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Plan Maestro Aeropuerto “Palonegro” - Bucaramanga, Colombia
CAPÍTULO 6.
REQUERIMIENTOS DE INSTALACIÓN Y UNIDADES
CONCEPTUALES DE DISEÑO
6.1 REQUERIMIENTO DE TERMINAL DE PASAJEROS E
INSTALACIONES DE APOYO
6.1.1 ENFOQUE GENERAL
Para el desarrollo de este capítulo referente al predimensionamiento de áreas de los terminales de pasajeros
e instalaciones de apoyo para el aeropuerto Palonegro
de Bucaramanga, se ha adoptado la metodología IATA,
como matriz de cálculo, con base en los pronósticos de
pasajeros y carga durante la hora pico de diseño para la
demanda de operaciones nacionales, para el período
comprendido 2007/2031.
Las cifras finales de este análisis proporcionaron los
dimensionamientos mínimos requeridos para acomodar la
demanda futura, pero su resultado final puede ser
modificado, dependiendo del concepto arquitectónico de
diseño escogido para su desarrollo.
6.1.2 METODOLOGÍA
Para la aplicación de la formulación IATA se ha
implementado el siguiente procedimiento:
El volumen de hora pico para pasajeros nacionales que
salen, fue usado para calcular las áreas operativas de
salida de los pasajeros, tales como: anden de salida, área
del hall general, mostradores de check–in, zona de
emigración, salas de abordaje, controles de seguridad
entre otras.
El volumen de hora pico para pasajeros nacionales que
llegan, fue usado para calcular las áreas operativas de
llegada de los pasajeros, incluyendo las instalaciones para
inspección de salud y de inmigración, sala para reclamo
de equipaje, área de equipaje que llega, instalaciones de
aduanas, anden de llegada y espera para visitantes.
Para la evaluación de los requerimientos de áreas
operativas y de apoyo en el terminal de pasajeros se
consideraron dos métodos para estimar las necesidades
de las instalaciones.
En el primer método se utilizaron las fórmulas para el
cálculo de áreas operativas, consignadas en el ADRM (Air
Development Reference Manual) de la Asociación
Internacional de Transporte Aéreo (IATA) 2004 que incluye
a todas las áreas públicas con base en su investigación y
considerable experiencia.
El segundo corresponde a los factores para
requerimientos de áreas utilizados por la firma TAMS
CONSULTANTS INC. que también ha desarrollado fórmulas
para instalaciones de terminal de pasajeros, con base en
su propia experiencia de planificación y diseño de
aeropuertos.
Las funciones del terminal se analizaron partiendo de la
situación actual de las áreas operativas para la demanda
de los años 2007 (año base), y los escenarios de los años
2011, 2021, 2031. Los cálculos fueron estimados usando
las fórmulas y los criterios mostrados en las Tablas 6.1 y
6.2.
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6.1.3 VARIABLES OPERATIVAS
TABLA 6.1 – Fórmulas IATA para Cálculo de Áreas Operativas
NO.
1
2
3
DESCRIPCIÓN
FÓRMULA
UNIDAD
Longitud Andén de Salida
aplt
L=
+ 10%
60n
ML
Área Colas Frente a Mostradores
5
Número de Controles Pasaportes
7
Zona Estéril Frente a Salas Abordaje
Unidades Rayos X por Sala de Abordaje
9
Área de Salas de Abordaje
10
Número de Posiciones Inmigración
12
Área de Colas Inmigración
14
Área Zona de Reclamo Equipajes
[a(1 + o) + b] = M²
3
2
(a + b)t
60
+ 10%
 3(a + b )

x
− (a + b ) = M²
 2

20
60
N=
(a + b )t2 + 10%
60
 cui cvk 
 ui + vk 
A=
+
 = M²
 = c
60 
 60
 30 
(a + b )w
N=
N=
y
60mw
y (g − h)
=
300
= 0,2
m
g −5
N=
N=
A =sx
60
+ 10%
15  4(d + b )

x
− (d + b ) = 0,25(d + b )
60  2

ews e x 30 x 1,8
A=
=
= 0,9e m² + 10%
60
60
eqy
eq
Wide-Body Aircraft
N=
=
60n 425
Número de Cintas para Equipajes
N=
Mostradores Control de Aduana
16
Área de Colas Control de Aduana
17
Área Espera Visitantes
18
Longitud Andén de Llegada
N=
a
M²
2.- Número de pasajeros no originados hora pico
c
UN
3.- Número de pasajeros que terminan viaje en hora
d
M²
UN
M²
UN
UN
UN
30
(d + b )t3
1.- Número de pasajeros originados hora pico
M²
450t
Narrow-Body Aircraft
15
a +b
A = ms = M²
Número de Posiciones de Sanidad
11
13
A =sx
Unidades Centralizadas de Rayos X
8
60
N=
Número de Mostradores Check–In
4
6
A=s
Área del Hall General
y
erz
er
=
60m 300
eft4
60
UN
M²
M²
UN
UN
M²
 w (d + b ) + zdo  = 0,375 (d + b + 2do )

60 
 60
M²
A = s
L=
dplt
= 0,095dp m + 10%
60n
pico
4.- Número de pasajeros transferidos en hora pico sin
Check-In
b
5.- Número de pasajeros que terminan internacional y
domestico hora pico
e
6.- Proporción de pasajeros que usan taxi:
a.
Pasajeros que salen
p
b.
Pasajeros que llegan
p
7.- Proporción de pasajeros que salen en trayecto largo
en hora pico
i
8.- Proporción de pasajeros que salen en trayecto corto
en hora pico
k
9.- Proporción de pasajeros que llega en hora pico en
avión de cabina ensanchada
q
10.- Proporción de pasajeros que llegan en hora pico en
avión de cabina angosta
r
11.- Tiempo de llegada del primer pasajero a la sala de
embarque antes de que salga el avión
g
12.- Número de visitantes por:
a.
Pasajeros que salen
o
b.
Pasajeros que llegan
o
13.- Número máximo de sillas que será tratado en la sala
de embarque
m
14.- Número máximo de sillas del avión más grande que
opera en este aeropuerto
s
15.- Tiempo promedio de ocupación de las salas de
embarque por:
a.
Pasajeros de vuelos largos
u (minutos)
b.
Pasajeros vuelos cortos
v (minutos)
16.- Tiempo promedio del procesamiento para
pasajeros:
20 (3e - e)
= 0,25ef
60
2
A = fs
Para el cálculo de las 18 áreas operativas, se emplearon las variables operativas que se describen a continuación:
a.
Mostradores chequeo salida
t (minutos)
b.
Mostradores control emigración
t (minutos)
c.
Mostradores control inmigración
t (minutos)
ML
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6.1.4 VALORES ASUMIDOS
A continuación se describen los valores que fueron
asumidos para el calculo de las diferentes áreas operativas
y que solo fueron aplicados a las fórmulas de la IATA.
En la formula N° 9 se asume la capacidad del avión MD83
para los años 2007, 2011, 2021 y 20031
En la formula N° 18 se asume que el 75% de los pasajeros
usan taxi/carro.
Tabla 6.2 – Factores Utilizados por Tams Consultants Inc.
1.- CONCESIONES
1.1.- Comercios
(0.0012 M²/Pax/año)
6.1.5 CUADRO DE ÁREAS
2.- APOYO AEROLÍNEAS
En la formula N° 1 se asume que el 75% de los pasajeros
usan taxi/carro.
En la formula N° 2 se asumen 2 acompañantes por
pasajero.
En la formula N° 3 se asumen 2.5 minutos promedio por
chequeo de pasajero.
En la formula N° 8 se asume la capacidad del avión MD83
para los años 2007, 2011, 2021 y 20031
Fuente: AIRPORT DEVELOPMENT REFERENCE MANUAL
IATA, 9 th Edition Effective January 2004, International
Air Transport Association, Montreal - Geneva.
Los factores para el cálculo de requerimiento de áreas
utilizados por Tams, son los que se describen a
continuación, y se utilizaron para el calculo de áreas de
apoyo.
2.1.- Oficinas
(0.0007 M²/Pax/año)
2.2.- Plataforma
(0.0010 M²/Pax/año)
2.3.- Equipajes
(0.0012 M²/Pax/año)
3.- FACILIDADES OPERATIVAS
3.1.- Administración general
(0.0002 M²/Pax/año)
3.2.- Seguridad
(0.0002 M²/Pax/año)
3.3.- Mantenimiento Edificio
(0.0001 M²/Pax/año)
Las áreas básicas para el desarrollo de terminal Palonegro
de Bucaramanga, de instalaciones de apoyo, se describen
por Área Operativa y fase de desarrollo en el siguiente
cuadro resumen:
3.4.- Circulación General (15%)
3.5.- Instalaciones Mecánicas, Eléctricas, Hidrosanit. (3%)
Tabla 6-3
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6.2 CARGA
6.2.1 GENERALIDADES
6.2.2 LOCALIZACIÓN
6.2.5 TAMAÑO DEL LOTE Y PRODUCTIVIDAD
Las terminales de carga de un aeropuerto, están divididas
en tres categorías principales que son:
El área de carga estará ubicada en la vecindad directa del
terminal de pasajeros con el objeto de presentar así la
distancia más corta para el transporte de la carga desde
/ hacia el avión de pasajeros. Esto es importante ya que
aproximadamente toda la carga se transporta en aviones
de pasajeros. La ubicación permite un acceso directo del
lado aéreo y un acceso de los camiones de despacho /
recibo y de los empleados desde / hacia el lado aéreo.
PRONÓSTICOS DE CARGA
a. Terminales de origen destino
b. Terminales de centro de
operación y transferencia
(HUB)
No existe transferencia de bienes
entre aeronaves.
Transferencia de bienes entre
aviones.
Terminales equipados para requisitos
de manejo de paquetes específicos de
c. Terminales especializados materiales o bustos.
De estas tres categorías principales, las operaciones de
carga en el Aeropuerto Palonegro de Bucaramanga, se
pueden catalogar mejor como el tipo de un terminal
ORIGEN DESTINO, la operación del manejo de carga se
basa especialmente en la trasferencia de carga y productos
de los camiones a las aeronaves y viceversa.
El tamaño de los terminales de carga es notablemente
difícil de estimar a un nivel de planificación, debido a la
naturaleza individual y a las necesidades de espacios
utilizados, de los bienes y de los tipos variados de las
instalaciones en los aeropuertos alrededor del mundo.
Existen innumerables posibilidades de esquemas y varios
niveles de automatización para los inventarios y los
procesamientos de la carga, lo que da como resultado
requisitos de instalación completamente diferentes.
Las instalaciones de carga aérea, se dividen en:
n
Área de bodegas que contienen instalaciones de
almacenamiento y manejo de carga.
n
Áreas de recibo/despacho con las funciones
administrativas y auxiliares necesarias.
Para la carga de importación y exportación los limites de
control de aduana, se ubicarán entre las áreas de
almacenamiento/ manejo y despacho recibo.
6.2.3 INSTALACIONES EN EL LADO TIERRA
Se deben prever espacios para el parqueo, los despachos
de la carga, los que recogen la carga, para los carros de
las compañías y visitantes, ya que se supone que las
mercancías se despachan listas para transportar, los
camiones pueden parquear directamente cerca de las
puertas de las bodegas del edificio terminal de carga. Para
las personas que traen sus mercancías y para la carga
que no viene lista para transportar se deben prever algunos
espacios para preparar los documentos necesarios.
Los camiones que recogen la carga deben parquearse
directamente cerca a las puertas, al igual que los que
recogen.
En los predios se deben reservar parqueaderos para los
visitantes y carros de las compañías.
a) Carga: De acuerdo con el informe del Plan Maestro.
b) Correo: Aunque las cantidades de correo no afectan
en grado sumo el diseño de las instalaciones del terminal
de carga, se asume que las cantidades anuales de correo
aéreo se pueden manejar adecuadamente dentro de un
área aproximada de 200 M².
TAMAÑO DEL LOTE EDIFICIO CARGA
De acuerdo al informe del Plan Maestro, el área total
de terreno para el edificio de carga para el año 2031
será aproximadamente de 994 M²
Tabla 6-4
REQUISITOS EDIFICO CARGA BUCARAMANGA
PRODUCTIVIDAD (12T0N/AÑO/M2
2
2006
2.707 TONE/AÑO
225 M
2011
4.496 TONE/AÑO
375 M
2021
7.324 TONE/AÑO
610 M
2031
11.929 TONE/AÑO
994 M
2
2
2
6.2.4 INSTALACIONES EN EL LADO AÉREO
La configuración principal de la plataforma de carga se
puede referenciar en el plan de usos del suelo.
Debe existir suficiente espacio al frente del edificio de
carga en el lado aéreo para parqueo de los carros de
maniobras, ya cargados con paquetes grandes y
contenedores. Deben reservarse un mínimo de 1.663 m2.
para este propósito, incluyendo un calle de servicios entre
el edificio y la plataforma de aviones.
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6.3 INSTALACIONES DE BOMBEROS Y RESCATE
6.4 COMBUSTIBLES PARA AERONAVES
6.3.1 FASES DE DESARROLLO DE LAS INSTALACIONES
GENERALIDADES
En la actualidad, las instalaciones de Bomberos que
funcionan en el Aeropuerto Palonegro de Bucaramanga
tienen la categoría seis (6). Debido a los desarrollos
propuestos para el Aeropuerto, las futuras instalaciones
para los bomberos tienen que ser proyectadas para la
categoría siete (7) año 2011.
® Las instalaciones actuales permanecerán funcionando
hasta que las nuevas instalaciones estén listas, de
acuerdo a las fases de desarrollo planteadas.
De acuerdo a los planteamientos propuestos, se hace
necesaria e inevitable la reubicación de estas instalaciones.
En general las fases de desarrollos de estas instalaciones
pueden resumirse así:
Los requerimientos de instalación, se basan en el programa
mínimo exigido para la categoría ocho, el cual solicita que
para un aeropuerto categoría, los siguientes valores son
requeridos:
6.3.2 REQUERIMIENTOS DE INSTALACIÓN
La zona de combustibles esta localizada al extremo
noroccidental de las instalaciones del aeropuerto, y se
encuentra conformada por:
5 tanques para almacenamiento de combustibles para
aeronaves y dos tanques para almacenamiento de
combustible automotor.
De lo anterior podemos deducir que la zona de
combustibles para aeronaves actual cuenta con un área
total de 2.846 m².
REQUERIMIENTOS DE ÁREA
Tabla 6-5
COMPONENTE
Agua
Capacidad de descarga
Solución espumosa
Químico seco
Productos hidrocarburos
halógenos
CO2
Máquinas de bomberos
Ambulancias
Lancha
CATEGORÍA 6
Disponible
11.800lts
6.000 lit/mit
Depósito
CATEGORÍA 7
Disponible
18.200
7.900 lit/mit
Depósito
225 Kg
550 Kg
225 Kg
550 Kg
225 Kg
450 Kg
2
1
1
550 Kg
900 Kg
225 Kg
450 Kg
2
1
1
550 Kg
900 Kg
La capacidad de reserva de combustible debe basarse en
un almacenamiento de siete (7) días si el combustible se
suministra a través de carro tanques. En el caso de que
exista un oleoducto, la reserva se puede reducir a tres
(3) días de consumo aproximadamente, entonces se
necesitará un área entre uno y tres metros cuadrados
por metro cúbico de combustible almacenado, lo cual incluye
las instalaciones para las oficinas administrativas, los
baños, las áreas de parqueo para los carros de combustible
jet A y las instalaciones para el cargue de agua.
La capacidad de demanda de almacenamiento se relaciona
directamente con el número total de movimiento de
pasajeros.
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6.5 UNIDAD CONCEPTUAL DE DISEÑO (UCD)
PARA EL EDIFICIO TERMINAL
6.5.1 INTRODUCCIÓN
Este documento de trabajo trata sobre las etapas de
desarrollo previstas para el Edificio Terminal de Pasajeros
(ETP) y pretende determinar una orientación
arquitectónica de la configuración física de las
instalaciones.
Estos determinantes sirven para optimizar el flujo de
pasajeros con un concepto más práctico y eficiente.
Los temas de esta unidad conceptual de diseño (UCD) van
enfocados hacia la manera como el Edificio Terminal de
Pasajeros (ETP) puede ser eficientemente ajustado para
atender las demandas de operación aérea que se esperan
en el futuro.
El análisis de las capacidades de manejo, el inventario de
las instalaciones y condiciones actuales del (ETP), descritas
en el Informe Nº 1, constituyen los elementos básicos para
los ajustes y ampliaciones en la configuración actual del
ETP.
Las remodelaciones actuales, contratadas por la
Aeronáutica Civil se han tomado en cuenta y serán incluidas
dentro de los desarrollos propuestos.
Dentro de este concepto de desarrollo, el edificio terminal
debe tener un crecimiento paralelo a los crecimientos
planteados en plataforma siguiendo la tendencia de la
demanda por volumen de pasajeros.
Esta configuración del ETP, se ha calculado con los
promedios de pasajeros por hora pico que han
determinado las estadísticas, generando unas etapas de
crecimiento acordes con los periodos estudiados, para su
configuración se han considerado las siguientes etapas:
n
Etapa 1
Obras de remodelación y adecuación
de las instalaciones
Actuales años 2008 a 2011
n
Etapa 2
Obras de ampliación en 2.709 M2 años
2012 a 2021
n
n
n
n
Etapa 3
Obras de ampliación en 3.820 M2 años
2022 a 2031
n
n
n
6.5.2 ETAPAS DE DESARROLLO DEL ETP
n
Actualmente el ETP tiene un área aproximada de 6.100
M2 con dos niveles operativos para servicio al pasajero y
un tercer nivel para oficinas administrativas.
n
n
n
n
Las instalaciones aeroportuarias de plataforma y calles
de conexión están fuera de la normativa OACI en cuanto a
distancias mínimas requeridas para la categoría 4C, por
lo tanto para dar cumplimiento a la norma es necesario
desplazar hacia el costado oriental las instalaciones del
ETP con el fin de liberar áreas, para la ampliación de
plataforma.
Esta situación nos obliga a plantear la construcción de un
nuevo Edificio Terminal de Pasajeros (ETP), que solucione
los requerimientos operativos de hoy y los futuros.
Construcción del hall general
Construcción de check-in
Construcción de sala de espera
Construcción de salas de abordaje
Construcción de áreas de clasificación de equipajes y
Oficinas de Aerolíneas
Construcción de zona reclamo de equipajes
Construcción de andenes de salida y llegada de
pasajeros
Construcción de áreas de espera visitantes
Construcción de servicios sanitarios
Construcción de áreas comerciales
Construcción de zona de oficinas administrativas y
estatales
Areas de apoyo
En cuanto a las áreas de apoyo, se requiere la construcción
de una nueva torre de control (TWR), la construcción de
un nuevo cuartel de bomberos y la construcción en primera
etapa de las bodegas de carga.
n
n
Obras segundo piso
n
En este período y según la verificación del pronóstico
de pasajeros proyectado se requiere dar comienzo a
las obras de la III Etapa que comprenden la ampliación
del ETP hacia el costado sur con obras como:
Obras primer piso
n
n
De acuerdo a los cálculos de hora pico se considera que la
construcción del nuevo ETP se desarrolle por etapas que
permitan inicialmente prestar un mejor nivel operativo para
luego con una serie de ampliaciones modulares convertir
al nuevo ETP en un espacio confortable con buenos
estándares de servicio.
En este período y según la verificación de los pronósticos
de pasajeros proyectados se dará inicio a las obras de la
segunda etapa consistente en la ampliación de la ETP hacia
el costado norte con obras como:
Obras de mantenimiento: se ha considerado una fase
inmediata con obras de mantenimiento del edificio actual
para mejorar la operación, mientras se desarrollan las
obras del nuevo terminal ETP.
n
n
Construcción de una nueva sala de abordaje
Area aproximada 300 M2
Construcción de una nueva zona de reclamo y
manejo de equipaje
Construcción de la zona de oficinas administrativas
para Aerocivil
Área aproximada 197 M2.
ETAPA III 2021 - 2031
n
ETAPA II - 2012 - 2021
Área aproximada 537 M2
Construcción de locales comerciales
Área aproximada 300 M2
Construcción de una nueva zona de espera
visitantes
Área aproximada 200 M2
n
Ampliación de salas de abordaje
Ampliación salas de equipajes
Área comercial
Obras segundo piso
Área administrativa
Concluida esta etapa III se dispondrá de un ETP que
funciona a dos niveles operativos, que cuenta con 5
posiciones a contacto con puentes de abordaje y
circulaciones cubiertas para entrada y salida de pasajeros.
Tabla 6.6 Etapas de Desarrollo
Las etapas previstas a desarrollar contemplan la siguiente
secuencia de construcciones de Desarrollo.
ETAPA 1 - 2008 - 2011
ETAPA
AÑOS
I
2008 - 2011
II
2012 – 2021
Dentro de las obras de construcción a ejecutar entre los
años 2008 a 2011 tenemos las siguientes:
III
2022 – 2031
TIPO DE INTERVENCION
Remodelación Instalaciones
Actuales
Ampliación Modulo 1 Muelle
Nacional
Ampliación Modulo 2 Muelle
Internacional
AREA INTERVENIDA APROX.
4.915 M2
2.709 M2
3.820 M2
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6.5.3
ASPECTOS MECÁNICOS Y ELÉCTRICOS
RECOMENDADOS PARA EL EDIFICIO TERMINAL
En el diseño de los elementos del edificio las siguientes temperaturas a la sombra deben utilizarse como referencia:
Tabla 6-7
GENERALIDADES
ÁREA
Salas
Oficinas
Restaurantes /Locales
El diseño de todas las instalaciones técnicas para el ETP
debe basarse en suministrar un nivel óptimo de servicio.
Mientras sea posible el equipo y las instalaciones existentes
deben mantenerse y si es necesario, deben ser
reconstruidas.
Los trabajos de electromecánica deben determinarse por
la configuración final del área del ETP y el grado de mejoras
arquitectónicas y modificaciones de las instalaciones
existentes.
Instalación de sistemas de aire acondicionado en:
n
n
n
n
n
n
n
Salas de abordaje nacional e internacional
Zona de reclamo de equipajes nacionales
e internacional
Zonas de inmigración / emigración
Zonas de apoyo (oficinas, locales
comerciales, restaurantes, etc.)
Reconfiguración y reparación total de los
sistemas de bandas transportadoras de
equipajes
Suministro de sistemas de comunicación
Suministro de sistemas de seguridad
Los tableros de distribución de energía proveerán energía
para:
HUMEDAD
55% ± 10%
55% ± 10%
55% ± 10%
SISTEMA RED CONTRA INCENDIOS
Para salvaguardar los riesgos contra incendio, los siguientes sistemas basados en estándares aplicables deben
ser tenidos en cuenta:
n
El alcance general del trabajo para los sistemas mecánicos
y eléctricos cubre:
0 °C DRY BULB
25 + 2
25 + 2
25 + 2
n
Tableros de distribución de energía
Extinguidores
Sistemas de hidrantes y mangueras
n
n
n
Equipos de aire acondicionado
Equipos de manejo de equipajes
Equipos eléctricos y electrónicos.
Además de los sistemas descritos se deberán implementar
y complementar los siguientes sistemas:
a)
b.
c.
d.
e.
f.
Sistema telefónico
Sistema de información de vuelos
Sistema de sonido
Sistema de reloj
Sistema circuito cerrado de televisión
Sistema de seguridad
Se deben aplicar los siguientes códigos y normas al diseño e instalaciones de la red contra incendios:
NFPA 10
NFPA 13
NFPA 14
NFPA 10
NFPA 72E
Instalación de extintores
Instalación de sistemas de rociadores
Instalación de extinguidotes portátiles
Instalación de sistemas de hidrantes y mangueras
Detección de fuego automáticamente
SISTEMAS ELECTRICOS
Iluminación
Todos los sistemas de iluminación para las áreas de remodelación y áreas nuevas deben cumplir los siguientes
códigos y recomendaciones:
ELEMENTOS BÁSICOS PARA LOS SISTEMAS DE
AIRE ACONDICIONADO Y VENTILACIÓN
IES==>
CIE==>
NFPA==>
Sociedad de Ingeniería de Iluminación
Comisión Internacional de Iluminación
Asociación Nacional de Protección de Incendios
Basados en datos meteorológicos será necesario estimar
un enfriamiento permanente.
Los niveles de iluminación recomendados se indican en la siguiente tabla 6-8:
NIVELES DE ILUMINACIÓN RECOMENDADOS
ESPACIO
LUZ
Zona aerolíneas
200
Zona Check – in
500
Restaurantes
200
Comercios
200
Oficinas
500
Baños
100
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6.6 UNIDAD CONCEPTUAL DE DISEÑO (UCD) PARA
INSTALACIONES DE CARGA
6.6.1 INTRODUCCIÓN
El área total del lote requerido después del año 2021 para las bodegas es de aproximadamente 2.125 M², según
Tabla Nº 6-10
Este documento presenta una Unidad Conceptual de diseño (UCD) para las instalaciones de carga aérea que se deben
instalar en el Aeropuerto Palonegro de Bucaramanga.
Tabla 6-10 Tamaño del Lote
La UCD indica una propuesta para las reservas del terreno y una configuración funcional de las instalaciones en la
tercera fase de desarrollo.
6.6.2 LOCALIZACIÓN Y TAMAÑO DEL LOTE
GENERALIDADES
El área de carga está ubicada en la vecindad directa del edificio terminal de pasajeros, representando así la distancia
más corta para el transporte de la carga desde/hacia el avión de pasajeros. Esto es importante ya que aproximadamente
toda la carga se transporta en aviones de pasajeros. La ubicación permite un acceso directo del lado aéreo, y un acceso
de los camiones de despacho/recibo y de los empleados desde/hacia el lado aéreo.
Año
Tonl/Año
Área Edificio
Área Lote
2006
2.707
443
M²
492
M²
2011
4.996
799
M²
889
M²
2021
7.324
1.171 M²
1.301 M²
2031
11.929
1.913 M²
2.125 M²
Áreas requeridas
TAMAÑO DEL LOTE
REQUERIMIENTOS DE ÁREA
Pronósticos de Carga
De acuerdo con el informe del Plan Maestro, las cantidades de carga se indican en la siguiente Tabla Nº 6-9
Tabla Nº 6-9 Carga anual
En aeropuertos grandes en todo el mundo, el total de la
carga anual procesada por M² del área construida del
edificio de carga está entre los siguientes valores:
n
Mínimo 3-5 toneladas/año/ M², para un
procesamiento manual
n
Máximo de 12 toneladas/año M², para un proceso
mecánico automatizado
Año
Carga Nacional
2006
2.707 TON.
2011
3.456 TON
1.040 TON
4.996 TON
2021
5.630 TON
1.694 TON
7.324 TON
La productividad en toneladas/año/ M² de área del terreno,
dependerá altamente del tiempo de permanencia promedio
de carga y de la cantidad de carga (paquetes grandes) no
procesable mecánicamente. En vista del poco tiempo de
permanencia que se estima en este aeropuerto y la
proporción de carga de bultos grandes por lo cual se ha
adoptado un índice de 5 Tonl/año/ M².
2031
9.170 TON
2.759 TON
11.929 TON
SISTEMA DE AMPLIACIÓN
Carga Internacional
Total
2.707 TON
Para el año 2021 en adelante o antes si la demanda de
proyecciones así lo exige se deben acometer las obras de
la segunda etapa en un área de 1.171 M2 para un total
de 1.913 M2 de bodegas de carga en el año 2031.
Para el año 2031 el edificio de cargas si las demandas de
proyección así lo exigen necesitará de obras de ampliación
en un área de 2.997 M2, para un área total de bodega
de 2.125 M2 al 2031.
6.6.3 PROGRAMAS DE REQUERIMIENTOS
GENERALIDADES
El programa se basa en los requerimientos para el año
2031 con el fin de llegar a una UCD que defina las funciones
básicas de manejo y que cumpla con los requerimientos
de todas las partes involucradas en el transporte aéreo
de carga.
Para el año 2011, se hace necesario comenzar la
construcción de la primera etapa de la zona de carga con
un área de 799 M2.
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69
Plan Maestro Aeropuerto “Palonegro” - Bucaramanga, Colombia
PROGRAMA GENERAL DE ACTIVIDADES
Las consignaciones de gran tamaño se dejarán en un área
designada en el lado aire.
El programa descrito en este capítulo muestra las
actividades físicas a ser ejecutadas para el manejo de la
carga desde el avión, al que la despacha, o consignatario
y viceversa
Las posiciones para armar el envío y separar los paquetes
se ubican en una zona accesible desde el lado aire y las
áreas de almacenamiento dentro del edificio.
Carga Nacional para se Enviada (Internacional
y Exportación)
El ancho de la zona debe facilitar la organización de los
carros y contenedores.
OTROS ELEMENTOS ESENCIALES EN EL EDIFICIO
Transporte entre las Instalaciones de Carga y el Avión
La carga se transportará a lo largo de las calles de servicio de la plataforma por medio de carros de carga. Los equipos
de remolque deben poder manejar el siguiente equipo:
n
n
1. Se presenta la mercancía a los muelles de recibo para
la exportación y visitas al azar de la aduana,
almacenamiento temporal.
2. La carga almacenada en las bodegas se transporta a
las posiciones de envío cuando dicho procedimiento
comienza.
Carga Nacional que Llega (Internacional
Importación)
1.
Almacenamiento de Artículos Restringidos
El transporte por aire de químicos, inflamables, explosivos,
municiones, cartuchos, etc., está regulado y restringido
por la IATA (ver manual de artículos restringidos de la
IATA).
Se deben seguir estrictamente las prescripciones aplicables
a cada tipo de material, a la proporción de protección del
material, al máximo número de piezas por paquete y el
máximo número de piezas en un contenedor.
Descargue del avión.
2.
Almacenamiento temporal en el lado aire.
3.
Almacenamiento de los paquetes en la bodega.
INSTALACIONES
Bodegas de Carga
Como punto de partida suponemos que las bodegas de
carga serán manejadas por las aerolíneas (Aerorepública
y Satena).
Una inspección completa en el área de recibido de
exportaciones se requiere antes de empezar el proceso
de manejo. Debe asignarse un área para el manejo y
almacenamiento.
Almacenamiento de Paquetes Refrigerados,
Congelados y Perecederos
En principio el manejo de mercancía perecedera
refrigerada y otro tipo de mercancía que necesite ser
refrigeradas o mantenida congelada no requiere
instalaciones específicas de almacenamiento siempre y
cuando el tiempo que pase entre la entrada y la salida de
la bodega sea corto.
Tipo de Almacenamiento / Sistemas de Manejo
Requerimientos de Camiones
Todos los productos deben ser manejados por medio de
montacargas, con la excepción de paquetes muy grandes,
pesados y especiales.
Según la capacidad de las instalaciones la mercancía se
almacenará en el piso del edificio o en la estantería de la
bodega. La mercancía se maneja de manera convencional
por medio de montacargas.
No se requieren condiciones especiales para el cargue y
descargue de camiones. El manejo se supone que se debe
llevar a cabo por medio de montacargas y en los
alrededores del edificio. Un área muelle debe existir para
permitir la libre maniobra de los montacargas en el área
de despacho y de recibo.
n
Carros de paquetes/equipaje que puedan acomodar dos contenedores de bodega (máxima capacidad 1.5
toneladas).
5 carros de paquetes
carros de contenedores
RESUMEN DE REQUERIMIENTOS
Basados en la experiencia de los consultores y en las actividades de manejo mencionadas anteriormente, así como en
los requerimientos funcionales, los operadores de carga deben por lo menos disponer de lo que a continuación se
describe en Tabla Nº 6-11
Tabla 6-11 Requerimientos de Área
ESPACIO
CARGA
NACIONAL
INTERNACIONAL
CARGA
INTERNACIONAL
ALMACENAMIENTO
ARTICULOS
RESTRINGIDOS
MANTENIMIENTO
CORREO
AREA
1.370 M²
390 M²
40 M²
10 M²
200 M²
BAÑOS, DUCHAS Y
53 M²
VESTIER
OFICINAS
AGENTES
ADUANEROS
DESCRIPCION DEL REQUERIMIENTO
• Área para recibo de carga 80 M²
• Área para despacho de carga 80 M²
• Almacenamiento de carga/sale 605 M²
• Almacenamiento de carga/entra 605 M²
• Área para recibo de carga 50 M²
• Área para despacho de carga 50 M²
• Almacenamiento de carga/ sale 140 M²
• Almacenamiento de carga/entra140 M²
Se requiere de un área destinada para el almacenamiento de
artículos peligrosos como químicos, explosivos etc.
Área destinada al mantenimiento y cambio de baterías de los carros
porta equipajes.
Se requiere de un área para el almacenamiento, procesamiento y
entrega del correo aéreo.
Se necesita una zona destinada a los servicios sanitarios para el
personal que trabaja en las bodegas de carga.
No esta previsto ningún espació para los agentes aduaneros dentro
de las instalaciones del Aeropuerto
AREA ZONA DE CARGA
CIRCULACIONES 30%
2.063 M²
619 M²
AREA TOTAL ZONA DE CARGA (90%)
2.682 M²
AREA LOTE ZONA DE CARGA (100%)
2.980 M²
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6.6.4 PARÁMETROS Y ESTIMATIVOS DE DISEÑO
6.6.6 ASPECTOS MECÁNICOS Y ELECTRICOS
GENERALIDADES
PARÁMETROS DE DISEÑO
Para calcular los requerimientos brutos del terreno,
estimamos las siguientes cifras:
n
n
5 toneladas / M² / año para el año 2021
7 toneladas / M² / año para el año después del
2021
Este capítulo define de manera general el criterio de diseño
para las instalaciones mecánicas y eléctricas, incluyendo
consumo de agua, energía y los sistemas de los servicios
públicos del edificio, así como los específicamente
necesarios para la operación del edificio.
Los sistemas mecánicos y eléctricos se diseñarán de
acuerdo con los requerimientos de códigos, estándares y
normas locales.
6.5.5 DESCRIPCIÓN DEL CONCEPTO
ELEMENTOS BÁSICOS PARA LOS SISTEMAS DE
AIRE ACONDICIONADO
CONCEPTO DE DISEÑO
Los principales parámetros para el desarrollo del concepto
de diseño son:
Manejo de carga tanto internacional como
nacional.
n
Extensión considerable e independiente tanto
internacional como nacional en el futuro cercano y lejano.
n
Un nivel de productividad de aproximadamente 5
toneladas por M2 por año el cual puede ser incrementado
a 7 toneladas por M2 por año en el futuro.
n
La implementación de estos parámetros determina un
concepto lineal.
Las intenciones son que el edificio de carga tenga solo una
cubierta. Esto permite una estructura de dos pisos en el
lado tierra: las áreas de despacho y recibo en el primer
piso y las áreas de las oficinas en el segundo piso.
Las bodegas requieren una altura de 6.30 mts. Para poder
colocar de manera vertical lo siguiente:
n
n
n
Tres contenedores estándar
Tres contenedores de cubierta más baja
Dos contenedores de aviones totalmente llenos
El diseño de todos los sistemas de aire acondicionado y
ventilación debe basarse en:
n
n
n
n
n
Información básica sobre el clima
Temperatura para el diseño de los cuartos
Principios en las instalaciones del aire
acondicionado
Concepto del sistema
Principios en el diseño de la ventilación
Los sistemas de aire acondicionado y ventilación deben
diseñarse para ser óptimos en su flexibilidad operacional
y en bajos costos operacionales.
Los baños y las despensas deben ventilarse para mantener
baja la presión con el fin de evitar olores que puedan
penetrar en las áreas aledañas.
Las áreas con aire acondicionado deben ventilarse para
eliminar olores humanos, humo y otros contaminantes del
aire.
Los estándares de ventilación se aplicarán según las
recomendaciones estipuladas en la Tabla Nº 6-12
HIDROSANITARIAS
Tabla 6-12
RATAS DE VENTILACIÓN / AIRE FRESCO
APLICACIÓN
M3 / HORA
Oficinas
35
Baños
100
Variación mínima de ventilación
1
Almacenes generales
5
Despensas
10
El suministro de agua fría del edificio va unido a la red del
suministro de agua del aeropuerto. La presión del agua
debe ser adecuada para todas las necesidades.
Las tuberías sanitarias se colocarán cerca de cada baño
para evitar tubos de drenaje largo y horizontal. Se colocará
un tanque séptico con suficiente capacidad para la última
configuración del edificio.
Se proveerán de una trampa de grasas para los
descargues de la cafetería / cocina para recoger la grasa
de las aguas servidas que salen de la cafetería.
Los residuos recogidos en el tanque séptico y de la trampa
de grasas se descargarán por gravedad hacia el sistema
de desagüe más cercano.
Los drenajes de cubierta se colocarán en las cubiertas,
balcones y se drenarán a través de zanjas o canales
externos, según sea lo apropiado. El agua lluvia se separará
del agua servida del baño y de la cocina.
n
n
Los cálculos de consumo s derivan d los M² de áreas
construidas y del número aproximado de empleados que
ocupan el edificio. La cantidad de agua servida que se genera de un edificio se basa en un 70% del consumo de
agua.
SISTEMAS CONTRA INCENDIO
NORMATIVIDAD
Los siguientes códigos estándares y normas deben aplicarse
al diseño e instalaciones de los sistemas y aparatos.
NFPA 10
NFPA 13
NFPA 14
NFPA 10
NFPA 72E
Instalación de extinguidores portátiles
Instalación de sistemas de rociadores
Instalación de extinguidores portátiles
Instalación de sistemas de hidrantes y
mangueras
Detección de fuego automáticamente
El edificio debe tener los siguientes tipos de extintores
portátiles:
n
n
Para protegerlos contra riesgos de incendio, los siguientes
sistemas basados en estándares aplicables, deben ser
incluidos en estas áreas:
Extinguidotes portátiles
Sistemas de hidrantes y mangueras
Los sistemas existentes de protección contra incendio se
extenderán hacia donde quiera que se rieguen.
n
El área de cargue/descargue en el lado tierra se ubicará
dentro del edificio. El manejo de la carga se supone que
permanecerá a tal nivel que incluya el uso de carros de
transporte y de montacargas.
CAMBIOS DE AIRE / HORA
Calase A en corredores
Clase B en almacenes, cafeterías, talleres
Clase C en cuartos técnicos
El sistema contra incendio debe tener conexión directa
con el suministro externo de agua.
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6.7 UNIDAD CONCEPTUAL DE DISEÑO (UCD)
ESTACIÓN DE BOMBEROS
6.7.1 INSTALACIONES DE BOMBEROS ACTUALES
CAPACIDAD
De acuerdo al sistema de desarrollo del Plan Maestro las
instalaciones actuales deben permanecer en servicio
aproximadamente hasta el año 2011.
condiciones, para lo que se requieren algunas mejoras
para dejarlo en buenas condiciones hasta cuando las
nuevas instalaciones estén listas.
Los agentes extinguidores actuales se basan en el nivel de
la actuación de la espuma B.
La cantidad existente de agentes extinguidores es de:
n
n
Agua 12.100 litros
Carga de solución espumosa
Químicos secos
en almacén 450 Kg
O halón
en almacén
O CO2
en almacén
Las siguientes máquinas de bomberos están siendo
utilizadas:
n
n
Acondicionar mejor la garita de guardia
Mejorar todos los sistemas eléctricos
Mejorar todos los sistemas hidrosanitarios
EXTINCIÓN DE INCENDIOS
La división de rescate y extinción de incendios estará para
atender especialmente acciones en caso de un accidente
aéreo en los predios del aeropuerto y también el de un
incendio en las edificaciones. Prestará sus servicios tales
como la prevención de incendios en el aeropuerto, chequeo
de equipo contra incendio en los edificios, supervisión de
trabajos que constituyan un riesgo de incendio, asesoría
en todo proyecto que se desarrolle en el edificio y además
llevará a cabo programas de entrenamiento para el personal del aeropuerto.
Además en la División se llevará a cabo el mantenimiento
diario. La mayor parte de los trabajos se ejecutarán en
las instalaciones del aeropuerto, con el fin de evitar la
duplicación de talleres.
Una Oshkosh T-1500 modelo ______ (capacidad
5678 lts)
Una Oshkosh P-19 modelo ______ (capacidad
356 lts de agua)
Una chevrolet IR-062- 500/100
En la actualidad el aeropuerto opera de 6:00 a.m. a 11:00
p.m., un total de 17 horas con dos turnos de 8 horas.
Las tres máquinas de bomberos tienen en el momento una
capacidad de 9.819 litros de agua. De acuerdo a los
estándares de la OACI, las instalaciones cumplen con los
requerimientos de un Aeropuerto de categoría cinco (5)
Nivel B
El cuartel de bomberos tiene en la actualidad un área de
576 M2, cuenta con buenos equipos de comunicación, pero
sus instalaciones físicas están en muy mal estado.
n
n
n
EDIFICIO ACTUAL DEL CUARTEL DE BOMBEROS
El edificio del cuartel de bomberos está en malas
En general las fases del desarrollo para la construcción
del cuartel de bomberos pueden resumirse así:
Los siguientes cambios son propuestos:
n
La categoría requerida seguirá siendo la categoría cinco
(5). La capacidad la determina el número y el tipo de
máquinas de bomberos y la cantidad de agentes
extinguidores que se usan de acuerdo a los estándares
de la OACI.
FASES DE DESARROLLO DE LAS INSTALACIONES
1.
Las instalaciones actualmente permanecerán
funcionando hasta que las nuevas instalaciones estén
listas.
2.
En el año 2011 con la reubicación de las
instalaciones de aviación general, se dispondrá de un lote
cerca de la calle de rodaje con salida directa a la pista. En
este lote se construirán las nuevas instalaciones para el
cuartel de Bomberos, conservando la categoría cinco (5)
según norma OACI.
3.
En el futuro lejano las nuevas instalaciones de
rescate y contra incendio posiblemente tendrán que ser
extendidas hasta la categoría siete (7) Nivel B.
6.7.3 PROGRAMAS DE REQUERIMIENTOS PARA EL
AÑO 2011
ESQUEMA ORGANIZACIONAL
La organización del Departamento de Bomberos, rescate
y extinción de incendios se ha estructurado de la siguiente
manera:
n
6.7.2 GENERALIDADES
n
n
n
El líder de turnos maneja:
n
Según OACI se encuentra clasificado en categoría cinco
(5) Nivel B
Debido al desarrollo aeroportuario propuesto, se hace
inevitable la reubicación de sus instalaciones.
Un oficial en jefe
Un jefe de turnos
Un jefe de ejercicios
Un jefe de mantenimiento diario
n
Los grupos de rescate y extinción de incendios,
cada uno coordinado por un líder de grupo.
Un grupo de mantenimiento diario que no hace
parte de los turnos.
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NIVEL DE PROTECCIÓN
Tabla 6-13
Categoría del Aeropuerto
De acuerdo con el anexo Manual de Servicios de
aeropuertos Doc 9137- AN / 898 parte I Salvamento y
Extinción de Incendios de OACI, el nivel de protección en
el aeropuerto debe basarse en las dimensiones de los
aviones que lo utilizan y la frecuencia de sus actividades.
CATEGORÍA
AEROPUERTO
LONGITUD TOTAL DEL AVIÓN
ANCHO MÁXIMO DEL
FUSELAJE
1
De 0 hacia arriba sin incluir 9 m.
2m
2
De 9 hacia arriba sin incluir 12 m.
2m
3
De 12 hacia arriba sin incluir 18 m.
3m
4
De 18 hacia arriba sin incluir 24 m.
4m
5
De 24 hacia arriba sin incluir 28 m.
4m
6
De 28 hacia arriba sin incluir 39 m.
5m
7
De 39 hacia arriba sin incluir 49 m.
5m
8
De 49 hacia arriba sin incluir 61 m.
7m
9
De 61 hacia arriba sin incluir 76 m.
7m
La categoría de los aeropuertos se determina al sumar
los movimientos de todos los tipos de aviones en forma
descendente según su potencial de riesgo, hasta llegar al
movimiento número 700 durante los tres meses
consecutivos más congestionados del año.
Basados en este criterio el Aeropuerto Palonegro de
Bucaramanga se proyecta para el año 2011 a la categoría
siete (7)
Agentes Extintores y Número de Vehículos
El manual de servicios del Aeropuerto de la OACI, para
rescate y extinción de incendios, parte 1, expresa la
siguiente cantidad mínima de agentes extintores, que cada
estación debe mantener a bordo de sus máquinas de
bomberos.
Tabla 6-14 - Número de vehículos y personal
Para un aeropuerto categoría siete (7) nivel B, los
siguientes valores son requeridos:
n
n
n
n
n
Agua 12.100 Lts.
Capacidad de descargue de la solución espumosa
5.300 lt/min.
Químico seco 225 Kg : en almacén 450 Kg
O halón
225 Kg: en almacén 450 Kg
0 CO2
450 Kg: en almacén 900 Kg
La tabla 6-14 para la categoría siete (7) y Nivel B indica
el número de vehículos y personal operacional por turno
en esta estación.
TIPO DE EQUIPO
ESTACIÓN DE RESCATE Y
BOMBEROS
UNIDADES
PERSONAS
1. Máquinas d bomberos, con capacidad de 9.000 a 10.000 lts.
2
6
2. Carro del comandante
1
2
3. Máquina de bomberos con 250 Kg de polvo RIV (vehículo de
intervención rápida)
1
3
4. Ambulancia
1
2
5
12
Total
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REQUERIMIENTO DE INSTALACIÓN
Los requerimientos de las instalaciones se basan en el programa mínimo exigido para categoría siete (7). Nivel B se
pueden apreciar en la tabla 6-15
El número de posiciones de vehículo puede basarse en el equipo actual y considerar la adquisición de nuevo equipo. En
último caso, el número mínimo de posiciones requerido será de cuatro (4).
Tabla 6-15 REQUERIMIENTOS DE INSTALACIÓN CUARTEL AÉREO
ESPACIO
AREA
1.-Garaje Máquinas
312 M²
2. Almacén y Talleres
80 M²
3.
Torre
Observación
30 M²
de
4. Oficinas y salón de
140 M²
conferencias
5.
Dormitorios,
Comedor/ Sala De 70 M²
Estar
6. Baños y Vestier
7.
Cocineta
Cafetería
8.
Zona
entretenimiento
55 M²
y
De
20 M²
200 M²
DESCRIPCION DEL REQUERIMIENTO
De acuerdo a la categoría 7 nivel B el área minima de parqueo para
una maquina de 9.000 Lts. De agua es de 78 M2 con los
aislamientos laterales de 1.20 Mts .
Para esta categoría se requieren tres (3) maquinas y una (1)
ambulancia de acuerdo a OACI ( Manual de Servicios de Aeropuertos
Doc 9137 – NA/898 Parte 1 Salvamento y extinción de incendios )
Se requiere de un espacio para el almacenamiento de los agentes
extintores, los equipos y uniformes; así mismo es necesario un área
para el mantenimiento de los vehículos y equipos.
Con el objeto de tener un mejor control visual sobre las áreas de
Pista y Plataforma, se requiere de una torre de Observación
/Guardia, localizada preferiblemente en el segundo nivel de la estación
de bomberos.
Las instalaciones de la estación de bomberos requieren de una zona
de oficinas para el Jefe de Estación, Jefe de Turnos, Comunicaciones
y un salón para conferencias
Si la Estación de Bomberos presta servicio las 24 horas, requiere de
una zona de alojamiento y una zona de comedor/sala de estar.
La Estación de Bomberos, debe contar con servicios sanitarios, áreas
de duchas y vestier
Es necesario contar un área de despensa/cocineta y cafetería.
Al lado de la torre de observación, debe haber otro espacio para ubicar todo el equipo de comunicaciones.
Reserva de Espacio para las Instalaciones de Rescate y Contra Incendio
Las cifras indicadas a continuación muestran las áreas que se han preparado para las instalaciones de rescate y
extinción de incendios:
Tabla 6-16
ÁREAS PROGRAMADAS PARA EL EDIFICIO
1 Garaje
2 Almacenes para equipo, ropa, espuma, químicos, etc.
3 Talleres
4 Oficinas
5 Torre de Observación
6 Oficinas
7 Salones de entrenamiento y conferencia
8 Comedor / Sala de Estar
9 Dormitorios
10 Vestieres y duchas
11 Baños
12 Cocineta y Cafetería
AREA NETA BAJO CUBIERTA
Circulación (15% del área Cubierta)
AREA TOTAL
Área (M2)
312
30
50
60
30
60
80
20
50
40
15
20
767 M2
115 M2
902 M2
Para el entrenamiento del personal de bomberos, se requiere de un
área para tal fin, donde se pueda practicar algún deporte.
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6.7.4 ASPECTOS MECÁNICOS Y ELÉCTRICOS
GENERALIDADES
Este capítulo define de manera general el criterio de diseño
para las instalaciones mecánicas y eléctricas, incluyendo
consumo de agua, energía y los sistemas de los servicios
públicos del conjunto, así como los específicamente
necesarios para la operación del edificio.
Los sistemas mecánicos y eléctricos se diseñarán de
acuerdo con los requerimientos de códigos, estándares y
normas locales.
SISTEMAS MECÁNICOS
Diseños Básicos para los Sistemas de Aire
Acondicionado y Ventilación
El diseño de todos los sistemas de aire acondicionado y
ventilación debe basarse en:
n
n
n
n
n
Información básica sobre el clima
Temperatura de diseño para cada espacio
Principios en las instalaciones de aire
acondicionado
Concepto del sistema
Principios diseño de ventilación
Para evitar olores como los provenientes de motores de
aviones, las entradas de aire deben estar ubicadas en
sitos estratégicos. Debe estudiarse la posibilidad de
ventilación natural en caso de dañarse el sistema de aire
acondicionado.
NFPA
SMACNA
IEC
El tipo de ventilación para algunas áreas debe ajustarse
de acuerdo a las normas para áreas de fumadores y no
fumadores.
n
Unidades con ventiladores del tipo de expansión directa (DX)
n
Acondicionadores de aire centralizados del tipo de expansión directa (DX)
Sistema de Aire Acondicionado y Ventilación
El sistema de aire acondicionado debe ser del tipo
exposición central directa y prestará servicio a las oficinas,
sala de emergencias, cuarto de comunicaciones y estar,
salas de entrenamiento y lectura de control individual de
temperatura en las áreas pequeñas.
Se suministrará ventilación mecánica a almacenes,
vestieres, baños, cafeterías. El aire proveniente de
oficinas abiertas se extraerá a través de baños y vestieres.
Cuando existan estándares locales para materiales, equipos
instalaciones, labores, etc., los estándares deben cumplir
con los estándares aceptados internacionalmente que se
mencionan a continuación:
El aire acondicionado para el edificio consistirá de:
Las unidades DX serán del tipo paquete o del tipo separadas para condensadores de aire fresco. Generalmente las
condiciones del aire de la espiral de enfriamiento se seleccionarán a 26.7°C DB (80°F) y 19.4°V; WB (67°F). Para las
unidades DX la temperatura de succión del enfriamiento, no debe exceder los 7.2°C (45°F).
SISTEMAS ELÉCTRICOS
Iluminación
Todos los sistemas de iluminación para las áreas de remodelación y áreas nuevas deben cumplir los siguientes códigos
y recomendaciones:
IES==>
CIE==>
NFPA==>
Sociedad de Ingeniería de Iluminación
Comisión Internacional de Iluminación
Asociación Nacional de Protección de Incendios
Los niveles de iluminación recomendados se indican en la siguiente tabla:
AMCA
ARI
Los sistemas de aire acondicionado y ventilación deben
diseñarse para ser óptimos en su flexibilidad y en bajos
costos operativos.
ASHRAE
- Asociación de Movimiento y
Acondicionamiento de Aire
- Instituto de Aire Acondicionado y
Refrigeración
- Sociedad Americana de Ingenieros de
Calefacción, Refrigeración Y Aire
Acondicionado Inc.
Tabla 6-18
NIVELES DE ILUMINACIÓN RECOMENDADOS
ESPACIO
LUZ
Zona aerolíneas
200
Zona Check – in
500
Restaurantes
200
Comercios
200
Oficinas
500
Baños
100
Tabla 6-17
CONDICIONES DE VENTILACIÓN / AIRE FRESCO
APLICACIÓN
Oficinas
Baños
Condición mínima de ventilación
Almacenes generales
Despensas
Cocina
Talleres
- Asociación nacional de protección contra incendios
- Asociación Nacional de Contratistas Metalúrgicos y de Aire Acondicionado
- Comisión Internacional Electrónica
M3 / HORA
35
100
CAMBIOS DE AIRE / HORA
Tableros de Distribución de Energía
1
5
5
20
10
Los tableros de distribución de energía proveerán energía para:
n
n
n
Equipos de aire acondicionado
Equipos de manejo de equipajes
Equipos eléctricos y electrónicos.
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6.8 UNIDAD CONCEPTUAL DE DISEÑO (UCD)
PISTA Y PLATAFORMA
6.8.1 PROYECTO LADO AÉREO
Este documento analizará los criterios y proyecciones a
largo plazo, que proporcionen una orientación general para
planear la infraestructura que satisfaga la demanda futura
del sistema de transporte aéreo del Aeropuerto Palo
Negro de la ciudad de Bucaramanga.
Igualmente, se dan a conocer las consideraciones que se
tuvieron en cuenta para el trazado del aeropuerto buscando
llegar a una estructura que permita incluir las instalaciones
requeridas en las diferentes etapas de desarrollo,
previendo posibles ampliaciones en la eventualidad que
las proyecciones se anticipen, siempre buscando en el
momento oportuno él limite practico de la capacidad.
6.8.2 CONSIDERACIONES GENERALES
El desarrollo del proyecto se enmarca en la normatividad
establecida por la Organización de Aviación civil
Internacional, OACI.
actuales y futuras, obliga a que la oferta de infraestructura prevea una geometría de pista bondadosa, desde el punto
de vista de reserva de áreas, disposición y proyección de elementos físicos aptos para maniobras en tierra; motivo por
el cual se determinaron los siguientes requerimientos:
La pista actual de acuerdo con las etapas de desarrollo del Plan Maestro, se prevé que opera durante las fases I,II,y III
con aeronaves que demandan características de clave de referencia 4C. Este argumento evidencia la necesidad, durante
los próximos veinticinco años de operación de pista dentro de la siguiente normatividad:
N°
ELEMENTO
1 CLAVE DE REFERENCIA
NUMERO DE CLAVE
LETRA DE CLAVE
C
ENVERGADURA < 36 MTS.
TROCHA < 9 MTS.
< 1.25 %
< 0.8 %
6 CAMBIO ENTRE PENDIENTE LONG. EN PISTA
7 TRANSICIÓN DE PENDIENTE LONG. PISTA
8 DISTANCIA VISIBLE EN PISTA
EL Plan Maestro dentro de sus objetivos busca optimizar
el uso de la infraestructura actual hasta su saturación.
14 LONGITUD FRANJA DE PISTA
Considerando que el aspecto de procedimientos aéreos,
no ofrece restricciones para la operación de las aeronaves
LONGITUD DE PISTA > 1800MTS
4 PENDIENTE LONG. PARCIAL EN PISTA.
5 PENDIENTE LONG. CUARTOS EXTREMOS
10
11
12
13
Pista
4
<36 MTS
< 9 MTS
45 MTS
<1%
El criterio ideado por OACI de Clave de Referencia para el
tamaño del aeropuerto en sus diferentes fases, se tomo
con el propósito de relacionar las especificaciones relativas
a las características geométricas del proyecto, de modo
que fuese posible dotar el aeropuerto de instalaciones en
tierra, idóneas para las aeronaves que han de utilizar la
pista, plataformas y calles de rodaje.
a)
OBSERVACIÓN
ENVERGADURA PERMITIDA
TROCHA PERMITIDA
2 ANCHO DE PISTA
3 PENDIENTE LONG. PROMEDIO EN PISTA.
9 DISTANCIA PARA CAMBIOS DE PENDIENTE
6.8.3 ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DE PISTA, PLATAFORMA Y
CALLES DE RODAJE
NORMA OACI
PENDIENTE TRANSVERSAL EN PISTA
ANCHO DE MARGEN DE PISTA
PENDIENTE TRANSVER. MARGEN PISTA
PLATAFORMA DE VIRAJE EN PISTA
ANGULO DE INTERSECCIÓN EN PISTA
DISTANCIA LIBRE DE RUEDA Y PAVIMENTO
MÁRGENES DE PLATAFORMA
15
16
17
18
19
20
< 1.5 %
0.1 % POR 30 MTS
3 MTS EN L/2
[ P1 + P2]x30000 MTS O
45 MTS
< 1.5 % Y > 1.0 %
(ELEV MA - ELEV MIN. ) / LONG PISTA
RADIO CURVATURA > 30 000 MTS
PENDIENTES EN VALOR NUMÉRICO ABSOLUTO
NO APLICA PARA LA LETRA CLAVE C
< 2.5 %
< 30°
> 3 MTS.
ANCHO VARIABLE
60 MTS.
ANCHO DE FRANJA DE PISTA
EQUIPO DE NAVEGACIÓN EN FRANJA
NIVELACIÓN DE FRANJA DE PISTA
PENDIENTE LONGITUDINAL DE FRANJA
CAMBIO DE PENDIENTE EN FRANJA
PENDIENTE TRANSVERSAL EN FRANJA
PARTE NIVELADA
PARTE NO NIVELADA
75 MTS
> 60 MTS DEL EJE
> 75 MTS DEL EJE
< 1.5 %
< 2 % EN 30 MTS
< 2.5 %
< 5 % ASCENDENTE
21 ÁREA DE SEGURIDAD EXTREMO DE PISTA
LONGITUD
ANCHO (EL DOBLE DE ANCHO DE PISTA)
> 90 MTS
> 80 MTS
DISEÑO DE ACUERDO A MOTOR CRITICO
ADICIONALES ANTES DEL UMBRAL Y DESPUÉS DE
EXTREMO PISTA
A CADA LADO DEL EJE DE LA PISTA DE VUELO VISUAL
RECOMENDABLE UNA MAYOR
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76
Plan Maestro Aeropuerto “Palonegro” - Bucaramanga, Colombia
Dentro de esta normatividad se desarrollan las diferentes
etapas del plan, tomando como prioridad adelantar las
obras de rezago que actualizaran la infraestructura y es
así como en la primera etapa la pista se dotara en la
cabecera 16 de una plataforma de viraje.
®
Capacidad de la Infraestructura Ofrecida
Los procedimientos de operaciones aéreas recomiendan
separar los procesos de aterrizajes un tiempo de tres
minutos, lapso de tiempo durante el cual cada minuto se
podrían ejecutar operaciones de despegues, situación esta
que arrojaría una capacidad de saturación en pista de
sesenta operaciones en la hora pico, obviamente cuando
la infraestructura de terminales y plataforma estén en
capacidad de atenderlas.
Las proyecciones del tráfico establecen que para el año
2031 las operaciones en la hora pico no llegaran a la
saturación de la capacidad de pista.
b)
ENVERGADURA
SEPARACIÓN ENTRE AERONAVES
Hasta 15 mts. Exclusive
3.0 Metros.
Desde 15 mts. Hasta 24 mts. Exclusive
3.0 Metros.
Desde 24 mts. Hasta 36 mts. Exclusive
4.5 Metros.
Desde 36 mts. Hasta 52 mts. Exclusive
7.5 Metros.
Desde 52 mts. Hasta 65 mts. Exclusive
7.5 Metros.
ENVERGADURA
SEPARACIÓN MÍNIMA ENTRE EJE
DE CALLE DE ACCESO A PARQUEO Y
UN OBJETO
Hasta 15 mts. Exclusive
12.00 Metros.
Desde 15 mts. Hasta 24 mts. Exclusive
16.50 Metros.
Desde 24 mts. Hasta 36 mts. Exclusive
24.50 Metros.
Desde 36 mts. Hasta 52 mts. Exclusive
36.00 Metros.
Desde 52 mts. Hasta 65 mts. Exclusive
40.00 Metros.
ENVERGADURA
SEPARACIÓN MÍNIMA ENTRE EJE
DE CALLE DE RODAJE EN
PLATAFORMA Y UN OBJETO
Plataforma
Para el dimencionamiento de plataformas y la
determinación de superficie total en cada etapa del Plan
maestro no solo se tuvo en cuenta el número de posiciones
sino también, la superficie necesaria para las calles de
rodaje en plataforma, las calles de acceso al puesto de
estacionamiento y las vías de servicio. Como criterio
general se busco lograr un desarrollo lineal próximo a las
instalaciones de Terminal, que permitiera un fácil acceso
de pasajeros con conexión por puente de abordaje, así
como también un adecuado embarque y desembarque de
carga, correo y equipajes, además de proveer un servicio
de aprovisionamiento de combustibles y mantenimiento de
aeronaves.
La seguridad en plataforma se enmarco en el contexto
relativo a que las aeronaves mantengan las distancias de
separación especificadas y sigan procedimientos para
entrar y desplazarse y salir de la plataforma. Estos
requerimientos se establecen básicamente en función de
la envergadura de las aeronaves que la operaran así:
Hasta 15 mts. Exclusive
13.50 Metros.
Desde 15 mts. Hasta 24 mts. Exclusive
1.50 Metros.
Desde 24 mts. Hasta 36 mts. Exclusive
28.50 Metros.
Desde 36 mts. Hasta 52 mts. Exclusive
42.50 Metros.
Desde 52 mts. Hasta 65 mts. Exclusive
46.50 Metros.
La plataforma en su primera fase da cabida a cuatro
aeronaves de letra de referencia tipo C; mediante la
recuperación de la actual zona de aviación general y
helipuerto se atenderán seis posiciones de aviación general.
Para la segunda etapa se prevé dotar el aeropuerto de
una plataforma de aviación general que dará servicio a
nuevos hangares de aviación privada, y en su proximidad
se adelantaran zonas duras con capacidad pata cuatro
parqueos de helicópteros. En la etapa fina la ampliación
de plataforma permitirá albergar seis posiciones de
aviación tipo C y nueve posiciones de aviación general.
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77
Plan Maestro Aeropuerto “Palonegro” - Bucaramanga, Colombia
c)
Calles de Rodaje
Las calles de rodaje fueron proyectadas teniendo en cuenta los futuros tipos de aeronave de categoría mas elevada
que servirán el aeropuerto concluyendo sus requerimientos geométricos así:
N°
ELEMENTO
NORMA PROYECTO
1 CLAVE DE REFERENCIA
NUMERO DE CLAVE
4
LETRA DE CLAVE
C
ENVERGADURA PERMITIDA
< 36 MTS
TROCHA PERMITIDA
< 9 MTS
2 ANCHO PAVIMENTO CALLE DE RODAJE
15 MTS
3 ANCHO PAVIMENTO CALLE DE RODAJE Y MARGEN
44 MTS
4 ANCHO FRANJA CALLE DE RODAJE
25 MTS
SEPARACIÓN RUEDA EXTERIOR TREN PRINCIPAL Y BORDE DE
6
3.0 MTS
PAVIMENTO
DISTANCIA DE SEPARACIÓN ENTRE EJE DE CALLE Y EJE DE PISTA
7
>93 MTS
(OPER. VISUAL)
DISTANCIA DE SEPARACIÓN ENTRE EJE DE CALLE Y EJE DE CALLE
8
> 44.00 MTS
DE RODAJE
DISTANCIA DE SEPARACIÓN ENTRE EJE DE CALLE Y OBJETO EN
9
> 26.00 MTS.
CALLE DE RODAJE
DISTANCIA DE SEPARACIÓN ENTRE EJE DE CALLE Y OBJETO EN
10
> 24.50 MTS
CALLE DE RODAJE DE ACCESO A ESTACIONAMIENTO
11 PENDIENTE LONGITUDINAL
< 1.5 %
12 VARIACIÓN DE PENDIENTE LONGITUDINAL
1 % POR 30 MTS.
13 PENDIENTE TRANSVERSAL
< 1.5 %
14 PENDIENTE ASCENDENTE PARTE NIVELADA
< 2.5 %
15 PENDIENTE DESCENDENTE PARTE NIVELADA
< 5%
16 PENDI. ASCENDENTE PARTE NO NIVELADA
< 5%
17 RADIO DE CURVA VERTICAL LONGITUDINAL
> 3000 MTS
18 ALCANCE VISUAL
3 MTS DESDE 300 MTS
SEPARACIÓN DE LAS ALAS DE UNA AERONAVE EN MOVIMIENTO Y
19
> 12 MTS
UN OBJETO ESTACIONARIO EN CALLE DE RODAJE
SEPARACIÓN DE LAS ALAS DE UNA AERONAVE EN MOVIMIENTO Y
20 UN OBJETO ESTACIONARIO EN CALLE DE ACCESO A
> 7.5 MTS
ESTACIONAMIENTO EN PLATAFORMA
El desarrollo de carreteos se surte en la etapa dos en la cual se construirá el carreteo de conexión entre la calle de
rodaje paralela y la pista, de igual forma se rectificara y ampliara la calle de conexión entre pista y plataforma, para
tener un acceso rápido a las posiciones de parqueo frente al terminal.
6.8.4 ANÁLISIS ESTRUCTURAL DE LOS PAVIMENTOS
a)
Condiciones generales
La información de la composición actual de las estructuras
flexibles y rígidas que conforman el lado aéreo del
aeropuerto ha sido tomada de los registros de laboratorio
elaborados por la Aeronáutica Civil, las variables de trafico
obedecen a los análisis estadísticos con un crecimiento
anual del 5% que se presentan en este mismo reporte
como desarrollo da la revisión del plan maestro, para la
determinación de demanda estructural se utilizan el “Rigid
Pavement Design Spreadsheet, R805beta.xls.” y “Flexible
Pavement Design Spreadsheet, F806beta.xls.”
proporcionados por la FAA de acuerdo con el AC-150/
5320-6d Airport Pavement Design and Evaluation.
b)
Determinación de las variables para el análisis
estructural
Para la determinación de las aeronaves de diseño se
procede así:
®
Se selecciona la aeronave de diseño para la
composición y tipología actual de la flota aérea
(Formato Nº 1).
®
Se selecciona la aeronave de diseño para la
composición y tipología futura de la flota aérea
(Formato Nº 2 Y 2A), sustituyendo las aeronaves
que se prevé saldrán del mercado en los próximos
25 años.
Para establecer la demanda estructural se procede así:
®
Calculo del requerimiento estructural flexible y
rígido para el tráfico y flota actual y periodo de
diseño igual a 1 año. (Formato Nº 3 y Nº 4)
®
Calculo de requerimiento estructural flexible y
rígido para el tráfico actual y flota futura y
periodo de diseño de 1 año. (Formato Nº 5 y Nº
6)
®
Calculo de requerimiento estructural flexible y
rígido para el tráfico proyectado a 25 años, flota
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78
Plan Maestro Aeropuerto “Palonegro” - Bucaramanga, Colombia
futura y periodo de diseño de 25 años. (Formato
Nº 7 y Nº 8)
Tabla 6-19 Comparativo de Requermientos estructurales
®
®
Construcción de graficas de variación de espesor
de estructura flexible versus variación del trafico
con flota futura proyectada a 25 años y periodo
de diseño a 25 años. (Formato Nº 9)
Construcción de graficas de variación de espesor
de estructura rígida versus variación del trafico
con flota futura proyectada a 25 años. y periodo
de diseño a 25 años. (Formato Nº 10)
ESTRUCTURA FLEXIBLE
ESTRUCTURA ACTUAL
DEMANDA ACTUAL
DEMANDA ACTUAL
NUEVA FLOTA
DEMANDA FLOTA
PROYECTADA 25 AÑOS
CARPETA ASFALTICA
22.0 CMS.
27.0 CMS
23.0 CMS.
23.0 CMS.
BASE GRANULAR
40.0 CMS
0
0
5.0 CMS
0
0
0
CBR 22 %
CBR 22 %
CBR 22 %
CBR 22 %
DESCRIPCIÓN ITEM
SUBBASE GRANULAR
SUBRASANTE
ESTRUCTURA RÍGIDA
c)
Estructura actual
La estructura flexible actual esta soportada en una
subrasante con CBR = 22%, cuenta con una base granular
de CBR promedio del 81 % en espesor aproximado de 40
cms y en la zona critica de pista posee una carpeta asfáltica
de 22 cms, la estructura rígida esta compuesta por placas
de espesor promedio de 25 cms .y base granular de
espesor promedio 35 cms.
d)
Análisis de resultados.
Los resultados encontrados en los diferentes caculos han
sido llevados a una tabla que se denomina TABLA
COMPARATIVA DE REQUERIMIENTOS ESTRUCTURALES (619), en la cual se cotejan y permiten concluir:
®
El espesor de la estructura flexible es suficiente
para el tráfico y flota actual y proyectada a los
próximos 25 años.
®
El espesor de las placas de concreto es
insuficiente para el tráfico y flota actual. En hecho
de cambiar en la actualidad el equipo MD-80 por
el A-320 hace que los actuales espesores de
placas sean suficientes durante un corto periodo
de servicio tal que se permita el reemplazo o
recalce de las placas actuales.
PLACA DE CONCRETO
25.0 CMS
29.0 CMS
23.0 CMS
29.0 CMS
SUBBASE GRANULAR
40.0 CMS
40.0 CMS
40.0 CMS
40.0 CMS
BASE GRANULAR
6.8.5 RECOMENDACIONES
1. La estructura flexible de la pista a pesar que es
suficiente para el periodo en estudio, ya presenta
signos de fatiga y durante los primeros cinco años
requiere de mantenimiento rutinario, y se prevé
para el segundo periodo de estudio el reciclaje de
por lo menos tres pulgadas para rejuvenecer el
concreto asfáltico existente.
2. Para el segundo periodo la estructura flexible de
plataforma dado su estado de deterioro se
recomienda remplazarla por una estructura rígida
conformada por placas de espesor mínimo de 29
cms de concreto MR=650 psi. colocadas sobre la
base actual.
4. La estructura rígida de plataforma de forma
inmediata demanda el reemplazo de 7.700.oo ML.
de llenante de las juntas.
5. La plataforma requiere del cambio inmediato de
aproximadamente 90 placas fracturadas y con un
alto potencial de FOD, estas corresponden a
placas en promedio de 6x6 M2. y se reconstruirían
con un espesor promedio de 30 cms.Se estima
que las placas restantes que corresponden
aproximadamente a 372, durante el segundo y
tercer periodo de estudio por fatiga del material
terminaran su vida útil demandando su reemplazo
por placas de 30 cms.
3. La estructura flexible de los carreteos requiere del
reciclaje de las carpetas asfálticas.
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79
Plan Maestro Aeropuerto “Palonegro” - Bucaramanga, Colombia
6.9 UNIDAD CONCEPTUAL DE DISEÑO (UCD)
SISTEMAS ELECTROMECÁNICOS
6.9.1 ESTADO ACTUAL
de 1250 que alimenta tres tableros de distribución que
contienen los interruptores de la totalidad del aeropuerto.
En desarrollo del plan maestro para el aeropuerto
internacional de PALONEGRO de la ciudad de
Bucaramanga, presentamos un resumen de los equipos
del área electromecánica instalados en este aeropuerto,
así como una descripción del estado físico y su operación.
Con lo anterior se pretende determinar que equipo ó
sistema se encuentra disponible para ser empleado en el
transcurso del plan maestro en mención y cual debe ser
cambiado de acuerdo a las nuevas áreas, volúmenes y
disposiciones físicas finales del diseño que se ejecute.
Para tal efecto se han clasificado en los siguientes grupos
por su conjunto de actividades ó servicios que presten en
el terminal aéreo:
DESCRIPCION
Capacidad Instalada
Potencia máxima consumida
CARGA (kVA)
315
220
El estado de equipos, protecciones, seccionamiento y
operación, medición de voltaje, medición de corriente y
medición de energía de potencia activa y reactiva, están
buen estado.
•
La transferencia automática es marca Inversa de 1250
Amperios, tipo planta-planta-red, las cual se encuentra
localizada en la subestación de energía del aeropuerto.
Las plantas eléctricas cuentan con un tanque de
almacenamiento principal de 1880 galones. Los grupos
trabajan en forma satisfactoria y solo requiere del
mantenimiento rutinario
Tabla 6-20 Energía de emergencia
DESCRIPCION
En la actualidad, existe disponibilidad para instalar más
interruptores de distribución de energía desde las celdas
que contienen los barrajes de normal y emergencia.
Potencia instalada
SUBESTACIÓN DE ENERGÍA
Esta subestación fue remodelada en el año1998, diseñada
para la carga actual y modernizada en los últimos años.
En la actualidad el terminal aéreo cuenta con una
subestación encapsulada con tres módulos: Medida en
34,5 kV, seccionamiento en SF6 y transformación. Existe
un solo circuito alimentador de energía eléctrica comercial
a 34,5 kV denominado aeropuerto, con un cortacircuitos
de arranque, una red subterránea trifásica en cable XLPE
calibre No. 2 AWG que recorre una distancia de 120
metros y dos ductos de 2" PVC.
La subestación de energía cuenta con un transformador
de 315 kVA con un voltaje de transformación de 34,5 kV
/ 220 -127 V marca Siemens en operación normal. Se
recomienda efectuarle labores de mantenimiento
preventivo.
Del transformador de 315 kVA se deriva a un tablero
donde se encuentra alojado un interruptor totalizador de
3x1800, pasando al tablero de transferencia red-plantaplanta de 404 kW, de este a un tablero con interruptor
Potencia promedio consumida
actualmente
Potencia disponible
El aeropuerto en la subestación de energía cuenta con un
banco de condensadores para la corrección del factor de
potencia, con componentes Merlin Gerin y capacidad de 5
kVAR.
SISTEMA DE GENERACIÓN DE ENERGÍA DE EMERGENCIA
El sistema de generación de energía de emergencia (grupo
electrógeno) con que cuenta el terminal aéreo es suficiente
para atender las necesidades aeroportuarias y
aeronáuticas que tiene hoy en día el aeropuerto.
Todos los sistemas aeronáuticos y aeroportuarios con que
cuenta el aeropuerto están conectados a la planta de
emergencia.
Un (1) grupo con motor Perkins y generador FG
Wilson (440 kVA).
POTENCIA
(KVA)
440
220
220
SISTEMA DE GENERACIÓN DE ENERGÍA DE EMERGENCIA
UPS
En la actualidad el terminal aéreo cuenta con un sistema
ininterrumpido de potencia (UPS) de 15 kVA, el cual se
encuentra fuera de servicio. Se debe preveer para la
proyección y desarrollo del aeropuerto de un nuevo
sistema.
AYUDAS VISUALES
En la actualidad presta servicio de generación de energía
de emergencia con los siguientes grupos electrógenos:
•
Un (1) grupo con motor Perkins (376 kW) y generador
Cramagro (500 kVA)
El aeropuerto cuenta con las siguientes ayudas visuales
instaladas:
Ÿ
Borde de pista: Dos (2) circuitos con un total de
90 balizas tipo FAA L-862, 200W, marca CROUSE HINDS
Página
80
Plan Maestro Aeropuerto “Palonegro” - Bucaramanga, Colombia
Ÿ
Calles de rodaje: Tres (3) circuitos con un total
de 98 balizas tipo FAA L -861, 45 W, marca CROUSE
HINDS.
Ÿ
Ÿ
Ÿ
Ÿ
Ÿ
Sistema visual indicador de pendiente de
aproximación (PAPI) marca CROUSE HINDS ubicados en
las cabeceras 17 y 35, marca ADB tipo FAA L-880.
Luces Reil marca ADB, dos (2) unidades, ubicadas
en la cabecera de aproximación 35.
Faro giratorio marca Crouse Hinds referencia DCB
36: Uno (1).
Ÿ
Mangaveletas: dos (2), marca CROUSE HINDS.
Ÿ
T de viento: Una (1).
Ÿ
Ÿ
Pistola de señales: Una (1).
Tablero de control, sistema de operación y
monitoreo de ayudas visuales instado por la firma Redes
Eléctricas.
Renovación del sistema de luces de zona de toma
de contacto.
Renovación de las balizas de los circuitos de pista
y calles de rodaje.
Con lo anterior, se reduce consumo de energía y quedan
operando los circuitos dentro de niveles de carga que se
ajustan a la potencia de los reguladores de pista instalados,
evitando el estado de sobrecarga en que se encuentran
los actuales reguladores de pista.
Comprende el manejo del equipaje del pasajero, desde
cuando se presenta al counter de la aerolínea para el
registro del vuelo así como cuando el pasajero arriba al
aeropuerto finalizando su desplazamiento aéreo y requiere
de su equipaje.
Ÿ
Dos (2) reguladores de corriente constante
marca ADB, tipo MCR 5000 de 10 kW, 220 VAC, 60 Hz.
Ÿ
Ÿ
Dos (3) reguladores de corriente constante para
las calles de rodaje marca ADB, tipo MCR 5000 de 10
kW, 220 VAC, 60Hz y uno (1) de 4 kW marca ADB, tipo
MCR 5000 para la calle de rodaje paralela.
Ÿ
Un (1) regulador de corriente constante para
luces zona de toma de contacto marca ADB, tipo NDF
3000, de 30 kW, 220 VAC, 60 Hz.
Los sistemas y equipos se encuentran en buen estado de
operación. Sin embargo se tienen las siguientes
recomendaciones:
Los monoplanares de entrega de equipajes se encuentran
localizados en el primer piso de la sala de entrega de
equipajes del muelle nacional y fueron instalados en el
año 1997.
El aeropuerto no cuenta con un incinerador de basuras.
Se proyecta la instalación de un incinerador con capacidad
de 200 kg/hora.
Actualmente opera los sistemas en forma en forma normal
y solo requieren el mantenimiento rutinario.
PLANTA DE TRATAMIENTO DE AGUA POTABLE
En la actualidad el aeropuerto no cuenta con estos
sistemas.
Ÿ
Descensores de equipaje con destino a la
aeronave.
SISTEMAS DE AIRE ACONDICIONADO
Los sistemas de aire acondicionado para el presente
estudio se presentan bajo tres (3) modalidades:
SISTEMA HIDRONEUMATICO
Ÿ
La primera es el sistema de aire acondicionado
central para la torre de control y sala técnica de 7 y
7,5 toneladas de refrigeración respectivamente.
Ÿ
La segunda son los sistemas de aire acondicionado
tipo ventana independientes y que actualmente cuenta
con nueve (9) unidades instalados en el aeropuerto en
diferentes oficinas de la Unidad Administrativa Especial
de Aeronáutica Civil y otras entidades.
Monoplanares de entrega de equipajes al
pasajero al finalizar su vuelo.
Ÿ
DESCENSORES DE EQUIPAJE
Estos sistemas son utilizados principalmente por las
aerolíneas Avianca, Aires, Aerorepública.
La planta de tratamiento de agua potable trabaja en forma
satisfactoria marca Acuatécnica con capacidad de 12 LPS,
tipo Modupack II. Requiere de labores de mantenimiento
rutinario.
En punto de toma de agua conocido como el Lago, cuenta
con dos motores de 18 HP. El tanque de almacenamiento
de agua tratada tiene una capacidad de 147 metros
cúbicos.
SISTEMAS DE MANEJO DE EQUIPAJES
El sistema esta compuesto por:
Un (1) regulador de corriente constante para
luces Papi marca ADB, tipo MCR 5000, de 10 kW, 220
VAC, 60 Hz.
INCINERADOR DE BASURAS
SISTEMA DE PUENTES DE EMBARQUE DE PASAJEROS
El faro giratorio se encuentra en regular estado de
conservación y requiere su cambio a mediano plazo.
Existen los siguientes reguladores de corriente constante
instalados en el año 2004 a excepción del regulador de
zona de toma de contacto instalado en 1982, asociados
con los sistemas de ayudas visuales del aeropuerto:
Ÿ
MONOPLANARES
Cuenta con un sistema hidroneumático compuesto por dos
bombas de 18 HP - 220 VAC. El equipo opera
normalmente, requiere un mantenimiento rutinario.
ILUMINACION PLATAFORMA
La iluminación de la plataforma la conforman 24 luminarias
de sodio de 1000 W de potencia, las cuales operan
normalmente.
La tercera son los sistemas de aire acondicionado
tipo mini Split independientes y que actualmente cuenta
con dos (2) unidades de 18.000 BTU instalados en
control técnico y oficina de personal del aeropuerto.
ASCENSOR PARA MINUSVALIDOS
Esta compuesto por una plataforma y una sección de cinta
de caucho accionados por un motor eléctrico, un
motoreductor y un sistema de transmisión de movimiento,
entrando en operación en 1996 y se encuentran ubicados
en el primer piso del aeropuerto en la zona de manejo de
equipajes de las aerolíneas. El estado operacional es
regular, requiriendo del mantenimiento rutinario, su
presentación es aceptable.
En la actualidad el terminal aéreo no cuenta con ascensor
para minusválidos y se debe prever en la proyección del
aeropuerto como mínimo dos equipos de este tipo. Se
requiere que sean instalados uno en cada muelle del
aeropuerto para evitar el desplazamiento de un costado
a otro del terminal aéreo de pasajeros ó acompañantes
discapacitados.
Página
81
Plan Maestro Aeropuerto “Palonegro” - Bucaramanga, Colombia
6.9.2 METODOLOGÍA
La metodología y procedimientos que se debe tener
presentes para el desarrollo de los sistemas
electromecánicos contemplados dentro del plan maestro
del aeropuerto internacional de PALONEGRO son los
siguientes:
1.
2.
3.
4.
5.
Dado el costo de los sistemas y equipos
electromecánicos asociados con el desarrollo del
plan maestro, el aspecto económico juega un papel
importante. Por lo tanto, el objetivo es obtener
el desarrollo de estos sistemas y de la
subestación con un grado adecuado de
confiabilidad, seguridad y operatividad al
menor costo posible, es decir, buscando la relación
beneficio/costo más favorable para el desarrollo
del plan maestro a ejecutar por parte de la Unidad
Administrativa Especial de Aeronáutica Civil.
6.
Los niveles de confiabilidad van directamente
relacionados con una probabilidad de falla
extraordinariamente baja, siempre y cuando el
diseño esté bien proyectado. La confiabilidad
requerida es directamente
proporcional a
la importancia de los sistemas y equipos
electromecánicos e
íntimamente asociados a
subestación, la cual, debe responder a los niveles
de integridad y fiabilidad de servicio que están
consignados en los parámetros establecidos por
los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia
(RAC) parte Décimo Cuarta.
Dar aplicación a lo establecido en:
®
Reglamentos Aeronáuticos de Colombia
(RAC), parte Décimo Cuarta.
®
Reglamento Técnico de Instalaciones
Eléctricas (RETIE).
®
Código Eléctrico Colombiano – NTC 2050.
®
Manual de proyectos de aeródromos –
Parte 5 Sistemas Eléctricos.
®
Normas y procedimientos de la empresa
de energía local.
Con el fin de garantizar la regularidad y seguridad
de la Aviación es necesario considerar que entre
más importante sea el papel que desarrollará la
subestación de energía eléctrica dentro del plan
maestro del aeropuerto, mayor serán los
requerimientos de confiabilidad, seccionabilidad y
continuidad del servicio que demandará la
subestación y elementos asociados a ésta.
El consumo planificado, eficiente, inteligente y uso
racional de energía contribuye a optimizar
inversiones, gastos y ahorro en términos de
consumo, lo cual permitirá prolongar la vida útil
de los sistemas y equipos asociados con el
aeropuerto.
En el desarrollo del sistema eléctrico del
aeropuerto es prioritario tener presente que
se requiere la ampliación de la subestación
eléctrica con las dimensiones y características
adecuadas de acuerdo a los esquemas que se
pretendan emplear o en lo relacionado al tipo de
equipos que se puedan instalar.
7.
Se recomienda tener en cuenta que los sistemas,
equipos e instalaciones deben ser de la mejor
calidad que se encuentre en el mercado.
8.
Se debe considerar todos aquellos aspectos que
suelen ser propios de instalaciones eléctricas y
mecánicas asociadas con aeropuertos. Por lo
anterior, se deben diseñar, calcular y escoger
esquemas que permitan hacer posible planes de
expansión acordes con las políticas de desarrollo
de aeropuertos.
9.
El diseño, suministro, construcción, instalación,
operación, puesta en servicio y mantenimiento
deben corresponder a estándares internacionales
ó establecidos por la Unidad Administrativa Especial
de Aeronáutica Civil.
10.
Uno de los puntos más importantes es la
planeación, ejecución y control del desarrollo de
los sistemas electromecánicos y la subestación de
energía eléctrica. El esquema escogido debe
permitir y ser lo suficientemente flexible para
realizar en el futuro las expansiones que tendrá
proyectado el plan maestro, lo cual conlleva entre
otros a que la subestación de energía eléctrica
deberá tener el mínimo posible de interrupciones
en el servicio. Además, debe ser apropiado para
la complejidad y confiabilidad de la operación del
aeropuerto a través del desarrollo del plan
maestro.
11.
Contemplar la posibilidad de alimentar la
subestación de energía eléctrica a través de varios
circuitos. Se recomienda seccionalizar los barrajes
a fin de que una falla en barras no cause la pérdida
total de energía eléctrica, lo cual puede afectar
seriamente la estabilidad del sistema.
12.
Diseñar teniendo en cuenta la ampliación de las
áreas de servicio al pasajero con niveles de
atención adecuados a la capacidad proyectada.
13.
El desarrollo del proyecto seleccionado debe ser
seguro, fiable, permitir monitoreo y de fácil
mantenimiento.
14.
Al realizar el estudio técnico-económico para
determinar el esquema a utilizar en los sistemas y
equipos electromecánicos asociados al plan
maestro, se debe adoptar el esquema que sea
más común para el personal de operación y
mantenimiento de aeropuertos. De ser necesario,
se debe contemplar la instrucción y capacitación
del personal que garantice el normal
funcionamiento del aeropuerto.
15.
El uso de la energía y ahorro de la misma debe
generarse haciendo buen uso de los recursos,
realizando mejoras tecnológicas, optimizando los
procesos, controlando fugas y pérdidas,
minimizando pérdidas y considerando las
condiciones ambientales que generen el menor
impacto posible.
Página
82
Plan Maestro Aeropuerto “Palonegro” - Bucaramanga, Colombia
6.9.3 PROYECCIÓN DE LOS SISTEMAS ELECTROMECÁNICOS
®
Una línea de alimentación de energía
eléctrica comercial adicional con una
tensión de 34,5 ó 13,2 kV, acordes con
la proyección de carga estimada.
®
Readecuación de la subestación de
energía actual acorde al desarrollo del
plan maestro.
Con respecto a la proyección y diseño del sistema electromecánico para el desarrollo del plan maestro del
aeropuerto internacional de PALONEGRO, se debe contemplar entre otros los siguientes aspectos:
1.
2.
Efectuar una proyección hasta el año 2031, considerando los siguientes parámetros básicos de diseño para la
subestación de energía eléctrica:
•
Tensión de alimentación: 34,5 / 13,2 kV
•
Potencia demandada: 1 MVA.
5.
Confirmar la viabilidad de servicio y potencia
eléctrica disponible ante la Electrificadora de
Santander.
Para la evaluación de la capacidad instalada que se requiere en cada etapa de la ampliación proyectada, se
toma como parámetros los consumos de horas picos, en las cuales se plantean áreas de apoyo, operativa y
aeronáutica.
6.
Contemplar la posibilidad de suministro de energía
eléctrica desde subcentrales independientes (con
diferente recorrido topográfico).
A continuación y siguiendo con la metodología del cuadro en mención, se presenta un resumen de cargas de
acuerdo a los años planteados como de corte así:
7.
Utilizar tecnología en subestaciones que tengan
facilidad de monitoreo y sean totalmente
programables.
8.
Instalar un sistema de energía ininterrumpida de
potencia UPS, con el objeto de aumentar los niveles
de seguridad en el suministro de energía eléctrica
inexistentes en la actualidad con una potencia de
diseño acorde a los equipos instalados.
9.
Realizar periódicamente una auditoría energética,
la cual consiste en procesos de inspección cuyo
fin es obtener toda la información posible sobre
operación y consumos de energía de los equipos y
las instalaciones eléctricas. Este estudio
establecerá en que estado se encuentran las
instalaciones, las condiciones de operación y la
cantidad de energía que están consumiendo los
equipos. Al final del proceso, se contaría con la
información necesaria para realizar los procesos
correctivos del caso.
10.
Reevaluar el actual sistema de dispositivos de
protección contra sobrecorrientes instalados en
los tableros del aeropuerto, ya que algunos de
ellos se encuentran sobre valorados y no cumplen
con su función principal que es la de abrir el circuito
si la corriente alcanza un valor que pudiera causar
una temperatura excesiva o peligrosa de los
conductores o su aislamiento.
Tabla 6-20 Carga estimada
AREAS
2008 2013
2014 2019
2020 2025
2026 2031
Lado aéreo
9
3
0
0
Lado tierra
126
68
76
76
0
4
5
48
Áreas de apoyo
35
98
86
57
Equipos e instalaciones
33
60
43
0
202
232
210
181
Facilidades operativas
Total (kVA)
Total carga desarrollo Plan Maestro
826 (KVA)
Total carga (Actual + Plan Maestro)
1046 (KVA)
El factor de utilización que se tuvo en cuenta en los cálculos de carga fue del 30, 50 o 70% de acuerdo a la
función del área especifica. El factor de seguridad para el diseño y estimativo de carga es del 20%.
3.
Dos alimentadores a una tensión de 34,5 kV y/o 13,2 kV desde diferentes subestaciones de la Electrificadora
de Santander hasta el Aeropuerto, que busca aumentar los niveles de seguridad en el suministro de energía
eléctrica, utilizando los circuitos con conmutación automática entre el uno y el otro, incluyendo todas las
protecciones adecuadas a estos niveles de voltaje.
4.
Para la alimentación de energía eléctrica desde la un nivel de tensión de 34,5 kV ó 13,2 kV, con una potencia
eléctrica estimada de 650 KVA, se deben contemplar entre otras las siguientes obras:
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83
Plan Maestro Aeropuerto “Palonegro” - Bucaramanga, Colombia
Se debe considerar hacer corrección de factor
de potencia, reduciendo los costos que se causen
por energía reactiva en el Aeropuerto.
6.9.4 DESARROLLO DEL PROYECTO
1.
La subestación de energía actual no se amplia
en su capacidad eléctrica actual. Será una
subestación satélite de la nueva subestación que
se encontrará localizada en el área muelle
internacional del terminal.
2.
De acuerdo a los estimativos de carga se debe
prever un área de aproximada de 300 metros
cuadrados, la cual se considera como mínima para
la capacidad que se estima en la etapa de
saturación de desarrollo del plan maestro del
aeropuerto (Cuadro No. 3).
3.
La distribución en baja tensión en el edificio
terminal se hará por medio de cuartos eléctricos
en 440 VAC, distribuidos estratégicamente en el
edificio.
7.
Por lo tanto, contemplamos que el aeropuerto
tendrá uno ó dos circuitos exclusivos de suministro
de energía comercial para garantizar entre otros
aspectos seguridad y confiabilidad del suministro
de energía eléctrica para la seguridad aérea del
aeropuerto.
8.
Las fases de desarrollo y ampliación de los sistemas
y equipos electromecánicos en el desarrollo del
proyecto del plan maestro se ejecutarán así:
10.1
Fase I (2008 – 2013)
En estos cuartos eléctricos se encontrarán
acometidas eléctricas en emergencia, comercial,
transformadores y tableros de distribución
zonales.
4.
5.
6.
En la medida en que se presente el desarrollo ó
aumente la demanda de energía de emergencia,
bajo los parámetros expuestos por las alternativas
que se presentan a consideración de la Unidad
Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, la
capacidad de los actuales grupos electrógenos
cubrirían la totalidad de la carga aeroportuaria,
destinando un 30% para suplir cargas no
esenciales del aeropuerto.
Las líneas proyectadas deben estar conectadas
a un anillo de interconexión eléctrica de la
Electrificadora de Santander, que permita hacer
varias conmutaciones de diferentes fuentes de
energía, lo cual brinda buenos márgenes de
seguridad.
Al proyectarse el consumo de energía eléctrica a
1 MVA, hace necesariamente que se celebre con
la Electrificadora de Santander un contrato
especial como cliente no regulado.
A la fecha de la presentación de este informe, la
electrificadora de Santander no ha definido los
planes de desarrollo de la subcentral que alimenta
el aeropuerto.
10.2
10.3
10.4
®
Un (1) sistema contra incendio.
®
Un (1) ascensor para minusválidos.
®
Dos (2) bandas de entrega de equipajes.
®
Dos (2) puentes de abordaje.
Fase II (2014 – 2019)
®
Un (1) sistema clasificación de equipajes.
®
Un (1) puente de abordaje.
®
Un (1) horno incinerador.
Fase III (2020 -2025):
®
Dos (2) bandas de entrega de equipajes.
®
Tres (3) puentes de abordaje.
Fase IV (2026 -2031)
®
No requiere.
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84
Plan Maestro Aeropuerto “Palonegro” - Bucaramanga, Colombia
2010 - 2013
ITEM
DESCRIPCION
1
Carga (VA)
por m2
Carga (VA)
por und
Unidad
m2
2014 - 2019
Total
45
300
400
20
12
20
630
2520
5600
TOTAL CARGA (KVA)
2
Total
90
Unidad
m2
Total
2835
9
3
0
0
LADO TIERRA
Obras actualizacion - terminal actual
ETP sala de embarque entrega de equipajes
Edificio terminal de pasajeros
20
50
50
1800
4.300
18000
107500
2.712
TOTAL CARGA (KVA)
67800
126
3.048
76200
68
3.048
76200
76
76
FACILIDADES OPERATIVAS
Parqueadero taxis
Parqueadero buses
Vías catering, policia y basuras
Parqueaderos mirador
Mirador y obras de urbanismo
250
250
250
250
20
10
2500
1250
40
5000
10
20
7.834
TOTAL CARGA (KVA)
4
m2
2026 - 2031
LADO AEREO
AYUDAS VISUALES
Calle de rodaje
Sistemas de señalización
Plataforma (iluminación)
3
Unidad
2020 - 2025
FASE III
Unidad
m2
Total
0
4
1250
47004
5
48
AREAS DE APOYO
Oficinas AIS/COM/MET
Talleres de mantenimiento en línea
Torre de control y centro técnico
Hangares aviación general
Nueva zona de combustibles
Plataforma aviación general
Recolección de basuras
Cuartel de policia
Bodegas de carga
Instalaciones catering
50
20
50
50
20
160
1.964
5600
29460
329
1837
3673
400
12
20
50
20
50
737
TOTAL CARGA (KVA)
35
DESCRIPCION
PUENTES DE ABORDAJE
ASCENSORES PARA MINUSVÁLIDOS
BANDAS DE RECIBO EQUIPAJES (60 M)
BANDAS DE ENTREGA EQUIPAJES (40 m)
INCINERADOR DE BASURAS
SISTEMA CONTRAINCENDIO
TOTAL CARGA (KVA)
CARGA TOTAL (kVA) POR FASE DE
DESARROLLO
Carga (VA)
por und
40000
7500
12000
7500
12000
3000
Unidad
m2
Unidad
2
1
24000
2250
2
4500
1
45925
1837
45925
780
1063
410
19500
10630
10250
1063
10630
86
2014 - 2019
Total
1837
98
EQUIPOS E INSTALACIONES
2010 - 2013
ITEM
11515
45925
29384
2400
8844
m2
57
2020 - 2025
Total
Unidad
1
12000
6
36000
1
12000
m2
2026 - 2031
Total
Unidad
3
1
36000
2250
2
4500
m2
Total
2250
33
60
43
0
202,31
232,45
210,26
181,01
Página
85
Plan Maestro Aeropuerto “Palonegro” - Bucaramanga, Colombia
6.10 PARÁMETROS DE DISEÑO DE USOS DEL SUELO
6.10.1 GENERALIDADES
6.10.2 REQUERIMIENTOS DE ÁREA
Considerando la capacidad establecida por los pronósticos
de tráfico, estimado para el año 2031 en 1'292.087 PAX/
año, se describen en este capítulo los parámetros de
diseño y cálculo de área necesarios, según las exigencias
del estándar requerido y siguiendo la normativa OACI y
las recomendaciones de la IATA.
n
Las áreas se han calculado según los requerimientos
estimados para cada una de las etapas de desarrollo, con
una capacidad balanceada en todas las instalaciones y
considerando las reservas necesarias para un futuro más
allá del horizonte de diseño.
Desde el punto de vista operacional, se han agrupado las
áreas necesarias que deben contener el Plan Maestro
del Aeropuerto Palonegro de Bucaramanga sobre la base
de un criterio de utilización al máximo de la infraestructura
instalada (90%) y teniendo en cuenta un desarrollo con
una secuencia real de ejecución.
Los parámetros de diseño considerados para el desarrollo
del Plan Maestro del Aeropuerto Palonegro de
Bucaramanga se consideran dentro de dos grupos de
instalaciones así:
Instalaciones que definen su área de terreno con
una cantidad fija y predeterminada como las instalaciones
de la pista y la torre de control.
n
Instalaciones para las cuales los requerimientos
de área varían según el crecimiento del tráfico como son
la plataforma y el terminal de pasajeros.
Cada una de las áreas que se incluyen en los cuadros
detallados a continuación, se han calculado desde el punto
de vista teórico, con base en normativas OACI- IATA.
De acuerdo con los requerimientos generales de las instalaciones, se han considerado las siguientes áreas operativas
que generan el Plan de usos del suelo.
INSTALACIONES LADO AÉREO COMPLEMENTARIAS
1.
INSTALACIONES DE CARGA
La mayoría de la carga se moviliza en aviones de pasajeros, con un almacenamiento corto y un
procedimiento manual de manejo de 3 a 5 toneladas por M² para el periodo 2031 se tendrá una
carga de 11.929 TON/AÑO.
Área edificio 2.682 M²
Área Lote 2.980 M²
Área= 2.980 M²
2.
INSTALACIONES DE COMBUSTIBLES
La capacidad de almacenamiento será de 7 días, lo que requerirá un Área aproximada de 3.780
M²
Área= 3.720 M²
INSTALACIONES DEL LADO AÉREO
1.
PISTA:
Superficie incluida la zona de pavimento de las bermas= 2.600 mts x 51 mts= 133 M²
Área=
2.
por
Área= 3.200 M²
INSTALACIONES AVIACIÓN GENERAL
5.
41.100 M²
A= 2.450 M2
B= 21.636 M2
C= 2.300 M2
Dentro de las estadísticas se considera un número importante de operaciones de aviación liviana;
para este tipo de aeronaves se ha considerado un área de 8.610 M² para un total de 8
posiciones para aviación general.
Área= 8.610 M²
Área=
26.386 M²
PLATAFORMA AERONAVES.
5.
900 M²
INSTALACIONES HELIPUERTO
Se han considerado 4 posiciones para helipuerto con un área promedio de 800 M²
helicóptero, lo que nos da un área total de 3.200 M²
9.600 M²
CALLES DE RODAJE
Paralela a la cabecera 34= 31.500 M2
Plataforma= 9.600 M2
CALLES DE CONEXIÓN
A, B, C=
Área=
4.
Área=
4.
INSTALACIONES DE BOMBEROS
Para la categoría 7 Nivel B se ha considerado un área de 900 M² que incluye el área de parqueo
de máquinas.
133 M²
FRANJA DE SEGURIDAD LATERAL A LA PISTA Y EN CABECERAS
Pista 75 mts. A cada lado
Zona de seguridad extremo pista= 9.600 M2
Área=
3.
3.
6.
Se considera el área estimada para el último período de diseño.
145 mts. x 308 mts.
Área=
44.660 M²
INSTALACIONES MANTENIMIENTO RAMPA
Son las áreas necesarias para las aerolíneas, para el mantenimiento de equipos de plataforma y el
mantenimiento en línea. Esta área está compuesta por espacios para vehículos de remolque,
suministro de agua, equipos de aire, equipos de manejo de carga, equipos de energía. El área
requerida para cada vehículo será de 50 M² y se estima que la operación requiere entre 3 y 5
vehículos para lo cual se ha estimado un área de 1.983 M².
Área= 1.983 M²
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