CAPÍTULO 3. PROCEDIMIENTOS Y ANÁLISIS DE LAS

Plan Maestro Aeropuerto “Alfredo Vásquez Cobo” - Leticia, Colombia
CAPÍTULO 3. PROCEDIMIENTOS Y ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES DEL ESPACIO AÉREO
3.1 GENERALIDADES
El presente estudio, basado en los requerimientos del
proyecto para la utilización racional del aeropuerto
VÁSQUEZ COBO de la ciudad de LETICIA, contiene los
conceptos relacionados con la operación aérea desde su
punto de vista técnico y utilizando los documentos y
manuales de carácter Nacional e Internacional acordes
con las normas vigentes en el Manual de Reglamentos
Aeronáuticos de Colombia, a los manuales operacionales
de aerolíneas Nacionales en sus tipos de aeronaves tenidos
aquí en cuenta, y a los documentos y anexos
correspondientes publicados por la OACI en las áreas de
Regulaciones Aéreas, Planificación de los Servicios de
Tránsito Aéreo y Operación de Aeronaves Civiles.
Igualmente, ha sido desarrollado por personal idóneo y
autorizado por la Compañía Avianca en su división de
Ingeniería de Operaciones y en el Área de Tránsito Aéreo
por personal especializado en los sistemas de control y
servicios de tránsito aéreo.
Los cálculos y procedimientos aquí presentados están
sujetos a revisión, pueden ser modificados de acuerdo a
las necesidades de operación solicitadas y deberán ser
comprobados cuando las circunstancias lo requieran en
aras de la seguridad aérea.
En este proyecto ha trabajado personal debidamente
licenciado por la Unidad Administrativa Especial de
Aeronáutica Civil y revisado por el suscrito.
3.1.1 OBJETIVOS INICIALES
Los objetivos iniciales de este proyecto están encaminados
a presentar una visión clara del desarrollo de la operación
aérea en este aeropuerto teniendo como referencia el
aterrizaje y despegue de aeronaves de mayor capacidad
de pasajeros y carga y de tecnología de punta en el área
de la navegación aérea.
Las variaciones de velocidad y rendimiento de las
aeronaves, no tienen incidencia significativa, pero se debe
tener en cuenta la posibilidad de operación en rutas
internacionales que permitan efectuar vuelos SIN escalas
desde y hacia diferentes aeropuertos de Norte y
Suramérica a fin de incrementar el comercio y el turismo
en el Departamento de Amazonas.
3.1.2 OBJETIVOS PARTICULARES
3.2 METEOROLOGÍA
Atendiendo a las necesidades enunciadas en el punto
anterior, se hace imprescindible un estudio a fondo de
todas las posibilidades técnicas que deben ser involucradas
utilizando al máximo la experiencia vivida anteriormente,
las posibilidades de desarrollo del proyecto, las estadísticas
obtenidas en varios años atrás y en las normas técnicas
que manejan este tipo de operación.
Además, se deben tener en cuenta las actuales actividades
desarrolladas por la Unidad Administrativa de Aeronáutica
Civil en el área de ayudas a la navegación usando al máximo
la infraestructura aeronáutica ya instalada o en vías de
instalación en equipos de aterrizaje de baja visibilidad y
los mecanismos de procedimientos operacionales basados
en los equipos de radar y de tecnología de navegación
aérea avanzada en aeronaves modernas con cabina de
cristal para que la realización del proyecto tenga
proyección al futuro.
El factor meteorológico es sin lugar a dudas un concepto
de mucha importancia en el manejo de la operación aérea
en cualquier aeródromo que se quiera manejar. Estos
elementos dan la claridad del tiempo de servicio del
aeródromo, de los mínimos operacionales, del diseño y
manejo de los procedimientos para efectuar vuelos en
condiciones meteorológicas de vuelo Visual VMC y en
condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos
IMC, de la posibilidad del despegue y aterrizaje utilizando
la máxima o la capacidad relativa de cada aeronave por
peso definido por las variables definidas por la atmósfera
Por esta razón hemos utilizado datos estadísticos que en
la mayoría de los casos han sido recogidos durante los
últimos años y la experiencia de los controladores en este
aeródromo a fin de obtener al máximo los valores que
marquen tendencias, que establezcan mínimos
meteorológicos operacionales y que nos guíen hacia las
ayudas a la navegación, tanto visuales como no visuales
que deben ser tenidas en cuenta.
Todos los datos aquí consignados, han sido obtenidos a
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través de la Aeronáutica Civil y analizados por un experto
en Meteorología aeronáutica calificado y Licenciado por
La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil.
Han sido interpretados teniendo en cuenta los promedios
mínimos, máximos y medios, presentando cuadros de
tendencias, de donde se han sacado las respectivas
conclusiones.
3.2.1 FACTORES ATMOSFÉRICOS
VIENTOS
Lo que se conoce como dinámica horizontal del aire, en
esta área se desplaza a una velocidad promedia anual de
entre 2 y 8 nudos, que puede considerarse como vientos
calma. En cuanto a su dirección, se establecen
preferentemente los cuadrantes SW y SE. En algunas
Épocas del año aparecen vientos del SE hasta el S . Esta
influencia se genera en los meses de marzo/abril y
septiembre. Afecta a las operaciones aéreas en cuanto a
precaución con posibles “windshear” y con reducción del
tiempo de apertura del aeródromo.
TEMPERATURAS
La oscilación diurna de la temperatura es afectada
fundamentalmente por las bajas en las horas de la noche
y en las épocas cuando es afectada por lluvias nocturnas.
En cuanto a las operaciones aéreas, estas se verán
afectadas por este factor en cuanto a la penalización del
peso máximo de operación, de tal forma que a mayor
temperatura, menor rendimiento. Por esta razón se debe
establecer o programar los vuelos de aeronaves de gran
peso de operación y gran capacidad de pasajeros, con
vuelos internacionales con itinerarios en horas con menor
valor de temperatura ambiente.
HÚMEDAD
Presenta anualmente un ALTO PORCENTAJE que afecta la
operación aérea
PRECIPITACIÓN
Responde claramente a la posición geográfica afectada
por la selva..Tal vez su diferencia radica en que debido a
la ubicación del aeródromo en zona selvática de altos
índices de lluvia . Estos períodos de lluvia, afectan
notoriamente la visibilidad en la aproximación y generando
techo de nubes bajas generando restricciones a la
operación del aeropuerto.
La influencia más importante de este fenómeno afectan la
operación de frenado en la pista, para la cuál se deberán
hacer las correcciones operacionales correspondientes por
cada una de las empresas de transporte aéreo, pero que
estará relacionado con longitud de pista utilizable pero no
por cierre parcial del aeropuerto.
La operación con nubosidad de características de
tormentas eléctricas y vientos en ocasiones afectan
teniéndose que prever turbulencias en la llegada y salida.
por las rutas que vienen del norte del país. Igualmente en
las fases finales de la aproximación se puede prever cierres
temporales del aeropuerto por techo bajo y con
características de cizallamiento de viento (windshear)
cuando se esté operando con o muy cerca de los mínimos
meteorológicos establecidos
Las características de la nubosidad que se enumeran a
continuación, complementan la información operacional del
aeropuerto. Representando la posibilidad de utilización
durante casi todo el año, sin restricciones de techo,
turbulencias o posibilidades de cierres por largos períodos
de tiempo.
NUBOSIDAD
Es una zona que por sus mismas características la
nubosidad es normal que existan con cielos parcialmente
cubiertos en la mayor parte del año casi durante todo el
día.
Los techos se presentan entre los 700 y los 1.000 metros
de altura, lo que permite procedimientos de aproximación
de NO–PRECISIÓN y por referencia visual que pueden
efectuarse con techos de 600 pies y equipos VOR--–DME.
Sin embargo en las épocas críticas en que se reduce la
visibilidad y el techo, a fin de incrementar el tiempo de
operación se recomienda la instalación y operación de un
sistema de precisión tipo ILS CAT I
CONCLUSIONES
Bajo estas circunstancias, los factores meteorológicos que
se presentan en las cercanías del aeródromo Vasquez Cobo
, son favorables para las operaciones aéreas con un
porcentaje de utilización de cerca del 70 % del tiempo al
año con mínimos meteorológicos de 3.300 metros de
visibilidad horizontal y 1000 pies de techo de nubes y con
operación que no requiere equipos de alta precisión en la
Navegación aérea permitiendo todas las fases de
aproximación, despegues y subidas en ruta bajo condiciones
meteorológicas visuales VMC y por referencia visual. Sin
embargo cuando las condiciones se tornan IMC, el terreno,
el tipo de aeronaves que se operan en IFR los fenómenos
meteorológicos y la necesidad de garantizar mas tiempo
la operación del aeropuerto, permiten recomendar un
sistema de aproximación por instrumentos tipo ILS CAT I
especialmente en las horas tempranas de la mañana
cuando ha habido precipitaciones en las horas de la noche.
3.3 INGENIERÍA DE LA OPERACIÓN AÉREA
La presente sección ha sido estudiada teniendo en cuenta
los tipos de aeronaves que actualmente vuelan en Colombia
y que son utilizadas igualmente por compañías Colombianas
de transporte aéreo.
Su intención es la utilización del espacio aéreo y las
características aeroportuarias, principalmente para el
transporte aéreo de pasajeros en plan de turismo y
comercio pero adicionado ahora y analizado con tendencia
al movimiento de carga, debido a que sus características
operacionales en este momento no son para este tipo de
transporte y no permite la utilización de aeronaves de
gran capacidad de carga hacia y desde sitios
internacionales.
Las compañías aéreas consciente de la importancia del
desarrollo del turismo y comercio en este aeropuerto y
con miras a que sus aeronaves puedan operar con plena
seguridad, ha suministrado datos y cálculos hechos por
un Ingeniero de su División de Ingeniería de Operaciones,
basados en la aeronave crítica MD 83, F100 y que se
asemeja en su operación al Airbus A 320.
Todos los cálculos efectuados, se hacen tomando los casos
críticos de operación y haciendo las recomendaciones
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operacionales que permitan un mejor aprovechamiento
del peso de las aeronaves y la máxima autonomía de vuelo
posible a fin de obtener el rendimiento de vuelos
Internacionales sin necesidad de reabastecimiento de
combustible.
3.3.1 PESO Y VELOCIDAD DE LAS AERONAVES
Las aeronaves de máximo tipo que operan este aeródromo
son el DC – 9 80 y el F100 por parte de Avianca y otras
compañías con otras aeronaves de características similares
como el EMBRAER. No es posible para aeronaves de cabina
ensanchada y aeronaves Boeing de mas de 150 pasajeros
por la longitud y ancho de la pista que requerirían de
prolongación.
3.5 PROCEDIMIENTOS DE LLEGADA
Los procedimientos de llegada están basados en tres
sistemas STAR regidos por arcos DME usando el VOR de
Leticia. Con base en el transito actual, y las condiciones
de viento imperantes, es un procedimiento de difícil
navegación.
El sistema arco DME es muy difícil de Navegar con los
sistemas convencionales.
Los procedimientos de llegada nocturna exigen mucho de
la tripulación y se hacen cruzando los tránsitos entrando.
Aun así por la baja densidad de tránsito no es muy grande
el conflicto que pueda generar.
3.6 PROCEDIMIENTOS DE SALIDA
Las restricciones operacionales por contaminación de pista
o por pista encharcada, son de consideración porque
pueden reducir la operación de la aeronave en forma muy
restrictiva.
Los procedimientos de salida de este aeródromo referido
a las condiciones meteorológicas y al tipo de servicio se
considera:
3.4 SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
.. Aeronaves en Plan de Vuelo Visual (VFR).
Utilizando la actual estructura de los servicios de tránsito
aéreo y los proyectados para después del año 2010, como
la utilización de los procedimientos radar más con los
parámetros de la planificación de los servicios de tránsito
aéreo que aparecen en el Documento 9426 de la OACI,
se hace imprescindible efectuar algunos cambios en la
estructura del espacio aéreo el area Terminal de Leticia y
en las rutas nacionales e internacionales que servirían al
aeródromo.
Para establecer claramente estos cambios, presentamos
inicialmente la situación actual y posteriormente los
cambios sugeridos.
.. Dentro del espacio aéreo ATZ de 5 mn de radio, con una
orientación de pista IFR 017º que la numera como pista
02, y una longitud de 1880 metros ( 6168 pies ) y un
ancho de 40 metros (131 pies) permite operación en
condiciones instrumentos y visual además de la operación
nocturna.
.. Los procedimientos operacionales están definidos
básicamente orientados a la pista 02 que es la de viento
predominante pero de acuerdo a el viento puede ser
utilizada para despegues cualquiera de las dos pistas (02–
20).
.. Estas salidas agilizan el tránsito saliendo y están referidos
a el radial 360º del VOR de Leticia a 10 mn del VOR donde
se definen las trayectorias correspondientes para hacer
transición a las rutas ATS que sirven a este aeródromo.
.. Estas rutas están definidas para volar hacia aeropuertos
colombianos, por tal razón tienen dirección norte. Si se
definieran salidas hacia Brasil o Perú, deberán definirse
con rumbos Sur.
a) Los Sistemas de navegación tipo arco DME son
difíciles de efectuar y con base en los modernos
sistemas de navegación se pueden implementar
un solo SID de salida con procedimiento de viraje
después del despegue, subiendo al nivel mínimo
3000 pies y proceder a interceptar el radial
correspondiente del VOR de LET para proceder a
la ruta respectiva del plan de vuelo. Esto es válido
para las aeronaves que salen con rumbo norte
hacia Colombia.(Figura 3-1)
b) Si los procedimientos hacia el sur se definen, es
importante generar reuniones de cartas de
acuerdo entre los países con, limites comunes del
espacio aéreo para definir las condiciones y
características de la coordinación del tránsito
entre los países involucrados.
c) Los procedimientos de salida para la aviación
general no tienen problemas en su operación dado
que no hay obstáculos significativos que afecten
el vuelo de acuerdo a su rendimiento.
El transito VFR no tiene inconvenientes
operacionales diferentes a condiciones
meteorológicas de visibilidad y techo.
.. Se han definido tres procedimientos normalizados de
salida llamados AROTI – AIRES Y BRISA especificados en
las cartas de navegación.
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FIGURA 3-1
FIGURA 3-2
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Analizando el informe inicial se espera los siguientes
resultados:
a) Mejorar el procedimiento de llegada así:
1.- LLEGADA DIRECTA VOR Rwy 20 Suspender
la llegada arco DME publicada y permitir la llegada
directa por cada una de las rutas A301, W 17 y
W 21 F respectivamente pero en caso necesario
proveer separación de tipo vertical hasta antes
de 20 MN DME VOR / LET (Figura 3-2)
2.- APROXIMACION VOR RWY 02 Crear un circuito
de espera tipo Hipódromo con rumbo de salida
211º y rumbo de entrada 031º coincidente con el
radial de LET para establecer un FAF con
interceptación directa a la aproximación pista 02
y altitud mínima de espera 3000ft Descenso en la
espera a 1500 hasta 8 mn de alejamiento rumbo
211º, para iniciar aproximación final por la derecha
por radial 031º hacia el FAF a 5 MN /DME y
descenso hasta 800 ft. A 3 mn Aproximación
frustrada con rumbo de pista hasta 5 mn y viraje
izquierda a interceptar radial 360º a 10 mn subir
a 5000 Ft (Figura 3-3)
3.- APROXIMACIÓN VOR ILS RWY 02 Crear un
circuito de espera tipo Hipódromo con rumbo de
salida 211º y rumbo de entrada 031º coincidente
con el radial de LET para establecer un FAF con
interceptación directa a la aproximación pista 02
y altitud mínima de espera 3000ft Descenso en
la espera a 1500 hasta 8 mn de alejamiento
rumbo 211º, para iniciar aproximación final por
la derecha por radial 031º, con seguimiento de
la senda de localizador y senda de planeo ILS hacia
el FAF a 3 MN /DME y descenso hasta 600 ft.
Aproximación frustrada con rumbo de pista hasta
5 mn y viraje izquierda a interceptar radial 360º
a 10 mn subir a 5000 Ft (Figura 3-4)
b) En caso que las condiciones atmosféricas permitan
un acercamiento para la pista 20, puede
igualmente definirse una intersección VOR/DME
en la trayectoria del radial 024º a 10 MN mínimo
3.000 pies y descenso a 800 pies a 5 MN VOR/
DME LET.
c) Este mismo procedimiento puede ser utilizado con
la radioayuda NDB LET con QDM 204º con
descenso a la MDA hasta 900 pies.(Ver figura 3-2 )
FIGURA 3-3
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3.7 CONCLUSIONES
Las propuestas de cambio consignadas en este informe, que afectan la ingeniería de la operación, el diseño del espacio
aéreo y los servicios de tránsito aéreo, traen a la operación de Vásquez Cobo básicamente:
a)
Mejoramiento de la navegación aérea en las
aproximaciones al aeropuerto por cualquiera de
las dos pistas
b)
Aplicación de más exactitud en la trayectoria final
de la aproximación para la pista 02 reduciendo
los desvíos por viraje de base en la aproximación.
c)
d)
Reducción de los tiempos de vuelo llegando y
saliendo.
e)
Agilización del tránsito aéreo aumentando el
número de operaciones hora.
f)
Reducción de las demoras en las aeronaves
rodando y aterrizando
g)
Mejoramiento de los sitios de trabajo del ATS e
incremento en la capacidad de mejorar la
seguridad aérea.
Reducción de gastos de combustible y por ende
reducción de costos operacionales a las aerolíneas.
FIGURA 4
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