Tendencias de la movilidad y trasporte urbano

Tendencias de la movilidad y trasporte urbano: El metrobus y
la transformación del espacio.
Javier Sánchez Bello*
Resumen:
Con la implementación de la Red Integrada de Transporte en la ciudad de Curitiba, Brasil se
inició con un nuevo paradigma en cuestión de movilidad y transporte (Cervero, 1998), que más
tarde se conocería como el sistema de autobuses de tránsito rápido (Bus Rapid Transit en
inglés, BRT) y que posteriormente retomarían diversos países de América Latina como
Ecuador, Colombia, Chile, Argentina y México.
En la Ciudad de México el sistema de autobuses de transito rápido se conoce con el nombre de
Metrobús, dicho transporte es caracterizado por ser un sistema de transporte público masivo
(con concesiones privadas). La implementación del Metrobús no solo cambió
significativamente el transporte y la infraestructura de la ciudad, también modificó la forma y
el diseño de una parte de la ciudad, principalmente la vialidad, el sentido de las calles, incluso
logro causar efectos en la economía local, así como el incremento de la renta en diversas zonas
de la ciudad. El presente artículo describe los modelos de transporte y movilidad que se han
desarrollo en la Ciudad de México y analiza brevemente los principales efectos en el espacio
urbano a partir de la implementación del Metrobús, tomando en consideración tres principales
elementos que son; efectos en la vialidad, en la economía local y efectos sociales.
Palabras clave. Movilidad, transporte, impacto urbano.
Abstract:
With the implementation of the Integrated Transport Network in the city of Curitiba, Brazil
started with a new paradigm within mobility and transport (Cervero, 1998), which later
became known as the system bus rapid transit (Bus Rapid English Transit, BRT) and
subsequently retake several Latin American countries such as Ecuador, Colombia, Chile,
Argentina and Mexico.
In Mexico City the system bus rapid transit is known as Metrobus, such transport is
characterized as a mass transit system (with private concessions). The implementation of
Metrobus not only significantly changed the transportation and infrastructure of the city, also
modified the shape and design of a part of the city, mainly roads, meaning the streets, even I
achievement cause effects on the local economy, and the increase of income in various areas of
the city. This article describes the models of transport and mobility development in Mexico
City were briefly analyzes the main effects in the urban space from the implementation of the
metrobus, taking into consideration three main elements which are; effects on the roads, in the
local economy and social effects.
Keywords: Mobility, transport, urban impact.
*SÁNCHEZ BELLO Javier. [email protected] Maestría en Planeación y Políticas Metropolitanas. Universidad Autónoma Metropolitana Unidad
Azcapotzalco.
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Presentación.
El presente documento corresponde al protocolo de investigación presentado en la
Maestría en Planeación y Políticas Metropolitanas de la Universidad Autónoma Metropolitana
(UAM).
Al revisar la bibliografía existente identifico que para el caso de la Ciudad de México
hablar de transporte urbano es hablar de movilidad, que si bien es cierto son aspectos
inseparables y complementarios no necesariamente significan los mismo, en este sentido es
necesario hacer una distinción entre los conceptos lo que nos permitirá aterrizar dichos
constructos en acciones más concretas como planes de manejo integral o programas de
desarrollo urbano.
A continuación describiré brevemente las tendencias o modelos de transporte y
movilidad que se han desarrollo en la Ciudad de México y como estos modelos se asocian con
el mismo crecimiento de la ciudad e incluso con el crecimiento la Zona Metropolitana del Valle
de México (ZMVM), en la segunda parte se analizará a qué tipo de política corresponde la
implementación del Metrobus en la ciudad de México y si ¿existe una visión de ciudad?,
finalmente se describirá muy brevemente ¿cuáles han sido los efectos en el territorio
(utilizando el concepto de impacto urbano) con la implementación del Metrobus?, es decir
identificar principalmente los efectos en la vialidad, comercios locales (si benefician o
perjudican) así como identificar los cambios en los usos de espacios públicos.
1.
ANTECEDENTES TRANSPORTE Y CIUDAD.
Para entender la complejidad de redes de transporte urbano en la Ciudad de México es
necesario mencionar brevemente el rápido crecimiento de la ciudad y su la relación con el
transporte urbano.
En la segunda mitad del siglo XX la Ciudad de México se caracterizó por su amplio
crecimiento demográfico debido principalmente a la migración campo-ciudad, al
mejoramiento de los estándares de calidad de vida y de una disminución en las tasas de
mortalidad. Sumado a esto la ciudad se encontraba en una etapa de crecimiento y desarrollo
económico destacable (modelos de sustitución de importaciones), lo que permitió que en la
ciudad se establecieran los principales centros comerciales, industriales, tecnológicos,
administrativos, políticos, culturales y de transporte.
Los medios de transporte en la Ciudad de México en la segunda mitad del siglo XX
fueron los autobuses, Microbuses y el Sistema de Transporte Colectivo Metro (con siglas
STC, que inició sus servicios en 1969) ver imagen 1, éste transporte actualmente es
considerado como columna vertebral del transporte público en México, en dicha red
convergen otros medios de transporte como son, microbuses, trolebús, taxis, tren ligero a esta
unión de medios de transporte se les conoce como Centros de Transferencia Modal
(CETRAM), conocidos coloquialmente como paraderos, son espacios donde confluyen
diversos tipos y rutas de transporte; su objetivo es facilitar el movimiento de pasajeros entre los
sistemas de transporte que allí convergen aunque esto último no siempre se logra, el metro de
la ciudad de México es caracterizado por ser un transporte de alta capacidad y que actualmente
brinda servicio a más de 3.9 millones de usuarios en toda la ciudad, según el STC metro
(2013).
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Imagen 1. Principales redes de transporte en la ciudad de México (segunda mitad del
siglo XX).
Fuente elaboración propia con base en los datos abiertos de la SEDUVI, 2012.
Con la construcción de vías de comunicación como carreteras, autopistas, puentes, aunado a
los medios de transporte público y privado mejoró la conectividad entre el Distrito Federal y
los municipios del Estado de México, ésta conectividad de vías de comunicación fue
acompañado por un aumento del área construida estableciéndose así la Zona Metropolitana del
Valle de México. Ver Mapa 1.
Lo que en un primer momento pareciera ser como la consolidación de una ciudad hegemónica,
en cuestión de vialidad fue todo lo contrario la ciudad se convirtió en un territorio con grandes
complicaciones viales y ambientales.
El actual panorama del transporte en la ciudad de México es caracterizado por tener un mayor
número de unidades de transporte de mediana y baja capacidad con concesiones de propiedad
particular (combis, minibuses y taxis) según datos de la Secretaría de Transporte y Vialidad
(SETRAVI, 2010) en 1986 este sector representó el 6% del total de los viajes realizados en la
ZMVM y en el año 2010 este mismo sector representó el 45.2%, por otro lado la participación
del transporte público de alta capacidad como el metro, trolebús, ruta cien (actualmente
extinta) en 1986 este conjunto de transporte representaban cerca del 61% de los viajes
realizados, para el 2010 dicho sector representó solo el 25% de la totalidad del reparto modal
en la ZMVM. Ver grafica 1.
Con la multiplicación de unidades de transporte de mediana y baja capacidad, aunado a la
incentivación por el uso del automóvil han provocado saturación en la vialidad, percepción de
inseguridad por parte del usuario ya que existen varias unidades de transporte sin
mantenimiento, a su vez existe una gran competencia entre las mismas rutas por "el pasaje" lo
que provoca accidentes viales, otro de los efectos por el abuso del transporte de baja capacidad
es el alto impacto ambiental con el aumento de gases de efecto invernadero.
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Sánchez Bello
Mapa 1. Crecimiento urbano y principales vialidades de la Zona Metropolitana del
Valle de México (1950-2010)
Fuente: Programa Universitarios de Estudios sobre la Ciudad (PUEC-UNAM, 2012).
Gráfica 1. Reparto Modal de la ZMVM, 1986-2010. (Porcentajes de viajes).
Fuente: Secretaría de Transporte Y Vialidad (SETRAVI, 2010).
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1.1
DE LA CIUDAD DISPERSA A LA CIUDAD COMPACTA Y ACCESIBLE.
Como se mencionó en la primera parte del documento el crecimiento urbano de la ciudad
de México ésta estrechamente relacionado con la creación de nuevas vías de comunicación así
como con la implementación de nuevas formas de transporte, esto ha dado pie a que algunos
autores mencionen que la ciudad y los municipios que conforman la ZMVM 1 son
morfológicamente (gráfica, visual y estadísticamente) una ciudad extendida, dispersa y
porosa PRADILLA (2011:257) con edificaciones bajas en promedio, y una densidad
demográfica reducida si la comparamos con otras zonas metropolitanas del mundo y de
América Latina.
Son muchas las implicaciones de este patrón de crecimiento urbano, y muy costosas para la
preservación del medio ambiente, para el erario público que debe financiar la construcción y
operación de las infraestructuras y servicios, para la colectividad que paga impuestos a los
gobiernos locales para cubrir los costos generales de la urbanización, y para los habitantes de
las áreas en expansión a las cuales podemos considerar como colonias dormitorio.
Sin embargo el aspecto central de este análisis es el transporte urbano, al respecto se puede
mencionar de acuerdo con la encuesta Origen- Destino 2007, en la ZMVM se realizan 22
millones de viajes al día de los cuales más de tres cuartas partes se efectúan en transporte
público de baja capacidad, del conjunto de viajes intra-metropolitanos el 49% son viajes cuyo
origen y destino son el Distrito Federal, es decir cerca de 8.9 millones de viajes se realizan en el
DF. El 9.8% son viajes que se originan en el DF pero tienen como destino algún municipio del
Estado de México (cerca de 1.7 millones de viajes diarios). PUEC (2012:29). De los viajes
realizados en la ZMVM el 63.5% responde a dos motivos: trabajar y estudiar. Destaca el hecho
de que para llegar a las delegaciones centrales en el DF (Cuauhtémoc, Benito Juárez, Miguel
Hidalgo y Venustiano Carranza) o salir de ellas hacia los municipios conurbados, los viajes
metropolitanos se realizan al menos en dos movimientos, efectuando en algunos de los
CETRAM principalmente, Pantitlán, indios verdes, Cuatro Caminos y Observatorio.
Ante un escenario de congestión vial, de inseguridad en el transporte público; ya sea por
la falta de mantenimiento de las unidades o por la delincuencia, accidentes viales,
multiplicación de transporte de baja capacidad, contaminación ambiental, etcétera se ha
presentado una serie de alternativas para el transporte que permitan por un lado reducir la
contaminación ambiental y por otro lado que permita mayor eficiencia en los tiempos de
traslado. Se estima que en la ZMVM los ciudadanos invierten 3.5 horas en promedio al día, en
traslados y que una familia invierte de acuerdo a su nivel socioeconómico entre 6 y 18% de su
ingreso en transporte PUEC (2012:30), es así como surge la propuesta del Metrobus.
2.
EL METROBUS EN LA CIUDAD DE MÉXICO
Con la implementación de la Red Integrada de Transporte en la ciudad de Curitiba, Brasil se
inició con un nuevo paradigma en cuestión de movilidad y transporte (Cervero, 1998), que más
tarde se conocería como el sistema de autobuses de tránsito rápido (Bus Rapid Transit en
inglés, BRT) y que posteriormente retomarían diversos países de América Latina como
Ecuador, Colombia, Chile, Argentina y por supuesto la ciudad de México.
En la Ciudad de México el sistema de autobuses de transito rápido se conoce con el nombre de
Metrobus, dicho transporte es caracterizado por ser un sistema de transporte público masivo
1 Según el INEGI en el 2010 la ZMVM se conforma por las 16 delegaciones del Distrito Federal, 59 municipios del Estado de México y 1 municipio de Hidalgo,
otros estudios mencionan que es necesario agregar 20 municipios más del Estado de Hidalgo a la ZMVM (PUEC, 2012).
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(con concesiones privadas), que brinda movilidad urbana de manera rápida y segura por medio
de la integración de una infraestructura preferente. (Metrobus, 2013). La propuesta inicial del
Metrobus contempla la creación de 10 líneas que sean conectadas con los diferentes medios de
transporte principalmente con el STC metro. ver imagen 2. (De las 10 líneas propuestas en un
inicio, 4 se encuentran en funcionamiento y una más que está en etapas de construcción).
Imagen 2. Propuesta de las 10 Líneas del Metrobus para el año 2018.
Fuente- ITDP México. 2012.
La llegada del Metrobus a la ciudad de México cambio la imagen de las calles, camellones,
jardines, glorietas por un paisaje más moderno; desde su planeación se pensaba en cambiar el
transporte público de la Ciudad de México; caracterizado por tener un mal servicio, con
pésimo mantenimiento en las unidades de transporte y poca eficiencia en cuanto a los tiempos
de traslado de origen y destino.
El Metrobus se pensó como un transporte que tendría una mayor cobertura, que permitiría más
seguridad y rapidez en el traslado y que garantizaría la accesibilidad a los distintos usuarios.
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Así mismo fue un suceso que produjo opiniones encontradas entre los distintos actores de la
ciudad, las organizaciones de transportistas de distintas rutas se manifestaban preocupados por
su empleo, por su parte los comerciantes en vía pública se manifestaban inquietos por su
reubicación, por otro lado las problemáticas en la vialidad generadas por la construcción de la
línea del Metrobus eran un tema de atención general tanto para residentes como para
visitantes, aun así la construcción del Metrobus se llevó a cabo.
Con la implementación del Metrobus en la Ciudad cambió significativamente el modelo de
transporte que se tenía hasta entonces, pues con su construcción se pensaba en modelo que
restará importancia al uso del automóvil particular y por el contrario sería la punta de lanza
para establecer un nuevo paradigma en cuestión de movilidad que hiciera énfasis en una
movilidad no motorizada y menos contaminante.
2.1
MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD EN LA CIUDAD
Tradicionalmente la movilidad ha sido concebida como el número de desplazamientos que
realizan las personas, derivados del uso de suelo, en un espacio determinado, asimilándola a la
relación viajes-persona-día, ISLAS (2000). Dicha definición implica la suma de los viajes
realizados por una persona en 24 horas (por ejemplo del hogar al trabajo, trabajo-hogar, hogarescuela, escuela-hogar, etc.), sin embargo dicho planteamiento tienen una serie de
cuestionamientos, por ejemplo el hecho de que esta visión ha contribuido a centrar el análisis
de la movilidad casi de manera exclusiva en la configuración de los sistemas de transporte. No
obstante la movilidad implica mucho más, puesto que no se restringe a un proceso individual ni
a los medios de transporte público.
Al ser la movilidad un tema que implica importantes retos; en relación con la calidad y
seguridad en los desplazamientos que realizan las personas que habitan y transitan en la
ciudad, así como para el desarrollo de la sociedad capitalina en su conjunto. No se trata
únicamente del tiempo de cada persona, ni de su comodidad al abordar una unidad de
transporte colectivo; sino también de la convivencia, pertenencia e integración social diaria en
una de las ciudades más grandes del mundo, esto último según la CDHDF (2013:15).
Resulta interesante el creciente dinamismo y activismo en numerosas ciudades en torno al
asunto de la movilidad. Es de llamar la atención como gradualmente y de manera simultánea en
múltiples lugares se ha dado una serie de innovaciones sociotecnologicas en cuanto a la
movilidad cotidiana. Si lo ponemos en términos generales, el asunto puede ser visto como la
emergencia de nuevas formas en que las personas y los colectivos gestionan las distancias (por
ejemplo el transporte no motorizado). Este manejo del espacio es posible en buena parte
gracias a la puesta en operación de una serie de tecnologías, recursos organizacionales,
materiales y simbólicos, algunos de ellos de carácter innovador, González (2013: 3).
Algunas de las características visibles actualmente sobre este movimiento puede ser
sintetizado hacia los siguientes puntos:





Cuestionamiento sobre la gestión del transporte y la movilidad.
Desarrollo e incorporación de las tecnologías de la información y la comunicación (Tic´s)
La implementación de ciclo pistas, el proyecto eco bici.
Renovación del centro histórico; peatonalizar la calle Madero, Regina, 20 de Noviembre.
Recuperación de espacios públicos como fue la Alameda Central.
Reflexión sobre la forma urbana, haciendo énfasis sobre la accesibilidad de los lugares.
En fin se puede decir que además de ser proyectos importados de otras ciudades, dan muestra
de un nuevo modelo de ciudad, en la cual se centran en la movilidad peatonal, pero sobre todo
de un nuevo paradigma en cuestión de transporte donde el transporte público y privado deja de
ser el centro de la movilidad.
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Sánchez Bello
3.
METROBUS E IMPACTO URBANO.
Hemos mencionada como recientes reflexiones sobre el problema del transporte y la
movilidad proponen el cambio de un paradigma. Este giro consiste en la adopción de un
modelo de gestión orientado más a la movilidad de las personas y los colectivos (transporte
público de alta capacidad) que uno concentrado en el automóvil y la construcción de
infraestructuras. Sin duda alguna el reto es grande pues en un escenario metropolitano las
relacionas intergubernamentales, la coordinación institucional y la participación de la
sociedad civil serán grandes actores que definan los objetivos a realizarse.
Es momento de mencionar las complicaciones reales que implica establecer el Metrobus
en la ciudad de México, si bien es cierto que su construcción fue planeada en vialidades que
cuenten con espacios suficientemente amplios como son vialidades principales de 4 o 6
carriles, los efectos generados en el espacio fueron y son actualmente diferenciados y no se
reducen al congestionamiento vial. En este sentido nos preguntamos ¿Cuáles son los efectos en
el entorno urbano por la implementación del Metrobus? Para responder a esta pregunta es
necesario conocer más sobre el constructo de impacto urbano.
Para ello es importante dejar en claro que se entiende por impacto y específicamente cómo se
define el impacto urbano. Existen varias definiciones sobre el concepto de impacto urbano,
esto según la perspectiva de los autores, las disciplinas, o de la institución de procedencia.
Blanca Bonilla menciona que impacto se refiere a "impactus" del latín y significa en su tercera
acepción "impresión o efecto muy intensos dejados en alguien o en algo por cualquier acción o
suceso" BONILLA (2007). En las ciencias sociales el término impacto se comenzó a utilizar
principalmente en las investigaciones y en otros trabajos sobre el medio ambiente, por ejemplo
cuando se dice que hay un impacto ambiental cuando una acción o actividad produce una
alteración, favorable o desfavorable en el medio o en alguno de los componentes del medio
ambiente.
En este sentido el término impacto se utiliza como expresión del efecto de una acción o suceso,
así mismo Bonilla sustenta el criterio de que el impacto como concepto es más amplio que el
concepto de eficacia, porque va más allá del estudio del alcance de los efectos previstos y del
análisis de los efectos deseados, así como del examen de los mencionados efectos sobre la
población.
Recientemente el termino impacto se amplió y fue objeto de múltiples definiciones por
ejemplo; impacto social, cultural, económico, vial, impacto Urbano, etc.
Otra de las definiciones sobre impacto urbano que podemos encontrar en la literatura es
empleada por la Secretaria de Desarrollo Urbano y Vivienda (SEDUVI) y lo denomina como
un Estudio de Impacto Urbano:
"El Estudio del impacto Urbano es el instrumento a través del cual se asegura la
compatibilidad de los desarrollos en sus etapas de construcción, operación y mantenimiento
con el entorno urbano, con la finalidad de garantizar, evitar y/o minimizar en beneficio de la
población que habita la Ciudad de México, los impactos generados a las condiciones de la
estructura vial, hidráulica, sanitaria, social y económica, así como llevar acabo las acciones de
integración a la imagen urbana existente" (SEDUVI, 2013).
Dicha definición implica la intervención de la SEDUVI en proyectos o desarrollos urbanos
(como son de estructura vial, transportes, hidráulica, sanitaria, de equipamientos, servicios,
obras de uso habitacional, etc.) y evalúa las implicaciones positivas y negativas en las obras de
construcción antes 2 , durante y después (este último estudio es realizado principalmente por
académicos u organizaciones civiles).
2 En el artículo 77 del Reglamento de la LDUDF establece los casos en los que se deba llevar acabo un dictamen de impacto urbano o ambiental. (RLDUDF,
2004).
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A su vez esta definición considera que el desarrollo o edificación a realizar corresponde con el
espacio y no precisamente cambiar la totalidad del entorno para vincular el proyecto tal y como
sucedió con la construcción de la Supervía poniente. A pesar de contar con este instrumento la
SEDUVI no siempre interviene en la evaluación de proyectos urbanos, ya que en ocasiones
existen factores externos que impiden la realización de dicho estudio, por ejemplo, el conflicto
de interés entre las constructoras privadas, gobierno, y sociedad civil, que en la mayoría de los
casos la necesidades e intereses de los actores no convergen lo que complica la realización de
los estudios de impacto urbano.
La definición de impacto urbano que establece la SEDUVI corresponde y no es de
extrañarse con la definición que menciona la Ley de Desarrollo Urbano del Distrito Federal
(LDUDF) al mencionar que:
"Es la influencia o alteración que causa una obra pública o privada en el entorno en el que se
ubica" LDUDF (2010:3).
Una vez revisado el proyecto se establecen recomendaciones adecuadas que garanticen la
debida integración del proyecto a su entorno urbano.
Por otro lado, Manuel Gutiérrez define el concepto de impacto urbano como:
"Aquellos instrumentos técnicos para la planeación del desarrollo de las ciudades, que se
utilizan para medir y prevenir los impactos que todo proyecto genera en su entorno, para su
valoración y autorización". GUTIÉRREZ (2010:5).
Esta definición de impacto urbano al igual que la definición de la SEDUVI contempla un
principio de prevención, es decir, una vez evaluado el proyecto urbano se toman las medidas
necesarias para su adecuada construcción.
Tomando en cuenta las definiciones anteriores para este trabajo entenderemos como impacto
urbano: los efectos positivos o negativos que se desarrollan sobre un espacio (o una
comunidad en específico) a partir de la implementación de alguna obra pública y/o privada.
A partir de la revisión del concepto se realizó un cuadro introductorio que permita observar los
principales efectos en el territorio principalmente en tres dimensiones de análisis; las
vialidades, el comercio local y el espacio público. Así mismo el trabajo toma como unidades
de observación los paraderos Tenayuca, Metro la Raza e Hidalgo de la línea 3 y las estaciones
Rio de los Remedios y San Juan de Aragón de la línea 5 del Metrobus (es decir no se tomaran en
cuenta la totalidad de la línea 3 y 5 sino estaciones que sean representativas para el análisis).
Actualmente la línea 5 del Metrobus se encuentra en construcción y puede ser un elemento
importante para observar las principales complicaciones que se han desarrollado a partir de la
construcción del Metrobus.
Por su parte la Línea 3 del Metrobus no solo con templa beneficios en el Distrito Federal sino
que también contempla un alcance metropolitano pues es la primera línea del Metrobus que
cuenta con 4 estaciones ubicadas en el límite del municipio de Tlalnepantla, Edo. de México, lo
que nos hace suponer que tendrá un mayor impacto, de ahí el interés por analizar dicha línea.
La línea 3 del Metrobus cuenta con una extensión de 17 kilómetros, tiene con 32 estaciones y se
calcula que transporta a 120 mil personas diariamente en su trayecto de Tenayuca a Etiopía, y
pasa por 4 delegaciones y un municipio del Estado de México (Gustavo A. Madero,
Azcapotzalco, Cuauhtémoc, Benito Juárez y Tlalnepantla).
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3.1
RESULTADOS
Cuadro 1. Impacto urbano del Metrobus
Línea 3 del Metrobus
Socioeconómicos
Efectos Positivos
Incremento de la
Renta en espacios de
uso hab
itacional
(ventajas y
desventajas entre
propietarios y no
propietarios)
Efectos negativos
Desplazamiento de
la fuerza de trabajo
(comercio local e
informal)
Disminución de
ventas,
Espacio Público
Vialidad
Vecinos de la colonia
Narvarte se
manifestaron en
contra del Metrobus
por disminución de
espacio público
principalmente en el
camellón ubicado en
la diagonal de San
Antonio.
Durante la
construcción generó
congestión vial por
más de un año.
Línea 3 provocó el
retiro de dos mil 141
árboles, y aunque se
ordenó la plantación
de ocho mil 57, sólo
se han sustituido 757;
mientras que sólo se
han trasplantado 236
de los 524
ordenados.
IMPACTO.mx(2011)
Manifestaciones por
transportistas de las
rutas 1, 3 y 88
quienes perdieron su
empleo al establecer
el Metrobus.
Se realizó un cambio
de sentido de
9
calles a lo largo del
trazo de algunas vías
que colindan con la
Línea 3 y que ha
provocado la
molestia de muchos
automovilistas,
quienes aseguran
nunca se les informó
de la medida.
Existe una falta de
señalización, poca
visibilidad de
algunos semáforos,
pasos peatonales en
cruceros peligrosos.
Línea 5 del Metrobus en proceso de investigación pero en general se observa, las mismas
complicaciones viales que tienen que ver con la poca coordinación entre quienes construyen la
línea (construct ora) y quienes administran los recurso (sindicato) no retirar los escombros,
banquetas destruidas y sin señalam ientos que prevengan accidentes, así como cambios en el
sentido de la vialidades.
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4.
CONSIDERACIONES FINALES.
La movilidad y el transporte de la ciudad de México no es un tema nuevo de preocupación
de la ciudad. En los últimos 50 años del siglo XX, la gestión de la ciudad concentró sus
esfuerzos al desarrollo de sistemas de transporte y a la construcción de infraestructura como
estrategia para resolver el problema de desplazamientos de cientos de miles de personas y
mercancías. La incapacidad de solventar adecuadamente esta demanda de movilidad se ha
caracterizado por el uso masivo y creciente del automóvil particular. Este tipo de gestión, ha
sido, como otros aspectos de la ciudad, marcado por un enfoque eminentemente sectorial y
fragmentado.
Es fundamental reconocer que el territorio no es homogéneo, que existen zonas donde
predomina el uso habitacional, uso comercial, de servicios, industrial, con equipamiento, y por
lo tanto el impacto urbano que se genera con la implementación del Metrobus será
diferenciado.
A pesar de que con la implementación del Metrobus se pretenda cambiar de paradigma y
poner énfasis en un transporte sustentable y accesible es necesario reconocer que la política de
transporte público del Metrobus desde el inicio no está tomando en cuenta aspectos que tienen
que ver con el territorio y la accesibilidad universal por ejemplo, mejorar y crear las banquetas
amplias que permitan el libre acceso a personas con vulnerabilidad; ancianos, invidentes,
minusválidos, mujeres y niños en andaderas, etcétera, tomar las decisiones apropiadas para la
accesibilidad universal al inicio de la construcción no tienen ningún costo.
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