Presentación de PowerPoint

VII FORO INTERNACIONAL SOBRE SEGURIDAD
Y PROTECCIÓN MARÍTIMA‐PORTUARIA
“LNG, ENERGÍAS LIMPIAS Y COLD IRONING”
José Luis Almazán
Prof. Dr. Ing. de Caminos, Canales y Puertos
Noviembre 2013
Bahía Blanca, Argentina
EL PUERTO Y LA CUIDAD SE APROXIMAN
Puerto de Gijón Principios del S XX
Puerto de Gijón Finales del S XX
Puerto de Gijón Principio del S XXI
Puerto de Barcelona 1901
Puerto de Barcelona Principios del S XXI
Puerto de Barcelona Principios del S XXI
Puerto de Huelva
“if nothing is done, air pollutants from ships in the EU will exceed
all combined land based sources by 2020” (European Commission)
AIRE:
AGUA:
TIERRA:
EMISIONES
-
Polvo.
SO2, Nox, CO2
Olores
Ruidos
Calor
-
Calidad de la aguas portuarias
Directiva Marco del Agua
Derrames accidentales
Calor o frio
Antifouling
-
Ocupación
Paisaje
Contaminación: tierra, agua, mar, energía
Deconstrucción naval
ACCIDENTES
EMISIONES AL AIRE
Terminal de cruceros
(Puerto de Barcelona)
Generación de ruidos y emisiones de gases
Contaminantes proveniente de los motores
auxiliares generadores de energía eléctrica
Terminal de graneles sólidos
(EBHI Gijón)
Generación de polvo
(sin medidas preventivas)
EMISIONES AL AGUA
Limpieza de sentinas (prohibida por MARPOL)
Vertidos accidentales
Baja calidad de las aguas portuarias
Pinturas “anti-fouling” de barcos e instalaciones
EMISIONES A TIERRA
Cementerio de buques de Alang (India)
ACCIDENTES
EFECTO DE LOS ACCIDENTES
Efectos del derrame del “Samsung Nº 1” (Korea)
SOLUCIONES
Normativa y regulación:
• MARPOL (OMI)
• Directiva Marco del Agua (UE)
Nuevas tecnologías:
• GNL como combustible de barcos
• “Cold Ironing” en puerto
• Puertos con instalaciones de recogida de residuos (MARPOL)
• Nuevos sistemas de vigilancia y teledetección
Mayor concienciación medioambiental
• Responsabilidad Social Corporativa
La propulsión marina consume entre el 10% y el 20% de la producción mundial
(Razones comerciales impiden una mayor aproximación)
de petróleo.
En el mar libre, en general, se quema HFO (Heavy Fuel Oil), más contaminante que el MDO.
En navegación local y litoral, en general, se quema MDO (Medium Diesel Oil)
Contaminación atmosférica industrial
y rutas marítimas
(fuente: ESA
Emisiones de NOx
European Space Agency)
Rutas marítimas
Rutas marítimas (datos AIS · Automatic Information System)
Regulación internacional para la mejora ambiental
•
IMO (OMI – Organización Marítima Internacional):
– Convenio MARPOL
• Anejo VI:
– Límites a las emisiones de SO2 (Regla 14).
Límite emisiones SO2
SO3 + H2O = H2SO4
->
Lluvia ácida (ácido sulfúrico)
Zonas ECA (Emission Control Area)
Áreas de Control de Emisiones de los buques (ECA) definidas por la OMI
SOLUCIONES A LAS EMISIONES DE CONTAMINANTES
POR USO DE COMBUSTIBLES FÓSILES
•
Scrubbers.
•
Biocombustibles.
•
GNL.
•
Otros combustibles alternativos:
o
Propulsión eólica.
o
Propulsión solar.
o
Hidrógeno.
ALTERNATIVAS PARA EL SUMINISTRO DE LNG A BUQUES
2. TTS
1. Removable
Container to Ship
(RCS)
1. RCS
2. Truck to Ship
(TTS)
En aguas
abrigadas.
LNG Bunkering
3. Ship to Ship
(STS)
3. Transferencia STS
Fuente: ENAGAS
Aguas abiertas:
navegando o
fondeado
4. Terminal to
Ship via Pipeline
(TPS)
4. TPS
RCS
4. TPS
Fuente: Gutteling
3. STS (ejemplo con fuel)
EL GNL COMO COMBUSTIBLE MARINO ES YA UNA REALIDAD
TERMINALES EUROPEAS (ALMACENAMIENTO/REGASIFICACIÓN) DE GNL (2009):
Fuente: EUROGAS (European Union of the Natural Gas Industry)
RED BÁSICA DE GAS NATURAL EN ESPAÑA (2011):
Fuente: Comisión Nacional de Energía
Directiva COM/2013/0018
La propuesta de Directiva COM/2013/0018 (Proposal for a Directive of the European Parliament
and of the Council on the deployment of alternative fuels infrastructure) tiene por objeto
garantizar la creación de una infraestructura para los combustibles alternativos y la aplicación de
especificaciones técnicas comunes en la Unión Europea.
En lo que respecta al transporte marítimo y al GNL, La propuesta de Directiva COM/2013/0018
dice que los Estados miembros deberán garantizar la instalación de puntos de repostaje de GNL
para transporte marítimo y fluvial de acceso público en todos los puertos marítimos de la Red
Transeuropea de Transportes (TEN-T) principal (Core Network), a más tardar el 31 de diciembre de
2020, además de, a más largo plazo, poder disponer de GNL en puertos distintos de los incluidos
en la red inicial, en particular puertos dedicados a barcos que no sean de transporte (por ejemplo
buques pesqueros).
La propuesta dice también que todos los puntos de repostaje de GNL para el transporte marítimo y
fluvial deberán cumplir, antes del 31 de diciembre de 2015, las especificaciones técnicas conformes
con las normas EN pertinentes (que deberán adoptarse antes de 2014).
TEN-T Core Network
Red Principal
PROYECTO EUROPEO “COSTA”
(CO2 & Ship Transport emissions Abatement by LNG)
2011-EU-21007-S
 Actividad 1: GNL Masterplan (01/02/2012 – 31/03/2014)
o Subactividad 1.1: Obstáculos y escenarios de bunkering
o Subactividad 1.2: Sluciones GNL
o Subactividad 1.3: LNG Masterplan (escenarios 2020 y 2030)
 Actividad 2: Consultas y diseminación (01/04/2012 – 31/01/2014)
o Subactividad 2.1: Especificaciones a partir de las contribuciones de stakeholders y
expertos.
o Subactividad 2.2: Workshops y reuniones de difusión, e implicación de terceros
países externos al consorcio COSTA (Francia, Bulgaria, Rumanía y Malta)
Uno de los resultados del Proyecto COSTA definirá una red de
puntos de suministro de GNL separados entre sí unos 400 km.
SIETE ACCIONES PILOTO
ALEMANIA
Jacobs University Bremen
“Port terminals and hinterland links”
Maquinaria, organización y tecnología
ITALIA
Università degli study di Genova
“Smart cities and intelligent ports”
Relaciones puerto-ciudad
ESPAÑA
Universidad Politécnica de Madrid
“Green ports and inclusive ICZM”
Infraestructuras y relación puerto-territorio
GRECIA
National Technical University of Athens
“Multimodality and efficient shipping”
Financiación y aseguramiento del negocio marítimo
ESCOCIA. REINO UNIDO
Edimburgh Napier University
“Multimodal transport economics”
Gestión del transporte y plataformas logísticas
SUECIA
Chalmers University of Technology
“Safety and security”
Seguridad y protección marítimo-portuaria
PORTUGAL
Faculdade de Ciências Sociais e Humanas
“Logistic chain and modal integration”
Elemento humano y aspectos sociales
TrainMoS Learning Management System
TrainMoS Learning Management System
TrainMoS Learning Management System
PRÓXIMAMENTE: Ampliación del programa TrainMoS con GNL
ACCIÓN PILOTO #8.SSS
(Sweden – Scotland - Spain)
Puesta en gas de barcos pesqueros
El suministro de GNL a barcos con una base fija (pesqueros, embarcaciones de servicio
portuario, etc) garantiza la demanda (demanda cautiva)
LA TERMINAL PORTUARIA CONSUME ENERGÍA
EL BUQUE ATRACADO CONSUME ENERGÍA
SUMINISTRO DE ENERGÍA ELÉCTRICA A BUQUES ATRACADOS. “COLD IRONING”:
BUQUE RO-RO APROX. 20% DEL CONSUMO EN PUERTO
SUMINISTRO DE ENERGÍA ELÉCTRICA A BUQUES ATRACADOS. “COLD IRONING”:
Dependiendo del tipo de embarcación, de la ruta que realice, y del tipo de carga-descarga-operación en
puerto, un buque pasa un tiempo significativo atracado.
Perfil operacional de un Ro-Ro operando en el Norte de Europa
Los barcos atracados en puerto consumen energía eléctrica para su autoconsumo. Esta energía la generan
los propios motores de la embarcación, consumiendo una significativa cantidad de combustible (mucho
menor que la que consume navegando).
El funcionamiento de los motores en puerto genera elementos contaminantes al aire en zonas,
generalmente, altamente sensibles, ya que los puertos se suelen ubicar muy cerca de las zonas urbanas.
Existen algunos tipos de barcos que consumen gran cantidad de energía eléctrica cuando están atracados,
por ejemplo, los cruceros, y los portacontendores con contenedores refrigerados.
SUMINISTRO DE ENERGÍA ELÉCTRICA A BUQUES ATRACADOS. “COLD IRONING”:
Cada vez más se está extendiendo el uso de tomas de corriente conectadas a la red general de suministro
eléctrico para abastecer de energía eléctrica a barcos atracados en puerto, de forma que los motores de la
embarcación permanezcan apagados.
El coste en emisiones de este tipo de suministro es menor, ya que el factor de emisiones por MWh de los
sistemas de generación de una red general son mucho menores que los de los motores de una embarcación.
A esta técnica se la denomina en nomenclatura anglosajona “cold ironing”.
Dada la elevada potencia consumida por un buque son necesarios gran número de cables y conexiones para cada
atraque.
SUMINISTRO DE ENERGÍA ELÉCTRICA A BUQUES ATRACADOS. “COLD IRONING”:
SISTEMAS DE COLD IRONING EN BAJA TENSIÓN
SISTEMAS DE COLD IRONING EN ALTA TENSIÓN
SISTEMAS DE COLD IRONING EN BAJA TENSIÓN
• 380 V
• >10 cables
• Operación de conexión
dilatada en el tiempo
• Altos costes operativos
• Mayor seguridad
SISTEMAS DE COLD IRONING EN ALTA TENSIÓN
• 10500 V
• Un cable
• 5-15 minutos para conectar
• Mayores condiciones de seguridad
• Transformadores a bordo
INSTALACIONES DE COLD IRONING EN ALTA TENSIÓN
INSTALACIONES DE COLD IRONING EN ALTA TENSIÓN
CONEXIÓN DE COLD IRONING EN ALTA TENSIÓN
CONEXIÓN DE COLD IRONING EN ALTA TENSIÓN
CABINA DE CONTROL A BORDO PARA OPERACIONES DE COLD IRONING EN ALTA TENSIÓN
SUMINISTRO DE ENERGÍA ELÉCTRICA EN PUERTO
• Conexión a la red eléctrica.
• Producción de energía en el Puerto (¿en gas?).
Central Térmica de Candelaria (Tenerife)
SISTEMAS DE VACÍO PARA LA RECEPCIÓN DE AGUAS RESIDUALES
CONEXIÓN DE SISTEMA DE VACÍO PARA LA RECEPCIÓN DE AGUAS RESIDUALES
VII FORO INTERNACIONAL SOBRE SEGURIDAD
Y PROTECCIÓN MARÍTIMA‐PORTUARIA
“LNG, ENERGÍAS LIMPIAS Y COLD IRONING”
José Luis Almazán
Prof. Dr. Ing. de Caminos, Canales y Puertos
Noviembre 2013
Bahía Blanca, Argentina