Historia y Arqueología Marítima

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INCORPORACION DEL LUSCOMBE SILVAIRE 3-E-1 AL MUSEO DE LA AVIACION NAVAL
Por Contraalmirante Carlos Ernesto Cal, Aviador Naval
Siempre es un motivo de alegría incorporar un “nuevo” avión al Museo de la Aviación Naval.
Mucho más si éste es un avión muy antiguo y se encuentra en condiciones de vuelo, ya que no
sólo su valor como pieza del museo es más alto, sino que el mismo Museo se prestigia cuando
esto sucede.
Los museos aeronáuticos más importantes del mundo buscan recuperar aviones para
incorporarlos a sus inventarios, y dedican sus mayores esfuerzos en dejarlos en las
condiciones más “originales” posibles, lo que implica su capacidad de volar, aptitud primaria e
innata de toda aeronave.
El 11 de octubre pasado se incorporó definitivamente al Museo de la Aviación Naval el avión
Luscombe Silvaire 8E, matrícula 3-E-1. Había sido donado por la Armada a comienzos de los
años 70 al Aeroclub Verónica y es el único sobreviviente de los tres que originalmente tuvo la
Aviación Naval.
Como una contribución al conocimiento de nuestro patrimonio cultural e histórico, he querido
recopilar algunos datos, que creo interesantes, de este peculiar avión que formó parte de
nuestro componente aéreo en las décadas del 40, 50 y 60, cumpliendo la también rara misión
de formar a los pilotos de la Reserva Aeronaval, un instituto que puede resultar absolutamente
exótico para los jóvenes aviadores navales contemporáneos, pero que en algún momento de
nuestra Argentina existió.
Un una de las reuniones del Instituto Aeronaval, el año pasado (2002) tuve oportunidad de
conversar con un Teniente de Fragata de la Reserva Naval, de quien desgraciadamente no
retuve su nombre, pero que me narró algunas anécdotas de su experiencia volando los
Luscombe navales en los años 50.
He querido ilustrar brevemente al lector sobre quien fue el diseñador y constructor de este
avión, así una ligera exposición de su historia. Al mismo tiempo, me pareció de interés para la
Aviación Naval, su historia y el Museo, dejar relatadas las alternativas de su recuperación al
patrimonio de la Armada y el traslado final, en vuelo, a la Base Aeronaval Comandante
Espora.
Algo de historia del LUSCOMBE SILVAIRE
Donald A. Luscombe, tal el nombre de su diseñador, era un emprendedor de los tantos que
cultivó y produjo el pueblo norteamericano. No eligió un buen año para fundar su compañía:
Mono-Aircraft Co. En octubre de ese mismo año de 1929 se produjo una corrida bancaria y la
subsiguiente caída de la bolsa de Nueva York, que trajo consigo a la famosa depresión del año
30. El sueño americano parecía escurrírsele entre los dedos.
Henry Ford había proporcionado a cada norteamericano un auto: el Ford Modelo T, y Don
Luscombe quería proveerlos de un avión deportivo, que fuera seguro, confiable y barato.
Afiches de época del Silvaire
Las cosas no iban a ser sencillas para él. Logró fabricar unos 500 ejemplares de su
Monocoupé, pero la gran depresión lo obligó a vender la compañía.
No se desanimó y en 1933 fundó la Luscombe Aircraft Co. Para ese año fabricó su primer
modelo de este revolucionario avión deportivo: el Model 8, que más tarde sería llamado
Silvaire. Lo novedoso de él consistía en que abandonaba la técnica tradicional para ese
entonces de construir el fuselaje con una estructura de tubos de acero soldados,
complementada con cuadernas de madera y forradas en tela, para utilizar aluminio en el
forrado del fuselaje, haciendo que éste fuera parte integral de la estructura misma del avión.
Este procedimiento, denominado estructura”monocoque”, común ya en las aeronaves de
guerra de la época por la mejora aerodinámica y la sencillez de fabricación, era totalmente
novedoso en aeronaves deportivas. Inicialmente, las alas y el empenaje de cola del Silvaire,
fueron construidos con la técnica tradicional de tela y madera, aunque se entregaban aviones
totalmente metálicos a pedido. El 3-E-1 es totalmente metálico.
Otro avance revolucionario de esta firma, consistía en subcontratar la elaboración de distintas
partes, para luego ensamblarlas en la fábrica, en muchos casos con los mismos alumnos de la
Escuela de Aeronáutica Luscombe.
La planta tuvo distintas ubicaciones en los Estados Unidos: Kansas City, Estado de Missouri;
West Trenton, Estado de New Jersey y desde agosto de 1945 en Garland, cerca de Dallas,
Texas, donde fue fabricado nuestro avión, con el número de serie de fábrica 5.922.
En el año 1939 Don Luscombe perdió el control accionario de su compañía, que pasó a manos
de un ciudadano austriaco: Leopold Klotz. Durante la Segunda Guerra Mundial, la Compañía
le fue quitada a Klotz debido a que por una ley de apropiaciones dictada por el Congreso, todas
la empresas de ciudadanos de las potencias del eje, debían pasar a ser controladas por el
Departamento del Tesoro. Así se constituyó en una subsidiaria de la Grumman Aircraft Co.
para la fabricación de partes de los aviones de combate. En 1944 Klotz se convirtió en
ciudadano norteamericano y recuperó el control de su empresa, pero las restricciones
impuestas por la guerra al uso de materiales estratégicos como el aluminio, hizo que no
pudiera reasumir la construcción de sus Silvaire hasta la finalización del conflicto.
Durante el año 1946 se construyeron los tres aparatos que conformarían la “Escuadrilla” de
formación de pilotos de la Reserva Aeronaval y que cumplieran servicios operando desde la
Base Naval de Río Santiago, Dársena Norte, Martín García, con apostadero en el Yacht Club
Argentino. El 3-E-1 que regresa al dominio de la Armada, completó su fabricación y fue
aprobado por la FAA (Federal Aviation Agency) el día 11 de diciembre de 1946.
Para la empresa Luscombe las cosas no fueron del todo bien. Hacia 1948 el Ejército y la
recientemente creada Fuerza Aérea norteamericanos se desprendieron de sus Piper PA-11 y
PA-12 de observación, saturando el mercado con estos aviones a precios de rezago, en franca
competencia con el Silvaire.
La Luscombe intentó vender una versión militar de observación, con asientos en tándem y una
burbuja de plexiglás atrás del ala, sobre el asiento del copiloto, denominado T-8F, pero no fue
nunca adquirido por las Fuerzas Armadas americanas.
T-8F
En 1961, el modelo Silavire dejó de producirse. Hoy en día se vende un modelo de 4 plazas,
denominado Sedan 11 E, Spartan, un derivado de aquel, pero ha tenido poco éxito comercial.
Sedan11E Spartan
No obstante, se pueden ver Luscombe Silvaire, de distintos modelos, en muchos aeroclubes de
la Argentina. Podemos decir que es un clásico y un precursor de los aviones deportivos, tanto
que su silueta sirvió de ejemplo en modelos tan populares como el Cessna 140, que nació
después de la Segunda Guerra Mundial. Gran cantidad de pilotos civiles del mundo han hecho
sus primeras armas en las técnicas de vuelo en esta aeronave.
Historia del avión que se incorpora
Corría el año 1947 y estaba al frente de la Dirección General de la Aviación Naval el
Contraalmirante Gregorio Portillo cuando se decidió su adquisición. Probablemente para la
fecha de incorporación, 27 de mayo de 1948, ya la denominación del órgano rector de la
Aviación Naval fuera Comando General de la Aviación Naval.
Sería interesante que algún historiador o entusiasta de la aviación rastreara en los archivos de
la Armada los documentos en los que se plasmaron los motivos y considerandos de esta
compra. Se puede especular que la posguerra había demostrado la necesidad de contar con
reservas entrenadas que permitieran el reemplazo del personal combatiente en caso de
conflicto y la Argentina no quería quedar rezagada del mundo tampoco en este aspecto.
En los Estados Unidos se utilizaban para adiestrar a alumnos de vuelo durante los años 40 en
el Programa de Formación de Pilotos Civiles, por parte de las FFAA (CPTP). Este programa no
debe haber sido muy desarrollado y más bien parece que fue una estrategia de la Luscombe
para conseguir la asignación del aluminio para proseguir con la fabricación del Silvaire. No
obstante esta idea debe haber prendido en nuestros planificadores y seguramente habrá
influido en esta decisión.
Afiche de reclutamiento del ROTC
Este avión tenía características que lo hacían muy apto para aprender a volar: el bajo costo y la
robustez, además de ser fácilmente adaptable a la operación en el agua con el uso de
pontones.
La Armada contaba entonces con numerosos modelos de hidroaviones y anfibios, como el
Consolidated P2Y-3, los anfibios Grumman G15 y G-20, el Grumman Goose, el Supermarine
Walrus, los PBY- 5 Catalina y los Grumman J-2F5 y F6 Duck, por lo que se decidió configurar a
los Silvaire con pontones para la operación en el agua y dar a esta futura reserva un
adiestramiento eminentemente naval.
Este tipo de operación con hidroaviones fue común en la Aviación Naval Argentina desde sus
comienzos en 1919 hasta mediados de la década de 1970, cuando salieron de servicio los
Grumman Albatros de la desaparecida Escuadrilla Aeronaval de Búsqueda y Salvamento. A
nivel nacional, inclusive, la actividad de hidroaviación fue, a partir de esa época muy escasa, al
punto ser poco común poder observar la actualidad la actividad de hidros en nuestro territorio.
Es una modalidad aeronáutica prácticamente olvidada, que debería resurgir como una
necesidad insoslayable de extensas porciones de nuestra Patria. Imaginemos su utilidad en las
regiones de grandes lagos o ríos, en nuestra inundada Pampa Húmeda o en los lagos
cordobeses, por mencionar sólo algunos ejemplos de su utilidad.
Silvaire 8E con flotadores.
Es probable también que la adquisición en 1958 del portaaviones ARA “Independencia” hiciera
cambiar la óptica del empleo de la Aviación Naval, hacia una visión más amplia y estratégica,
dejando de lado a los hidros, colmados de limitaciones para la operación militar, dando lugar a
la potencia y eficacia de la aviación de ala fija basada en portaaviones.
Otro factor que no debe olvidarse es la casi simultánea aparición del helicóptero para dotar a
las unidades de superficie de este complemento aéreo imprescindible, que volvió poco práctica
la utilización de los hidros de dotación de las grandes unidades como cruceros y acorazados.
Pero volviendo a lo nuestro, el avión que se incorpora al Museo de la Aviación Naval, es el
número de serie 0269 de la Dirección de Material Aeronaval, sus matrículas fueron 3-E-1 y 1N-21 y la matrícula civil con la que voló en el Aeroclub de Verónica fue LV-JXI. El número de
serie de fábrica, como dijimos antes es el 5.922. Una placa metálica grabada por el Aeroclub,
sujeta a la puerta izquierda del avión, recuerda la donación por parte de la Armada. Las
matrículas navales nos indican que este avión estuvo asignado a la Escuadra Aeronaval Nro. 3,
en funciones de Escuela y en la Escuela de Aviación Naval o la Escuadra Aeronaval Nro. 1,
debiendo la letra N denominar a la Reserva Auxiliar Aeronaval.
Su estado de conservación es muy bueno para un avión de 54 años de uso y está muy
“original”. Tiene ciertas modificaciones en el tablero de instrumentos, para equiparlo con un
horizonte artificial accionado por vacío para el vuelo instrumental y la navegación visual, tarea
principal que desarrolló en el Aeroclub.
Al ser entregado por la Armada al Aeroclub, se lo configuró nuevamente con el tren de
aterrizaje fijo con que cuenta en la actualidad, aunque es posible observar los punto de amarre
de los flotadores.. Se desconoce el destino que hayan tenido los kits de pontones de los 3
Luscombes. Lo cierto es que el Museo sólo conserva un par de flotadores que probablemente
hayan pertenecido a otro avión bastante más grande.
Tampoco se pudo rastrear cómo fueron trasladados al país los aviones, aunque es probable
que lo hayan hecho a bordo de un buque de trasporte, después de haber volado desde la
fábrica a algún puerto del Golfo de México. Queda para los curiosos averiguar sobre este
aspecto.
Estos aviones están diseñados para el vuelo visual y su mínimo equipamiento así lo
atestigua.Tiene mandos de vuelo duplicados con bastón, excepto los frenos, que curiosamente
se encuentran en los talones y no en la punta de los pedales como en la mayoría de los
aviones que conocemos. La velocidad indicada a no exceder es de 126 nudos en picada o
planeo y en vuelo nivelado es de 100 nudos.
El precio comercial del modelo 8-E en EE.UU. era de 2.995 dólares en 1946, aunque no
sabemos cuánto pagó la Armada por ellos. Se produjeron 834 ejemplares de esta variante del
Silvaire. Está equipado con un motor Continental de 4 cilindros opuestos, C85-12F, de 85 HP.
Cuenta con generador y starter, aunque no es difícil arrancarlo dando pala desde el exterior a
mano.
El techo de servicio es de 5.000 metros y el peso vacío es de 460 kg. El peso máximo de
despegue es 636 kg o 1400 libras. La capacidad máxima de combustible es de 95 litros. Puede
llevar dos tripulantes y hasta 30 kg. de equipajes detrás de los asientos del piloto y copiloto.
El Manual de Vuelo fue confeccionado por el Técnico Aeronáutico Atilio Sale y aprobado por la
Dirección Nacional de Aeronavegabilidad de la Fuerza Aérea Argentina el 8 de marzo de 1979.
Consta de 27 hojas foliadas. Aquellos acostumbrados a los NATOPS y a los manuales de vuelo
de las aeronaves modernas se sentirán probablemente sorprendidos por esta brevedad
documental, pero comparado con, por ejemplo, el manual de vuelo oficial de la Armada del
Stearman PT-17 (28 páginas) es totalmente normal para la época. No se busquen allí
explicaciones de cómo aterrizar con viento de través o el procedimiento para recuperar una
pérdida de sustentación, ambos absolutamente standard en la mayoría de las aeronaves de
esa época.
Sí hay abundantes detalles para calcular el balanceo del centro de gravedad. Casi la mitad del
manual está dedicado a ese tema, especialmente sensible en este avión.
El “Vuelo en atmósfera turbulenta” se encuentra explicado en la sección correspondiente a los
“Procedimientos de Emergencia” y reza textualmente en toda su extensión: “En turbulencias
fuertes o en casos de tormentas excepcionales, es conveniente reducir la velocidad del avión
para disminuir las sobrecargas por ráfagas. Esta velocidad puede reducirse hasta la velocidad
de pérdida sin flaps, mediante la reducción de potencia más el 50% de la misma”
Es conveniente aclarar que nuestro modelo de Silvaire no tiene flaps. No hay curvas de
performances para distintos pesos, alturas o vientos, ni consumos probables. Nos aclara que la
carrera de decolaje es de 175 metros y la de aterrizaje es de 135, a nivel del mar. Eso sí:
Agregar un 3% por cada 1000 pies de altura de la pista.
La velocidad de crucero es de 70 nudos, a 2150 RPM. Es un avión francamente dócil para
volar. Los momentos más complicados, como en la mayoría de los aviones son los de
aterrizaje y despegue, especialmente con vientos arrachados o de través. En particular, el
momento en que comienza la desaceleración después del aterrizaje es crítico.
Como buen avión con tren convencional, se debe ser cauteloso con los frenos y utilizarlos de a
uno por vez.
En el aire, todo es placer. Difícil de hacer entrar en pérdida de sustentación, arrastra el ala
cuando caemos, pero un juicioso uso de los pedales lo vuelve muy gobernable. Desliza sin
problemas y planea cómodamente sin motor. Todo un avión para la familia....
Pedido de donación a la Sociedad Militar Seguro de Vida.
En el número 60 de la revista Mach 1 (2001) apareció un artículo muy interesante sobre el
Luscombre Silvaire en la Armada Argentina, por Juan Carlos Cicalesi y César Del Gaizo, que
motivó a las autoridades del Comando de la Aviación Naval a iniciar las gestiones con miras a
la recuperación del avión histórico para el patrimonio del Museo de la Aviación Naval.
Durante una visita al Aeroclub de Verónica a comienzos de 2001, tomé conocimiento que el
avión estaba parado por problemas de mantenimiento que se encontraban fuera del alcance
financiero del Aeroclub.
Fue en estas circunstancias que se pudo llegar a un acuerdo con las autoridades de la
Comisión Directiva de ese Aeroclub sobre una compensación económica que le permitiera
reemplazar el avión por uno más moderno.
Como el Museo no dispone de un presupuesto destinado a este tipo de operaciones, que
solamente son posibles gracias a donaciones, ni el Comando de la Aviación Naval tiene
asignadas partidas a ese efecto, se solicitó a la Presidencia de la Sociedad Militar Seguro de
Vida la posibilidad de realizar una para tal efecto. En otras épocas se podría haber recurrido a
la donación de otro avión más moderno, para intercambiarlo, pero la Armada no posee ninguno
que pudiera ser de utilidad práctica en un aeroclub, como sucediera habitualmente en el
pasado.
Fue así como, “corralito” mediante y merced a la generosidad de las autoridades de esa
entidad mutual, se logró reintegrar este avión al acervo museológico de la Armada en
condiciones de vuelo, lo que le confiere un valor histórico enorme. Antes de finalizar la
operación financiera, y en una muestra de confianza loable, el Luscombre fue trasladado a la
Base Aeronaval Punta Indio y en el Taller Aeronaval se lo pintó y reparó en la medida de lo
necesario.
En una visita del presidente de la empresa Lockheed Martin Argentina SA a este Taller, durante
2002, ofreció una donación para pintarlo a nuevo con pintura epoxi y así se lo llevó a los
colores originales merced a la generosidad esta empresa, que ya en otra oportunidad había
hecho efectiva una donación al Museo de la Aviación Naval. Fue así como durante 2002 se le
efectuaron diversas reparaciones y el pintado exterior, poniéndolo en condiciones
reglamentarias de vuelo.
Tareas de traslado al MUAN
Para reintegrarlo al Museo, era necesario verificar el correcto funcionamiento del avión, calificar
a un piloto de la Armada, planificar la navegación desde Punta Indio hasta la Base Aeronaval
Comandante Espora y ejecutarla.
Cuando el avión estuviera listo para volar, un piloto del Aeroclub realizaría el vuelo de prueba y
a partir de él comenzaría el adiestramiento de los pilotos para el traslado. La intención desde el
comienzo, fue realizar el traslado desde Punta Indio a Espora con dos tripulantes, haciendo
una escala técnica en la Base Aérea Militar de Tandil.
Fue así como el que suscribe viajó a Punta Indio el domingo 21 de septiembre por la tarde y el
lunes 22 por la mañana comenzó con los vuelos para quedar habilitado. La generosa y siempre
desinteresada dedicación del señor Meglio, veterano instructor de simulador de la Escuela de
Aviación Naval y también instructor de vuelo del Aeroclub Verónica, permitió que los vuelos de
preparación fueran posibles. Así soportó estoicamente los rebotes sobre la pista de césped del
Aeroclub de este inconsciente piloto, las pérdidas de sustentación, los giros escarpados, las
deslizadas, y los aterrizajes con viento de través. También practicamos la puesta en marcha
“dando pala a mano” la que, contrariamente a todos mis prejuicios, funcionó a la perfección y
en el primer intento.
El avión vuela perfectamente, aunque sin radioayudas, ni radios y con muy pocos instrumentos,
aspecto que es suplido con el uso de un GPS Garmin 12, pegado con una cinta Velcro al
tablero de instrumentos.
Como decía, es dócil en el aire y se le debe tener respeto en la tierra, en especial después de
aterrizar y con el uso de los frenos. Los despegues y aterrizajes son casi tan cortos como
anuncia el manual de vuelo. Al poner potencia en la pista enseguida levanta la cola y alcanza la
velocidad de despegue (55 nudos). El ascenso es lento (unos 200 ppm) pero las alturas a las
que se vuela tampoco son muy grandes, por lo que el ascenso resulta normal. El compensador
del elevador permite volar “sin manos” en aire calmo, siendo la tendencia del avión a la
estabilidad.
El Teniente de Corbeta Pablo Ariel Viozzi realizó el mismo adiestramiento en la semana antes
del traslado, de forma que para el sábado 11 de octubre, emprendimos la travesía. Fuimos
acompañados por un AI-03 de la 1ª Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros, como apoyo ante
cualquier eventualidad, al mando del Teniente de Fragata Sarralanga.
El Autor y el TC Viozzi en Espora
A las 0845 de esa fresca mañana despegamos rumbo a Tandil, no sin antes sobrevolar a los
compungidos señores Rickfelder y Meglio, quienes nos despidieron embargados en una fuerte
emoción parados entre los hangares 8 y 9, y a quienes rindo mi homenaje por el esfuerzo que
hicieron para que todo esto pudiera concretarse.
Plan de Vuelo VFR. La altura de vuelo fue fijada en 1500 pies. A esa altitud la temperatura
estaba pronosticada como 0ºC. No pudimos comprobarlo porque falta el termómetro original,
pero lo sentimos en carne propia, ya que pese a tener completamente abierta la calefacción,
que no es otra que aire de impacto que se calienta con el contacto con los tubos de escape
(como en el 3CV) , los burletes resecos o faltantes de las puertas dejaban pasar un “chiflete” de
aquellos. Pero una sobredosis de adrenalina lo puede casi todo y nuestra ansiedad en vuelo la
generaba en generosas cantidades. Todo fue sin inconvenientes en la primera etapa. La única
inquietud que teníamos era si no se plantaría el motor al cambiar los tanques de combustible.
Pero nada pasó. Lo más emocionante fue el aterrizaje, o debería decir “los aterrizajes” en
Tandil, ya que el viento un poco más fuerte y de través que lo apreciado, me hizo pelear un
poco. Dos horas 15 minutos de vuelo.
Después de una cálida recepción por parte del Comandante de la Brigada Aérea de Tandil,
Comodoro Maggi y de su Jefe de Estado Mayor Vicecomodoro Isaac (Veterano de Malvinas
que atacó con su A4-C al portaaviones Invincible), y luego de reparar alguna falla menor en el
Allouette, seguimos para Espora, a donde llegamos después de 2 horas 10 minutos de vuelo
sin ningún inconveniente. La radio VHF portátil que llevábamos nos permitió la comunicación
recién a las dos millas de la torre de control. Sobrevolamos un par de veces la Base y el
Museo, como pidiendo permiso para incorporarnos y luego aterrizamos en la pista 34 derecha,
con viento de 15 nudos prácticamente en la pista. La distancia de aterrizaje fue tal como estaba
publicada. Nos sobraron unos 2000 metros de pista...
Allí nos esperaba, entre los hangares 1 y 3, el señor Comandante de la Aviación Naval,
Capitán de Navío Guillermo Iglesias y el Director del Museo de la Aviación Naval, Capitán de
Navío RE D. Félix Nazar Médici, con una nutrida comitiva de recepción.
Al incorporarse al Museo en estas condiciones, este avión engrosa la Escuadrilla Histórica,
que ya cuenta en sus filas con el Stearman PT17 en perfectas condiciones de vuelo. Hay otros
candidatos para incorporarse en el futuro cercano. Un Tracker S-2A, pintado con los colores del
25º Aniversario de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina y que requiere una revisión técnica,
aunque se encuentra muy completo en su equipamiento. Un AT-6 Texan, que tiene su
estructura recorrida en el Arsenal Aeronaval Comandante Espora. Y otros que puedan ser
recuperados para el vuelo en el futuro.
Sólo queda desear a las autoridades del Museo que lo conserven como lo han hecho con las
otras aeronaves que integran su inventario y que siga su engrandecimiento como homenaje a
quienes nos precedieron en la Aviación Naval y como memoria viva de los que nos relevarán
en este turno de la guardia....