La experiencia española en la explotación de líneas de alta velocidad

La experiencia española en la explotación de líneas de alta
velocidad
Alberto García Álvarez
La experiencia española en la explotación de líneas de alta
Madrid, 19 de marzo
de 2013 velocidad
Alberto García Álvarez
La explotación de AV en España
¾ En España se explotan líneas de alta velocidad desde 1992
¾ Las líneas en explotación totalizan 2.280 kilómetros (la
segunda mayor longitud del mundo después de China)
¾ La red española de
AV presenta notables
peculiaridades
técnicas y de
explotación
Conviven dos anchos de
vía; varios sistemas de
señalización; servicios de
viajeros y mercancías; y
varios tipos de trenes
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Alberto García Álvarez
Características diferenciales
¾ Las líneas de AV son, en general de ancho de vía y tensión
diferentes al resto de la red (1.435 mm/25 kV c.a. vs. 1.668 mm, 3 kV c.c.)
¾ Ello implica la necesidad de uso de trenes de ancho variable
para una explotación más eficiente. Surgen así varias series de trenes de
ancho variable series 130, 120, 121 y 730.
¾ Además, hay líneas (y habrá más) de alta velocidad que se
explotan provisionalmente con ancho ibérico (1.668 mm) como
Ourense Santiago.
¾ Hay tramos de línea con vía de tres carriles para dos anchos
¾ Existen trayectos con ETCS nivel 1+2; otros solo nivel 1; algunos
solo nivel 2; y además con diferentes versiones.
¾ En cuanto a los servicios: los hay de alta velocidad
convencionales (AVE); otros que emplean parcialmente las líneas
de alta velocidad (Alvia); regionales de alta velocidad (Avant); y
hasta mercancías por líneas de alta velocidad.
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El mestizaje tecnológico
¾ En la línea de Madrid a Sevilla empezaron a coexistir
trenes franceses con instalaciones alemanas y tecnologías
españolas de cambio de ancho.
¾ Pero desde la línea de Madrid a Barcelona el mestizaje
tecnológico es una seña de identidad de la alta velocidad
española.
¾ En España conviven trenes de diferentes tecnologías y
orígenes; diversos sistemas de señalización; diseños
nacionales que en muchos casos son punteros
¾ Este mestizaje supone una mejora de calidad y de
prestaciones; una mejor adecuación a cada caso; y un
potencial ahorro de costes ….
¾ Pero a su vez requiere un importante esfuerzo de
coordinación y una explotación peculiar
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Experiencias españolas
Todo lo anterior hace que los veinte años de explotación
de alta velocidad hayan sido muy ricos en experiencias,
tanto de tipo técnico como de tipo comercial y
económico.
Seguidamente se mencionan algunas de las ideas que se
consideran más relevantes.
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Experiencias
relevantes
1
El tren de alta
velocidad no es un
depredador de energía
La experiencia española muestra que la implantación del AVE tiene
efectos positivos sobre el consumo de energía y las emisiones
–Un viajero de Madrid a Barcelona provoca 70 kg de emisiones de
CO2 en avión; 55 kg en coche; 17 kg en tren convencional; y solo 9
kg en AVE
Cuanto mayor sea la velocidad del AVE, más positivos son los efectos
medioambientales, ya que capta más viajeros del avión y el coche
– Un estudio muestra que elevando la velocidad en el AVE Madrid
Barcelona hasta 400 km/h se lograría una reducción de emisiones
en el corredor. Por cada 5 min
de tiempo reducido se captan
108.000 viajeros al avión y se
reducen 7,6 millones de kilos
de CO2.
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Experiencias
relevantes
2
La captación de viajeros
no es proporcional a la
velocidad
Cuando el tren pasa de
velocidades
convencionales a 200-220
km/h solo obtiene
modestas mejoras de
tráfico.
Únicamente con velocidades
por encima de 270 km/h el
tren puede alcanzar una
crecimiento importante de
viajeros
Ello se debe a que en las
distancias españolas (450600 km) estas velocidades
son las que lo sitúan por
debajo de las 2:30 que es
el tiempo que debe
alcanzarse.
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Experiencias
relevantes
3
Es más difícil (pero más
útil) captar viajeros del
coche que del avión
¾ En las rutas españolas, la cuota
del AVE suele ser del 60-90% frente
al avión, pero solo del 30 al 40%
sobre el total.
–El coche es difícil de batir en
rutas de menos de 400
kilómetros (y el avión en rutas
de más de 700 kilómetros
¾ La captación de viajeros del
coche es más útil socialmente que
del avión
–La ventajas energéticas son
similares, pero hay más ahorro
de tiempo y más reducción de
accidentes.
Reducción
Accidentes
Reducción
CO2
Ahorro
tiempo
Avión
Despreciable
Muy
importante
No
significativo
Coche
Importante
Importante
Importante
Algo
Algo
Muy
importante
Autobús
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Experiencias
relevantes
4
El TAV puede cubrir
todos sus costes con 5
M de viajeros al año
En España (2010) el conjunto de las LAV Madrid Barcelona, Madrid
Sevilla y Madrid Málaga cubrió todos sus costes de explotación y de
infraestructura, incluida la amortización de la infraestructura…
Y ello, a pesar de que solo tuvieron 4,5 M de viajeros de media
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Experiencias
relevantes
5
La extensión de la red a tramos
periféricos debe hacerse con
criterios de explotación diferentes
La red tiene un carácter troncal. Por ello, la explotación
debe ser diferente en las líneas troncales (ya hechas)
que en las prolongaciones (por hacer):
¾ En la red troncal: No
debe haber muchas
paradas; es incompatible
con trenes de mercancías,
los trenes deben ser lo
más veloces posible.
¾ En las prolongaciones:
Puede haber trenes de
viajeros largo recorrido
conviviendo con cercanías
y mercancías; no hay
problema en las paradas;
pueden implantarse
apeaderos…
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Una reflexión final…
La experiencia de 20 años permite afrontar los
nuevos de una nueva etapa en la alta velocidad
en España
Prehistoria> 160; las grandes
variantes de PEIT, Corredor
Mediterráneo
1986
1996-7
2000
PRIMERA GENERACION.
NAFA. Serie 100 252. Talgo VI.
Llave en mano. Tecnología
extranjera. Precios moderados.
1986
1992
2002
SEGUNDA GENERACION. MADRID
LLEDIA HASTA VALENCIA. Series 102,
112, 103, 104, 120, 130.
Mestizaje tecnológico. Fuerte expansión
red y parque. Nuevos criterios. RD a 250
km/h. Exhuberancia. Precios crecientes.
1998
2003
2009
2010
CRISIS Y POST CRISIS.
Ralentización expansión red y
criterios eficiencia. Reforma de
material. Duales, Trenes a
Francia. Participación privada.
mixto de líneas de alta
La experiencia españolaTrafico
en la explotación
Nueva
política precios, Nuevos
velocidad
operadores
Alberto
García Álvarez