Responsabilidad y cobertura de seguros

GUÍA PARA LA CERTIFICACIÓN DE ANSPs
EN MATERIA DE RESPONSABIILIDAD Y
COBERTURA DE SEGUROS
DOAN-10-GUI-09-1.0
1.0
26/10/2010
DIRECCIÓN DE
SEGURIDAD DE
AEROPUERTOS
Y NAVEGACIÓN
AÉREA
GUÍA PARA LA CERTIFICACIÓN DE
PROVEEDORES DE SERVICIO DE
NAVEGACIÓN AÉREA EN MATERIA DE
RESPONSABILIDAD Y COBERTURA DE
SEGUROS
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CERTIFICACIÓN DE ANSPs EN MATERIA DE
RESPONSABIILIDAD Y COBERTURA DE
SEGUROS
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ÍNDICE
1.- OBJETO...................................................................................................................4
2.- ÁMBITO DE APLICACIÓN ......................................................................................4
3.- DOCUMENTACIÓN DE REFERENCIA ...................................................................4
4.- TERMINOLOGÍA......................................................................................................5
5.- REQUISITOS QUE ESTABLECE EL REGLAMENTO (CE) 2096/2005 EN
MATERIA DE RESPONSABILIDAD Y COBERTURA DE SEGUROS.........................5
6.- METODOLOGÍA PARA EL CÁLCULO DE LA COBERTURA ADECUADA:
PARÁMETRO A............................................................................................................5
7.- COBERTURA DISPONIBLE EN EL MERCADO.....................................................7
8.- ANÁLISIS COMPARATIVO DE LOS PARÁMETROS A Y DE LA COBERTURA
DISPONIBLE EN EL MERCADO..................................................................................7
9.- APLICACIÓN DEL ANÁLISIS COMPARATIVO A LOS DIFERENTES TIPOS DE
ESCENARIOS OPERATIVOS ......................................................................................8
10.- HIPÓTESIS PARA ESTABLECER UN GRADO DE EXPOSICIÓN AL RIESGO
CUBIERTO RAZONABLE – CÁLCULO DE A´ ..........................................................10
11.- COBERTURAS DE LA PÓLIZA CONTRATADA ................................................11
12.- COBERTURAS POR GUERRA / TERRORISMO Y POR DAÑOS A TERCEROS
....................................................................................................................................11
13.- CONDICIONES GENERALES Y PARTICULARES DE LAS PÓLIZAS
CONTRATADAS.........................................................................................................13
14.- FORMALIZACIÓN DE LAS PÓLIZAS. ACUERDOS CON EL GESTOR
AEROPORTUARIO Y CON OTROS PRESTADORES DE SERVICIO DE
NAVEGACIÓN AÉREA...............................................................................................13
15.- CAMBIO EN LAS CONDICIONES DE OPERACIÓN. NOTIFICACIÓN A AESA.
....................................................................................................................................16
16.- SECUENCIA DE ACTIVIDADES .........................................................................16
17.- ANEXO I: CONSIDERACIONES SOBRE EL PARÁMETRO N ..........................18
18.- ANEXO II: CONSIDERACIONES SOBRE EL PARÁMETRO A3........................21
19.- ANEXO III: EJEMPLOS DE CÁLCULO DEL PARÁMETRO A ...........................22
20.- ANEXO IV: CONDICIONES PARTICULARES Y GENERALES DE LAS
PÓLIZAS CONTRATADAS ........................................................................................24
21.- ANEXO V: CONSIDERACIONES SOBRE LA CONVERSIÓN DE DIVISAS ......26
22.- ANEXO VI: FLUJOGRAMA PARA LA FASE DE CERTIFICACIÓN (FASE 1
SEGÚN EL APARTADO 16).......................................................................................27
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1.- OBJETO
El objeto de este documento es establecer un procedimiento para que AESA, en su papel
de Autoridad Nacional de Supervisión que le confiere la normativa de Cielo Único
Europeo, realice la supervisión inicial y continuada de la parte número 7 del Anexo I del
Reglamento (CE) 2096/2005 en materia de responsabilidad y cobertura de seguros para
proveedores de servicio de navegación aérea.
El procedimiento pretende establecer los criterios para que el documento “Planteamiento
de cobertura de responsabilidades” que debe presentar el proveedor de servicios en el
proceso de certificación sea aceptado por AESA.
2.- ÁMBITO DE APLICACIÓN
El documento es de aplicación al proceso de certificación inicial y continuada de
proveedores de servicio de navegación aérea conforme a lo dispuesto en la normativa de
Cielo Único Europeo.
3.- DOCUMENTACIÓN DE REFERENCIA
Documentación Interna
Documentación Externa
Reglamento (CE) 2096/2005 por el que
se establecen requisitos comunes para
la
prestación
de
servicios
de
navegación aérea – Parte 7 del Anexo I
Reglamento (CE) 785/2004 sobre los
requisitos de seguro de las compañías
aéreas y operadores aéreos.
Ley 30/1992 sobre el Régimen Jurídico
de las Admones. Públicas y el
Procedimiento Admvo. Común – Título
X: Principios de Responsabilidad
Código Civil – Título XVI – Artículo
1902
Convenio de Montreal (1999) – BOE
del 20/05/2004
Reglamentos
889/2002
(CE)
2027/1997
y
Convenio de Roma de 07/10/1952,
publicado en el BOE nº 117 del
17/05/1961
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4.- TERMINOLOGÍA
ANSPs: Air Navigation Service Providers – Proveedores de Servicio de Navegación Aérea
DEG: Derechos Especiales de Giro - Special Drawing Rights (SDR)
http://www.imf.org/external/np/exr/facts/spa/sdrs.htm
MTOM: Maximum Taking Off Mass– Masa Máxima de Despegue
5.- REQUISITOS QUE ESTABLECE EL REGLAMENTO (CE) 2096/2005 EN
MATERIA DE RESPONSABILIDAD Y COBERTURA DE SEGUROS
El Reglamento de Requisitos Comunes, establece en la Parte 7 de su Anexo I:
“El proveedor de servicios de navegación aérea dispondrá de una cobertura adecuada
frente a responsabilidades en que pudiera incurrir que se derive de la legislación aplicable.
El método empleado para garantizar la cobertura será adecuado a los posibles daños y
perjuicios, teniendo en cuenta la situación jurídica del proveedor de servicios de
navegación aérea y el nivel de cobertura de los seguros comerciales disponibles.
El proveedor de servicios de navegación aérea que recurra a los servicios de otro
proveedor de servicios de navegación aérea garantizará que los acuerdos cubran el
reparto de responsabilidades entre ellos.”
6.- METODOLOGÍA PARA EL CÁLCULO DE LA COBERTURA ADECUADA:
PARÁMETRO A
El proveedor de servicios de navegación aérea debe proceder al cálculo de la cobertura
adecuada al servicio que pretende prestar. Dicho cálculo consiste en considerar el coste
de los daños y perjuicios en los que se incurriría en el escenario más desfavorable, en
condiciones locales.
En términos generales, dicho escenario consiste en la colisión en vuelo sobre superficie
poblada de dos aeronaves por causas imputables a la provisión de servicios de
navegación aérea. El coste de la responsabilidad en € a la que tendría que hacer frente el
proveedor de servicios a través de su seguro se calcularía mediante el parámetro A, de la
siguiente manera:
A = 2 X (A1 + A2 X N) + A3
donde:
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•
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A1: Coste aproximado de las aeronaves implicadas
1. Establecer cuál es la aeronave tipo para el cálculo. Se pueden diferenciar dos
casos:
-
Para aeropuertos en servicio: A través del histórico de tráfico del
año anterior al que se solicita la certificación se determinará de
entre todas las aeronaves que operaron en el aeropuerto cuál es la
que maximiza el valor de A.
-
Para aeropuertos de nueva construcción en los que no existen
datos históricos de tráfico se empleará la aeronave de diseño con la
que se ha dimensionado la pista más grande, según lo dispuesto en
el Anexo 14 de OACI, siempre que sea una aeronave de transporte
comercial de pasajeros.
2. Determinar el coste aproximado de esa aeronave, mediante la información
publicada por el fabricante o a través de publicaciones especializadas como “Janes
all the worlds aircraft” o”Aircraft Bluebook”.
•
A2: Número máximo de ocupantes. Se considerará la suma del máximo de
pasajeros incluyendo a los miembros de tripulación, de acuerdo a los datos
consignados en el certificado de tipo de la aeronave considerada.
•
N: Coste por víctima. Los valores considerados al efecto se justifican en el Anexo I
y serán los siguientes:
•
o
1 millón de euros por pasajero UE en términos generales.
o
5 millones de dólares por pasajero en el caso de aeropuertos donde exista
operación de compañías aéreas estadounidenses.
A3: Daños a terceros. Se considerarán los valores contemplados en la Tabla 1 del
Anexo II.
Es necesario precisar que la elección de la aeronave de cálculo condiciona los valores de
A1, A2 y A3, es decir, dichos parámetros no son independientes. El criterio para elegir la
aeronave de cálculo debe ser hacer máximo el valor de A.
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7.- COBERTURA DISPONIBLE EN EL MERCADO
El siguiente paso sería determinar el nivel de cobertura de los seguros comerciales
disponibles en el mercado y el coste de los mismos. Para ello el proveedor de servicios
realizará un estudio de mercado para determinar estos valores, que deberá ser
contrastado por AESA.
8.- ANÁLISIS COMPARATIVO DE LOS PARÁMETROS A Y DE LA
COBERTURA DISPONIBLE EN EL MERCADO
A la luz de los análisis anteriores, AESA debe determinar en qué situación se encuentra el
proveedor de servicio. Se consideran los siguientes supuestos:
a. No existe en el mercado un nivel de cobertura capaz de cubrir la cantidad
determinada por el parámetro A.
b. Existe en el mercado un nivel de cobertura con el que se pueda cubrir la cantidad
determinada por el parámetro A, pero tiene un coste que pone en peligro la
viabilidad del negocio del proveedor de servicios, a la luz del análisis del Plan de
Negocio que tiene que presentar la organización para cumplir con la Parte 2.2 del
Anexo I del Reglamento (CE) 2096/2005. En este caso, habría que proceder
conforme a lo dispuesto en los siguientes apartados, estableciendo unas hipótesis
razonables que disminuyan el coste de la póliza a costa de elevar moderadamente
el grado de exposición al riesgo cubierto.
c. Existe en el mercado un nivel de cobertura capaz de cubrir la cantidad
determinada por el parámetro A, y dicho nivel de cobertura tiene un coste que no
pone en peligro la viabilidad del negocio del proveedor de servicios, a la luz del
análisis del Plan de Negocio que tiene que presentar la organización para cumplir
con la Parte 2.2 del Anexo I del Reglamento (CE) 2096/2005.
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9.- APLICACIÓN DEL ANÁLISIS COMPARATIVO A LOS DIFERENTES TIPOS
DE ESCENARIOS OPERATIVOS
Asimismo, para el cálculo del parámetro A se pueden establecer varias categorías de
entornos operativos:
9.1. Aeropuertos con tráficos trasatlántico
Existen dos factores que hacen que en estos aeropuertos el parámetro A pueda alcanzar
valores muy elevados, por encima de la cobertura que ofrece el mercado actual:
-
La operación de aeronaves de fuselaje ancho (WB)1 de gran capacidad o de doble
piso (DD), que suele suponer valores máximos del parámetro A.
-
El tráfico de compañías aéreas estadounidenses debido al valor del parámetro N
en virtud de lo considerado en el Anexo I. Es importante tener en cuenta que en
España el tráfico civil regular a aeropuertos estadounidenses2 se realiza
únicamente desde los aeropuertos de Madrid, Barcelona, Málaga, Tenerife Norte y
Valencia (sin tener en cuenta operaciones aisladas y puntuales en otros
aeropuertos).
Debido a estos dos factores y a la luz de los valores contemplados en el Anexo III se
concluye que la metodología aplicada para el cálculo de A en aeropuertos trasatlánticos,
en especial en donde operen compañías estadounidenses, da lugar a valores muy por
encima de las coberturas que ofrece el mercado.
A este tipo de aeropuertos le sería de aplicación lo considerado en el supuesto 8a).
En consecuencia la cobertura exigible debe ser la máxima disponible en el mercado,
que en este momento está en el entorno de 1.000 millones de €.
9.2. Resto de aeropuertos no considerados en 8.1 y 8.3
Parece razonable considerar que las aeronaves que operan habitualmente en este tipo de
aeropuertos son aeronaves de cuerpo estrecho (NB)3. Es preciso tener en cuenta que los
1
WB: Wide Body – Generalmente se consideran aeronaves de fuselaje ancho aquéllas con un número de asientos
a partir de 200, hasta los valores máximos de los últimos diseños que pueden superar los 500 asientos en la
categoría de DD (Double Decker). Nos referimos aquí a los valores medios y altos de este intervalo.
2
Según los datos suministrados por el Área de Estudios y Normas de la Subdirección de Explotación del
Transporte Aéreo de la Dirección General de Aviación Civil – Desarrollado en el Anexo I
3
NB: Narrow Body – Se considera aeronaves de cuerpo estrecho a aquéllas con menos de 200 pasajeros.
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valores del parámetro A considerados en el Anexo III para este tipo de aeronaves están
relativamente cerca de la cobertura máxima disponible en el mercado en el momento
actual. Este hecho puede suponer que sea de aplicación lo considerado en el apartado
8b).
En consecuencia, se deberán establecer hipótesis para disminuir el valor del parámetro A
considerado y establecer un grado de exposición al riesgo razonable, que dependerá
fundamentalmente del escenario de operación concreto.
Es preciso tener en cuenta que en la práctica, el Reglamento (CE) 785/2004 establece
una exigencia excesiva para la responsabilidad civil frente a terceros (ver Anexo II), que
por otro lado se compensa por una cobertura muy escueta para la responsabilidad civil
frente a terceros (250.000 DEG), comparada con las estadísticas de siniestros recientes
(ver Anexo I), que consideran 5-6 millones de dólares para pasajeros estadounidenses y 1
millón de euros para el resto.
Sin embargo, el parámetro A considerado utiliza valores máximos para ambos, lo que
implica un considerable aumento de su valor. Se podrían considerar razonables hipótesis
válidas y aceptadas por AESA en virtud del apartado 10, que redujeran los valores
considerados en el anexo III (por encima de los 750.000 €) entre un 20 y un 30%, hasta
situarlo en un intervalo comprendido entre los 500 y 600 millones de €.
9.3. Aeropuertos en los que opere únicamente tráfico regional o aviación general.
La estimación realizada en el Anexo III para este tipo de aeropuertos arroja que en
términos generales sería de aplicación lo considerado en el apartado 8c). No obstante,
teniendo en cuenta la consideración realizada en el apartado anterior en relación a los
límites establecidos por el Reglamento (EC) 785/2004, Se podrían considerar razonables
hipótesis válidas y aceptadas por AESA en virtud del apartado 10, que redujeran los
valores considerados en el anexo III (en torno a los 280.000 €) entre un 10 y un 15%,
hasta situarlo en el entorno de los 250 millones de €.
9.4. Helipuertos
Está por desarrollar el análisis en detalle, aunque apunta a un valor de referencia de 100
millones de €.
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10.- HIPÓTESIS PARA ESTABLECER UN GRADO DE EXPOSICIÓN AL
RIESGO CUBIERTO RAZONABLE – CÁLCULO DE A´
Es importante señalar que el cálculo de la cobertura necesaria dependerá
fundamentalmente del escenario operativo considerado, o del más crítico si hay
varios. La clasificación de escenarios del apartado anterior pretende únicamente servir de
referencia en los casos tasados que se han planteado, que pueden ser muy distintos del
escenario en el que el proveedor pretenda ser certificado y designado para dar servicio.
Siempre que el escenario operativo planteado y la situación financiera del proveedor de
servicio se puedan enmarcar en la opción 8b) y cuando se considere necesario dentro de
la opción 8c), se exigirá al prestador de servicios que el documento de “Planeamiento de
Cobertura de Responsabilidades” evalúe las hipótesis razonables que pueden
establecerse para disminuir el valor del parámetro A calculado inicialmente, dando lugar a
un valor inferior, que de ahora en adelante se denominará A ´
Se pueden considerar las siguientes hipótesis:
-
En base a estudios de tráfico se puede modificar la aeronave de cálculo
contemplada en el apartado 6 cuando el número de operaciones de la misma no
sea significativo con respecto al número total de movimientos. Se deberá
considerar la aeronave más crítica cuya operación sea significativa en el
aeropuerto.
-
En el aeropuerto no operan compañías estadounidenses.
-
Mediante herramientas de tratamiento estadístico tales como PALESTRA4 y el
análisis de la distribución temporal de la demanda del aeródromo en un periodo de
referencia determinado (que no será inferior a un año) se puede modelizar el
número y tipo de aeronaves que operan simultáneamente y que, por tanto, se
podrían ver involucradas en un siniestro. En base a este análisis se puede
considerar a efectos de cálculo del parámetro A que una de las aeronaves es
distinta de la crítica.
-
Se pueden considerar parámetros correctores del coeficiente A3 (ver Anexo II) en
entornos operativos aislados y con equipamientos técnicos sencillos. No
supondrán reducciones mayores de un 30% de los valores contemplados en el
Anexo II. Tales reducciones en el caso de ser aceptadas, supondrán únicamente
4
PALESTRA es una herramienta de tratamiento estadístico de información de planes de vuelo de la Dirección de
Navegación Aérea de Aena.
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una reducción del parámetro A3 a los efectos de cálculo de A y de A´, sin que eso
suponga una disminución de la responsabilidad civil frente a terceros.
Todas las hipótesis y los estudios estadísticos en los que se apoyen se incluirán en el
documento “Planteamiento de Cobertura de Responsabilidades” de manera detallada. En
lo referente a estudios de tráfico deberán estar apoyadas en fuentes oficiales, de Aena o
de la Dirección General de Aviación Civil.
Como apoyo para la justificar la idoneidad de las hipótesis establecidas y del nuevo
parámetro A calculado en base a ellas se podrán presentar análisis comparativos sobre
los niveles de cobertura de los que disponen otros proveedores de servicio certificados en
la Unión Europea que presten los mismos servicios en condiciones similares.
Las hipótesis para la determinación del parámetro A´, así como los análisis de
apoyo asociados, deberán en todo caso ser aprobadas por AESA. Es muy
importante tener en cuenta que la aceptación de estas hipótesis de cálculo
supondrán en términos generales restricciones expresas en el certificado en virtud
del punto 2b) del Anexo II del Reglamento (CE) 550/2004 de provisión de servicios.
11.- COBERTURAS DE LA PÓLIZA CONTRATADA
La póliza de seguros contratada para la provisión del servicio de navegación aérea tendrá
al menos las siguientes coberturas:
o
En materia de responsabilidad civil por la prestación de servicios de
navegación aérea, conforme al certificado y a la designación del proveedor,
igual o superior al parámetro A´ calculado previamente y aprobado por
AESA.
o
Por riesgo de guerra y terrorismo, por el mismo valor A ´.
12.- COBERTURAS POR GUERRA / TERRORISMO Y POR DAÑOS A
TERCEROS
12.1. Coberturas por guerra y terrorismo
En lo relativo a daños causados por guerra y terrorismo, la póliza amparará
responsabilidades derivadas de los riesgos de:
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o
guerra, invasión, actos de enemigos extranjeros, hostilidades, (con o sin
previa declaración de guerra) guerra civil, rebelión, revolución, insurrección,
estado de sitio, golpe de estado militar o civil ó tentativas de golpe de
estado;
o
huelga, motín, tumulto civil ó disturbio laboral,
o
cualquier acto de una o varias personas, sean o no agentes de un poder
soberano, realizado con fines políticos o terroristas, tanto si la pérdida o
daños resultantes del mismo son accidentales como intencionados,
o
cualquier acto malicioso o de sabotaje,
o
confiscación, nacionalización, embargo, prohibición, detención, apropiación
o requisa a título de propiedad o de uso, efectuada u ordenada por
cualquier gobierno (sea civil, militar o de facto) o autoridad pública o local
o
secuestro aéreo o cualquier incautación ilegal o ejercicio ilegítimo del
control de la Aeronave o de la tripulación en vuelo (incluida la tentativa de
tal incautación o control) por parte de una o de varias personas a bordo de
la aeronave sin el consentimiento del Asegurado.
Las coberturas por guerra y terrorismo serán por el mismo valor de A´ calculado
anteriormente, con todas las consideraciones que se han realizado al efecto hasta el
momento. En los escenarios contemplados en el apartado 9.1 la cobertura contratada
será la máxima disponible en el mercado en términos razonables5, que en la actualidad
ronda los 1000 millones de dólares.
En términos generales las coberturas por guerra y terrorismo por el valor de A´ serán
obligatorias en los procesos de certificación y designación para la prestación de servicios
de navegación aérea.
12.2. Coberturas por daños a terceros
Las coberturas por daños a terceros están tenidos en cuenta en la fórmula para el cálculo
del parámetro A mediante el término A3 (ver Anexo II). No se permitirán excluir esta
partida del cálculo de la cobertura necesaria, sin perjuicio de las consideraciones al
respecto realizadas en el apartado 10.
5
Según datos de Willis a partir de estos límites los precios de las pólizas se disparan exponencialmente.
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13.- CONDICIONES GENERALES Y PARTICULARES DE LAS PÓLIZAS
CONTRATADAS
Una vez que AESA haya aprobado la metodología de cálculo que determina el valor del
parámetro A´, el solicitante de la certificación para la provisión de servicios de navegación
aérea deberá presentar antes de la entrada en servicio de su actividad la correspondiente
póliza, que incluya al menos las condiciones generales y particulares descritas en el
Anexo IV.
El contenido de la póliza así como su correspondiente límite de cobertura deberá ser
aprobado por AESA antes de la entrada en servicio de la actividad.
Es importante tener en cuenta que la metodología descrita y la consiguiente aceptación de
la cobertura así calculada por AESA tienen como finalidad garantizar unos niveles
mínimos de cobertura para asegurar el cumplimiento de responsabilidades en que
pudiera incurrir el proveedor de acuerdo a la legislación aplicable.
La aceptación por AESA de hipótesis razonables y justificadas que den lugar a
coeficientes reductores del parámetro A calculado en el apartado 6 tiene como único fin
que las coberturas contratadas no hagan inviable la actividad económica del prestador de
servicios. No obstante es preciso resaltar que el incremento del grado de exposición
al riesgo que suponen estos coeficientes reductores del parámetro A es asumido
exclusivamente y en todos los casos por el proveedor de servicios.
14.- FORMALIZACIÓN DE LAS PÓLIZAS. ACUERDOS CON EL GESTOR
AEROPORTUARIO Y CON OTROS PRESTADORES DE SERVICIO DE
NAVEGACIÓN AÉREA
En términos generales, puede considerarse que se disponen de las opciones que se
detallan en este apartado para la formalización de las pólizas.
Lo más habitual será que la formalización de la póliza se realice después de la fecha de la
resolución de designación del proveedor y antes de la entrada en servicio, y será en este
momento cuando el proveedor decida la opción que más le interesa a efectos de
formalizar la póliza.
No obstante, para la fase de certificación será obligatorio presentar un informe que
evidencias de que alguna o varias de estas opciones están disponibles para el prestador
de servicios
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14.1. Adscripción a la póliza de seguros del gestor aeroportuario solicitando la extensión
de la cobertura a la prestación de servicios de navegación aérea
El Procedimiento sobre los requisitos para la autorización de la puesta en funcionamiento
de aeródromos, aeropuertos o instalaciones aeroportuarias (DOAN-10-PGR-009-1.0) de
AESA,6 establece en su apartado 5.3 que “el gestor aeroportuario deberá disponer de
póliza o pólizas de seguro de responsabilidad civil suscritas para cubrir los riesgos
derivados de la actividad desarrollada y, en su caso, la correspondiente a la
responsabilidad de la prestación de servicios aeroportuarios que tenga encomendados. La
Agencia Estatal de Seguridad Aérea deberá aceptar las características y cuantías de
dichas pólizas”.
El proveedor de servicios de navegación aérea se podrá subrogar a la póliza del gestor
aeroportuario siempre y cuando la póliza del mismo cumpla todas las condiciones que se
detallan en este procedimiento, tanto en lo referente a la cobertura contratada como a
detalles de forma de la póliza.
Deberá comunicarse a AESA para su aceptación el contrato de subrogación y las
condiciones del reparto del riesgo y del coste de la póliza, así como cualquier cambio en
las mismas, tanto si:
-
es el gestor aeroportuario el que corre a cargo de los costes derivados de la
extensión de la póliza.
-
como si es el prestador de servicios el que asume ese coste, sin perjuicio de que
posteriormente lo repercuta total o parcialmente al gestor aeroportuario como un
coste más en los que se incurre para la prestación del servicio.
Será necesario presentar una carta de intenciones de la compañía aseguradora del
gestor aeroportuario en la que se certifique que el prestador de servicios puede
subrogarse a la póliza contratada por el gestor aeroportuario, en los términos y
condiciones detalladas en este procedimiento.
Asimismo será necesario detallar el reparto de riesgos y responsabilidades con el
gestor aeroportuario, así como los costes de ambas pólizas de cada uno.
6
http://www.seguridadaerea.es/AESA/LANG_CASTELLANO/AEROPUERTOS/AUTORIZACION_INT_G
RAL
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14.2. Contacto con una aseguradora o correduría de seguros, negociación de condiciones
y solicitud de oferta y compromiso de asegurar el servicio con la cobertura y demás
condiciones aceptadas previamente por AESA.
En el caso de que se opte por la contratación de una póliza diferente a la del gestor
aeroportuario (sin perjuicio de que posteriormente se repercutan al gestor aeroportuario
los costes en los que incurra el prestador de servicios de navegación aérea para contratar
la póliza) , será necesario adjuntar una carta de intenciones de una compañía
aseguradora o de una correduría de Seguros certifica en la que se certifique que el
prestador de servicios de navegación aérea tiene a su disposición una póliza de
seguros para hacer frente a su potencial responsabilidad civil derivada de la
prestación del servicio de navegación aérea conforme a su certificado de proveedor y a
la orden de designación, en los términos y condiciones que se detallan en este
procedimiento.
Asimismo será necesario detallar el reparto de riesgos y responsabilidades con el
gestor aeroportuario, así como los costes de ambas pólizas de cada uno.
14.3. Acuerdos con otros proveedores de servicios de navegación aérea
Tal y como exige el Reglamento (CE) 2096/2005, cuando un proveedor de servicios de
navegación aérea recurra a los servicios de otro proveedor de servicios de navegación
aérea, deberá formalizar los acuerdos pertinentes para cubrir el reparto de
responsabilidades entre ellos de manera clara y definida.
Con el objeto de simplificar los trámites en caso de que ocurra un incidente, en
términos generales, cuando un nuevo proveedor pretenda prestar servicios
recurriendo a los servicios de otro proveedor el nuevo deberá incluir expresamente
en su póliza al existente como asegurador adicional.
Un proveedor de servicios de navegación aérea podrá subrogarse a la póliza del segundo,
siempre y cuando se presente acreditación expresa de que dicha póliza es extensible a
cubrir las responsabilidades del segundo, de acuerdo a los términos y condiciones de este
procedimiento.
Al igual que en los casos anteriores, será necesario presentar una carta de
intenciones de la compañía aseguradora del primer proveedor en la que se
certifique que el prestador de servicios puede subrogarse a la póliza contratada por
el primer proveedor, en los términos y condiciones detalladas en el procedimiento.
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Asimismo será necesario detallar el reparto de riesgos y responsabilidades con el
gestor aeroportuario, y con el primer proveedor, así como los costes de ambas
pólizas de cada uno.
15.- CAMBIO EN LAS CONDICIONES DE OPERACIÓN. NOTIFICACIÓN A
AESA.
El proveedor de servicio comunicará a AESA cualquier cambio en la operación que
suponga una variación del riesgo calculado para el cálculo del valor A´.
Asimismo se remitirá a AESA una copia de las pólizas contratadas cada vez que se
produzca una renovación de las mismas o que se modifiquen cualesquiera de sus
condiciones.
16.- SECUENCIA DE ACTIVIDADES
-
Fase 1: Proceso de certificación. El procedimiento se ejecutará conforme a lo
dispuesto en el Anexo VI, que consiste en la aceptación de AESA de dos
documentos:
o
1.1. Planteamiento de coberturas y responsabilidades
o
1.2. Informe justificativo que evidencie la viabilidad de formalizar una póliza,
con coberturas y condiciones adecuadas, de acuerdo al apartado 14 del
procedimiento.
En términos generales el proceso de certificación del proveedor es previo al
de designación del mismo para prestar servicios en un bloque de espacio
aéreo específico. Por tanto hasta este momento puede no ser conocido el
escenario operativo específico en donde el proveedor desarrollará su
actividad, que es un factor determinante para el cálculo de la cobertura
adecuada y la elaboración de los dos documentos anteriores.
Sin embargo hay que hacer dos consideraciones importantes:
o
el precio de las pólizas de seguro que garanticen una cobertura adecuada
es un que tiene una incidencia muy significativa a la hora de evaluar la
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viabilidad económica del proveedor y de confeccionar el Plan de Negocio
requerido por el Reglamento (CE) 2096/2005 en su Anexo I – Parte 2.2.
o
La aceptación de las hipótesis de cálculo consideradas en el apartado
10 supondrán en términos generales restricciones expresas en el
certificado en virtud del punto 2b) del Anexo II del Reglamento (CE)
550/2004 de provisión de servicios.
Por ambas razones, no es conveniente relegar la confección y aceptación por
AESA de los documentos anteriores hasta el momento de la designación, que es
cuando el escenario operativo deja de ser una incógnita.
Por lo tanto, para el proceso de certificación en los casos en los que el escenario
operativo sea una incógnita se considerará como medio aceptable de cumplimiento
realizar hipótesis razonables sobre este escenario que permitan elaborar
borradores de ambos documentos que deberán ser actualizados antes de la
entrada en servicio.
-
Fase 2: Antes del informe de puesta en servicio, tras la designación:
o
Aceptación de AESA de las versiones definitivas de los dos documentos
contemplados en la fase 1, particularizados en el escenario operativo
(conforme a lo dispuesto en la guía y en su Anexo VI)
o
El proveedor designado deberá presentar la correspondiente póliza
formalizada, que deberá ser aceptada por AESA antes de la emisión del
informe de puesta en servicio.
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17.- ANEXO I: CONSIDERACIONES SOBRE EL PARÁMETRO N
La normativa reguladora de los límites que fijan las indemnizaciones por causa de daños
causados a pasajeros en caso de muerte o de lesiones corporales de los mismos es
compleja fundamentalmente por el hecho de que está regulada a través de una serie de
convenios internacionales que desde 1929 han intentado establecer los umbrales de
responsabilidad y las cuantías de las indemnizaciones. Puesto que los nuevos convenios
que actualizaban los umbrales y las cuantías no eran aceptados globalmente por toda la
comunidad internacional, a finales de los años 90 existía una gran variedad de regímenes
en función de qué Convenio Internacional estaba en vigor para los Estados afectados por
un accidente aéreo, muchos de los cuales siguen aún vigentes.
En el año 1999, con el objeto de armonizar esta amalgama de regímenes jurídicos, se
firma el Convenio de Montreal, que aplica al transporte aéreo internacional y que
establece como punto fundamental en su artículo 17 el principio de responsabilidad
objetiva por el cual: “el transportista es responsable del daño causado en caso de muerte
o de lesión corporal de un pasajero por la sola razón de que el accidente que causó la
muerte lesión se haya producido a bordo de la aeronave durante cualquiera de las
operaciones de embarque o desembarque”. El convenio establece en el artículo 21 un
umbral de 100.000 DEG por debajo del cual el transportista no podrá excluir ni limitar su
responsabilidad. No obstante, la responsabilidad es ilimitada si se prueba
negligencia o acción u omisión indebida, de manera que las indemnizaciones
pueden incrementar sin límite máximo establecido, corriendo a cargo del transportista
en el caso de que sea responsable de la negligencia.
El Convenio establece también unos umbrales máximos de responsabilidad en el caso de
retrasos (4150 DEG), pérdida de equipajes (1000 DEG) y daño a la carga (17 DEG / Kg).
El Reglamento (CE) 889/2002, que a su vez modifica al 2027/1997, viene a incorporar las
premisas básicas del Convenio de Montreal a la operación de las compañías aéreas
comunitarias para cualquier ruta operada, es decir, no necesariamente internacional.
Cabe resaltar que el Reglamento (CE) 785/2004 fija en 250.000 DEG la cobertura mínima
por pasajero que debe estar asegurada por parte de las compañías aéreas, ya que
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aunque por debajo de 100.000 DEG el transportista no puede excluir ni limitar su
responsabilidad, ésta es ilimitada en caso de negligencia y no existe umbral máximo
establecido.
La normativa anterior establece en términos generales el principio de responsabilidad
objetiva y articulado en dos niveles (limitada e ilimitada) aplicable a los transportistas.
Ahora bien, el proceso judicial que se pone en marcha tras un accidente de aviación se
encarga de determinar todos los responsables del mismo y de dirimir las cantidades con
las cuales cada parte está obligada a resarcir a las víctimas.
A la luz de las estadísticas de las reservas hechas para el coste de siniestros recientes,
que no están publicadas, puede observarse que las cantidades que se barajan7 son las
siguientes:
-
1 millón de euros por pasajero en Europa, que será en términos generales el valor
de referencia a considerar.
-
Ascienden a 5-6 millones de dólares por pasajero en Estados Unidos.
Los valores que se barajan se basan en las reservas hechas para el eventual coste de
siniestros recientes. No están publicados en ningún sitio y, de hecho, los Aseguradores y
los bufetes de abogados que mueven estos temas intentan que no trasciendan ya que
debilitaría su posición negociador frente a los reclamantes. Dado que la mayoría de estos
casos se liquidan mediante acuerdos amistosos (y privados) y solo los casos más
controvertidos terminan en los tribunales,
no es práctico utilizar estadísticas de
sentencias de los tribunales.
Según los datos suministrados por el Área de Estudios y Normas de la Subdirección
General de Explotación del Transporte Aéreo de la Dirección General de Aviación Civil,
los aeropuertos españoles que registraron tráfico de aeronaves a Estados Unidos durante
2009 y 2010 vienen recogidos en la tabla 2 de la página siguiente.
7
Según estadísticas recientes suministradas por Willis
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Aeropuertos con
tráfico a USA
ALICANTE
2009
BARCELONA
2008
2009
LANZAROTE
2009
MADRID-BARAJAS
2008
2009
MALAGA
2008
2009
SEVILLA
2009
TENERIFE NORTE
2009
VALENCIA
2009
Total general
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AÉREA
Suma de
Operaciones Operadas
1
1
7196
3921
3275
2
2
16299
7874
8425
588
238
350
2
2
56
56
146
146
24290
Tabla 1: Aeropuertos españoles con tráfico a Estados Unidos
A la luz de estos datos se deduce que los aeropuertos españoles con tráfico civil regular
a Estados Unidos son: Madrid, Barcelona, Málaga, Tenerife Norte y Valencia. La
operación de estos vuelos en Alicante, Lanzarote y Sevilla puede considerarse puntual y
por tanto despreciable a efectos del parámetro N.
En términos generales, puede considerarse que el aeropuerto no tiene tráfico a
Estados Unidos si tales operaciones representan menos del 0,01% del total anual.
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18.- ANEXO II: CONSIDERACIONES SOBRE EL PARÁMETRO A3
El valor de referencia para el cálculo de la métrica A3 se obtendrá de lo estipulado en el
artículo 7 del Reglamento (CE) 785/2004 sobre los requisitos de seguro de las compañías
aéreas y operadores aéreos, que establece los niveles mínimos de cobertura frente a
daños a terceros, por accidente, para cada tipo de aeronave, en función del MTOM.
Una vez que se ha fijado la aeronave tipo para el cálculo (ver apartado 5), puede
determinarse cuál es su MTOM a partir de los datos consignados en su correspondiente
certificado de tipo.
Tabla 2: Coberturas de responsabilidad frente a terceros según el Artículo 11 del
Reglamento (CE) 785/2004
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19.- ANEXO III: EJEMPLOS DE CÁLCULO DEL PARÁMETRO A
A = 2 X (A1 + A2 X N) + A3
1. Aeropuertos con tráfico trasatlántico
a) Suponiendo un B-747-400 operado en Madrid Barajas con pasajeros estadounidenses,
se puede considerar:
A1= 200 millones $
A2 = 5 millones $
N = 375 pasajeros
A3 = 500 millones DEG
Los valores considerados darían lugar a un valor de A en el entorno de los 4.000 millones
de €, muy por encima de los valores que ofrece el mercado. Es preciso considerar
además que este tipo de aeronave no suele ser empleado por las compañías
norteamericanas que operan en Barajas.
b) Considerando un escenario más realista, es decir, el choque entre dos aeronaves del
tipo B-777 o A-340-300 se obtendrían:
A1 = 130 millones $
A2 = 5 millones $
N = 260 pasajeros
A3 = 500 millones DEG
Estos valores darían lugar a un valor de A ligeramente inferior a 3.000 millones de euros,
que sigue estando por encima de la capacidad del mercado. Por lo tanto en estos
aeropuertos la cobertura exigible ha de ser la máxima disponible en el mercado.
2. Resto de aeropuertos no considerados en 1 y.3
a) La operación de un B-737-800 sin pasajeros estadounidenses daría lugar a los
siguientes parámetros:
A1 = 63 millones €
A2 = 1 millón €
N = 160 pasajeros
A3 = 300 millones DEG
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Estos valores darían lugar a un valor de A en el entorno de los 780 millones de €.
b) La operación de un A-320-200 sin pasajeros estadounidenses daría lugar a los
siguientes parámetros:
A1 = 56,5 millones €
A2 = 1 millón €
N = 150 pasajeros
A3 = 300 millones DEG
Estos valores darían lugar a un valor de 754 millones de €
3. Aeropuertos en los que opere únicamente tráfico regional o aviación general.
Considerando el supuesto de responsabilidad total por una colisión entre dos aeronaves
modelo ATR-72 con 72, habría que considerar los siguientes valores:
A1 = 20 millones €
A2 = 1 millón €
N = 76 pasajeros
A3 = 80 millones DEG
El cálculo anterior daría lugar a un valor de A en el entorno de 280 millones de €.
4. Helipuertos
Está por desarrollar, aunque apunta a un valor de referencia de los 100 millones de €.
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20.- ANEXO IV: CONDICIONES PARTICULARES Y GENERALES DE LAS
PÓLIZAS CONTRATADAS
A continuación se detallan algunas condiciones generales y particulares mínimas que
deberán figurar en la póliza contratada.
20.1. Extensión territorial
La póliza amparará las responsabilidades de la prestación de servicios en el escenario en
el cual el proveedor haya sido designado tras la certificación. Dicho escenario estará
comprendido por el espacio aéreo cuyos límites hayan sido establecidos en la orden de
designación y por el área de movimiento del aeropuerto correspondiente. Se incluirá
también el espacio aéreo adyacente en virtud de los acuerdos que se formalicen con otros
proveedores de servicio.
20.2. Interés asegurado
Se considerará como interés asegurado en la póliza la responsabilidad civil del proveedor
certificado derivada de su condición de proveedor de servicios de navegación aérea de
acuerdo a lo estipulado en su certificado y en la orden de designación, en todos los
ámbitos de la prestación de tal servicio.
20.3. Límite de la indemnización
Se establecerá un límite de responsabilidad civil por valor del parámetro A´, calculado
conforme a lo dispuesto en este procedimiento y previamente aceptado por AESA.
20.4 Riesgos cubiertos
Estarán cubiertos todas las sumas que el Asegurado resulte obligado a pagar, o lo sea por
sentencia judicial firme de los tribunales que así lo establezcan hasta los límtes
establecidos, a cualquier persona física o jurídica perjudicada
a) TANTO por lesiones personales, incluida la muerte resultantes de las mismas
cualquiera que sea el momento en que se produzcan (en adelante LESIONES
PERSONALES)
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b) COMO por pérdida de, o daño físico, a bienes tangibles de terceros, quedando
incluida en la cobertura la pérdida de uso de dichos bienes, se deba o no a daños
sufridos por el bien (en adelante DAÑOS MATERIALES).
siempre que dichas lesiones, pérdidas o daños sean causados por una ocurrencia
acaecida durante el periodo de vigencia de la póliza y sean consecuencia de cualquier
fallo o negligencia del asegurado, o cualquiera de sus empleados o personas relacionadas
con su negocio que actúen por su cuenta, o por defecto de las instalaciones y otras
infraestructuras de navegación aérea en el ejercicio de las funciones para la prestación
del servicio conforme al certificado y a la orden de designación.
La cobertura será extensible a indemnizaciones por pérdida o daños sufridos por
aeronaves, a responsabilidad civil frente a terceros no pasajeros y frente a pasajeros, así
como responsabilidad civil por el transporte de equipajes, carga y correo.
20.5 Normativa aplicable
Los derechos y obligaciones que se deriven del contrato de seguro serán regulados e
interpretados conforme a la normativa vigente aplicable:
-
Ley 50/1980 de Contrato de Seguro
Ley 30/1995 de Ordenación y Supervisión de los seguros privados.
RD Legislativo 6/2004 por el que se aprueba el texto refundido de la ley de
ordenación y supervisión de seguros privados.
RD 2486/1998 por el que se aprueba el Reglamento de Ordenación y Supervisión
de los Seguros Privados.
Ley 26/2006 de mediación de seguros y reaseguros privados.
Cualquier otra disposición aplicable de derecho privado.
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21.- ANEXO V: CONSIDERACIONES SOBRE LA CONVERSIÓN DE DIVISAS
Todos los valores considerados deben consignarse en € para lo cual:
-
Para la conversión de Derechos Especiales de Giro a dólares se empleará el factor
de conversión vigente publicado por el Fondo Monetario Internacional:
http://www.imf.org/external/np/fin/data/rms_sdrv.aspx
-
La conversión de dólar a euro se realizará según el factor de conversión del día en
que se realice la evaluación, de acuerdo a los valores reflejados en la web del
Banco Central Europeo:
http://www.ecb.int/stats/exchange/eurofxref/html/index.en.html
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22.- ANEXO VI: FLUJOGRAMA PARA LA FASE DE CERTIFICACIÓN (FASE 1 SEGÚN EL APARTADO 16)
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