Documento - Publicaciones de Defensa

REVISTA
HISTORIA NAVAL
Año XI
Núm. 42
INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL
ARMADA ESPAÑOLA
-
INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL
ARMADA ESPAÑOLA
REVISTA
DE
HISTORIA NAVAL
Año XI
1993
Núm. 42
REVISTA
DE HISTORIA NAVAL
CONSEJORECTOR:
Presidente:
Director
del Instituto de Historia y Cultura Naval, José Ignacio Gon
zález-Aller Hierro, contralmirante.
Vicepresidente
y Director:
Cervera
José Pery, coronel auditor. Periodista.
Vocales:
Secretario
general del Instituto de Historia y Cultura Naval, Juan
Antonio Viscasillas Rodríguez-Toubes.
Redacción:
Higueras
Lola
Rodríguez, Luisa Martín-Merás,
Hugo O’Donnell y Duque de Estrada, Isabel Hernández Sanz,
Paloma Moreno de Alborán.
Administración:
Ovidio
García Ramos, comandante de Intendencia de la Armada,
Cristina Sánchez de Neyra Espuch.
DIRECCIÓN Y ADMINISTRACIÓN:
Instituto de Historia y Cultura Naval
Juan de Mena, 1, 1.a plta.
28071 Madrid (España).
IMPRIME:
Servicio de Publicaciones de la Armada.
Publicación trimestral: tercer trimestre 1993.
Precio del ejemplar suelto: 650 ptas.
Suscripción anual:
España y Portugal: 2.600 ptas.
Resto del mundo: 30 $ USA.
Depósito legal: M. 16.854-1983.
ISSN-0212-467X.
NIPO: 098-93-009-2.
Printed in Spain.
CUBIERTA:
Logotipo del Instituto dc Historia y Cultura Naval.
SUMARIO
Págs.
NOTA EDÍTORIAL
5
.
Santiago en las antiguas Armadas de España, por Carlos MartínezValverde7
La carta de Juan de la Cosa (II), por Ricardo Cerezo Martínez
....
Santo Domingo y España: Historia de una reincorporación fa
llida, por María Dolores Merlin45
Una colección de Historiografía Náutica del siglo xvi, por María
del Pilar Cuesta61
El regreso de la escuadra de los bajeles del mar del Sur, por Ana
María García-Junco del Pino71
La Edad Media, los años obscuros del poder naval, por F. Fernan
do de Bordejé y Morencos89
Documento111
XIX Coloquio de Historia Militar en Estambul. España tuvo a su
cargo dos ponencias, por J. C. P117
Las aulas del mar de Cartagena alcanzan su novena edición119
Noticas generales121
Recensiones125
21
NOTA EDITORIAL
La presencia otoñal de la REVISTA enfatiza de nuevo su diversidad. Los
estudios y trabajos en ella contenidos son la mejor prueba de la existencia de
una esencial preocupación por .presentar un amplio espectro en la temática
histórico-naval. Así la especial relevancia del año jacobeo encuentra su acer
tado tratamiento en el documeñtado estudio del contralmirante MartínezValverde «Santiago en las antiguas Armadas de España». El capitán de navío
Cerezo nos ofrece la segunda entrega de su análisis sobre «La Carta de Juañ
de la Cosa», y la doctora María Dolores Borrell, nos traslada al escenario
americano con su interesante trabajo «Santo Domingo y España: historia de
una reincorporación fallida».
La historiografía náutica del siglo XVI de la que tanto hay aún por decir,
es el tema del estudio de la historiadora María Pilar Cuesta, y otra especialis
ta, Ana María García-Junco del Pino ilustra las páginas de la REVISTA con su
investigación sobre «El regreso de la escuadra de los bajeles del Mar del Sur».
La táctica naval en la Historia tiene su espacio en la habitual crónica del
contralmirante Bordejé, a la que acompañan los espacios también habituales
de las noticias generales entre las que pueden destacarse las reseñas del Colo
quio Internacional de Historia Militar de Estambul (en el que la REVISTA DE
HISTORIA NAVAL estuvo presente), de las Aulas del Mar de Cartagena y de la
XI Semana de Estudios del Mar celebrada recientemente en Almería.
Un interesantísimo y poco conocido documento sobre la actuación del ter
cer Mar que de Santa Cruz en el asalto y conquista de Burdeos, y las acostum
bradas recensiones de los últimos libros recibilos, culminan el presente
número, que como todos deseamos sea del agrado de nuestros suscriptores y
favorecedores.
SANTIAGOENLAS
ANTIGUASARMADAS
DE ESPAÑA
(En este Ao Jacobeo y Santo)
-
Carlos MARTÍNEZ-VALVERDE
Contralmirante
Elección. Conducción.Amparo
En este año en que lo católico de España, que es mucho y bueno, muestra
con mayor fuerza la devoción al Apóstol y que tantos peregrinan a Composte
la, parece oportuno recordar en el medio naval—y a quien leyere—esa devo
ción de los marinos de España, combatientes en la mar, especialmente en los
tiempos en que por la grandeza de nuestra Patria en general, entonces mere
cieron ser llamados «Siglos de Oro». En esta devoción que es ímpetu, en
nuestras Armadas como en nuestros Ejércitos, hay un proceso de crecimien
to...; después habrá un declive, un difuminarse por acción de diferentes cau
sas que trataré de esbozar al menos.
Los españoles escogen a su Apóstol, titulándole de modo peculiar: «el
Señor Santiago», como capitán celestial en sus luchas contra moros, «los
infieles». Lo será seguidamente en toda clase de combates contra gentes de
otras naciones, a veces no católicas. También será el capitán en la lucha con
tra los indios, en América, en las forzadas contiendas que allí, como en las
lejanas islas del Pacífico, tendrán lugar.
Año 1993
CARLOS
MARTÍNEZ-VALVERDE
En la Edad Media
Citemos, en lugar primero, y de honor, a la pequeña escuadra del compos
telano obispo Gelmírez, armada eminentemente santiaguista.
Los españoles se obstinan en representarse a Santiago a caballo, portando
un guión con cruz y blandiendo fulgurante espada (1). El Cid Campeador,
cuando está en gran peligro, dice que «si de mortales feridas fincare muerto
le fagan la huesa junto al altar de Santiago», dice: «Amparo de lides nue
sas...». Desde la batalla de Clavijo (o desde alguna otra cercana en el tiempo
y en el espacio; hay dudas), Santiago se ha manifestado como indiscutible
capitán. Se le invoca y acude a la batalla, y eso lo hacen los nuestros, tanto en
lo campal como en lo marino. Realmente, salvo casos excepcionales, los que
combaten en tierra lo hacen también en la mar, y al contrario. Tenemos un
ejemplo con la Orden de Santa María de España fundada en Cartagena,
«para fecho de Mar». Acaba la Orden en Moclin, en Granada, cabalgando sus
Caballeros con los de la Orden de Santiago (1280). Caen en una celada de los
moros y mueren muchos: los que quedan de la Orden constituida para «fecho
de Mar» pasan a la Orden de Santiago, y muerto el maestre de ella es nom
brado como tal el de Santa María, Pedro Núñez.
En los combates navales medievales luchan los Caballeros, pero no hay
constancia de embarque de la Orden de Santiago corno tal yen esa época los
Caballeros de la Orden, en tierra, con su mesnada de peones se baten for
mando cuerpo, podríamos decir. Al embarcar los Caballeros en general,
éstos tienen las mismas inquietudes y devociones en los barcos que montados
a caballo en tierra. Hay constancia del embarco de Alfonso XI de Castilla
cuando la campaña del Estrecho y toma de Algeciras, y hasta del embarco de
Caballeros ingleses, que concurrían como si de cruzada se tratase. Si sentían
a Santiago como caudillo en tierra, también lo sentirían en la mar. Y los
extranjeros también, ya que tenían muchos el deseo de peregrinar a Compos
tela. Ello suponía una inquietud europea.
Y la enseña del Apóstol (a caballo, sobre fondo carmesí), seguía muy de
cerca al pendón real, y al de la Cruzada, en cualquier manifestación de victo
ria, y así hasta la llegada de los reyes de la Casa de Austria.
Cuando la Casa de Austria
El fervor jacobeo veremos que entonces se manifiesta aún más en las ban
deras de los capitanes generales de la mar. Sin haber una marcada divisoria,
hay muchos que a la mar dedican especialmente sus esfuerzos. Los Caballeros
(1) En el Romancero del Cid, manifestación de sentir popular, aparece un obispo, Astia
no, que viene de Oriente en peregrinación. Le extraña eso de que el Apóstol Santiago sea capi
tán «que entra en las grandes lides armado yen un caballo»; dice que es pescador... Se duerme.
S le aparece él Apóstol y le dice ser Caballero de Cristo y ayudador de cristianos: «Traído le
fte un caballo; / Blanco era y muy hemoso, / Santiago le ha cabalgado / Guarnido de todas
armas, / Limpias, blancas, relumbrando...». Va a ayudar al rey Fernando que sitia a Coimbra.
8
42
SANTIAGO
EN LAS ANTIGUAS
ARMADAS
DE ESPAÑA
o
E
o
o
o
o
-o
oo
o
o
oo
E
o
o
o1-o
o
o
o
o
rJ
Año
1993
9
CARLOS
MARTÍNEZ-VALVERDE
de Santiago ya no se presentan en las lides «formando cuerpo», pero sí sueltos
y los hay muchos y muy importantes. Uno es don Luis de Requesens (de la
Casa de Cardona); —de ella, hay otros—. Requesens ese! consejero naval de
Don Juan de Austria en !as campañas de Lepanto. Es comendador de Castilla
en la Orden de Santiago. Santiaguistas son también !os Bazán. Habrá varios.
El primero, marino, don A!varo («e! Viejo»), consigue la victoria sobre los
franceses, corsarios reunidos en fuerza, cerca de !a ría de Muros; precisa
mente un 25 de julio, el de 1543. En el combate recibe el bautismo de fuego
don Álvaro («el Mozo»), el que !uego será primer Marqués de Santa Cruz.
Parte del botín es enviado a Compostela desde La Coruña. El joven don
Alvaro estaba ofrecido a la Orden y Apóstol desde los dos años. A la sazón
tenía dieciséis; era un fervoroso Caballero santiaguista.
En la batalla de Lepanto se baten cerca dé don Juan muchos Caballeros de
Santiago. En las enseñas, sin embargo, aparecen más que Santiago, el Cristo
y !a Santísima Virgen. Entre los barcos hay a!guna galera con el nombre del
Apóstol Santiago; más no hay tantas como pudiera pensarse.
En !a expedición para conquista de las Azores, sí aparece la enseña de
Santiago, según se refleja de! fresco que decora en el Escorial la «Sala de las
Batal!as» (2). Don Alvaro en el desembarco del año siguiente que hace en !a
isla Tercera, en la pequeña cala de !as Molas; puesto de rodil!as enardece a sus
hombres lanzando las voces de ¡Santiago! y ¡España! Tanto esta operación de
guerra como la del año anterior, la victoria naval es el 26 de julio; sus pro!egó
menos, sus preparativos han tenido lugar en días del Apóstol Santiago; las
salvas hañ sido augurios de victoria.
Y hay un buen manojo de los Bazán, todos fervorosos santiaguistas, que
cosechan laureles inmarcesibles, avanzando triunfantes en la historia naval.
Otro grupo lo componen los Oquendo (se entremezclan épocas): don
Miguel combatió, a las órdenes del primer Marqués de Santa Cruz en las Azo
res. Es después un magnífico general en la Jornada de Inglaterra. Le sigue su
hijo don Antonio, que vence a Hans Pater, el almirante holandés en el com
bate de los Abrojos. Su capitana, el Santiago, se libra de perecer por el remol
que que le da otro buque, cuando iba a volar la capitana de Holanda con la
que estaba aferrado... Será después vencido, el de Oquendo, después de
haber pasado socorro a Flandes, luego de recibir su capitana más de 1.700
balazos en su casco (en las Dunas).
Con don Antonio de Oquendo llega a su paroxismo el santiaguismo de los
generales de la mar en España: su estandarte con la imagen del Apóstol; el
nombre de su capitana, Santiago; el llevar ésta pintada a popa, también, la
imagen ecuestre del celestial capitán de los españoles (3).
(2) Aparece la bandera con el Apóstol Santiago en la pintura relativa a la victoria naval
sobre la isla de San Miguel (1582). Por el otro lado debe llevar las Armas Reales, pues así consta
en la relación que hace don Alvaro en que dice los trofeos de guerra (de los propios). Se refiere
a esa bandera con el Apóstol que se arboló en la popa del galeón capitana, el San Martín.
(3) También llega con don Antonio de Oquendo a su clímax el combate al abordaje entre
buques que ya montan muchos cañones. Y su táctica es brillante, heroica, pero poco efectiva:
10
42
SANTIAGO
EN LAS ANTIGUAS ARMADAS
DE ESPAÑA
Hay otro «clan» de genera
les de la mar que merecen lau
reles y ser bien recordados,
también «santiaguistas»: Los
Toledo, Marqueses de Villafranca. Uno (volvemos a tener
que entremezclar la cronolo
gía) es don García. Fue subor
dinado de Doria, en tiempos
del Emperador, y fue jefe de
don Alvaro de Bazán. Su hijo
don Fadrique fue también un
magnifico general. Es el que
inmortalizó Castelo en su cua
dro de la recuperación de la isla
de San Cristóbal. Combatió
victoriosamente en el Atlántico
y en el Mediterráneo. Está tam
bién otro don Fadrique, hijo
póstumo del antenor, igual
mente capitán general de la mar
y Caballero de Santiago.
Tenemos otro ejemplo de
estandarte con la imagen del
Apóstol Santiago en los cua
dros de Juan de la Corte, donde
representa el socorro que se dio
a la isla de San Martín en el
Brasil por la escuadra de don
Lope de Hoces (1635): en la
parte central del estandarte
un Cristo, a un lado la Virgen y
al otro la imagen ecuestre del
résolver la acción por choque de naves
capitanas antagónicas; poca maniobra
con las demás; algunas quedan sin
combatir. El combate moderno, de la
época, claro está, no se basa en la lucha
cuerpo a cuerpo de los tripulantes de
los buques enemigos, aunque aún se
mantenga como último recurso el abor
daje. ¿Gusta todo esto a los entusiastas
del «Hijo del Trueno»? Va a ir palide
ciendo su estrella en lo que a conduc
ción de combatientes se refiere. Se deja
de invocar a Santiago.
Año 1993
Don Fadrique de Toledo, capitán general de la
Armada del Océano, de la Orden de Santiago.
(Del cuadro de la recuperación de la isla de San
Cristóbal. Cuadro de Castelo. Museo del Prado).
11
CARLOS
MARTÍNEZ-VALVERDE
Señor Santiago. El socorro era dirigido a Pernambuco. Una acción contra los
holandeses, de gran mérito por parte de los nuestros. Don Lope de Hoces
habrá de morir heroicamente en las Dunas.
En lo que a galeras se refiere, no podemos dejar de citar a un Caballero de
Santiago, de elevada estirpe y gran pericia, el Duque de Alburquerque, don
Francisco Fernández de la Cueva, capitán general de las galeras de España.
Con seis de ellas (una era de Nápoles) batió y rindió a cuatro navíos franceses,
fuerza muy superior a la suya (4).
Y otro exponente de santiaguismo en galeras lo tenemos en el tapiz que se
conserva en el Museo Naval, en su sala principal, como presidiendo aquel
ámbito. No es talmente un estandarte, pero sí está pintado como lo fue el de
galeras cuando las mandaba don Alonso de los Ríos (Gutiérrez de los Ríos),
el que fue el primer conde de Fernán Núñez. Mandó hacer el tapiz, forrando
una vela de una galera turca tomada en Lepanto. Aparte de un gran Cristo y
una Purísima del estilo de las de Murillo, y escudos, tiene una hermosa ima
gen del Apóstol Santiago matando no moros, sino turcos (se nota en la vesti
menta). La vela en cuestión le cupo en el reparto del botín a un antepasado
de don Alonso... Descendientes de él fueron generales de galeras y con ellos
nos introducimos en el siglo siguiente, el «de las Luces». En su ambiente no
va a encontrarse en él el antiguo fervor jacobeo guerrero de los Bazán, de los
Oquendo y de los Toledo. Yano se va a invocar a Santiago para lanzarse al
combate.
En el siglo XVIII y en el xix
Las banderas serán blancas, color de la Casa de Borbón y los escudos
serán los del rey, completos o resumidos (solamente castillos y leones), según
el caso... Se estudia, se investiga, se combate en la mar principalmente al
cañón. Los hombres más mueren por bala, algo menos por metralla y mucho
más por astillazos producidos por los proyectiles de cañón. No está desechado
el combate al abordaje, pero ya no son los Lempos de «Santiago y a ellos1».
Se grita «Viva el Rey!», alguna vez «Viva España!». (Viva el rey es el grito,
también, que se usa en los saludos a la voz). Pero se tiene en mucho ser Caba
llero de la Orden de Santiago. Y en las Ordenanzas de 1748se prevé que San
tiago puede ser patrón de alguna expedición de guerra. Se especifica el saludo
al cañón para los casos en que su sagrada imagen embarque. También, natu
ralmente, la triple salva para los días del Santo Patrón de España. En 1789,
por real decreto se señalan encomiendas de las Órdenes Militares «para pre
mio y estímulo, en proporción a las que obtienen los Cuepos y Clases del Ejér
cito». La Orden de Santiago es una de tantas, si bien en posición preeminen
te. De ella hay diez encomiendas dedicadas a la Armada, pero hay otras diez
(4) El Duque de Alburquerque había sido soldado <‘conuna pica»; había sido después
general de Caballería (había precedente en galeras). El rendimiento de los buques franceses fue
un acto de audacia, pero aprovechando muy bien el que hubiese viento en calma.
12
42
SANTIAGO
EN LAS ANTIGUAS
ARMADAS
DE ESPAÑA
de la Orden de Calatrava, y hay cinco de la Orden de Alcántara y una tan sólo
de la de Montesa (5). Y sigue siendo la Orden de Santiago una de tantas
cuando en las Ordenanzas de 1793se estipula que los oficiales que lleven ocho
años de servicio (sin mácula, se entiende) pueden pedir por instancia que el
rey les conceda cruzarse en alguna de las Ordenes de.«Santiago, Calatrava,
Alcántara y Montesa». Un Caballero de Santiago, Mazarredo, es el director
y principal redactor de las Ordenanzas del 93 y su principal ayudante es otro
Caballero de Santiago: Escaño. Naturalmente, no fueron elegidos por ello, ni
el santiaguismo influyó, pero se cita para mostrar los oficiales —conspicuos—
de los de Marina, que vestían el hábito de Santiago.
A lo largo del siglo xviii vemos que Caballeros de la Orden ocupan prime
ros puestos: tenemos a don José Patiño, como ministro, el primer intendente
general, el que forma en verdad la Armada de Felipe V. También a don José
del Campillo. Tenemos como directores generales de la Armada a otros
Caballeros de Santiago, tales son el Conde de Bena Masenaro;el Marqués de
Casa Tilly; a don Antonio de Ulloa, también sabio eminente, y a don José de
Mazarredo, ya citado, que descollaba en todas las artes de la profesión naval.
Entre los capitanes generales de la Armada tenemos algunos de los nombra
dos: a Del Campillo y al de Casa Tilly; pero también a don José Solano, Mar
qués del Socorro,, por su mérito en el del ejército en Pensacola (6).
Yen siglo siguiente a Alava, el segundo jefe en Trafalgar y de brillante his
torial, en el que predomina la acción, ocupar puestos preeminentes en el almi
rantazgo y capitanías generales. Fue director general de la Armada. También
a Escaño, de enorme inteligencia y valor, que fue ministro de Marina y después uno de los regentes del Reino. Se había distinguido siempre este Caba
llero de Santiago. Fue mayor general de Gravina en Trafalgar. Don Federico
Gravina también era Caballero santiaguista. Y lo eran otros héroes de aquella
batalla, tal lo fue uno de los más destacados don Francisco Alsedo Bustaman
te. Los Caballeros de Santiago se batieron siempre de modo distinguido,
luciendo en su pecho la venera de la Orden como está prevenido. «Nobleza
obliga»... Y en la guerra de la Indepenencia se destaca otro santiaguista, don
Diego de Alvear, en la defensa de la Isla de León, atacada por los franceses.
(5) Las encomiendas de la Orden de Santiago dedicadas a Marina fueron: Aguilarejo,
Carrizosa, Estremera y Valdelarete, Mayor de Montalbán, Ocaña, Orcheta, Palomas, Villa
franca, Villoria y Usagre. En la relación se especifica lo que produce, en reales de vellón. La que
más, la de Usagre: 13.921reales y laque menos, la de Aguilarejo, 4.009.
(6) Muchosmás nombres merecerían ser citados, pero supondría un gran alargamiento de’
este trabajo. Nombraremos a algunos: González Castejón (fue ministro de Marina), Whithuy
sen, Rosendo Porlier, Bustamante Guerra, Pareja Serrano, Pardo de Grandallana, Marqués de
Casa Rojas, Mourelle, Gutiérrez de Rubalcaba. De estos tiempos podrían nombrarse más; per
dónense las involuntarias omisiones. También quedaron en el tintero algunos de tiempos más
antiguos: Leiva, Díaz Pimienta, Laya. Abundaron, en verdad, en las Armadas los Caballeros
de Santiago.
Debemos hace constar que hubo marinos ilustres pertenecientes a otras Órdenes Militares
españolas y a la de Malta, muy marinera ésta en su índole. Una de las más importantes figuras
de la Real Armada es el bailío don Antonio Valdés. Gobernó la Marina durante mucho tiempo.
Año 1993
CARLOS
MARTÍNEZ-VALVERDE
El almirante dón CrisóbalCÓ1ónde Carvajal, Duque de Veragua, Adelantado Mayor de las
Indias; caballero del Hábito de Santiago. Por lo que era y cómo lo era, fue elegido como obje
tivo por enemigos de España. Así murió por la Patria.
14
Núm. 42
SANTIAGO
EN LAS ANTIGUAS
ARMADAS
DE ESPAÑA
De él decía el general Castaños que tenía más fama que Pizarro en Lima.
Merecerian ser citados otros de menos nombradía, pero de mucho mérito.
Las Cortes de Cadiz dan un frenazo a las cosas de la nobleza tradicional;
una fue la supresión de las pruebas para sentar plaza de guardiamarina. Tenía
que sufrir también lo que podemos llamar «idea santiaguista». Todo ello tuvo
que repercutir en el ánimo de los oficiales de Marina. El hecho es que, revi
sando los retratos qüe se conservan, cada vez se van viendo menos generales
de Marina con la Cruz de Santiago. Los tiempos cambiaban; había otras
inquietudes, la existencia de otras recompensas, algunas muy valiosas: Toi
són de Oro (ya más antigua), lo mismo la Orden de Carlos III. Otras más
modernas: la valiosísima Laureada de San Fernando (creada por las Cortes);
la Diadema Real, de Marina... Y la República de 1873 disolvió las cuatro
Órdenes Militares españolas. En 1875, restaurada la monarquía, igualmente
se restablecen. En fin, vaivenes que nada, favorecieron la inquietud santia
guista de los oficiales de Marina... Y llegamos al presente siglo. En la devo
ción jacobea habrá algún resurgimiento.
Tiempos modernos
Vemos al rey Alfonso XIII luciendo sobre su uniforme de capitán.general
de la Armada la venera de las Órdenes de Caballería españolas. En el con
junto de cruces se da prioridad a la de Santiago, que es la central más alta del
rumbo que forman todas (7). Parece la real figura a modo de una llamada, un
recordatorio al antiguo fervor militar-religioso, mas ello no produce gran
reacción positiva en tal aspecto; el número de oficiales de Marina santiaguis
tas es pequeño (pasa lo mismo con las otras Órdenes). Las probanzas son exi
gentes, sí, pero habría muchos que las superarían. Es más bien que no se
piensa en ello, se está lejos de la inquietud por tener el hábitó de una Orden,
que aún perduraba en el siglo XVIII.
La República de 1931suprime las Órdenes Militares en un principio, más
posteriormente les da un carácter legal. El Movimiento Nacional de 1936,
celoso por hacer reverdecer las glorias tradicionales, las reaviva junto con el
restablecimiento del Patronázgo de España del (<SeñorSantiago»... Se reanu
dan las ofrendas anuales, ofrendas que al propio tiempo son invocaciones,
peticiones de ayuda, si bien no tengan el estrambote del fragor de las armas,
como ocurría con el «Cierra España!» de los tiempPs de los Bazán, de los
Oquendo y de los Toledo (8).
Y el combate naval varió mucho e irá variando más y más; ya se descarta
el combate próximo (aunque pueda haberlo en determinadas raras condicio
(7) Aun teniendo alguna mayor antigüedad la Orden de Calatrava (incluso teniendo en
cuenta los prolegómenos de la de Santiago como «Frates de Cáceres»), siempre se le dio priori
dad a la Orden de Santiago. Y la Cruz de Santiago vino a ser, aparte de venera de la Orden,
corno genuina expresión de españolismo.
(8) Él grito de guerra tenía variantes: «Santia,go y España!». «Santiago y cierra Espa
ña!», «Santiago, España cierra!» o «Santiago y a ellos!»...
Año 1993
CARLOS
MARTÍNEZ-VALVERDE
nes), el cañón quedó como cosa de corto alcance (aunque los haya cn
mucho, con proyectil ayudado). Lo normal es no ver al enemigo: sentirlo sí,
y localizarlo a través de sensores. Es un clima ciertamente poco a propósito
para «echar el Santiago» y lanzarse a la lucha. ¡Así son las cosas! Mas pode
mos tener fervor jacobeo, y lo tenemos, al modo moderno.
El Ejército de Tierra, cuando estableció su emblema actual, tuvo muy en
cuenta a Santiago y puso como núcleo central su cruz con su más pura forma
de espada; lo que en realidad es. La Caballería fue la que conservó como
patrón genuino a Santiago y mantiene lo que ellos llaman «Espíritu Jinete»,
pese al progreso de los medios de acción; al cambio de los caballos por vehícu
los y carros de combate. Tuve la ocasión de asistir con el entonces capitán de
navío Meléndez; éste representando al almirante de la Flota, a una peregrina
ción a Compostela de ese Arma que tanto conserva la tradición. ¡Acto her
moso!
También la Armada la conserva. Ha habido muchas peregrinaciones
desde El Ferrol y desde otros Departamentos, algunas por mar. Tomé parte
en una y, a fe, que fue de emoción intensa. Era con alumnos de la Milicia
Naval Universitaria y de la Reserva Naval y ponían bien su alma. en lo que
hacían. Respondían con entusiasmo a toda noble llamada que se les hacía (9).
La Armada, en esos años, acudió a Santiago dentro del contexto nacional
cristiano predominante entonces. Y lo hizo con devoción, con entrega. Rea
vivando antiguos tiempos.
Santiago y España, hoy
Hoy se centra la devoción a Santiago de distinta manera que cuando su
nombre, unido al de España, era el grito de guerra de los españoles. Nuestros
antepasados pensarían de distinto modo a cómo se piensa ahora en algunos
aspectos, pero hemos de sentir por ellos respeto, amor y reconocimiento por
su descomunal esfuerzo para formar la nación española venciendo tantas
adversidades. Hoy se mira a Santiago como santo peregrino; realmente no es
propio, pues a él, en verdad, se peregrina; valga, sin embargo, su atuendo,
porque así vestido se une espiritualmente a los que hacia su sepulcro caminan.
Pescador transformado en peregrino es, sin que por ello se deje de tenerle por
protector, por valedor. Parece como si se hubiese salido con la suya el obispo
Astiano, el que en Romancero del Cid disentía de la idea de Santiago Caballe
ro. Ahora es santo de a pie, pescador de hombres y que lo fue con éxito al con
quistar a los españoles, que le aclamaron su capitán en la gran contienda
emprendida para expulsar a los infieles de su territorio. Sigue siendo «ayuda
dor de cristianos», mas no a caballo.
(9) Dos minadores. Cuando se estuvo en lo que podemos llamar «aguas jacobeas», se
canto varias veces el himno al Apóstol. El cambiar el orden en la línea de fila, a la señal hacía
posible cantar a una con los hombres de uno y otro buque. Un alumno en uno de ellos «sacó»
una trompeta y daba el tono arrastrando a todos.
16
42
SANTIAGO
•
EN LAS ANTIGUAS
ARMADAS
DE ESPAÑA
Ahora los españoles del presente van a Compostela año tras año. Cada
cinco de ellos con una mayor riada; «muita longada de gente», al ser decla
rado santo; uno de ellos es el éste en que vivimos. Los marinos se incorporan
a las peregrinaciones nacionales generales o hacen, los que quieren, su pere
grinación particular; y son muchos los que van a Compostela. El rey hace una
ofrenda en nombre de todos, él o el representante que designa. El postrarse
la nación ante el «Señor Santiago» es también una petición de ayuda para los
embates de la vida moderna. Sigue, pues, un «Santiago y España!», aimque
de distinto estilo al que lanzaban nuestros capitanes de antaño.
Estas líneas son a modo de una peregrinación «in mente»; las termino con
la palabra de salutación de los antiguos: «ULTREYA!».
Año 1993
CARLOS
MARTÍNEZ-VALVERDE
APÉNDICE
i
Sobre el Apóstol Santiago
Santiago, uno de los hijos del Cebedeo, era marinero y pescador, si bien
su mar fuese el no muy grande de Tiberiades. Dejó las redes de cordelería
para cambiarlas por las sobrenaturales, tejidas por el Espíritu Santo, para
dedicarse a la milagrosa pesca de hombres, según les había dicho a todos
Nuestro Señor Jesucristo. Le tocó, en el reparto de tierras a evangelizar la
lejana Hispania, como era llamada nuestra península por los romanos; Tierra
brava.
Y a ella llegó por mar. En Cartagena hay un pequeño monumento, en el
barrio de Santa Lucía, en el sitio donde la piadosa tradición ubica el desem
barco.
Se adentró en las tierras; trabajó de firme y convirtió a gran cantidad
de los que andando los tiempos serían los españoles, que tanto habrían de
amarle.
Volvió a Palestina a cierto concilio y allí sufrió martirio: fue degollado por
orden de Herodes Agripa (10). Y sigue la piadosa leyenda: fue traído a
España su cuerpo, muy milagrosamente, en una barca de piedra tripulada por
algunos de sus discípulos. Llegaron a Iria Flavia, esto es, al Padrón de hoy en
día, yen una carreta tirada ¡por toros bravos, que se amansaron!, fue llevado
a un terreno del gobierno de la misteriosa reina Lupa. Allí fue enterrado y así
quedó todo hasta que, pasados muchos años, empezó a brillar insistente
mente sobre el lugar una desconocida estrella. El campo se llamó de la Estre
lla, y de ahí Compostela. Se construyó una pequeña iglesia, que fue agran
dándose poco a poco. Tomó cuerpo una fortísima devoción a Santiago y
empezaron las peregrinaciones. Sí; pero los españoles, enamorados del modo
de ser de su nuevo patrón Bonaerges, el «Hijo del Trueno», le tomaron como
capitán para sus batallas. Corría la lucha por la reconquista y el «Señor San
tiago», que había traído aquí la fe de Cristo, era el más a propósito capitán
para conducirles a la victoria. Idealmente, le montaron en un caballo blanco
(el único que existe todo blanco). Esa sobrenatural cabalgadura era adecuada
al caso: podía cabalgar por los cielos, sobre la tierra y también sobre el mar.
Los reyes y los capitanes pidieron su ayuda y, ellos y todos sus hombres,
vieron delante de ellos a Santiago en los combates. Su invocación fue el grito
de guerra: la señal para acometer. Muy gráficamente llegó a decirse: «Echar
el Santiago». No disminuía la expresión el respeto, pero es como si de un
poderoso proyectil se tratase. Se le «echaba», se le disparaba a los enemigos.
(10) En el sitio está una iglesia .e Armenios No Unidos. El lugar del martirio está bajo un
altar marcado por un círculo de latón. Los Reyes de España, en varias ocasiones, ayudaron al
sostenimiento del templo, yen los muros se ven escudos de nuestros monarcas.
18
42
SANTIAGO EN LAS ANTIGUAS ARMADAS DE ESPAÑA
Una vez hecho esto, los nervudos brazos y las armas hacían el resto; pero ya,
¡de qué manera!
Él Marqués de Lozoya define el fenómeno como una clase de cultura. Cul
tura guerrera podríamos decir. Cultura religiosa, de costumbres y de guerra,
podríamos completar.
u
APÉNDICE
Sobre buques que en las Armadas del Rey de España llevaron el nombre
de Santiago
1502.—Una carabela de Palos, en el cuarto viaje de Colón.
1513.—Una carabela forma parte de la expedición de Ponce de León.
1520.—Una de las naos de Magallanes. Naufraga en el Río de Santa Cruz.
1525.—Un patache de la expedición Loaysa.
1527.—Una de las naves deja expedición de Alvaro de Saavedra.
1536.—Una nave de las de Pizarro y Almagro (llega hasta Chile).
1542.—La capitana de López de Villalobos en su expedición a las islas de
Poniente.
1571.—En Lepanto hay una galera en el cuerno izquierdo (de Nápoles).
1582.—Hay una nao con este nombre en la expedición al Río de la Plata.
1582.—Hay un galeón de la escuadra de Bazán en las expediciones contra las
Azores.
1583.—Hay una zabra de Castro y.una carabela (portuguesa). Desembarco.
1. Tercera.
1584.—Naufraga una galera Santiago en la costa de Santo Domingo.
1588.—En la Jornada de Inglaterra hay un galeón (portugués) llamado San
tiago.
1588.—En la misma expedición hay, en la escuadra de Castilla, otro galeón,
-
Santiago el Mayor.
1588.—En la misma hay un galeón llamado San Felipe y Santiago.
1588.—En la misma hay en la escuadra de Recalde una nao Santiago.
1588.—En la misma expedición hay una urca (alemana) llamada, igualmen
te, Santiago.
1596.—Cuando el saqueo de Cádiz es hundido el galeón San Felipe y San
tiago.
1596.—En el mismo ataque se hunde otro galeón Santiago, de Pedro Linés.
1596.—En el mismo es hundido el Santiago de la Tercera.
1625.—Se pierde una galera Santiago en la barra de la Mámora.
1627.—Hay un galeón Santiago en la escuadra de don Fadrique de Toledo.
1631.—La capitana de Oquendo, en el combate de los Abrojos, se llama
Santiago.
Año 1993
CARLOS
MARTÍNEZ-VALVERDE
1647.—En la Sonda de Campeche naufraga un galeón Santiago.
1658.—Naufraga otro del mismo nombre en Costa Firme.
1660.—Naufraga otro de la Guarda de la Carrera de Indias en la costa de
Honduras.
1676.—Hay un navío Santiago en la escuadra de la batalla de Agosta.
1681.—Naufraga un galeón Santiago a la salida de Cartagena de Indias.
1717.—Hay noticia de haber una fragata llamada Santiago.
1720.—Lo mismo, hay una balandra Santiago.
1732.—Hay un navío Santiago en la escuadra del general Cornejo (expe
dición a Orán).
1755.—Hay una fragata de ese nombre, mandada por el teniente de navío
don Bruno Hezeta.
1773.—Hay noticia de que hay un navío Santiago (alias Nueva Galicia).
1779.—Lo mismo de habér un bergantín Santiago.
1779.—Hay una corbeta Santiago entre los barcos de De la Bodega y Quatra.
1786.—Hay noticia de una balandra llamada Saniwgo (Ti).
-
BIBLIOGRAFÍA
FERNÁNDEZ DURo, Cesáreo: La Armada Española desde la unión de los Reinos de
Castilla y Aragón.
PADRE MARIANA:Historia General de España.
Romancero del Cid. Conjunto de Anónimos.
MARQUÉSDE LOZOYA: Santiago, Patrón de España.
FERNÁNDEZDURO, Cesáreo: Disquisiciones Náuticas. Tomo III.
FERNÁNDEZDURO, Cesáreo: Naufragios de la Armada Española.
DE LA GUARDIA, Ricardo: Datos para un Cronicón de la Marina Militar de España.
LANDÍN, Amancio, y otros: Descubrimientos españoles en el mar del Sur.
VIGNAU, Vicente, y R. UHAGÓN, Francisco: Indice de las Pruebas de los Caballeros
que han vestido el hábito de Santiago.
FERNÁNDEZ GAYTÁN,José: Banderas de la Marina de España.
MANERA, Enrique, y otros: El buque en laArmada española.
OYARZÁBAL, 1.: Listas de buques de la Armada española.
PULIDO, Alfonso, y O’DONNELL, Hugo: El Museo Naval a través de sus colecciones,
y revisión de cuadros-retrato del mismo.
FERNÁNDEZDURO, Cesáreo: La conquistade lasAzores (listas de buques).
CASADO SOTO, José Luis: Los barcos españoles del siglo xviyla GranArmada de 1588.
MARTÍNEZ-VALVERDE,
Carlos: GloriosasEfemérides de laMarina de Guerra Española.
(11)
Yse van concluyendo los barcos con el nombre de Santiago.Sí hubo, pasado el
tiempo (ya en el siglo xix), un escampavia así llamado, ¡poca cosa!
En verdad, no hubo muchos barcos que se llamasen Santiagopara el largo espacio de tiempo
que hemos considerado. Parece como si los que ponían el nombre a los barcos, constructores y
gente de mar, no tenían tanto entusiasmo jacobeo como los que mandaban en verdad los barcos
en el combate y lanzaban a su gente a la pelea, entre ellos capitanes de mar, pilotos y marineros;
todos electrizados por el grito de guerra de «Santiago y España!». Así, por lo menos hasta
adentrarse el siglo XVIII. Las galeras conservaron mucho del antiguo estilo, pero no todo. Fue
quedando lejos el grito y la enseña con la imagen del Apóstol Santiago.
20
42
LA CARTA DE JUAN DE
LA COSA (II)
Ricardo CEREZO MARTÍNEZ
Capitán de navío
Consideraciones previas al trazado de la carta
Los descubrimientos realizados en los dos primeros viajes convencieron a
Colón que era cierta su hipótesis de encontrar tierras asiáticas, navegando
rumbo al Oéste, a una distancia mucho menor que las vaticinadas por Tosca
nelli y los componentes de las juntas de matemáticos portugueses, las de
Alcalá de Henares y Salamanca. Las 1.100 leguas navegadas entre lislade
Hierro y Guhananí y las 820 leguas —en cifras aproximadas aquéllas y éstas—
que surcaron las 17 naves que componían la flota del segundo viaje entre la
Gomera y Dominica, parecían confirmarla. Había alcanzado la isla de
Cipango y puesto el pie en la tierra firme de Cathay, en la península de Cuba
que, conforme con los conocimientos geográficos que en 1492 se tenían del
este de Asia, la situaban frente a Cipango, es decir, la isla La Española.
La mayor distancia que indicaban los mapas de la época, entre Cipango y
Cathay, en relación con la proximidad real que existía entre ambas, no con
tradecía su teoría, toda vez que no sólo esa distancia, sino las distancias que
separaban las costas de Asia de las de Europa que figuraban en esos mapas
los de Martellus Germanus o el globo de Behaim, por ejemplo— eran fruto
de la conjetura y nadie más que él las había comprobádo en sus viajes.
La noticia del descubrimiento en 1497 de un largo tramo de costa recono
c?do por Caboto, al norte de Cuba y de La Española, pertenecientes al Gran
Khan, según le comunicó por carta y mapa adjunto su descubridor y amigo,
el mercader inglés John Day (1), debió recibirla Colón antes de emprender su
tercer viaje, el 30 de mayo de 1498, puesto que Day la escribió en el otoñoinvierno del año anterior. No sabemos el efecto que esta noticia causó en las
ideas geográficas del Almirante, en particular por la discordancia de la orien
tación este-oeste de la costa descubierta por Caboto con la imagen geográfica
de aquella región septentrional de Asia. Pero cuando descubrió la tierra de
Paria, que creyó ser una isla grandísima por la que discurría un caudaloso río
—el Orinoco—, que parecía proceder del Paraíso Terrenal, no pudo menos
que imaginar que aquél era otro mundo (2). No porque creyera que esa tierra
no pertenecía a Asia, sino por razón del desconocimiento real que se tenía en
—
(1) Carta transcrita por Juan Gil y Consuelo Varela en Cartas de Particulares a Colón y
relaciones coetáneas, págs. 266-269.
(2) Martín Fernández de Navarrete, Colección de los viajes, tomo 1: «La historia del viaje
que el Almirante don Cristóbal Colón hizo la tercera vez que vino a las Indias...», pág. 386; edi
ción de Buenos Aires, 1945.
Año 1993
RICARDO
CEREZO MARTÍNEZ
Europa del este asiático. La idea de que su nuevo hallazgo era una isla le llevó
a imaginar que al Oeste debía existir un acceso al mar Indico y pensó entonces
despachar a su hermano Bartolomé con unos navíos a reconocer la costa a
poniente de Paria, pero no pudo hacerlo porque antes fue desposeído de la
gobernación de las Indias y enviado por Bobadilla a España junto con sus her
manos Bartolomé y Diego.
Cuando el rey Fernando decidió suprimir el monopolio de los viajes de
descubrimiento concedido a Colón y dar licencias a capitanes y navegantes
castellanos de probrada experiencia, en el primer viaje, al mando de Ho
jeda, Vespucio y Juan de la Cosa quedaron convencidos de que habían reco
nocido costas asiáticas. Lo mismo pensaban los navegantes que les siguieron,
Niño, Cristóbal Guerra, Pinzón, Lepe y Vélez de Mendoza, y lo reafirmó el
propio Colón, en su cuarto y último viaje, al igual que en 1508 lo creyeron
Solís y Pinzón cuando reconocieron la costa de tierra firme del oeste de Cuba,
que prolongaba hacia el norte la bojeada por Colón. Es más, las instrucciones
que el rey Católico dio a Juan Díaz de Solís, en 1515, le ordenaban navegar
por el sur de la que se creía ser península del sudeste asiático, remontarla
hasta alcanzar las espaldas de Castilla del Oro —Panamá— y explorar mil
setecientas leguas de costa, hasta el Sinus Magnus de Ptolomeo, donde estaba
el cabo de Cattigara, en la región de Ciguaré, a diez jornadas de la desembo
cadura del Ganges, como escribió Colón a los reyes en la relación de su cuarto
viaje.
Se ha de tener muy en cuenta, pues, que las ideas geográficas de Juan de
la Cosa, cuando elaboraba su carta de 1500, eran que estaba pintando islas y
costas del este de Asia, en posición y figura muy distintas de las que se supo
nía, pero del este asiático. La identificación de esas islas y costas como per
tenecientes a otro continente era una idea que no se afirmó en las mentes de
cosmógrafos y navegantes hasta muchos años después. El mismo Waldsee
müller, que en su carta mapamundi de 1507 denominó América a la región
brasileña descubierta por Vespucio en 1501, rectificó su opinión cuando
Colón, en su cuarto viaje, comprobó la continuidad de la costa de tierra firme
y en las cartas que aquél elaboró en 1513 y en 1516 —esta última denominada
Carta Marina— no escribió ese nombre y tituló la parte norte de las Indias
occidentales Terra de Cuba. Asie Partis. Y Vespucio, que acuñó el término de
Nuevo Mundo en una de sus célebres cartas a Lorenzo di Pier Francesco de
Medici, no volvió a utilizar ese apelativo en el resto de sus días.
También conviene destacar que la composición de la carta —arrum
bada— de Juan de la Cosa difiere de las composiciones de las cartas anteriores
de Cristóbal Colón, una de las cuales anunció en el prólogo del Diario del pri
mer viaje y manifestó a los reyes su propósito de hazer una carta nueva de
navegar. La alusión a la carta nueva indica que disponía de otra anterior, la
que construyó para gestar su proyecto de viaje y mostró a los monarcas y a
quienes discutieron con él la factibilidad o no de su plan náutico de viaje, y le
sirvió de guía en su navegación. En todo caso, la carta que Colón pensaba ela
borar era una carta plana, no una carta arrumbada, de trazado imposible en
22
42
LA
CARTA DE JUAN DE. LA COSA (II)
el Atlántico al oeste de las Azores, toda vez que antes de 1492se desconocían
aún las aguas oceánicas hasta las supuestas costas e islas de Asia y se carecía
de información de rumbos y distancias para poder trazar una carta de este
tipo.
Por si esta afirmación puede ser susceptible de duda remitimos al lector a
la carta de relación que, en enero de 1494, escribió el Almirante abs reyes (3)
en La Española, en la que describe cómo es la carta de marear que les envía
adjunta. Se trata de una carta plana con meridianos y paralelos separados un
grado entre sí formando un reticulado de cuadrados de un grado de lado. Si
éste era el tipo de carta que por primera vez enviaba a Fernando e Isabel mos
trándoles los descubrimientos hechos hasta entonces, después de haber reali
zado dos viajes de ida a las Indias y uno de regreso, en los que se acopió abun
dante información geográfica, con mayor razón debía ser plana la carta que
elaboró inspirado en fundamentos teóricos para realizar su primer viaje.
Después de esta carta de marear Colón trazó otra relativa a su tercer viaje
de 1498 cuando anunció a los reyes el descúbrimiento de la tierra firme, que
él creyó que se trataba de una gran isla. Pero de esta carta sólo se sabe que sir
vió de guía a Cristóbal Guerra y Alonso Niño, y a Hojeda y Juan de la Cosa
para llevar a cabo sus respectivas exploraciones en la tierra firme. Se desco
noce si era arrumbada o plana.
La carta que trazó Juan de la Cosa después de su viaje de 1499rompió los
moldes colombinos de las cartas planas, discrepó de la posición de la línea
equinoccial, que Colón creía que pasaba sobre San Jorge de Mina 5° más
al norte de la realidad—, utilizó distinto módulo de relación entre el grado y
la milla, y en lo que respecta a la continuidad de la costa de tierra firme al
oeste de Coquibacoa —donde Colón creía que existía un estrecho—, Juan de
la Cosa y Vespucio estaban convencidos de que habían reconocido una gran
parte de la continua costa oriental de Asia.
Asignar, por tanto, a Juan de la Cosa algún tilde de servilismo cartográfico
respecto de la cartografía de Colón no pasa de ser un supuesto que hasta
ahora nadie ha intentado demostrar. Esto, por supuesto, al margen de que
Juan de la Cosa aprendiera cosmografía y, quizá, algún tipo de cartografía
durante los años que navegó con el Almirante, de quien,•por otra parte, no
cabe olvidar que fue su maestro de hacer cartas y le trazó no pocas, como se
puede comprobar leyendo muchos de los testimonios de marineros y testigos
que prestaron declaración en las Probanzas de los Pleitos de Colón.
El trazadode la costa descubierta por Caboto al norte de las Antillas
Juan de la Cosa jalona con cinco banderas—que representan el estandarte
real de Enrique VII de Inglaterra— la costa descubierta por Juan Caboto en
1497, orientada en sentido este-oeste. En el tramo oriental de esta costa, com
(3) Transcrito por Antonio Ruméu de Armas, Manuscrito de Libro Copiador de Cristóbal
Colón, págs. 451-452, «Testimonio>),Madrid, 1989.
Año 1993
RICARDO
CEREZO MARTÍNEZ
prendido entre la primera y cuarta banderas, hay escritos veinte nombres,
mientras que en el occidental, limitado por las dos últimas banderas, sólo
figura la leyenda mar descubierto por ingleses. Los veintiún topórlimos que se
leen de este a oeste en la copia calcada que en 1837 hizo el historiador La
Sagra cuando se descubrió la carta, para informar al Gobierno español para
su adquisición (4) y se encontraba menos deteriorada que en la actualidad
son: Y. Berde, S. gnigor, Cavo de Ynglaterra, C. fastanarro, agron, Cavo de
S. ihoan, S. nicholas, illa de la irenidat, C’°longo, fonte, argra —puede ser
angra—, meniste, S. luzia, C° de lisarte, pisque, r. conilia, C° de S. luzia, lago
fon, C° de s. Jorge, Cavo descobierto, Mar descubierto por ingleses.
La escritura de esos topónimos denota que Juan de la Cosa tuvo acceso a
alguna copia de la carta levantada en el viaje de Caboto: bien fuera la que el
mercader inglés John Day envió a Cristóbal Colón en el otoño-invierno de
1497 (5) o la que el embajador, Pedro de Ayala, tenía en su poder según anun
ció a los Reyes Católicos en un amplio informe cifrado sobre Inglaterra, su rey
ylos ingleses, rendido e125 de julio de 1498 (6); ambas copias son desconoci
das en nuestros días.
Otra fuente informativa coetánea del viaje de Caboto es una carta que el
mercader veneciano Lorenzo Pascualigo escribió el 23 de agosto de 1497 a un
hermano comunicándole que Caboto decía haver trovato lige 700 lontam di
qui terra, ch’e el paexe e del Gran Cam ed é andato per la costa lige 300 (...) á
impiantado, su Ii terreniá trovato una gran croxe con una bandiera de Ingeltera
e una di san Marcho (7); estas distancias, que corresponden a 2.800 y 1.200
millas romanas usadas por los pilotos italianos —como Caboto—, españoles
y portugueses, dan una idea falsa de la posición de la tierra alcanzada por el
navegante veneciano y de la extensión de la costa que reconoció. La noticia
afirmó la creencia de que ésta era costa asiática conforme con la opinión gene
ral imperante en Europa.
La misiva de John Day a Colón proporciona datos discrepantes con los de
Pasqualigo en cuanto a las distancias, pero aporta una interesante noticia que
nos permite comprender por qué Juan de la Cosa dio en su carta una orienta
ción en el sentido este- oeste a la costa visitada por Caboto, tan distinta de la
que realmente tiene. dice Day: (...) por la dicha copia comprenderá Vuestra
Señoría lo que quiere saber, que en la misma copia están nombrados los cabos
de la tierra firme y las islas, y por allí mismo berá dónde fue la primera vista
porque a la vuelta sefalló la mayor parte de la.tierraque descubrió; y así sabrá
Vuestra Señoría que el cabo más cercano a Irlanda está MD CCC millas —450
leguas— al hoest de cabo Dursel que es en Irlanda y la parte más baxa de la isla
de las Siete Cibdades está al hoest del río de Bordeos (...) y al tiempo qu’el par
tió de Inglaterra era afin de mayo y estaría en el camino XXXV días antes que
(4) En el Museo Naval de Madrid existe una reproducción de esta copia.
(5) Archivo General de Simancas, Patronato Real, 52-166, 1 y II descifrada.
(6) Archivo General de Simancas, Estado, Autógrafos 103, reproducida por Juan Gil y
Consuelo Varela en Cartas de Particulares a Colón y relaciones coetáneas, págs. 267-269.
(7) Raccolta di Documenti e Studi. Parte III, vol. II, pág. 109.
24
42
LA
CARTA DE JUAN DE LA COSA (II)
1
z
o
cf)
cf)
o
-o
-o
L)
Año 1993
25
RICARDO
CEREZO MARTÍNEZ
fallase tierra y el viento hera est y nordeste y las mares eran bonanças, asi a la
ida como a la vuelta, salvo un día que le hizo tormenta, que sería dos o tres días
antes de fallar la tierra; y yendo tan abante le falesçio en el aguja de marear el
punto del norte, que se le desconçertó dos puntos por baxo. Y andaría en descu
briendo la costa un mes poco más o menos y el cabo susodicho de la tierrafir
me, que es más çercano a Islanda, estando en la venida y llegarfasta la costa
d’Europa XV días (8).
El trazado de la costa en dirección este-oeste se debe al error de dos cuar
tas —22°,5-—en la aguja magnética, imputado a la tormenta acaecida antes de
avistar tierra, aunque en realidad el desvío de la aguja debió ser producido
por el acusado efecto de la declinación magnética en aquella región donde la
proximidad del polo magnético terrestre origina notables gradientes en el
campo de líneas de fuerza geomagnéticas. Si para compensar este efecto dis
torsionador se gira el dibujo de la costa hacia la izquierda en la cuantía de dos
cuartas y media la orientación que adquiere es, con mucha aproximación, la
del este-nordeste, que realmente tiene esa costa desde cabo Race hasta cabo
Cod, pasando por cabo Sable.
Day se equivocó en la fecha de partida de Caboto, que fue el 2 de mayo,
y en el número de días de navegación durante el viaje de ida, 54 en vez de 35
(9). La distancia de 450 leguas difiere de la que se deduce de la carta de Pas
cualigo (700 400 = 300) y se aproxima a las 390 leguas medidas en la carta
de Juan de la Cosa a partir de Irlanda. La diferencia de 60 leguas por menos
respecto a las cifras dadas por Day pueden justificarse con la deformación
sufrida por la carta en el curso del tiempo o incluso al montaje que se hizo de
ella cuando se restauró después de su recuperación. En todo caso la diferencia
de 60 leguas no atenúa el error de situar la costa descubierta por Caboto a una
distancia un 35 por 100 más próxima a la isla de Irlanda que la real.
Existe una gran discrepancia entre la distancia de 300 leguas de costa
bojeada por Caboto, según Pascualigo, y las 550 que Juan de la Cosa da al
tramo de litoral delimitado por las banderas extremas pintadas en la carta,
todas con el pendón del rey de Inglaterra y ninguna con el león de San Mar
cos, razón que mueve a inferir que Cosa no conoció la carta de Pascualigo. Y
tampoco parece que nuestro cartógrafo tuviera acceso a la información facili
tada por Day a Colón ya que, como piloto y técnico en el arte de la cartogra
fía, no habría trazado la costa en sentido este-oeste sin corregir su orienta
ción, sabiendo que la aguja estaba dosorientada en dos cuartas y media hacia
abajo.
Es presumible, pues, que Juan de la Cosa se guiara por la información que
recibieron los reyes según se desprende del informe remitido a éstos por el
embajador Ayala, del que incluimos el párrafo siguiente: Los de Bristol ha
siete años que cada año an armado dos, tres, quatro carabelas para ir a buscar
—
n.°
(8) Reproducida por Juan Gil y Consuelo Vareta, op. cii.
(9) Arthur Davies, The «English» Coasts on de Map of Juan de la Cosa, «Imago Mundi’>,
XIII, pág. 26.
26
42
LA CARTA DE JUAN DE LA COSA (II)
la isla del Brasil i las Siete Ciudades con la fantasia deste genoves (10). El rey
determino de enbiar porque el año pasado le truxo certinidad havian hallado
tierra, del armada que hizo, que fueron cinco naos, fueron avitualladas por un
año. Ha venido nueva, la una en que iva un otro fray Buil aportó a Irlanda con
gran tormenta, roto el flavio. El genoves tiró su camino. Yo vista la derrota que
llevan y la cantidad de camino, hallo que es lo que han hallado o buscan, lo que
vuestras altezas poseen, porque es al cabo que a vuestras altezas cupo por la
conveniencia con Portugal. Sperase seran venido para el septiembre. Hagolo
saber a vuestras altezas. El rey me hafablado algunas vecessobrello;spera ayer
muy gran interesse. Creo que no hay quatrocientas leguas. Lo (sic) le dixe creya
era las halladaspor vuestras altezas i aun le dia la una razon, no lo querria. Por
que creo vuestras altezas ia tendran aviso de todo esto y asimismo la carta o
mapamundi que este ha fecho, io no le embio ahora, que aqui le ay, ya mi ver
bien falso por dar a entender que son de las islas dichas.
Ayala se refiere aquí a varios viajes realizados por los ingleses antes de la
fecha de su informe y a un viaje en curso cuyo regreso se esperaba para el mes
de septiembre, el segundo realizado por Juan Caboto. De los viajes anteriores
hace especial mención al de 1497, a las 400 leguas, que cree ser falsas, y a la
carta trazada durante la navegación, que de momento no envía porque
supone que los reyes saben que Caboto ha hecho ese viaje y, quizá, espera del
regreso de la segunda expedición, que el veneciano está realizando en aquella
fecha,para ampliar su información.
La carta de Juan de la Cosa es, por tanto, una fuente de información del
viaje de Caboto que complementa las noticias dadas por Day y Pasqualigo.
De su estudio comparativo con otros documentos pueden deducirse impor
tantes consecuencias que confirman la adecuación de la geografía de la región
explorada, representada en la carta con el conocimiento que se tenía de ella
en el año 1500, a pesar de las notables deformidades que presenta (11).
Pese a la generalidad informativa de los documentos anteriores, a la vista
de la extensión y perfil de la costa trazados en la carta de Juan de la Cosa y en
base a que en la carta mapamundi que Sebastián Caboto fechada en 1544 se
deduce que la isla de Cabo Bretón fue la primera tierra avistada en el viaje de
su padre —el Cavo descobierto de la carta de Juan de la Cosa——y se identifica
con el actual cabo Sable. Fue desde este lugar donde la exploración debió din
girse hacia el oeste al Mar descubierto por ingleses, hasta el cabo señalado por
la última bandera en cabo Cod, situado aproximadamente a 300 leguas de la
Y. Berde, donde Caboto invirtió el rumbo. La bandera pintada al este de la
anterior puede indicar el extremo occidental de Nueva Escocia, cuya recor
tada costa avistada desde lejos pudo parecer como una serie de pequeñas
islas, tal y como figuran en la carta. La bandera siguiente, donde se escribe
C. deS. luzia, indicaría la punta más oriental de la isla de cabo Bretón; la
(10) El embájador Pedro de Ayala creía que el veneciano Juan Caboto era de Génova.
(11) John T. Juricek, en John Cabot’sfirst vovage, estudia con acierto el viaje de Caboto
y algunos aspectos de la toponimia, aunque discrepamos con él en la derrota de regreso que le
atribuye al navegante veneciano.
Año 1993
RICARDO
CEREZO MARTÍNEZ
situada más a levante en la illa de la trenidat y el Cavo de S. ihoan delimitaría
la pequeña península de Burin; y la última bandera, la más próxima a Inglate
rra, Cavo de Ynglaterra, señalaría el que limita la bahía de Plasentia por el
este. Entre este último cabo y el topónimo S. grigor, junto al actual cabo
Race, estaría la bahía de St.a Mary y la Y. Verde sería la parte oriental de la
península de Avalón (12).
Juan de la Cosa no tuvo noticia del viaje que en 1498 realizó Juan Caboto
con su hijo Sebastián, futuro piloto mayor de la Casa de la Contratación de
Sevilla. Ambos bojearon las costas del noroeste atlántico desde la gran isla de
Groenlandia hasta Nueva Inglaterra, de las que no hay rastro en la carta,
dado que desde la pequeña Y. Verde hacia el norte el trazado de la costa es
convencional y no hay nombre escrito que indique cualquier identificación
geográfica, salvo el conocido de Islandia, pintada al noroeste de Irlanda.
Ante el supuesto infundado de algún historiadorque imaginó encontrar en la
carta indicios geográficos del segundo viaje de Caboto, hacemos.notar que las
cartas de Cantino, Caverio, King Hamy, Oliveriana de Pesaro y Kunstman II,
posteriores a la de Juan de la Cosa entre dos y seis años, tampoco presentan
rasgos que puedan interpretarse como procedentes de información recibida
de los dos viajes de Juan Caboto.
El trazado de la costa se prolonga al oeste de la última banderola, for
mando un golfo y una península frente a una isla innominada pintada de rojo.
Este engañoso accidente geográfico ha sido identificado por algún historiador
con la península de Florida, descubierta doce años después por Ponce de
León, creyendo que era una isla. El perfil de este tramo de costa hasta la
viñeta de San Cristóbal, nada parecido al real, desvirtua el supuesto de que
fuera conocido todo o en párte, como han supuesto algunos críticos de la car
ta, responde al propósito del autor de conjugar la idea que se tenía entonces
del litoral levantino de Asia con el espacio marítimo que tenía que dejar libre
en el dibujo para ubicar las islas descubiertas por Colón en su primer y
segundo viajes. La pretendida península de la Florida no es más que una
adaptación pictórica del promontorio peninsular de Cathay que en los mapas
antiguos aparece frente a la isla de Cipango.
Lo mismo puede decirse de las islas convencionales pintadas frente a este
tramo de costa, al norte de Cuba, con el fin de dar idea de que en aquella
región asiática existían numerosos archipiélagos, de los que no se tenía aún
información fidedigna.
La representación cartográficade las Antillas
El mayor interés testimonial de la carta de Juan de la Cosa reside en la pri
macía dela representación geográfica de las grandes y pequeñas islas del
(12)
Ala vista de la discrepancia entre la distancia de la costa trazada por Juan de la Cosa
en su carta y las que dan las noticias de la época para establecer la correspondencia entre los
topónimos de la carta y los actuales accidentes geográficos hemos recurrido a la similitud —rela
tiva— de los perfiles de la carta entre cabo Cod y cabo Race, cuya distancia entre ambos es de
unas 300leguas conforme a la noticia de Pasqualigo.
28
42
LA CARTA DE JUAN DE LA COSA (II)
Caribe y de la tierra descubierta al sur de las mismas a partir del tercer viaje
de Colón. La información que sirvió a Juan de la Cosa para delinear los archi
piélagos antillanos era la adquirida en la época en que estuvo al servicio de
Colón en su primer y segundo viajes. Conforme con el acabado de los perfiles
de las costas de Cuba, La Española y Jamaica —no así la de Puerto Rico que
aparece apenas esbozada—y visto el colorido que presentan, en todo igual al
de Europa, Africa y la parte de Asia representada en la carta, puede decirse
que a estas tres islas antillanas las consideraba Juan de la Cosa incorporadas
al conocimiento general de la geografía del mundo. La latitud que ocupan es
la que se supuso en el primer viaje del Almirante; es decir, la de las islas Cana
rias, comprobada—erróneamente—durante la segunda estancia de Colón en
La Española, cuando se calculó que estaba en los 27° al norte (13) del trópico
de Cáncer.
Aparte de esta latitud de 27°, de las discordantes latitudes citadas en el
Diario del primer viaje, 42° los días 30 de octubre y 21 de noviembre, cuando
las carabelas bojeaban la costa norte de Çuba, de la de 34°, calculada con el
cuadrante en la costa de La Española el 13 de diciembre, y de la de 26° que
Colón comunicó por carta al escribano de ración Luis de Sántángel y al teso
rero de Aragón, Rafael Sánchez, dándoles razón y novedad de sus descubri
mientos (14), el Almirante hizo nuevas referencias a las latitudes de la isla
Española: 25° para la ciudad de Isabela y 18° para la costa meridional de la
isla, sorprendentemente exacta, hallada en Saona cuando en el viaje de
regreso del bojeo de la costa de Cuba reconoció la costa meridional de La
Española antes de regresar a Isabela.
Como partícipe en esta expedición, Juan de la Cosa no pudo ignorar estas
latitudes y si en su carta situó la costa norte de Cuba en los 36° de latitud es
porque no las consideró fiables o hubo condicionantes en el trazado que le
obligaron a no tenerlas en cuenta. En todo caso este notable exceso en la lati
tud, respecto de la real de las Antillas, no es exclusivo de la carta de Juan de
la Cosa. En las cartas posteriores de Cantino, Nicoló Caverio, Contarini,
Waldseemüller, Johanes Ruysch y en otras varias de principios del siglo XVI,
estas islas están, asimismo, desplazadas al norte casi el mismo número de
grados.
Para Pedro Martir de Anglería (15) la forma de la isla La Española era
semejante a una hoja de castañó. Pero más peculiar es la figura de Cuba como
consecuencia de la diversa e incierta información que de su región occidental
tenía Juan de la Cosa. Gracias a la singularidad del perfil que éste dio a la isla,
su carta es autenticada con su exacta reproducción en la carta Oliveriana de
Pesaro, elaborada algunos años después. El dibujo en forma de bucle que pre
Antonio de Herrera, Década primera, libro III, cap. 1, pág. 29.
Transcrita por Martín Fernández de Navarrete, Colección de los viajes, tomo 1,
pag. 319. La carta dirigida a Luis de Santángel es de contenido similar a la que remitió Sán
chez; esta la transcribe Consuelo Varela en Cristóbal Colón, textos y documentos completos,
págs. 139-146.
(15) Década tercera, libro VII, cap. II, pág. 262.
(13)
-
(14)
Año 1993
RICARDO
CEREZO MARTÍNEZ
senta el litoral de la isla en su tramo sudoccidental se explica por las muchas
caídas de rumbo alSur Suduest y Suduest y Oest (16) de las carabelas capita
neadas por Colón en las últimas singladuras del reconocimiento de la costa sur
cubana en 1494, antes de que el Almirante decidiera abandonarlo. Los cam
bios de rumbo se apreciaron muy acusados a causa de las falsas indicaciones
de la aguja de marear, sometida al influjo de una declinación magnética de
sentido noroeste, del orden de 10 a 15°. Las constantes caídas de rumbo a
babor, en lugar de haber sido en sentido contrario, como correspondería si
aquella costa fuera el término de una isla, indujeron a Colón a creer que se
encontraba en el lugar de unión de la península cubana con la tierra firme de
Asia; la misma península que figuraba en las cartas de la época.
Juan de la Cosa pintó a Cuba en forma de isla sin conocer su perfil comple
to. Esto significa un notable progreso en la información geográfica de esta
región, máxime si se tiene en cuenta que Colón y quienes compartían sus
ideas permanecían en la creencia de que formaba parte del continente asiáti
co. Por el contrario, el trazado de la porción nordoriental de Cuba, que Juan
de la Cosa bojeó con Colón en el primer viaje y, en el año 1500, en el de
regreso a España con Hojeda —hasta donde indica la banderola—, se apro
xima mucho a la realidad. El grado y medida del conocimiento objetivo del
litoral de la isla lo dan los nombres que lo ilustran, numerosos en la parte
meridional y del nordeste, ninguno en la del oeste y noroeste.
La singularidad de dibujar Cuba como una isla, en 1500, fue motivo para
que algunos eruditos trataran de descalificar cronológicamente la carta ale
gando que la circunnavegó por vez primera Sebastián de Ocampo en 1509,sin
reparar que en 1502la carta de Cantino también presentaba a Cuba como una
isla y que la Oliveriana de Pesaro de c.1504-1505 la reproducía exactamente
como la pintó Juan de la Cosa. Ignoraron que la misión de Ocampo era la de
realizar un reconocimiento previo para la conquista de la isla. Y no tenían
idea de que Juan de la Cosa hizo viajes interinsulares de descubrimiento y res
cate mientras estuvo a las órdenes de Colón en su segundo viaje hasta su
regreso a España, y con su experiencia personal y las noticias adquiridas por
medio de los nativos adquirió amplios conocimientos de la geografía del
archipiélago indiano; entre éstos el de que Cuba era una isla aun sin haberla
bojeado, razón que le llevó a representar mediante un trazo convencional la
porción de costa que aún no se había reconocido, como se comprueba obser
vando el perfil occidental de la isla.
Quizá la idea de la insularidad de Cuba, sustentada por Juan de la Cosa,
datara del año 1494, cuando en el reconocimiento de la costa meridional, diri
gido por Colón, creyó en la veracidad de la figura de los yndios que laponian
por ysla, mientras el albedrio del Almirante se afirmaba en que estava en la
provinçia de Mago, que comiença con la nobilisimaprovinçia del Catayo (17),
(16) Testimonio de Juan de la Cosa en el acta de Pérez de Luna, Martín Fernández de
Navarrete, Colección de los viajes, tomo II, pág. 174.
(17) Manuscrito del Libro Copiador de Cristóbal Colón, tomo II, pág. 492. Trañscrito por
Antonio Ruméu de Armas.
30
42
LA
CARTA DE JUAN DE LA COSA (II)
aunque ¡o más probable es que se percatara de ello durante el tiempo que
estuvo en La Española hasta que volvió a España en 1496, antes de la funda
ción de Santo Domingo —el 5 de agosto de ese año—, ya que entre los topó
nimos de la isla La Española no figura el nombrede esta ciudad.
La ausencia del nombre de Santo Domingo en la carta es un inestimable
detalle del que nadie parece haberse apercibido y que nos lleva a concluir que
no en 1500, sino cuatro años antes de que elaborara la carta, Juan de la Cosa
disponía ya de la información respecto a Cuba que le inspiró a trazarla en
forma de isla. Hasta esa fecha se llevaron a cabo varios viajes interinsulares
(18) que tuvieron por consecuencia el enriquecimiento de la toponimia de La
Española e islas adyacentes que Juan de la Cosa traza y designa con sus nom
bres indígenas.
Frente al litoral norte de La Española figuran samana, haiti —actual
Acklins—, baaruco —Gran Inagua—, maiuana —Mayaguana— y jucayo,
caicemon, que pueden identificarse con los grupos de las Caicos y Gran Tur
co. Al este de las anteriores están guanahaní, samoeto, yumay y habacoa, o
sea, San Salvador —Watling—, Fernandina —Long Island— e Isabela
—Crooked— y Andros, respectivamente. Al sur de La Española aparecen
saona, monge, anigua, arecifes, en el de mediodía. Al este, la isla borinquen
—Puerto Rico— figura aún sin topónimos que identifiquen su accidentes
costeros. Seguidamente se dibuja en la carta el rosario de las pequeñas Anti
llas conforme con la información obtenida cuando fueron descubiertas en el
segundo viaje de Colón.
La orientación del eje medio de las islas principales, respecto de la línea
ecuatorial, presenta un giro de unos 110 hacia la derecha en relación con la
inclinación que realmente debe tener ese eje. Este desvío que se explica por
los efectos de la declinación magnética existente en torno a 1492-1496en esta
región sobre la aguja de marear, los que, como se sabe, inciden en el trazado
de todas las cartas arrumbadas. Este exceso de inclinación, sumado a la erró
nea posición en latitud de Cuba, influye en el hecho de que esta isla aparezca
representada muy al norte de la línea tropical, siendo así que en realidad toda
ella debe quedar al sur.
Las diferencias de la geografía real con la representada por Juan de la
Cosa en su carta para las Antillas y la costa de tierra situada al sur de ese archi
piélago se aprecian de forma general, superponiéndola sobre una carta mer
catoriana —reducidas ambas a una misma escala—, de modo que coincidan
los ejes geográficos de alineación de las islas de Cuba, La Española, Puerto
Rico y Guadalupe de ambas cartas y comparando los perfiles de la geografía
trazada en cada una de ellas. De este modo se visualizan las similitudes en la
figura de unas porciones de costa, las grandes diferencias que hay en otras, los
errores en las distancias y las discrepancias entre las latitudes de los lugares
representados y las reales. El giro de 11° a la izquierda que se ha de efectuar
en una de las cartas superpuestas respecto de la otra parw compensar los efec
ibídem, tomo 1, pág. 157,y tomo II, págs. 537 y 538.
(18)
Año 1993
RICARDO
CEREZO MARTÍNEZ
tos de la declinación magnética reduce sensiblemente los errores en latitud si
ésta se mide respecto de la línea equinoccial de la carta mercatoriana.
No es ocasión de detenerños en el estudio detallado de la toponimia anti
llana escrita en la carta de Juan de la Cosa, pero haremos notar que el autor
pintó cuatro banderas en otras tantas islas del archipiélago, cuyo significado
es distinto; la del norte de Cuba indica el lugar alcanzado en el bojeo de la
costa en el viaje de Hojeda; la del extremo oriental de La Española simboliza
el último punto de la costa bojeada en el primer viaje de Colón antes de regre
sar a España, y las pintadas en las islas de yumay y haiti indican los lugares
visitados por Juan de la Cosa en los viajes interinsulares que hizo por orden
de Colón, si bien debió realizar alguno más, dado que en la carta hay nombres
de islas no citadas en el Diario del primer viaje: habacoa, baanuca, haiti,
maiauana, jucaya, caicemon, todas denominadas con los nombres dados por
los indígenas en contra de la costumbre de Colón de bautizar con nombres
castellanos sus descubrimientos.
Es de notar también el nutrido número de topónimos escritos en las costas
septentrionales de Cuba, Jamaica y La Española en relación con las meridio
nales, en coincidencia con los bojeos realizados en los dos primeros viajes del
Almirante. La falta de topónimos en toda la costa noroeste de Cuba confirma
que en 1500 aún no se había reconocido. E insistimos en destacar que la
ausencia del nombre de Santo Domingo es un indicativo de que la informa
ción utilizada por Juan de la Cosa para dibujar y denominarlas islas y acciden
tes geográficos del archipiélago ño remonta la fecha de fundación de esa ciu
dad, cuando la capital de La Española era Isabela, cuyo nombre figura escrito
en la carta.
Por último, el detalle de trazar en la costa septentrional de Borinquen
unos nimios accidentes geográficos, en contraste con el perfil insignificativo
de la meridional, da a entender que la derrota seguida por Colón en su
segundo viaje, cuando descubrió las Antillas de barlovento, pasó por el norte
de la isla, no por el surcomo generalmente se suele creer.
La cartografía de las costas de Tierra Firme y Brasil
La grandiosidad de la tierra infinita que descubrió Colón (19) en su tercer
viaje queda confirmada en la carta de Juan de la Cosa con el perfil del larguí
simo tramo de costa trazado entre la viñeta de San Cristóbal, que insinúa el
lugar del acceso marítimo a la India vaticinado por Colón, y el término más
meridional donde la costa se incurva hacia el oeste en forma de promontorio
peninsular. La representación de la costa comprendida entre el m. St! Eufe
mia y la desembocadura del Orinoco se asemeja a la real en la orientación
general este-oeste, pero difiere en el perfil y las proporciones de la península
de Coquibaco —Guajira— y en el de todo el tramo de costa hasta el golfo de
Paria e isla Trinidad, no nombrada en la carta.
(19) Carta, relación del tercer viaje de descubrimiento, transcrita por Antonio Ruméu de
Armas en el Manuscrito del Libro Copiador de Cristóbal Colón, tomo LI,pág. 562.
32
42
LA
CARTA
DE JUAN
DE LA
COSA
(II)
:1
>
z
o
1
bI
-o
o
‘o
E
1
o
-o
1-
o
Lo
-o
o
o
o
o
-o
N
(o
uo
-o
o
/
•0
L)
-o
o
u
Año
1993
33
RICARDO
CEREZO MARTÍNEZ
A partir del entorno del golfo de Paria-Trinidad el trazado del litoral, apa
rece francamente desorientado con una acusada caída hacia el sur que se
corrige, grosso modo, a partir de la desembocadura del Amazonas —región
donde las naves de Pinzón se detuvieron algunas semanas— hasta el p. fer
moso escrito en la carta, actual río Acarú. Además, hay una gran despropor
ción en las distancias, mayores las de la carta que las reales. Desde el p. fer
moso hasta el máximo cabo saliente —cabo San Roque— la divergencia entre
las orientaciones costeras de la carta y las reales vuelve a ser grande hasta con
vertirse en el trazado hipotético del término de una península, la del sudeste
asiático, cuyo extremo meridional en el mar de Poniente (20) —como aparece
escrito en la carta— se adivina, pero no acaba de perfilarse porque el autor de
la carta no lo ha visto ni tiene información fidedigna.
Las dos islas atlánticas pintadas frente al saliente oriental de la costa de
Brasil —una en color verde, la otra sóló con el perfil esbozado con los fondea
deros del Monte Pascoal y Puerto Seguro— representan la tierra de Santa
Cruz, hallada por Alvarez Cabral —a finales de abril de 1500—, reconocida
en un principio como isla. El extraño tratamiento pictórico que dio Juan de la
Cosa a estas islas lo justifica la falta de datos claros que llegaron a su poder del
descubrimiento de Cabral, limitándose a insinuarlo al sur de las tierras reco
nocidas por Pinzón y Lepe.
El perfil de la costa comprendida al sur Pan a-Trinidad así como la toponi
mia utilizada en ella los trazó Juan de la Cosa en base a la información aco
piada por él mismo durante el viaje de 1499-1500y de las noticias que le debie
ron facilitar Lepe y Pinzón cuando regresaron a Sevilla. La gran dificultad
estriba en discernir con los escasos datos detallados que hoy se conocen de los
tres viajes en cuestión, en los que los pilotos trazaron cartas de marear de
aquella costa, cuáles son los topónimos que se les puede atribuir a cada uno
de ellos. Unos párrafos de la carta de Vespucio a Medici, su antiguo patrón,
el simbolismo que expresa la posición de las cuatro banderolas que jalonan las
costas de las actuales Guayanas y Brasil, así como los lugares que ocupan las
dos carabelas pintadas frente al último tramo de costa y los nombres y leyen
das escritos en diversos lugares, ayudan a dilucidar en parte esta cuestión,
tanto como la de las distancias navegadas frente a las costas brasileñas.
El lugar de recalada, después de los veinticuatro días de navegación inver
tidos desde que las dos carabelas de Hojeda abandonaron las islas Canarias,
lo señala la banderola situada al norte de la costa a la que nos referimos y,
como puede verse, «no apoya el asta sobre la costa», como sucede en la que
le sigue más al sur. En torno a ese paraje figuran los topónimos tierra llana,
arrecifes, playa anegada y en letras de mayor tamaño, mar dulce, cuyo signifi
cado coincide con lo que Vespucio escribe en su carta: era tierra baja, que no
permitió entrar tierra adentro, en vista de lo cual llenamos los barriles (...),
•
(20)
Debido al deterioro en la pintura de la carta junto a esta leyenda, algunos autores han
interpretado que Juan de la Cosa escribió Oriente.
34
42
LA
CARTA DE JUAN DE LA COSA (II)
levamos anclas y nos hicimos a la vela poniendo proa hacia el mediodía (21);
el agua dulce recogida en los barriles era del río Esequibo.
Siguiendo la navegación rumbo al mediodía, Hojeda y sus hombres vieron
dos grandes ríos, uno que corría de poniente a levante y el otro de mediodía
hacia el septentrión —que identificamos con el Amazonas y el Pará—, en
cuyos aledaños costeros la tierra resultaba ser aún más baja, y yo creo que estos
dos ríos eran la causa de ser dulce el mar (22). Este comentario de Vespucio,
enjuiciado en el contexto geográfico de la desembocadura de los dos grandes
ríos y los efectos de sus corrientes con las mareas y la corriente marina del
sudeste que incide en esta costa, queda descrito con la toponimia usada por
Juan de la Cosa: costa anegada, el macareo, tierra llana, más alta la mar que
la tierra, costa plaida.
Dice Vespucio que en este lugar fondearon las carabelas y durante dos
días navegaron unas dieciocho leguas con los botes a remo y encontraron que
seguía siendo tierra baja. Juan de la Cosa lo señala en la carta con una bande
rola, «con el asta apoyada en la costa», en 2° de latitud Sur, indicando con ello
el límite alcanzado en el litoral, coincidente con la ribera meridional de la
desembocadura del Pará. Por temor a que las carabelas corrieran peligro en
caso de mal tiempo, los que embarcaron en los botes regresaron a bordo a
tiempo para levar anclas de inmediato y arrumbar al sur cuando saltó el viento
de travesía, es decir, perpendicular a la costa.
Miéntras las carabelas permanecieron fondeadas en una de las bocas del
Amazonas, Juan dela Cosa tuvo ocasión de determinar, con un muy pequeño
margen de error, la posición geográfica de la línea ecuatorial. Vespucio nos
ilustra sobre esta importante aportación cartográfica que él y Juan de la Cosa
debían tener in mente. A veces se veían las cuatro sombras del Sol, por cuanto
el Sol se hallaba en el cenit al mediodía, digo que cuando el Sol se hallaba en
el meridiano no teníamos sombra ninguna (...), que una vez veía la sombra al
mediodía y otra al septentrión, y otra al occidente y otra al oriente, y alguna
vez, una hora o dos al día, no teníamos sombra ninguna (23). No le debió ser
muy difícil a Cosa calcular la latitud del lugar a poca idea que tuvieran del
valor de la declinación del Sol.
La determinación de la posición geográfica de la línea equinoccial en las
Indias fue un verdadero logro en el progreso de la cartografía, ya que desde
entonces se pudo avanzar en la elaboración de cartas de marear con una coor
denada exactamente situada en la Tierra para medir las latitudes. En el posi
cionamiento de la línea ecuatorial fue igualmente fundamental el conoci
miento de la latitud de un lugar de la costa africana como San Jorge de Mina,
calculada con exactitud entre 1585 y 1492.
En la carta figura una tercera banderola con el asta sobre el mar, «no apo
yada en la costa», que indica el lugar en el que teniendo continuamente la proa
(21)
Cartade 18 de julio, Vespucio a Medici, transcrita por Levillier en El Nuevo Mundo,
págs. 97 y 99.
(22) Ibídem, pág. 99.
(23) Ibídem, pág. 101.
Año 1993
RICARDO
CEREZO MARTÍNEZ
hacia el mediodía, y navegando en este rumbo y estando lejos en la mar al pie
de las cuarenta leguas (...) una corriente marina, que corría del siroco
—sudeste— al maestral —noroeste—, que era tan grande y corría con tanta
fuerza (24) que obligó a los navegantes a invertir el rumbo y dirigirse hacia el
norte en demanda de la costa de Paria. En este lugar figuran las dos carabelas
pintadas por Juan de la Cosa para rememorar los momentos que, según Ves
pucio, el mar les causó gran pavor.
En la navegación desde Paria rumbo a poniente, a lo largo de la costa de
Guayana, Venezuela y Colombia, el extracto de la declaración de Alonso de
Hojeda (25) explícita buena parté de la toponimia escrita en la carta de Juan
de la Cosa, aunque en él hay nombres que no constan en ella como los Frayles
y los Gigantes (26), ni Coquibacoa. Sí figuran el golfo de Venecia, escrito
veneçuela, y otros topónimos que indudablemente fueron dados por Hoj eda
y sus hombres, puesto que antes nadie había visitado ese largo tramo de costa,
salvo Guerra y Niño, pero éstos se limitaron a llegar al golfo de las Perlas y
acopiar una buena cantidad de ellas y regresar a España. Andrés de Morales
atestiguó que Hojeda y Juan de la Cosa bautizaron el cabo de la vela (27).
Antes del cabo de la Vela están los nombres de aguada y lago hoy Bahía Hon
da, y después de aquél los de soto de nerbos y monte de Santa Eufemia, hoy
Sierra Nevada.
De los diecinueve nombres escritos entre la isla Trinidad y el cabo de la
Vela son de origen colombino los de Boca del Drago, isla Margarita, golfo de
las Perlas y tres br, seguramente las tres isletas juntas que el Almirante llamó
los Testigos, el Romero y las guardias. Los demás topónimos fueron asignados
en este viaje de Hojeda, Juan de la Cosa y Vespucio.
La exploración de la costa al sur de la última de las banderolas que Juan
de la Cosa pintó debajo de la línea equinoccial la realizaron Vicente Yáñez
Pinzón y Diego de Lepe, que emprendieron sus expediciones después que
Hojeda. Juan de la Cosa recibió información de los viajes de ambos capitanes
cuando regresaron a Sevilla en 1500—segunda quincena de agosto y finales
de septiembre, respectivamente—, y eligió los nombres geográficos que
estimó oportunos. Como Lepe volvió a Sevilla antes que Pinzón, es de supo
ner que utilizara mayor número de topónimos de aquel puesto que recibió
antes sus noticias y no podía prever cuándo regresaría Pinzón para hacer uso
de su información. Sin embargo, como ambos bojearan gran parte de la
misma porción de costa brasileña, es difícil discriminar la procedencia de los
nombres que Juan de la Cosa escribió en su carta.
La cuestión se complica más si se tiene en cuenta que Lepe reconoció la
costa situada al sur del cabo que figura en la carta como descubierto por Pin
zón y en ella no hay ningún topónimo que, en todo caso, sería atribuible a
(24) Ibídem, pág. 101.
(25) CoDoIn Ultramar, tomo 7, «Pleitos de Colón 1», pág. 205. Ed. Guadarrama.
(26) Testimonio de Diego de Morales, CoDoIn Ultramar, «Pleitos de Colón 1», tomo 7,
pág. 226.
(27) Ibídem, pág. 202.
36
42
LA CARTA DE JUAN DE LA COSA (II)
aquél. También entorpece el origen de los nombres en la costa al norte del
Amazonas, debido al hecho de que fuera reconocida primero por el mismo
Juan de la Cosa, luego por Lepe y seguidamente por Pinzón. Pero se puede
dilucidar ese origen teniendo en cuenta las vicisitudes de los respectivos
viajes.
El último topónimo legible en la carta, p. fermoso, y el escrito a su dere
cha, ilegible debido a una rotura de la carta, que comienza con una r, a la que,
sin duda, seguiría la palabra fermoso, indica el lugar en el que quiso Pinzón
dar fe a su alteza y señal de posysyon fisieron ciertas crucesy pusieron nombre
alli donde tomaron este dia Rostro hermoso el dia que la dicha tierra se descu
brió (28). Pero como más abajo, donde se inflexiona la costa hacia el sur,
figura la leyenda este cavo se descubrio en ano de mil CCCCXCIX por Casti
¡la, syendo descobridor vicentians, y Pinzón lo bautizó con el nombre de Santa
María de la Consolación —nombre omitido por Juan de la Cosa en su carta—,
resulta que este cabo y el de Rostro hermoso son distintos. Con seguridad,
pues, puede decirse que rostro fermoso —roto en la carta—, p. fermoso, C°
de S. M (del Mar Dulce) (29) e isla de Mayo (30)—al norte de Trinidad— son
nombres que pueden atribuirse a Pinzón.
A Lepe, pese a ser, lógicamente, el primero que facilitó información a
Juan de la Cosa, sólo le podemos atribuir con seguridad el nombre de r° de
baziabariles, conforme al testimonio del físico de Palos, GarcíaHernández,
que refiriéndose al viaje de Lepe dice que allí se vaciaron las vasijas para lle
narlas del agua que manaba de un gran río (31). Aparte de los topónirnos que
hemos atribuido a cada una de las tres expediciones que bojearon la costa tra
zada por Juan de la Cosa en su carta, la procedencia de los demás quedan por
ahora en el anonimato.
Llama la atención que Juan de la Cosa date el descubrimiento del cabo de
Santa María de la Consolación en el año 1499, siendo así que la fecha de reca
lada en ese lugar, comúnmente aceptada por historiadores como Pedro Mar
tir de Anglería, Bartolomé de Las Casas y Francisco López de Gómara, está
comprendida entre el 20 y el 26 de enero de 1500, el error de Juan de la Cosa
puede atribuirse a que escribió el año de partida de Vicente Yáñez Pinzón o,
como supone Juan Manzano (32), al hecho de que recibió primera informa
ción sobre el viaje de Pinzón a través de los hombres de Lepe (33) que llega
ron antes a Sevilla y alguien debió facilitar ese dato creyendo que Pinzón, en
(28)
Probanza diligenciada en Palos a petición del Fiscal el 1 de octubre de 1515, CoDoin
Ultramar, tomo 8, «Pleitos de Colón II», pág. 188.
(29)
Capitulación otorgada a Pinzón sobre los territorios descubiertos por él, en Granada,
5 de septiembre de 1501 (transcrita por Juan Manzano. Los Pinzones y el descubrimiento de
América, tomo III, pág. 61).
(30) Testimonio de Pero Ramírez en las Probanzas del Fiscal, tramitadas el 19de septiem
bre de 1515 en Lepe. CoGoin Ultramar, tomo 8, «Pleitos de Colón II», pág. 151.
(31)
Archivode Indias, Patronato 12, n.° 2, ramo 23, transcrito por Juan Manzano, Los
Pinzones y el descubrimiento de América, tomo 1, pág. 339.
(32) Los Pinzones y el descubrimiento de Américá.
(33) Ibídem, págs. 339-340.
Año 1993
RICARDO
CEREZO MARTÍNEZ
efecto, alcanzó la costa brasileña en el año anterior. Esta hipótesis es plausi
ble, ya que las naves de estos dos capitanes se encontraron en Paria y sus hom
bres tuvieron ocasión de relatarse mutuamente las vicisitudes de sus viajes, y
bien Lepe o uno de sus pilotos pudo recibir información del viaje de Pinzón y
comunicársela a Juan de la Cosa cuando llegó a Sevilla. Pero la duda sobre
esta hipótesis surge cuando a la vista de la carta sólo se puede identificar un
solo topónimo de origen lepeño.
El Viejo Mundo
Al estudiar en el epígrafe siguiente los aspectos cartológicos de la obra de
Juan de la Cosa se verá que la extensión en longitud que éste dio al Viejo
Mundo dista mucho de ser la que le atribuyó Ptolomeo. Una de las pruebas
de esta afirmación son las proporciones del mar Mediterráneo, correctas y
conformes con las que presentaba la depurada cartografía portulana de ese
mar a finales del siglo xv. La carta de Juan de la Cosa es el resultado ecléctico
de los conocimientos objetivos de la geografía de Europa, Africa y parte del
Asia sudoccidental, complementados en el sur de este continente, con un per
fil costero muy primario, que acaba antes del Sinus Magnus, y una isla Tapro
bana muy desplazada a levante respecto del lugar donde la situaba la geogra
fía ptolemaica. La tierra descubierta por el Rey don Manuel de Portugal,
escrita debajo de la península indostánica, rubrica el origen de la fuente de
información geográfica utilizada por el autor de la carta.
La representación de Europa principia en el norte con el mar océano
setentrional y se prolonga hacia el sur con la costa Noruega, frente a la cual
figuran varias islas menores sin nombre y otras mayores, una de ellas denomi
nada frislanda —Islandia— y otra más al norte, islanile, no identificada pero
que puede ser una porción figurativa de Groenlandia. Otra isla más meridio
nal, nombrada eltilanda, debe representar el grupo constituido por las actua
les Mainland. El Báltico aparece trazado en dirección este-oeste, sin indica
ción de su gran golfo septentrional. Desde Dinamarca hacia el sur, incluidas
Inglaterra e ibernia —Irlanda—, las costas de Francia, Portugal y el Medite
rráneo y su entorno responden al trazado de una carta portulana de su época,
tanto en los perfiles como en las deformaciones; la del mar Negro es del orden
del 45 por 100, normal en este tipo de cartas, aunque excede en un 5 por 100
conforme con la latitud media de ese mar.
El interés que despierta la carta por ofrecer la primera representación
geográfica realista de las tierras descubiertas a poniente del océano distrae la
atención que merece la primacía de representar el continente africano orien
tado en la dirección norte-sur, en contraste con las cartas anteriores en el
tiempo de Henricus Martellus de c. 1490y 1492que lo presentan muy acusada
mente inclinado en dirección noroeste-sudeste. Juan de la Cosa se liberó de
la tendencia heredada de Ptolomeo de representar la masa terrestre de Afri
ca, torcida en esa dirección corno reminiscencia de la antigua creencia de su
unión con Asia, que hacía del Indico un mar Mediterráneo.
38
42
LA
CARTA DE JUAN DE LA COSA (II)
La evolución de la representación de la geografía de África hasta alcanzar
un perfil costero de trazado realista y la existencia de un océano Indico
abierto por el sur se observa en la sucesión de mapas anteriores al de Henricus
Martellus y a la carta de Juan de la Cosa, cuales son: el mapa de Petrus Ves
conte —c. 1320—,que desecha el concepto de un mar Índico cerrado y separa
el sur de Africa del sur de Asia; el de Andrea Bianco —1436—; el de Andreas
Walsperger —1448—; el atribuido a Toscanelli —1457—; el de Fra Mauro
—c.1459——;
y los de Henricus Martellus —de c.1490 y de 1492—; el célebre
globo de Martin Behaim —1492— que reproduce un perfil de Africa muy
similar a los de Martellus; y el de Francisco Roselli, asimismo, trazado antes
del año 1500; todos circulares, salvo el elíptico de Toscanelli, los dos cordifor
mes de Martellus y en forma de esfera el de Behaim.
En relación con todos esos mapas la carta de Juan de la Cosa significa un
paso adelante hacia una concepción cosmográfica realista del mundo, apun
tada antes por las aportaciones intuitivas de Toscanelli y Martin Behaim, y
confirmada por la experiencia de los pilotos portugueses en la explóráción de
las costas africanas, que culminó con el primer viaje a la India de Vasco de
Gama en 1497, por el cabo de Buena Esperanza.
El continente africano aparece acortado en la carta de Juan de la Cosa a
causa del acusado error en la posición del cabo de Buena Esperanza situado
en 28°,6, más próxima a la real de 34°,6 que los 45°, que escribió Colón en la
apostilla 23b del Imago Mundi, de Pierre d’Ailly. Este error en latitud, atri
buible a los cálculos de los pilotos del viaje de Vasco de Gama, contrasta con
la exactitud de San Jorge de Mina, mina de portogal en la carta, situada en
5°,1 de latitud Norte, conforme con la apostilla 860 de la Historia rerum ubi
que gestarum, de Eneas Silvio Piccolomini; exactitud explicable por los cálcu
los que de ella se hicieron después del de Diogo d’Azambuja en 1481 —que
usó por primera vez el astrolabio en aquel lugar(34)— y de los realizados en
1485 por José Vizinho.
El mérito representativo de Juan de la Cosa y la notable densidad de topó
nimos que ilustran las costas del continente negro no lo menoscaban la defor
midad en las longitudes que presentan sus costas meridional y la levantina,
imputable al primerizo trazado que de ellas hicieron los pilotos de Vasco de
Gama, ni la omisión del saliente del cabo de Guardafuí, que denota un tra
zado de costa hipotético a partir del último lugar reconocido por esos pilotos
cuando perdieron de vista la costa africana a la altura de Mogadisco para cru
zar el golfo Arábigo hasta Calicut. Estos defectos quedaron subsanados en
buena parte en la carta de Cantino, c.1502, cuyo autor anónimo dispuso de
ulterior información —seguramente acopiada en el viaje de Alvares Cabra!—
y pudo perfilar las costas dándoles formas mucho más parecidas a las reales.
El perfeccionamiento en el trazado de la figura de las costas de Africa y el
notable cambio de la forma de la península indostánica en la carta de Cantino,
(34) JoaquimBnsaude,
vertes, pág. 281.
Año 1993
L ‘Astronornie nautique au Portugala l’époque des grandes décou
RICARDO
CEREZO MARTÍNEZ
es uno de los detalles de esta carta que ratifican la anterioridad de la de Juan
de la Cosa, o lo que es lo mismo, legitiman la fecha de su elaboración.
La inmensa mayoría de los topónimos de la costa occidental de Africa
están escritos en Castellano, incluso los de las islas y: de antonio o bel cavo
verde; las Canarias se denominan y: de canaria o bel fortunad. La plaza fuerte
de San Jorge de Mina, principal factoría mercantil portuguesa de Africa,
figura como mina de porto gal. A partir del C. de boa esperança y en el Indico
predominan los topónimos en portugués, aunque abundan nombres que no
tienen significado en ninguno de los dos idiomas, seguramente por haber sido
anotados por los pilotos lusitanos con las denominaciones de los nativos.
En la posición de la isla de Madagascar, Juan de la Cosa dibuja una isla sin
nombre y denomina y. madagascar a otra situada muy al este, al sur de y. s.
zanzibar, ambas al sur de la ysla trapobana y casi en su misma longitud.
Siguiendo la costa oriental de, Africa hacia el norte, la carta nombra tres
mares: mar etiopico oriental—Indico oriental—, golfo arabigo Rubro —mar
Rojo— y ya en el continente asiático el golfo persico.
En la costa meridional de Asia destacan la boca de yndo, rio yndo, tam
bién denominado r° yndo o sando, que desemboca en el mare indico. Y como
ya se ha indicado, el trazado de esta costa acaba en la región de ladesemboca
dura del río Ganges, sin alcanzar el sinus Magnus de Ptolomeo, quedando sin
representar el mítico cabo de Cattigara, límite occidental del Aurea Querso
neso, la fabulosamente rica región asiática que se quería alcanzar por el este
en las expediciones de Bastidas-Cosa y de Cristóbal Colón, que en 1500esta
ban en vías de preparación.
La posición de la ysla trapobana sobre la línea equinoccial la fija Cosa al
sur de las bocas del Ganges, unos 300 más al oeste de la que le asignó Ptolo
meo. La gran extensión de esta isla, su curiosa forma triangular y el color
verde con que la destaca Juan de la Cosa le dan el significado especial deser
considerada como objetivo del cuarto viaje del Almirante, una vez hallado el
estrecho supuestamente situado a poniente de las costas de Coquibacoa,
Urabá y Darién.
-
Consideraciones cartológicas
El sistema de trazado utilizado por Juan de la Cosa en su carta carece de
relación alguna con el tipo de carta plana —con meridianos y paralelos— que
explicó Colón a los Reyes Católicos en su escrito de enero de 1494,que hemos
comentado más arriba. La carta mapamundi del piloto de Santoña es, por tan
to, la representación geográfica más antigua en forma de carta arrumbada
que comprende todo el océano. Por la finalidad de su elaboración, esta carta
puede incluirse entre las que Rey Pastor y García Camarero definen como
cartas náutico geográficas, no se tata, por tanto, de una carta náutica pura
(35).
(35)
40
La cartografía mallorquina..
42
LA CARTA DE JUAN DE LA COSA (II)
Su colorido recuerda la carta de Abraham Cresques de 1375, y, en gene
ral, los perfiles de Europa y áreas circundantes responden al estilo de la
escuela mallorquina; lo muestran también el diseño de los montes, figuras
humanas y animales, el trazado de las islas en el Atlántico norte, la forma y
el color azul del Báltico. Basta ver la carta de Masiá Viladestes de 1413 y la
anónima atribuida a Cristóbal Colón —c. 1492— para darse cuenta de que
obedecen a una misma escuela.
La geografía representada en la carta cubre dos pergaminos contiguos que
forman un rectángulo de 1,83 por 0,96 metros. El trazado de la geografía se
rige por dos circunferencias directrices determinadas cada una de ellas por 16
nudos —o vértices—, de los que parten los 32 rumbos principales. Separadas
2.500 millas, dichas circunferencias, están centradas en dos ombligos alineados
sobre un paralelo —no trazado en la carta— situado 250 millas al sur del tró
pico de Cáncer; uno de los ombligos está al sur de la India, representado por
una rosa déFosvientos de mayor tamaño quejas demás y el otro se encuentra
en medio del Atlántico, distinguido con una imagen de la Virgen María.
De los 16 nudos de la circunferencia directriz situada al este, cuatro están
representados por rosas de los vientos, mientras que en la otra sólo hay tres
de estas rosas. Las dos circunferencias. y sus respectivas telas de araña se
representan en cada uno de los dos pergaminos sobre los que se construyó la
carta. En la parte occidental de la carta, y a la altura del trópico, hay una
viñeta con la imagen de San Cristóbal y el Niño Jesús sobre sus hombros; al
pie de la imagen aparece la leyenda Joan de la cosa la fizo en el puerto de sa
en anno de 1500.
El hecho de que las circunferencias directrices sean externas, y no tangen
tes como en la carta de Cantino y en la posterior de Turín, pudo haber tenido
dos motivos: la falta de experiencia del autor ante el problema de encuadrar
toda la extensión del mundo en una carta arrumbada, o el propósito de distri
buir la representación geográfica en los dos pergaminos. Para hacer esta com
posición, Juan de la Cosa debió valerse de.una d las tantas cartas portulanas
comprensivas de Europa, el Mediterráneo, islas atlánticas conocidas y alguna
otra de la costa occidental de Africa, anterior al viaje de Vasco de Gama (36).
Las costas meridional y oriental de este continente las trazó a partir de la
información acopiada por los pilotos portugueses durante ese viaje. Sobre
esta base geográfica trabajó la conjunción de las tierras indianas descubiertas
hasta la fecha de acabado de la carta.
La línea de unión de los pergaminos no coincide con la mediatriz del eje
que une los ombligos de las circunferencias directrices, razón por la que los
vientos terminales de las correspondientes telasde araña no se cortan simétri
camente. La línea oscura que de norte a sur pasa por el extremo meridional
de Italia y atraviesa Africa indica la «sutura» de ambos pergaminos,. No obs
(36) Una de estas cartas, o similar, pudo seria portuguesa anónima de c. 1470, conservada
en la biblioteca Estense, que representa la costa africana, incluida la costa norte del golfo de
Guinea, islas Azores, Madera, Canarias y Cabo Verde, reproducida en PortugaliaeMonumenta
Cartographica, estampa n.° 2.
Año 1993
RICARDO
CEREZO MARTÍNEZ
tante, la unión de los pergaminos es perfecta en cuanto a la continuidad grá
fica de los perfiles de costa, como no podía menos de suceder, ya que en cada
una de las circunferencias directrices hay nudos de vientos comunes al Viejo
Mundo y a las regiones asiáticas del este y del oeste que hacen posible la con
junción de la geografía representada en los dos pergaminos.
No puede aceptarse, pues, como ha sugerido algún historiador, que a la
geografía conocida de Europa y Asia añadiera groseramente Juan de la Cosa
la de las Indias descubiertas por Colón. Lo desmiente también el hecho de
que el trazado de parte de la península Ibérica y de Africa quede determinado
por los rumbos de la misma circunferencia de rosas de los vientos, en la que
están las Antillas y los últimos descubrimientos de las costas meridionales. Lo
mismo ocurre en el Mediterráneo oriental, en la costa africana del este y la de
Asia, que se daba por conocida. Otra cosa muy distinta es que la carta pre
sente grandes errores en distancias y latitudes que, como se verá seguidamen
te, tienen justificación.
En sus partes superior e inferior, la carta contiene dos troncos de leguas,
divididos en tramos de 50 millas romanas, que muestran una imprecisión
apreciable a simple vista, en gran parte debido al deterioro propio del paso
del tiempo. Mas a pesar de la apariencia desmañada de las divisiones se com
prueba que el máximo error que se puede cometer midiendo distancias con las
divisiones de dimensión extrema —las más grandes y las más pequeñas— no
alcanza al del 4 por 100; pequeñísimo en relación con los errores en las distan
cias a causa de la deformación producida al representar en un plano cualquier
porción superficial de la Tierra (37).
En las Indias occidentales representadas en la carta de Juan de la Cosa la
deformación por esta causa distorsionante determina también errores en las
distancias. Pero éstas deben considerarse en cada caso por comparación
directa de las distancias medidas en la carta con las verdaderas, toda vez que
las deformaciones que se observan no se atienen exactamente a ley de la
secante de la latitud como sucede con las cartas mercatorianas construidas
con criterio matemático.
La carta presenta una notable novedad respecto a las portulanas de elabo
ración anterior: la línea equinoccial situada en posición correcta respecto de
la costa africana del golfo de Guinea y desembocadura del Amazonas; y el
trópico de Cáncer igualmente trazado en su lugar en relación con la geografía
africana, no así en lo que atañe a la posición errónea de las Antillas, situadas
muy al norte de su latitud real. La presencia de estos dos paralelos permite
hallar el módulo de conversión de millas en grados de circunferencia terres
tre: 70 millas por grado —o 17°,5 leguas de cuatro millas—, como resultado
de la división de las 1.650 millas que separan a la línea ecuatorial del trópico
de Cáncer por los 23°,5 de inclinación de la eclíptica. También se puede dedu
cir ese módulo dividiendo las 210 millas medidas en la carta que separan el
(37) Queremos significar que las medidas de referencia se tomaron sobre la carta original,
con ocasión de haber sido extraída de su estuche protector, para someterlas a estudio y análisis
por los especialistas del museo del Prado.
42
42
LA
CARTA DE JUAN DE LA COSA (11)
cabo de San Vicente y el centro de la mayor de las Berlingas por los 3° de dife
rencia de latitud entre ambos puntos, supuestamente situados en la carta
sobre un mismo meridiano. Conocido el módulo, la latitud de un lugar cual
quiera de la carta se halla dividiendo por 70 el número de millas que lo sepa
ran de la línea equinoccial.
Otra particularidad de la carta es la del meridiano que pasa por el archipié
lago de las Azores, que materializa el que cruzaron las tres naves de Colón en
su primer viaje cuando las agujas magnéticas cambiaron de orientación del
nordeste al noroeste el 13 de septiembre de 1492. La perpendicularidad de
este meridiano singular con la línea equinoccial es un error propio del desco
nocimiento del fenómeno declinación en el año 1500. La irregularidad de las
formas curvas de las líneas de fuerza del campo geomagnético, entre ellas las
agónicas —si agónico pudiera considerarse este meridiano—, impide que se
corten ortogonalmente con los paralelos terrestres. También lo hace imposi
ble la no coincidencia de los polos magnético y terrestre.
Surge con esto la importante cuestión de determinar en esta carta mapa
mundi la dirección del norte indicado por la aguja de marear, ya que estando
afectada por los efectos de la declinación magnética, variable en el espacio y
en el tiempo, la falta de registros de sus valores en los diarios de navegación
del siglo xv, impide que puedan conocerse hoy. Sin embargo, a similitud de
lo que se observa en cartas portulanas representativas de regiones limitadas
de la Tierra, como las del Mediterráneo,en ésta de Juan de la Cosa es posible
obtener valores medios de la variación de las agujas—y, por tanto, de la decli
nación magnética— en áreas restringidas como las aguas próximas al litoral
del noroeste del océano y en el mar Caribe, y saber cuál es la dirección del
norte de la aguja en estas zonas: dos cuartas en aguas del noroeste atlántico y
del orden de 11° en el entorno antillano, según se ha dicho más arriba.
La carta representa la geografía de Europa, Africa, Asia —hasta el Gan
ges con la gran isla de Taprobana— y las islas y costas descubiertas a partir de
1492 a poniente del océano. La línea tropical que figura trazada casi en la
mitad de la carta se extiende 235°, de los que 140° pertenecen a la masa con
tinental del Viejo Mundo —contados desde la más occidental de las islas
Canarias hasta el Sinus Magnus— y unos 85° a la porción de océano compren
dida entre las Canarias y la estampa de San Cristóbal. Los 125°de línea tropi
cal que restan a los 235° para completarlos 360° del paralelo, omitidos por el
autor, corresponden a la porción del este de Asia. Si la longitud de la línea
tropical se convierte en medida angular de 70 millas náuticas por grado, la
cobertura geográfica de la carta es de 220° en longitud, de los que 133°son del
Viejo Mundo (38). Como la medida angular de 235°, reducida a la línea equi
noccial —mediante la secante de la latitud 23°,5—, es de 258° y le faltan 102°
para completar los 360° de la circunferencia terrestre, en ningún caso la carta
es un mapamundi propiamente dicho.
En relación con la proporción de la masa coñtinentíl que cubre el planeta
(38)
1.853.
Año 1993
Parahacer esta conversión, multiplicar el número de millas medidas por 0.8
=
1.480/
RICARDO
CEREZO MARTÍNEZ
respecto de la superficie de mar océano aceptada por Colón, Juan de la Cosa
presenta un reparto similar al del Almirante, pero en un mundo más grande
porque sus grados de Ecuador miden 70 millas, mientras que los de Colón
contenían sólo 562/3millas, de modo que para Juan de la Cosa la longitud geo
gráfica del Viejo Mundo, medida en la parte más extensa del océano, es de
3600
85° x sec 23°,5 = 2700, y para Colón era de 280°, correspondientes
a las 750 leguas (39) que él creía que separaban la isla de Hierro de Cipango
y las 375leguas que se creía que mediaban entre esta isla y Cathay (40). En
efecto, las 1.125 leguas que hay entre la isla de Hierro y Cathay representan
unos 80° de extensión oceánica y 280° de masa continental. Esta semejanza
distributiva de continente y océano, sin embargo, no debe llevarnos a engaño,
dado que los grados de Juan de la Cosa y los de Colón medían distinto número
de millas; por tanto, las distancias entre los lugares citados son muy diferentes
para uno y para otro.
Algunos historiadores, atraídos por la similitud del trazado de las costas
asiáticas del Indico con los mapas ptolemaicos, trataron de demostrar que
nuestro maestro de hacer cartas representó la totalidad del mundo, con lo
cual, desde el principio, mediatizaron sus razonamientos y conclusiones. Del
mismo modo, la idea preconcebida de que las tierras representadas por Juan
de la Cosa al oeste del océano pertenecían al continente que hoy llamamos
América era anacrónica, ya que en 1500 aún no había germinado esa noción
en las mentes de navegantes y cosmógrafos. Lo que Juan de la Cosa trató de
representar como novedad en su carta fueron las islas y costas del este de
Asia, destacando con distintos tonos de color y firmeza de trazo en los perfiles
de costa el grado de conocimiento que se tenía de ellas. De ahí que en la carta
original se perciba que las costas de las grandes Antillas estén más acabadas
y presenten mayor número de topónimos que las correspondientes a las costas
del norte y del sur de este grupo de islas, cuyo trazado tiene el aspecto de pro
visionalidad.
—
(39) SegúnHernando Colón y Bartolomé de Las Casas en sus respectivas Historias. Equi
valen a la séptima parte de la superficié terrestre que medía lá longitud del océano, según el
libro IV del seudo Esdras, tenido como dogma de fe geográfica por el Almirante.
(40) Las 375 leguas que mediaban entre Cathay y Cipango son las 1.500 millas que relata
Marco Polo en su célebre libro. Transcrito por Juan Gil en El libro de Marco Polo anotado por
Colón, pág. 248.
Núm. 42
SANTO DOMINGO Y ESPAÑA:
HISTORIA DE UNA
REINCORPORACIÓN FALLIDA
María Dolores BORRELL MERLIN
Historiadora
«Cualquier intento de aproximación histórica a la segunda mitad
del siglo XIX español hace imprescindible la referencia al problema de
los territorios ultramarinos y, en concreto, el espacio geográfico de las
Antillas».
ESPADAS BURGOS, Manuel: Alfonso XII y/os orígenes de la Restau
ración, 1990; pág. 271.
La Españaisabelina y las colonias en el siglo xix
La política exterior de la España isabelina estuvo marcada con gruesas
limitaciones, era un país colonial venido a menos desde Fernando VII. El sis
tema se empecinó en reproducir una segunda versión del Imperio ultramarino
de siglos anteriores.
Ahora bien, «consumada definitivamente la independencia de América,
el antiguo Imperio sólo mantenía las islas de Cuba, Puerto Rico y Filipinas,
además de algunas escasas posesiones en el norte de Africa. La pérdida de
influencia en uno de los continentes más ricos del planeta consolidó la entrada
de España en el siglo xix como una potencia colonial de segundo orden» (Saiz
Pastor, C.: 1988).
Y es que el modelo colonial español podemos calificarlo de residual,
regresivo y no expansivo; más aún adolecía de una indefinición y de falta de
cohesión. Sin embargo, España no estuvo aislada del tablero internacional,
viéndose implicada en los vaivenes de adaptación al nuevo orden interna
cional.
Paradójicamente, la debilidad y fragilidad interna del sistema liberal espa
ñol fueron las qUe ayudaron a mantener nuestra presencia en las Antillas.
Por todo ello, el tema que voy a desarrollar en este artículo constituye un
intento de conocer las causas por las que la isla de Santo Domingo, y más
exactamente la República Dominicana, se erige como el caso típico donde
tienen lugar las contradicciones de una política colonial de simple «presti
gio», y desencadenante en última instancia del fracaso del 98.
No obstante, dicha política fue ventajosa para la burguesía mercantil,
apoyada en las muletas del proteccionismo. Un ejemplo al respecto lo consti
tuiría la familia Zulueta, con gran poder económico en Cuba y con intereses
esclavistas (Elorza, A.: 1988).
Habida cuenta de que la situación política interna bajo el reinado de Isa
bel II se sustentaba en un sistema muy frágil institucionalinente, el período
que analizo de lbs sucesivos gobiernos de la Unión Liberal inaugura una etapa
Año 1993
MARÍA
DOLORES
BORRELL
MERLÍN
de gran estabilidad, para ello O’Donnell evitó conflictos interiores y «recurrió
con excesiva frecuencia a aventuras exteriores que distraían la atención de los
problemas del país, a la par que satisfacían ansias de expansión de los sectores
burgueses» (Espadas Burgos, M., y Urquijo Goitia, J. R.: 1990).
El hecho de ir a remolque de la política exterior francesa hizo que «Du
rante el gobierno largo de don Leopoldo, su política de prestigio—muy inspi
rada (en tono menor) por la del II Imperio francés— se tradujo en empresas
de relumbrón, como la guerra de África, que promocionaron a un amplio sec
tor militar» (Seco Serrano, C.: 1984).
Como ha señalado Tufión de Lara, «La política exterior efectista, pero
muy poco efectiva, de intervenciones militares fue practicada por el gobierno
español, partiendo de los fragamentos dispersós de lo que otrora fuera su
Imperio; desde Cuba se actuó sobre Santo Domingo; desde Filipinas, sobre
Cochinchina, y desde las mismas costas españolas, sobre Marruecos» (Tu
ñón de Lara, M.; Valdeón Baruque, J., y Dominguez Ortiz, A.: 1991).
La política de expediciones militares se desarrolló según se indica a conti
nuación:
1. 1848: expedición a Italia en defensa del Papa.
2. 1848: gran despliegue naval y ocupación de las Chafarinas frente a
Francia.
3. 1858: toma de posesión efectiva de Fernando Poo por la escuadra de
Chacón.
4. 1858: expedición a la Çochinchina.
5. 1859-1860:guerra de Africa.
6. 1861-1862:expedición a Méjico.
7. 1861: reincorporación de la República Dominicana.
8. 1863-1865:guerra de insurrección en Santo Domingo.
9. 1864-1865:guerra del Pacífico contra Perú y Chile.
Esta política de «acciones» en el exterior estuvo protagonizada por la iris
titución militar a causa de la poca vitalidad de las otras instituciones políticas
y diplomáticas. «El Ejército, por tanto, habría de mantener una serie de
acciones bélicas en el terreno colonial. En todos estos acontecimientos la
actuación militar distó de ser brillante; condicionantes de todo tipo así se lo
impedían. Ni la situación política, ni la económica y menos aún la deficiente
organización que padecía el Ejército permitían otra cosa.
De todas estas expediciones sólo una galvanizó la opinión pública, siendo
seguida con interés por el país. Fue la llamada «guerra de África», que apenas
duró seis meses. México y Santo Domingo tuvieron eco en el país sólo en
escasa medida» (Fernández Bastarreche, F.: 1978).
La lejanía geográfica en este caso produjo mayor distanciamiento entre
los hechos que tuvieron lugar en los distintos escenarios (muy especialmente
en Santo Domingo) por la despreocupación del gobierno de Madrid y como
consecuencia por la falta de noticias aportadas por éste.
46
42
SANTO DOMINGO Y ESPAÑA: HISTORIA DE UNA...
«Aunque hubo españoles que en su día se apasionaron por el tema colo
nial, sin embargo, lo que dominó fue la apatía, tal vez porque para ellos el
“desastre” solamente será no el punto de arranque, sino el final de un gran
proceso decadentista. A esta apatía de los medios selectos se uniría la falta de
atención por parte del pueblo, que sólo es llamado cuando se requiere su
esfuerzo militar para catastróficas aventuras o que pretenden poner fin a su
miseria con una emigración que entenebrççe todavía más sus destinos.
El intelectual nada espera de la experiencia colonial y vive más pendiente
de las fronteras cercanas de Europa; el recién nacido proletario español tiene
un papel mucho más protagonista en el primer telar catalán que en la muerte
y disentería, máximas recompensas de su ida a la manigua; la masa tercera de
administradores y militares retirados sí ven los premios prestados en un des
tino en ultramar.
Pudiera decirse, con palabras de Segismundo Moret, que se va perfilando
un complejo de frustración nacional ante unos destinos no cumplidos: “Se
observa que la colonización española no adelanta, que el comercio no prospe
ra, que la riqueza no se desarrolla; en una palabra, que la civilizaciónespañola
parece como que no toma posesión de aquél suelo”» (Mesa, R.: 1990:37-38).
Desmembración, crisis e independenciade Santo Domingo
«La historia de Santo Domingo (República Dominicana y Haití) es la
mejor expresión y resumen de lo que el colonialismo ha producido en tantos
pueblos. Este pedazo de tierra fue laboratorio colonial para España, tenta
ción para las ambiciones de los demás países europeos y, por fin, enclave de
plantación y finca de recreo de los Estados Unidos.
Hasta el descubrimiento de México (1519), la isla fue el punto más impor
tante de las colonias americanas de España. El trasvase de interés hacia el
continente hizo dé la isla una plataforma de simple paso. Se agotaron las
minas y se apagaron los ingenios, quedando su población disminuida y empo
brecida. De la mina y el azúcar se pasó al pastoreo y al comercio de contra
bando de los países europeos. Tan poco interés revistió esta tierra para
España (a excepción del momento de la reincorporación en 1861) que siem
pre la consideró como ofrecimiento posible en la negociación de arreglos de
fronteras con otras potencias europeas» (Madruga, J. M.: 1986: 46-47).
Cronológicamente la crisis de Santo Domingo empieza por el Tratado de
Ryswick (1697), en el que España permite que Francia tome posesión de la
mitad occidental de la isla de Santo Domingo. Esta escisión insular hizo peli
grar la parte española, numéricamente inferior en habitantes.
La causa última de las crisis dominicanas queda fijada en la cesión que
España hizo de la parte oriental de la isla a Francia por medio del Tratado de
Basilea, «considerado generalmente como uno de los grandes traumas de la
historia de la nación dominicana, pues interrumpió el orden colonial español
y sumergió al país en una turbulenta corriente de revoluciones, guerras e
Año 1993
MARiA
DOLORES
BORRELL
MERLÍN
invasiones que lo llevaron a la ruina y lo apartaron del curso general de las
demás colonias hispanoamericanas» (Bethell, Leslie: 1991: 130).
La firma del Tratado tuvo lugar el 22 de julio de 1795, siendo ratificado
por la Convention National y por Carlos IV varios días después. La evacua
ción de tropas y habitantes que dejaban definitivamente la isla (fundamental
mente mediante cesión de tierras en Cuba) produjo «serios descontentos y
consternación en La Española» (Sevilla Soler, M. R.: 1980: 396) que durante
todo el siglo XVIII había luchado en contra de la presencia y de la cultura fran
cesas.
En 11801tuvo lugar la primera invasión haitiana del siglo xix, los hispanodominicanos (tras la invasión de la península ibérica por Napoleón) comenza
ron un movimiento de reconquista, que culminó con la derrota francesa en
Palo Hincado (1808), volviendo a formar parte de España el 9 de julio de
1809, reconociéndose la soberanía española por el Tratado de París de 1814.
La ineficacia gubernamental por parte de una metrópoli empobrecida yen
guerra dio origen a una administración desprovista de toda consistencia, que
fue llamada merecidamente «España boba». El resultado fue un deterioro
económico, que llegó al nivel más bajo en el comercio y en la producción.
Frente a esto, los criollos de la ciudad de Santo Domingo, al mando de Núñez
de Cáceres, teniente gobernador de la colonia, dieron un golpe de estado,
estableciendo en 1821 el «Estado Independiente de Haití Español», que tam
bién es conocido como primera independencia de la República Dominicana.
El presidente haitiano Boyer, el 9 de febrero de 1822, invadió el país y
dominó a los dominicanos durante veintidós años.
Juan Pablo Duarte, líder independentista, elaboró en 1843un proyecto de
Constitución, en que se sancionaba como Ley Suprema «la existencia política
del pueblo dominicano como nación libre e independiente de toda domina
ción, protectorado, intervención e influencia extranjera».
Al año siguiente, en febrero, fueron asaltados y vencidos los cuarteles hai
tianos provocando la capitulación del destacamento de Santo Domingo, al
mando de Desgrotte, y un grupo, encabezado por Francisco Rosario Sán
chez, declaraba la independencia el 27 de febrero de 1844. Tuvo lugar una
nueva invasión haitiana, que fue repelida con la derrota definitiva entre el 19
y el 30 de marzo a manos del general Santana, quien dio un golpe de estado
imponiéndose a los liberales de Duarte y proclamando una Constitución de
signo conservador (6 de noviembre de 1844); se consumaba así la segunda
independencia.
En esa coyuntura, es decir entre 1843 y 1844, «cuando O’Donnell man
daba en Cuba, varios enviados dominicanos le pidieron su apoyo y la protec
ción de España para el movimiento revolucionario. O’Donnell les concedió
armas y munición, pero en un lúcido memorial advirtió al gobierno de Madrid
de los peligros de la reincorporación y las demandas que ésta supondrían para
la deficiente administración colonial española» (Durán, Nelson: 1979: 251).
Como ha señalado Céspedes del Castillo (1988: 448) «en la Constitución
española de 1845 se establece que las Provincias de Ultramar serán regidas y
48
42
SANTO DOMINGO Y ESPAÑA. HISTORIA DE UNA...
administradas por leyes especiales, quebrándose así la línea de la Constitu
ción de Cádiz, que proclamó la igualdad de todos los españoles de ambos
hemisferios». Esto, unido a los avatares de las relaciones internacionales y a
las reiteradas demandas dominicanas de reincorporarse a la monarquía,
darían como resultado una política española de vacilación respecto a Santo
Domingo.
Haití pretendió reunificar la isla, volviendo a la situación anterior a 1844,
todo ello mediante sucesivas expediciones militares, siendo la más destacada
la invasión de 1855, que no tendría éxito.
Este acontecimiento precipitaría a los dominicanos a pedir la anexión a los
Estados Unidos. Son los días en que llegan lós buques norteamericanos a
Samaná e inicia su misión el general Cazneau. La situación se agrava, ya que
Kinney ha invadido Nicaragua y Walker ha entrado en Costa Rica. Ambos
hechos se vinculan con la amenaza a Cuba.
«Para evitar esta llamada a los norteamericanos, España estaba dispuesta
a hacer lo necesario para “proteger, hasta por la vía de hecho, la independen
cia de la República”, pero no sin contar antes con la anuencia de los gobiernos
de Francia y de Inglaterra. Desde ese momento sería suficiente para detener
a los Estados Unidos que los agentes de las tres potencias marchasen “en
armonía”» (Robles Muñoz, Cristóbal: 1987: 66).
La acción diplomática se desplegaba para hacer firmar la paz a Haití con
la República Dominicana como forma de reconocimiento definitivo de la
parte oriental de la isla, las presiones de Francia y de Inglaterra (éstas de
carácter naval) se sumaron las de España, que enviaba a Luján ante Soulou
que con el texto del Tratado firmado entre España y la República Domini
cana el año anterior, es decir, el 18 de febrero de 1855.
El núcleo central de dicho Tratado era el siguiente:
«En consecuencia, S. M. Católica reconoce como nación libre, soberana
e independiente a la República Dominicana, con todos los territorios que
actualmente la constituyen o que en lo sucesivo la constituyeren...» (Robles
Muñoz, C.: Ibídem: 69).
A mediados de 1856 Santana dejó la presidencia interina al general Báez,
quien fue derrocado por una revolución, y Santana volvió de nuevo al poder
ocupando por tercera vez la presidencia de la República
En 1859 tuvo lugar la firma de un armisticio entre Haití y la República
Dominicana, garantizado por Francia e Inglaterra. «En octubre de 1860 el
ministro de Estado dominicano visitó al general Serrano en La Habana y le
rogó que anexionase Santo Domingo a España o, por lo menos, que anun
ciase el protectorado español sobre la República. Serrano hizo llegar esta
petición a O’Donnell, quien recomendó la reincorporación, aun a riesgo de
guerra con Estados Unidos... La respuesta de O’Donnell fue pedir un aplaza
miento a las aspiraciones dominicanas. Sin embargo, el 18 de marzo de 1861,
mientras Serrano intentaba dar cumplimiento a las instrucciones de Madrid,
_____
Año 1993
MARÍA
DOLORES
BORRELL
MERLÍN
el gobierno dominicano le presentó el hecho consumado de la proclamación
oficial de la reincorporación de Santo Domingo a la monarquía española.
Serrano no perdió un minuto y el 7 de abril los primeros soldados españoles
desembarcaron en la isla... Un keal Decreto de 19 de mayo de 1861proclamó
la reincorporación de Santo Domingo a la Corona de España, Washington
protestó rutinariamente —poco más podía hacer con once Estados en franca
rebeldía— y algunas repúblicas hispanoamericanas rehusaron reconocer la
anexión, pero esto fue todo, nadie en el extranjero disputó seriamente la
acción española» (Durán, Nelson: op. cit.: 252y 253).
La reincorporaciónde la RepúblicaDominicanaa España
La calificada política de «prestigio» de la Unión Liberal quedaría plas
mada en las «expediciones militares» al exterior, uno de cuyos capítulos fue
la efímera reincorporación de Santo Domingo. «El tratado hispano-domini
cano de 1855, por el que España reconocía la República insular, comprome
tía a nuestro país a «garantizar» la independencia de Santo Domingo. Invo
cando esta garantía envió a Madrid, en misión especial, a Felipe Alfau: para
entonces Soulouque había sido derrotado en Haití, pero desde Norteamérica
se alentaba la idea de fomentar una gran colonización negra para Santo
Domingo. Santana, en 1860 como en 1843, pensaba que Santo Domingo no
podía subsistir independiente y que necesitaba reincorporarse a España,
única potencia a la que cabía acudir de no ser a Francia o a los Estados Uni
dos. La misión Alfau llegó a Madrid en el momento oportuno, cuando
O’Donnell desarrollaba su «política de prestigio» (Palacio Atard, V.: 1988:
297).
En marzo de 1861 el general Santana, ante la inestabilidad interior y el
peligro haitiano, realizó la reincorporación, en nombre de la aristocracia
insular, de un amplio sector de opinión y mediante la ratificación de los prin
cipales ayuntamientos de la isla. Adelantándose así a la aceptación por parte
de España.
El Acta de proclamación de la reincorporación recoge los siguientes ex
tremos:
—
—
—
—
—
50
Santo Domingo, a los 18 días de marzo de 1861.
Reunidos en la sala del palacio de justicia de esta capital.
Solemnemente proclamamos como Reina y Señora a la excelsa prin
cesa doña Isabel II, en cuyas manos depositamos la soberanía que
hasta ahora hemos ejercido como miembros de la República Domini
cana.
Que todo el territorio de la república sea anexado a la corona de Cas
tilla.
Firmamos y rubricamos: Pedro Santana.—Antonio A. Alafan.—
Jacinto de Castro.—Felipe Fernandez de Castro.
42
SANTO DOMINGO Y ESPAÑA: HISTORIA DE UNA...
Posteriormente, con fecha 30 de marzo, el gobernador general de aquella
provincia (Santana) comunicó el completo pronunciamiento de la isla a las
personas más notables de la misma..., obrando ya en su poder los pronuncia
mientos favorablesde las provincias de Santo Domingo, Seybo, Azua, Vega
y Santiago (La Iberia, 9-5-1861: 2).
La prensa progresista de la época no acaba de entender la forma cómo se
había llevado a cabo la incorporación, tanto por la rapidez, la falta de claridad
y la ausencia de consulta democrática. Dicho acto fue catalogado incluso
como «un verdadero y vergonzoso golpe de Estado: Santana era traidor per
juro y vendía su país á una nación aborrecida». Más aún, según noticias de La
Habana, de ese puerto salían buques cargados de emigrantes para Santo
Domingo, lo cual tenía algo de inexplicable (La Iberia, 24-4-1861:2).
En Aranjuez firma el Real Decreto de 19 de mayo de 1861 5. M. la Reina
«En consideración a las razones que me ha espuesto mi Consejo de Minis
tros...
Artículo 1. El territorio que constituía la República Dominicana queda
incorporado a la Monarquía.
Artículo 2. El Capitán General Gobernador de la isla de Cuba dictará
las disposiciones oportunas para la ejecución de este decreto.
Artículo 3. Mi gobierno dará cuenta a las Cortes» (Robles Muñoz, C.:
op. cit.: 120).
La mayor parte de la prensa de Madrid recibió con júbilo el aconteci
miento (El Reino, La Esperanza, El Pensamiento Español, La España, El
Diario Español, La Época) el martes 21 de mayo de 1861, excepto el Clamor
Público y los reparos del diario progresista La Iberia.
A continuación hago una breve síntesis de las diferentes posturas en torno
a la reincorporación.
De una parte, la prensa conservadora, a través de La Época, afirmaba: «Y
de Europa pasamos a América, vemos allí el mayor lustre del nombre y del
poder de Espana, el mejor barómetro para apreciar esta diferencia, el cariñó
y el respeto que volvemos a inspirar a los países independientes..., con el cri
terio del patriotismo se resolverán las cuestiones pendientes» (La Época, 21,
mayo 1861: 2).
Desde la prensa progresista se plantea la dificultad de las condiciones de la
anexión: «Si se les han de conceder libertades que a los hijos de las Antillas se
niegan, la anexión es un peligro; si se ha de establecer en Santo Domingo el
régimen de Cuba, la anexión es ociosa, no durará y no ocasionará más que gas
tos; la anexión nos parece conveniente, aceptable y digna de elogio si ha de ser
vir para que se introduzcan en Cuba las prudentes reformas que reclama la opi
nión y que exige la época en que vivimos» (La Iberia, 1 de mayo 1861: 2).
En tercer lugar, la opinión dominicana no era tan unánime a favor de
España, siempre existió una incomodidad que sería patente en el movimiento
insurreccional de 1863, posteriormente recogido en la historia de laRepú
Año 1993
MARIA
DOLORES
BORRELL
MERLÍN
blica Dominicana: «Un cúmulo de circunstancias propicias a favor de los tor
pes intereses partidistas indujo á Pedro Santana á deshonrar al país y á manci
llar su propia historia, solicitando el protectorado de España, que ésta no
otorgó, sino en forma de simple ocupación... el poder extraño que repudiaba
el país se evidenció inmediatamente, pues en 1865 volvía la República Domi
nicana al disfrute de su cabal soberanía, no sin que la sangre del pueblo
corriera copiosamente» (Deschamps, Enrique: 1902: 117).
Con la llegada de España no se pacificó la isla de Santo Domingo en lo
concerniente al vecino Haití, sino que por el contrario, se produjo una viru
lenta reacción por parte del presidente de Haití, Geffrard, quien llamaba a las
armas, mediante proclama del 18 de abril, con el propósito de «que el poder
español sea completamente arrojado del territorio haitiano».
El argumento esgrimido por los haitianos era el siguiente: «Haitianos.
¿Consentiréis en pasar de la libertad a la esclavitud? ¿podréis en pleno siglo
XIX, cuando Italia, Hungría, Polonia y todos los pueblos oprimidos por una
esclavitud menos temible que la de España impone a nuestros hermanos de
sus colonias, están luchando por conseguir su independencia, consentir la
presencia en nuestro territorio de ese gobierno extranjero que, secreta ó
abiertamente, medita la destrucción de nuestra independencia?» (La Iberia,
14 de mayo de 1861: 2).
El vecino país de los Estados Unidos de América, que ya había dado
muestras de su interés por las Antillas, no pudo oponerse frontalmente a la
nueva presencia de España por hallarse en plena guerra civil; no obstante,
protestaron formalmente (La Iberia, 19 de mayo, 1861: 2). El presidente Lin
coln hizo una velada advertencia: «Si España toma posesión de la isla de
Santo Domingo, lo hará de su cuenta y riesgo» (citado por La Iberia del perió
dico La Verdad, 6 de junio de 1861).
Estas dificultades se vieron acrecentadas por la desvertebración territo
rial, la fragmentación socio-cultural y la distancia por los años transcurridos
entre la metrópoli y aquella antigua colonia. Como se ha señalado con bas
tante exactitud: «Los españoles descubrieron que el pueblo que ellos venían
a gobernar no era tan hispánico como esperaban. No sólo había diferencias
raciales (la mayor parte de la población de Santo Domingo era de color), sino
que después de mucho tiempo de aislamiento colonial, seguido de veintidós
años de convivencia con los haitianos y de otros diecisiete de independencia,
sus costumbres diferían mucho de las de España» (Bethell, Leslie 1991: 151).
Los proyectos de integración racial, la amortización de la moneda, la
construcción de un nuevo puerto, la transformación de Samaná en un astille
ro, la construcción de un ferrocarril que uniera el interior de la isla, etc., no
se vieron cumplidos. Mas aún se produjeron diferencias entre la población y
los ocupantes, no se respetó la graduación de los militares dominicanos ni las
costumbres en la regulación de los matrimonios, se implantó la legislación y
la organización administrativa peninsular sin tener en cuenta el derecho con
suetudinario y el funcionamiento de las instituciones dominicanas. Como
señalaría el congresista español Figuerola: «Santo Domingo se ha perdido
52
42
.SANTO DOMINGO Y ESPAÑA: HISTORÍA DE UNA..
por la imprudencia de los hombres que la Unión Liberal mandó allí..., debíatilos haber respetado sus leyes, su tolerancia de cultos, su organización y
haber velado contra todo asomo de exclavitud. Esos malos pasos de la Unión
Liberal nos llevaron a la situación de ver insurrecionada la isla, a perder miles
de soldados, a derrochar más de 300 millones de reales» (Figuerola, D. S.
núm. 98, 30 de mayo de l$óñ).
Insurrección, guerra de la restauración y abandono de España
-
La reincorporación de Santo Domingo a España se fundamentó sobre
bases muy frágiles, prueba de ello fue que ya en 1863 comenzó una insurrec
ción antiespañola, que llevó al país a una cruenta guerra hasta julio de 1865,
en que se produjo el abandono definitivo de la isla, dando lugar a la tercera
independencia de la República Dominicana.
La insurrección dominicana contra la presencia de España fu apoyadá
indirectamente por los Estados Unidos, que ya tenían puesta la mira en las
Antillas como base de operaciones para sus intereses estratégicos y comercia
les. Además de lo dicho, conocidos eran «los antiguos deseos norteamerica
nos de incorporar a Cuba dentro de la Unión, manifestados en adquirirla por
compra los presidentes Polk, Buchanam y Grant, también era cierto que
desde el punto de vista económico Cuba dependía ya muy principalmente de
la gran nación americana, especialmente en el azúcar, su principal produc
ción» (Díez Alegría, Manuel; 1984: 11).
Las facciones políticas opuestas al gobierno dominicano, que había obte
nido la reincorporación, transfirieron su hostilidad a España, «todo parece
indicar que la verdadera razón de la insurreción dominicana fue el descon
tento popular con los frutos de la anexión. Dominicanos y españoles se hacían
reproches mutuos..., ya para 1863 algunos españoles habían comenzado a
poner en tela de juicio las ventajas de la reincorporación, algunas voces se
alzaban ahora coléricas para exigir el abandono de la isla... José de la Concha,
unionista, dos veces capitán general de Cuba y ministro de la Guerra cuando
estalló la insurrección, era uno de los principales abogados de la evacuación»
(Durán, Nelson: 1979: 254 y 255).
Según noticias dadas por el propio Gobierno, y otras recogidas por los
periódicos Las Novedades y El Constitucional, fechadas en Santo Domingo,
a 9 de marzo de 1863, el inicio de la insurrección era ya un hecho.
Se afirmaba: «Que en las provincias de Santiago y de Cibao, que caen al
Norte, se notaban síntomas de descontento y se preparaba una revolución,
estallando un movimiento amenazador y alarmante a mediados de febrero.
En Guayubín los efectivos de los insurrectos fueron engrosándose hasta
alcanzar 5.000 ó 6.000 hombres. En la ciudad de Santiago de los Caballeros
los habitantes dieron los gritos de independencia y república en la noche del
24 de febrero, la insurrección se extendió en Monte Christi, Puerto Plata,
Mangar y otras poblaciones» (La Iberia, 5 de abril de 1863: 2).
Año 1993
MARIA
DOLORES
BORRELL
MERLÍN
«El jefe de los insurrectos había sido Lucas de la Peña, antiguo jefe de
milicias de la isla, y que a la sazón se encontraba en el Norte» (La Iberia, 12
de abril de 1863: 2).
El propio Lucas de Peña hizo la proclama insurreccional, que en síntesis
consistía en lo siguiente:
«Dominicanos: el sol del año 63 alumbra de nuevo nuestro glorioso pabe
llón... El árbol de la libertad hace dos años que está marchito, alimentado por
el escaso jugo de una denominación extraña por la traición del infame general
Santana.
Éstos son los principios que profesamos y éstas son las causas de nuestro
pronunciamiento: Viva la libertad, la religión, la unión, los valientes domini
canos. Guayubín, 25de febrero de 1863». (La Iberia, 21 de mayo de 1863: 2).
La respuesta militar a la insurreción de Santo Domingo no respondió en
ningún momento a una campaña en toda la regla, no hubo un mando especí
fico con rango de general, sino que la dirección de las operaciones fue enco
mendada a militares de segundo orden sin autonomía, sino dependientes de
las órdenes y de los refuerzos provinientes de Cuba y Puerto Rico, asimismo
se puso en evidencia lo inadecuado de nuestra trayectoria en política naval,
que se reflejaría en la escasa preparación técnica, tanto de la oficialidad como
de la marinería.
Una guerra de tales características implica hacer un somero análisis sobre
el estado de la marina española en contraposición a la modernización de las
marinas francesa e inglesa, e incluso norteamericana. «Ni económica, ni cien
tífica, ni tecnológicamente España poseía entonces los instrumentos básicos
para una colonización como exigían las circunstancias e imponían las poten
cias hegemónicas» (Hernández Sandoica, Elena, 1989).
Para entender la evolución, el estancamiento y la debilidad progresiva del
resto del imperio colonial español, es preciso recordar las distintas etapas por
las que atravesó la Armada española en el siglo XIX y muy particularmente
durante el reinado de Isabel II. «Sepamos que en 1795 la Armada española
alineaba 76 navíos de línea, 50 fragatas y nueve corbetas; en 1808aún poseía
42 navíos, 30 fragatas y nueve corbetas, y seguía siendo el tercer poder naval
mundial tras Inglaterra y Francia. Más importante que la derrota en la batalla
de Trafalgar sería el hecho de que desde 1798, por espacio de más de cin
cuenta años, no se volvió a botar ninguno hasta los Isabel II y Francisco de
Asís, entre 1852-54, dando como resultado que en 1833nuestra Armada sólo
contaba con tres navíos, tres fragatas y tres corbetas» (Rodríguez González,
Agustín R.: 1988: 89-90).
Pero ésto no era lo más grave, lo verdaderamente preocupante que suce
dió fue «el hundimiénto de los hermosos astilleros del siglo XVIII, en Ferrol,
La Carraca, Cartagena y La Habana, auxiliados por los de Guarnizo, Pasajes,
Mahón y Cavite. Un simple dato lo ilustra todo: en Ferrol trabajaban en el
54
42
SANTO DOMINGO Y ESPAÑA: HISTORIA DE UNA...
astillero unos 3.500 obreros en 1790, en 1833 sólo quedaban 37> (Ramírez
Cabarrús, M.: 1980: 30).
Entre 1834 y 1845 se adquirieron por diversos medios once vapores de
casco de madera (dos de hierro), la mayor parte eñGran Bretaña, algúno en
Estados Unidos y otros en Francia. Pero esto no significaba realmente un
renacimiento de la escudra_española, dichos barcos eran en su mayoría
buques mercantes transformados y armados sumariamente.
«La situación varid a partir de 1845a causa de una mayor estabilidad polí
tica, crecimiento económico, el impacto beneficioso de la desamortización
sobre la Hacienda, unido a la gestión de ministros capaces de Marina, espe
cialmente Molíns, crearon las condiciones para un impulso decisivo a las
construcciones navales. Los presupuestos de Marina subieron espectacularmente: desde casi 17 millones de pesetas en 1850a los 53 de 1864-65»(Cousi
has, J.: 1907: 697).
La línea de mejora se vio reforzada en 1860 con la ley de «Incremento de
las fuerzas navales», que permitió «la creación de una modesta pero moderna
escuadra “blindada” de buques de vapor, integrada por ocho fragatas» (Sal
gado Alba, Jesús: 1989: 14).
A pesar de todo, la situación de la Armada durante esta época no ofrece
un panorama demasiado esperanzador. «En el período 1851-1867se suceden
cuarenta y cinco ministros en la cartera de Marina, aunque alguno de ellos ve
repetido varias veces su apellido, lo que provoca tal despliegue burocrático
que ni siquiera resulta posible sentar unas mínimas bases» (Serrano Montea
varo, Miguel Angel: 1988: 87).
Pero, además, las primeras unidades acorazadas de la Marina española se
construyeron en los astilleros ingleses de Balnckwall, las fragatas Numancia
y Victoria, a esas deficiencias habría que añadir los siguientes:
«a) Las máquinas de mayor potencia, parte de la artillería, las brújulas
y otros instrumentos siguieron sin fabricarse en España;
b) El atraso chenuestros astilleros y del sector siderometalúrgico impi
dieron botar un buque metálico hasta los años 80;
c) La deficiente administración y contabilidad del Ministerio de Mari
na» (Rodríguez González, Agustín R.: 1988: 98).
En tales circunstancias estaba por ver si la endeblez de nuestra Marina
(tengamos en cuenta que la fortaleza del colonialismo del siglo XIX se basaba
en el potencial y en la modernización de la flota) sería capaz de tener éxito en
un campo de batalla tan distante y complejo.
Las primeras rebeliones contra la presencia española fueron sofocadas
con energía. En efecto, el general Santana, reuniendo a todos los hombres de
la reserva, hizo frente a la insurrección. «Felipe Rivero, Gobernador y Capi
tán General de la isla, comunicó la derrota de los insurrectos, y el 16de marzo
publicó un bando, en nombre de la Soberana, por el que se concedía el
indulto a los participantes en el motín de Santiago, salvo a los jefes y oficiales
Año
1993
MARÍA
DOLORES
BORRELL
MERLÍN
de la sublevación» (La Iberia, 22-4-1863). Posteriormente llegaría una amnis
tía general.
A continuación se intenta tomar cartas en la reorganización administra
tiva de la isla, se enviaron refuerzos desde La Habana, todo ello con miras a
la pacificación y normalización de Santo Domingo.
No obstante, las cosas fueron a peor y la dinámica de la guerra se imponía
paulatinamente. La escalada llevó al ataque frontal: «Los españoles han bom
bardeado Puerto Plata, destruyendo la villa entera y matando a muchos habi
tantes» (La Iberia, 29-9-63: 1).
Los refuerzos militares seguían llegando, «10.000 hombres habían reci
bido orden de embarcar para Cuba y Santo Domingo» (Las Novedades, 2011-63: 2). Pero las dificultades para los poco entrenados soldados españoles
seguían siendo una trampa mortal: «Aquí sólo se piensa en morir..., no hay
caminos..., la vegetación, imposible de describir..., detrás de cada árbol hay
un fusil, los heridos se dejan allí» (La Iberia, 29-11-63: 2).
Nuevas remesas de tropas y municiones arriban a las Antillas: «8.000 fusi
les, numerosos voluntarios a bordo del Alava con el segundo batallón de arti
llería de Marina, otros 3.000 en la fragata Villa de Madrid y 2.000 irán a bordo
del San Antonio» (Las Novedades, 1-11-1863: 2).
Ahora bien, al mismo tiempo que se recrudecía la contienda se daban las
primeras peticiones desde España para abandonar y salir de la isla, «el ab andono es de imperiosa necesidad, esto es una rémora, esto no es una cosa aislada,
algunos son de la opinión de que se abandone» (Las Novedades, 1-11-63: 2).
Del lado dominicano, el movimiento independentista, cuyo jefe era
Benigno de Rojas, articulaba mensajes en clave política tanto al otro conten
diente como a la comunidad internacional. La fórmula adoptada se manifestó
en dos actos: proclamación de un gobierno provisional en Santiago de los
Caballeros y Acta de independencia manifestada en la misma ciudad el 14 de
septiembre de 1863 (la noticia no llegaría a España hasta el martes 8 de
diciembre, publicada en el rotativo Las Novedades).
La respuesta española no se hizo esperar, al Acta de proclamación de
independencia por los insurrectos dominicanos, en la sesión celebrada en el
Congreso de los Diputados del 21 de diciembre del mismo año, el diputado de
la Unión Liberal Rivero Cidraque respondió contundente:
El Gobierno
de la Unión Liberal, que aceptó la reincorporación de Santo Domingo, obró
como deben obrar los gobiernos dignos, miró por la gloria de nuestra bande
ra» (Las Novedades, 22-12-1863: 3). Con ello no se prestaba consideración
alguna al punto central de la reivindicación del Acta de independencia que
decía taxativamente:
nuestra anexión a la Corona no fue la obra de nues
tra espontánea voluntad, sino el querer del general Santana y de sus secuaces,
quienes en la desesperación de su indefectible caída del poder tomaron el par
tido de entregar la República».
Antes de prodiicirse el abandono definitivo, a mediados de 1865, tuvieron
lugar movimientos pro españoles y otras reacciones en contra, creándose una
situación confusa en la que los dominicanos —sobre todo los notables «espa
«...
<...
56
42
SANTO DOMINGO Y ESPAÑA: HISTORIA DE UNA...
ñolistas»— buscaban el apoyo de España para liquidar a sus rivales, en esta
ceremonia de la confusión que se había iniciado con la misma reincorporación
deI 61, estuvieron como protagonistas los Polanco, Rojas, Salcedo y Pedro
Martínez.
Mientras tanto en España se inició un debate parlamentario sobre la per
manencia o el abandono de Santo Domingo, apoyado en el Dictamen de la
Comisión (Apéndice primero del Diario de Sesiones del Congreso, núm. 41,
de 3 de marzo de 1865). Los debates discurrieron los días 24, 27, 28, 29, 30 y
31 de marzo.
Me limito a sintetizar la intervención del congresista señor Silvela, que sin
paliativos abogó por el abandono:
la situación de Santo Domingo sola
mente la mantiene sujeta un cabo, que es el Real Decreto de incorporación de
1861: el gobierno os dice: cortad ese cabo».
En suma, no puede negarse
que hoy la guerra, la conservación de Santo Domingo, es un grave obstáculo,
un embarazo notorio para la gobernación del Estado» (D. S. núm. 64, 31 de
marzo de 1865, cois: 1364-1368).
El 1 de abril de 1865 el Congreso enviaba el proyecto de Ley al Senado.
En el debate intervinieron personalidades relevantes: Serrano, Miraflores, el
Marqués de Lema y el ministro de Ultramar. La comisión dictaminó el pro
yecto, conservando íntegro el texto: artículo 1.° «Queda derogado el Real
Decreto de 19 de mayo de 1861 por el cual se declaró reincorporado a la
Monarquía el territorio de la República Dominicana». (Palacio del Senado,
11 de abril de 1865) (Robles Muñoz, C.: op. cit.: 237, 238 y 239).
Tras estos acontecimientos se llegó a firmar un Convenio que establecía
las condiciones de la evacuación definitiva de la isla, dicho Convenio fue fir
mado por Gándara (España) y Pimentel (República Dominicana). Pese a
dicho Convenio, «la evacuación de Santo Domingo se llevó a cabo de manera
tan desastrosa que España tuvo que recurrir al bloqueo de la isla para conse
guir la devolución de sus prisioneros de guerra. No se exigió ninguna ventaja
comercial ni se retuvo base militar alguna para la protección de Cuba y Puerto
Rico. Tan sólo tres años habrían de transcurrir antes que los sombríos vatici
nios de Cánovas se tornasen realidad y también Cuba se lanzase a la guerra
por su independencia» (Durán, N.: op. cit.: 256).
El 11 de julio de 1865, Gándara, las tropas y las autoridades reunidas en
la capital se embarcaron para Cuba y Puerto Rico.
Paradójicamente, el general O’Donnell (liberal) aceptó la reincorpora
ción y el general Narváez (conservador) decretó la evacuación de Santo
Domingo.
«...
«...
Santo Domingo y el 98
La guerra de la Independencia de los Estados Unidos (1779-1783)permite
la constitución de nuevos flujos comerciales para las Antillas (Serrano, Car
los: 1984) y de modo especial con la isla de Cuba, que a partir de este
momento empezará a dirigirsus exportaciones y a recibir importaciones y téc
Año
1993
MARIA
DOLORES
BORRELL
MERLÍN
nicos —cuando no a formar sus dirigentes— en los Estados Unidos, finalmen
te, el inicio de mundialización del mercado hará que a partir de 1870la isla sea
apetecible como nudo estratégico de las comunicaciones interocéanicas.
Como consecuencia, las torpezas de índole econónica que España arbitró
en 1857, las repercusiones de la guerra civil norteamericana, la falta de una
tecnología para el refino del azúcar en la isla (La Iberia, 1863) y la insurrec
ción de Santo Domingo en 1863, con las connotaciones del esclavismo, intro
ducen factores de turbación en la isla y en el archipiélago de las Antillas que
con fases de intermitencias producirán la primera señal de alerta con el grito
de Yara en 1868.
Pero, además, la guerra de Santo Domingo se realizó en gran medida con
recursos cubanos (Fernández Bastarreche, 1978), tuvo lugar en el espacio
geográfico común de las Antillas, perjudicó las relaciones con los Estados
Unidos —a pesar de hallarse en plena guerra civil— y suscitó la alarma de las
repúblicas iberoamericanas (Paredes, Alonso: 1991).
Las contradicciones del paradigma colonial español, agravadas por las
expediciones militares isabelinas, fueron determinantes no sólo para eviden
ciar nuestra incapacidad de administrar Santo Domingo, sino también para
facilitar el naufragio definitivo de nuestra política americana en Cuba y
Puerto Rico, en 1898.
El debate sobre la anexión y abandono de Santo Domingo fue anticipo delos conflictos del 98. El futuro de España en las Antillas peligraba ante la
debilidad de la que se había dado signos inequívocos. Había empezado a ter
minarse un tiempo y había que pensar en el futuro, el sistema colonial español
estaba tocado de muerte en América (Robles Muñoz, Cristóbal: 1987).
Pero el paso en falso que se había dado ponía de manifiesto que la metró
poli era un figurón tristemente solitario, hábil solamente para ridículas expe
diciones, careciendo del elemento fundamental: el desarrollo social y econó
mico de la metrópoli (Mesa, R.: 1990).
Mas aún en este contexto hay que situar el real decreto de 25 de noviem
bre de 1865, que encargaba a una Junta de Información el estudio de las posi
bilidades de mejora de las relaciones entre la isla de Cuba y Madrid.
Además, se puso de manifiesto la falta de dirección —sin un solo general
al frente de las tropas— (Silvela, 1865), la deficiencia estratégica y logística y,
en definitiva, la asintonía total de la población en España con la guerra de
Santo Domingo, todo ello como presagio de la pendiente por la que se desli
zaría el país en 1898.
El reflejo de los acontecimientos de Santo Domingo en Cuba volvería a
producirse de nuevo —anteriormente tras el Tratado de Basilea— y ahora
tras el Decreto de abandono (11julio 1865), esos miles de dominicanos «espa
ñolistas» tendrían, sin duda, que ver con los acontecimientos de emancipa
ción que se producirían en Cuba entre el 68 y el 98.
La inestabilidad político-administrativa de la Armada ocurre precisa
mente cuando la guerra naval, además de militar, es un problema económico.
58
42
SANTO DOMINGO Y ESPAÑA: HISTORIA DE UNA...
e industrial de gran envergadura que España no se encuentra preparada para
resolver ni en 1863 ni en 1898 (Serrano Monteavaro, M. A., 1988).
El hecho de que se creara un militarismo más burocrático que guerrero
demostraría su ineficacia en las campañas de Filipinas y Cuba, Por ende, la
hipertrofia de los escalafones erosionó los recursos económicos en detri
mento de la calidad del material y la instrucción de los soldados, sin que el
poder político pareciera preocuparse, dado que no estaba interesado en un
ejército apto para la guerra, sino para el orden público (Cardona, Gabriel,
1991).
En definitiva, España se proyectó en el resto de sus colonias solamente en
el terreno militar pero no profesionalmente, pero este tipo de pretendida
denominación fracasó estrepitosamente y a partir de Santo Domingo,
España perderá las sucesivas guerras coloniales, viéndose obligada a mirar
hacia el interior de sus propias fronteras.
«Los acontecimientos del 98 supusieron el ocaso del poder marítimo espa
ñol, pero el descalabro del 98 no fue sólo naval, en su entorno gravitaron
—como ya he puesto de manifiesto— acontecimientos políticos, sociales y
económicos que condicionaron nuestra trayectoria» (Alvarez-Arenas, Eliseo,
1990).
En última instancia, «en que la Monarquía española dejase el que fue su
primer establecimiento en el Nuevo Mundo, y con él a los dominicanos que
confiaron en ella y en su ayuda, tenía mucho de trágica premonición» (Céspe
des del Castillo, Guillermo: 1988).
BIBLIOGRAFÍA
ALVAREZ-ARENAS,
E.: Lo naval en el noventa y ocho. Cuadernos Monográficos del Instituto de
Historia y Cultura Naval. Núm. 11. Madrid, 1990, pp.: 71-107.
BETHELL, L.: Historia de América Latina. Vol. 5. La independencia. Cambridge University
Press. Editorial Crítica. Barcelona, 1991.
CARDONA, G.: El imposible reformismo militar de la Restauración (1875-1931). España entre
dos siglos (1875-1931). Continuidad y cambio. Edición al cuidado de J. L. García Delgado.
Siglo XXI. Editores, S. A. Madrid, 1991. pp.: 3-48.
CÉSPEDES DEL CASTILLO, G.: América Hispánica (1492-1898). Vol. VI de la «Historia de
España», dirigida por Manuel Tuñón Lara. Ed. Labor. Barcelona; 1a edic., 6a reimpre
Sión, 1988.
C0usILLAS, J.: Los presupuestos de Marina desde 1850 a 1900. «Revista General de Marina»,
l9O7,pp.: 697yss.
DESCHAMPS, E.: La República Dominicana. Imprenta, litografía y encuadernación de la Vda.
de J. CunilI. Barcelona, 1902.
Diario de Sesiones del Congreso de los Diputados: 1863, 1865 y 1866.
DIEZ ALEGRÍA, M.: La espléndida guerrita de los americanos. Revue Internationale d’His
toire Militare. Núm. 56. Madrid, 1984. pp.: 9-44.
DURÁN NELSON:La Unión Liberal y la modernización de la España isabelina. Una convivencia
frustrada 1854-1868. Akal Editor. Madrid, 1979.
ELORZA, A.: Con la marcha de Cádiz (imágines españolas de la guerra de la independencia cu
bana, 1895-1898). Estudios de Historia Social, núms. 44-47 (España y Cuba en el siglo xix).
Madrid, 1988, pp.: 327-386.
Año
1993
MARÍA
DOLORES
BORRELL
MERLÍN
M.: Alfonso XII y los orígenes de la Restauración. Biblioteca de Historia
(Consejo Superior de Investigaciones Científicas). Madrid, 1990.
ESPADAS BURGOS, M. y URQUIJO GOITIA, J. R.: Historia de España. Guerra de la Independen
cia y época constitucional (1808-1898). Editorial Uredos, Madrid, 1990.
FERNÁNDEZ BASTARRECI-IE, F.: El Ejército español en el siglo xix. Siglo XXI, Editores, S. A.
Madrid, 1978.
HERNÁNDEZ SANDOICA, E.: La Compañía trasatlántica Española. Una dimensión ultramarina
del Capitalismo Español. Historia Contemporánea, número 2. Universidad del País Vasco.
1989, pp.: 119-137.
LA IBERIA: 1861, 1863 y 1865. Diario de prensa.
LA ÉPOCA:1861, 1863. Diario de prensa.
LAS NOVEDADES: 1863 y 1865. Diario de prensa.
MADRUGA, J. M.: Azúcar y haitianos en la República Dominicana. Ediciones MSC. Santo
Domingo (República Dominicana), 1986.
MESA, R.: El colonialismo en la crisis del xix español. 2a edición. Ediciones de Cultura His
pánica. Agencia Española de Cooperación Internacional. Madrid, 1991.
PALACIO ATARD, V.: Manual de Historia de España: Edad Contemporánea, / (1808-1898).
Espasa Calpe. Madrid, 1978.
RAMÍREZ CABARRÚS, M.: La Construcción Naval Militar Española, 1730-1980. Edición de la
«Empresa Nacional Bazán». 1980.
ROBLES MUÑOZ,C.: Paz en Santo Domingo (1854-1865). El fracaso de la anexión a España.
C.S.I.C. (Centro de Estudios Históricos). Madrid, 1987.
RODRIGUEZ GONZÁLEZ, A. R.: Política naval de la Restauración 1875-1898. Editorial San Mar
tín. Madrid, 1988.
SÁiz PASTOR C.: El modelo colonial español durante el siglo xix: un debate abierto. Estudios de
Historia Social. Núms.: 44-47. Madrid, 1988. pp.: 651-655.
SALGADO ALBA, J.: La estrategia marítima española bajo Isabel uy Alfonso XII, 1820-1885.
Cuadernos Monográficos del Instituto de Historia y Cultura Naval. Núm. 5. Madrid, 1989.
pp.: 7-21.
SECO SERRANO, C.: Militarismo y civilismo en la España contemporánea. Instituto de Estudios
Económicos. Madrid, 1984.
SERRANO, C.: Final del imperio. España 1895-1898. Siglo XXI. Editores, S. A. Madrid, 1984.
SERRANO M0NTEAVARO, M. A.: Fernando Villaamil. Una vida entre la mar y el dolor. La Gue
rra de Cuba. Edición de la Asamblea Amistosa Literaria. Madrid, 1988.
SEVILLA SOLER, M. R.: Santo Domingo Tierrade Frontera, 1750-1800. Ed. Escuela de Estudios
Hispanoamericanos de Sevilla. Sevilla, 1980.
TUÑÓN DE LARA, M.; VALDEÓN BARUOUE, J., y DOMtNGUEZ ORTIZ, A.: Historia de España.
Editorial Labor, 5. A. Barcelona, 1991.
VILAR, J. B.: Las relaciones internacionales de España (1840-1874). España Siglo XXI. Ed.
Coord. porJ. Paredes Alonso. Editorial Actas. Madrid 1991, pp.: 219-247.
ESPADAS BURGOS,
60
42
UNA COLECCIÓNDE HISTORIO
GRAFIA NÁUTICADEL SIGLOXVI
María del Pilar CUESTA
Historiadora
Desde hace años la Cátedra de Historia de los Descubrimientos Geográfi
cos y Geografía de América de la Universidad Complutense de Madrid ha
dado muestra constante de un elevado interés por la investigación de la histo
ria marítima: el entusiasmo de los catedráticos Paulino Castañeda Delgado
(ahora en la Universidad de Sevilla) y, su continuador, Mariano Cuesta
Domingo por el tema náutico y las ediciones primitivas con él relacionado se
ha puesto ya varias veces en evidencia; cuando estaba relativamente próxima
la celebración del V Centenario del Descubrimiento de América, hicieron
partícipes a las instituciones, especialmente las relacionadas con la Armada,
de un proyecto que, de ser aceptado, sería muy provechoso. Y así es.
Se trataba de la conveniencia de recuperar una significativa historiografía
del siglo xvi, desconocida por los no estudiosos de esta materia, desatendida
de alguna manera, que incluso, a veces, pudo no ver la luz pública quedando
inédita; además, resultaba generalmente difícil su compra y hasta su consulta.
En su propuesta se manifestaba como prioritario la difusión, es decir, hacér
selo más accesible al gran público y, paralelamente, era un beneficio para los
más entendidos. Todo conducía a estimular el interés, a lo que se sumó la
atención de la Editorial Naval (la más ligada a la Armada) que se encargó de
su publicación, editorial que se vio respaldada por los directores del Museo
Naval y del Instituto de Historia y Cultura Naval de Madrid.
Evidentemente, los libros de náutica del siglo xvi tuvieron una importan
cia intrínseca y fueron muy apreciados en Europa en su época; recordemos,
igualmente, que el hecho de que la Casa de la Contratación de las Indias estu
viera ubicada en Sevilla motivó que en dicha ciudad se centrara el esplendor
de las ciencias náuticas, además de ser foco de comercio y exploración; por
otra parte, las prensas hispalenses fueron las más activas en cuanto a produc
ción de libros, en ellas se imprimieron obras geográficas, tratados de navega
ción y libros de viajes.
Como consecuencia, en el transcurso de la última década, la Editorial
Naval ha ido publicando unos cuantos títulos rememorando una época impor
tante en la Historia. En 1983 salía a la luz el Quatri partitu, de Chaves (pri
mera edición completa) y, sucesivamente, la Luz de Navegantes, de Velleri
no; el Itinerario, de Escalante; la Suma, de Fernández de Enciso; el Compen
dio, de Cortés y, en 1993, la Instrucción, de García de Palacio; una serie de
obras valiosas que aparecen muy bien presentadas y que responden a una cui
dada edición; el resultado ha sido esta singular colección.
Año 1993
MARÍA
DEL PILAR CUESTA
Las seis obras seleccionadas, entre las escritas en la Edad de Oro de la
náutica española (siglo xvi), tratan de cosmografía, navegación, geografía,
astronomía, hidrografía y construcción naval; son testimonio de un brillante
pasado fáctico y científico y dignas de interés en el presente. Solamente tres
fueron impresas en el mismo siglo; las restantes se conservaron manuscritas
e inéditas hasta la actualidad en que se han editado por primera vez. En el
caso concreto de las que ya vieron la luz hace siglos se ha procedido a su publi
cación basándose en la primera edición. Todas y cada una de ellas van prece
didas de un documentado estudio de prestigiosos especialistas en temas náu
ticos.
Cronológicamente (1983-1993), los volúmenes que han ido formando la
colección son los siguientes:
Primeramente, la publicación de una obra hasta entonces manuscrita y
cuyo autor fue el entonces piloto mayor y cosmógrafo de la Casa de la Contra
tación de Sevilla don Alonso de Chaves, titulada Quatripartitu en cosmograp
hia pratica ipor otro nobre llamado Espeio de nauegantes: obra mui vtilissima
i compendiosa en toda la arte de marear i mui necessaria i de grand prouecho
en todo el curso de la nauegacion principalmente de España, escrita cerca de
1538. El manuscrito quedó inédito en su época, según conjeturas en base a la
política del siglo siguiendo el criterio del Consejo de Indias, como protección
del tráfico indiano (Chaves, 1983, p. 37), se daba demasiada información que
no interesaba divulgar, particularmente en su Libro cuarto.
Los contenidos de la obra están distribuidos en cuatro partes o libros prin
cipales, que a su vez se subdividen en diversos tratados y capítulos:
—
Libro primero (en dos tratados):
• Tratado primero, repartido en cuatro capítulos que tratan: sobre el
calendario romano; el círculo lunar o áureo y cómo se halla; sobre el círculo
solar y cómo hallarlo y sobre las fiestas movibles y cómo regularlas.
• Tratado segundo: trata de todos los instrumentos necesarios en el arte
de marear y de su fábrica y uso. Se divide en nueve capítulos.
Libro segundo: Trata de todo lo celeste y tocante a la cosmografía
práctica y arte de marear, el cual se divide en cinco tratados principales con
otras subdivisiones.
Libro tercero: Trata de todo lo práctico en la navegación y de todo lo
necesario y tocante a la ejecución del marear y de los peligros, infortunios y
batallas que acontecen en la mar, y de los remedios y avisos que en cada cosa
se deba proveer.
Libro cuarto y último: Trata de todo lo tocante a las Indias del mar
Océano, y a todas sus partes y navegaciones particulares y generales. Libro
dividido en veinticinco capítulos.
—
—
—
62
42
UNA
NÁUTICA
DEL SIGLO XVI
Este trabajo manuscrito, de indiscutible importancia científica y de utili
dad al navegante, se conserva en la Real Academia de la Historia; si bien una
parte del mismo, concretamente el Libro IV, ya se había publicado en 1977,
la primera edición completa ha tenido lugar en 1983 con un título algo más
breve: Quatri partitu en cosmografía práctica, y por otro nombre Espejo de
navegantes. El volumen lo componen la transcripción del Espejo de navegan
tes y un importante estudio preliminar y notas, todo ello realizado por los cita
dos P. Castañeda y M. Cuesta, con P. Hernández (de la Biblioteca Nacional
de Madrid); con esta obra se daba inicio a la colección, intercalados en el
texto del Espejo se reproducen los dibujos existentes en la obra manuscrita.
A este primer volumen de la colección le sucedieron otros dos que tam
bién habían permanecido ajenos a la imprenta hasta la actualidad; ambos vie
ron la luz en letras de molde en 1985; curiosamente se han editado en el orden
contrario al que se escribieron en el siglo XVI.
Baltasar Vellerino de Villalobos, interesado por afición en el arte de nave
gar, escribió en 1592: Luz de navegantes donde se hallarán las derrotas y señas
de las partes marítimas de las Indias, Islas y Tierrafirme del Mar Océano; es
un derrotero manuscrito profusamente ilustrado, apaisado, y que permane
ció inédito por considerarse un plagio de la obra de Escalante (que se comenta
a continuación); un trabajo que hasta debió ser ignorado por sus contemporá
neos, no obstante, se ha publicado ahora solamente como complemento ilus
trativo del de Escalante.
El contenido de la Luz de navegantes se divide en:
Libro primero: De las derrotas de las Indias, Islas y Tierra firme del
mar Océano.
Libro segundo: De las señas de las partes de las Indias y Tierra firme
del mar Océano. Esta parte incluye CXIII dibujos numerados y dos sin nume
rar, a toda plana, de vistas de costas y algunos puertos, todos muy sencillos.
Tomada la determinación de hacer una reproducción facsímil del manus
crito, sirvió para la edición el ejemplar que se custodia en la Biblioteca de la
Universidad de Salamanca (otra copia manuscrita se halla en la Real Acade
mia de la Historia). El facsímil de 1985 va precedido de un estudio realizado
por María Luisa Martín-Merás (jefa de investigación del Museo Naval de
Madrid).
Veinte años antes que Vellerino escribiera y dibujara su obra, el entonces
capitán general de la flota de la Nueva España don Juan de Escalante de Men
doza escribía: Libro nombrado regimiento de la navegación de las Indias Oci
dentales [sic] compuesto por el Capitan Ihoan Escalante de Mendoza escripto
en modo de Dialogos de preguntas y respuestas entre un filosofo graduado
maestro en Artes y un piloto muy practico y censado en la mesma navegacion
de lasmesmas Yndias, va dividido en tres libros i en diversos dialogos, trabajo
que concluyó el autor en 1575.
Dicho título figura tachado en parte como se observa en el manuscrito, a
la vez que quedaba sustituido por este otro: Itinerario de navegación de los
mares y tierras Occidentales.
—
—
•
COLECCIÓN DE HISTORIOGRAFÍA
Año 1993
MARÍA
DEL PILAR CUESTA
Distribución de esta obra de Escalante:
Libro primero: Del itinerario de navegación de los mares y tierras occi
dentales, en que habiendo llegado el interlocutor nombrado al puerto del río
de Sevilla vio un barco presto para ir por el mismo río al puerto de Sanlúcar
de Barrameda y, preguntando al Arráez y marineros si le quieren llevar en él,
se le excusan de ello; y llegado el piloto, que lo tenía fletado a su costa para
su navegación, se comienza entre ambos el primer diálogo sobre la navega
ción del mismo río, hasta llegar al puerto de Sanlúcar, en que se platican y tra
tan cosas útiles y necesarias a ello.
Libro segundo: Del itinerario de los mares y tierras occidentales, en
que después de haber salido todas las naos de la flota fuera de la barra de San
lúcar y, estando repasando, amainadas y surtas, se comienza entre los interlo
cutores el diálogo que trata de la navegación que se debe hacer desde allí
hasta llegar a las islas de Canarias.
Libro tercero: Comienza el diálogo que trata de las navegaciones que
se deben hacer desde los puertos de la Nueva España, Honduras y el Nombre
de Dios, en demanda del puerto de La Habana, y de lo que se debe advertir
tocante a las mismas navegaciones.
—
—
—
Esta obra de Escalante superaba a la de sus célebres antecesores pero, sin
embargo, no se le dio licencia para imprimir (el Real Consejo de Indias retuvo
el permiso para publicación durante cuarenta y ocho años), por razones simi
lares a las del Espejo de navegantes, de Chaves, es decir, ante el cúmulo de
información que se ofrecía a los enemigos de España; el trabajo permaneció
inédito.
Fue en 1985 cuando se hizo realidad la publicación de la primera edición;
para ello se decidió utilizar el manuscrito de la Biblioteca del Museo Naval
(Ms. 523) que, a su vez, es una copia del códice original que Martín Fernán
dez de Navarrete confrontó en 1791 con el conservado en la Bilioteca Real,
hoy en la Biblioteca Nacional de Madrid (Ms. 3.104). Ha salido con el título
de Itinerario de navegación de los mares y tierras occidentales, 1575, y de la
edición se ha encargado, así como del estudio preliminar, Roberto Barreiro
Meiro, quien ha creído oportuno respetar casi en su totalidad la transcripción
de Navarrete; pero, por el contrario, ha incorporado ilustraciones en algunas
páginas del texto del Itinerario que son ajenas a la copia manuscrita de que se
sirvió.
Respecto a los ejemplares manuscritos de esta obra de Escalante, ha
habido cierta preocupación por la determinación del verdadero original.
Según Fernández de Navarrete el de la Biblioteca Nacional era el borrador
original (en él se constatan numerosas correcciones y tachaduras, así como los
huecos donde habrían de ir las figuras correspondientes que lo ilustrarían);
por otra parte, se tenían noticias de la existencia de otros dos ejemplares,
siendo el último una aportación ofrecida por Navarrete. Después de la adqui
sición en 1992, por la Dirección General de Bellas Artes y Archivos, de un
ejemplar subastado en París, que incluye los dibujos, algunas láminas, esque
64
42
UNA COLECCIÓN DE HISTORIOGRAFÍA
NÁUTICA DEL SIGLO XVI
mas y tablas de declinaciones solares, se podría considerar éste como el
manuscrito original preparado parala impresión. Precisamente este embelle
cido ejemplar manuscrito, recientemente recuperado para el Patrimonio His
tórico Español, se trata del que en su día aludió el citado Navarrete y que
desde hace poco tiempo custodia el Museo Naval de Madrid.
Estas obras permiten tener una idea muy aproximada del conocimiento
náutico en España durante el siglo xvi, época de hegemonía marítima indis
cutible española y que pusieron muy alto el nivel profesional de los navegan
tes españoles.
Los otros títulos de la colección corresponden a escritos publicados hace
cuatro siglos y algunos casi cinco; no obstante, siguen constituyendo impor
tantes documentos para conocer una parcela de la historia española si, ade
más, resulta ser consulta de difícil acceso, la opurtunidad de volverse a estam
par hace que el empeño editorial sea elogiable y merecedor de gratitud. Me
refiero a las siguientes obras, obviamente, publicadas dentro de la colección:
Una nueva edición de la Suma de geographia que trata de todas laspartidas
y prouincias del mundo, en especial de las Indias, y trata largamente del arte de
marear, juntamente con la espera [sic] en romance, con el regimiento del Sol y
del Norte: nueuamente hecha, del bachiller Martín Fernández de Enciso,
cuyos datos de impresión se hallaban reflejados en el colofón; impresa en
Sevilla, por Jacobo Cromberger, en 1519.
El propio título es indicativo del contenido; de hecho, comienza con el
estudio de la Esfera terrestre, sigue con una introducción a la Geografía,
Tablas solares y Regimiento del Norte; a continuación, trata de la Descrip
ción de las provincias y partes del mundo (Europa, Asia, Historia Sagrada,
Africa, Segunda India, Indias Occidentales).
Fue una primicia dentro del siglo xvi, ya que esta obra dio impulso con
precisión a una larga andadura geográfica americana (Suma, 1987, p. 5),
siendo el primer libro que trata de la navegación a las nuevas tierras descu
biertas; el autor, además, había participado en los descubrimientos y explora
ciones de ellas.
De la Suma, de Enciso, hubo otras ediciones posteriores; en el siglo xvi,
dos españolas (de Sevilla, 1530 y 1546) y una traducida al inglés (Londres,
1578); y en el siglo xx se han publicado: en Madrid, 1948 (facsímil de la de
1519), con una tirada de 250 ejemplares, y en Bogotá (1974), además de la
edición inglesa de 1932.
En 1987 se ha hecho la última ediciÓnde la Suma de Geographia, encar
gándose del cuidado de la misma, así como del estudio que la precede, el pro
fesor M. Cuesta Domingo; transcribe el texto de la primera edición de 1519,
pero tiene en cuenta las otras del mismo siglo. El por qué de la edición de 1987
se debe a la idea primera de la colección, es decir, facilitar la difusión de esta
obra a todo investigador que se interese en conocer mejor el estadoen que se
encontraba la ciencia durante los años de los grandes descubrimientos geo
gráficos, así como del conocimiento que por entonces se tenía de la imagen
física de la Tierra (Suma, 1987, p. 53).
Año 1993
&iue
comPcndio
bela rpbcra ia arrcbe
naucar,cnnucuonflrwncnrc’t relaç_ccmplsScadO
con mufubt1lea oemonftracioiic:C0flipuCflOpOÍDl0rt1fl
oflcO flaturalDe
hurlelaro3
fl clrC)n0beZhaon
pCter%te”c3tnobC
la CIUdOdDC
C.dI3: btr(ido al fuuictifl
mo onarcba Larto uinto 1lctDC ta icfpaias cta.
Seño1ilUcflro.
1’
O
de}saiegcfon delos
muerrasOc’
)‘-ickntaies:.iT’
1 N E R..A R.l
-
.UtOMPVFSTO
PORL
CAPfTAN
t}ÍOnIESCALANTE
DO
DE
4INSTRVC
ION.
/ V T Hl CA. PA RA EL BVEN
V(o,y rcgimicnto dc laelleos, tu iuçe.y
y gouielnoconfoimeila ¡horadeMURO.
C6puc(la por el Door Diegogarcildi
Palacio, delCGíejede te Magelled,
y fu OydorcolaRealaadrc.
ciadehdicha Ciudad.
DktgI4o, al (iceU1iI(.j• S,Acr Da. Ah,.ra Msannir,dI
do VIlla ma.iariqit, Viril7, Couce•
cid
pkia
1caualdcflii R,yO’L
M1}L
EscKiPro-.EN MODO Di DÍALO’
qosJiPwv.y
.r
°‘°‘
wias crrc
Jwiiiasácutvrp.
nocd,uh1sran u ndah
a(aru
i
.10, ,numu’ aiu1Uyt7
rius Cmgot
-
fr,
________
(1
f.1JrLO
$5
yEN’.IVER
25L4L9
Cosuciada.ta MuIcu,tc catado Pida.
Ocarae66uds
1117.
Cuatro portadas de la colección: Suma..., de Fernández de Enciso; Breve compendio...,
de Cortés; itinerario..., de Escalante, e Instrucción..., de G. del Palacio.
UNA COLECCIÓN DE HISTORIOGRAFÍA
NÁUTICA
DEL SIGLO XVI
Muy interesante, e incorporada al plan de publicaciones del V Centena
rio, es la obra editada en 1991con el título de Breve compendio de la esfera y
del arte de navegar, del célebre aragonés Martín Cortés de Albácar, con un
destacado estudio de Mariano Cuesta Domingo, encargado de la edición.
La primera impresión había tenido lugar en Sevilla, en casa del impresor
Antón Alvarez, en 1551, titulada: Breue compendio de la sphera y de la arte
de nauegar, con nueuos instrumentos y reglas exemplificado con muy subtiles
demonstraciones, compuesta por Martín Cortés, quien se lo dedicaba a Car
los y, rey de las Españas (de ahí que en la portada vaya grabado el escudo de
las armas imperiales).
El contenido se distribuye en tres partes con varios capítulos:
Prólogo.
Parte primera del compendio: trata de la composición del mundo y de
los príncipes universales que para el arte de la navegación se requieren. For
mado por veinte capítulos.
Parte segunda: trata de los movimientos del Sol y de la Luna y de los
efectos que sus movimientos se causan. Dividido en veinte capítulos.
Parte tercera: trata de la composición y uso de instrumentos y reglas de
la arte de navegación. Dividida en trece capítulos.
Circo años después salió la segunda edición española (en Sevilla, 1556) y,
cuatro siglos más tarde, se hizo edición facsímil de la primera en Zaragoza
(1954); se publicó en Londres, en lengua inglesa, varias veces durante el si
glo xvi (1561, 1572, 1579, 1584, 1589, 1596) y tres más en el xvii (1609, 1615,
1630). Haber sido tan editada evidenciaba el marcado interés ofrecido por
esta obra, y particularmente a los británicos (manifestaba uno de los traducto
res que ningún otro país culto contaba con una cátedra de estudios náuticos
como poseía España en la Casa de la Contratación de Sevilla).
Asombra el hecho de que el autor no practicara el arte de navegar, aunque
ello no fue inconveniente su presentación cultural y científica le sirvieron en
su aplicación a la náutica; es más, su interés por el «arte de marear» le llevó a
hacer de su teoría algo dotado de sencillez (Cortés, 1991,p. 33), al alcance de
todos; así se justifica la difusión y el éxito. Sin duda este texto fue una de las
más brillantes aportaciones técnicas de la náutica de la Era de los Descubri
mientos peninsulares.
En las páginas que preceden al Breve compendio de la Esfera, de 1991, el
profesor Cuesta hace un estudio sobre los descubrimientos geográficos y pro
gresos técnicos, y otro sobre Martín Cortés y su obra, que complementa con
datos y noticias de las distintas autoridades citadas por el autor en el trans
curso del texto; asimismo, es el responsable de la transcripción del texto
correspondiente a la primera edición objeto de esta nueva publicación;
incluye las ilustraciones relativas a esferas y figuras astronómicas que en la
primera aparecieron grabadas en madera; con todo ello, el editor literario
facilita y estimula su lectura y la publicación posibilita la accesibjlidad de una
obra importante, «rara», y difícil de encontrar en las bibliotecas por los inves
tigadores de estos temas.
—
—
—
—
Año
1993
MARIA
DEL PILAR CUESTA
El último volumen de la colección, por ahora, corresponde a una obra
cuya primera edición vio la luz en Ultramar, mientras su autor era oidor en la
Real Audiencia de la ciudad de México; el título que llevaba era el siguiente:
Instrución náuthica para el buen vso y regimiento de las naos, su traça y
gouierno conforme á la altura de México, compuesta por Diego García de
Palacio e impresa en casa de Pedro Ocharte, en México, el año 1587 (si bien
había sido escrita en 1583).
La Instrucción náutica se halla dividida en cuatro libros, después del proe
mio, y termina con un vocabulario marítimo:
Libro primero, dividido en nueve capítulos, trata sobre la esfera mate
rial y disposición para entender las alturas; las tablas de la declinación; el uso
y demostración del cuadrante; el uso del astrolabio; cómo hacer la ballestilla
y sobre el uso de la misma; reglas necesarias para saber, con la estrella del
Norte; qué hora es de la noche; sobre la forma del crucero y polo del Sur y
sobre el nordestear y norestear de la aguja.
Libro segundo, dividido en nueve capítulos, trata sobre el áureo
número; sobre la epacta: cómo hallar de cabeza todas las conjunciones de la
Luna con el Sol; sobre la Luna y el Sol; las mareas; cómo saber cuándo hay
pleamar o bajamar y, por último, cuántas leguas se andan por cada una de las
siete cuartas.
Libro tercero, dividido en tres capítulos: astrología rústica y señales
por el Sol, Luna, etc.; carta de marear, su construcción y forma; tablas de la
Luna.
Libro cuarto, dividido en 35 capítulos: sobre la cuentay traza que ha
de tener cualquier nao; sobre las velas, vergas, aparejos, etc., y cables; sobre
el capitán, maestre, piloto y demás personas y oficiales de la nao y, finalmen
te, sobre la nao de guerra.
Vocabulario de los nombres que usa la gente de la mar. El estudio de
dicha terminología es francamente enriquecedor.
—
—
—
—
—
García de Palacio era jurista e historiógrafo; tuvo un gran interés por la
náutica, aparte de practicar la navegación y saber utilizar, para bien, su expe
riencia. La empresa ultramarina del xvi exigía un desarrollo de la náutica a
todos los niveles; todo ello incidió en la preocupación que el autor tenía por
la normalización de la arquitectura naval (como se desprende del estudio rea
lizado por M. Cuesta en la edición de 1993).
Se trata de la primera obra de náutica impresa en la América hispana e
incluye gráficos de la arquitectura naval, «cuyos dibujos han servido para ilus
trar infinidad de obras referentes a la historia marítima» (Instrucción, 1993,
p. 44); por tanto, varios planos y grabados pueden considerarse los primeros
estampados sobre la construcción de navíos. No cabe duda de que la «Instruc
ción» es un testimonio de la calidad constructora naval de la España de su
tiempo.
Sorprendentemente, no se volvió a editar hasta 1944 (en Madrid, por Cul
tura Hispánica) mediante reproducción facsímil. Siendo una obra muy desta
68
42
UNA
COLECCIÓN DE HISTORIOGRAFÍA
NÁUTICA
DEL SIGLO XVI
cada y relevante en la época y pasando a formar parte del grupo de las consi
deradas obras «raras» en las bibliotecas importantes (un ejemplo significativo
es que la Biblioteca Nacional de Madrid carece de ejemplar alguno de la pri
mera edición dentro de su rico fondo antiguo), hace que su elección, aprove
chando la posibilidad de ofrecer al público este sugestivo trabajo para la histo
ria de la Marina, sea muy acertada.
Cuesta Domingo se ha encargado de la edición de este nuevo volumen de
la colección, Instrucción náutica, de Diego García de Palacio, quela Editorial
Naval acaba de sacar en 1993; un interesante estudio previo sobre la vida y
obra del autor, acompaña al texto náutico del que el editor literario ofrece
una cuidada transcripción de la primera edición, incorporando la reproduc
ción de los representativos grabados que en ella se contenían, al igual que
todas las tablas.
Si bien es cierto que esta obra de Diego García de Palacio ha sido publi
cada un año después de la fecha mágica de conmemoración del 92, también
puede convertirse en el punto de enlace que anuncie el devenir de las siguien
tes publicaciones, y de esta manera se difundirá la brillante aportación de los
navegantes y científicos españoles al mayor conocimiento del mundo que se
iba descubriendo y la interrelación existente con el desarrollo de la ciencia.
Después de estas líneas se puede concluir que el deseo de todos cuantos
han colaborado en hacer realidad la publicación de esta peculiar colección de
Historiografía Náutica ha sido el de ayudar a promover el estudio e investiga
ción de la Marina en la Historia, lo cual va siendo un hecho. Por nuestra parte
deseamos que la tarea emprendida, y que ya alcanza un volumen apreciable,
se continúe con otras obras tan importantes como las hasta aquí presentadas
y confiamos persista la excepcional acogida entre aquéllos a quienes investi
gan sobre esta parte de la ciencia o, simplemente, son atraídos por estos
temas. Particular mención debe hacerse de la Editorial Naval por la meritoria
labor que está desarrollando.
Año 1993
EL REGRESO DE LA ESCUADRA
DE LOS BAJELES DEL MAR
DEL SUR
•
Ana María GARCÍA-JUNCO DEL PINO
(Licenciada en Historia de América)
El 22 de junio de 1779España declara oficialmente el rompimiento de hostili
dades contra Gran Bretaña. Al día siguiente sale de Cádiz, para unirse en Brest
a la francesa, la escuadra de don Luis de Córdoba. Su meta es la invasión de Gran
Bretaña.
En esta campaña participa el capitán de navío Antonio Bacaro, como coman
dante del navío de 70cañones Angel de la Guarda,formando parte de la escuadra
de retaguardia, bajo el mando de don Miguel Gastón. Fracasado el intento
regresa a Cádiz (1).
Estemismo año es nombrado Antonio Bacaro comandante en jefe de la escua
dra de los bajeles del sur.
Su cometido será dirigir la escuadra para defender el mar del Sur, las costas
chilenas y el paso a ellas por el estrecho de Magallanesdurante el conflictoarma
do.
Esta escuadra estaba compuesta por navíos de Su Majestad y otros particula
res, armados para la ocasión e incentivadospor la real cédula de 8 de julio de 1779,
que garantizaba que toda presa enemiga hecha por navíos particulares estaba
exenta de pagar el quinto real y cualquier otro derecho antiguo; las presas le per
tenecían íntegramente (2).
No hay que olvidar que el 12 de octubre de 1778se dio la gran medida comer
cial del siglo, al decretarse la supresión del monopolio del tráfico con las Indias
adscrito a Cádiz y establecerse una amplia libertad de comercio, que atrajo a las
clases burguesas (3).
Durante estos años formaron parte de esta escuadra las fragatas Santa Paula,
Nueva Galicia, Princesa de Aragón y las particulares Santa Bárbara, Begoña y
Aguila; los navíos San Pedro de Alcántara, Peruano, Santiago La América y los
particulares San Miguel, Belén y Aquiles; la urca Monserrat;el bergantín San Joa
quín y Santa Ana, y el paquebote Merceditas,fletado por la Real Hacienda (4).
Los caudales necesarios para mantener esta escuadra salían de las cajas reales
de Lima y los pertrechos de los reales almacenesde El Callao. El procedimiento,
desde 1780en que se separa la función de la superintendencia de la Real Hacienda
del cargo del virrey, consistía en que el comandante general de ésta presentara al
(1) Fernández Duro, Cesáreo: Armada Española. Museo Naval, Madrid, 1973, tomo VII,
capítulo XII.
(2) Fernández Duro, Cesáreo: Op.cii., pag. 235.
(3) Comellas, J. L.: H.” de España Moderna y Comtemporánea. Edit. Rialp. Madrid, D.
1, 1971.
(4) ArchivoGeneral de Indias: Lima, 1511; Lima, 1512.
Año 1993
ANA
MARÍA GARCÍA-JUNCO
DEL PINO
virrey los presupuestos que hacía la Junta de Marina —formada por comandan
tes, segundos comandantes y con asistencia del oficial ingeniero y los maestros
mayores—. Y una vez reconocidos eran remitidos al superintendente delegado de
la Real Hacienda. Esto se fundaba en el artículo 719 de las Ordenanzas de Arse
nales, que quedará derogado el 27 de agosto de 1785, pasando los presupuestos
directamente al intendente de El Callao.
Las recorridas y carenas que necesitaba esta escuadra se realizaban en el asti
llero de Concepción.
Antonio Bacaro solicita, repetidamente desde 1781,al virrey del Perú, Jáure
gui, permiso para que la escuadra regresase a El Callao para reparar los daños,
alegando la falta de capacidad del astillero de Concepción. El virrey denegaba el
permiso por temor a dejar paso libre a los enemigos y creyendo ver en esta peti
ción una excusa de los marinos para así poder vivirestos más cómodamente en El
Callao; además, se veía presionado por los comerciantes, clase burguesa ascen
dente, que veía en peligro la arribada de sus buques mercantes.
Una vez recibida la noticia de la paz con Gran Bretaña en el virreinato del
Perú, a principios de 1783, Jáuregui determina que Bacaro reúna la Junta de
Marina y sea ésta la que tome la determinación. Se decide que la escuadra regrese
a El Callao a realizar las carenas necesarias a las naves durante el invierno.
De esta manera, el 20 de julio de 1783cesa la comisión de esta escuadra guar
dacostas del mar del Sur, iniciadaa primeros de enero de 1780.El gasto que repre
sentó para la Real Hacienda se cifróen 9.686.191reales de plata fuerte entre suel
dos, medicinas, víveres, pertrechos, obrajes..., según la certificaciónde Francisco
Martínez, oficial segundo de la Contaduría principal de Marina (5).
La paz con Gran Bretaña estaba concertada y el estado de las arcas reales
dejaba mucho que desear, pero quedaban muchas tareas por concluir: las
guarniciones movilizadas durante el conflicto armado habían de ser devueltas
a su lugar de origen... Jorge Escobedo, superintendente delegado de la Real
Hacienda del virreinato del Perú, se quejaba al rey del gasto que suponía el
mantenimiento de esta escuadra para realizar estos cometidos, que podían
desempeñar las naves particulares, suponiendo un coste menor y una mayor
rapidez de ejecución.
Estos motivos, unidos a la necesidad de recibir caudales en la península,
hizo que el rey decidiera que la escuadra saliese rumbo a España, con cargo
de frutos y caudales, el 21 de junio de 1783. Así pues, el regreso fue impulsado
por razones económicas; sería un ahorro, pues, las arcas reales, de un lado,
gastarían menos al no tener que pagar a la aduana los gastos de manteni
miento de la Marina y de sus barcos, la reparación de éstos, tres veces más
cara en El Callao que en España y, de otro lado, el transporte de caudales en
naves de guerra sería más económico que en las mercantes, por mor del artí
culo 47 del Reglamento de Librecomercio, que concedía que las naves mer
cantes pudiesen cargar libremente hasta 1.000 pesos por tonelada, cuando
ninguna nave de la Real Armada pudiese transportarla a España.
(5)
72
Archivo General de Indias: Lima, 1511. Expediente 683.
42
EL REGRESO
DE LA ESCUADRA
DE LOS BAJELES
DEL MAR DEL SUR
Bacaro, pues, recibe del virrey de Lima la orden de regreso a España y
escribe a José de Córdoba, comandante del navío Peruano, el 19 de septiem
bre de 1783, comunicándole que cuantos barcos de esta Armada estén en dis
posición de hacerlo han de partir rumbo a Cádiz este mismo mes (6).
Al día siguiente contesta Córdoba diciendo que su navío queda preparadc
para recibir la carga que hayan de acomodarle, aunque se le está constru
yendo un nuevo palo mayor y repasando la quilla. No obstante, sólo tiene
«vasigería (sic) para la aguada» para cuatro meses y para la dotación con la
que salió de Cádiz.
El día 19 de noviembre del mismo año (7), la Junta de Marina aprueba las
disposiciones del virrey con respecto al regreso de la escuadra. Es entonces
cuando el ingeniero de la Armada comienza a realizar el arqueo de las cargas
a transportar por los tres navíos que saldrían en la expedición de retorno a la
península: el Peruano, San Pedro de Alcántara y la fragata Santa Paula.
El día 24 de diciembre del mismo año, Bacaro comunica a Escobedo el
arqueo de las naves, realizado por el ingeniero de la Armada (8):
-
Peruano:
—
—
—
—
Arqueo: 104 cajones de cascarilla, 7.000 quintales de cobre
Carga para el rey: 48 cajones de cascarilla, 156 quintales de cobre.
Carga para Marina: 56 cajones de cascarilla, 2.185,5 quintales de
cobre.
Carga del comercio: 4.814,5 quintales de cobre.
San Pedro de Alcántara:
—
—
—
—
Arqueo: 454 cajones de cascarilla, 17.000 quintales de cobre.
Carga para el rey: 208 cajones de cascarilla, 368 quintales de cobre.
Carga para Marina: 246 cajones de cascarilla, 10.410 quintales de
çobre.
Carga del comercio: 6.222 quintales de cobre.
Santa Paula:
—
—
—
Arqueo: 336 cajones de cascarilla, 7.000 quintales de cobre.
Carga del rey: 100 cajones de cascarilla.
Carga del comercio: 236 cajones de cascarilla, 7.000 quintales de
cobre.
(6) Archivó General de Indias: Indiferente General 2529. Anexo A, a carta de 4-3-85, de
Córdoba.
(7) A. G. 1.: Indiferente General 2529.Documento 232.
(8) A. G. 1.: Indiferente General 2529. Carta de Bacaro a Escobedo de 24-12-1783.
Año 1993
ANA
MARIA GARCÍA-JUNCO
DEL PINO
A los cinco días de recibir el arqueo, Escobedo manda un oficio a Antonio
Bacaro mostrando su sorpresa por éste. Se queja de la escasez de fletes que
se conceden al comercio y de la diferencia del mismo con repecto a los de otras
ocasiones.
Estas desavenencias entre el superintendente de la Real Hacienda del
Perú y los «individuos de la Marina» se plasman en la carta de Escobedo a
Gálvez, a la sazón ministro de los asuntos de Ultramar, fechada el 16 de
marzo de 1784, en la que el primero dice que los comandantes y oficiales de
los buques de la Armada embarcan con el producto de sus sueldos y genera
las, efectos a su nombre o al de otros comerciantes para negociarlos ellos; que
otorgan los fletes de comercio de manera arbitraria y que privan al rey de sus
fletes. Sigue diciendo que también defraudan a la Real Hacienda poniendo
los fletes de los comerciantes como suyos propios, para que no paguen dere
chos de aduana y ganar ellos algo más. Se queja de la elasticidad de los fletes;
la capacidad del buque crece cuando se les da libertad para que ellos mismos
embarquen la carga; si la carga transportada es del rey, que no les produce
beneficios, el tonelaje se reduce y se alega peligro de sobrecarga.
Se basa Escobedo en la ordenanza número 7, título 4, tratado 6 de las de
Marina, que otorga la facultad de disponer las cargas de los barcos de guerra
que regresen a España al presidente de la Casa de la Contratación y, en su
defecto, al superintendente de la Real Hacienda, que en el Perú hacía sus
veces.
Molesto por estos abusos, solicita Escobedo de Gálvez que los barcos que
en adelante salgan de Cádiz traigan un oficio para la Superintendecia con las
órdenes, expresando el tonelaje, las generalas correspondientes a cada indivi
duo y si se les concede la libertad de aranceles. Alude, además, al continuo
choque entre las autoridades civiles y militares.
Resultado de estas quejas es la real orden del 23 de septiembre de 1784,
por la que el presidente de la Casa de Contratación de Cádiz ha de cobrar
todos los derechos a fletes a la escuadra del mar del Sur, incluso a las gene
ralas (9).
El arqueo presentado a Escobedo es aprobado, aunque varía la distribu
ción de las cargas (10):
Peruano:
—
—
1.
A)
—
—
Carga para el rey: 31 cajas de cascarilla.
Resto: 73 cajas de cascarilla, 7.000 quintales de cobre.
Carga de plata y oro: 7.382.210 pesos, 5,3/4 reales, pertenecientes:
Al Estado:
Del ramo de Correos: 175.000 pesos.
Del ramo de temporalidad: 45.000 pesos.
(9)
A. G. 1.: Indiferente General 2529. Documento 232.
(10) A. G. 1.: Indiferente General 2529. Carta de Echenique a Gálvez, de 21-8-1784.
Núm. 42
EL REGRESO DE LA ESCUA DRA DE LOS BAJELES DEL MAR DEL SUR
—
—
—
—
—
—
Del ramo de naipes: 20.000 pesos.
Del ramo de artillería: 10.000 pesos.
Del Cuerpo de Marina: 55.033 pesos, 4 reales.
De la Real Orden de Carlos III, por pensiones cargadas a la mitra
y Cabildo de Chile: 14.980 pesos, 6,5 reales.
Del ramo de condenas y multas de Chile: 701 pesos, 6 reales.
De redención de cautivos: 50.570 pesos.
Además, de los Santos Lugares, 33 barras de plata con 5.311 marcos y
siete onzas, con un valor de 45.911 pesos y cuatro reales; 26 barretones y un
tejito de plata con 2.186 marcos, cinco onzas y un adarme, yen ellos incluidos
50 marcos, siete onzas, una ochava, cuatro tomines y 9,66/88 gramos de oro.
Y dos cajoncitos rotulados al R. Ntro. Sr. que contienen principales de plata
y oro vendidos en esta Real Casa de Moneda.
B)
—
—
2.
A)
A particulares:
En plata y oro acuñado: 6.853.015 pesos, 3/4 reales.
En barras de plata, tejos de oro, plata labrada, piedras de mineral y
alhajas: 111.698 pesos, 1/2 real.
Frutos:
De Su Majestad:
31 cajones de cascarilla para la Real Botica con 3.110 libras, cuatro cajo
nes de Peje Tollo con 16 arrobas y 73 cajones con productos naturales de la
zona.
B)
Particulares:
1.752 barras de cobre con 3.195 quintales y 25 libras; 407 cajones de casca
rilla con 75.635 libras; 84 zurrones de cacao de Guayaquil; 20 cajones de cas
carilla; siete cajones de cacao de montaña (27 arrobas, ocho libras); un cajón
de Calaguala; dos zurrones de Yerba Culer; un fardo con una alfombra hecha
en Cuzco; un cajón con plumeros; un cajón con una pintura; cuatro cajones
con curiosidades y guaqueros indios; un cajón con una momia índica, y seis
fruteritos de piedra de Huamanga.
San Pedro de Alcántara:
—
—
Carga para el rey: 135 cajones de cascarilla; 1.200 quintales, 22,5 libras
de cobre.
Resto a fletar: 319 cajones de cascarilla; 15.799 quintales, 77,5 libras
de cobre.
Año 1993
ANA
MARIA
1.
DEL PINO
Plata y oro: 7.487.913 pesos y cuatro reales.
A)
plata
B)
plata
pesos.
2.
GARCÍA-JUNCO
Del Estado:
acuñada, 309.691 pesos y siete reales; plata en pasta, 55.794 pesos.
Particulares:
yoro acuñado, 7.000.796 pesos y siete reales; plata labrada, 121.631
Frutos:
A) Delrey:
1.200 quintales y 22,5 libras de cobre; 135 cajones de cascarilla de 550
arrobas y cuatro libras; cuatro cajones de Peje Tollo con 16 arrobas; diez cajo
nes de Canchalaina con 27 arrobas y once libras; dos cajones de Balaimo
Peruviano con cinco arrobas y 19 libras; un cajón con huevos petrificados; 53
cajones con productos naturales de la zona; seis estufas con 28 macetas; tres
cajoncitos con cebollas o plantas de ellas, y dos cañones de bronce, uno de 24
y otro de cuatro.
B) Particulares:
12.150 quintales y72 libras de cobre; 1.050 cajones de cascarilla con 8.339
arrobas y 13 libras; 559 arrobas de cacao de Guayaquil; 12,5 libras de Cala
guala; 14 libras de Canchalagua, y 12,5 libras de Yerba Culer.
Santa Paula:
—
—
—
Carga para el rey: 336 cajones de cascarilla.
Resto a fletar: 100 cajones de cascarilla; 7.000 quintales de cobre.
Carga transportada (11): 1.507 barras de cobre con 2.776 quintales;
siete cajones de Calaguala con 32 arrobas; 379 cajones de cascarilla con
2.342 arrobas; 163 zurrones de cacao con 946 arrobas; 197.561 pesos
de oro en cruz; 815.322 pesos de plata en cruz; 45.861 pesos de 5.792
marcos y cinco onzas en plata labrada y en barras, y un cajoncito con
monedas de plata y oro para Su Majestad.
La carga de estos tres buques la encontramos en la correspondencia de
Escobedo (12). La mayor parte de los fletes concedidos al comercio la cubre
en este viaje el comerciante Antonio López Escudero. Además, en esta oca
Sión se embarcan los resultados de la expedición botánica de Mr. Dombey y
los boticarios.
Mr. Dombey fue un médico francés familiarizado con el estudio de la
botánica, elegido por la Academia de las Ciencias de París con permiso del
monarca español Carlos III para recuperar los materiales dejados en el Perú
(11) A. G. 1.: Indiferente General 2529. Expediente 122.
(12) A. G. 1.: IndiferenteGeneral2529. Documento232. CartadeEscobedoaGálvez,de
16-3-84.
76
42
EL REGRESO
DE LA ESCUA DRA DE LOS BAJELES DEL MAR DEL SUR
por Joseph de Jussieu, uno de los miembros de la expedición franco-española
de 1735 para medir y estudiar la superficie terrestre del Ecuador, de la que
formaron parte Jorge Juan y Ulloa.
José Gálvez, ministro de Indias, agregó a esta expedición dos botánicos
españoles —Hipólito Ruiz y José Pavón— y dos dibujantes —Brunete y Gál
vez—. Esta expedición enviaba muestras de los estudios relizados y materia
les recolectados periódicamente a España. Uno de los envíos iba embarcado
en el San Pedro de Alcántara, perdiéndose totalmente en el naufragio (13).
La presencia de botánicos en las expediciones americanas responde a una
necesidad de renovación científica en la España borbónica en el campo far
macéutico y en la política comercial con las colonias (14).
Volviendo a las tres naves, el virrey del Perú dio providencias para que
éstas zarpasen en enero de 1784; pero esto no fue ejecutado al tener las
embarcaciones más averías de las previstas y por la escasez de maestranzas en
El Callao, pues éstas habían sido embarcadas en las naves particulares que
llevaban de regreso a Panamá a dos regimientos.
El 7de febrero de 1784, Antonio Bacaro escribe a José de Córdoba cómu
nicándole la orden del virrey de que se den a la vela las tres naves el día 19.
Para ello éste podía pedir cuanto necesitase. Al día siguiente recibe la res
puesta; de nuevo le solicita, como en repetidas ocasiones lo había hecho de
palabra, gente de mar, ya que su tripulación era escasa y entre ella había bas
tantes enfermos, por lo que sólo cuenta para terminar los trabajos con la ter
cera o cuarta parte de la tripulación (15).
De nuevo, otra real orden, ésta del 24 de febrero de 1784, conminaba a los
buques de la escuadra a efectuar el regreso a Cádiz con los caudales, y sin dila
ción, para evitar gastos al erario. Las que no estuviesen en condiciones de rea
lizar el trayecto se venderían a particulares o serían desguazadas. El navío
Santiago La América y la urca Monserrat estaban en muy malas condiciones,
por lo que se decide que el material reunido para su arreglo se utilice para
acondicionar al San Pedro de Alcántara. El coste de esta reparación importó
116.655 pesos de plata fuerte y dos reales (16).
Bacaro ordena la salida a la mar, tras esta demora, para el día 8 de marzo,
pero por la correspondencia entre éste y Córdoba (17) sabemos que proble
mas diversos van retrasando la partida.
El 4 de marzo Córdoba ve imposible que pueda darse a la vela cuatro días
más tarde, pues aún no ha recibido la leña de estiba solicitada para completar
(13) DeIPino Díaz, Fermín, y Guirao de Vierna, Ángel: Las expediciones ilustradas ye!
Estado Español, en «Ciencia y Contexto Histórico Nacional en las expediciones ilustradas a
América». CSIC. Madrid, 1988; pág. 41.
(14) Puerto Sarmiento, F. J., y González Bueno: Renovación sanitaria y utilidad co
mercial, las expediciones botánicas en la España ilustrada, en Ciencia y Contexto... (op. cit.);
pág. 129.
(15) A. G. 1.: Indiferente General 2529. Documento 232.
(16) A. G. 1.: Indiferente General 2529. Carta 450 de Escobedo, de 5-4-1785.
(17) A. G. 1.: Indiferente General 2529.
Aáo 1993
ANA
MARÍA
GARCÍA-JUNCO
DEL PINO
la aguada, y la carga para el consumo en el viaje. Expresa la necesidad de reci
birla por lo avanzado de la estación y por ir las naves muy cargadas.
El día 16, sin haber tenido respuesta a la petición realizada, vuelve a
comunicarle que el Peruano puede comenzar a recibir la carga de plata regis
trada a partir del día siguiente; al no tener respuesta, el día 18 vuelve a escri
birle, encargando a. su ayudante de órdenes, el alférez de navío Josef Esco
bar, que la entregue en mano, pidiéndole que no se demore más la carga de
la plata registrada para el Peruano y el Alcántara. Habría que zarpar antes de
final de mes por estar muy avanzada la estación y ser peligroso el paso por el
cabo de Hornos. En ésta le comunica que sólo le queda embarcar el rancho y
el ganado que ya están en la playa. Insiste en que no es prudente demorar la
salida por el peligro del mal tiempo, pues entre ambas naves llevan de 16 a 18
millones de pesos de registro.
Ante la ausencia de contestación, vuelve Córdoba a escribir a Bacaro el
día 28, insistiendo en la premura de la salida para evitar el mal tiempo y comu
nicándole que ya se han embarcado en ambas naves más de siete millones de
pesos. Finalmente, tiene noticias de éste comunicándole que sin falta han de
salir rumbo a Cádiz, tanto el Peruano como el Alcántara, el próximo 7 de
abril.
Tampoco esta fecha es la de salida, ya que dos días más tarde aún están en
puerto y Bacaro comunica a Córdoba que será el jefe de la expedición, como
mandan las Ordenanzas, y que debe salir ala mayor brevedad protegiendo la
carga de los enemigos. Le avisa, además, de que ha de conseguir conserva
para estos barcos, como mandan las Reales Órdenes. Este mismo día 9 le res
ponde éste diciendo que partirá en el mismo momento que tenga a bordo todo
lo que ha solicitado anteriormente, además de un armero que le es muy pre
ciso.
El día 10, Córdoba, como jefe de la expedición, comunica al brigadier
Fernández Bedoya, comandante del San Pedro de Alcántara, que desea salir
el día 11; desea saber si esta nave podrá zarpar o si necesita algo para ello. Si
no existe ninguna objeción, le remitirá las señales y documentos de la Comi
sión. El mismo día le responde Bedoya que hasta el lunes por la mañana no
terminará la aguada, retrasada por estar fuera la lancha y no haberla podido
embarcar a causa del estado de la mar. Se queja, también, de tener poca «va
sijería» —apenas 580 pipas y viejas— que no le bastarán, aunque la tripula
ción vaya racionada, ya que transporta muchas plantas vivas, que hay que
regar a diario, y presidiarios. Además, le faltan otras menudencias que, aun
que las había comunicado al ingeniero del Detall, éste aún no las ha suminis
trado.
Tras recibir estas noticias, le avisa de que recibirá de Bacaro, no obstante,
órdenes para darse a la vela. En la carta, empero, le comunica algunas normas
a seguir durante la travesía; los barcos no deben separarse durante ésta, ya
que la carga de plata que transportan, de 18 millones, atraerá al enemigo;
además, la navegación es larga y difícil, por lo que hay que prever que puedan
aparecer enfermedades y epidemias. Si se encuentran en el mar, recalarán en
78
42
EL REGRESO
DE LA ESCUA DRA DE LOS BAJELES
DEL MAR DEL SUR
las islas Terceras y cabos de San Vicente y Santa María para defender el teso
ro. En la misma comunicación le incluye las señales que habrán de observar
en la navegación, la derrota a seguir en caso de separación y el «rendebú»
(sic).
El día 11, Córdoba en persona sube a bordo del San Pedro de Alcántara
para supervisar que todo esté dispuesto para zarpar el día siguiente. Al no
encontrar en el mismo a su comandante, ordena al oficial de guardia que
reúna a los oficiales de cargo, con objeto de saber en qué condiciones se
encuentra el buque. Estos le informan de que todo está preparado para darse
a la vela; ese mismo día se esperaba embarcar la vasijería que estaba en la
aguada y la mitad de las gallinas para la comida de dieta, que estaban en la
playa esperando ser recibidas por el despensero.
En vista de que las naves se encontraban listas, Córdoba lo comunica a
Bacaro en espera de recibir los pesos que habían de embarcar y la orden de
salida, que esperaba poder señalarse para el día siguiente.
El día 12, Fernández Bedoya comunica a José de Córdoba que se encuen
tra a bordo y su barco dispuesto para darse a la vela; al mismo tiempo, vuelve
a quejarse de la escasez de «pipas y cuarterolas» venidas de la aguada, pues
prevé un consumo de cuatro pipas diarias, de que le falta la mitad de las 600
gallinas que había de embarcar y de que aún no le han entregado los pedidos
los ingenieros del Detall.
Finalmente, tras pasar diez meses desde que se dio la primera real orden
tendente a ello, zarpan de El Callao el San Pedro de Alcántara y el Peruano.
En el primero de estos se embarcan los presos indígenas que habían parti
cipado en la revolución independentista del cacique Tupac Amaru, descen
diente de los incas, que se había levantado en armas en 1780contra la domina
ción española. Entre los apresados iban algunos familiares del mismo.
El estado de las embarcaciones, la excesiva carga y lo avanzado de la esta
ción para iniciar tan larga singladura, hacen que pronto empiecen a surgir difi
cultades.
El San Pedro de Alcántara decide regresar, por las averías sobrevenidas
cuando se encontraba a los 43° 30’ de latitud Sur (prácticamente al sur de la
isla de Chiloé), a Concepción de Chile, pasando el navío de la ensenada de
Quinquina al puerto de Talcahuano; allí es amarrado bajo el cañón del fuerte
de Gálvez y comienza su descarga a fin de poder reparar los daños (18).
El día 23 de junio se le proporcionan al maestre de la plata del navío, Gas
par de Amenabar, en Talcahuano, almacenes y bodegas para guardar la car
ga, al mismo tiempo que gente armada para que la proteja. Pero quedaba otra
cuestión por resolver. El maestre de campo general de las Fronteras de Chile,
Ambrosio Higgins, negaba el permiso para que fuese desembarcada la familia
de Tupac Amaru que iba presa. Abundaban, a decir de aquél, en la zona
indios revoltosos con caudillos infieles y alborotadores que podrían acabar
con la tranquilidad de la zona al tratar de rescatar a los indios cautivos.
(18)
A.G. 1.: Indiferente General 2529. Documento 52.
Año 1993
ANA
MA RÍA GARCÍA-JUNCO
DEL PINO
Ante este peligro recomendó Higgins que se extremasen las medidas de
seguridad; así, se aislaron los presos mestizos e indios del país y se enviaron
dos destacamentos a defender el barco, uno de Infantería y otro de Dragones
que se encargaría de la pólvora. Otra disposición fue embarcar a los presos en
la urca Monserrat, mientras se procedía a la reparación del San Pedro de
Alcántara. Todas las disposiciones ejecutadas fueron comunicadas por Hig
gins al virrey del Perú por medio del paquebote Perla Chilena, que hacía el
trayecto entre Talcahuano y El Callao, y de nuevo, con fecha del 23 de junio,
en el navío de comercio Santa Bárbara. La primera comunicación no llegó a
su destino.
Al conocerse la noticia de las averías sobrevenidas al San Pedro de Alcán
tara y su regreso a Talcahuano, el comercio recibió un duro golpe al ver que
sus fletes no llegaban a su destino; en vista del perjuicio que sobrevenía tanto
a estos como a la misma corona, se dieron providencias para una pronta repa
ración, a la vez que se iniciaba una investigación para averiguar las verdaderas
causas del retorno (19).
Cumpliendo esta orden del virrey, Bacaro, comandante general de los
bajeles del Sur, inició la causa. Recluyó en el navío a su comandante y oficia
les para que la reparación se siguiese de cerca y atentamente, y tomó los dia
rios de todos estos y los de los pilotos para examinar todas las posibles causas.
El origen de los desperfectos, según reflejó la investigación, se debió a la
mala estiba de la carga, que hacía balancear peligrosamente la embarcación.
Según las ordenanzas, la responsabilidad era exclusivamente del comandan
te, ya que los oficiales se limitaban a obedecerle por su cargo y experiencia.
El brigadier Fernández Bedoya, comandante del navío, enfermó en el
ínterin y, trasladado al hospital de Bellavista, falleció sin haber podido justifi
car su conducta. Al faltar la justificación de su proceder por parte del acusa
do, no pudo ultimarse el proceso; lo averiguado se remitió al capitán general
de la Armada, siguiendo las ordenanzas, para que diese cuenta de los hechos
al rey y éste dispusiese lo justo.
Paralelaménte, para acelerar las obras de reparación, se nombró un nuevo
comandante, cargo que recayó en el brigadier Manuel de Eguía y se consi
guieron 30.000 pesos para efectuarlas; éstos fueron entregados por los oficia
les de la Real Hacienda, por orden del visitador general Escobedo, al coman
dante de la Escuadra, quien a su vez los había solicitado al virrey, a cuenta del
presupuesto de Marina (20).
Pero este dinero se agota pronto. Paracontinuar las obras, la tesorería de
Marina tuvo que recibir 164.933 pesos y seis reales (21).
La Real Hacienda estaba sumida en la penuria y se necesitaba con urgen
cia que el navío estuviese operativo, para que no se perjudicasen más los inte
reses de los comerciantes y los del rey.
El día 16 de noviembre, el visitador general, Escobedo, comunicaba al
(19)
(20)
(21)
80
A. G. 1.: Indiferente General 2529. Carta del virrey Croix a Gálvez, de 18-12-1784.
A. G. 1.: Indiferente General 2529. Carta de Escobedo a Croix, de 2-10-1784.
A. G. 1.: Indiferente General 2529. Carta del 11-11-1784.
42
EL REGRESO DE LA ESCUA DRA DE LOS BAJELES
DEL MAR DEL SUR
virrey Croix que finalmente saldría hacia España el Alcántara, tras recoger
los caudales dejados en Concepción (Talcahuano). La fecha de su segunda
salida no coincide en la documentación manejada. Fernández Duro la sitúa en
septiembre de 1784 (22); Escobedo da diversas fechas en las cartas, situán
dola el 22 y el 24 de diciembre del mismo año (23).
Lo cierto es que en el mes de marzo de 1785, el Alcántara aún sigue en el
mar del Sur, en Talcahuano (24). El problema que impide la salida en esta
ocasión es la falta de tripulación, ya que la marinería prefería enrolarse en las
naves mercantes antes que en las del rey, sobre todo desde que se había publi
cado el decreto del Librecomercio. Sobre el problema de las matrículas de
mar es interesante consultar el manuscrito 440del Archivo del Museo Naval.
Aunque se reclutaba marinería por el sistema de levas, mucha solía deser
tar y adentrarse en el interior del país para evitar tener que pasar a España,
enfrentándose, para ello, a un largo e incierto viaje. Muestra de ello lo tene
mos en las Datas de Sueldo de los libros de contabilidad, donde aparecen
asientos por los pagos realizados a los soldados que entregaban a las autorida
des marineros desertores; en 1781 la recompensa por capturar a un desertor
de la escuadra ascendía a 160 reales, mientras que un colchón costaba cuatro
reales; una manta, 20; la fanega de fríjoles, 20, y una gallina, 2,5 reales (25).
El comandante del San Pedro de Alcántara, Eguía, tuvo que sustituir en
Talcahuano 86 hombres; 38 marineros y el resto de «guazos» del país; murie
ron 45 de viruelas y tuvo ocho desertores —seis tripulantes y dos hombres de
la guarnición—. Planeó darse a la vela, si el tiempo no lo impedía, el primero
de abril de 1785 (26).
Al realizar la carga y estiba del buque se vio obligado a dejar en tierra
parte de aquélla; en total, 216 cajas de cascarilla.
El destino de este buque fue trágico. La noche del 2 de febrero de 1786,
estando sobre las costas de Portugal, chocó contra una peña y se hundió,
muriendo 14 jefes y oficiales, y 152 individuos de marinería, tropa y algunas
mujeres que viajaban como pasajeros. El comercio de Cádiz y Su Majestad
enviaron rápidamente al brigadier Francisco Muñoz y Goosens para salvar el
tesoro. Lograron recuperar 7.286.000 pesos de oro y plata y 6.625 barras de
cobre. El 19 de junio se saca a tierra la quilla del barco y apenas quedaba por
rescatar un 5 por 100 de la carga (27).
El navío Peruano, comandado por Córdoba, continuó su viaje hacia Cádiz
una vez que el Alcántara decidió regresar a Concepción. Sus problemas apa
recen a la altura del cabo de Hornos, a los 590 41’ de latitud Sur; a los 58° 51’,
según su diario de navegación, se le rompe la cabeza del timón verticalmente
hasta la pala, logrando con dificultad alcanzar los 36° 32’ y pensando entrar en
(22)
(23)
(24)
(25)
(26)
(27)
Año 1993
Fernández puro, Cesáreo: Op. cit., pág. 353.
A. G. 1.: Indiferente General 2529. çarta 394, de 7-1-1785, y Carta 406,de 20-1-1785.
A. G. 1.: Indiferente General 2529. Carta 450.
A. G. 1.: Lima, 1511. Expediente 683.
A. G. 1.: Indiferente General 2529. Copia adjunta a la carta 226, de 30-3-1785.
Fernández Duro, Cesáreo: Op. cit., pág. 353.
ANA
MARÍA GARCÍA-JUNCO
DEL PINO
el puerto de Montevideo; pero el mal tiempo, unido a la avería, hicieron que
llegara a los 27° de latitud Sur, a unas 200 leguas de la costa, el día 9 de julio
de 1784. A esta altura divisan una saetía çatalana con rumbo a Montevideo,
por lo que el jefe de la expedición decide enviar noticias y una copia del «dia
rio de navegación» al virrey del Perú y a Gálvez a través de ella.
El «diario» relata las incidencias del viaje hasta el día 15 de julio y muestra
los desperfectos ocurridos al navío. Hasta la feçha habían muerto 23 hombres
a bordo —entre ellos se contaba al hijo de Tupac Amaru— y alrededor de 40
estaban enfermos (28).
Tras avistar la saetía, continúan su rumbo, y debido a un fuerte viento
«pampero», el día 4 de julio arriban a San Sebastián de Río de Janeiro. Al lle
gar frente a los castillos que guarecen dicho puerto, solicitó al virrey portu
gués permiso para entrar a puerto afin de resguardarse del mar y alegando lle
var averías.
Tras ser inspeccionado el navío por el intendente general del oro y la Real
Hacienda, según ordenanza del rey portugués con respecto a las navesextran
jeras que tocaran sus puertos americanos —formalidades nuevas y desconoci
das para el jefe de esta escuadra española— entraron a puerto y tuvieron todo
tipo de facilidades; los enfermos y heridos fueron internados en hospitales,
los presos se custodian en la prisión real, los frutos y caudales se depositan en
oficinas del erario, Casa de la Moneda y Palacio Virreinal, sitio seguro y pró
ximo al muelle...
Al punto, Córdoba, como jefe de la expedición y como mandan las orde
nanzas, fonnó una Junta para reconocer las averías y proceder a su repara
ción con prontitud. Esta lo integraban el capitán de fragata y bandera don
Benito Ximénez de Guzmán; su segundo, el capitán de fragata Antonio Gar
cía del Postigo; los tenientes de navío Pedro Colmenares y Miguel Quadrado,
el teniente de fragata Prudencio Gastañaduy, el contador habilitado José
Vargas Machuca y maestros carpinteros y calafates.
De otro lado, Córdoba intenta por todos los medios que la noticia de su
arribada a este puerto sea conocida, para no inquietar al comercio y autorida
des españolas, pensando que el retraso pudiese interpretarse como un desas
tre irremediable. De ahí la variedad de caminos por la que dirige su corres
pondencia.
Al no tener prevista la salida próximamente de este puerto, ningún barco
con destino a Lisboa, que pudiese llevar noticias de su paradero, decide man
darlas en un barco que salía hacia Río Grande, ya cerca de la frontera con
Uruguay, dirigida al virrey de Buenos Aires, quien a su vez la transmitiría al
rey español. En ésta, fechada el 14 de agosto, le comunicaba que estaban ulti
mando la descarga_del navío para proceder a su reparación con la mayor bre
vedad, pensando que podrían zarpr para la península en el mes de diciem
bre (29).
(28)
(29)
82
A. G. 1.: Gidiferente General 2529. Carta 92.
A. G, 1.: Indiferente General 2529. Carta de Echenique a Gálvez, de 21-8-1784.
42
EL REGRESO DE LA ESCUADRA
DE LOS BAJELES DEL MAR DEL SUR
Un mes más tarde, el 27 de septiembre, la tercera nave que formaba la
expedición, la fragata Santa Paula, recala en este puerto pensando reparar los
daños que traía antes de cruzar el Atlántico. Córdoba, empero, decide seguir
adelante y no esperar la compostura de ésta por el retraso que supondría. Una
vez finalizadas las obras, Córdoba larga velas y llega a Cádiz. En marzo se
halla en la isla de León, como lo testifica su carta de 4 de marzo de 1785.
La fragata Santa Paula, comandada por el capitán de navío don Benito
Antonio Lira, salió de El Callao el 25 de mayo de 1784 rumbo a Cádiz. Cerca
del Cabo de Hornos, debido a los fuertes vientos y golpes de mar ocurridos,
observaron que entraba agua por la amura de estribor hacia proa, deteriorán
dose las jarcias y velamen que se hallaban en el pañol del primer contramaes:
tre. Esto se atribuyó a la mala distribución de los imbornables, que impedían
desaguar los recios golpes de mar sobre la cubierta.
El 31 de agosto se perciben terribles golpes del timón contra su codaste y
se decide lanzar un bote al agua para descubrir la causa de éstos. La herrum
bre se había comido los clavos, planchas y abrazaderas. La caña del timón
estaba formada por dos grandes planchas de hierro aseguradas por cuñas,
también de hierro, embutidas a fuerza de golpes de mandarria y de forma dis
tinta a las que se construían para nuestras fragatas. Necesitaban una repara
ción urgente, y para ello deciden recalar en Río de Janeiro el puerto más cer
cano, dada la imposibilidad de efectuar este tipo de reparación navegando.
Además, los fuertes vientos del sudeste habían rendido el mastelero de
gavia desde su tamborete hasta lo último de su caz, y se había perdido durante
la noche un botalón de alas y otro rastrero.
Por estas causas arriban a Río de Janeiro el 27 de septiembre, siendo bien
atendidos por las autoridades portuguesas y recibiendo todo tipo de facilida
des. A su llegada a este puerto, llevan 40 enfermos a bordo, habiendo muerto
durante el trayecto siete personas (30).
Es interesante el documento de este expediente, realizado a bordo del
navío Peruano por el comandante de la citada fragata, fechado el 4 de octubre
de 1784. En él nos muestra el estado de la fragata tras arribar a Río de Janei
ro. Podemos encontrar en él múltiples informaciones: número de tripulantes,
nombre de jefes y oficiales de la dotación, pertrechos que portaba, armas,
características técnicas del buque, estiba y víveres. Su carga nos muestra la
diferencia existente con el arqueo presentado antes de zarpar de El Callao al
superintendente de la Real Hacienda del Perú.
Pero regresemos al virreinato del Perú. Desde que se había iniciado la
operación de regreso a Cádiz de estos tres buques de la escuadra, hasta que
finalmente iniciaron la definitiva singladura, habían recibido de las Cajas
Reales de Lima 331.789 pesos de plata fuerte y seis reales, sin contar el gasto
de subsistencia, que llegó a ascender a 658.556 pesos (31).
(30) A. G. 1.: Indiferente Genéral 2529. Expediente 122. Anexo a la carta de Córdoba a
Gálvez, de 4-10-1784.
(31) A. G. 1.: Indiferente General 2529. Carta 450.
Año 1993
ANA
MARÍA GARCÍA-JUNCO
DEL PINO
Aún quedaban por regresar otras naves que habían formado parte de la
escuadra de los bajeles del mar del Sur. La real orden de regreso, de 24 de
febrero de 1784, vuelve a repetirse el 24 de junio. Pero el cumplimiento de
ésta no es posible por mor del estado en que se encuentran las embarcaciones,
la escasez de presupuesto y la falta de operarios, unida a la de los materiales
necesarios para su reparación. Se duda entre vender las naves o arreglarlas y
se procede a estudiar lo más conveniente al erario.
La urca Monserrat y el navío América eran los buques que tenían aproba
do, en esos momentos, el presupuesto para ponerlas a punto, a fin de iniciar
!a singladura; pero la vuelta a Talcahuano del San Pedro de Alcántara hizo
que los pertrechos reunidos para la reparación de aquéllos se utilizase para
aprestar con urgencia a éste.
De otro lado, la urca tenía oferta de compradores, por ser muy útil para
la carga, pero el América no Las dudas sobre la venta o reparación de estos
buques se puede seguir en la correspondencia mantenida entre el virrey del
Perú, Croix, y el superintendente Escobedo. Este opina que sería más venta
joso que ambos buques saliesen rumbo a Cádiz llevándose consigo a todas las
gentes de la Marina. Con ello se lograría evitar el pago que la Aduana hacía
a ésta, para su mantenimiento y el de sus barcos, suponiendo un gran alivio
para las arcas reales.
La forma de lograr poner operativos a ambos buques sería hacer la reco
rrida que necesitase el Monserrat para la travesía, exigiendo para ello a su
comandante que diese el presupuesto real de la obra y la fecha de terminación
de la misma, así como la de salida hacia Cádiz. Una vez en este Departamento
podría ser arreglada enteramente, ya que allí los costes serían tres veces
menores. Con respecto a la América —piensa Escobedo— se podría llegar a
un arreglo con los comerciantes para que ellos mismos la fletasen a Cádiz,
para allí proceder a su recorrida. Alega Escobedo que éstos estaban acostum
brados a realizar este viaje en naves más viejas que las de guerra.
El 26 de febrero de 1785 el comandante del América remite a Escobedo el
presupuesto para la carena de la nave. Lo fija en 100.000 pesos y la duración
de la obra en ocho meses. Apunta, además, que el coste se podrá amortizar
si regresa a Cádiz, una vez realizada la obra, cargado como una nave mercan
te. Escobedo da su aprobación, aunque señala que si, llegada la fecha prevista
para la terminación de la misma, no está ultimado, o si se aumenta el presu
puesto, suspenderá la obra y obligará a todo el personal de Marina a embar
carse en naves mercantes rumbo a España. Se fija la fecha de regreso para
diciembre de 1785.
Así, pues, se inician las obras de apresto de la nave, pero Escobedo mues
tra su escepticismo con respecto a las promesas de pronta salida y a los presu
puestos presentados. Su experiencia le ha enseñado que éstos se superan una
vez comenzadas las obras, las cuales se eternizan. Además, se queja de la
poca voluntad de la gente de la Armada pará dejar el virreinato. Alega que es
de dominio público esto y la dejadez que mostraba ésta, ya que se desprendía
de los útiles necesarios para la carena de la nave, vendiendo las maderas que
84
42
EL REGRESO
DE LA ESCUA DRA DE LOS BAJELES
DEL MAR DEL SUR
podían utilizar al dueño del mercante Aquiles y construyéndole un bote al
señor comandante, cuyas maderas doradas y pinturas suponían unos miles de
pesos, gasto superfluo si se pensaba emprender una travesía transoceá
nica (32).
Eiila misma carta, muestra lo insostenible de la situación. Para pagar las
carenas y sueldos de la Marina se ha tenido que echar mano de la Casa de la
Moneda y de la renta de Tabacos de 200.000 pesos, tras haber agotado los que
había enla Aduana, donde enla actualidad no quedaban más de 22.119 pesos
y un real y medio, a pesar de ser este ramo el más saneado. Otro problema se
suma al económico: la falta de tripulación debido a que la marinería prefería
embarcar en las naves mercantes, que navegaban más rápido y con mejor
sueldo, ya que necesitaban menos personal.
Mientras tanto, la urca Monserrat continúa navegando y transportando
tropas desde ElCallao a Anca (al 2.° Batallón del Regimiento Extremadura,
destinado por el virrey de Buenos Aires a La Paz), llevando pertrechos a Tal
cahuano.
La real orden del 3 de junio de 1785 parece alegrar a Escobedo. Se ordena
a Bacaro y a su escuadra regresar a la península como sea (33). Igualmente,
se ordena que se proceda a la venta de la urca Monserrat.
Dos días después (34), vuelve a quejarse Escobedo a Gálvez de las dificul
tades económicas. Amén de los 100.000 pesos necesarios para carenar el
América, la Marina había recibido 40.311 pesos y dos reales y medio, para
pago de la tripulación del América, Monserrat y Princesa de Aragón, por los
haberes vencidos en el primer tercio del año; 10.400 pesos por las raciones de
diaria del primero y tercero hasta el segundo tercio; 13.855 pesos por los víve
res reunidos para las comisiones realizadas por el segundo; 2.700 pesos por
gratificaciones de mesa y criados de oficiales; 500 para reemplazar medica
mentos; 4.000 para posibles gastos en los puertos que se hayan de tocar; 2.000
para devolver los que, del fondo para la carena del América, se dieron al
comandante del Africa por gastos de su comisión; 6.870 pesos y tres reales
para pagar al asentista de jarcias por el material que entregó; 2.000 para gas
tos menores de almacenes y 640 para los del despacho del Ministerio.
En total, había entregado 83.276 pesos y 5,5 reales.
Con tantos pagos disminuían los caudales de lar Arcas Reales y la situa
ción de las mismas empeoraba al decrecer los ingresos de la Aduana, por la
falta de naves que viniesen de Europa; hay que tener en cuenta, además, que
en las naves de guerra y comercio, desde abril de 1784, habían salido del
virreinato 22.567.241 pesos y dos reales de plata y oro amonedado.
La situación era penosa. El 6 de agosto de 1785, una real orden dirigida a
los virreyes de Nueva España, Santa Fé, Buenos Aires y Lima, concede a
éstos, como representantes reales, disponer de los buques de la Real Armada
(32)
(33)
(34)
A. G. 1.: Indiferente General 9.
Carta
A. G. 1.: Indiferente General 2529. Carta 394.:.
A. G. 1.: Indiferente General 2529. Documento 499.
Año 1993
ANA MARÍA GARCÍA-JUNCO DEL PINO
para que regresen a España. Sigue diciendo que, cuando vean que los coman
dantes de éstos se demoran en el regreso, por miras particulares, deben
hacerse obedecer por ser autoridad de rango superior.
Es a partir de este momento cuando se empieza a pensar en serio en el
retorno a España, ya que está dictada la sumisión de la autoridad militar a la
del virrey. El 28 de octubre de 1785 se ordena, pues, a Bacaro, que se suspen
dan las obras de carena que se efectuaban al Monserrat y que sus tripulantes
pasen al América, así como todo el personal de Marina, que saldrá para Cádiz
en él (35).
ElAmérica aún no había terminado su carena; es más, el 28 de septiembre
el presupuesto ascendía ya a 537.372 pesos (36). Y llegó diciembre, fecha en
que se cumplía el plazo impuesto para finalizar las obras y debía emprender
el viaje. La nave continuaba en el dique.
Los comerciantes se quejaban en el Consulado de los perjuicios que le cau
saban la demora en la salida de sus mercancías y caudales; crecían sus segu
ros, aumentaban los gravámenes de los premios... y pidieron que se les dejase
fletar sus cargas en naves del Librecomercio, a razón de 1.000pesos por tone
lada, apoyados en la real orden de 15 de mayo de 1785 (37).
Finalmente, éstos obtienen autorización del virrey y el fiscal del Comercio
para utilizar dos naves mercantes que saldrían en el mes de marzo, por ser la
estación más segura, y por dejar hueco alAmérica, si finalmente salía ese mes
también.
En marzo, terminada la carena, se procede a habilitar al América; Bacaro
quiere una tripulación de 200 marineros europeos, pero se muestra contrario
a que éstos se recluten por el sistema de levas. Alega a que los más peritos se
esconden para así poder embarcarse en naves mercantes, que les dejan más
beneficios. Logra, finalmente, que se le conceda la facultad de elegirlos por
sí mismo y que se ponga a su disposición tropa de guarnición para capturarlos.
De esta forma, y con gente traída desde Concepción, se completa la tripula
ción.
El día 16 de marzo de 1786 se cierra el registro de plata que transportaría
el navío y se publica la salida de éste para el día 20. Pero una vez más comien
zan las demoras y excusas para zarpar, viéndose obligado el virrey a esgrimir
la real orden de 6 de agosto de 1785, que supeditaba la autoridad de la Marina
a la suya. De esta manera obligó a que se cumpliese y dispuso que ningún ofi
cial abandonase la nave hasta que estuviese lista para darse a la mar.
Como otras tantas veces, en honor a la verdad, esta última demora no se
debió a los «individuos de la Marina». La razón fue que Bacaro solicitó 22.244
pesos y siete reales y medio para sufragar los últimos gastos destinados a la
habilitación del navío, que la Junta de Marina consideraba indispensables. El
virrey Croix suspendió la entrega de estos caudales amparado en la real orden
(35) A. G. 1.: Indiferente General 2529. Copia 2de la carta 6i3.
(36) A. G. 1.: Indiferente General 2529. Copia 2 de la carta 614.
(37) A. G. 1.: Indiferente General 2529. Documento 614. Carta de Escobedo a Gálvez, de
5-3-1786.
86
42
EL REGRESO DE LA ESCUADRA
DE LOS BAJELES
DEL MAR DEL SUR
de 22 de septiembre de 1785. Esta decía que entregar dinero a la Marina, sin
que se solicitase por la vía de Indias, sería penado pagándose del propio bol
sillo. Tras consultar a Escobedo, como superintendente delegado de la Real
Hacienda en Perú, se resolvió, a fin de que se pudiese solventar el problema
y con ello poderse desembarazar, por fin, de esa Armada, queparecía causar
al virrey y a la Hacienda tantos problemas en tiempos de paz, dar al coman
dante el dinero de la Caja de las Soldadas, para que cubriese los antedichos
gastos. De otro lado, esta era la mejor solución, pues, en esas fechas, las Cajas
Reales del reino sólo contaban con 8.000 pesos (38);
En definitiva, como las reales ordenes mandan que los barcos de guerra
que regresen a España lleven en las Cajas de Soldadas el importe de las pagas
de los soldados que venzan durante el viaje, en plata, pareció una buena idea
que Bacaro dispusiese de éstas y diese cuentas del dinero gastado al llegar a
Cádiz.
Solventadas estas dificultades, el América zarpa rumbo a España.
Una vez en la península, el intendente de Marina de Cádiz decide que la
tripulación siga en su puesto hasta que se justifique la merma producida en la
Caja de Soldadas y se puedan pagar los sueldos. Mientras tanto, consulta a
Valdés el 8 de septiembre de 1786 y solicita de su Ministerio la orden de apro
bación, para proceder a reintegrar el dinero extraído de.éstas en Lima, que
ascendía a 177.959reales y 17 maravedíes de plata fuerte.
El rey decidió que no se abonase ninguna cantidad hasta que el asunto
fuese llevado a la Junta de Estado, ya que se estaba reuniendo información
acerca de la Armada del mar del Sur.
Debido a las constantes quejas de Escobedo, con respecto al comporta
miento de la Marina y los roces surgidos entre éstos ylos funcionarios civiles,
el rey había optado por encargarle, el 23 de diciembre de 1785, un informe
exhaustivo acerca de la conducta y manejos que habían acaecido durante la
última guerra, referidos al personal militar que había estado destinado en
esos puertos del mar del Sur; asimismo, había de averiguar las causas de las
malas carenas realizadas a ésta en barcos de guerra; la verdadera razón de la
arribada a Río de Janeiro de los buques Peruano, Alcántara y Santa Paula; los
manejos de los oficiales y comandantes con respecto al comercio y en detri
mento de la Real Hacienda, y en qué puntos han faltado a sus obligaciones,
para poder tomar medidas en lo sucesivo.
Prácticamente, al año de haberse solicitado, el intendente de Marina de
Cádiz, Gutiérrez de Rubalcaba, pudo despedir el equipaje del América y
pagar el remate con el dinero que venía en la Caja de Soldadas y el que suplió
la Tesorería de la Consignación del Departamento. Para efectuar el pago
completo a los oficiales mayores y de mar, se formaron presupuestos (39).
Dos cuestiones quedan por reseñar: la primera es que el navío Aquiles fue
(38)
(39)
1787.
A. G. 1.: Indiferente General 2529. Carta 368 del virrey Croix, de 31-3-1786.
A. G. 1.: Indiferente General 2529. Documento 586. Carta de Rubalcaba, del 21-9 de
Año 1993
ANA
MARIA
GARCÍA-JUNCO
DEL PINO
armado en guerra en El Callao, ellO de enero de 1781. Era propiedad del
teniente de navío Manuel Calvo, al que se nombró su segundo comandante.
Formó parte de la escuadra Guardacostas durante los años que nos ocupan y,
por sus méritos y recomendación de Antonio Bacaro, Eguía y Jáuregui, entre
otros, fue nombrado comisario de Guerra de los Reales Ejércitos el 8 de
agosto de 1795(40). Por tanto, induce a error Escobedo al considerarlo «mer
cante».
La segunda cuestión es hacer notar el perjuicio que causó a la Real
Hacienda el nuevo Reglamento de Librecomercio, aunque en beneficio de los
comerciantes. Por los caudales que salieron de El Callao a bordo de los navíos
Peruano, Alcántara y la fragata Santa Paula, se debían pagar en Cádiz, según
el nuevo Reglamento, 706.462 reales y 13,5 maravedíes; según la práctica
antigua, como certifica el contador general de la Real Aduana de Lima, Fran
cisco Uralde, se hubiese pagado por esta misma carga 1.605.642 reales y 13
maravedíes.
(40)
(41)
88
A. G. 1.: Estado 75. Documento 94.
A. G. 1.: Estado 75. Documento 84.
42
LA EDAD MEDIA. LOS AÑOS
OBSCUROS DEL PODER NAVAL
(Tercera
y última parte)
F. Fernando DE BORDEJÉ Y MORENCOS
Contralmirante
Los reinos cristianospeninsulares
La característica esencial de la Edad Media española fue la de verse presi
dida por un acontecimiento capital, la Reconquista, cuyas peculiaridades no
sólo diferenciaron desde el primer momento al núcleo cantábrico del pirenái
co, sino que en ambos casos modeló la vida política, social, económica, mili
tar y hasta religiosa del conjunto peninsular, cuyos pueblos, con sus propios
medios y ante la indiferencia absoluta del resto de la cristiandad, se vieron
obligados a luchar durante ocho siglosen un conflicto de liberación nacional.
Derivado de ello, esos siglos de continuas confrontaciones en el ámbito
ibérico convirtieron a sus moradores en eminentemente castrenses, pudiendo
citarse al Cid como su mejor exponente, produciéndose en consecuencia un
continuo movimiento migratorio interno que se vinculara insensiblemente al
terreno conquistado y, por lo mismo, colonizado.
Sin embargo, la Reconquista, que no se podía soslayar, tuvo para noso
tros aspectos muy negativos que pesaron en lo sucesivo sobre nuestros desti
nos y que nos encaminaron a quedar al margen del nuevo Renacimiento que
alcanzó a toda Europa. Fomentando el espíritu bélico y absorbiendo las cons
tantes luchas las energías nacionales, se acostumbró a los peninsulares a dejar
a un lado las actividades económicas, impidiéndose de tal modo el desarrollo
de la vida y espíritu comercial que tanto iba a incidir sobre España en siglos
posteriores, al faltarnos esa masa burguesa activa, tenaz y laboriosa, base del
posterior poder de los países centroeuropeos y sajones, que hubiera podido
encauzar y poner en marcha nuestros esfuerzos con el fin de encontrarnos
preparados en el siglo xvi, política y técnicamente, para hacer frente a las pre
siones externas con las que nos veríamos obligados a enfrentarnos.
No hay que olvidar que la Edad Media, que en sí fue una larga época mar
cada por el signo de la guerra, iba a obligar al hombre a volver a reemprender
el esfuerzo técnico y cultural desde sus más humildes orígenes, obra gigan
tesca y generalmente desapercibida, pero que finalizaron con el triunfo de las
nacionalidades y del progreso material, sobresaliendo, entre otros factores, a
partir del siglo xi, el auge del transporte marítimo. Después de sufrir el pase
de las mareas bárbaras, sarracenas y normandas que anegaron a Europa,
Occidente reaccionó, y gracias a las corrientes humanas y comerciales que
desde el norte del Viejo Continente se dirigieron hacia el Próximo Oriente, se
lograría abrir de nuevo el Mediterráneo como vía de bienestar y unión, al
igual que lo fuera siglos atrás con el Imperio Romano.
Año 1993
F. FERNANDO
DE BORDEJÉ Y MORENCOS
Pero es que, además, ese renacer comercial originará el paso de la econo
mía urbana de ciertas ciudades nórdicas y mediterráneas a economía nacio
nal, y después, incluso, internacional, desarrollo e impulso basados en el
papel predominante de la mar, que conducirá a un crecimiento extraordinario
de los transportes marítimos y al fortalecimiento del poder naval de ciertos
pueblos.
Pero, por desgracia, todo eso no se logró entre nosotros, pues, como ya
vimos en otros trabajos, las características de nuestro adversario, el Islam,
pueblo de eminente mentalidad continental, sí nos hizo desarrollar la capaci
dad militar, tanto por el escenario en el que las acciones bélicas tenían lugar
como por las facetas e impulso de los actores que en ellas intervenían, para
lizó las tendencias marítimas, ya de por sí harto disminuidas y desatendidas
desde hacía varios siglos.
Por ello, es inexacto decir que la Reconquista impulsó el progreso de la
navegación española convirtiendo a los habitantes de los diferentes reinos
peninsulares en expertos navegantes, pues, aunque los árabes que durante
largo tiempo dominaron la mayor parte de la Península Ibérica y sus aguas
adyacentes parecía que iba a obligar al mar latino a que volviese a jugar su
papel tradicional, al dar los musulmanes la espalda al mar, el líquido ele
mento no iba a ser en los ocho siglos de luchas sino un escenario limitado de
enfrentamiento de dos núcleos antagónicos, pues, incluso, cuando se acuda a
él, será para dirimir en acciones particulares luchas, asimismo, particulares,
por lo que las decisiones que se obtengan en la mar influirán muy poco en el
conjunto político-militar de la Reconquista o de los diferentes Reinos.
De ahí, que aunque se llegaría a alcanzar el control y dominio del Estre
cho y aguas mediterráneas próximas a la península, las divisiones internas
impedirán que se pudiera explotar aquel dominio, incluso, frente a un Islam
ya vencido y muy debilitado, perdiéndose la ocasión de haber proseguido la
reconquista de la otra orilla mediterránea, lo que nos hubiera permitido resta
blecer la unidad del Mare Nostrum, con consecuencias fáciles de prever, entre
otras, asegurar la retaguardia de Europa aun en nuestros días.
Por todo ello se hace muy difícil dictaminar cuándo realmente y quién sin
tió la mar en los reinos peninsulares cristianos, y menos aún a quien achacar,
si a castellanos o aragoneses, la visión de lo que la mar podía significar como
elemento esencial de poder.
Está fuera de toda duda de que tanto en León como más tarde en Castilla
y Aragón las actividades, recursos y energías se polarizaron a la lucha contra
los moros y, si es verdad, que la mejor forma de combatirle hubiera sido ata
car sus líneas de comunicaciones con su retaguardia para evitar la llegada de
combatientes desde Africa, por encontrarse sus bases de partida en la región
del Estrecho, muy lejos de los frentes de combate, ello sería imposible al fal
tar precisamente a los reinos cristianos una visión marítima y, por tanto, un
adecuado Poder Naval.
Pero contra lo que repetidamente se ha afirmado, de los dos principales
núcleos cristianos, Aragón sería el que formularía más claramente las líneas
90
42
LA EDAD MEDIA. LOS AÑOS OBSCUROS DEL PODER NAVAL
de acción del porvenir desde el mismo momento de su unión con Cataluña,
líneas de acción que se apoyarían en la mar y de ahí sus alianzas con otros pue
blos de vocación marítima y sus ejes de expansión en el Mediterráneo.
Reino de Castilla
Si atendemos a la Crónica Compostelana, todo parece indicar que el naci
miento de la marina de Castilla debe situarse alrededor del año 1124,fecha en
la que el arzobispo Gelmírez creó el primer núcleo naval de carácter militar,
si bien hay quien estima que dicha creación debe atribuirse al rey leonés
Alfonso VII, al constituir una escuadra para participar en el bloqueo y sitio de
Almería en 1147, sin ignorar a quienes señalan como años antes, en 1130, una
agrupación de buques vasco-asturianos habían intervenido en el bloqueo de
Bayona en una operación dirigida por Alfonso 1 de Aragón.
Pero sea cual fuere la fecha que deba tomarse como origen, de lo que no
hay duda es que fue en el siglo xiii cuando se sintió en Castilla un cierto interés
por los problemas de la mar en sus dos vertientes, la comercial y la militar.
Dicho interés se manifestó en el doscientos, cuando en 1295se constituye
ron dos poderosas hermandades, la de las Villas de la Marina de Castilla,
nacida en Castro Urdiales y que englobaba a todos los puertos vascos y la Her
mandad de los Reinos de León y Castilla, establecida en Valladolid y en la
que figuraban representantes de los puertos gallegos y asturianos. A éstas
muy pronto se añadieron otras, como la Hermandad Guipuzcoana, la de las
Cuatro Villas de la Marina, la de las Villas del Mar de Vitoria, etc., siendo la
característica esencial de todas ellas la de constituir una comunidad de intere
ses y costumbres, por lo que pudieran considerarse sus divisiones un tanto
artificiales y coyunturales, debiendo advertirse, para quienes deseen profun
dizar en su estudio, el interés que suscitan las relaciones y luchas de las her
mandades en la política interior castellana.
En el ámbito naval, fue Fernando III quien desde muy joven sintió unas
ciertas inquietudes por los temas marítimos, así como por su incidencia en la
Reconquista, el que animó la construcción de la Armada que conquistó Sevi
lla al mando de Ramón Bonifaz, sobre cuya figura y ascendencia se ha polemi
zado, inclinándonos por la tesis que sostiene su procedencia francesa y su
asentamiento en Burgos como mercader, después de haber peregrinado a
Santiago como romero.
San Fernando y su futuro almirante Bonifaz parece ser que se conocieron
en Jaén en 1247, siendo este último alcaide de la vieja ciudad castellana en la
que se había afincado, ordenándole el monarca que «se tornasse e hiciese una
flota de naos y galeras de armada, la mayor de pudiese y que viniesse con ella
para Sevilla». En menos de cinco meses la orden fue cumplimentada, y en
agosto de 1247 llegaba Bonifaz a la desembocadura del Guadalquivir, en
cuyas aguas libró su primer encuentro con los árabes, a los que derrotó, lo que
le permitió remontar el río hasta alcanzar Sevilla, ciudad sitiada por los cris
Año 1993
F. FERNANDO
DE BORDEJÉ
Y MORENCOS
tianos. Entre agosto del mencionado año y abril del siguiente no cesaron las
escaramuzas fluviales entre las dos escuadras, la cristiana y la musulmana,
para, finalmente, el 3 de mayo, fiesta de la Santa Cruz, Bonifaz, con una
galera construida en Santander, forzar el puente de barcas de Triana, que
dando aislados definitivamente los árabes sevillanos, preludio de su ruina,
que se verificaría cinco meses más tarde con la caída de la ciudad.
Al morir San Fernando, su sucesor Alfonso X, imbuido como su padre del
valor de la mar, tanto en el plano político como en el militar, concedió una
especial atención al incremento del comercio marítimo otorgando para ello
privilegios y franquicias a los armadores, mientras que en la esfera puramente
naval se impuso como objetivo llevar a cabo una política que le permitiera
alcanzar el pleno control del estrecho de Gibraltar, con el fin de cortar la lle
gada de todo tipo de apoyo logístico y refuerzos humanos procedentes del
Africa del Norte.
A ese fin, el monarca contrató carpinteros de ribera genoveses y venecia
nos para que le construyesen las flotas que necesitaba, al mismo tiempo que
levantaba la Atarazana de Sevilla, cuyas ruinas han llegado a nuestros días sin
que se las prestase la atención que merecía tan venerable arsenal, conti
nuando con la fundación de las de Castro Urdiales y Santander. Simultánea
mente, el citado rey instituyó dos mandos operativos, el Almirantazgo de
Sevilla con jurisdicción sobre las aguas del Estrecho, sus accesos y mar de
Alborán, a cuyo frente iba a figurar Ruy López de Mendoza y otro en Burgos,
al mando de Pedro Martínez de la Fe, con plena responsabilidad en el área
cantábrica y gallega, hasta la desembocadura del Miño, estableciendo un
curioso ceremonial para su nombramiento que figura en la Ley Tercera de la
Segunda Partida.
Esas realizaciones fueron las que le permitieron que la marina castellana
pudiese desempeñar un valioso papel en su política exterior, participando en
múltiples campañas, entre otras, en el apoyo prestado a la conquista de Car
tagena y en la persecución de las intervenciones contra los ingleses a media
dos del mencionado siglo xiii. conflicto de carácter intermitente iniciado
hacía muchas décadas por los marinos cántabros y que finalizaría, de momen
to, con la firma del Tratado de Toledo en abril de 1254. No obstante, su fra
caso e incapacidad por mar y tierra para conquistar Algeciras, restaría poder
y prestigio a la naciente marina castellana.
A finales del siglo xiii las operaciones navales de los cántabros contra los
anglobayoneses adquirieron tal notoriedad e intensidad que Eduardo 1y San
cho IV decidieron detener en 1293, mediante una tregua, que sería rota por
los citados marinos norteños en 1309, prosiguiendo sus ataques indiscrimina
dos contra Inglaterra. Tal terror inspirarían sus correrías, que en el año 1350
el rey inglés Eduardo III ordenaría celebrar rogativas para librar a sus súbdi
tos de los piratas «castellanos».
De esa rivalidad se aprovecharía el monarca francés Felipe IV, al contra
tar un cierto número de naos de los puertos del Cantábrico, a cuyo frente figu
raba el infante de Castilla Luis de la Cerda. Este, al frente de sus buques a
92
42
LA EDAD MEDIA. LOS AÑOS OBSCUROS DEL PODER NAVAL
sueldo, efectuaría numerosas operaciones ofensivas contra el tráfico inglés y
contra las costas del canal de la Mancha, siendo de destacar su participación
en las dos más importantes batallas del tiempo, la de Guenesey y la de Win
chelsea, en las que se obtendrían logros desiguales.
Si atendemos a la crónica de Alfonso XI, en la primera de ellas, desarro
llada victoriosamente en 1342,los castellanos hicieron uso por primera vez de
una sorpresa técnica, la artillería de pólvora, afirmación que debe tomarse
con suma prudencia, puesto que hasta el momento no se han encontrado otras
pruebas que lo confirmen.
El segundo encuentro tuvo lugar en la desembocadura del río Támesis en
1350, batalla muy sangrienta pero sobre cuyo resultado no se pusieron de
acuerdo ambos actores, al presentar cada contendiente informes contradicto
rios y poco claros, por lo que es preciso suponer que finalizaría en tablas, con
el hecho cierto del repliegue a sus bases de los barcos castellanos.
Esas luchas, que implicaban para el tráfico marítimo inglés y para las mis
mas costas insulares una continua sangría, motivarían que Pedro 1de Castilla
se aviniese a firmar el Tratado de Londres en 1352, sieñdo curioso señalar
que, por parte castellana, lo rubricarían tres miembros de las hermandades
que representaban al monarca.
Las rivalidades internas en Castilla en tiempo del mencionado rey, moti
vadas por las apetencias al trono de Enrique de Trastamara, repercutieron
negativamente en la política exterior del reino, al recibir Pedro 1 el apoyo de
Inglaterra como consecuencia deuna alianza derivada del citado Tratado de
Londres, mientras que el pretendiente se veía respaldado por Francia.
Al subir al trono Enrique de Trastamara, con el nombre de Enrique II, se
apresuró a suscribir un acuerdo con Carlos Y de Francia, lo que condujo a
Castilla a intervenir abiertamente en la guerra de los Cien Años contra Ingla
terra, conflicto que proseguiría todavía con Juan II y Enrique III.
Dicha participación se caracterizó por ser eminentemente naval, siendo
célebres los encuentros en los que tomaron parte las escuadras castellanas al
mando de Ambrosio Bocanegra, Sánchez del Tovar, Diego Hurtado de Men
doza o Pero Niño. Sus depredaciones y ataques se extendieron a toda la costa
adversaria del canal de la Mancha, pudiéndose citar como las operaciones
más significativas en ese largo conflicto, el bloqueo y saqueo de Lisboa al
declararse Portugal aliado del rey de Inglaterra, acción que no nos compensa
ría de nuestra derrota en Aljubarrota el año 1385;el desembarco en la isla de
Jersey y, principalmente, la batalla naval de la Rochela en 1381, en la que las
flotas cántabras al mando de Bocanegra obtuvieron un resonante éxito,
puesto que, además de hundir la totalidad de los buques enemigos, lograron
capturar 8.000 hombres, entre ellos al almirante inglés y 400 nobles. Ese
apoyo naval se mantendría durante el reinado de Juan II para cesar en 1453,
año en que capitularon las plazas de Burdeos y Bayona en manos inglesas,
signo precursor de la expulsión definitiva de éstos del suelo de Francia.
Con independencia de las operaciones efectuadas en dicha contienda
franco-británica, acciones todas ellas que tuvieron por escenario el que
Año
1993
F. FERNANDO
DE BORDEJÉ
Y MORENCOS
podríamos llamar Teatro Marítimo del Atlántico y en el que sus principales
protagonistas fueron las flotas y los marinos del Cantábrico, a lo largo de los
siglos xii al xiv tampoco cesó la actividad naval de las flotas castellanas en el
Mediterráneo y zona del Estrecho, en muchos casos, con el concurso de
escuadras aragonesas, debiendo señalarse como hechos más sobresalientes el
sitio, ataque y toma de Gibraltar en 1309, plaza que se perdería veintidós años
más tarde; el control de las aguas del Estrecho que logró alcanzar el almirante
Jofre de Tenorio o el bloqueo y apoyo prestado por las flotas durante la con
quista de Algeciras en 1344.
Pero con independencia de la actividad reseñada, puede afirmarse que en
el siglo xv la marina castellana perdería importancia, sumergiéndose con
Enrique IV en una fase de franca decadencia de la que comenzaría a recupe
rarse bien avanzado el reinado de los Reyes Católicos, siendo de justicia seña
lar que, a lo largo de toda la Edad Media, jamás tuvo la pujanza, estructura y
organización que el resto de las marinas mediterráneas.
Reino de Aragón
Los antecedentes de la marina aragonesa se sitúan en tiempo de los prime
ros Condes de Barcelona, por lo que, en realidad, más bien deberíamos
hablar de una marina catalana, núcleo sobre el que posteriormente se basaría
el poderío aragonés en el Mediterráneo.
Ese alejamiento inicial de Aragón de la mar, en tanto no concluye su
unión con Cataluña, se explica fácilmente si se tiene en cuenta que durante los
primeros siglos de la Reconquista permaneció aislado y en parte sujeto al
yugo musulmán, razón de que su política exterior y militar tendiese a alcanzar
el mismo objetivo que el resto de los reinos peninsulares, la de liberarse de
aquel yugo.
Lo lógico para resolver dicho problema hubiera sido destruir las bases de
partida dél enemigo común en la costa norteafricana. Pero conscientes sus
reyes de que un reino interior no podía aspirar a poseer un Poder Naval, su
única opción era establecer alianzas y uniones con otros pueblo de tradición
marítima, como era Cataluña, con la que se fundiría en 1137, puesto que,
como se sabe, los primeros contactos de los condes catalanes tributarios del
Imperio Carolingio con la mar se remontan al siglo ix, cuando Armengol,
Conde de Ampurias, atacó una agrupación naval árabe que provenía de Cór
cega, cerca de las Baleares, capturando ocho naves y liberando a 500 corsos
cautivos.
Si en los primeros momentos de la invasión árabe para el conjunto del
Condado de Barcelona sus problemas y objetivos fueron análogos a los de
Aragón, su contacto con las aguas del Mare Nostrum y cierta tradición mari
nera fueron los factores que impulsaron la creación de unos iniciales núcleos
navales que, por otro lado, se verían acompañadas de unas sabias disposicio
94
42
LA EDAD MEDIA. LOS AÑOS OBSCUROS DEL PODER NAVAL
nes, lo que nos indica cómo desde muy antiguo los catalanes consideraban y
tenían en cuenta el valor de la mar.
Una clara demostración de ello nos la ofrece Ramón Berenguer 1 (10351076), a quien se deben unas medidas que no se observan en los orígenes
navales castellanos. Nos referimos a la jurisprudencia relativa a la esfera
marítima que se difunde en tan baja época y que, como nos recuerda tanto
Mahan como un eminente estratega naval británico llamado Roskill, consti
tuye uno de los factores que favorecen el fomento de un poder naval y un
activo comercio por la mar, dado que fue dicho conde quien ordenó la redac
ción de un código conocido çomo «Usatges», que iba a sustituir en gran parte
al Fuero Juzgo godo y en el que, entre otras disposiciones, aparecía aquella
que estipulaba que contarían con la protección del príncipe todos los buques
que navegásen entre cabo Creus y Salou y hasta doce leguas mar adentro.
Pero cuando Cataluña advierte la necesidad de dotarse de un Poder Naval
y de que su futura expansión comercial y política e, incluso, su propia seguri
dad pasa por las aguas mediterráneas, es en tiempos de Ramón Berenguer III
tras la conquista en 1114 de las Baleares y de su inmediato abandono al año
siguiente, empresa en la que participó como aliada de Pisa, pero a ella subor
dinada.
La convicción catalana de no volver a actuar en el futuro como mera com
parsa de los intereses de otro estado fue fruto de tres profundas reflexiones:
—
—
—
Para el condado, las coaliciones y los resultados de las mismas demos
traban que aunar los intereses privativos de dos estados era difícil y a
ello se debía el haber tenido que resignarse Cataluña a perder una
posición estratégica avanzada, las Baleares, que geográficamente y
hasta políticamente le era necesaria.
Las islas le suponían disponr de una base vital para comenzar una
futura expansión hacia el Este, por lo que su conquista debería reali
zarse por ella misma, sin ayuda de nadie que la hipotecase, aspiracio
nes y más tarde realidades que en nuestros días se presentan como
argumento histórico y precedente jurídico de los pretendidos derechos
catalanes sobre el citado archipiélago.
Finalmente, estimaban como un deber poseer navíos propios de com
bate, tanto en su diseño y construcción como en sus dotaciones, para
no depender de Pisa u otro estado, tal como hasta allí había ocurrido.
Que la acción de dicho conde fue decisiva, lo demuestra el hecho de que
en 1118, tres años después de tener que abandonar Mallorca, el conde pudo
visitar embarcado en sus propias naves los territorios que de él dependían y
que se extendían desde Niza a la desembocadura del Ebro, así como realizar
un viaje a Italia, estableciendo las bases para desarrollar una política ultrapi
renáica y transmediterránea que desembocaría en la futura expansión cata
lano-aragonesa en el mar latino.
Año 1993
F. FERNANDO
DE BORDEJÉ
Y MORENCOS
La unión de dos reinos tan dispares, uno de vocación continental, como
era Aragón, y otro esencialmente marítimo, gobernado por Ramón Beren
guer IV, se debió a dos causas que favorecían a ambos estados:
—
—
Para Cataluña suponía el ver asegurado su flanco terrestre, pudiéh
dose consagrar a su política mediterránea, así como disponer de un
área en la que desarrollar su comercio.
Para Aragón, que quizá por entonces no compartía la idea de la expan
sión marítima, implicaba el intervenir y hacerse escuchar en la vida
internacional mediterránea, al mismo tiempo que veía reforzado su
poder militar frente a su vecina Castilla, de la que temía una posible
absorción.
El nuevo reino unificado pronto tendría la ocasión de establecer unas pri
meras líneas de acción marítima aprovechando las guerras internas entre
almohades y almorávides. Consecuencia directa será la conquista de Almería
en 1147, en coalición con Alfonso VII de Castilla y García Ramírez de Nava
rra, mandando la flota combinada Dalrnau de Pinos, operación a la que
seguirá la toma de Tortosa.
Pero lo que más interesa destacar es que sobre los catalanes recaerá la glo
ria de haber sido los primeros en Europa en constituir un cuerpo de Ordenan
zas para la contratación náutica, reglas y preceptos que se convertiría en uni
versales durante largo tiempo, dado que el único precedente legislativo pro
cedente de la antigüedad lo constituían hasta allí las Leyes Rodias o de
Rodas, que fueron las que por primera vez establecieron una codificación de
las costumbres marítimas del Mediterráneo, en cierto modo, recogidas más
tarde en el derecho romano, si bien las leyes marítimas se confundieron con
las ordenanzas legislativas, llegándose así a la conocida codificación de Justi
niano.
Dado que posteriormente no había aparecido una superior autoridad que
impusiera una doctrina legal, podemos afirmar que el primero y único monu
mento que se conserva es el Libro del Consulado del Mar, cuyos antecedentes
se encuentran en las Ordenanzas que, ya en 1258, se dictaron en Barcelona
por la «Junta de prohombres para el buen orden del comercio marítimo» y
que conduciría a que desde 1265 se empezaron a establecer cónsules en los
puertos extranjeros, los cuales debían fijar las normas que regulasen el tráfico
y comercio marítimo.
Del Consulado del Mar de Barcelona surgió el citado libro que por espacio
de cinco siglos será el derecho común de los estados ribereños del Mare Nos
trum. El primer lugar de España en donde se implantó fue en Valencia, el pri
mero de diciembre de 1283, aunque fuera de España se anticiparon en el esta
blecimiento de un Tribunal Marítimo las ciudades de Mesina, Venecia y
Génova. Pedro IV lo otorgaría a Mallorca en 1343y a Barcelona cuatro años
después, mientras que en la corona de Castilla los Consulados fueron de his
toria más reciente al surgir en el siglo xv.
96
42
LA EDAD MEDIA. LOS AÑOS OBSCUROS DEL PODER NAVAL
El éxito del libro del Consulado del Mar reside en que dejando de lado los
avances tecnológicos, sus preceptos han quedado inconmovibles a través de
los tiempos, pues nada escapó a la visión de sus redactores y recopiladores, si
bien, puesto que la navegación aragonesa-catalana llegaría a adquirir un gran
auge en el siglo xiv, se hará preciso redactar otras disposiciones especiales
para la protección del comercio marítimo, como fue el caso del «usaje» titu
lado «Omnes quippe navis». Sin embargo, a partir del siglo xvi comenzará a
desaparecer esa particular legislación, al tenderse a una unificación en los rei
nados de Carlos 1 y Felipe II.
Pero es de justicia hacer constar que cuando se habla de catalanes o arago
neses-catalanes, tal designación genérica comprendía en la Edad Media a
quienes eran naturales de un reino federativo, por lo que decir catalanes era
tanto como hablar de aragoneses, mallorquines o valencianos, si bien, los
pontífices de’nominaron como catalán a cualquier soldado de la península ibé
rica, especialmente Clemente y y Clemente VII, diciéndose, por ejemplo, de
Raimundo Lulio, que era catalán de nación pero nacido en la isla de Mallorca.
Dentro del desarrollo naval aragonés merecen una especial atención los
acontecimientos acaecidos en el reinado de Pedro III el Grande. Es bien
conocida la forma en la que la dinastía francesa de los Anjou se hizo con el
trono de Sicilia y, asimismo, cómo en 1282 estalló en Palermo una revuelta
popular contra la opresión de dicha casa francesa, movimiento civil que ha
pasado a la posteridad con el nombre de «Vísperas sicilianas», rebelión que
ganó a toda la isla y aprovechó Pedro III para desembarcar en Tripani y bajo
el pretexto de ayudar a los sublevados proclamarse rey de la isla, basándose
en los derechos que le concedía su matrimonio con Constanza de Suabia, hija
de Manfredo, soberano de Sicilia expulsado por los Anjou. Fue así como se
inició el largo conflicto angevino-aragonés, en el que no intervendrían direc
tamente Génova y Venecia y que finalizaría en 1302 con la paz de Caltebe
llota que consagraría la instalación aragonesa en la isla.
Dicho conflicto fue rico en hechos navales en los que aparece como princi
pal protagonista Roger de Launa, quien junto con Guillén de Garcerán y
Juan de Proxita, fue uno de los tres personajes que Pedro III nombró gober
nadores de Sicilia en su ausencia. Sinduda alguna, se debe considerar a Roger
de Launa como el verdadero creador de la marina de guerra aragonesa más
exactamente catalana. Nacido en Lauro, cerca de Potenza en Italia, era hijo
del aya de la hija de Manfredo, quien al trasladarse a Barcelona para contraer
matrimonio con el rey aragonés la llevó consigo, así como a su hijo Roger,
quien llegaría a convertirse en colaborador de Conrado Lanois, otro italiano
a quien Pedro III había encomendado organizar su marina.
Roger de Launa pronto se convirtió en un experto marino nombrándosele
a los veinte años almirante de la flota aragonesa, resultado de su victoria
sobre las naves angevinas en cabo Vaticano, prosiguiendo su carrera en la
mar, de éxito en éxito: entrada en Malta desafiando a sus adversarios; derrota
del virrey francés Carlos de Boiteux en aguas de Nápoles; victorias consecuti
vas sobre flotas francesas en Rosas y Niza, así como frente a Catania, destruc
Año 1993
F. FERNANDO
DE BORDEJÉ
Y MORENCOS
ción de una escuadra angevina en la decisiva batalla de Castellamare di Stabia
y nuevos éxitos navales en aguas de Ponza y Gallo.
Esa serie de victorias son las que permitieron considerar a Roger de Lau
ria en su época como a un gran conductor de fuerzas y excelente táctico y, pos
teriormente, incluirle como uno de los grandes capitanes marítimos de todos
los tiempos. Hábil, inteligente y audaz, era tan buen estratega como valeroso
táctico no rehuyendo ninguna acción naval, además de destacar como buen
organizador y por poseer un gran ascendiente sobre sus hombres. Pero la
objetividad obliga también a señalar que se trataba de uñ personaje ávido de
honores y riquezas, mostrándose en muchas ocasiones muy cruel e inhumano
con sus enemigos.
Habiendo acumulado enormes feudos y privilegios así como la dignidad
de almirante supremo de Cataluña, moriría a los 59años al finalizar la citada
contienda. Bajo su dirección, la marina catalana, que puede considerarse
como el más importante núcleo naval de la futura marina española, adquirió
fuerza, experiencia y conciencia de sus grandes posibilidades, sirviendo de
vehículo de la expansión aragonesa por todo el Mediterráneo y mar Negro.
No vamos a detallar los acontecimientos que siguieron a la guerra de Sici
lia pero sí recordar las hazañas que protagonizaron los soldados embarcados
en las flotas de Roger de Launa, a quienes era ya imposible reintegrarse a la
vida cotidiana, entre otras razones, por tratarse en su gran mayoría de merce
narios.
Ese fue el motivo que impulsó a Fadrique de Sicilia, sin duda para libe
rarse de ellos, de proponer a Roger de Flor marchar a oriente en ayuda del
emperador bizantino Andronico II, que luchaba contra los turcos. Hijo de un
halconero del emperador alemán Federico II, expulsado de la orden del Tem
ple y acusado de haberse enriquecido a la caída de Acre en 1912, acabó por
ofrecerse a la nueva dinastía aragonesa establecida en la mencionada isla ita
liana, acogiendo con placer la sugerencia de Fadrique y organizando una serie
de compañías que pasarían a la historia como «las campañías catalanas», for
madas por veteranos de las guerras de Sicilia y Calabria y por unos cuatro mil
«almogávares», palabra que significaba «hombre de guerra». Fuerza irregu
lar y muy heterogénea que en 1303 llegaría a Asia Menor embarcada en 32
galeras, lograría con sus éxitos y fracasos estimular las ambiciones marítimas
aragonesas hacia Levante y convencer a Venecia que el antiguo imperio
griego se encontraba en descomposición y era incapaz de contener a las masas
turcas que se expandían por el mar Egeo ylos Balcanes. Después de rechazar
hacia el interior de Anatolia a los musulmanes dejaron muy alto el nombre de
su patria, al alzarse con los ducados de Atenas y Neopatria que mantuvieron
en su poder casi un siglo, comenzando a desaparecer todo rastro de aragone
ses-catalanes en Oriente y Grecia hacia 1388.
Posteriormente, las actividades navales aragonesas se centrarían en ope
raciones de apoyo a la Reconquista, siendo Pedro IV el primero en advertir
la necesidad de dominar el estrecho de Gibraltar y en considerar a Castilla
como la adelantada de la liberación de la península, al mismo tiempo que
98
42
LA EDAD MEDIA. LOS AÑOS OBSCUROS DEL PODER NAVAL
mantendría el dominio relativo de la mar balear y golfo de León en sus
enfrentamientos con Génova, a causa de Cerdeña.
No obstante, a partir de entonces, decaeran las actividades navales arago
nesas, tanto con Juan 1 como con.Fernando de Antequera y Alfonso V, quien
incorporaría Nápoles en 1442 y a quien debemos reconocer su protección al
comercio catalán con Levante, así como la fundación del Consulado de Bar
celona en Alejandría. Sin embargo, fracasaría en su intento de retrasar el
avance de Mahomet II sobre Constantinopla, alcanzándose el año 1469,fecha
de la unión de Aragón y Castilla, sin nuevos proyectos marítimos o navales
dignos de mencionar.
Repúblicas de Amalfi, Pisa, Génova y Venecia
Aunque limitado en el tiempo, cuatro ciudades italianas desempeñaron
un destacado papel en la Edad Media, puesto que su florecimiento duraría
tres siglos para Amalfi, cuatro para Pisa, cinco para Génova y catorce para
Venecia.
Amalfi, situada en la península de Salermo y puerto de refugio en la anti
güedad, nació como república en el año 840 aprovechando diseñsiones inter
nas de los lombardos que la dominaban. Hasta finales del siglo Ix su política
fluctuó con sumo tacto entre las apentencias napolitanas y las de los sarrace
nos asentados en Sicilia, quienes establecieron en su puerto la base de sus
incursiones en el mar Tirreno. En general, en los conflictos contra Nápoles y
árabes que amenazaban Italia central, la acción militar de Amalfi se desarro
llaría esencialmente en tierra, luchas de una importancia limitada si se las
compara con las que alcanzaron al resto de las repúblicas italianas.
No obstante, Amalfi se caracterizará por ser una pacífica república marí
tima con una clara vocación comercial, estableciendo derrotas, puntos de
apoyo e intercambios con Egipto, Bizancio y puertos del mar Negro. Según
se nos dice, a estos esforzados navegantes se les debe la mejora de la aguja
magnética, que habían conocido de los árabes y, también, las tablas Amalfita
nas, documento o código de comercio marítimo que posteriormente serviría
de modelo a otros códigos que se redactaron en el Mediterráneo y que se
basaban en las «Pandectas» de Justiniano aunque adaptadas a los nuevos
tiempos.
Sin entrar en la polémica que suscita el tema, parece ser que se debe a
Amalfi la creación de la Orden de los Hospitalarios. Después de la ocupación
árabe de Jerusalén y por haber quedado la iglesia del Santo Sepulcro en
manos de cismáticos griegos, Amalfi solicitó y obtuvo la autorización del
califa del Cairo para levantar en dicha ciudad una iglesia de rito romano, un
hospital y un albergue para peregrinos, constituyéndose una orden religiosa,
denominada de San Juan, para atender a dichos establecimientos y más tarde,
para defender otros levantados a lo largo de Tierra Santa. Fue así como se
transformó la orden religiosa en militar, trasladándose a la isla de Rodasen
Año 1993
F. FERNANDO DE BORDEJÉ Y MORENCOS
1319 al apoderarse los turcos de Jerusalén y en 1522 a la de Malta, de donde
sería expulsada en 1798 por Napoleón.
El esplendor de Amalfi debe situarse hacia el año 1000, prosperidad
debida a su política de no intervención en los conflictos del tiempo. Sin
embargo,’ esa política contribuyó’a Su ruina en el momento en que los flor-.
mandos se establecieron en Sicilia y pusieron sus miras en la opulenta repúbli
ca, a la que atacarían en 1073, viéndose empujada a someterse a los vikingos
dada su debilidad militar, transformándose en ducado, del que el normando
Roberto Guiscard se declararía titular.
A pesar de la pérdida de su independencia, sus flotas prosiguieron sur
cando el Mare Nostrum, aunque bajo otro pabellón, para terminar sucum
biendo a manos de otra república marítima, la de Pisa, que después de afir
marse en el Tirreno septentrional quiso extender su influencia más al sur, a
unas regiones que el citado ducado todavía controlaba. El 6 de agosto de 1135
la flota pisana ocupaba Amalfi por sorpresa, siendo inútiles sus intentos para
hacer renacer su tráfico marítimo comercial. Se ha dicho que el error de
Amalfi fue el constituirse en república eminentemente mercantil olvidando
su situación geográfica, que aconsejaba disponer de una poderosa fuerza
naval que su saneada economía la hubiera permitido crear y sostener.
En cuanto a Pisa, antiguo puerto romano a orillas del río Amo, comenzó
su andadura marítima al intervenir sus naves contra los bizantinos formando
parte de las fuerzas navales del Duque de Lombardía. Pero su claro deseo de
afirmarse como poder marítimo puede atribuirse a las incursiones de los ára
bes procedentes de Sicilia y de la península ibérica, deseo que compartía su
población y causa de que naciese antes una marina militar que comercial.
Pero será en 1010cuando se liberará de la dependencia feudal del marqués de
Toscana, convirtiéndose en estado soberano en 1081, año en el que el Papa
reconocería su plena autonomía.
En contraste con Amalfi, los pisanos pronto apercibieron que sólo podría
mantener su seguridad si lograban alcanzar la iniciativa en la mar y operar
lejos de sus costas. A esa idea responderían sus acciones navales contra Boni
ficación en Córcega y contra los árabes de Sicilia, estimando que debían ocu
par Calabria para asegurar los flancos de sus principales derrotas comerciales,
las que les conducían a Túnez y al levante mediterráneo, objetivo que les
movería a atacar Regio Calabria en 1015, sin poder ocuparla.
Fue en esos años cuando Pisa vio surgir un poderoso competidor, la ciu
dad de Génova, asimismo, antigua villa romana que había sido arrasada por
los lombardos en el 641 y por los sarracenos en el 935, lo que le supuso esperar
tres siglos para poder jugar un cierto papel en el mar Tirreno. Dichas catástro
fes fueron las que incitaron a los genoveses a transformarse en potencia naval
aunque de una forma muy original, puesto que sería una asociación privada,
la llamada «Compagna», la que levantaría una flota militar al tiempo que otra
comercial, no sin asegurarse sus dirigentes una gran influencia política y eco
nómica, que les conduciría en el año 1100 a que sus cónsules se convirtieran
en soberanos de la naciente república de San Jorge.
ioo
42
LA EDAD MEDIA. LOS AÑOS OBSCUROS DEL PODER NAVAL
Durante el siglo xi la actividad comercial genovesa por la vía de la mar fue
modesta, luchando junto a Pisa para detener las incursiones de los árabes
españoles instalados en Mallorca, que habían puesto sus miras en Cerdeña,
pues su conquista hubiera supuesto para los musulmanes poseer una base
avanzada capaz de cortar y, desde luego, controlar el movimiento marítimo
a lo largo del mar Tirreno. Dicha amenaza se neutralizaría en 1017, al obligar
ambas ciudades italianas a replegarse aquellos a sus bases en las Baleares.
A finales del siglo xi el comercio exterior pisano alcanzó su punto culmi
nante, bien apoyado por una marina de guerra que controlaba los espacios
marítimos del Mediterráneo Occidental y Central, elevando el prestigio de la
república e induciendo a reyezuelos africanos y del levante español a otorgar
a Pisa franquicias comerciales muy favorables.
Cuando aparecen los normandos en el Mediterráneo, Pisa no dudó en
prestarles su colaboración para conquistar Sicilia, asaltando Palermo y obte
niendo un enorme botín que aplicarían en la construcción de su conocida
catedrál o duomo. Hacia 1088, las restricciones que imponía Túnez al comer
cio pisano movió a esta república a emprender una acción de castigo aso
ciando a su empresa a Amalfi y Génova, por lo que puede decirse que en
dicha fecha se constituyó la primera liga cristiana, afianzando Pisa su dominio
del Mediterráneo y señalando el fin, durante décadas, de la piratería nortea
fricana. Similares operaciones llevarían a cabo las escuadras de Pisa y Génova
contra Valencia y Tortosa, a petición del rey Alfonso VII de Castilla, reci
biendo en compensación sustanciosos privilegios comerciales.
En lo que concierne a Venecia, se trataba de la antigua Aquilea romana,
puerto en el que se estacionaron varias legiones, se creó un arsenal y se con
virtió en la base de operaciones de la conocida flota «Classis Ravennatium>,
una de las dos escuadras pretorianas, por lo que sus moradores se considera
ban romanos y, por ello, habían permanecido fieles a los últimos representan
tes legítimos del desaparecido imperio, los emperadores bizantinos,
habiendo acrecentado su cohesión nacional la transferencia de los restos de
San Marcos desde Alejandría.
Dadas sus condiciones naturales, una serie de islas sin recurso alguno y
ante su repugnancia a relacionarse con los estados bárbaros surgidos de las
invasiones, Venecia se vio obligada a establecer una política que impulsase su
comercio por las derrotas de la mar, con el fin de importar las subsistencias
que precisaba y, de paso, obtener beneficios económicos.
Ante las disensiones internas y los recelos que en el exterior suscitaba el
acrecentamiento de su poder, se decidió en el año 697 imponer sobre los tri
bunos que la gobernaban una autoridad superior, el dogo o dux, tipo de
gobierno único en la historia y que no cambiaría a lo largo de once centurias.
Entre los siglos ix al xii Venecia practicaría una política oscilante, al alter
nar períodos de amistad con Bizancio o Carlomagno u otros reyes francos con
otros de abierta hostilidad, de acuerdo con lo que en cada momento reclama
ban sus propios intereses. Dada la posición geográfica que ocupába, era
lógico que advirtiera que para proteger sus vías de comunicación le era indis
Año 1993
F. FERNANDO DE BORDEJÉ Y MORENCOS
pensable poseer una verdadera flota de guerra, iniciando en el año 841 la
construcción de una escuadra permanente.
Serían sus fuerzas navales las que le permitirían en el siglo x extender su
área de influencia a la costa de Istria y luego a ciertas zonas costeias de Dal
macia, obteniendo a comienzos del afto 1000 importantes concesiones políti
cas y comerciales por parte de Bizancio e, incluso, de los árabes, asegurando-así la libertad de navegación a su tráfico por todo el ámbito mediterráneo.
Pero serían las cruzadas, que se inician en 1097, las que iban a incidir deci
sivamente en el desarrollo, potencia y prestigio de las repúblicas italianas de
Pisa, Génova y Venecia, dado que Amalfi se hallaba ya sumida en una franca
decadencia. Para ello aprovecharían el intenso tráfico marítimo que dichas
cruzadas generarían ante la necesidad de enviar a Oriente un flujo constante
de hombres y aprovisionamientos, tráfico que monopolizarían los barcos ita
lianos, obteniendo amplios beneficios al regresar con mercancias exóticas lle
gadas a Palestina por medio de caravanas. Por ello hay que reconocer que sin
el concurso y apoyo de las flotas navales y mercantes de las mencionadas
repúblicas, no solo dichas expediciones no podrían haberse realizado sino
que se habrían visto abocadas al desastre y los condados cristianos fundados
en Tierra Santa no hubieran sido capaces de sobrevivir mucho tiempo, por lo
que sus marinas contribuyeron decisivamente a que las Cruzadas fueran con
sideradas como un gran movimiento de expansión extraeuropeo. La partici
pación de Pisa fue modesta y terminaría atrayendo la enemistad de Venecia,
mientras que Génova actuó con energía y aunque la república de San Marcos
fue la última en intervenir en aquella magna gesta, al final lograría sobrepasar
en actividad y beneficios a los alcanzados por las otras dos ciudades rivales.
Entre los siglos xi y xii Pisa y Génova se hicieron dueñas incontestables
del Mediterráneo Occidental y Central, lo que produjo una serie de conflictos
entre ambas repúblicas por alcanzar el liderazgo en dicho mar. Por su parte,
Venecia, en sus enfrentamientos con Bizancio dio origen al nacimiento de
corso de Estado, surgiendo así un tipo de guerra que perduraría hasta nues
tros días.
En el siglo xiii Pisa desaparecería como potencia naval. Ese aconteci
miento se produjo en agosto de 1284 en la batalla naval de Melaria, en la que
la flota pisana, integrada por 72 galeras, fue destrozada por 93 galeras geno
vesas, languideciendo a partir de entonces la república hasta verse absorbida
por Florencia en 1406.
Sería ese mismo siglo xiii cuando Venecia arrebatase a Bizancio la actual
costa croata, Albania, las islas Jónicas, Morea, Creta, la Tracia y el control
del mar Egeo, instituyendo la ceremonia de los «esponsales con la mar» para
simbolizar su hegemonía marítima, que en cifras se veía representada por
17.000 obreros de su arsenal, 25.000 marinos, 3.000 buques mercantes y 300
de guerra. Esa expansión supuso para la República, no solamente alzarse con
el monopolio financiero y comercial en el Mare Nostrum y Europa sino con
vertirse en la mayor potencia del tiempo, extendiéndose su prestigio hasta el
propio Extremo Oriente, que visitaría Marco Polo entre 1272 y 1295.
102
42
LA EDAD MEDIA. LOS AÑOS OBSCUROS DEL PODER NAVAL
•
•
Muestra de ese vigor lo encarnaban sus cinco flotas comerciales que enla
zaban a Venecia con el mar Negro, Siria, Egipto, a la espera de las caravanas
procedentes del mar Rojo: Africa del norte, mientras la última navegaba
hacia el Canal de la Mancha y mar del Norte, llegando a tal punto su poderío,
que no dudaría en proclamar al mar Adriático como mar interior en el que
ningún buque extranjero podía penetrar sin recibir una autorización y pagar
un derecho de tránsito. Pero lo que se debe señalar, es que esa fuerza y
esplendor de la República de San Marcos se producía en una época en la que
la mayor parte de Europa, por no decir en su totalidad, continuaba consti
tuida por estados poco desarrollados y sumidos en múltiples conflictos.
Esa ascensión de Venecia incidió muy negativamente sobre Génova, que
al no resignarse a perder influencia en el levante mediterráneo la condujo a
enfrentarse con la Perla del Adriático, a la que arrebató Corfúy,. más tarde
Creta en 1206. Después de intervenir en la luchas entre guelfos y gibelinos a
mediados del xiii, Génova trató de alzarse con la supremacía naval en el mar
latino, apoyándose para ello en los intereses que había generado una nueva
cruzada, que respondía a la toma de Jerusalén por los turcos en 1244.
En su acción, y como ya apuntamos, Génova comenzó por eliminar a Pisa
y luego establecer una alianza con Bizancio dirigida contra Venecia, lo que
aprovecharía Constantinopla para recobrar sus antiguas provincias y domi
nios desde hacía décadas en manos de la Serenísima, alianza que permitiría
a Bizancio reconvertirse de nuevo en gran potencia, finalizando así el primer
período de la hegemonía veneciana en el Mediterráneo que, además, perdía
el monopolio comercial con Levante.
Claro es que esa resurrección bizantina sería a la larga fatal para la Cris
tiandad, puesto que Constantinopla no conseguiría jamás rehacerse total
mente y, por ello, sería incapaz de hacer frente al continuo progreso turco
hacia los Dardanelos.
La citada batalla naval de Melaria, que implicó la desaparición de Pisa,
señaló el cenit pero también el punto de inflexión de la potencia genovesa, al
enzarzarse en conflictos civiles y perder sus dominios en Palestina. Esas
luchas políticas interiores debilitarían a la República de San Jorge, llegán
dose a suspender todo tipo de operaciones navales y a paralizar las construc
ciones. Claro es que esa decadencia no la imposibilitó para chocar con Vene
cia en un momento en que esta república se encontraba sumida en una preca
ria situación en la mar, estimando, por ello, la república de San Jorge que
podría asestar a su rival un golpe mortal, lo que efectivamente lograría al
derrotar a la flota de San Marcos en el encuentro naval de Curzola. Sin
embargo, Génova no solamente no sabría aprovechar esa victoria sino que
volvería a sumergirse durante cerca de cuarenta años en nuevas confrontacio
nes civiles, terreno abonado que aprovecharían los güelfos y gibelinos para
dividir en dos bandos a su población al tiempo que se incrementarían los
desórdenes y tensiones, triste panorama que terminaría en 1344.
Esa situación, que engendraba un vacío de poder estatal, empujó a los
armadores privados genoveses a hacerse cargo de la Marina militar y empren
Año
1993
F. FERNANDO
DE BORDEJÉ Y MORENCOS
der por su cuenta operaciones navales y comerciales, con la pretensión de
mantener la potencia marítima de la república, si bien, tales esfuerzos serían
inútiles al verse amenazada en la mar por la expansión aragonesa, expuesta en
tierra a las apetencias del duque de Milán y desangrada por los enfrentamien
tos internos, encontrándose, por lo mismo, abocada, a una decadencia irre
mediable.
A comienzos del siglo xiv Venecia trataría de sacar provecho de los malos
momentos por los que atravesaba su rival, por entender que se hallaba en
plena recuperación económica y militar, no dudando en atacar los intereses
de Bizancio en unos momentos en que los turcos presionaban amenazadoramente la propia capital del antiguo imperio griego.
Restablecido el orden y autoridad en Génova a mediados del siglo xiv,
esta república intentó, una vez más, intervenir en los asuntos del Mediterrá
neo Oriental ocupando la isla veneciana de Chio y produciéndose en la boca
del Bósforo una de las mayores batallas navales de toda la Edad Media entre
una flota genovesa de 70 galeras y otra constituida por 45 galeras venecianas,
30 aragonesas y 14 bizantinas, encuentro acaecido en febrero de 1352 en el
que no hubo vencedor ni vencido pero sí enormes pérdidas por ambos ban
dos, acción que merece estudiarse con detalle pues si se analiza se compren
derá que la maniobra efectuada por los venecianos y aragoneses no debe ser
jamás imitada. Ese nuevo conflicto causó a ambas repúblicas grandes perjui
cios, en unos momentos en que se veían amenazadas por un nuevo perturba
dor, el turco.
Si la paz de Turín, en agosto de 1381, puso fin al conflicto veneciano-geno
vés y la República de San Marcos logró recuperar su prestigio de gran poten
cia europea, marítima y colonial, reintegrando a su soberanía infinidad de
territorios perdidos, por el contrario, la República de San Jorge salió agotada
de dicho enfrentamiento y volvió a ser presa de luchas intestinas, de tal vio
lencia, que se saldarían con la pérdida de su independencia política y con su
declive como poder naval, comercial y colonial. Así se transformó en un
estado de segunda categoría, similar a otros muchos existentes en la penín
sula italiana, hasta caer bajo la protección de Francia en 1389y, más tarde, del
Conde Sforza y sucumbir en 1487ante Lorenzo el Magnífico, Señor de Floren
cia, dominio qúe se mantendría hasta 1499 en que de nuevo Génová se verla
sometida a Francia, entrando bajo tal dependencia en la Edad Moderna.
Por su parte, Venecia dio pruebas de una gran vitalidad, reanimando sus
comunicaciones e intercambios con el Levante mediterráneo, Africa del nor
te, Francia, España, e incluso, Inglaterra. Deseosa de recuperar los territo
rios perdidos no dudaría en intervenir en múltiples conflictos, consiguiendo
añadir a su imperio, a mediados del siglo xv, las provincias italianas de Bres
cia, Bérgamo, Ravena y Mantua, entrando en la Edad Moderna como gran
potencia, nuevo apogeo que coincidiría con la desaparición del Renacimiento
en Italia.
104
42
LA EDAD MEDIA. LOS AÑOS OBSCUROS DEL PODER NAVAL
El Pontificado
Aunque se acostumbra a señalar al siglo viii como aquel en el que nace la
Marina pontificia, e incluso, se nos habla de la participación de dos dromones
construidos por Juan VIII en la batalla naval de Terracina, en el 877 o, tam
bién, de la flota papal que sostenida por otra napolitana liberó Civitavechia
del yugo sarraceno el año 889, habrá que esperar al siglo XII para que débiles
núcleos navales de la Iglesia intervengan modestamente en la actividad que
promovieron las cruzadas en el Mediterráneo.
Sin embargo, parece existir un cierto acuerdo para afirmar que la forma
ción de la mencionada Marina, como fuerza operativa y organizada, no se
materializaría hasta el momento en que surge en Asia Menor la amenaza tur
ca, peligro que moverá al papado en 1334a participar con siete galeras en una
alianza contra el infiel, en la que, asimismo, se integrarán Francia, Venecia y
los caballeros de Rodas.
Posteriormente, las galeras pontificias prestarán un cierto apoyo a Bizan
cio, estimándose que hacia mediados del siglo xiv el papado disponía ya de
más de cincuenta unidades, de ellas, treinta y tres galeras, cuyas futuras ope
raciones se polarizarán a la lucha contra el poder naval turco, principalmente
en aguas del Adriático, entrando en la Edad Moderna en los momentos en
que se crea una escuadra específica para la defensa de su propio litoral, repre
sión de la piratería y apoyo al tráfico.marítimo que arribará a sus puertos con
mercancías y peregrinos, con motivo del jubileo que se celebraría en 1500.
•Las enseñanzas que nos depara tan singular Marina son que jamás estuvo
a la altura de lo que parecía reclamar su poder terrenal, sin duda alguna, por
que el papado siempre confió en que su autoridad moral e influencia sóbre el
conjunto de la Cristiandad le permitiría, llegado el caso y tal como la historia
nos enseña en múltiples ocasiones, verse apoyado en sus fines políticos por
alianzas o ligas establecidas con otros países europeos, Así creía eliminar los
gastos que hubiera originado la creación y mantenimiento de un fuerte poder
naval y, también, las críticas que pudieran levantarse ante la posesión de una
Marina de Guerra perteneciente a un estado considerado pacífico y espiri
tual.
Imperio bizantino
El hecho de que pese a su progresivo declive interno el imperio bizantino
lograse sobrevivir durante mil años, cuando los reinos de la Europa Occiden
tal sometidos a múltiples conflictos exteriores, luchas intestinas y padeciendo
cíclicamente períodos de anarquía retardarían su consolidación como esta
dos fuertes y soberanos, se debió, exclusivamente, tanto a poseer una con
ciencia nacional, que hoy llamamos patriotismo, como por disponer de una
eficiente organización naval y militar.
Año 1993
F. FERNANDO
DE BORDEJÉ
Y MORENCOS
La riqueza del imperio y la vitalidad y potencia de Constantinopla, en
tanto que fortaleza, así como la reglamentación y regulación de la guerra
debida a los emperadores Mauricio en el siglo vi a León el Sabio en el ix,
reglas y preceptos recogidos en los manuales «Strategicon» y «Táctica», ofre
cían a sus ejércitos no sólo una motivación para combatir, sino para afirmar
su moral, disciplina y hasta su propia estabilidad, algo que desconocían los
ejércitos occidentales.
Para los bizantinos, la guerra se consideraba y acogía desde un punto de
vista práctico y no como una respuesta a una finalidad exclusivamente reli
giosa o heroica, lo que implicaba que no se buscase la batalla si ella no se hacía
imprescindible, pues era demasiado costoso el sacrificio de vidas humanas
para alcanzar un determinado objetivo, si éste podía obtenerse por medio de
estratagemas, fintas y sorpresa y, en caso de enfrentamiento directo, llevando
la iniciativa, puesto que una actuación contraria se consideraba como prueba
de un mando incompetente e incapacitado.
En la vertiente terrestre las fuerzas se agrupaban en tres armas: la caballe
ría, dotada de idéntico armamento que las europeas, esto es, de espadas y lan
zas pero constituidos sus efectivos sin distinción de clases por razón de naci
miento; la infantería, que en el siglo xi se estructuraría en un sentido muy
moderno, dividiéndose las fuerzas en secciones, compañías y batallones y por
su utilización en ligera y pesada, en función del armamento y, por último, la
que podríamos denominar artillería, cuerpo en el que se incluían todos los
ingenios, catapultas o máquinas capaces de lanzar proyectiles, así como el lla
mado «fuego griego».
En el orden naval, la inicial inexistencia de una Marina que pudiera ame
nazar a Bizancio, dado que los vándalos, únicos poseedores de una flota
importante se encontraban demasiado lejos e iniciaban su declive, había
motivado que el imperio bizantino se hubiera limitado a heredar las escasas
fuerzas navales romanas que habían sobrevivido a las invasiones bárbaras, así
como su organización y métodos de combate, situación que se mantendría
inamovible hasta, por lo menos, bien avanzado el siglo VIIIen que se hace visi
ble el peligro árabe. Por ello, las flotas continuarían denominándose «classis»
la nave capitana «nave pretoria», permaneciendo para los mandos los apelati
vos de «navarca», «tetrarca» o «magistri navium», para la marinería el de
«nautas» y «remiges» para los remeros.
Como consecuencia de las citadas invasiones, el emperador Constantinó
comprendió la necesidad de establecer la capital del imperio, próxima a la
frontera más expuesta, la del Danubio. Constantinopla, emplazada en el
punto de contacto de Europa y Asia cumplía dicho requerimiento, y, además,
dominaba las derrotas entre el Mediterráneo y mar Negro. De ahí que pronto
se convirtiera en una ciudadela que, quien la controlase, disfrutaría de una
clara ventaja en la esfera marítima y terrestre, razón de que durante un mile
nio el poder en ella establecido rechazase sucesivos ataques venidos de las
estepas y resistiese varios siglos el asalto turco.
106
42
LA EDAD MEDIA. LOS AÑOS OBSCUROS DEL PODER NAVAL
No es preciso relatar las guerras de Bizancio contra los persas, hunos,
ostrogodos o vándalos, puesto que ningunas de ellas implicó encuentros nava
les de importancia, por lo que el imperio de Oriente podía considerarse
seguro en tanto no surgiese un rival en la mar.
Ese adversario aparecería a finales del siglo vii, cuando los árabes o sarra
cenos, como se les denominaba en Europa, se pusieron en movimiento hacia
el norte y oeste apoderándose de Siria, Persia, Palestina y algo más tarde
Egipto, habiéndose extendido al entrar en el siglo viii desde el Indico al este
y Samarcanda y el Cáucaso al norte hasta las orillas del Atlántico en el oeste,
imperio en forma de cimatarra que corría por la costa africana hasta el cora
zón de la península Ibérica amenazando a toda la Cristiandad, progresión
árabe sin parangón en la Historia por su rapidez, extensión y permanencia. Si
se exceptúa la batalla de Poitiers, perdida por los árabes en un excéntrico
escenario, el único obstáculo que encontraron en su camino fue el imperio
bizantino, advirtiendo que no sólo no podrían eliminarle sino luchar contra él
mientras no lograrán alzarse con el dominio del mar.
Dicha presión musulmana motivará la creación de unas fuerzas navales
ofensivas en las que aparecerá un nuevo tipo de nave, el «dromon», transición
entre la «liburna romana» y la posterior «galera», amenaza que en el siglo VIII
conquista Creta y efectúa desembarcos en Sicilia y Cerdeña, deshaciendo la
tesis bizantina de que los sarracenos tenían adversión a la mar y olvidando
que, aunque ello fuese verdad, los árabes disponían de pueblos de tradición
marinera convertidos a su fe, como eran los berberiscos.
Se debe señalar que el «dromon» persistirá hasta el momento de la inva
sión turca y desaparición de Bizancio, ocho siglos más tarde y que, en el Medi
terráneo, cristianos y árabes combatirán con idénticos tipos de unidades
navales puesto que los musulmanes se limitaron a copiar las embarcaciones
que capturaban a sus adversarios sin aportar ninguna mejora de relieve en el
campo de la arquitectura naval, aunque debamos reconocerles la introduc
ción en el siglo xii, a través de los normandos de Sicilia, de la aguja de marear
y del astrolabio, inventos atribuidos a los chinos.
El primer asalto árabe contra Bizancio tuvo lugar en el 655para volver a
repetirse el en 673, años en los que el emperador Constantino IV comprendió
el interés que para su defensa representaba el «fuego griego», utilizándolo en
el 677 contra las flotas árabes que atacaban Constantinopla, arma que otorga
ría más de una victoria a los bizantinos y que demostraría, una vez más, que
una sorpresa técnica puede dar la superioridad mientras se mantenga en
secreto, principio de la guerra que continua teniendo plena validez en nues
tros días. Sin embargo, tampoco se debe ignorar que en los éxitos bizantinos
tuvieron mucho que ver la correcta utilización de dos principios de la guerra,
la «unidad de mando» y «conducción de la maniobra», que buscaba dividir a
los buques enemigos en pequeños grupos que fácilmente eran destruidos al
aplicar otro principio bélico, el de la «concentración de fuerzas», en un punto
y en el momento oportuno.
Año
1993
F. FERNANDO DE BORDEJÉ Y MORENCOS
Asimismo, debe resaltarse que la resistencia bizantina ha sido poco valo
rada en Occidente, pues muy pocos han recordado que la defensa de Constan
tinopla durante siglos permitió a Europa, cuando los turcos la conquistaron
en el siglo xv, hacerles frente al habérsela garantizado siglos de seguridad en
los que se fortaleció y colaboró a que se constituyesen estados unificados y
poderosos.
Desde un punto de vista naval, la decadencia de los árabes en el Próximo
Oriente, debida a sus luchasintestinas y fragmentación de sus conquistas,
permitió que surgiese una amenaza mayor, la encarnada por los turcos que,
inicialmente, no disponían de ningún tipo de fuerza naval pero que ya en el
siglo x habían conquistado la mayor parte del Asia Menor.
En su ansia expansiva no dudaron los otomanos en atacar a Bizancio, al
que vencieron en la batalla de Manzikert el año 1071,encuentro tan catastró
fico para Europa como para el imperio de Oriente. Para la primera, porque
para poner a Europa al abrigo de la nueva amenaza el papa Urbano II apeló
a la Cristiandad a recurrir a las armas y emprender la primera cruzada, mien
tras que para Constantinopla, porque a partir de allí su potencia e influencia
comenzaría a declinar, aunque todavía se mantendría erguida durante cuatro
siglos.
A lo largo de las cruzadas la Marina bizantina se consagró, como las de
Génova y Venecia, a transportar fuerzas a Palestina sin encontrar oposición
turca, al no poseer éstos en esa época un poder naval. En relación con las cru
zadas se debe señalar que durante su desarrollo cesó prácticamente la pirate
ría, por ser más provechoso el transporte de peregrinos a Tierra Santa, a quie
nes se esquilmaba con los altos precios cobrados por el pasaje.
Sin embargo, la suerte de Bizancio se jugaría en la segunda mitad del si
glo xiv, cuando Mahomet 1 y luego Mura II y Mahomet II decidieron prose
guir hacia su más preciado objetivo, la conquista de Constantinopla, a la que
este último puso sitio conquistándola en mayo de 1453,fecha en la que desa
pareció un Imperio de más de mil años.
Realmente la precaria debilidad de Bizancio la motivaron una serie de fac
tores, entre ellos: las divisiones internas; la falta de recursos económicos y
naturales al haber ido perdiendo paulatinamente las más ricas regiones del
imperio; su creencia de poseer la verdad en el ámbito religioso y su rechazo a
reconocer el poder divino del papa, que les produjo el alejamiento de Occi
dente y que nunca le llegarán los socorros prometidos por los estados Cristia
nos, especialmente, a partir de 1439; la reducción geográfica del imperio,
prácticamente reducido a su capital a partir de 1380;la cada vez mayor depen
dencia económica de Génova y Venecia desde que se abre el siglo XIII; la prác
tica inexistencia de una flota mercante capaz de abastecer al estado y, por últi
mo, una relajación en las costumbres con pérdida de valores, como era el
patriotismo, lo que incidiría negativamente sobre la moral y virtudes de sus
fuerzas armadas. A ello, además, se añadía la inexistencia de una fuerte Mari
na, como consecuencia de no haber encontrado en la mar a flotas otomanas
dignas de tal nombre, por lo que sus relativamente escasas fuerzas navales se
108
42
LA EDAD MEDIA. LOS AÑOS OBSCUROS DEL PODER NAVAL
mantuvieron grandes períodos de tiempo inactivas, puesto que hasta comien
zos del siglo xvi los turcos, forzados por su ansia expansionista y dominadora,
no adivinarían el valor de una poderosa Marina.
Con la caída del imperio de Oriente, los europeos dejaron de tener un
acceso al mar Negro, perdiendo así su vía de comunicación con la India y el
Extremo Oriente, lo que indirectamente influiría en la búsqueda de ese
enlace por el oeste, lo que conduciría a Colón al continente americano.
Imperio otomano
A comienzos del siglo xv los turcos todavía no habían establecido un con
tacto serio y permanente con la mar, quizá, por encontrarse desde hacía déca
das demasiado ocupados en detener las incursiones mongolas por el Este y
por dirigir sus esfuerzos militares a la por entonces su principal línea de acción
estratégica, la expansión por los Balcanes para presionar a Occidente por su
flanco más débil.
De ahí que no hubieran formulado todavía unas directrices de política
marítima y naval, debiendo recordarse su tímida oposición a una escuadra
cristiana en 1401en aguas de Anatolia, lo que indicaba que la actividad naval
de los otomanos se reducía a expediciones corsarias a cargo en general, de
osados mercenarios al servicio del Sultán.
Era pues lógico que tanto Génova como Venecia no se preocupasen, de
momento, por la aparición de una nueva amenaza turca en la mar, repúblicas
que, incluso, mantenían cordiales relaciones con dicho pueblo como lo atesti
guaba el tratado de 1399, renovado en 1413, por el que el sultán reconocía el
control del mar Egeo por parte de las flotas de la serenísima. Dicha política
sería muy criticada dado que, ante el precario equilibrio de poderes existente
en el Mediterráneo, aquella diplomacia iba a permitir al turco afianzar sus
conquistas y reforzar su poder militar.
Pero el principal reproche que se haría a Génova y Venecia se basaría en
la aportación de constructores y marinos al sultán, quienes actuando como
verdaderos mercenarios enseñarían a los otomanos las técnicas de la cons
trucción naval occidental así como sus tácticas de combate, haciéndoles com
prender la importancia que tenían las aguas del Mare Nostrum para quien
desease dominar el Mediterráneo Oriental y hasta el Central, animando las
ideas expansionistas y de hegemonía de aquellos.
Esas repúblicas replicarían a tales acusaciones afirmando que sus respec
tivas flotas mandaban en la mar y hacían respetar su autoridad, como lo
demostraban sus cíclicas operaciones tendentes a castigar los desmanes pro
ducidos por la piratería turca. A tal fin ponían como ejemplo la campaña de
1419 en los propios Dardanelos, en donde saquearon Negropontp y captura
ron quince naves otomanas, cuyas dotaciones la componía, en gran parte,
marinos cristianos, tal como nos lo recuerda Pierre Loredan, comandante de
las fuerzas venecianas, quien en su informe al dogo afirmaba que «sobre
-
Año 1993
F. FERNANDO DE BORDEJÉ Y MORENCOS
dichas galeras se encontraban patrones, contramaestres, carpinteros y calafa
tes genoveses, sicilianos, catalanes, cretenses y del mediodía francés... a
quienes he hecho colgar, entre ellos, al veneciano George Calergi, rebelde a
Su Señoría y a quien he hecho decapitar en la popa de mi galera», acciones,
por otra parte, que ponían de manifiesto la incapacidad turca en la esfera
naval.
Dicho panorama cambiaría a mediados del siglo xv, al manifestar los tur
cos una mayor agresividad en la mar y lanzar sus ejércitos contra Constantino
pla, mientras que Venecia, que temía perder Salónica, se avendría a firmar
un tratado para conservar aquel puerto griego a cambio de pagar un fuerte tri
buto anual, demostración del decaer de la serenísima.
Esa debilidad veneciana se haría palpable dos años después, al romper la
tregua los otomanos y apoderarse de Salónica, siendo ya incapaz la flota vene
ciana de abatir a otra turca inferior frente a Gallípoli y sin que la cruzada pre
conizada por el papa, en 1442, sirviera para otra cosa que para demostrar la
insolidaridad de la Cristiandad y la pujanza turca.
La política de Mohamet II a partir de 1451, en que sube al trono, buscará
hacerse con los restos del imperio bizantino, volviéndose a poner de manifies
to, una vez más, la incapacidad occidental, cuando en abril de 1453 se inicie
el sitio de Constantinopla, en el que participarán ochenta galeras turcas y
unas trescientas unidades menores al mando del renegado búlgaro Bataglu.
La caída de la capital con su emblemática basílica de Santa Sofía implicaba,
asimismo, la pérdida de las últimas posesiones que mantenían las repúblicas
italianas en el mar Negro, Grecia y Mediterráneo Oriental, por lo que tanto
Génova como Venecia tratarían de encontrar un modo de convivir con los
turcos.
Al llamamiento de Pio II en 1463para iniciar una nueva cruzada. respon
derá Mahomet II presentándose desafiante en el mar Egeo y poniendo de
manifiesto los rápidos progresos de su Marina en la guerra y de sus tácticas,
al ser ya capaces de batir a las flotas venecianas, algo impensable cincuenta
años antes. Ello se comprobaría, tanto ante la isla de Lesbos o Mytilene,
donde las naves de San Marcos se vieron forzadasa refugiarseen Modon o
cuando el sultán alcanzó Negroponto, en la isla de Eubea, centro de los ¡ilte
reses comerciales de aquella república en el Egeo y gran base logística y naval
de la serenísima, como cuando en 1478se asentase aquel en Albania asomán
dose al Adriático, desde donde sus escuadras atacarían objetivos en Sicilia y
La muerte de Mahomet II impondrá una cierta tregua, al decidir su suce
sor, Bayaceto II, consolidar las conquistas de aquél, entrándose así en la
Edad Moderna, en la que se conocerá una nueva expansión turca conducida
por Selin ¡ y Soliman el Magnífico.
110
42
DOCUMENTO
Ataque español en Burdeos (1653)
Aprovechando las guerras civiles que asolaban a Francia, el 30 de abril de
1650 se pactó con la Duquesa de Longueville y el Marqués de Turenne el auxi
lio de fuerzas navales y terrestres españolas para hostigar las tropas del carde
nal Mazarino, máximo enemigo de Felipe IV, y forzar así una paz general
favorable a los intereses españoles.
En su virtud, don Alvaro de Bazán, tercér Marqués de Santa Cruz, recibió
orden real terminante de atacar Burdeos con la Armada del Mar Océano, lo
que efectuó con el éxito que pregona esta rarísima «relación», no conocida
por Fernández Duro, quien en el volumen 5.° de su Armada Española, pro
porciona conjeturás sobre este brillante y muy desconocido hecho de armas,
basado tan sólo en un documento manuscrito de la Real Academia de la His
toria.
Año 1993
RFLACION
VERDADERA
DE LA FAMOSAVITORIA
que ha tenido el Ece1entifsimo feficr
D.AIbaroBaçanMrques deS.Cruz,
General dejaArrnadaRea1déEfpaia0
que efi fobreJaRia deJaCiudad
de Burdeos:fucedjdaa20.de
Oaübredei6ç3.
.‘
eflereJe el numerodel4s Galeras,P’erganttnes,yOtraseiilars
caciones que fe !ellan cogida, y quenado al enemgo,
y.c1gr4ndioIoJacode 24ortaFia,ydeotr4s
-la•
r&a
CON
L!CENCrA.
.
Ano 1993
ImptCIIO cii Scuilla por Juan ouez
Año de
de D1as
113
ST A N lO El Excelentiísimo feior
Don Albaro Baçan Marcues de fanta
Cuz,co laArrnadaReal de EípañaÁ
bre ljtidde Pollac, chPcadiez kgii is
la tierra adentro dela.P,iade Bprdcos,i
pidindilafá!ida d.ciAma
R1•e
rancia)ctice
acerralada junw a Bur
deós: viofExcclcnciaquep0r elCn1
d Blanc(e ue es vn braço de la Riaçne fe diuide porotra
e)baxau..trcs Galerasy och Vcrgantines,para11euar focorfo
.4 la Ariadade Frai cía u.porét}ar.eI banco de por1edofr
no fue po!ible impedirleseIDaífo.Rcconocioíed.eÍpuesçnefc
auin entradcne1 Caño deEretañay lo ducho
coniienia
impedirks çl,pa.ffo.,yquitarle eft erbarcaciones al çemigo,
juntamente con elloccrro cu e lleuauan. Mandíu Excelencia
que fuellen quatroFragatasde gu’err., y’dsNauios de fuego
a tQmarla boca de aquel (.año,para impedirla falida al en cmi
go.,y afs’i’lo
executaroncoii rndc’prómpti’tid.’Del’escletr
rnh- íu’Exceletciayr,co’m’ofue’areco c’erddiCho Caíoy
vio que fino era con agus iuasno podianíali los dichosBa
xclcs;conquefe aguard6a ticinpoacómodado.
En eRa ocafion.llcg a nueara Armada el (‘eñorFrincipede
Marfi,que ese1mifmo que gouerii a Barcelonapor el Rey de
Francia?y fcfaho (durante ‘elfitiode açul!a Ciudad) para yríe
a Íruir al feñorPrincipede Conde’,yafiifIi en Burdeostodo el
tiempo que fus habiradoresfiguieronla voz del dicho feñor
Principe de CondydeÍptiesqucfcfaliode aquella Ciudad la
feñora Princeíade.Con&fe partio el dicho üñor Principe de
Maifi a la Corte dvEÍpaíia3adódefuMageílad(Diosle guarde)
le manda hof ediy tratar con grande of}entacionygrande7a,
y le embi muy faorccido,’y i’ic’o.dedpnesprel’eas,para que
Como CapitanGencralgoucrn4lfe1.gente çueialtaffcen tierra
de la Armada Realde.Elpaña,que eíH en la Ria de Burdeos a
cargo del ExcelenuL’simo1ñ.oMarqucsde fanta Cruz, como
‘vaichadicho.
Juntos puesfu Excelencia,,
ylo feñorcsPr4ncipede MaríLy
el: Duque de Veragua&Don.M4cho dela Çuçua
1ñor Du,quede Alburcjuerque,DonFernandoAriasde Sa.ué
dra;Don Facif&fdeMeñe1y ótd iicEms
nCaua
.
114
llcros aeRros deCarnp de la d{diairmadabo1uicron a reco
nocer,
floter el eefreno,
y recónóc omand fu Excelencia qrie ri
;brcafTe alguna gente de iaArniada,y dioorden abs Mtc, ...us
de Campo los tetiores .Don Mclchordela Cueua, y alDuc;ue
de Veaguas.ya Don Erancifco:deMe.ncfes,delo. que atiian de
hazer,como [oexecutaroa ‘alos veinte de Oetubre a lastres de
la mañana.
Lleuaua IÁVángiadia clfeor Don Melchor de la Cu eua
y el feñor Du,ue de Veragaas embi1io po lapaite del dicho
€año,y e1teñor.Don.Franci1cod:Meaels po.ra.parce de
xo,y todosa vn milmo tiempo embiflieron al cenigco
el
.va!orde iLIsperfonasygencroíal’angre. Viendopes os
.ccies que n.ueba gente les pretenda:coger el paifo portodas
..
partes.trat de huirdeímparandálasCalerasy
eo:a Sa X
.Lesyal’sirn.iÍmola.vil!a.de Mortaña,quec muy e.rte,.y.de
elenemigofe pudofortificar,y hazernos notable dño, porue
cl. eu lLlgar.errlinente,yes muy agría L fubda. En ij; os
tros fueron liguiendo a los Franeles haifa embofarboi en
montañas circunuezinas;y no fe pais mas aedlate,poce
ci
feñor Prineipe.Maríi mandÓ detener la gentey que (‘ehizieiT’e
.alto,reparando en que los enemigos nos podrian hacr alguri
dafio en lo eifrecho de los montes. En fin t’ehizo:akro por tLern
pode éis horas,por auerlo afi ordenado el ícfiorPrínJpe Marli,
y lo pudo mandar corno Capitan General que es de todo o cj
nueílragentefuere obrando en tierra.
En dIc tiempo nofe defcuydaua el1’eícir Maru esdefanta
Cruz por la parte dela Ria,pues cogiolas dichas tres GaJe ras,y
fiete Vergar.unes que los enemigos teman en la boca del Caño;
y las incorpor?connucifra Armada, y quernÓ mas de treinta
Nauios1Saetias,Barcoslorigosy otrasembarcaciones menores,
que eifauan dentrodel dicho Caño,las quales no. (‘epudiçrori
car por cítar baxa la mar,y fer ya muy tarde.
Sac1ucfe a Mortaña,vi!laque tiene léilcientos vczinós,coIl
qúe nucifrosSoldadosquedaron muy apronechades, potE1hu
no ricasalajas1buena ropa,y mucho dinero, por fer ellugar
mas rico que tiene coda aquella comarca.
y es de aduertir,que deíla can grandioia prefa no ha querido
clfeñor Macciucs defanta Cruzparcicipar cofaalguria, tocan
dole los dos cuintos,cl vno por General,y e!otro (que es.elc ue
tocaua al Rey nucifro feñor)por auerle (‘iiMagellad hecho gra
cia1el a fu ExceIeucia;cóque1l o fue el íacopara los Soldad
Dems
115
Dmas detlo quernnueíha genteal enmige el A!niazert
de la ?oluora, dnde..auia.gtande.cñtidad della i7 deralas,y
Otr.S municionesçue ternañ pre.tenidasarafu Arrnada.Y a1.
fi mi 1n, ó fe;abrafaron los Ah iaze sLtrigoy auena, y en fo’
lo vno.tenia.nmasde quatro milfanc.gastrigo,ymasde milcóf
taesde harinay grande cantidadde facos,de lana, cjue pomo
auer ticmpo para 1aado todo1fe c1uem. En otro.s AImae—
nesfe derram grandenu.rneró’dearrobasd&vino afsi nueuo,
comomiejo fin otras muchas partidas confiderablesque fe
dcÉramaron en cafas particulares,que todo fe’perdio,por no
au er tiempo para poderloconduzir a nuePcraAmn-i
ada.
Qjicmaronfe muchas,caíasdc:lavilla,.yfe leshizo ajos ene
inigos tOdO el dafio que:dczii.fepuedeelqtialfeha reputado.en
mas de quatrocientosmil ducadosde valor.
Los enenl’lgos,aunclue.vcian
c.uemaríus.cafas, :y perderíus
haziendas , nok atreuieion a baxara pelearconlos nueflra,
fiendo alsi que fe hallanan con trcteIcios de inanteria, fin l
gente que fe les fue agregando.de aquel!a tierraque todos:ha
rian numerode.trcsmil hombresy la gente que defembarcde
nu cifraArmada no .f.eron masde mil y dozientos ,hobres4
libien de los-masluzidos ycsforçadosSoldadosque ay COella:,
donde yuan todos los grandesleñoresque fe han.refcrido,du
do exemplo y valor a.vodoslosdemas,tcnicndoal :deÇembQr
car,y al embarcar, cl’.aguaa ia.cirtura,conmucbapena}idad.
Las tres Galerasy losfieteVergantines ne:fele han.og.
do al enemigo,nos han de ferxle.granditirn importancia por
aucrios acrecentado a nueara Armada1yauer minorado kdI
Ducuc de Vandoma:conquees fuerca cjue cifedafio fe tienta
mucho enla Francia,y particularmente en Burdeos:adonfe
efperan nu cuosalborotos,e inquietudes.
Lo que ay mas cue ponderar en cfIa faccion,esque.n.o por
dim os hombreninguuo,ni lehuno herido tampoco,quefarecc
cofa de milagro.
Vna Igletiaviejaque los Francefestcnianen1a dihariita,
eflaiia mt:y naltratada,y cafi.arrtiinada,ybien Íercc’nc,cta el
poco Culto que ellos dauana Dios:euehla:.potenian yii Tcrn
pb nueuarncnte fabi icado,dondchazian íusprcdicas y ccrc
monias1por ¡‘cm
losmasHcregesdflc1oearonsnr4Iros.
Fualmente la gente de ni dcraArada h* faqHeadoa Ro..
116 yan,y todoslos lugares confinan con laRia ,d doik hcra
do uauchoganado1trigovitoy orosaftnnz.
‘
tN.
XIX COLOQUIO
DEHISTORIA
MILITAR
EN ESTAMBUL.
ESPAÑA
TUVOA SU
CARGODOSPONENCIAS
•
Durante los días 17 al 24 de julio último ha tenido lugar en Estambul las
sesiones correspondientes al XIX Coloquio de Historia Militar, que ha con
gregado a historiadoresy expertosde treinta y un países, y comportadoel desarrollo
de cincuenta y dos ponencias, entre ellas las desarrolladas por el coronel audi
tor José Cervera Pery, que disertó sobre la influencia naval en la guerra civil
española (1936-1939) y el capitán de navío Alejandro Cuerda que expuso el
tema del pensamiento militar de don Manuel Azaña.
Los coloquios de História Militar se célébran ánialmente, siendo acogi
dos por la Comisión de Historia Miliar del país miembro a cuyo cargo queda
la organización, celebrándose igualmente cada cinco años
Inter
nacional de Historia Militar, dependiente a su vez del Congreso Internacional
de Ciencias Hstóricas, con sedé
en París.
j 1
En él coloquio de Estam
bul se han abordado diferen
tes temas dentro del contexto
general de «Europa entre las
dos guerras mundiales de 1914
y 1939», siendo objeto todas
las ponencias de un debate
posterior y estando modera
das por historiadores militares
de relevante significación.
Así, la participación españo
la, que tuvo lugar en la tarde
del jueves 22, fue presidida
por el teniente general Bitos
de las Fuerzas Armadas de
Grecia, y junto a los dos
ponentes españoles intervi
nieron en la misma sesión el
profesor Quatrefagues, de la
Universidad de París y el doc
tor Haragan de los Estados
Unidos de América.
Los actos comenzaron con
la lectura de un mensaje del
anunciador dei XIX Coloquio Internacional de
jefe de Estado Mayor de las Panel
Historia Militar.
-.
Año 1993
117
Momento de la intervención española en el XIX Coloquio Internacional de Historia Militar.
Fuerzas Armadas turcas, y el discurso inaugural pronunciado por el presi
dente de la Comisión turca de Historia Militar, teniente general de Aviación
Erdogan Oznal. Hicieron también uso de la palabra el presidente de la Comi
sión de Historia Militar Internacional, doctor Cornelius Schulten, así como el
presidente de honor de dicha Comisión, doctor André Corvisier.
Todas las conferencias y debates se impartieron en las magníficas instala
ciones del Centro Cultural de las Fuerzas Armadas turcas, contiguo al Museo
Militar, que goza justa fama de ser de los mejores de Europa, programándose
igualmente diversos actos sociales a cargo de las distintas autoridades mili
tares.
Por su parte el Comité Internacional de Bibliografía Histórica Militar,
que tiene a su cargo la publicación de las distintas ponencias celebró una
sesión de trabajo para la recepción de las diversas actas que integrarán el pró
ximo volumen relativo al Coloquio de referencia.
J.C.P.
118
Núm. 42
LAS AULAS DEL MAR.
DE CARTAGENA ALCANZAN
SU NOVENA EDICIÓN
Se han celebrado en Cartagena la novena edición de las Aulas del Mar que
abarcan una extensa gama de actitudes marítimas en los marcos de la navega
ción, la acuicultura, la pesca, la medicina subacuática e hiperbárica, la cons
trucción naval e ingeniería marítima, la arqueología subacuática, la contami
nación marina y la historia naval. Cada una de dichas aulas ha estado dirigida
por un experto de la materia tratada, y han impartido conferencias personali
dades del mundo de la ciencia, la universidad, la medicina y la Annada.
La inauguración conjunta de las Aulas dél Mar tuvo lugar en la mañana
del lunes 13 de septiembre en un solemne acto presidido por el rector de la
universidad de Murcia, al que acompañaban el almirante jefe de la Zona
Marítima del Mediterráneo, el alcalde de Cartagena, el consejero del Medio
Ambiente de la Comunidad Autómona Múrciana y el directorde las Aulas
del Mar. Todos pronunciaron unas palabras de salutación y gratitud, y el
director de las aulas, catedrático don Salvador Zamora, explicó los logros y
alcances de las ediciones anteriores, cifrando sus esperanzas en una continui
dad futura.
A continuación el almirante García de Lomas Ristori, pronunció la confe
rencia inaugural sobre el tema «España y la mar: Mentalidad marítima nacio
nal» que constituyó una espléndida exposición de la problemática naval espa
ñola a lo largo de la historia, con sus éxitos y frustraciones, significando con
claridad y acierto cuanto ha supuesto el mar en el devenir patrio.
El acto inaugural proclamado en nombre de S. M. el Rey por el rector de
la universidad de Murcia, tuvo lugar en la sala de actos del aula cultural de la
Caja de Ahorros de Murcia (Caja Murcia) y seguidamente se constituyeron
las distintas aulas correspondiendo a la de historia naval el salon de actos de
la Caja de Ahorros del Mediterráneo. En dicha aula, dirigida por el coronel
auditor José Cervera Pery, miembro correspondiente de la Real Academia de
la Historia, se pronunciaron las siguientes conferencias: «La España de las
luces» a cargo de don José Manuel Cuenca Toribio, catedrático de historia
moderna y contemporánea de la universidad de Córdoba; «La América de las
luces» pronunciada por don Luis Navarro García, catedrático de historia de
América de la universidad de Sevilla; «Las constantes navales del resurgir
borbónico» del coronel Cervera Pery, director de la «Revista de Historia
Naval»; «Tofiño ylos trabajos para la realización del Atlas Marítimo deEspa
ña» expuesta por don José M. Cano Trigo, cartógrafo jefe de primera e
investigador naval; «La escuela de guardiamarinas de Cartagena: El arque
tipo de una élite», por doña Rosa Hervás Avilés, licenciada en Historia; «El
Baylio Valdés y las reformas de la Armada» que fue el tema de don José M.
Blanco Núñez, capitán de fragata e investigador naval; «La sanidad naval en
Año 1993
el siglo XVIII» del teniente coronel don Manuel Gracia Rivas; «La construc
ción naval ene! siglo XVIII» a cargo del capitán de navío don Alvaro de la Piñe
ra; «La Marina en el fina! del descubrimiento de América», expuesta por don
Francisco Fuster Ruiz, profesor de biblioeconomía de la universidad de Mur
cia: «Los apostaderos navales de América» tema desarrollado por e! profesor
titular de Historia de América de la universidad de Sevilla don Juan Mar
chena Fernández; «Malaspina y las expediciones científicas» pronunciada por
doña María Dolores Higueras, jefe de Investigación del Museo Naval; «La
infraestructura naval del siglo de la luces», por el capitán de fragata e investi
gador naval don Antonio de la Vega Blasco, y «El acoso extranjero a la
marina ilustrada», que estuvo a cargo de don Pedro Pérez Guerrero, profesor
titular de historia de América de la universidad complutense de Madrid.
Las Aulas del Mar promovidas por el vicerrectorado de investigación, ser
vicio de promoción educativa de la universidad de Murcia, han contado con
numerosos apoyos y colaboraciones, entre las que hay que destacar, la del
Ministerio de Defensa, (DRISDE), Dirección General de la Marina Mércan
te, Escuela de Guerra Naval e Instituto de Historia y Cultura Naval.
J.C.P.
120
42
NOTICIAS GENERALES
CONGRESO SOBRE ALEJANDRO MALASPINA Y SU EXPEDICIÓN
CIENTÍFICA 1789-1794
Los días 24 a 26 de septiembre ha tenido lugar en Mulazzo (Italia), con
sesiones solemnes en Lerici y Castiglione del Terziere, un importantísimo
congreso internacional, convocado por el Comune di Mulazzo y organizado
por el Centro di Studi Malaspiniani «Alessan dro Malaspina» cuyo presidente
director es el estudioso Dario Manfredi.
Las sesiones han convocado a los más importantes estudiosos del tema de
Estados Unidos, Canadá, Australia, Inglaterra, Perú, Eduador, México,
Checoslovaquia, Uruguay, Argentina, España e Italia.
Durante las importantes sesiones científicas han tenido lugar, asimismo,
unas emotivas sesiones en las que se nombró hijo adoptivo de Mulazzo al
señor Alex Malaspina descendiente directo de la rama familiar de la noble
familia Malaspina a la que perteneciera el ilustre marino cuya memoria era
objeto de las sesiones científicas del Congreso.
Esta reunión científica, cuyas actas está previsto publicar en breve plazo
ha aportado a la comunidad científica malaspiniana importantes novedades y
ha presentado a los estudiosos de medio mundo los logros administrativos y
científicos del Centro de Estudios Alejandro Malaspina de Mulazzo, surgido
hace muy pocos años por impulso del sindaco de Mulazzo Gian Lorenzo Rosi
y la delegada de Cultura del Ayuntamiento de Mulazzo doctora Francesca
Guastalli y presente hoy en el primer plano de los estudios malaspinianos por
la acción de su director el estudioso italiano Dario Manfredi.
Sólo nos queda agradecer a los organizadores su hospitalidad y felicitarlos
efusivamente por el éxito de estas trascendentales jornadas científicas.
XI SEMANA DE ESTUDIOS DEL MAR EN HUELVA
La asociación de Estudios del Mar ha celebrado este año en Huelva su tra
dicional ciclo de conferencias anuales, con un amplio programa en el que han
sido Iratado los más diversos aspectos de la temática marítima (historia, ocea
nografía, derecho, política pesquera, ingeniería naval, ácuicultura, estrate
gia, etc.), con asistencia de numerosos becarios (este año su número ha sido
superior a los setenta) que al final del ciclo recibieron sus correspondientes
diplomas.
Tras la sesión inaugural bajo la presidencia del alcalde onubense, y con la
presencia del almirante jefe de la Zona Marítima del Estrecho, altos directi
vos de la fundación «El Monte» patrocinadora de la Semana y de otras
autoridades locales, y de las palabras introductorias del presidente de ASESMAR, vicealmirante Albert Ferrero, se impartió la primera de las conferen
cias a cargo del coronel auditor y director de la REVISTA DE HISTORIA NAVAL,
José Cervera Pery, que disertó sobre la aportación onubense al Descubri
Año 1993
NOTICIAS GENERALES
miento centrada en las figuras de sus codescubndores los hermanos paleños
Martín Alonso y Vicente Yáñez Pinzón, directos cooperadores de Cristóbal
Colón en la gran empresa, cerrándose los actos del primer día con la confe
rencia del comandante médico del Cuerpo de Sanidad Militar Asís Fernán
dez-Riestra que desarrolló el tema de la vida marítima en la Antártida.
En los días sucesivos se desarrollaron el resto de las conferencias progra
madas, entre las que pueden destacarse por su ámbito marítimo político la
pronunciada por el contralmirante Salgado Alba que trató de la segundad del
Mediterráneo Occidental y la impartida por la jefa de Investigación del
Museo Naval, Lola Higueras, que tuvo a su cargo las expediciones marítimas
del siglo xviii.
CONGRESOS Y SIMPOSIOS
1993-octubre 21-23. Annapolis, Maryland (EE. UU.).
II Simposio de Historia Naval.
Organizado por el Departamento de Historia de la Academia Naval de
Estados Unidos, se celebrará un ciclo de conferencias que abarcan la
siguiente temática: Navegaciones antiguas, segunda guerra mundial, tec
nología naval durante la guerra civil, arqueología submarina, embarca
ciones europeas del siglo xix. Para más información dirigirse a Robert W.
Love, Director Naval History Simposio. United States Naval Academy,
121 Blake Road. Annapolis. Maryland 21402-5000.USA.
1993-noviembre 4-6 Cambridge, Massachusetts (USA).
Simposio sobre la longitud.
Ciclo de conferencias sobre los comienzos de la determinación de la longi
tud en el mar, tendrá lugar en la Universidad de Harvard.
Para más información dirigirse a: Longitude Symposium Harvard Univer
sity. Science Center B6, Cambridge MA 02138.
1993-diciembre 6-10. Fremantie (Australia).
Nuevas orientaciones en historia marítima, organizado por la Comisión
Internacional de Historia Marítima y la Asociación Australiana de Histo
ria Marítima, el propósito de la conferencia es establecerlas líneas de tra
bajo de la historia marítima entendida como disciplina. Abarcará estudios
de historia naval, hidrografía de los océanos, desarrollo de la historiogra
fía en los distintos países, y la posición de la historia marítima en la comu
nidad. Para más información dirigirse a: New directions in Maritime His
tory Department of History. University of WA. Nedlands, WA 6009.
Australia.
122
42
NOTICIAS GENERA LES
1994-enero 5-6. Bancouver, British Columbia (Canadá).
Conferencia sobre arqueología histórica submarina de 1994.
Se centrará en la problemática de la recuperación de emplazamientos
prehistóricos en lugares sumergidos. Para más información: NA. Easton.
Director of Research, Northern Research Institute Box 2799, Whitehor
se, Yukon, Canadá Y1A 5K4.
EXPOSICIONES
1993-septiembre 20-23. Pontevedra (España).
Exposición conmemorativa del 50 Aniversario del traslado de la Escuela
Naval Militar.
En el marco de las actividades celebradasen conmemoración de este ani
versario el Museo Naval de Madrid ha organizado en las Salas de Exposi
ción de la Excelentísima Diputación de Pontevedra una exhibición cen
trada en la tradición de la compañía de Guardias Marinas.
La muestra se acompañó de un ciclo de conferencias patrocinada por el
Instituto de Historia y Cultura Naval y las dos instituciones anteriormente
mencionadas, sobre la aportación científica de la Armada para resasltar la
formación científica y humanística de los hombres educados en la Escuela
Naval Militar.
1993-octubre 12-24. Pontevedra (España).
Méndez Núñez y su proyección histórica.
El Museo Naval de Madrid en colaboración con el Museo Provincial de
Pontevedra organiza una exposición sobre los fondos que posee relaciona
dos con la figura de Méndez Núñez. Dicha muestra se celebrará en las
salas que la Excelentísima Diputación Provincial ha puesto a disposición
de ambos centros.
Dado el relevante interés de las piezas, se editará un catálogo que se pon
drá a disposición del público asistente.
1993-octubre 17-diciembre 31. Madrid (España).
Muestra antológica sobre el arquitecto Sabatini.
Organizada por la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Comu
nidad de Madrid, en la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando
y en las cocheras de la reina Isabel de Farnesio del Palacio de Aranjuez,
se va a presentar una brillante muestra sobre una relevante figura que
hasta la fecha no había sido suficientemente difundida.
Año 1993
RECENSIONES
MONTOTOY DESIMÓN,Jaime de.: Precursores. Instituto de Historia y Cultura
Aeronáutica. Madrid, 1993. 530 págs.
Jaime de Montoto y de Simón, es teniente coronel del Ejército del Aire
DEM, actualmente está destinado de agregado de Defensa Militar, Naval y
Aéreo en Bruselas, habla varios idiomas. Tiene los cursos de caza y ataque,
transporte, cartografía y fotografía, entre sus anteriores destinos destacan el
Ala 21, Dirección General de Política de Defensa y ser ayudante de S. M. el
Rey.
En este libro, se relata la historia de la Aeronáutica militar mundial desde
sus principios en el siglo XVIII hasta la primera gran guerra. Se trata de un
relato muy ameno en el que el autor logra interesar al lector por la espontanei
dad de su pluma y la gran vocación que apunta en todas sus líneas. Hay un
gran esfuerzo de síntesis y exposición documentadas, también la parte gráfica
es esmerada y completa.
El índice tiene los siguientes capítulos: 1. Los primeros pasos; II. La
Revolución Francesa; III. La primera mitad del siglo XIX: compás de espera;
IV. De la guerra de secesión a la guerra franco-prusiana; V. Reaparece la
aeronáutica militar en todo el mundo; VI. Globos, dirigibles y cometas;
VII. Los mecenas; VIII. Los hermanos Wright; IX. El dirigible se perfec
ciona; X. Empieza a pensarse en una aviación militar; XI. De la artesanía a
la serie industrial; XII. Primeras pruebas de un aeroplano militar; XIII. La
creación de la aviación militar; XIV. El cruce del Canal de la Mancha; XV.
La campaña de Melilla y las primeras exhibiciones aéreas; XVI. Primeros
intentos de armar los aeroplanos; XVII. La aviación en las grandes manio
bras; XVIII. Nace la Aviación Española; XIX. La aviación militar se expan
de; XX. Los primeros vuelos militares en España; XXI. El concurso militar
francés; XXII. El aeroplano entra en campaña; XXIII. La técnica se perfec
ciona; XXIV. La quinta arma; XXV. Un lujo imprescindible; XXVI. Los
Military Trials; XXVII. Alemania empieza a despertar; XXVIII. La pri
mera guerra balcánica; XXIX. La reorganización de la aeronáutica militar;
XXX. Se empieza a pensar en una aviación de combate; XXXI. La escuadri
lla expedicionaria a Marruecos; XXXII. Preparando la gran guerra;
XXXIII. Todo listo; XXXIV. Las fuerzas enfrentadas. Completan tan
minucioso estudio 13 apéndices y la oportuna bibliografía.
Libro de gran interés para los aficionados y aun los profesionales de la
Aeronáutica, en el que sólo se nota ausencia de unos índices toponímico y
onomástico usuales en este tipo de publicaciones.
Antonio DE LA VEGA
Año
1993
RECENSIONES
T. BRADLEY: Navegantes británicos. Colección mar y América. Edito
rial Mapfre. Madrid, 1992. 352 págs.
PETER
Peter T. Bradley, nacido en Lancaster (Gran Bretaña) en 1943, es doctor
en Historia y profesor de estudios españoles e hispanoamericanos en la uni
versidad de Newcastle Upon Tyne y ha escrito varias obras sobre temas náu
ticos y sobre el Perú.
Nos relata el autor, en esta importante investigación histórica, las vicisitu
des de los navegantes británicos desde los primeros días en que se decidieron
a navegar y cruzar el Atlántico, bien como piratas o corsos, bien intentando
comerciar con los habitantes de América y sus posteriores vicisitudes, nave
gaciones y asentamientos. Fueron los primeros pasos hacia la conquista del
poder naval que lograrían siglos después. Afirma Bradley que las causas que
motivaron la presencia de ingleses fueron «la envidia de la riqueza comercial
de España, así como la reducción de sus tradicionales exportaciones de
paños», y nos recuerda que la historia de la marina británica se inicia con la
dinastía Tudor, que ya sostenía una escuadra a su costa.
El libro cuenta con el siguiente índice: Introducción. El mar Caribe; 1.
Las primeras intenciones en el Caribe; II. Los viajes de John Hawkins y el
tráfico de esclavos (1562-1569); III. La guerra de represalias (1569-1578);
IV. La guerra de los corsarios 1(1585-1595); V. La guerra de los corsarios II
(1595-1604); VI. Viajes de comercio y colonización (1604-1655); VII. La
Armada Real en el Caribe (1655-1762).
Norteamérica. 1. Los primeros exploradores (1480-1547); II. El desper
tar de un nuevo interés (1576-1590); III. El estrecho del noroeste (16021631); IV. La creación de colonias permanentes (1591-1681).
El Atlántico sur y el mar del Sur. 1. Brasil y la fascinación con el Perú; II.
Francis Drake y su famoso viaje de circunnavegación (1577-1580); III. Los
sucesores de Drake rumbo al Perú (1582-1594); IV. Brasil yla costa de Gua
yana (1580-1631); V. El retorno al Mar del Sur (1670-1690); VI. Los nuevos
circunnavegadores y los últimos corsarios (1703-1712); VII. Las primeras
expediciones de la Marina Real (1740-1766). Epílogo. Apéndices: Cronolo
gía, biografías, bibliografía, índice onomástico e índice toponímico.
Es un texto riguroso, metódico y desapasionado, que nos hace conocer la
perspectiva inglesa de unos acontecimientos de gran influencia en nuestra his
toria marítima.
Antonio DE LA VEGA
Juan Bautista.: Mapas, Planos y Fortificaciones Hispánicas
de Marruecos (siglos xvi-xx). Ministerio de Asuntos Exteriores. Madrid,
1992; 604 págs.
VILAR RAMÍREz,
El profesor Juan Bautista Vilar, catedrático de Historia Contemporá
nea de la Universidad de Murcia, que en el año 1988 publicó la obra Pla
126
42
RECENSIONES
nos y Mapas Históricos de Argelia (siglos xvii y xviii), a la que siguió, en
1991, Mapas, planos y fortificaciones hispánicas de Túnez (siglos xví-xix),
acaba de publicar Mapas, Planos y Fortificaciones Hispánicas de Marrue
cos (siglos xví-xix), a la que próximamente se añadirá el correspondiente
sobre Libia, con lo que quedará completada totalmente la cartografía his
pánica de los países del Magreb.
Denominar hispánica a esta cartografía obedece a que entre sus numero
sos autores, existen bastantes no españoles, pero al servicio de España.
La obra que reseñamos, presentada en un volumen apaisado de 604 pági
nas, en edición bilingüe español-francés, se inicia con una detallada introduc
ción de las relaciones hispano-magrebíes a lo largo de la Historia, que van a
dar origen a la cartografía y a su reflejo en los monumentos arquitectónicos
de rasgos comunes y, entre ellos, especialmente los militares.
El elenco cartográfico está compuesto por un total de 842 piezas de las que
510 son mapas, 297 planos, y una adenda de 125 piezas más. De todas ellas se
reproduce una notable proporción. En primer lugar se encuentran los mapas
generales de Marruecos, seguido de los mapas sectoriales relativos a zonas
geográficas bién delimitadas, como son la costa del Estrecho, la fachada
Atlántica, la frontera con Argelia, y el interior del país, seguida también por
los mapas temáticos que ilustran períodos históricos fundamentales, como la
crisis hispano-marroquí de 1859-60 o la intervención española con anteriori
dad a la constitución del Protectorado (1909-1912), así como los planos que
muestran un retrato retrospectivo de las principales ciudades marroquíes.
La ficha técnica que acompaña cada pieza ofrece, además de su contenido
y descripción, una amplia visión y juicio sobre ella, su origen, título original
y abreviado, centro donde se custodia, signatura, autor y, en muchos casos,
sus principales datos biográficos, dimensiones, escala, sistema de protección,
técnica pictórica, grabador e imprenta, etc., así como su relación con otras
piezas del catálogo.
La excelente metodología empleada manifiesta los extensos conocimien
tos, el rigor y la experiencia del profesor Vilar, que ha sabido exponer de
forma magistral sus amplias investigaciones en las cartotecas y archivos de
España, Francia, Italia, Inglaterra y Marruecos, principalmente.
A través de sus páginas muchos oficiales del Ejércitos y de la Armada
recordarán con agrado y nostalgia, costas, tierras y ciudades que a lo largo de
su quehacer profesional se les hicieron familiares.
En resumen, una vasta y valiosa documentación cartográfica, digna de ser
presentada a especialistas y a cuantos se interesan, dentro y fuera de España
y Marruecos, por la historia de estos dos países.
Alvaro
Año
1993
DE LA PIÑERA Y RIVAS
Con objeto de facilitar la labor de la redacción, se ruega a nuestros
posibles colaboradores se ajusten a las siguientes líneas de orientación
en la presentación de sus artículos:
El material que se ofrezca para su publicación será enviado al
director.
Los autores pondrán en la página del título su nombre y apellidos
completos y su dirección postal para posible correspondencia.
L.osartícuIos deben estar mecanografiados a dos espaciosen hojas
DIN-A4. por una cara, dejando un amplio margen a la derecha, que
se utilizará para las correcciones.
A principio de párrafo se dejarán cinco pulsaciones en blanco.
Se evitará la utilización de abreviaturas.
Se subrayarán los nombres de barcos, títulos de libros y revistas,
así como las citas literales, para indicar el empleo de la cursiva en
imprenta.
Las notas a pie de página se reservarán exclusivamente para datos
y referencias directamente relacionados.con el texto. Se redactarán en
la forma más sintética posible y se presentarán en una hoja aparte con
numeración correlativa.
Los títulos de las publicaciones periódicas se citarán íntegros la
primera vez que se mencionen. y despuésse emplearán las abreviaturas
existentes.
Los autores proporcionarán las ilustraciones para sus trabajos, in
dicando su localización en el texto; los originales de éstas tendrán la
calidad necesaria para su reproducción. En todo casodeberán citar la
procedencia del original y realizar los trámites precisos para que se
autorice su publicación; la REisT no se responsabilizará del incum
plimiento de estos trámites.
Todas las ilustra-iones enviadas pasarán automáticamente a for
mar parte del archho de la RrvIsTs.
La lista bibliográfica deberá presentarse en orden alfabético; en
caso de citar varias obras del mismo autor, se seguirá el orden crono
lógico de aparición de las mismas. Cuando la obra sea anónima, se
alfabetizará por la primera palabra del título que no sea artículo.
(Jomo es habitual, se darán en listas independientes las obras impresas
y las manuscritas.