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Jesús Alfaro Cruz*
A N T R O P O L O G Í A
Resumen: En el presente estudio se analizan
dos accidentes navales acaecidos a la flota de
la Nueva España en la provincia de Veracruz,
para comprender la dinámica funcional del
puerto de San Juan de Ulúa en el siglo xvi.
En él se observa que a lo largo de esta centuria se manifestaron varios tipos de accidentes
navales, incentivados por una multiplicidad
de factores, entre los que cabe destacar el
fondo marino del puerto, los fenómenos
naturales y la interacción del hombre.
Palabras clave: accidente naval, flota de la
Nueva España, navegación americana, puertos novohispanos, San Juan de Ulúa, siglo xvi.
Abstract: In this study two naval accidents in
New Spain’s Fleet in the province of Veracruz will be analyzed to understand the functional dynamics of the port of San Juan de
Ulúa in the sixteenth century. It will be seen
that throughout this century, various types
of naval accidents were encouraged by a
multiplicity of factors, most notably demons­
trated by the seabed of the port, natural phenomena, and the interaction of man.
Keywords: naval accident, Fleet of New
Spain, American navigation, New Spain
ports, San Juan de Ulúa, 16th century.
El puerto de San Juan
de Ulúa en el siglo xvi:
variaciones climatológicas
y antrópicas en la manifestación
de accidentes navales
En prisión sujetando al fuerte norte
conducirá el bajel hasta que arribe
a sotavento del castillo Ulúa,
y en sus argollas las amarras trinque.
E
Joseph de Toca Velasco
Responden a las musas americanas (romance heroico)
l presente artículo tiene como objetivo analizar la dinámica de la
infraestructura portuaria de San Juan de Ulúa en el siglo xvi, ante la incidencia de fenómenos naturales y antrópicos que alteraban su orden cotidiano y ponían de manifiesto un desastre social.
En los últimos años, las investigaciones históricas de la Subdirección de
Arqueología Subacuática del inah han estado encaminadas a contextualizar
en el espacio y tiempo los objetos arqueológicos y elementos estructurales
extraídos de pecios1 en los cuerpos de agua de la República Mexicana, pero
en su ausencia se ha dedicado a plantear cómo operaron los puertos americanos, así como las embarcaciones, aquellos universos flotantes, que atracaban cada determinado tiempo entre los siglos xvi y xviii. En esta última
directriz se encamina el presente trabajo, en configurar de manera hipoté* Doctorante de El Colegio de México.
1
Pecio: Pedazo o fragmento de una nave que ha naufragado; Diccionario de la lengua
española de la Real Academia Española, en línea [http://lema.rae.es/drae/?val=pecio], consultado el 12 de noviembre de 2014.
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tica cómo el puerto de San Juan de Ulúa operó en el
ejercicio de dos de sus principales actividades cotidianas
a lo largo del siglo xvi: el comercio y la navegación en el
marco de los intereses del imperio español.
El interés de este artículo no sólo será la descripción
y área geográfica en que cada fenómeno natural se manifestó de manera adversa en el puerto de San Juan de
Ulúa en el siglo xvi, sino entender el nivel de vulnerabilidad —tanto del gobierno novohispano como de sus
autoridades portuarias— para enfrentar y resolver los
efectos provocados en su orden cotidiano. Por ello se
analizarán dos episodios, uno de 1552 y otro de 1590,
los cuales recuperan los conceptos de “accidente naval”,
“fenómeno natural” y “desastre social”, pues son los tres
ejes rectores de análisis del presente estudio.
Debo referir que si bien se tienen registrados otros
accidentes navales en San Juan de Ulúa durante ese periodo, la mayoría carece de la riqueza de indicios históricos, con excepción de los dos ejemplos abordados aquí.
De éstos no sólo se relata el discurso oficial que las autoridades dieron a conocer al monarca del imperio español, sino también los testimonios de sus sobrevivientes
que aportan detalles precisos para entender qué tipo de
accidentes navales y fenómenos naturales se manifestaron en esta localidad costera, para vislumbrar el grado
de riesgo y afectación social que experimentaba entonces
la Nueva España.
La definición de accidente naval no sólo circunscribe las interrupciones parciales o totales de movimiento de
las embarcaciones, sino además permite analizarlas cuando se encontraban estáticas, es decir, ancladas en los
puertos de su ruta de navegación o mientras hacían labores de carga y descarga.
El objetivo de estudiar accidentes navales busca crear
un diálogo incluyente entre dos disciplinas que llevan la
directriz de los productos de investigación en la Subdirección de Arqueología Subacuática: historia y arqueología. Ambas rescatan los indicios de la memoria del
hombre, ya sea desde manuscritos antiguos, o bien desde vestigios materiales sumergidos, e incluso construyen
el conocimiento en su ausencia, por medio de otros accidentes navales que presentan similitudes o divergencias. Los indicios históricos —por así nombrar a las
huellas de archivo y bibliografía complementaria—,
36
sirven de parámetro de estudio para la interpretación de
la cultura material del hombre.2
San Juan de Ulúa en el siglo xvi: historia y desarrollo
del puerto
La línea de costa y puerto de San Juan de Ulúa, así como
sus zonas adyacentes, presentan características peculiares
que permiten entender la razón de los numerosos accidentes navales acaecidos entre los siglos xvi y xviii. En
el siglo xvi la cartografía histórica muestra un puerto de
difícil acceso aún para los peritos en el arte de navegar:
además de que su bahía y entradas resultaban muy pequeñas y estrechas, debe considerarse la afluencia de sus
fenómenos naturales regulares —corrientes oceánicas y
costeras, mareas, remolinos ciclónicos y anticiclónicos,
nortes, ciclones tropicales y ondas cálidas del Este—, y
que sus arrecifes, islas y bajos convertían a la provincia
en una zona peligrosa por varamientos y hundimientos.
La disposición geográfica del puerto de San Juan de
Ulúa ha cambiado notablemente desde entonces. En la
festividad de San Juan de 1518 fue reconocido el islote
de La Gallega por el adelantado Juan de Grijalva, cuando
desembarcó en las playas de Veracruz.3 Esta pequeña
porción insular formaba parte de un arrecife en plataforma4 que llevaba el mismo nombre y se extendía hacia
el norte. Comparte la característica de estar formado de
2
Por cultura material se entienden los restos materiales que permiten conocer cómo era la vida social en el pasado. Con ello se hace
referencia a los objetos, herramientas y tecnología utilizadas para
satisfacer sus necesidades a lo largo del tiempo y muestra sus formas
de pensar y relacionarse con su entorno; H. Martin Wobst, “Agency
in (spite of ) material culture”, en Marcia-Anne Dobres y John E.
Robb (coords.), Agency in Archaeology, Londres, Routledge, 2000,
pp. 40-50.
3
Miguel Lerdo de Tejada, La fortaleza de San Juan de Ulúa, México, Suma Veracruzana, 1961; Louise Noelle, Luís Barragán: Búsqueda y creatividad, México, iie-unam, 1996, p. 123.
4
Emergent platform reef. John W. Tunnell Jr. define con el nombre
arrecife en plataforma emergente, o como arrecife en plataforma, al
tipo característico en el sur del Golfo de México. Se trata de un
banco de arrecifes emergentes desde una plataforma continental en
lugar de las profundidades del océano. Están ubicados cerca o lejos
de la costa continental y pueden incluir una laguna de poca profundidad en los cayos de arena; John W. Tunnell Jr. (ed.), Coral Reefs of
the Southern Gulf of Mexico, College Station, University of Texas/A
& M, 2007, pp. 14-22, 41 (agradezco la referencia al maestro Pedro
Horacio López Garrido).
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madrépora como los arrecifes en plataforma que
le subyacen, conocido en el habla común como
“piedra múcara”, empleada a lo largo del siglo
xvi para la construcción de varios edificios y la
muralla, por no encontrarse en las inmediaciones de la costa otra clase de piedra para ese fin.5 Además de los fenómenos naturales regulares
en esta provincia, la cercanía entre los arrecifes en
plataforma de La Galleguilla y La Blanquilla se
vieron obstruidos por un cuarto arrecife (montículo de piedra y de coral) situado en el canal de
acceso entre la isla de Sacrificios y La Gallega,
llamado el arrecife de Gavias, el cual fue destruido ya entrado el siglo xvii por recomendaciones del
castellano Arias de Lozada y Taboada —para impedir que ahí se atrincherasen hasta 600 hombres y
evitar el peligro que significaba aquel bajo para la
navegación—.6 Sin embargo, durante el siglo xvi Figura 1. Arrecifes en plataforma de Veracruz (tomada de John W. Tunnell Jr.,
La Gallega, la isla de Sacrificios y el arrecife de op. cit., p. 19, fig. 23).
Gavias convivirían y harían del canal de La Gallega un estrecho brazo de mar por el que transitaron y se accidentaron las embarcaciones con
fuerza se manifiestan vientos débiles frescos hasta viodestino al puerto de San Juan de Ulúa.
lentos y huracanados.7
En nuestros días las variaciones climatológicas maniEl arrecife de La Gallega así como el complejo porfestadas en el arrecife de La Gallega, y por ende en el
tuario de San Juan de Ulúa se tratan de estructuras artipuerto de San Juan de Ulúa, están representadas por dos
ficiales modernas. Es decir, hasta el año de 1600, La
periodos: el de lluvias y el de nortes. El de lluvias, que
Gallega estuvo completamente circundada por los
comprende los meses de mayo a agosto, es un periodo
afluentes del mar, pues el arrecife costero Punta Caleta,
cálido con temperaturas elevadas y altas precipitaciones
fue destruido para construir el castillo y fortaleza del
entre junio y agosto y vientos débiles del Este. El de
puerto de San Juan de Ulúa, y así proteger a la ciudad y
nortes abarca de septiembre a abril, y si bien hay escasa
a la bahía, además de permitir la anexión del islote a
precipitación pluvial y temperaturas bajas, son más retierra firme.8 currentes las invasiones de aire frío del Norte, por cuya
Pablo Montero (coord.), San Juan de Ulúa, t. I: Puerta de la
Historia, México, inah, 1996, pp. 54-55.
8
Fringing reefs. Paul Humann y Ned Deloach llaman arrecife
costero o en barrera a los que crecen hacia fuera de la costa o están
separados por una laguna poco profunda. Geológicamente son considerados el tipo de arrecife más joven, suelen estar paralelos a la línea
de costa y en su parte más superficial es donde rompen las olas. Son
comunes alrededor de casi todas las islas caribeñas, de las Bahamas y
del Golfo de México, pero están ausentes a lo largo de la costa de
Florida; Paul Humann y Ned Deloach, Reef Coral Identification. Florida Caribbean Bahamas Including Marine Plants, Singapur, New
World Publications/Star Standard, 2002, p. 10 (agradezco la referencia al maestro Pedro Horacio López Garrido); John W. Tunnell Jr.,
op. cit., p. 17.
7
5
Antonia Pi-Suñer Llorens (coord.), México en el Diccionario
Universal de Historia y de Geografía, vol. iv. Instituciones civiles y
religiosas novohispanas, México, ffyl-unam, 2004, p. 123; Hipólito Rodríguez y Jorge Alberto Manrique, Veracruz. La ciudad hecha
de mar (1519–1821), Veracruz, Ayuntamiento de Veracruz, 1991,
p. 13. Según los autores, los muros civiles y la muralla del puerto se
alzaron con piedra múcara proveniente de la Diplora laryrinthiformis,
un coral cerebro que los esclavos negros extraían de los arrecifes adyacentes de La Gallega para recubrir las estructuras arquitectónicas.
6
José Antonio Calderón Quijano, Fortificaciones en Nueva España, Madrid, Escuela de Estudios Hispanoamericanos/ Gobierno del
Estado de Veracruz, 1984, pp. 35-37.
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la ciudad se trasladó al norte, al Peñón de Bernal, a fin de que los navíos estuviesen seguros
en la época de los nortes y dejó como alguacil
mayor de San Juan de Ulúa a Juan de Escalante, para que la mantuviese como una puerta
libre hacia la península ibérica y fuese el lugar
de resguardo de sus empresas de conquista.
Sin embargo, al poco tiempo del traslado se
dieron cuenta que el nuevo sitio tampoco dejaba de ser desabrigado y tormentoso en época de nortes.11
El traslado de la ciudad no cumplió con las
expectativas de seguridad que debían de tener
las embarcaciones que anclaban en la provincia,
por lo cual continuó su ingreso por el puerto
de San Juan de Ulúa, pues aun cuando se recoFigura 2. Detalle de arrecifes en plataforma de Veracruz (tomada de John W. nocían las adversas condiciones naturales del
Tunnell Jr., op. cit., p. 19, fig. 24).
entorno del arrecife de La Gallega, se consideró el mejor sitio de anclaje en toda la costa
desde Coatzacoalcos hasta Pánuco, y por ende el más
Ahora cabe preguntarnos sobre la situación geográfipróximo a la ciudad de México. En consecuencia, el
ca de la zona portuaria de San Juan de Ulúa en el siglo
asentamiento definitivo de la ciudad de Villa Rica fue el
xvi. Desde el desembarco del adelantado Juan de Gride La Antigua.12
jalva, en 1518,9 el islote de La Gallega era tenido como
A partir de la documentación generada en ambas parun lugar seguro para el abrigo y anclaje de las embartes del Atlántico, y de los escasos ejemplares cartográficos
caciones grandes durante la época de nortes, cuestión
del siglo xvi, puede tenerse una idea precisa del área
que no compartió Hernán Cortés cuando, un año más
geográfica del puerto de San Juan de Ulúa. La Gallega
tarde, encomendó a sus hombres que recorriesen la cosera una porción insular pequeña, anegadiza y árida, si
ta hacia el norte y buscasen un mejor sitio para anclar
10
bien poseía una cualidad a sotavento para contrarrestar
las embarcaciones.
los efectos de la naturaleza en época de nortes: un fondo
Luego de establecer el ayuntamiento de la Villa Rica
capaz de albergar embarcaciones de mediano calado.13
de la Vera Cruz, en octubre de 1522, Hernán Cortés, en
El continuo movimiento portuario en San Juan de
su calidad de gobernador y capitán general de la Nueva
Ulúa requirió de una infraestructura compleja, entre ellas
España, asentó jurídica y militarmente el cuerpo admiinstalaciones y corporaciones que garantizasen de manenistrativo de la provincia. Sin embargo, al poco tiempo
ra permanente su buen funcionamiento en el anclaje,
despacho y carga de embarcaciones. Durante las prime9
Pablo Montero (coord.), op. cit., pp. 82-83; Bernal Díaz del
ras décadas del siglo xvi las instalaciones construidas sólo
Castillo, Historia verdadera de la conquista de la Nueva España (12ª.
ed.), México, Porrúa, 1980, p. 25; René Acuña, Relaciones geográficas
cumplían el fin más inmediato: auxiliar el anclaje de los
del siglo xvi: Tlaxcala, México, unam, 1985, t. II, p. 329.
buques y preparar la salida con rumbo a Sevilla y a otros
10
Aunque no hay una razón clara y explícita por la cual el extrepuertos americanos. Tras una larga travesía y sorteo de
meño haya preferido otro emplazamiento, y no San Juan de Ulúa,
para establecer un puerto —y por ende la primer sede de un ayuntamiento en Nueva España—, quizá se debió a que desde su llegada
a estas tierras sufrieron los estragos del hambre y las picaduras de
insectos que retrasaron su avance hacia la gran capital del imperio
mexica.
38
Pablo Montero (coord.), op. cit., p. 98.
Ibidem, pp. 100-101.
13
Ibidem, p. 109.
11
12
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los arrecifes, los navíos españoles que lograban
anclar en San Juan de Ulúa llegaban en tan mal
estado que requerían reparaciones antes de su
tornaviaje.14
Para 1538 el puerto estaba muy desabrigado
y representaba un peligro en la época de nortes,
por ello los oficiales de la Casa de la Contratación tenían por costumbre que por cada tonelada de ropa y por cada pipa de vino se cobraba
a los mercaderes un peso de minas destinado
para el edificio y reparación del muelle frente a
la isla, y así evitar que las naos se perdiesen en
su navegación. Con la suma de ese cobro se
Figura 3. Detalle de la torre vieja (poniente) y el muro de las argollas del
compraron 20 esclavos negros y se daba salario puerto de San Juan de Ulúa (tomada de agi, Mapas y Planos-México, 35.
a varios canteros para extraer y labrar la piedra 1590. “Perspectiva de las defensas de la isla de San Juan de Ulúa efectuada
múcara necesaria en la obra del muelle.15
por Bautista Antonelli”).
Entre las obras defensivas realizadas en el
embarcaciones de los vientos del norte17 y estaba remapuerto conviene destacar que entre 1540 y 1552
tada por dos torres, una al poniente (Torre vieja) y otra
existía una torre con paredes de mampostería con altura
al oriente (Caballero alto), con una sala de armas, un
de un hombre y una casa grande, en una de cuyas parecaballero,18 un aljibe, una mazmorra, piezas de artillería,
des exteriores había grandes argollas de metal, donde se
una iglesia con vicaria y un hospital.19 amarraban las embarcaciones ancladas en San Juan de
16
Aunado a lo anterior, tenía La Gallega dos entradas
Ulúa. La construcción de este muro con argollas (o
o
canales
muy angostos y peligrosos (canal del Norte y
muralla incipiente) cumplía la finalidad de dar aforo a
canal de la Gallega), y en su cercanía había muchos
múltiples embarcaciones que viniesen a descargar y coarrecifes y bajos que no eran visibles en época de nortes,
merciar sus mercancías, así como reducir los tiempos de
pues cuando el viento era muy contrario y huracanado
despacho de las flotas que debían de salir cuando el tiempo
solía aventar el agua de la resaca sobre la muralla y
apremiaba.
pasaba por encima de la otra banda.20 Por el canal de
Entre 1570 y 1588 San Juan de Ulúa servía más como
la Gallega —situado entre la isla de Gavias o de los
un sitio que protegía a las embarcaciones que lograban
anclarse, que como sistema defensivo del virreinato de
17
Norte: manifestación climática que se caracteriza por la invala Nueva España, pues con frecuencia recibía noticias
sión de las masas de aire polar continental que penetran desde las
de piratería y saqueo de naciones enemigas. Entonces la
Rocallosas al Golfo de México, con velocidades que oscilan entre 40
ciudad portuaria tenía apenas alrededor de 20 casas eriy 120 kph, y a veces con vientos huracanados; Pablo Montero
(coord.), op. cit., p. 43, n. 14.
gidas con materiales como madera; al sur había una mu18
Caballero: fortificación defensiva interior y elevada hasta 12
ralla incipiente de cal y canto, que daba abrigo a las
14
Archivo General de Indias (agi), Patronato Real, 256, núm. 2,
Grupo 1, Ramo 5. 1580, “Derrotero de la flota de Nueva España de
1580 a cargo del general Francisco de Luján al puerto de San Juan
de Ulúa”.
15
agi, México, 1088, Libro 3, ff. 140f–140v. 1538, “Real cédula
sobre la fábrica del muelle y amparo de las naos que anclan en el
puerto de San Juan de Ulúa”.
16
José Antonio Calderón Quijano, op. cit., pp. 6-8.
pies de alto, sobre la cual se forma el parapeto, para mejor protección
de la ciudad o puerto; suele estar guarnecida de armas de fuego
contra una invasión enemiga; Diccionario de la Lengua Castellana...,
Madrid, Imprenta de Francisco del Hierro, impresor de la Real Academia Española, 1729, t. II, f. 6.
19
agi, Patronato Real, 179, núm. 6, Ramo 1. 1590, “Instrucción
de Bautista Antonelli sobre los reparos y defensa del puerto de San
Juan de Ulúa”.
20
Víctor Manuel Castillo Farreras y Josefina García Quintana,
Tratado curioso y docto de las grandezas de la Nueva España de Antonio
de Ciudad Real, México, iih-unam, 1993, t. I, p. 118.
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Figura 4. Disposición geográfica de la entrada a San Juan de Ulúa, ca. 1592 (imagen digitalizada de Baltasar Vellerino de Villalobos, loc. cit., f. 101f).
Hebreos e isla Verde— entraban, del lado de barlovento, las naves más pequeñas y algunas fragatas, mientras
por canal del Norte pasaban las embarcaciones medianas y de mayor tonelaje.21 El reducido espacio de aforo de este puerto fue un
problema a lo largo de su historia, pues cuando se congregaban embarcaciones hasta casi la totalidad de su
ocupación, y además había fenómenos naturales extraordinarios, ello no sólo incentivó el retraso en el despacho
de las embarcaciones sino la ocurrencia de accidentes
navales por falta de margen de maniobra y errores humanos. Por ejemplo, en la época de nortes de 1568 el
puerto de San Juan de Ulúa no daba cabida a más de
veinte navíos amarrados y juntos, pues aun cuando estuviesen enlazados a las argollas debían sujetarse hasta
con cinco o seis cables para evitar golpearse unas con
otras, con riesgo de romper sus cascos —incluso en ocasiones las amarras se rompían, por lo que las embarcaciones se volteaban y perdían totalmente—.22 Por otra
parte, la infraestructura portuaria estaba tan en malas
condiciones que las labores de descarga de mercancías y
despacho de embarcaciones solía demorarse hasta cuatro
y cinco meses.23
En aras de que el anclaje de la embarcaciones en el
puerto siempre fuese lo más ágil y seguro, el 29 de junio
Baltasar Vellerino de Villalobos, Luz de navegantes (ed. facsim.),
Madrid, Museo Naval de Madrid/ Universidad de Salamanca, 1984,
f. 100f.
Othón Arroniz, La batalla naval de San Juan de Ulúa (1568),
Xalapa, Universidad Veracruzana, 1982, p. 22.
23
José Antonio Calderón Quijano, op. cit., p. 358.
21
40
22
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de 159924 el virrey de la Nueva España ordenó que las
autoridades portuarias llevasen a cabo la limpieza de su
fondeadero, por estar en él varias naves hundidas y echadas al través25 que hacían de él un paraje nocivo. Esa
tarea fue de suma importancia para la navegación y fortificación efectiva del puerto, pues las embarcaciones que
en el futuro llegasen a esta latitud novohispana no se
verían imposibilitadas de quedar bien asidas al fondo por
medio de anclas.
Entre las diligencias encomendadas por el virrey estaba la de buscar una persona idónea, por pregón en las
plazas e iglesias principales de San Juan de Ulúa, Puebla
de los Ángeles y Veracruz, a fin de que se hiciese cargo de
la limpieza del fondeadero. Del mismo modo, el virrey
facultó al castellano y oficiales reales del lugar para la
contratación de gente de la marinería a fin de auxiliar en
la tarea, e incluso permitir, en caso necesario, el contrato de más gente a razón de jornal, cuyos costos correrían
a cargo de la renta de avería.26
Antonio Ortiz del Castillo y Cristóbal Romero,
maestros mayores de las obras de cantería y carpintería
del puerto, expusieron que eran necesarios hombres
prácticos del mar (pilotos) y no albañiles ni carpinteros,
pues podrían incentivar la pérdida total de la flota que
estaba próxima para arribar a sus costas. Por ello recomendaron al castellano del puerto convocar a todos los
pilotos, maestres, arráeces y marineros, a fin de obtener
la mejor recomendación. También señalaron la necesaria provisión de un filibote,27 en el cual debía armarse
Archivo General de la Nación (agn), ahh, leg. 0218, exp. 24,
s/f. 1599, “Diligencias para limpiar y reparar el puerto de San Juan
de Ulúa”.
25
Echar al través: refiere al hecho de hundir una embarcación
después de desguazarla; se deshacía parcialmente o en su totalidad,
por excluirse de la navegación y hallarse inútil o vieja, para reutilizar
sus partes útiles y desechar el resto en el mar. Esta locución está muy
relacionada con el de “ir al través”, que definía cuando una embarcación, por su estado de deterioro, iba sirviendo por última vez en la
Carrera de las Indias, ya fuese con destino a Europa o América; Timoteo O’Scanlan, Diccionario marítimo español, Madrid, Imprenta
Real, 1831, p. 533.
26
Avería: denominación de cierto derecho que se imponía a los
mercaderes, por las mercaderías que se traían y llevaban a las Indias
y demás posesiones ultramarinas; ibidem, p. 68.
27
Filibote: voz inglesa que denota una embarcación arqueada con
cien toneladas de porte. En algunos autores como Veitia se escribe
24
un pontón28 para arrancar las naos perdidas y extraer los
restos del fondo del puerto. Además sugirieron el aprovisionamiento de aparejos para el acarreo y extracción
de materiales: chatas,29 anclas, garfios de hierro, cabrestantes, cables, vetas, chalupas y otros adherentes para su
óptima limpieza.
Sin embargo, lo anterior no pudo llevarse a cabo
porque el puerto carecía entonces de esos materiales para
transporte y extracción, y de personal práctico para esas
faenas. Ante eso, las autoridades portuarias trataron de
efectuar casi todo lo solicitado por el virrey y convocaron a todos los pilotos, marineros, ingenieros, vecinos
y moradores del puerto. En el pregón se indicó la preferencia por aquellos con mayor práctica y experiencia
y se señaló la urgencia de efectuar las tareas, pues sólo
contaban con 30 días antes de la llegada de la próxima
flota.30
Los convocados a participar en la obra añadieron que
eran necesarias cuatro anclas, cuatro cables, seis guindalezas, cuatro buzos y 24 marineros españoles. El número
de buzos y marineros solicitados refleja el interés para
que las obras se atendieran, promoviendo un trabajo
continúo para asir las naos sumergidas a los aparejos a
bordo y al servicio de la chalupa y el batel. Además de
estos añadidos, el documento señala que los gastos serían
de doce mil pesos, más cien para los jornales del carpintero y capataz.
felibote, tal y como aparece en el presente documento; Timoteo O’Scanlan, op. cit., p. 274.
28
Pontón: barco chato o de fondo planudo con la popa y proa
cuadradas y sin lanzamiento alguno, que armado de cabrestantes,
ruedas u otras máquinas sirve para la limpia de canales, puertos y
ríos; para el transporte de pesos de consideración; para la formación
de puentes, etcétera. Ibidem, p. 430.
29
Chata: embarcación que sirve para que caiga sobre ella el navío
de quilla cuando se carena; Diccionario de la lengua castellana..., ed.
cit., f. 312.
30
Sabemos por el documento que al pregón acudieron muchas
personas de ambas localidades a reclamar la plaza que estaba siendo
aclamada por voz de un pregonero mulato. Sin embargo, Álvaro de
Baena, apoderado del Consulado de Comerciantes de México, presentó una petición al castellano del puerto para que admitiese a varios
capitanes, pilotos, maestres y dueños de navíos que conocían las
particularidades de la zona, argumentando que los pregones que se
habían publicado en esas ciudades no habían tenido efecto alguno.
agn, ahh, leg. 0218, exp. 24, 1599, “Diligencias para limpiar y reparar el puerto de San Juan de Ulúa”.
41
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Por indicios históricos posteriores, las obras del saneamiento del fondeadero del puerto no se llevaron a cabo,
pues el plazo disponible fue insuficiente y se requerían
al menos ocho meses para completarlas con éxito. La
historia portuaria de principios del siglo xvii dará cuenta de las repercusiones navales que se manifestaron en
San Juan de Ulúa, pues en septiembre de 1600 la flota
de la Nueva España, a cargo del general Pedro de Escobar Melgarejo, tendría muchas complicaciones para entrar en el puerto y provocaría que 12 embarcaciones se
accidentasen a la entrada del mismo, como consecuencia
de un norte y un huracán.31
Por último, se debe señalar que el actual puerto de
Veracruz (la Nueva Veracruz), no es otra que la ciudad
trasladada en 1599 a la banda de tierra firme, frente a
la isla de San Juan de Ulúa y donde entonces se encontraban las ventas de Buitrón, paraje en el que solían
hacer aguada las embarcaciones que anclaban ahí. San
Juan de Ulúa se diferenció del resto de puertos novohispanos, en particular de los asentados en la península de Yucatán. Por ejemplo, ya entrado el siglo xvii, San
Francisco de Campeche tuvo buen renombre al ser el
centro de navegación de cabotaje regional, pero no superó el movimiento naval de Veracruz desde la época
de los descubrimientos americanos. Por su parte, aun
cuando Santa María de Sisal competía en el transporte
y comercio de mercancías hacia el interior de la península, no dejo de ser visto como un mero puerto de descarga de mercancías destinadas a los comerciantes de
Mérida.32
La ruta de la Nueva España en el siglo xvi
En la historia de la navegación americana, y más precisamente en la ruta de la península ibérica al virreinato de la
31
Luis de Cabrera de Córdoba, “Relación del 21 de abril de
1601”, en Relaciones de las cosas sucedidas en la Corte de España.
Desde 1500 hasta 1614, Madrid, Imprenta de J. Martín Alegría,
1857, p. 99; agn, Archivo Histórico de Hacienda, leg. 215, exp. 5,
ff. 169f–174f, 9 de febrero de 1609, “Papeles y diligencias fechas
sobre dos marquetas de cera de Castilla que aparecieron en la playa
de Tonalá”.
32
Manuela Cristina García Bernal, Campeche y el comercio atlántico yucateco (1561–1625), Campeche, Gobierno del Estado de Campeche/ inah, 2006, pp. 100-101.
42
Nueva España, es necesario analizar las corrientes marinas
que confluyeron en vía de tránsito.33 Esas corrientes fueron
utilizadas por los navegantes europeos desde el descubrimiento del Nuevo Mundo y les permitieron trazar dos rutas de navegación a través del Atlántico: una para la flota de
Nueva España y otra para la de Tierra Firme, que a su vez
permitieron enlazar el comercio, la migración de personas
y el intercambio cultural entre Europa y América.
El conocimiento de este complejo sistema de corrientes oceánicas permite identificar otros movimientos de
masas de agua secundarios que podían afectar la trayectoria del tránsito de embarcaciones a través del océano
Atlántico. En este aspecto, me refiero a los remolinos
ciclónicos y anticiclónicos que cada año se producen en
la sonda de Campeche, y que convergen hacia Veracruz
y Tamaulipas.34
Las primeras reglamentaciones para establecer el sistema de flotas datan desde 1561, pero no será sino hasta el
año de 1564, cuando se estipuló de manera definitiva que
las flotas de Nueva España y Tierra Firme fuesen las dos
rutas oficiales de comunicación y defensa del imperio
español, las cuales fueron un reflejo de la prosperidad y
crisis existentes en la historia de la monarquía.35
33
Corriente marina: se define como desplazamiento de las masas de agua de mar que se producen por cambios de densidad, a los
que se suma el hecho de que en la atmósfera se generan diferentes
temperaturas por el calentamiento solar, y se generan los vientos
que causan el movimiento del agua superficial del océano. Las corrientes marinas tienen velocidad, sentido y velocidad, y a ciencia
cierta son rutas de tránsito para la navegación y el comercio. También definen el clima de ciertas áreas continentales, así como, las
características de las especies animales y vegetales que en ellas habitan; Néstor Julio Fraume Restrepo, Diccionario ambiental, Bogotá, ecoe, 2007, p. 125.
34
Sobre este tipo de movimiento giratorio y secundario de las
masas de agua, debe señalarse que en la Corriente de Lazo, al este del
Golfo de México, se forman remolinos anticiclónicos, es decir, producidos a favor por los cambios y choques de masas de agua de diferentes temperaturas y de presiones atmosféricas. Además de éstos,
se añaden los remolinos ciclónicos (en contra de las manecillas del
reloj) que son casi permanentes en el Golfo de México; el primero
en su extremo este, frente a la costa oeste de la península de Florida;
el segundo frente a las costas de Texas, abarcando toda la plataforma
continental; el tercero, en la bahía de Campeche, y el cuarto al nordeste de la Laguna de Tamiahua, al norte de Veracruz; Margarita Caso
et al. (comp.), Diagnóstico ambiental del Golfo de México, México,
semarnat/ ine/ Instituto de Ecología, vol. 1, p. 94.
35
Clarence H. Haring, Comercio y navegación entre España y las
Indias en la época de los Habsburgo, México, fce, 1939, p. 259.
A N T R O P O L O G Í A
La importancia del puerto de San Juan de Ulúa radica
en que no sólo fue la primera puerta marítima en construirse en el golfo de México, también se debe considerar
el punto de llegada y salida de manera continua, que con
nuevos saberes, mercancías, personas, arte y objetos suntuarios nutrieron al mundo entonces conocido, e inspiró
a la cartografía moderna con una serie de mapas, planos
y vistas a vuelo de pájaro.36 Además estuvo expuesto al
ataque de corsarios de varias naciones, a las inclemencias
de fenómenos naturales, sobre todo los manifestados en
invierno (época de lluvias) y que provocaron diversos
tipos de accidentes navales. A continuación se sintetizan
las rutas seguidas por las embarcaciones que entraban al
puerto en época de lluvias y de nortes.37
Para la derrota de La Habana al puerto de Veracruz en
época de lluvias las embarcaciones salían del cabo de San
Antón y navegaban hacia el Oeste cuarta al Sudeste hasta
recorrer 60 leguas y quedar a 21°, donde los bajos de los
Alacranes quedaban al norte. Después seguían al Sudoeste, teniendo cuidado de Triángulos, tres isletas de arenas
bajas ubicadas a las 68 leguas en demanda de las Sierras
de San Martín o de Roca Partida, hasta el Noroeste cuarta del Oeste, donde se divisa la Punta de Antón Lizardo
y queda a 16 leguas del puerto de San Juan de Ulúa. Tras
esto seguían los buques hasta 19½ grados al Oessudeste,
donde se reconocía la Punta de la Villa Rica. Luego iban
entre los arrecifes de Las Cabezas hasta resguardarse en la
isleta Blanca y recorrer toda la línea de costa hasta el fondeadero de la banda norte del puerto de San Juan de Ulúa.
Por otra parte, la derrota en época de nortes iniciaba
con la partida de cabo de San Antón para navegar al
Oesnoroeste hasta una altura de 24° grados al norte,
quedando al sur, Alacranes, Negrillos y Arenas, por ser
zonas peligrosas por los bajos, cayos y arrecifes que accidentaban a las embarcaciones. Después continuaban
al Oeste hasta recorrer 40 leguas en demanda de la tierra,
para evitar que el norte les desviara de su rumbo. Si la
navegación había sido a su favor, los buques reconocían
la isla de Lobos y se dirigían al Sudsudeste hasta pasar
por unos arrecifes ubicados sobre el río Tuxpan, a la al36
Veracruz: Primer puerto del continente, México, Gobierno del
Estado de Veracruz-Llave/ Fundación ica, 1999.
37
Derrota reconstruida a partir de la propuesta por Baltasar Vellerino de Villalobos, op. cit., ff. 15f-18v.
tura de 22° menos ¼, desde donde se podía avistar la
cordillera de las sierras de Tuxpan.38
Seguían al Sur hasta 21°, donde podían reconocer el
río de San Pedro y San Pablo, y desde ahí navegaban al
Sudsudeste hasta los Llanos de Almería, a 20° de altura.
Luego continuaban al Sur hasta la costa de Torre Blanca,
que está a 20°, y seguían al Sur a 19° hasta reconocer la
punta de Villa Rica. Continuaban al Sudsudeste hasta
avistar la fortaleza de San Juan de Ulúa que estaba dispuesta en La Gallega y pasaban al Oeste, hasta ver a lo
lejos la casa de Buitrón El Mozo y el Monte de Carneros,
evitando a toda costa izar el velamen cuando pasasen por
la canal del Norte, por ser muy angosta y provocar el
encallamiento de las embarcaciones.
En caso de no pasar oportunamente por ese canal, podían hacerlo con ayuda de la brisa a través del canal
Gallega, rodeando la isla en que se encontraba dispuesta
la fortaleza de San Juan de Ulúa por el Este y así resguardarse del norte en la isla de Gavias. Por último, cuando
llegaban a la fortaleza, y en caso de no haber en el puerto más embarcaciones, dejaban caer de popa un ancla,
mientras por la proa soltaban cables para agarrase a las
argollas de la muralla.
Los desastres no son naturales
En los dos accidentes navales que se analizarán en el
presente estudio no sólo se debe tomar en cuenta la derrota y pericia del hombre para navegar las aguas y arrecifes que circundaban la entrada al puerto de San Juan
de Ulúa, sino también cómo se manifestaba la naturaleza de manera extraordinaria durante la travesía.
Por fenómeno natural se entiende toda manifestación
de la naturaleza como resultado de su funcionamiento, y
pueden ser de dos tipos: los que suceden con cierta regularidad —lluvias de todo el año, crecida de ríos, vientos—
y los que ocurren de manera espontánea —sismos,
tormentas y erupciones volcánicas—.39 En el caso de los
Se debe de llamar la atención que estas maniobras solían hacerlas cuando el norte no les permitía tomar la altura a la que se
encontraban las embarcaciones por la fuerza de los vientos.
39
Andrew Maskrey y Gilberto Romero, “Como entender los desastres naturales”, en Los desastres no son naturales, México, La Red,
1993, p. 8.
38
43
A N T R O P O L O G Í A
de frecuencia extraordinaria —tema de estudio de este
artículo—, han sido predictibles en función del grado de
conocimiento que el hombre ha tenido de su entorno y
de las tecnologías utilizadas para su mejor comprensión.
Debemos considerar que si un fenómeno natural extraordinario se torna catastrófico, modifica el orden de
la sociedad mediante la emergencia de un “desastre social”, un evento particular en el cual una comunidad ve
alterado su funcionamiento normal con pérdidas de
vidas y daños de magnitud variable en sus propiedades
y servicios, lo cual impide el cumplimiento de sus actividades cotidianas.40 En esta perspectiva, la sociedad
puede volverse vulnerable cuando uno o más fenómenos
naturales extraordinarios ponen en riesgo y desencadenan diversas situaciones de peligro, como inundaciones,
crisis agrícolas, hambre o epidemias.
Sin embargo, un fenómeno natural extraordinario,
como una tormenta, un huracán o un norte, no es un
agente activo que provoque una situación de desastre, sino
que funge como otro detonador para su manifestación.
El desastre social en épocas antiguas en la historia de
México conllevaba el rompimiento de la estructura social
y la destrucción de las infraestructuras más inmediatas
al evento: llámense edificios, sistemas de comunicación,
sistemas de drenaje y agua, puertos. La investigación
sobre fenómenos naturales extraordinarios durante el
virreinato está por hacerse, lo cual en gran parte se debe
a una falta de datación habitual en su tiempo; sin embargo, a través de estudios multidisciplinarios, así como
de recopilaciones documentales e inferencias analíticas,
se puede construir de manera paulatina.41
Gustavo Wilches-Chaux, “La vulnerabilidad global”, en Los
desastres no son naturales, México, La Red, 1993, p. 14.
41
Conviene revisar el material bibliográfico que ha generado a
lo largo de las últimas dos décadas La Red de Estudios Sociales en
Prevención de Desastres en América Latina (La Red): [http: //www.
la-red.org/], consultado el 13 de noviembre de 2014. Este sistema
ha configurado nuevas formas de estudio en la gestión del riesgo y
la prevención de desastres, organizando seminarios, talleres, editando publicaciones e instrumentos de análisis y de intervención, tanto para épocas muy remotas como para la historia inmediata. Su
postulado acerca de que “los desastres no son naturales” ha permitido a esta investigación centrarse en proponer una nueva ontología
del desastre social en la época novohispana, a partir de los aportes
de la historia, la antropología y la sociología, entre otras disciplinas.
40
44
La manifestación de un desastre social implica necesariamente la afluencia de varios elementos, en tanto
aquél es el resultado del encuentro entre una amenaza
determinada y una población en condiciones de riesgo.42
Por ejemplo, una tormenta cerca de una ciudad portuaria puede volverse catastrófica si la sociedad afectada no
contase con una eficaz capacidad de recuperación ante
el siniestro.
A partir de referencias históricas disponibles es posible determinar que los fenómenos naturales predominantes en Veracruz, durante el siglo xvi, fueron las
tormentas, huracanes, tempestades y nortes; pero también, y en menor medida, los derivados de la actividades humana como los incendios, guerras y colisiones
provocados por errores y la falta de capacidad de maniobra en el puerto.
En la Nueva España lo que se entendía por navegación
implicaba el conocimiento profundo del comportamiento de fenómenos naturales habituales y extraordinarios,
así como las rutas que debían seguir las embarcaciones
que viajaban entre España y las Indias.
Fenómenos naturales y accidentes navales
en San Juan de Ulúa (1519-1597)
A continuación se presenta un cuadro de los accidentes
navales acaecidos en las cercanías de San Juan de Ulúa
entre 1519 y 1597, periodo considerado como la primera época de ese puerto novohispano. Se expondrá a detalle la época de año, el lugar y tipo de accidente naval
experimentado, el número de buques perdidos, así como
la ocurrencia de fenómenos naturales recurrentes y extraordinarios que derivaron en desastre social. El archivo de la Subdirección de Arqueología Subacuática del inah tiene registrados 62 accidentes navales
para Veracruz en el periodo de referencia, y destacan en
los siguientes sitios: al norte del puerto en los ríos Pánuco
y Tuxpan, punta de Villa Rica y río de Veracruz; a la entrada del puerto de Veracruz: canal del Norte, fortaleza de
San Juan de Ulúa, isla de Sacrificios, canal Gallega e isla
Virginia García Acosta, “Una visita al pasado. Huracanes y/o
desastres en Yucatán”, en Revista de la Universidad Autónoma de Yucatán, vol. 17, núm. 223, 2002, p. 3.
42
A N T R O P O L O G Í A
Accidentes navales en la Provincia de Veracruz (1519-1597)
Año
Lugar
Núm. de buques
FNR
FNE
Accidente naval
–
Varamiento
Naufragio
1519
Villa Rica
9
–
1519
Río Pánuco
1
–
–
1525
Puerto de San Juan de Ulúa
1
–
Huracán
Naufragio
1534
Provincia de Pánuco
1
–
–
Varamiento
1535
(ell)
Puerto de San Juan de Ulúa
1
–
–
Naufragio
1545
Arrecifes de San Juan de Ulúa
1
–
–
Naufragio
Provincia de Pánuco
–
Crecida de ríos
Tempestad
–
Villa Rica
Costa de San Juan de Ulúa
Puerto de San Juan de Ulúa
No identificado
Crecida de ríos
Huracán
Tormenta
–
1555
(en)
Puerto de San Juan de Ulúa
2
–
–
Naufragio
1558
(ell)
Río Alvarado
2
–
Tempestad
Naufragio
1565
Costa de Coatzacoalcos
1
–
Norte
Naufragio
1566
(en)
Costa de Coatzacoalcos
1
–
–
Naufragio
1566
(en)
Puerto de San Juan de Ulúa
1
–
Norte
Naufragio
1567
(en)
Puerto de San Juan de Ulúa
3
–
Norte
Naufragio
1568
(en)
Puerto de San Juan de Ulúa
1
–
Tormenta
Batalla
Incendio
1571
(en)
Costa de Coatzacoalcos
4
–
Tormenta
Naufragio
1574
Costa de Coatzacoalcos
4
–
Tormenta
Naufragio
1580
(en)
Puerto de San Juan de Ulúa
1
–
Norte
Varamiento
1582
(en)
Bahía de San Juan de Ulúa
2
–
–
Naufragio
1584
(en)
Las Cabezas
4
–
Norte
Varamiento
1588
(en)
Escollos de la bocana del
puerto de San Juan de Ulúa
1
–
Norte
Varamiento
1590
(en)
Canal Gallega
Las Cabezas
Pan de Mizapa
Puerto de San Juan de Ulúa
Río Cañas
Río Veracruz
Sierras de San Martín
17
–
Norte
Colisión
Varamiento
Zozobra
1595
(en)
Costa de Coatzacoalcos
1
–
–
Naufragio
(provocado)
1597
(en)
Puerto de San Juan de Ulúa
3
–
Huracán
Colisión
Zozobra
1552
(en)
Total
62
ell (época de lluvias); en (época de nortes); fnr (fenómeno natural recurrente) fne (fenómeno natural extraordinario). Elaboración propia.
45
A N T R O P O L O G Í A
de Gavias; al sur del puerto: Roca Partida, río de Cañas,
sierras de San Martín, Barra de Mizapa, río de Alvarado,
costa de Coatzacoalcos, playa de Tonalá y Agualulcos. De ellos, el 70% el clima fue uno de los factores que
incentivaron la manifestación de algún tipo de accidente
naval y, por ende, desastres sociales de ligeros a notables.
El restante 30% representa la interacción del hombre y
la disposición natural del fondo marino en el puerto.
Dado que la investigación se encuentra en proceso, sería
muy aventurado dar cifras más precisas sobre los tipos
de accidentes navales en el siglo xvi; sin embargo, se
describirán sólo dos que a mi parecer, y hasta el momento, permiten interpretar los indicios históricos a fin
de comprender la diferencia entre fenómeno natural
extraordinario y accidente naval en el puerto de San Juan
de Ulúa. En la literatura sobre el tema se mencionan los
siguientes tipos de accidente naval:
Figura 6. Entrada del puerto de San Juan de Ulúa.
Figura 7. Sur del puerto de San Juan de Ulúa.
a)Varamiento.43 Maniobra en que un buque llega con
su quilla al fondo del mar por no haber suficiente
agua para flotar. Es sinónimo de embarrancar,
embicar, encallar, enfangarse, clavarse y zabordar.
b)Colisión.44 Maniobra en que un buque choca sobre
la costa o bajo ella, o bien sobre otra embarcación.
c) Hundimiento. Maniobra en que una embarcación
queda sumergida en el mar y se pierde.
d)Zozobra.45 Maniobra en que una embarcación se
inclina y tumba con la fuerza del viento, hasta que
se vuelca y le entra el agua, ocasionando que se
vaya a pique.
Varar. Timoteo O’Scanlan, op. cit., pp. 544–545.
Embestir. Ibidem, p. 232.
45
Zozobrar. Ibidem, p. 568.
43
44
Figura 5. Norte del puerto de San Juan de Ulúa.
46
A N T R O P O L O G Í A
El huracán de 1552
En agosto de 1552 la presencia de vientos fuertes y tempestad en la provincia de Pánuco provocó descalabros
considerables, entre ellos el derrumbe de varias construcciones donde murieron personas y ganado, además de que
se destruyeron las labranzas y sementeras. Luego las variaciones climatológicas fueron en aumento, pues el viento
norte se convirtió en impetuoso y huracanado cuando
llegó a las costas de la Villa Rica y San Juan de Ulúa, el 1
de septiembre.46 En esa sede portuaria los árboles fueron
arrancados de cuajo y los aguaceros hicieron que el nivel
del río de Veracruz (ahora río de La Antigua) creciera de
manera considerable, al grado de desbordarlo e inundar
con fuerza a la urbe: no sólo anegó calles y plazas, sino
que arrastró casas y bodegas que resguardaban mercaderías
de los navíos anclados en la bahía de San Juan de Ulúa.47
Las embarcaciones ancladas en el puerto fueron despedazadas por completo.48 La fuerza del viento fue tal,
que la campana de dos quintales dispuesta en la espadaña de la iglesia de la vicaría de La Gallega fue hallada a
46
Virginia García Acosta et al., Desastres agrícolas en México, t. I.
Catálogo histórico. Época prehispánica y colonial (958–1822), México,
fce/ciesas, 2003, pp. 107-109.
47
agi, Patronato Real, 181, Ramo 25, 1552, “Traslado de un
memorial sobre los estragos acaecidos en el puerto y provincia de San
Juan de Ulúa por una tormenta y huracán en septiembre de 1552”.
Me remitiré a los testimonios recopilados en este memorial, mientras
otros indicios históricos no demuestren lo contrario.
48
Entre los buques perdidos estaban los once navíos de la flota
de la Nueva España que habían entrado al puerto el 1 de septiembre,
y aunque se previnieron con hasta ocho cables y sus anclas al muro
de las argollas, el viento los arrastró y destruyó por completo. Entre
éstos, estaba un navío del rey de 200 toneladas que estando cargando
las mercaderías para hacer el tornaviaje a los reinos de Castilla fue
destrozado hasta su quilla y la nao de Juan Pérez de Larrauri, que
cayó en seco con sus siete amarras. Por su parte, las dos barcas de
Tabasco fueron arrojadas en pedazos hacia la costa, perdiéndose su
cargamento de cacao en las aguas, así como el navío de Yucatán, que
traía vino, fue arrojado sobre la arena de La Gallega. Las barcas
que servían para el cargo y descargo de mercaderías y que se encontraban surtas detrás del abrigo de la isla, volaron por encima de la
Torre vieja, “como si se tratasen de plumas sobre el agua”. Otras dos
barcas, que estaban en un ancón de piedra dentro de la isla, fueron
quebradas y sus mástiles fueron lanzados “cual si fuesen lanzas por el
aire”. Finalmente, una barca cargada de hierro que estaba siendo
carenada por haberse dañado cuando intentó entrar en el puerto en
conserva de la mencionada flota, voló por encima de las piedras de
la torre vieja y desparramó su carga en seco.
una legua de distancia, en el cieno de la playa y con el
badajo quebrado. Por los aires también volaba piedra de
las calzadas de la banda este de La Gallega, que destruían
a su paso las casas donde se realizaba el descargo de mercaderías de las embarcaciones, y descalabraban a quienes
trataban de resguardarse al centro de la isla.
El fenómeno natural extraordinario del 2 de septiembre fue un huracán desecho.49 Como medida inmediata
al desastre, todos los moradores se trasladaron a los médanos y montes aledaños a la ermita franciscana de Santiago, antes de que las casas de adobes y tapias restantes
fuesen llevadas por la corriente del río. Las calles se anegaron y flotaba una cantidad considerable de pipas de
vino, barriles, botijas de aceite y vinagre, así como cajas
de mercaderías pertenecientes a los navíos anclados en
el puerto. La mayoría de los inmuebles de las corporaciones civiles y religiosas sufrieron saqueos y robos.
Fue tal el estruendo del cielo que se llegó a oír en el
puerto de San Juan de Ulúa a quienes decían que “parecía
como si ángeles malos se hubiesen quedado en el aire”. El
alcalde mayor y un vecino, empeñados en rescatar a las
personas que se encontraban atrapadas en las viviendas y
atarazanas que seguían en pie en La Gallega, fueron en su
auxilio en una chata y con cuerdas para sujetarse con fuerza.50 Oyeron cómo las casas de piedra y paja se desquebrajaban mientras sus habitantes morían con gran gritería en
su interior. Del mismo modo, vieron cómo grandes fragmentos de árboles y palos de pino y de encino que pertenecían al maderamen de las embarcaciones ancladas en el
puerto recorrían el afluente del río tierra arriba. De esta
acción se logró rescatar a cerca de veinte personas.
Una vez que la corriente cesó la furia de sus olas y
amainaba el caudal de agua, la ciudad y puerto de San
Juan de Ulúa quedaron ensolvados de arena y lama por
cerca de dos leguas tierra adentro, mientras la gran mayoría de sus edificios fueron derruidos hasta el suelo. Los
efectos del huracán en la ciudad y puerto de San Juan de
49
[Tiempo] norte desecho: viento en extremo fuerte que proviene
del rumbo norte de la América septentrional y más señaladamente
en el Seno mejicano; Timoteo O’Scanlan, op. cit., p. 218.
50
Atarazana: establecimiento militar en que se construyen, reparan y conservan las embarcaciones, y donde se guardan los pertrechos
y géneros necesarios para equiparlas; Diccionario de la lengua española de la Real Academia Española, en línea [http://lema.rae.es/drae/?
val=atarazana], consultado el 13 de noviembre de 2014.
47
A N T R O P O L O G Í A
Ulúa se extendieron a lo largo del territorio costero del
seno mexicano, pues sus efectos llegaron hasta la provincia de Yucatán e incluso tierra adentro a las ciudades de
México, Puebla de los Ángeles, Tlaxcala e Hidalgo.51
los indicios históricos resguardados en el agn y el agi
aportan datos sustanciosos sobre la travesía poco afortunada de 16 embarcaciones, además de un batel con destino a San Juan de Ulúa.
El norte de 1590
Flota de la Nueva España de 1590
En agosto de 1590 zarparon los 111 buques que conformaban la flota de la Nueva España, gobernada por el
general Antonio Navarro de Prado. Según información
de la época, meses antes se había intentado preparar su
salida y se demoró hasta cinco meses después, debido a
la difícil elección de los navíos capitana y almiranta para
resguardar al convoy, pues pocas embarcaciones —de las
que se encontraban ancladas en los puertos de Cádiz y
Bonanza— cumplían con las condiciones necesarias para
efectuar la travesía por el Atlántico. Aunado a lo anterior,
una crisis agrícola en España dificultó el abastecimiento
de alimentos y mercaderías que cada buque debía embarcar en sus bodegas, y encareció uno de los bastimentos
indispensables para el viaje: el bizcocho.52
Es posible que el elevado número de bajeles estuviese
determinado por el hecho de que la gran mayoría eran pequeños y ligeros, pues no superaban las 400 toneladas de
porte y carecían de suficiente armamento. Ya desde su salida
el convoy tuvo problemas en el puerto de Sanlúcar de Barrameda, cuando se perdió la nao vizcaína San Nicolás, con
216 quintales de azogue, así como 84 oficiales y marinería.53
Del número total arriba referido, 52 embarcaciones
tuvieron como destino el puerto de San Juan de Ulúa y
cuatro más el de Campeche.54 Para esa parte del trayecto
Virginia García Acosta, op. cit., 2002, p. 9.
52
En julio de 1590 el factor Francisco Duarte se quejó de que tuvo
que financiar, de la plata del rey, el pago de trigo a importadores extranjeros ante la mala cosecha en Andalucía entre 1588 y 1589; Huguette y Pierre Chaunu, “1590 Aller”, en Séville et l’Atlantique
(1504-1650), Paris, Librairie Armand Colin, 1955, t. III. s/p, nota 19.
53
agi, Contratación, 1090, núm. 3, 1590, “Registro de ida de la
nao San Nicolás de 500 toneladas, maestre Pedro de Allo, que salió en
conserva de la Flota de Nueva España al mando del general Antonio
Navarro de Prado”, consultado en línea el 13 de noviembre de 2014.
54
Las 55 embarcaciones restantes se dirigían a los destinos siguientes: 24 para La Habana/Santo Domingo, cuatro para Honduras,
siete para Tierra Firme, cuatro para las islas de Barlovento (tres a
Margarita y uno a Yaguana) y 16 más sin destino definido; Huguette y Pierre Chaunu, op. cit.
51
48
Navío
Tipo de
buque
Tonelaje
(tons.)
1
La Trinidad
nao
vizcaína
208
Pan de
Mizapa
2
Santa Ana y
Santa Catalina
nao
vizcaína
120
Las Cabezas
3
Nuestra Señora
del Socorro
nao
vizcaína
220
Canal Gallega
4
Nuestra Señora
nao
de la Concepción portuguesa
130
Puerto San
Juan de Ulúa
5
San Juan
Bautista
saetia
400
Agualulcos
6
La Piedad
nao
portuguesa
180
Río de
Veracruz
7
Nuestra Señora
de la Gracia
nao
300
Sierras de San
Martín
8
No se menciona
(maestre
Gregorio Gentil)
nao
300
Río de Cañas
9
No se menciona
(maestre Pedro
de Iriarte)
nao
–
Puerto San
Juan de Ulúa
10
Patache del San
Nicolás
(dueño Pedro de
Allo)
patache
30-40
Sierras de San
Martín
nao
200
Puerto San
Hundimiento
Juan de Ulúa
11 Santa Catalina
Lugar
de pérdida
12
Nuestra Señora
de la Candelaria
nao
180
Se desconoce
13
Nuestra Señora
de la Victoria (1)
(dueño Juan de
Chagoya)
nao
vizcaína
110
Se desconoce
14
Nuestra Señora
de la Victoria (2)
(dueños los
Ome)
nao
350
Se desconoce
No se menciona
15 (maestre Duarte
de Quirós)
nao
300
Se desconoce
No se menciona
16 (dueño Baltasar
Núñez)
nao
–
Se desconoce
Batel de la Santa
Catalina
batel
–
Puerto San
Juan de Ulúa
17
Accidente
naval
Varamiento
Colisión
Zozobra
A N T R O P O L O G Í A
Figura 8. Mapa de la costa de la Nueva Veracruz, sus ríos y ensenadas con los bajos que la circundan. 1729.
Biblioteca Nacional de España.
Las primeras embarcaciones que lograron avistar la
punta de Villa Rica lo hicieron el 1 de noviembre de 1590,
postergándose la llegada de las últimas a la fortaleza de
San Juan de Ulúa hasta el 8 de noviembre. Sin embargo,
el día de Todos Santos hubo un norte sobre la Villa Rica
que provocó la pérdida de 17 embarcaciones entre el
puerto de San Juan de Ulúa y Tabasco. Después de avistar la isla de Lobos, es probable que la nao de los Ome,
al tratar de evitar un accidente naval en los arrecifes situados a tres leguas de la salida del río de Tuxpan hacia
el mar, se haya perdido en sus cercanías debido a la fuerza de los vientos y la furia del mar.
Las otras 16 embarcaciones continuaron la travesía
después de avistar la punta de la Villa Rica. Sin embargo, la fuerza del fenómeno natural provocó que cuatro
naos se perdiesen antes de llegar al puerto de Veracruz:
la de Juan de Chagoya, la Nuestra Señora de la Candelaria, la que venía al mando del maestre Duarte de Quirós y la de Baltasar Núñez. Es posible que las doce
embarcaciones restantes, tras avistar la entrada al puerto de Veracruz, experimentasen mayores complicaciones
por un norte, pues ocho de ellas se desviaron más allá
de la entrada al puerto hacia el Sur y sólo una pudo
navegar en contra del viento.55 La nao La Piedad se perdió cuando trataba de hallar costa al norte del puerto
de San Juan de Ulúa, sobre el río La Veracruz, y la nao
Santa Ana y Santa Catalina se perdió al sur, sobre Las
Cabezas.
Por su parte, la nao Nuestra Señora de Gracia, el patache de Pedro de Allo y la nao a cargo del maestre Gregorio Gentil, se perdieron junto a las sierras de San
Martín. La nao Trinidad se extravió sobre Pan de Mizapa y la saetía San Juan Bautista en la costa de Agualulcos.
Al parecer sólo cuatro embarcaciones trataron de entrar al puerto de Veracruz para amarrarse detrás de las
embarcaciones ya enganchadas a las argollas de la fortaleza de San Juan de Ulúa. La primera de ellas, Nuestra Señora del Socorro, probablemente se perdió entre la isla Verde e isla de Gavias,
precisamente cuando vino de noche por La Gallega.
En ocasiones, los nortes en el Golfo de México mandaban las
embarcaciones a varar hasta las costas de Tabasco; Roberto Junco,
“La ruta de Veracruz a La Habana en la época colonial”, en Vera
Moya Sordo (coord.), Arqueología marítima en México. Estudios interdisciplinarios en torno al patrimonio cultural sumergido, México,
inah, 2012, p. 106.
55
49
A N T R O P O L O G Í A
Seguida de ésta, la Santa Catalina y la nao al mando del
maestre Pedro de Iriarte, mientras trataban de anclarse
y engancharse de la fortaleza, se perdieron por falta de
buenos amarres tras echar sus anclas en el puerto.56 Sin
embargo, algunos tripulantes de la Santa Catalina escaparon en un batel, hasta que éste también se accidentó
en el puerto. Por último, se tiene el caso de la nao Nuestra Señora de la Concepción, que si bien se encontraba
anclada en el puerto, no pudo evitar un siniestro por
motivos antrópicos. Es decir, fue embestida por la nao
Nuestra Señora de la Consolación, que por tener los vientos contrarios sobre sí misma y poco espacio para maniobrar a su favor, ante la ocupación de casi todo el puerto
de San Juan de Ulúa por las embarcaciones que habían
arribado antes, no pudo evitar echarla al fondo del mar.57
Conclusiones
Se ha visto que, en la travesía de las embarcaciones españolas hacia el puerto de San Juan de Ulúa, los fenómenos naturales extraordinarios fueron una fuerza
coadyuvante para la emergencia de un desastre social. En
este caso, un huracán en 1552 y un norte en 1590 provocaron que la marinería tomara medidas necesarias para
evitar la pérdida total de los buques en mar abierto y
llevar a buen puerto las mercancías y el azogue del rey,
entre otros productos que beneficiarían al comercio y la
minería en la América española.
Aunado a esto, cabe destacar el interés particular de
los comerciantes en ambos lados del Atlántico por bene En la fortaleza de San Juan de Ulúa las naos se amarraban, para
su abrigo y defensa, cuando los vientos soplaban en sentido contrario
a ella, y también para guardarse de los nortes de invierno que asediaban a los arrecifes aledaños a las islas de Sacrificios, de Pájaros, Verde
y de Gavias y al canal de La Gallega. La disposición natural del llamado río de Veracruz, como en ocasiones se le conocía a la entrada
del puerto de San Juan de Ulúa, por ser pequeña, baja y dificultosa
impedía entrar o salir a las embarcaciones de tonelaje considerable,
por lo cual era preciso que navíos pequeños y barcas hiciesen la
carga y descarga de las mercadurías; Baltasar Vellerino de Villalobos,
op. cit., ff. 99v-100f.
57
ahn, Diversos-Colecciones, 39, núm. 18, ca. 1590, “Pleito
seguido por el capitán Garci Pérez de Cáceres, dueño de la nao Nuestra Señora de la Concepción en contra de Sanctorin de Bengoechea,
dueño de la nao Nuestra Señora de la Consolación por los daños que
causó a su embarcación cuando estuvo anclada en el puerto de San
Juan de Ulúa”, consultado en línea el 13 de noviembre de 2014.
56
50
ficiarse de la compra-venta de diversas mercaderías en
las flotas de la Nueva España entre 1552 y 1590. Durante el registro de la carga de las embarcaciones en
Sevilla, destacan los ricos cargamentos de los azogues del
rey, así como libros de iglesia, aceite, vino, ceras, telas,
ropajes y muebles de diversas calidades y lujos, libros de
música para la iglesia catedral de México, esclavos, plata acuñada en reales, acero, resmas de papel blanco y
brebajes diversos. Sin embargo, la Universidad de Mercaderes de la Nueva España y otras corporaciones hispanoamericanas, mermaron sus arcas al no ver llegar con
éxito a las embarcaciones al puerto de San Juan de Ulúa.
No debe quitarse el dedo del renglón de que la mayoría de accidentes navales acaecidos en San Juan de
Ulúa en el siglo xvi fueron provocados por “la furia
de Neptuno” y de los vientos. En estos dos ejemplos
puede corroborarse que el hombre y el lecho marino
fueron, en menor proporción, factores que provocaron
el infortunio de las embarcaciones, ancladas o por anclarse en el puerto.
A partir de una investigación interdisciplinaria en la
Subdirección de Arqueología Subacuática, con la participación de biólogos, arqueólogos y oceanógrafos, el
puerto de San Juan de Ulúa se ve más allá de la lírica de
Bernardo de Balbuena, como “un mundo que entra y
otro que sale”, pues podrá apreciarse como el sitio geográfico predilecto por los indicios que arroja a la vista a
los historiadores y arqueólogos que reconstruyen el pasado naval de los pecios diseminados a lo largo de las
costas del golfo de México.58
Estas han sido algunas ideas generales de una investigación todavía por hacerse, pues la información recabada a partir de unas cuantas huellas de archivo,
cartografía de la época y bibliografía complementaria,
tanto en México como en el extranjero, me han permitido entender cómo se manifestaban los fenómenos naturales, las corrientes marinas, los cálculos náuticos y, en
sí, toda medida preventiva por parte del perito en el mar,
para resolver los inconvenientes y peligros de su travesía
y evitar un desastre social.
58
Bernardo de Balbuena, Grandeza mexicana, México, Imprenta
de Melchor Ocharte, 1604.