hacia alguna de las partes.
Se parte de la hipótesis de que las comparaciones en materia de tarifas por el uso
de infraestructura no son necesariamente justas o equilibradas, ya que, por ejemplo,
en el caso de los puertos americanos como los anotados en la muestra arriba
descrita, el Gobierno Federal, a través del Cuerpo de Ingenieros de los Estados
Unidos de América los subsidia o les proporciona a título gratuito un gasto
importante como lo es el dragado para esos puertos. Tan sólo con este elemento, el
costo de la infraestructura en los puertos americanos ya no resulta estrictamente
comparable con los puertos mexicanos, porque en estos últimos el costo del
dragado de construcción y de mantenimiento lo cubren los propios puertos, es decir
que no reciben subsidios del Gobierno Federal, por lo que un gasto tan importante
como el dragado se tiene que repercutir en México en las tarifas que se cobra a los
buques.6
Por otra parte, es necesario tomar en cuenta que cada sistema portuario tiene
esquemas de cobro distinto. En los puertos de los Estados Unidos de Norteamérica,
por ejemplo, se le cobra proporcionalmente más a la carga y a los pasajeros, en
tanto que en los puertos mexicanos se le carga un porcentaje mayor de todos los
pagos al buque. Por esta razón, las líneas navieras, y en especial la asociación que
las aglutina, en uso de sus facultades se manifiesta de manera reiterada en el
sentido de que los puertos mexicanos son caros.
Una alternativa para corregir estos diferenciales con respecto a puertos
internacionales podría corregirse si se modificara paulatinamente la estructura de
cobros en los puertos mexicanos, de manera tal que se cobrara menos a los buques
y más a la carga, a fin de mantener en equilibrio las finanzas de los puertos y
acercarse tendencialmente al sistema de cobro de nuestros principales socios
comerciales.
No obstante lo anterior, las comparaciones de precios en los puertos en México y en
el mundo tiene una relevancia menor, en la medida en la que lo realmente
importante está en el comparativo de las cadenas de transporte; es decir en lo que
cuesta movilizar un contenedor desde la puerta del productor, hasta la puerta del
consumidor. En estos comparativos (Symnetics 2006) se puede apreciar que el
eslabón de los puertos (incluyendo aún el costo de los servicios portuarios) no es el
que mayor impacto tiene en el costo de la cadena, sino que es, con claridad, el costo
del transporte marítimo el de mayor significancia.
Lo anterior no implica tampoco que se deba de descuidar el precio de lo que se
cobra en los puertos mexicanos, pero, como se ha descrito anteriormente, el precio
6
La información de esta clase de subsidio otorgada por el Cuerpo de Ingenieros, que es un ejemplo
de subsidio entregado a los puertos públicos de los Estados Unidos de Norteamérica, está a
disposición de cualquiera que entre a internet en la liga siguiente
www.nd.iwr.usace.army.mil//dredge/dredge.htm
49
de la infraestructura en nuestro país está en niveles altamente competitivos, tanto en
la carga como en los cruceros turísticos.
Finalmente, como se ha comentado en el capítulo anterior, el costo por entrar a los
puertos de cualquier país, no es sino el cuarto factor para discriminar o elegir un
puerto; antes de las tarifas está la disponibilidad de infraestructura adecuada, los
enlaces terrestres y los rendimientos en las terminales de descarga de la mercancía.
Está demostrado que no existe elasticidad en la demanda portuaria por reducciones
en las tarifas, lo que prueba, de alguna manera la afirmación anterior.
6.
CONCLUSIONES
El sistema portuario en México tiene un papel relevante en los sistemas de
transporte y en la economía en su conjunto. Con un total de 117 puertos y
terminales, los puertos mexicanos posibilitan más del 80% del volumen de comercio
exterior de nuestro país y en algunos productos significantes como el petróleo, la sal,
yeso, azufre, productos petroquímicos, y mercancías manufacturadas diversas tales
como vehículos, su actividad comercial no sería posible sin la presencia de los
puertos.
La dinámica que ha registrado el movimiento portuario en los últimos años en
nuestro país es muy elevada. En el caso del movimiento de contenedores su
evolución prácticamente quintuplica a la tasa media anual de crecimiento del
Producto Interno Bruto, lo que coloca a los puertos como un nodo estratégico en las
cadenas de transporte y en la logística integral de las mercancías que se comercian
en el país tanto internamente como con el exterior.
En este importante subsector de los transportes en nuestro país, la fijación de los
precios que se cobran por el uso de la infraestructura que se ofrece en los recinto
portuarios, se determina endógenamente y con una metodología apegada a los
costos medios de largo plazo, y que incluyen un margen de recuperación, sobre
todo en ciertos puertos del país. Por ello, la formación de los precios en el sistema
portuario mexicano se corresponde con claridad al esquema de determinación de
precios como cualquier otra mercancía, ajena a las perecederas, que se producen
en la economía mexicana.
De acuerdo con la teoría económica de la formación de los precios, la estructura de
fijación de los mismos en los puertos mexicanos se ubica, en términos generales, en
la corriente clásica en la que son los costos de producción de un bien o servicio en
adición a un margen de ganancia, los que subyacen en el precio final de este
servicio público; no obstante, la corriente teórica que indica que los precios están
sujetos a las condiciones de la oferta y la demanda, no son menospreciados en la
fijación final de los precios en este subsector, toda vez que en algunos casos es
posible ajustar el precio endógeno hacia la baja, en función de las condiciones del
mercado prevalecientes en el corto plazo.
De acuerdo con el modelo de tarifas por productividad analizado en el capítulo
cuatro, la determinación de los precios en los puertos mexicanos al ser el resultado
de un ejercicio cuantitativo en el que se consideran tanto inversiones como gastos
50
de operación y administrativos, descontados por el flujo de carga, responden, como
se mencionó anteriormente, a los costos medios de largo plazo pero matizados en
función de un intervalo en el que en la parte inferior del mismo se encuentra la tarifa
de equilibrio o tarifa endógenamente determinada, y el extremo superior se
encuentra el precio del mismo servicio en los puertos competidores, o en todo caso,
la tarifa tope que el mercado permite que se cobre.
Por lo anterior, la fijación de los precios en el sector público, y en particular en el
sistema portuario mexicano, responde a una metodología transparente y
comprobable, la cual es sujeta a un proceso de revisión permanente para someterla
no solo a posibles ajuste anuales, sino para que también responda a las condiciones
que establecen los mercados globalizados.
Una vez determinados los precios con base en los costos medios de largo plazo y
sensibilizados por una evaluación de Benchmarking a nivel internacional, es posible
afirmar que los precios por el uso de la infraestructura portuaria en México están
lejos de ser los más caros del mundo, como se afirma en algunos documentos
elaborados por consultorías prestigiadas y por lo que se afirma insistentemente en el
vulgo popular. Esta afirmación es válida tanto por lo que pagan las embarcaciones
de carga como los cruceros que arriban al sistema portuario nacional. Más aún, de
acuerdo con lo analizado en el capítulo cinco, los comparativos internacionales de
tarifas en los puertos carecen de racionalidad económica al no ser estrictamente
comparables los niveles de cobro en nuestro país con lo que se cobra en puertos
como los de la Unión Americana y que son publicados en sus páginas de internet. Lo
que realmente importaría sería el análisis comparativo de costos de las cadenas
logísticas de transporte puerta a puerta o puerto a puerto, lo que sería motivo de un
estudio distinto e igualmente prolijo en su análisis.
51
BIBLIOGRAFÍA
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52