Transporte pesado: una realidad aquí y ahora

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ANÁLISIS ESTADÍSTICO, PROVINCIA POR PROVINCIA
Todas las cifras de un país que produce, exporta y se mueve a GNC
www.kioshicompresion.com.ar
En esta edición, le acercamos los números que dan cuenta de la magnitud
de nuestra industria y de cómo está distribuida geográficamente.
Todos los datos sobre estaciones, PECs, talleres de montaje y otros
indicadores -acompañados por gráficos y reunidos en un informe
pormenorizado- permiten determinar cómo está el mercado argentino hoy.
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Año XXII Nº 271 // Buenos Aires // República Argentina
Noviembre de 2011
[email protected] // www.prensavehicular.com
Transporte pesado: una
realidad aquí y ahora
Prensa Vehicular consultó a las empresas y especialistas que trabajan activamente en pos de la masificación
de este segmento. La mayoría coincide en que se trata de un momento propicio para poder dar el salto.
En este panorama detallamos qué se está haciendo en distintos puntos del país para alcanzar
la meta, cuáles son los retos, las asignaturas pendientes y las proyecciones para contar -en un futuro
cercano- con un significativo número de buses y camiones a GNC circulando por las rutas argentinas.
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INFORME ESPECIAL: DESARROLLOS LOCALES, TECNOLOGÍAS Y DESAFÍOS
LLEGA LA GRAN CITA
Todo listo en “La Rural”
Al cierre de esta edición, estaban
muy próximos a ser inaugurados
el Congreso Internacional de GNC
y Otros Combustibles Gaseosos y
la V ExpoGNC. En octubre, el
evento fue declarado “De Interés
Nacional”. Algunos días
antes había obtenido un
nombramiento equivalente por
parte de la Ciudad de Buenos
Aires. Conozca todas las
iniciativas que conforman este
gran acontecimiento, qué
empresas estarán presentes, sus
sponsors, el programa completo
de oradores y las actividades
complementarias como el
“Corredor Azul” y “Elija su
tour técnico”. Además, serán
exhibidos utilitarios y unidades
de gran porte a metano.
Se espera una masiva
concurrencia tanto de
Latinoamérica como de diversos
países del mundo entero.
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NUEVA SEDE
Aspro, también en China
Junto a Teesing, abrió una planta
industrial y oficinas comerciales
en Beijing. Así, la empresa
argentina apuesta a tener mayor
presencia en Asia.
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Noviembre 2011
Nuevos logros acercan la ansiada masificación de este segmento
Transporte pesado a Gas Natural Comprimido:
una realidad cada vez más tangible en la Argentina
La industria local del GNC es un referente a nivel internacional y su equipamiento, en constante evolución, es utilizado por
diversas flotas de todo el mundo. En este informe especial damos cuenta de los desarrollos disponibles y de las iniciativas que están
operativas actualmente. Junto con la mayor expansión del transporte de carga a metano, otra cuenta pendiente del país es el transporte
público de pasajeros, que ya es una realidad en varios países de América Latina. Prensa Vehicular consultó a las principales empresas del
rubro sobre la tecnología que producen orientada a la metanización de rodados de gran porte y sobre los cambios profundos que deberían
efectuarse para extender este mercado.
Por Noelia Corral
De la redacción de Prensa Vehicular
os empresarios argentinos han
realizado inversiones significativas
para alcanzar niveles de excelencia
en el desarrollo de nuevas
tecnologías. Con profesionales de vasta
experiencia en el sector, se encuentran a
la vanguardia y, cada vez más, invierten
sus esfuerzos en el transporte pesado de
carga y de pasajeros.
L
casi absoluto del gasoil que actualmente
impulsa a 524.000 camiones, 74.000 ómnibus
y 1.000.000 de vehículos semipesados
-mayormente utilitarios-, que circulan por el país.
El ahorro no sólo se hará efectivo para los
transportistas sino también permitirá
sanear las cuentas públicas, ya que el
peso de los subsidios al gasoil y las
compensaciones tarifarias son cada vez
mayores. Es importante resaltar que con la
conversión de tan sólo 10.000 camiones es decir, menos del 2% del total- el país
puede ahorrar 400 millones de dólares por
año remplazando importación de gasoil
por importación de gas natural líquido,
según un informe realizado por la Cámara
Argentina del GNC (CAGNC) difundida en
un comunicado.
La metanización del
transporte pesado generará
ahorro para transportistas y
para el Estado, que reducirá
subsidios en combustibles. Casi la totalidad de
ómnibus y camiones
en Argentina operan bajo
Implementar programas orientados a la
sustitución del gasoil por metano ha sido
sistemas diesel, que
desde hace años la máxima inquietud entre
demandan millonarias
los empresarios que forman la Cámara
partidas de subsidios
Argentina del GNC. Hoy, la madurez de la
industria y las voluntades de todos los
estatales.
involucrados en su cadena productiva se
unen para impulsar un combustible no
contaminante y genuinamente económico,
que tiene un precio más predecible que el
petróleo y cuenta con importantes reservas
en la región. Es así que se han logrado
desarrollar productos superadores
(motores, compresores, surtidores, sistemas
de conversión, cilindros) que se están
exportando al mundo, donde su confiabilidad
y seguridad ya han sido probadas.
Ahorro y políticas
Lentamente, y sin contar con subsidios, los
grandes rodados impulsados a metano van
ganando espacio y prometen -en un lapso
no muy lejano- competir con el dominio
Recolección de residuos
La Municipalidad de Lavalle instaló un
motor a gas natural fabricado por Esigas,
la empresa que mayor dedicación le está
brindando al segmento. El modelo Esi66T
funciona en un camión recolector de
residuos urbano Mercedes Benz 1620, que
ya está siendo testeado por las calles de
la ciudad mendocina.
El motor de 6.000cc, seis cilindros en línea
turboalimentado, con 180cv y una
autonomía estimada de 280 kilómetros,
presenta emisiones de dióxido de carbono
muy inferiores a sus similares diesel.
Además, trabaja con mezcla
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IVECO: MODELOS QUE PRODUCE
Camión Volkswagen, con tecnología Esigas, que está siendo utilizado por Andesmar Cargas
estequiométrica, lo que hace que su
consumo sea totalmente eficiente, con una
reducción del 50 por ciento en gastos de
combustible.
Por otro lado, el motor de Esigas cuenta
con un proceso de combustión que
disminuye la emisión de ruido hasta en un
50 por ciento en comparación con un
camión diesel regular. Esto es significativo,
ya que en la mayoría de las ciudades del
mundo la recolección de basura urbana se
lleva a cabo durante la noche.
La mendocina Esigas es una
de las empresas pioneras
que fabrica motores que ya
son utilizados en camiones
municipales y comerciales.
• DAILY (motor F1C) – Minibus, Van &
Chasis Cabina – PBV 3,5 a 5t
Motores a GNC, producidos por Fiat
Powertrain Technologies
Cabe señalar que el motor Esi66T a GNV
funciona desde hace años en camiones
mendocinos que realizan tareas de
deforestación, como la recolección de ramas.
• EUROCARGO (motor NEF 6) – Truck &
Bus – PBV 12 a 15t
• Motor FPT F1C – 3.0 L – 4 cilindros 136cv
Andesmar
• STRALIS (motor Cursor 8) – Truck –
PBV 18t
• Motor FPT NEF 6 – 5,9 L – 6 cilindros 200cv
• Modelos IRISBUS – (motores NEF 6 y
CURSOR 8) – Bus – PBV 18t
• Motor FPT Cursor 8 – 7,8 L – 6 cilindros
– 270cv / 310cv
Asimismo, la empresa mendocina
Andesmar Cargas incursiona en la
utilización del gas natural para sus
servicios en camiones livianos, medianos y
semipesados de transporte nacional.
El proyecto de esta firma también es
llevado adelante junto a Esi Gas, compañía
que incluirá una de estas unidades en el
“Corredor Azul” que cruzará el país como
parte de las actividades especiales que
conforman la V ExpoGNC 2011.
Paralelamente, a través de esta nueva
tecnología desarrollada localmente, ambas
empresas hacen su aporte a la mejora de
la huella de carbono, al tiempo que se
protegen los alimentos transportados de
las partículas contaminantes del gasoil.
Más experiencias
Esigas es una de las firmas que
indudablemente viene privilegiando esta
motorización. (Ver recuadro Esigas:
desarrollos tecnológicos). También en San
Rafael, Las Heras y la capital mendocina
hay vehículos convertidos por la empresa
en funcionamiento hace años.
Su propuesta de transformación no
consiste en una adaptación de piezas, sino
en motores especialmente diseñados y
construidos para trabajar con gas natural.
“El funcionamiento de los camiones
convertidos es perfecto. La primera unidad
lleva 7 años funcionando y sólo hemos
hecho cambio de filtros y aceite. La última
conversión lleva 6 meses funcionando y no
hemos hecho nada, sólo cargar el tanque
con GNC”, afirmó Carlos Videla, jefe de
taller de la Municipalidad de Las Heras
(Mendoza), una de las localidades que
cuentan con vehículos pesados circulando
a metano, utilizados para recolección de
ramas de árboles.
Los choferes y transportistas
que convirtieron sus
vehículos diesel dan fe de
la buena performance de los
rodados a gas natural.
Las mismas cualidades percibió Ernesto
Peralta, jefe de taller de la Municipalidad
de la capital mendocina, quien habló sobre
los rodados convertidos: “Están funcionando
perfectamente, tienen un buen rendimiento
y no han perdido fuerza.
Por suerte nos han solucionado muchos
problemas que tenemos comúnmente con
los diesel.”
Los choferes también se mostraron
satisfechos con el cambio. “Funcionan
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Tubojet. Con esta transformación logramos
mayor potencia y, en cuanto al consumo,
lo que antes se recorría con 1 litro de
gasoil ahora se cubre con 1 metro cúbico
de gas”. Por último, Basel destacó que el
bus cumple con las normas de emisiones
Euro3.
Córdoba
De exportación
En la provincia mediterránea existe un
colectivo que desde hace seis meses se
encuentra operativo a modo de test-drive.
Se trata de la primera unidad a GNC de
este tipo que circula por Córdoba, con
inyección secuencial y lleva recorridos
unos 15 mil kilómetros desde su puesta en
marcha por distintos pueblos de la provincia.
La intención de Tubojet, distribuidor
mayorista de insumos para GNC, en
asociación con Tecnofábrica y Axis, es
difundir los beneficios y ventajas del gas
vehicular en los sitios donde observan
mayor circulación de camiones con
motores Mercedes Benz 352 y 366 (11.14 y
15.18): “Los que más necesitan ahorrar
combustible”, según Sebastián Basel
propietario de Tubojet, a Prensa Vehicular.
Firmas como Materfer y TATSA fabrican
desde sus plantas en nuestro país
unidades de pasajeros que se exportan y
ruedan en otros países de Latinoamérica.
La automotriz TATSA presentó recientemente
en la mega exposición Tecnópolis el
modelo Puma GNV12, con puerta de
ascenso doble y motor Cummins (ver foto).
Axis, Tecnofábrica y Tubojet
se asociaron para convertir
un ómnibus que, desde
hace seis meses, circula
por distintos pueblos
cordobeses.
El empresario también brindó detalles del
modelo de ómnibus. “Es un Mercedes
Benz 352 (11.14) aspirado, está convertido
con regulador presión positiva, rampa de
inyectores, válvulas de carga y corte de
línea Tecnofabrica. La parte electrónica es
un desarrollo exclusivo de Axis para
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muy bien, me gusta el andar que tiene”,
afirma José, chofer de la unidad 1 de la
empresa de transporte Gas Meridional.
Luis, conductor de la unidad 2 aseguró que
manejar estos camiones es como conducir
un automóvil “por su silencio” y porque no
perdieron potencia.
MATERFER
Bus 1116 LE 5.39 CA GNC - Conjunto motriz en el Bus GNC
Motor
Modelo
Número de Cilindros
Ciclo de
Cilindrada
Potencia máxima
Par máximo
Transmisión
Número de marchas
Dirección
Ejes
OPCION 1
OPCION 2
FPT
FPT
NEF N60 ENT G TECTOR
CURSOR 8 CNG
6 (seis)
6 (seis)
Otto
Otto
5900 cm
7800 cm
200 kW (272 HP) @ 2000 rpm 147 kW (200 HP) @ 2700 rpm
650 Nm @ 1250 rpm
1100 Nm @ 1100 rpm
Allison T-270
Allison T-350R
6 marchas automáticas y M.A. 6 marchas automáticas y M.A.
ZF 8095
ZF 8095
Dana Spicer
Dana Spicer
Equipo de GNC
Materfer, Iveco y TATSA
desarrollan y exportan
unidades de transporte
pesado desde sus plantas
en la Argentina.
Por su parte, Material Ferroviario S.A.
(Materfer), terminal automotriz y fabricante
de carrocerías, además de desarrolllar
algunas pruebas en la Argentina, en estos
momentos está produciendo de una serie
de ómnibus que serán utilizados en
Venezuela. Uno de estos modelos será
expuesto en la V Expo GNC de Buenos
Aires. (Ver recuadro).
En este evento también se exhibirán
unidades diesel convertidas a gas natural
por Kioshi Compresión.
Se trata de las furgonetas Renault
Kangoo y Peugeot Partner, probadas
durante más de dos años, y también un
modelo de Kia.
Continúa en página 6
El equipo consta de ocho tanques de
marca INFLEX de 100 litros de
capacidad cada uno, en donde entran
23,3 m3 de gas por tanque a una presión
de 200 bares, con una capacidad total
de 186,4 m3 de GNC.
Cada tanque tiene un diámetro exterior
de 323 mm. El largo del tubo es de 1515
mm y tiene un peso de 65 kilogramos
(vacío). El equipo cuenta con regulador
de presión general y una válvula de
seguridad por cada tanque.
Ubicación y posicionamiento de los
tanques de GNC
Los tanques se encuentran alojados en
el techo del bus en una estructura
diseñada para tal fin, agrupados en dos
conjuntos de cuatro, enfrentados entre
sí, alineados longitudinalmente según la
dirección del eje principal del colectivo.
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Viene de página 5
MÁS DESARROLLOS ARGENTINOS
Oyrsa lleva colocados más de 280.000
equipos de conversión en el país.
Especialmente en los últimos cinco
años, ha destinado esfuerzos
orientados al desarrollo de tecnologías
para la conversión de motores diesel de
alta tecnología.
“La experiencia práctica comenzó a
gestarse en los países del sudeste
asiático, en donde estos sistemas son
populares y hay miles de unidades
convertidas”, contó a Prensa Vehicular
Diego Colombo, gerente de Comercio
Internacional de la empresa.
En 2010, Oyrsa se asoció con Powertek,
de Estados Unidos, para el desarrollo de
tecnología de conversión y para ofrecer
servicios de transformación de flotas de
vehículos pesados y semipesados,
como también de motores de
aplicaciones industriales.
“Hoy en día tenemos varios proyectos
en Asia no sólo de conversión vehicular
Conversión efectuada en Bolivia
sino también de motores industriales y
generadores”, detalló Omar Olivero,
presidente de la firma, quien además
aclaró que están trabajando en
iniciativas simulares en Sudamérica.
Oyrsa exporta su
tecnología al mundo,
especialmente a Asia, y
espera en el corto plazo
introducir sus equipamientos
en vehículos argentinos.
“Sin duda, nuestro mayor anhelo es
aplicar nuestra experiencia y tecnología
en el mercado argentino, aunque las
políticas de subsidios y las condiciones
del mercado no han sido las más
favorables. Sin embargo, hoy vemos
una tendencia mucho más positiva”,
afirmó Olivero.
Iveco
Otra de las grandes empresas que
desarrollan tecnologías para vehículos
pesados y semipesados es Iveco. La
compañía de Fiat Industrial diseña, fabrica
y comercializa una amplia gama de
rodados comerciales livianos, medianos y
pesados, camiones todo terreno, ómnibus
urbanos e interurbanos.
Está proyectada la
introducción en América
Latina de uno de los
modelos de Iveco destinados
a la recolección de
residuos en el corto plazo.
Francisco Spassaro, gerente de Marketing
de Iveco Argentina, explicó a Prensa
Vehicular que las tecnologías que aplica la
empresa son de motores específicamente
diseñados a GNC, ciclo Otto, que se
encuadran en la mayoría de las
aplicaciones de la categoría EEV
(Enhanced Environmentally friendly
Vehicle), un estándar que se encuentra
entre los niveles Euro V y Euro VI de
emisiones contaminantes. “Todos los
motores son desarrollados y producidos
por Fiat Powertrain Technologies (FPT,
compañía perteneciente al Grupo Fiat)”,
aseguró Spassaro.
“En caso de combustión por mezcla
estequiométrica, que es la elección de
Iveco, los contaminantes están muy por
debajo de los niveles de EEV, cercanos al
nivel de célula de combustible”, precisó.
“En el transporte de carga, la experiencia
ha indicado ser muy positiva en el
mercado europeo, donde “si bien el GNC
no es de uso masivo, gana paulatinamente
posiciones”, agregó. Asimismo, según
Spassaro, en el corto plazo, las
aplicaciones desarrolladas por Iveco en el
mundo tendrán una introducción gradual
en América Latina, con cualidades
específicas “como por ejemplo la versión
del camión recolector de residuos – Tector
(RSU), que fue presentado durante los
últimos días de octubre en Brasil”, precisó.
“Se valora disponer un
vehículo original de fábrica
a GNC, por tener mejor
calidad de terminación y
mayor seguridad”.
El responsable de Marketing de la filial
argentina de Iveco también resaltó que
“se valora disponer un vehículo original de
fábrica a GNC, por tener mejor calidad de
terminación y mayor seguridad que la de
un vehículo transformado en el mercado”.
Motores e infraestructura
Fausto Maranca también se refirió a la
necesidad de “masificar la producción de
motores específicos para uso del GNC,
para lograr rendimientos superlativos, que
se proyecten para tal propósito y no con
adaptaciones”.
Sobre este tema, Horacio Magraht señala
que “si bien técnicamente ya existen
soluciones avanzadas para lograr buenas
transformaciones, todavía no se cuenta
con la tecnología para el universo de
motores con los que contamos en el
parque automotor argentino”.
Asimismo, junto a la conversión masiva de
unidades de gran porte surge la necesidad
Continúa en página 8
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Viene de página 6
de contar con estaciones adecuadas para
su reabastecimiento.
“Hasta el día de hoy sólo se han hecho
esfuerzos de la industria privada para
hacer que puedan circular vehículos de
transporte pesado a gas natural
comprimido y por eso no contamos con la
infraestructura para la carga en forma
masiva”, sostiene Magraht.
El próximo desafío para los
fabricantes argentinos
es la masificación de los
motores dedicados a GNC.
La Argentina puede
capitalizar las ventajas
comparativas que ofrece el
GNC en el transporte
pesado y semipesado.
“Otro punto a tener en cuenta para las
flotas de cierta envergadura es que
deberían contar con sus propias
estaciones de carga dentro de sus
terminales, para lograr optimizar los
tiempos y aumentar el ahorro por la
compra del gas directamente a la
distribuidora”, agregó. Asimismo, señaló
que “es inadmisible que sigan circulando
por las ciudades buses y camiones con
motores diesel que generan una polución
extremadamente dañina para la salud, sin
ningún tipo de control.”
Eficiencia económica y aliento estatal
“Actualmente el vuelco hacia el GNC rinde
un beneficio de aproximadamente el 50%
del costo de combustible”, afirmó a Prensa
Vehicular Fausto Maranca, presidente de
la CAGNC.
Según Maranca, otra ventaja de introducir
gas natural en el transporte pesado es su
contribución con el desarrollo de la
Argentina. “En un país agroexportador,
bajar el costo del transporte beneficia a
Futuro a GNC
Según Claudio Aveiro, gerente de Ventas
de Esigas, “en los próximos 10 años, el
10% del transporte pesado de la Argentina
estará circulando a gas natural”.
En una línea similar, Diego Colombo, de
Oyrsa señaló: “Creemos que es inminente
el uso del GNC en este tipo de transporte.
No debemos esperar una gran demanda
en los próximos meses, pero si en los
próximos años”, concluyó Colombo.
Por su parte, Francisco Spassaro, de Iveco
cree que el éxito en la implementación del
transporte pesado a gas natural en la
Argentina sucederá cuando se derrumben
las barreras impositivas. “El mayor costo
de adquisición de estas unidades podrían
ser minimizado a través de incentivos
especiales a la utilización de vehículos de
bajo impacto ambiental, como reducción
de impuestos y tasas.”
La automotriz TATSA presentó recientemente en Tecnópolis el modelo Puma GNV12, con
puerta de ascenso doble y motor Cummins
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Fausto Maranca coincide y agrega: “No
me cabe ninguna duda que en el momento
que fuere necesario se contará con ella,
porque nuestra tecnología ya está siendo
utilizada en otros países para abastecer
este tipo de vehículos”, resaltó.
Por su parte, el presidente de la CAPEC
agregó: “A medida que se vayan dando las
condiciones técnicas y económicas se
transformarán los vehículos y se
difundirán los beneficios de este
combustible en el transporte pesado, al
igual que como se conoce desde hace
tiempo en los autos y utilitarios livianos”.
Por su parte, Diego Colombo, gerente de
Comercio Internacional de Oyrsa sostiene
que “si bien existe una gran cantidad de
estaciones, no todas ellas están
adecuadamente preparadas para cargar a
grandes vehículos, no sólo por el espacio,
sino por el equipamiento que usan”.
toda la cadena productiva”, resaltó.
Por otra parte, según el empresario,
ciertas ayudas financieras brindadas por
el Estado a las pymes serían una herramienta
valiosa para que se incremente la
participación de estas tecnologías en los
vehículos de los transportistas.
“Esto reduciría los costos de traslados,
haciendo más competitivo a nuestro país
en industria, comercio, turismo y potenciando la actividad económica”, aseguró
Maranca, quien consideró imprescindible
que primero se produzca una comunión de
las pymes y el sector gubernamental para
que, luego, las automotrices visualicen el
mercado masivo a GNC.
ESIGAS: DESARROLLOS TECNOLÓGICOS
Según Fausto Maranca, en
2013 debería comenzar la
transformación del
transporte de pasajeros,
sector clave para impulsar
el mercado.
El presidente de la Cámara Argentina de
Productores de Equipos Completos
(CAPEC), Horacio Magraht, aseguró que la
transición de vehículos pesados hacia el
GNC se alcanzará “como se ha logrado
hasta con los vehículos livianos: con
políticas de precios y financiamiento
claros y convenientes para el usuario y
para el país, con infraestructura de
extracción, transporte, distribución y
ubicación estratégica de las estaciones de
carga”.
Fausto Maranca también es optimista y
predice que para 2012 habrá un 2,5% de
conversiones de utilitarios y un 1% de
camiones. Además cree que para 2013
podrían comenzar las conversiones en el
transporte público de pasajeros, acelerando
el crecimiento del parque automotor a GNC.
“Posiblemente, en esta instancia, las
automotrices consideren apreciable
participar de este mercado. Así estimamos
que, de aquí al 2021, se verificará una
reposición de vehículos en su mayoría
propulsado a GNC”, concluyó.
• Kit diesel-gas: en varios camiones
medianos, que funcionan desde 2000, y
en camiones particulares GM con motor
Isuzu para reparto media distancia
desde Mendoza-Villa la angostura y
Mendoza-Buenos Aires.
• Motor Esi-DT: desarrollado sobre un
block Mercedes Benz con tapa de
cilindros de diseño propio y patentado,
funciona desde 2004 en la
Municipaildad de Las Heras (seis
camiones para limpieza urbana) y en la
Municipalidad de Mendoza capital y
San Rafael (camiones para forestación
urbana).
• Conjunto trineo con Motor ESI-DT, GLP,
para motobombas y moto-generadores
a GLP: más de 10 equipos vendidos
desde 2007 para bombas de riego en el
norte y centro del país.
• Motor Esi66TI seis litros, seis cilindros
en línea turboalimentado 180HP: desde
2009, en tres camiones Mercedes Benz
1624 de Gas Meridional, que reparte
botellas a bodegas de Mendoza, placas
de yeso a San Juan y fruta a San Rafael
con semirremolques que transportan
hasta 26.000 kilos.
• Motor Esi66T seis litros, seis cilindros
en línea turboalimentado Intercooler
200HP: desde 2011 funcionan en la
Municipalidad de Lavalle un camión
recolector de basura Mercedes Benz 1620
• Motor Esi54TI 4,8 litros, cuatro
cilindros en línea turboalimentado
Colectivo a GNC convertido por Tubojet, Tecnofabrica y Axis, que ya lleva 15 mil kilómetros recorridos
intercooler 150HP: actualmente en
pruebas de durabilidad, con kit
multipunto inyección, para ser instalado
en camión Agralr 9.200, para servicio de
distribución regional y urbano.
• Motor Esi76TI 7,2 litros, seis cilindros
en línea turboalimentado intercooler
250HP: superó las pruebas de
rendimiento y durabilidad, próximo a ser
instalado con kit carburado en camión
de transporte de cargas.
• Motor Esi96TI nueve litros, seis
cilindros en línea turboalimentado
intercooler 280HP: funcionando en
camión VW 17-250, con kit monopunto
inyección al servicio de Andesmar, para
el recorrido Mendoza- Buenos Aires,
con semi de 27.000 kilos.
• Motor Esi126TI 12 litros, seis cilindros
en línea turboalimentado intercooler:
funcionando en moto-generador de
250KVA en una estación de GNC.
• Motor ESI116T de 11 litros, seis cilindros en línea, turboalimentado: funcionando desde 2008, en el compresor de
GNC de la estación de servicio T.A.C.
Proyectos en desarrollo
• Microbus de 9 metros, con motor ESI
54 TI, de 150 CV, para Turismo
• Camión SCANIA, con motor de 12
litros, de 380 CV, para el recorrido
Mendoza-Santiago de Chile.
10
Noviembre 2011
La transformación, a paso firme
“El desarrollo del GNC en Argentina tenía una deuda
con el transporte pesado que pronto se saldará”
El gas natural para propulsar vehículos de gran porte demoró su aplicación en la Argentina,
que está a la vanguardia en conversión de automóviles, principalmente por los subsidios que
recibió el gasoil. Así se propició la multiplicación de vehículos diesel, mientras en el resto del
mundo crecía la producción de motores pesados a gas natural y en la Argentina el imaginario
popular denunciaba fallas tecnológicas. En la actualidad hay una industria del GNC muy
madura, con desarrollos electrónicos y mecánicos que permiten no sólo convertir los últimos
modelos de automóviles de alta gama, sino también aplicar esa tecnología a la conversión de
los motores pesados. Un proyecto argentino que va en la dirección correcta para convertirse
en realidad y beneficiar a transportistas, usuarios, al Estado y la sociedad en general.
Por Diego Goldín *
Ingeniero
arde o temprano las deudas hay que pagarlas,
una verdad de Perogrullo. Sin embargo, el
desarrollo del GNC en Argentina se ha tomado
tanto tiempo en saldar su deuda con el transporte
pesado, que parecía que quedaría sin saldar, pero el
momento se acerca.
Lamentablemente, en esta aplicación argentina no ha
mantenido el liderazgo que ha sabido lograr en todos los
otros aspectos de la industria del gas vehicular.
Es interesante analizar las razones de este retraso.
Originalmente, cuando planificamos el programa de GNC a
principios de 1984, resultaba obvio comenzar, como se
hizo, con la conversión de los automóviles y los utilitarios
livianos urbanos de elevado consumo.
La segunda etapa que debía comenzar tres años más
tarde, contemplaba la conversión de unidades pesadas,
equipadas con motores diesel. La idea era que las mimas
optaran por las dos alternativas posibles para usar gas.
Por un lado, estaba la tecnología diesel-gas, llamada
también dual, que utiliza el gas como el combustible que
aporta la mayor cantidad de energía mientras que se
sigue inyectando una pequeña cantidad de gasoil,
suficiente como para encender la mezcla de aire y gas
presente en el cilindro del motor. Se queman en forma
simultánea los dos combustibles, que ingresan al motor en
forma separada. La sustitución lograda depende del tipo
de servicio del vehículo, ya que la cantidad de gasoil que
se inyecta varía muy poco a lo largo del rango de potencia
del motor, mientras que la cantidad de gas varía desde
cero en ralentí hasta el 75 u 80 por ciento a plena carga.
T
Subsidio al gasoil
La otra opción con que se contaba era la transformación
del motor diesel en motor ciclo “Otto” es decir, de
encendido por chispa. En este caso la sustitución lograda
es del 100 por ciento y el rendimiento del motor, si es que
se le da una relación de compresión alta aprovechando el
elevadísimo octanaje del gas, es similar al del diesel. Las
razones de por qué nunca se llevó a cabo la
transformación del parque pesado son de uso común en
nuestra historia. Hubo sucesivos períodos de apoyo donde
se firmaron convenios y decretos promoviendo el
proyecto seguidos de períodos donde se subsidió
fuertemente al gasoil, llevándolo a precios incluso por
debajo del precio del gas, hecho que hizo que creciera
exponencialmente la cantidad de vehículos diesel, incluso
en el sector de los automóviles livianos.
Hacia fines de la década del ochenta, al amparo de lo que
parecía ser un sinceramiento de precios duradero, había
varios proyectos avanzados de uso de GNC en el
transporte de pasajeros. Varias líneas incluso pusieron en
servicio unidades a gas y proyectaban estaciones de
carga propias para su flota. Una vez más, la reinstalación
de los subsidios al gasoil dio por tierra con los proyectos.
Desarrollos tecnológicos
En el imaginario popular quedó la sensación de que el
fracaso se debió a fallas tecnológicas. Si bien algunas
experiencias fueron malas, otras habían dado excelentes
resultados, y realmente las razones fueron de política
económica. La situación persistió en los noventa.
Y mientras el resto del mundo avanzaba lentamente en los
desarrollos de motores pesados a gas, Argentina siguió
enfocada sólo en los automóviles.
A partir del sinceramiento de los precios de los
combustibles luego de la crisis del 2002, las empresas
nacionales comenzaron tibiamente a recorrer
nuevamente el camino. No se hizo de inmediato ya que la
Noviembre 2011
actividad en el sector liviano fue tan grande y requería tan
poco esfuerzo adicional, que no valía la pena distraerse
en ese camno. Cuando la actividad se estabilizó, la
industria se encontró con que la tecnología de motores
había cambiado no solamente en los vehículos nafteros,
sino que también lo había hecho en los diesel, por lo que
los desarrollos de antaño ya no eran válidos.
Es así que llegamos a la actualidad. Hoy hay una industria
del GNC muy madura, con desarrollos electrónicos y
mecánicos que permiten no sólo convertir los últimos
modelos de automóviles de alta gama, sino también
aplicar esa tecnología a la conversión de los motores
pesados.
Si bien las opciones de sistemas son las mismas que hace
veinticinco años, es decir motores pesados duales o
dedicados, se ha popularizado más la segunda de estas
alternativas. La Argentina tiene una gran ventaja para
seleccionar estos sistemas ya que posee una extensa red
de estaciones de servicio que aseguran que los vehículos
dedicados podrán abastecerse sin problemas. Se debe
recordar que este tipo de vehículos sólo se puede
alimentar con GNC.
Adaptación de motores
Hay ya en está disponible en la Argentina la tecnología
para convertir motores diesel en motores “gaseros” de
todos los tamaños. La transformación implica necesariamente
reducir la relación de compresión de los cilindros hasta el
valor ideal para el gas, que se ubica en torno a 12 a 1.
Para reducir la compresión, en general se diseña una
nueva tapa de cilindros, o nuevos pistones, o en algunos
casos se modifican ambos elementos. Muy lejos quedó la
solución simple y barata que se había usado en los
ochenta, que consistía en instalar un suplemento entre
tapa de cilindros y block, que servía en forma relativa para
motores muy simples. Esa solución hoy es técnicamente
inaceptable.
La alimentación de combustible se realiza actualmente
aprovechando la tecnología de inyección secuencial de
gas, para lo que se debe realizar un mapeo específico que
convierta las señales electrónicas de inyección de gasoil
en señales que gobiernen la inyección de gas. Por su
parte, la chispa se logra mediante distintos métodos,
siempre en forma electrónica.
Básicamente el motor diesel original quedará convertido
en un motor similar a los nafteros, pero de elevada
compresión, con lo que se logran consumos específicos
similares a los del gasoil. En general las transformaciones
son reversibles si se conservan los elementos
reemplazados. El motor resultante tiene adicionalmente
las siguientes ventajas:
• Está completamente sobredimensionado estructuralmente
para las nuevas condiciones de uso.
• Se le retiran componentes muy sensibles a desgaste y
que necesitan mantenimiento constante y costoso, como
bomba inyectora e inyectores.
• Usa un combustible mucho más limpio y sin contaminantes
agresivos.
• El resultado es que su durabilidad será mucho mayor a
la del motor original.
A GNC de fábrica
En el segmento de vehículos dedicados existen en el
mercado mundial varias terminales que ya ofrecen
vehículos de carga originales a gas. En este caso esos
motores nacen “gaseros” desde el diseño, aunque de
todas formas parten de diseños de motores diesel.
La electrónica está originalmente diseñada por los
fabricantes y ya tiene varios años de prueba y de servicio
satisfactorio. Las imágenes que acompañan esta nota
hablan por sí mismas.
Diesel-Gas
El sistema dual, diesel-gas, no ha acompañado el mismo
nivel de desarrollo que los motores dedicados. En general,
esta opción sigue implementada por empresas que la
instalan “after market”, principalmente porque subsisten
algunas complicaciones a la hora de cumplir con las
normas de emisiones en el mercado europeo y americano.
No obstante, como son opciones más económicas a la
hora de implementar, y más fácilmente reversibles al
original, hay en el mercado soluciones aceptables.
En este caso se instala un equipo que por un lado
restringe la inyección de gasoil y por otro provee la
potencia mediante la inyección de gas natural.
Nuevamente aquí también ambos procedimientos se
realizan en forma electrónica, con lo que se consigue un
control más preciso de las condiciones operativas del
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motor. Este sistema permite también volver automáticamente
a su funcionamiento exclusivamente a gasoil, ya sea por
selección del usuario, por fallas del sistema de gas o por
falta de gas. Las ventajas de este sistema son:
• Menor precio.
• Facilidad de instalación y desinstalación.
• Flexibilidad en el uso de ambos combustibles.
• Mayor autonomía.
Aparte de los problemas de control de las emisiones, este
sistema no es muy eficiente en el uso urbano, donde haya
muchos períodos de funcionamiento en ralentí o muchos
arranques y paradas, ya que en este caso la sustitución del
gasoil es baja. Otro inconveniente es que es imprescindible
que el vehículo tenga gasoil para funcionar.
Ventajas del GNC
En conclusión, la deuda está muy pronta a ser saldada,
tanto por el sector industrial nacional del GNC que ha
desarrollado conversiones exitosas e incluso motores
gaseros de reemplazo, y también por la industria
automotriz nacional que en corto plazo suministrará
vehículos de carga dedicados originales. Como en todo
buen proyecto, todos nos beneficiaremos:
• Los usuarios, transportistas y fleteros, lograrán
importantes ahorros en sus costos operativos debido al
menor costo del combustible, al menor gasto de
mantenimiento y a la mayor durabilidad del motor.
• Los habitantes de los centros urbanos por la disminución
de la contaminación urbana, tanto gaseosa como sonora.
• El país, que ahorrará enormes sumas de dinero ya que el
gasoil se importa a valores que al menos duplican el valor
del gas natural, por lo que ahorrará anualmente cientos
de millones de dólares.
• La sociedad en general, ya que bajará en forma
apreciable el componente de costo de transporte en todos
los productos, ya sea para consumo interno o para
exportación.
_______________________________
* Ingeniero. Convenor & Project Leader
ISO PC252 CNG Fueling Stations for
Vehicles
Convenor TC22 SC25 WG3 Fuel System
components for vehicles using CNG
Representante Argentino a la
ISO/UNECE Roundtable
Expert TC58 SC3 & SC4; TC197 WG 6 & 11; TC220; TC193
Secretario ANM 90:02; 90:03
Coordinador IRAM SC Componentes y cilindros GNC; TC
197 SC Mezcla de Gases
Asesor Técnico CAGNC; Asesor Técnico IANGV