CAPÍTULO 3. PROCEDIMIENTOS Y ANÁLISIS DE LAS

Plan Maestro Aeropuerto “Palonegro” - Bucaramanga, Colombia
CAPÍTULO 3. PROCEDIMIENTOS Y ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES DEL ESPACIO AÉREO
3.1 GENERALIDADES
El presente estudio, basado en los requerimientos del
proyecto para la utilización racional del aeropuerto
PALONEGRO de la ciudad de Bucaramanga, contiene los
conceptos relacionados con la operación aérea desde su
punto de vista técnico y utilizando los documentos y
manuales de carácter Nacional e Internacional acordes
con las normas vigentes en el Manual de Reglamentos
Aeronáuticos de Colombia, a los manuales operacionales
de aerolíneas Nacionales en sus tipos de aeronaves tenidos
aquí en cuenta, y a los documentos y anexos
correspondientes publicados por la OACI en las áreas de
Regulaciones Aéreas, Planificación de los Servicios de
Tránsito Aéreo y Operación de Aeronaves Civiles.
Igualmente, ha sido desarrollado por personal idóneo y
autorizado por la Compañía Avianca en su división de
Ingeniería de Operaciones y en el Área de Tránsito Aéreo
por personal especializado en los sistemas de control y
servicios de tránsito aéreo.
Los cálculos y procedimientos aquí presentados están
sujetos a revisión, pueden ser modificados de acuerdo a
las necesidades de operación solicitadas y deberán ser
comprobados cuando las circunstancias lo requieran en
aras de la seguridad aérea.
desde y hacia diferentes aeropuertos de Norte y
Suramérica a fin de incrementar el comercio y el turismo
en el Departamento de Santander.
En este proyecto ha trabajado personal debidamente
licenciado por la Unidad Administrativa Especial de
Aeronáutica Civil y revisado por el suscrito.
Atendiendo a las necesidades enunciadas en el punto
anterior, se hace imprescindible un estudio a fondo de
todas las posibilidades técnicas que deben ser involucradas
utilizando al máximo la experiencia vivida anteriormente,
las posibilidades de desarrollo del proyecto, las estadísticas
obtenidas en varios años atrás y en las normas técnicas
que manejan este tipo de operación.
3.1.1 OBJETIVOS INICIALES
Los objetivos iniciales de este proyecto están encaminados
a presentar una visión clara del desarrollo de la operación
aérea en este aeropuerto teniendo como referencia el
aterrizaje y despegue de aeronaves de mayor capacidad
de pasajeros y carga y de tecnología de punta en el área
de la navegación aérea.
Las variaciones de velocidad y rendimiento de las
aeronaves, no tienen incidencia significativa, pero se debe
tener en cuenta la posibilidad de operación en rutas
internacionales que permitan efectuar vuelos SIN escalas
3.1.2 OBJETIVOS PARTICULARES
Además, se deben tener en cuenta las actuales actividades
desarrolladas por la Unidad Administrativa de Aeronáutica
Civil en el área de ayudas a la navegación usando al máximo
la infraestructura aeronáutica ya instalada en equipos de
aterrizaje de baja visibilidad y los mecanismos de
procedimientos operacionales basados en los equipos de
radar y de tecnología de navegación aérea avanzada en
aeronaves modernas con cabina de cristal para que la
realización del proyecto tenga proyección al futuro.
3.2 METEREOLOGÍA
El factor meteorológico es sin lugar a dudas un concepto
de mucha importancia en el manejo de la operación aérea
en cualquier aeródromo que se quiera manejar. Estos
elementos dan la claridad del tiempo de servicio del
aeródromo, de los mínimos operacionales, del diseño y
manejo de los procedimientos para efectuar vuelos en
condiciones meteorológicas de vuelo Visual VMC y en
condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos
IMC, de la posibilidad del despegue y aterrizaje utilizando
la máxima o la capacidad relativa de cada aeronave por
peso definido por las variables definidas por la atmósfera
Por esta razón hemos utilizado datos estadísticos que en
la mayoría de los casos han sido recogidos durante los
últimos años y la experiencia de los controladores en este
aeródromo a fin de obtener al máximo los valores que
marquen tendencias, que establezcan mínimos
meteorológicos operacionales y que nos guíen hacia las
ayudas a la navegación, tanto visuales como no visuales
que deben ser tenidas en cuenta.
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Todos los datos aquí consignados, han sido obtenidos a
través de la Aeronáutica Civil y analizados por un experto
en Meteorología aeronáutica calificado y Licenciado por
La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil.
operación aérea y que oscila en forma standard en 60%
aproximadamente.
Han sido interpretados teniendo en cuenta los promedios
mínimos, máximos y medios, presentando cuadros de
tendencias, de donde se han sacado las respectivas
conclusiones.
Responde claramente a la posición geográfica afectada
por los factores orográficos. Tal vez su diferencia radica
en que debido a la ubicación del aeródromo genera bajas
presiones y frentes fríos. Estos períodos de lluvia, afectan
notoriamente la visibilidad en la aproximación y generando
techo de nubes bajas generando cierres de aeropuerto.
La influencia más importante de este fenómeno afectan la
operación de frenado en la pista, para la cuál se deberán
hacer las correcciones operacionales correspondientes por
cada una de las empresas de transporte aéreo, pero que
estará relacionado con longitud de pista utilizable pero no
por cierre parcial del aeropuerto.
3.2.1 FACTORES ATMOSFÉRICOS
VIENTOS
Lo que se conoce como dinámica horizontal del aire, en
esta área se desplaza a una velocidad promedia anual de
entre 2 y 8 nudos, que puede considerarse como vientos
calma. En cuanto a su dirección, se establecen
preferentemente los cuadrantes NW y NE. Ena algunas
epocas del año aparecen vientos del SE hasta el S . Esta
influencia se genera en los meses de marzo/abril y
septiembre. Afecta a las operaciones aéreas en cuanto a
precaución con posibles “windshear” y con reducción del
tiempo de apertura del aeródromo.
TEMPERATURAS
La oscilación diurna de la temperatura es afectada
fundamentalmente por las bajas en las horas de la noche
y en las épocas cuando es afectada por lluvias nocturnas,
que en la mañana generan niebla en la aproximación a la
pista 35.
En cuanto a las operaciones aéreas, estas se verán
afectadas por este factor en cuanto a la penalización del
peso máximo de operación, de tal forma que a mayor
temperatura, menor rendimiento. Por esta razón se debe
establecer o programar los vuelos de aeronaves de gran
peso de operación y gran capacidad de pasajeros, con
vuelos internacionales con itinerarios en horas nocturnas
con menor valor de temperatura ambiente.
HUMEDAD
Presenta anualmente un mínimo en las temporadas secas
y los máximos en temporadas de lluvia. Sin embargo es un
parámetro muy estable que no afecta grandemente a la
visibilidad y el techo, a fin de incrementar el tiempo de
operación se recomienda la instalación y operación de un
sistema de precisión tipo ILS CAT I
PRECIPITACIÓN
La operación con nubosidad de características de
tormentas eléctricas y vientos en ocasiones afectan
teniéndose que prever turbulencias en la llegada y salida.
por las rutas que vienen del norte del país. Igualmente en
las fases finales de la aproximación se puede prever cierres
temporales del aeropuerto por techo bajo y con
características de cizallamiento de viento (windshear)
cuando se esté operando con o muy cerca de los mínimos
meteorológicos establecidos
Las características de la nubosidad que se enumeran a
continuación, complementan la información operacional del
aeropuerto. Representando la posibilidad de utilización
durante casi todo el año, sin restricciones de techo,
turbulencias o posibilidades de cierres por largos períodos
de tiempo.
NUBOSIDAD
Es una zona que por sus mismas características la
nubosidad es normal que existan con cielos parcialmente
cubiertos en la mayor parte del año casi durante todo el
día y la noche.
Los techos se presentan entre los 700 y los 1.000 metros
de altura, lo que permite procedimientos de aproximación
de NO–PRECISIÓN y por referencia visual que pueden
efectuarse con techos de 600 pies y equipos VOR–DME.
Sin embargo en las épocas críticas en que se reduce la
3.2.2 CONCLUSIONES
Bajo estas circunstancias, los factores meteorológicos que
se presentan en las cercanías del aeródromo Palonegro
de Bucaramanga, son favorables para las operaciones
aéreas con un porcentaje de utilización de cerca del 70 %
del tiempo al año con mínimos meteorológicos de 3.300
metros de visibilidad horizontal y 1000 pies de techo de
nubes y con operación que no requiere equipos de alta
precisión en la Navegación aérea permitiendo todas las
fases de aproximación, despegues y subidas en ruta bajo
condiciones meteorológicas visuales VMC y por referencia
visual. Sin embargo cuando las condiciones se tornan IMC,
el terreno, el tipo de aeronaves que se operan en IFR y
los fenómenos meteorológicos por seguridad requieren la
utilización de el sistema de aterrizaje tipo ILS CAT I
especialmente en las horas tempranas de la mañana
cuando ha habido precipitaciones en las horas de la noche.
3.3 INGENIERÍA DE LA OPERACIÓN AÉREA
La presente sección ha sido estudiada teniendo en cuenta
los tipos de aeronaves que actualmente vuelan en Colombia
y que son utilizadas igualmente por compañías Colombianas
de transporte aéreo.
Su intención es la utilización del espacio aéreo y las
características aeroportuarias, principalmente para el
transporte aéreo de pasajeros en plan de turismo y
negocios pero adicionado ahora y analizado con tendencia
al movimiento de carga, debido a que sus características
operacionales en este momento no son para este tipo de
transporte y no permite la utilización de aeronaves de
gran capacidad de carga hacia y desde sitios
internacionales.
La compañía Avianca, consciente de la importancia del
desarrollo del turismo y comercio en este aeropuerto y
con miras a que sus aeronaves puedan operar con plena
seguridad, ha suministrado datos y cálculos hechos por
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un Ingeniero de su División de Ingeniería de Operaciones,
basados en la aeronave crítica MD 83, F100 y que se
asemeja en su operación al Airbus A 320.
Todos los cálculos efectuados, se hacen tomando los casos
críticos de operación y haciendo las recomendaciones
operacionales que permitan un mejor aprovechamiento
del peso de las aeronaves y la máxima autonomía de vuelo
posible a fin de obtener el rendimiento de vuelos
Internacionales sin necesidad de reabastecimiento de
combustible.
3.3.1 PESO Y VELOCIDAD DE LAS AERONAVES
Las aeronaves de máximo tipo que operan este aeródromo
son el DC – 9 80 y el F100 por parte de Avianca y otras
compañías con otras aeronaves de características similares
como el EMBRAER. No es posible para aeronaves de cabina
ensanchada y aeronaves Boeing de mas de 150 pasajeros
por la longitud y ancho de la pista que además no permite
prolongación.
Las restricciones operacionales por contaminación de pista
o por pista encharcada, no son de consideración que
puedan reducir la operación de la aeronave en forma muy
restrictiva.
3.4 SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO
3.5 DISEÑO DEL ESPACIO AÉREO
A fin de entrar en contacto directo con los usuarios de la
Operación Controladores y Pilotos, se hicieron dos viajes
a Bucaramanga como observador de cabina para revisar
lo previsto a desarrollar y se hablo con los controladores
aéreos de Bucaramanga y en especial con el Jefe de la
Torre de Control.
En el aeropuerto de Bucaramanga, los procedimientos de
llegada y salida muestran deficiencias de rendimiento en
la utilización del espacio aéreo y en los tiempos de
Operación.
3.6 PILOTOS DE MD 83, FOKKER50 Y
FOKKER100
Esta salida y debido a la situación geográfica, los obstáculos físicos y las rutas que la sirven, el transito saliendo esta referido a la trayectoria de salida en el radial
329º del VOR de Bucaramanga a 15 mn del VOR donde se
define la trayectoria correspondiente para hacer transición a las rutas ATS que sirven a este aeródromo.
Estas rutas conectarían a los destinos que regularmente sirven a este aeródromo.
Segun lo establecido el primer informe, los procedimientos
de salida requieren de modificaciones.
Los pilotos opinan que el rodaje saliendo y llegando
en las horas de la noche, las marcas de pista no se ven
claramente por lo que sugieren que se instale luces
centrales (verdes) de calle de rodaje especialmente en
las intersecciones.
®
Los procedimientos de salida, que actualmente
están publicados, corresponden A SID’s (procedimientos
normalizados de salida) ASANO, ATORU, ETC en sistema
de navegación NO prácticos con base en arcos DME.
®
Se analizó con las tripulaciones y obtuvimos los siguientes
conceptos de los pilotos de MD-83 y FOKKER 100 y 50 .
3.7 PROCEDIMIENTOS DE SALIDA
Los procedimientos de salida de este aeródromo referido a las condiciones meteorológicas y al tipo de servicio
se considera:
Aeronaves en Plan de Vuelo Visual (VFR).
Utilizando la actual estructura de los servicios de tránsito
aéreo y los proyectados para después del año 2010, como
la utilización de los procedimientos radar con el radar de
vigilancia y control de Bogotá, más con los parámetros
de la planificación de los servicios de tránsito aéreo que
aparecen en el Documento 9426 de la OACI, se hace
imprescindible efectuar algunos cambios en la estructura
del espacio aéreo el area Terminal de Bucaramanga y en
las rutas nacionales e internacionales que servirían al
aeródromo.
Dentro del espacio aéreo ATZ de 5 mn de radio, con
una orientación de pista IFR 346º que la numera como
pista 35, y una longitud de 2170 metros y un ancho de
45 metros permite operación en condiciones instrumentos y visual además de la operación nocturna.
Para establecer claramente estos cambios, presentamos
inicialmente la situación actual y posteriormente los
cambios sugeridos.
Se ha definido una trayectoria de salida llamados
RODRA UNO especificados en las cartas de navegación.
Los procedimientos operacionales están definidos básicamente orientados a la pista 35 que es la de viento
predominante pero de acuerdo a el viento puede ser utilizada para despegues cualquiera de las dos pistas (35–
17).
Al utilizar estos procedimientos se tienen ahorros de hasta
seis minutos agilizando el transito.
Los procedimientos de salida para la aviación
general es normalmente en aeronaves plan IFR de bajo
rendimiento con destinos BAQ, CUC CTG y los demás
Aguachica, Sabana de Torres, Ocaña, Santa Rosa, Simití,
San Alberto, La Gloria, etc se hacen en plan de vuelo visual.
®
Se sugiere para las salidas hacia Bogotá proceder
de la intersección ASANO directo a la intersección UTICA
ahorrando el paso por VOR Buvis y reduciendo en cuatro
minutos el tiempo de vuelo.
®
Estos procedimientos se muestran en las siguientes
graficas :
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FIGURA 1
FIGURA 2
A INTERCEPTAR EL RADIAL CORRESPONDIENTE
LUEGO VIA TRANSICIÓN ASIGNADA
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FIGURA 3
FIGURA 4
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FIGURA 5
FIGURA 6
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3.8 PROCEDIMIENTOS DE LLEGADA
Los procedimientos de llegada están basados en un
sistemas STAR regidos una intersección llamada SOKOR
y el radiofaro PIEDECUESTA mas el VOR de
BUCARAMANGA. . Con base en el transito actual, y las
condiciones de viento imperantes, y la geografía del escenario, es una área de aproximación de mucha atención
y precisión que además obliga a adicionar tramos de vuelo con el incremento de tiempo de operación.
Los procedimientos de llegada nocturna y las condiciones meteorológicas igualmente requieren de especial atención en las fases de aproximación y exigen mucho de la
tripulación además de que se hacen cruzando los tránsitos entrando y saliendo.. Aun así por la baja densidad de
transito no es muy grande el conflicto que pueda generar.
Analizando el informe inicial y después de la visita a la
base se obtuvo los siguientes resultados:
a)
Existen los tres procedimientos de llegada así:
ILS Rwy 35. Este procedimiento incluye un vuelo entre la
intersección SOKOR directo al VOR BGA para iniciar
LETDOWN como aparece publicado.
En este
procedimiento se gastan siete minutos (4 de ruta y tres
de letdown) para llegar a un punto FAF a 5MN de la toma
de contacto y %.500 pies de altitud enfrentado a la pista
35 en configuración de aterrizaje.
b)
Este mismo procedimiento se voló en tres ocasiones
en aeronaves MD 83, F100 y F 50 sin proceder al VOR
BGA , se utilizó el NDB Piedecuesta como referencia de
navegación frontal y configurando la aeronave para
efectuar interceptación de ILS desde el radiofaro,
configurando velocidad y nivel.
En el caso del F50 y el F100 en descenso a 8800 la captura
automática de la trayectoria por parte del piloto
3.9 CONCLUSIONES
automático o manualmente resulto efectiva, continuando
la aproximación hasta el FAF a 5 MN.
Las propuestas de cambio consignadas en este informe, que afectan la Ingeniería de la operación, el diseño del espacio
aéreo y los servicios de tránsito aéreo, traen a la operación de Palonegro básicamente:
En el caso del MD 83, la diferencia de velocidades y la
performance de la aeronave exige que se inicie la
configuración de aproximación antes del NDB PIE (5MN)
sin ningún tipo de exigencia operacional, permitiendo el
procedimiento para este tipo de aeronave y aplicando esta
consideración.
a)
Reducción de los tiempos de vuelo llegando y saliendo
b).
Reducción de gastos de combustible y por ende reducción de costos operacionales a las aerolíneas.
c).
Agilización del tránsito aéreo aumentando el número de operaciones hora.
d)
Reducción de las demoras en las aeronaves rodando y aterrizando.
e)
Mejoramiento de los sitios de trabajo del ATS e incremento en la capacidad de mejorar la seguridad aérea.
Los procedimientos de Aproximación ILS según la
reglamentación Internacional permiten a las tripulaciones
descenso hasta doscientos pies de altura sobre el terreno
( DA decisión altitud) sin embargo a la llegada de
Bucaramanga y debido a las condiciones del terreno hacia
la cabecera de la pista 35 , encuentra una pared frontal
en el ángulo de descenso lo que genera abordo una alarma
de GPWS ( ground Proximity warning system), por lo que
se requiere restringir el descenso hasta 250 pies sobre
el terreno.
Esta condición no afecta significativamente la operación
solo exige más visibilidad horizontal para las condiciones
operativas del aeródromo y permite el ahorro de más de
siete minutos en la fase de la aproximación. Debe anotarse
que el equipo instalado es de características técnica ILS
CAT II pero debe usarse como CAT I
c)
La llegada del Norte procediendo de CUC u otro
aeródromo, el procedimiento publicado como ILS RWY
35sirve correctamente al propósito de la aproximación.
d)
Se debe diseñar una llegada por instrumentos
para la pista 17 cuando las condiciones MET para la 35
estén deterioradas, utilizando el radial 300º del VOR/BGA
en descenso a 8000 pies y en procedimiento de gota
descenso a 5000 pies para interceptar trayectoria para
pista 17.
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