DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL RDAC PARTE 121

RDAC 121
DIRECCIÓN GENERAL DE
AVIACIÓN CIVIL
APROBACIÓN DE ÁREAS Y RUTAS PARA
OPERACIONES NO REGULARES COMER-CIALES
(SUPLEMENTARIAS)
RDAC
121.111 Aplicabilidad.
121.113. Requerimientos de área y ruta: General.
121.115 Ancho de la ruta.
121.117. Aeropuertos: Datos requeridos.
121-119. Facilidades para reportes de condiciones
meteorológicas.
121.121. Facilidades de navegación en ruta.
121.123. Facilidades de servicio de mantenimiento.
121.125. Sistema de seguimiento de vuelos.
PARTE 121
REQUERIMIENTOS
OPERACIONALES;
OPERACIONES:
DOMÉSTICAS,
INTERNACIONALES Y NO-REGULARES.
SUBPARTE G
INDICE
SUBPARTE A
REQUERIMIENTOS DE MANUALES
GENERALIDADES
121.131.
121.133
121.135.
121.137.
121.139
121.1
121.2
121.3.
121.4.
121.5.
121.6
121.7
121.9
121.11
121.13
121.15
Aplicabilidad.
Programa de cumplimiento para operadores
que hacen la transición a la Parte 121; ciertos
nuevos postulantes a operadores.
Definiciones y Abreviaturas.
Aplicabilidad
de
regulaciones
para
operadores no autorizados.
[Reservado]
Autoridad de Inspección.
[Reservado]
[Reservado]
Regulaciones aplicables a operaciones en un
país extranjero.
[Reservado]
Transporte de drogas narcóticas, marihuana,
y drogas o sustancias depresivas o
estimulantes.
SUBPARTE B [Reservado]
SUBPARTE C [Reservado]
SUBPARTE D [Reservado]
SUBPARTE H
REQUERIMIENTOS DE LA AERONAVE
121.151
121.153
121.155
121.157
121.159
121.161
121.162
SUBPARTE E
121.163
APROBACIÓN
DE
RUTAS:
OPERACIONES
DOMÉSTICAS E INTERNACIONALES
121.91
121.93
121.97
121.99
121.101
121.103.
121.105.
121.107
121.141
121.142.
121.143
121.144
Aplicabilidad
Requerimientos de rutas: General.
Aeropuertos: Datos requeridos.
Facilidades de comunicación.
Facilidades para informes meteorológicos.
Facilidades de navegación en la ruta.
Facilidades de mantenimiento y servicio.
Centros de despacho.
Aplicabilidad.
Preparación.
Contenido.
Distribución y disponibilidad.
Requerimientos para el manual de a bordo
de la aeronave: Operaciones no-regulares.
Manual de vuelo de la aeronave.
Sistema de Control de la performance.
[Reservado]
Documentación de vuelo a bordo de las
aeronaves.
Aplicabilidad.
Requerimientos de Aeronaves General.
[Reservado]
Certificación de aeronaves y requerimiento
de equipos.
Aeronaves Monomotor Prohibición.
Limitaciones de la Aeronave: Tipo de ruta.
Operaciones de Rango Extendido, con
Aeronaves de Dos Motores. ETOPS.
Vuelos de Demostración, Aeronave.
SUBPARTE I
PERFORMANCE DE LA AERONAVE,
TACIONES OPERACIONALES,
LIMI-
121.171. Aplicabilidad.
121.173 Generalidades.
121.175 Aeronaves: Propulsadas por motores
recíprocos: Limitaciones de peso.
121.177 Aeronaves: Propulsadas por motores
recíprocos: Limitaciones de despegue.
SUBPARTE F
07-05-28
1
Revisión No. 04
RDAC 121
121.179
121.181
121.183
121.185
121.187
121.189
121.191
121.193
121.195
121.197
121.198
121.199
121.201
121.203
121.205
121.207
Aeronaves: Propulsadas por motores
recíprocos: Limitaciones en ruta: Todos
los motores operando.
Aeronaves: Propulsadas por motores
recíprocos: Limitaciones en ruta: Un motor
inoperativo.
Aeronaves Parte 25 con cuatro o más
motores:
Propulsadas
por
motores
recíprocos: Limitaciones en ruta: Dos
motores inoperativos.
Aeronaves: Propulsadas por motores
recíprocos: Limitaciones de aterrizaje:
Aeropuerto de destino.
Aeronaves: Propulsadas por motores
recíprocos: Limitaciones de aterrizaje:
Aeropuerto alterno.
Aeronaves: Propulsadas por motores de
turbina: Limitaciones de despegue.
Aeronaves: Propulsadas por motores de
turbina: Limitaciones en ruta: Un motor
inoperativo.
Aeronaves: Propulsadas por motores de
turbina: Limitaciones en ruta: Dos motores
inoperativos.
Aeronaves: Propulsadas por motores de
turbina:
Limitaciones
de
aterrizaje:
Aeropuertos de destino.
Aeronaves: Propulsadas por motores de
turbina:
Limitaciones
de
aterrizaje:
Aeropuertos alternos.
Aeronaves de carga: Incremento de pesos
cero de combustible y pesos de aterrizaje.
Aeronaves de categoría no de transporte:
Limitaciones para el despegue.
Aeronaves de categoría no de transporte:
Limitaciones
en
ruta:
Un
motor
inoperativo.
Aeronaves de categoría de no-transporte:
Limitaciones de aterrizaje: Aeropuerto de
destino.
Aeronaves con categoría de no-transporte:
Limitaciones de aterrizaje: Aeropuerto
alterno.
Aeronaves con certificado provisional:
Limitaciones operacionales.
121.227
121.229
121.231
121.233
121.235
121.237
121.239
121.241
121.243
121.245
121.247
121.249
121.251
121.253
121.255
121.257
121.259
121.261
121.263
121.265
121.267
121.269
121.271
121.273
121.275
121.277
121.279
121.281
121.283
121.285
121.287
121.289
SUBPARTE J
REQUERIMIENTOS
AERONAVEGABILIDAD
121.225
ESPECIALES
DE
121.291
121.293
121.211
121.213
121.215
121.217
121.219
121.221
121.223
07-05-28
Aplicabilidad.
[Reservado]
Interiores de la cabina.
Puertas interiores
Ventilación.
Precauciones contra fuego.
Pruebas de conformidad con la sección
121.221.
2
Fluido de deshielo (deicing) para las
hélices.
Montaje del sistema de las líneas de
presión de alimentación cruzada
Ubicación de los tanques de combustible.
Líneas y conectores del sistema de
combustible.
Líneas y acoples de combustibles en zonas
designadas de incendio.
Válvulas del combustible.
Líneas de aceite y acoples en zonas
designadas de incendio.
Válvulas de aceite.
Drenajes del sistema de aceite.
Líneas de respiración del motor.
Paredes Contrafuegos
Construcción de paredes contrafuegos.
Cubierta de los motores.
Diafragma de la sección de accesorios de
los motores.
Protección contra incendios de la planta de
poder.
Fluidos inflamables.
Mecanismo de cierre.
Líneas y acoples.
Líneas de ventilación y drenaje.
Sistemas para extinguir incendios.
Agentes extintores de incendios.
Desfogue de presión del contenedor del
agente extintor.
Temperatura en el compartimiento del
contenedor del agente extintor.
Materiales del sistema extintor de
incendios.
Sistema detector de incendios.
Detectores de incendios.
Protección contra incendios de otros
componentes de la aeronave.
Control de rotación de los motores.
Independencia del sistema de combustible.
Prevención de hielo en el sistema de
inducción de aire.
Transporte de carga en los compartimentos
de pasajeros.
Transporte de carga en los compartimentos
de carga.
Tren de aterrizaje: dispositivo audible de
alarma.
Demostración de procedimientos de
evacuación de emergencia.
Requerimientos
especiales
de
aeronavegabilidad para categoría de
aeronaves de No-Transporte con certificado
tipo después del 31 de diciembre de 1964.
SUBPARTE K
REQUERIMIENTOS
EQUIPOS
DE
INSTRUMENTOS
Revisión No. 04
Y
RDAC 121
121.301
121.303
121.305
121.306
121.307
121.308
121.309
121.310
121.311
121.312
121.313
121.314
121.315
121.316
121.317
121.318
121.319
121.321
121.323
121.325
121.327
121.329
121.331
121.333
121.335
121.337
121.339
121.340
121.341
121.342
121.343
121.344
121.344ª
121.345
07-05-28
Aplicabilidad.
Instrumentos y equipamiento de la
aeronave.
Equipamiento de vuelo y de navegación.
Dispositivos electrónicos portátiles.
Instrumentos de los motores.
Protección de fuego en los baños.
Equipo de emergencia.
Equipo adicional de emergencia.
Asientos, cinturones de seguridad y
arneses de hombros.
Materiales para los compartimientos
interiores.
Equipamiento misceláneo.
Compartimentos de carga y equipaje.
Procedimientos de chequeo en la
cabina de pilotos.
Tanques de combustible.
Información
para
los
pasajeros,
prohibiciones
de
NO
Fumar,
y
requerimientos adicionales de cinturones
de seguridad.
Sistema de Altavoces para Pasajeros.
Sistema de intercomunicación de la
tripulación.
[Reservado]
Instrumentos y equipamiento para
operaciones nocturnas.
Instrumentos y equipamiento para
operaciones IFR o sobre el techo.
Oxígeno
Suplementario:
Aeronaves
propulsadas por motores recíprocos.
Oxígeno
suplementario
para
subsistencia: Aeronaves propulsadas por
motores de turbina.
Requerimiento de oxígeno suplementario
para aeronaves con cabina presurizada:
Aeronaves propulsadas por motores
recíprocos.
Oxígeno suplementario para descenso
de emergencia y primeros auxilios;
aeronaves propulsadas por motores de
turbina con cabinas presurizadas.
Equipamiento standard.
Equipo protector de respiración.
Equipamiento de emergencia para
operaciones extensas sobre agua.
Medios de flotación de emergencia.
Equipamiento para operaciones en
condiciones de formación de hielo.
Sistemas de indicación de
Calentamiento de los tubos pitot.
Registradoras de vuelo.
Registradoras digitales de datos de
vuelo
para
aeronaves
categoría
transporte.
Registradoras digitales de datos de vuelo
para aeronaves de 10-19 asientos.
Equipamiento de Radio.
3
121.347
121.349
121.351
121.353
121.354
121.355
121.356
121.357
121.358
121.359
121.360
Equipamiento de radio en operaciones
bajo condiciones de vuelo visual (VFR)
sobre rutas navegadas por pilotaje.
Equipamiento de radio para operaciones
en condición de vuelo visual (VFR) sobre
rutas no navegadas por pilotaje u
operaciones bajo IFR o sobre el techo.
Equipamiento de radio y navegación para
operaciones extendidas sobre agua y para
ciertas otras operaciones.
Equipo de emergencia para operaciones
sobre áreas de terrenos inhabitados:
Operaciones
Internacionales,
Noregulares,
ciertas
operaciones
domésticas.
Sistema de Conciencia del Terreno y
advertencia.
Equipamiento para operaciones en las
cuales se utilizan medios especializados
de navegación.
Sistema de Alerta de Tráfico y Evitamiento
de Colisión TCAS.
Requerimientos de equipamiento radar
meteorológico de a bordo.
Requerimiento de equipamiento Sistema
de Cortante de viento de baja altitud.
(Windshear).
Registradora de voz de cabina de mando.
Esta sección expiró en marzo 29, 2005
SUBPARTE L
MANTENIMIENTO, MANTENIMIENTO PRE-VENTIVO
Y ALTERACIONES
121.361
121.363
121.365
121.367
121.368
121.369
121.370
121.375
121.377
121.378
121.379
121.380
Aplicabilidad.
Responsabilidad de la aeronavegabilidad.
Organización para el mantenimiento,
mantenimiento preventivo y alteración.
Programas
de
mantenimiento,
mantenimiento preventivo y alteraciones.
Manual General de Mantenimiento
(MGM)
Contenido del Manual.
Programa de Mantenimiento Especial,
Requerimientos.
Programa
de
entrenamiento
para
mantenimiento
y
mantenimiento
preventivo.
Limitaciones de tiempo de trabajo del
personal
de
mantenimiento
y
mantenimiento preventivo.
Requerimiento de certificados.
Autoridad para ejecutar y aprobar el
mantenimiento, mantenimiento preventivo
y alteraciones.
Requerimientos
de
registros
de
mantenimiento.
Revisión No. 04
RDAC 121
121.380ª
Transferencia de
mantenimiento.
los
registros
de
121.415
SUBPARTE M
121.417
REQUERIMIENTOS
PARA
PERSONAL
AERONÁUTICO Y TRIPULACIÓN DE VUELO
121.381
121.383
121.385
121.387
121.389
121.391
121.393
121.395
121.397
Aplicabilidad.
Personal aeronáutico: Limitaciones en el
uso de servicios.
Composición de la tripulación de vuelo.
Mecánico de Vuelo.
Navegante
de
Vuelo
y
equipo
especializado de navegación.
Auxiliares de cabina.
Requerimientos para tripulantes en las
estaciones de escala en las cuales los
pasajeros permanecen a bordo.
Despachador
de
Aeronaves:
Operaciones
domésticas
e
internacionales. Control Operacional.
Emergencias y funciones de evacuación
de emergencia.
121.418
121.419
121.420
121.421
121.424
121.425
121.426
121.427
121.429
de vuelo (aeronave), instructores de vuelo
(simulador.
Requerimientos de entrenamiento para
tripulantes y despachadores.
Entrenamiento de emergencias para
tripulantes.
Entrenamiento de diferencias: Tripulantes
y despachadores.
Pilotos
y
mecánico
de
vuelo:
Entrenamiento en tierra inicial, de
transición y de ascenso.
Navegantes de Vuelo: Entrenamiento
inicial y de transición en tierra.
Auxiliares de cabina: Entrenamiento inicial
y de transición en tierra.
Pilotos: Entrenamiento de Vuelo inicial, de
transición y de ascenso.
Mecánicos de vuelo: Entrenamiento inicial
y de transición de vuelo.
Navegantes de vuelo: Entrenamiento
inicial y de transición de vuelo.
Entrenamiento recurrente.
Drogas prohibidas.
SUBPARTE O
SUBPARTE N
CALIFICACIONES DE LOS TRIPULANTES
PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO
121.400
121.401
121.402
121.403
121.404
121.405
121.406
121.407
121.409
121.411
121.412
121.413
121.414
07-05-28
Aplicabilidad y términos utilizados.
Programa de entrenamiento: General.
Programa
de
Entrenamiento:
Regulaciones especiales.
Programa de entrenamiento: Currículum.
Fechas de cumplimiento: Entrenamiento
sobre Administración de los Recursos de
Tripulación y Despachador. CRM.
Programa de entrenamiento y su
revisión: Aprobación inicial y final.
Créditos por entrenamiento previo CRM /
DRM.
Programa de entrenamiento: Aprobación
de simuladores de aeronave y otros
dispositivos de entrenamiento.
Cursos de entrenamiento usando
simuladores de aeronave y otros equipos
de entrenamiento.
Programa
de
Entrenamiento:
Calificaciones: Chequeador e Instructor.
Calificaciones: Instructores de Vuelo
(aeronave) e instructores de vuelo
(simulador.
Requerimientos de Entrenamiento inicial
y de transición y requerimientos de
chequeo:
Chequeador
de
vuelo
(aeronave), chequeador de vuelo
(simulador.
Entrenamiento inicial y de transición y
requerimientos de chequeo: instructores
4
121.431
121.432
121.433
121.433a
121.434
121.435
121.436
121.437
121.438
121.439
121.440
121.441
121.443
121.445
121. 447
121.453
121.455
Aplicabilidad.
Generalidades.
Entrenamiento requerido.
Requerimientos de entrenamiento: Manejo
y transporte de artículos peligrosos y
material magnetizado.
Experiencia
operacional,
ciclos
operacionales
y
consolidación
de
conocimientos y habilidades.
[Reservado]
Terminación de un chequeo, observación
de las actividades de entrenamiento y
chequeo.
Calificación de pilotos: Certificados
requeridos.
Limitaciones
operacionales
y
requerimientos de conformación de
tripulación pilotos
Calificación de pilotos: Experiencia
reciente.
Chequeos de línea.
Chequeos de Proeficiencia.
Calificación del piloto al mando: Ruta y
aeropuertos.
Calificación de aeropuertos para el piloto
al
mando:
Áreas
especiales
y
aeropuertos.
[Reservado]
Calificaciones del mecánico de vuelo.
Uso de drogas prohibidas.
Revisión No. 04
RDAC 121
121.457
121.458
121.459
Pruebas de drogas prohibidas.
Abuso del alcohol.
Pruebas de alcohol.
121.491
121.493
SUBPARTE P
121.494
CALIFICACIONES DEL DESPACHADOR DE
AERONAVES
Y
TIEMPO
DE
SERVICIO:
OPERACIONES
DOMÉSTICAS
E
INTERNACIONALES. AUXILIARES DE CABINA LIMITACIONES DEL TIEMPO DE SERVICIO Y
REQUERIMIENTOS DE DESCANSO.
121.461
121.463
121.464
121.465
121.467
121.468
Aplicabilidad.
Calificación
del
despachador
de
aeronaves.
Terminación de un chequeo, observación
de las actividades de entrenamiento y
chequeo. Despachador de Aeronaves
Limitaciones de tiempo de Servicio del
despachador de aeronaves: Operaciones
domésticas e internacionales.
[Reservado]
Despachadores en funciones de Peso y
Balance solamente.
SUBPARTE Q
LIMITACIONES DE TIEMPO DE VUELO Y
REQUERIMIENTOS
DE
DESCANSO:
OPERACIONES DOMÉSTICAS
121.470
121.471
121.473
Aplicabilidad
Limitaciones de tiempo de vuelo y
requerimientos de descansos: Toda la
tripulación. Pilotos, Mecánicos de vuelo,
Auxiliares de Cabina.
Limitaciones de tiempo de vuelo: Otros
vuelos comerciales.
121 495
Limitaciones de tiempo de vuelo:
Transporte de tripulantes no en servicio
(DEADHEAD.
Limitaciones de tiempo de vuelo:
Mecánico de vuelo.
Tiempo de Descanso, retorno a base
principal.
Tiempos de Vuelo y de descanso.
Auxiliares de Cabina.
SUBPARTE S
LIMITACIONES
DE
TIEMPO
OPERACIONES NO–REGULARES.
121.500
121.503
121.505
121.507
121.509
121.511
121.513
121.515
121.517
121.519
121-521
121.523
121.525
121 527
DE
VUELO:
Aplicabilidad.
Limitaciones de tiempo de vuelo:
Tripulación mínima de Vuelo.
[Reservado]
Limitaciones de tiempo de vuelo:
Tripulación Mínima y un piloto adicional.
Limitaciones de tiempo de vuelo:
Tripulación Mínima y dos Pilotos
adicionales.
Limitaciones de tiempo de vuelo:
Mecánicos de vuelo: Aeronaves.
Requisitos de Descanso.
[Reservado]
Limitaciones de tiempo de vuelo: Otros
vuelos No-regulares: Aeronaves.
Limitaciones de tiempo de vuelo:
Transporte de tripulantes no en servicio
(Deadhead): Aeronaves.
[Reservado]
[Reservado]
Limitaciones de tiempo de vuelo: Pilotos
que sirven en más de un tipo de
tripulación de vuelo.
Tiempos de Vuelo y de descanso.
Auxiliares de Cabina.
SUBPARTE R
LIMITACIONES
DE
TIEMPO
DE
OPERACIONES INTERNACIONALES
121.480
121.481
121.483
121.485
121.487
121.489
07-05-28
VUELO:
SUBPARTE T
OPERACIONES DE VUELO
Aplicabilidad.
Limitaciones de tiempo de vuelo, y de
Servicio: Tripulación Mínima de Vuelo.
Limitaciones de tiempo de vuelo y de
servicio: Tripulación Mínima y un Piloto
adicional.
Limitaciones de tiempo de vuelo:
Tripulación Mínima y dos pilotos
adicionales.
Requisitos de Descanso.
Limitaciones de tiempo de vuelo: Otros
vuelos comerciales.
5
121.531
121.533
121.535
121.537
121.538
121.539
121.541
121.542
Aplicabilidad.
Responsabilidad del control operacional:
Operaciones domésticas.
Responsabilidad del control operacional:
Operaciones internacionales.
Responsabilidad del control operacional:
Operaciones No-regulares.
Seguridad de la aeronave.
Notificación de operaciones.
Itinerarios de operaciones: Operaciones
Domésticas e Internacionales:
Deberes de la tripulación de vuelo.
Revisión No. 04
RDAC 121
121.543
121.545
121.547
121.548
121.549
121.550
121.551
121.553
121.555
121.557
121.559
121.561
121.563
121.565
121.567
121.569
121.570
121.571
121.572
121.573
121.574
121.575
121.576
121.577
121.578
121.579
121.580
121.581
07-05-28
Tripulación de vuelo al control de la
aeronave.
Manipulación de los controles de vuelo.
Admisión a la cabina de mando.
Credenciales del inspector de seguridad
aérea: Admisión a la cabina de mando.
Equipo de vuelo.
Agente Especial de Seguridad de la
Fuerza Pública.
Restricción o suspensión de operación:
Operaciones
domésticas
e
internacionales.
Restricción o suspensión de operación:
Operaciones No-regulares.
Cumplimiento con las rutas aprobadas y
limitaciones: Operaciones domésticas e
internacionales.
Emergencias: Operaciones domésticas e
internacionales.
Emergencias:
Operaciones
Noregulares.
Reporte de condiciones meteorológicas
potencialmente
peligrosas
e
irregularidades en las facilidades de
navegación y de tierra.
Reporte de irregularidades mecánicas.
Motor inoperativo: Aterrizaje: Reporte.
Procedimientos para aproximación por
instrumentos y mínimos de aterrizaje
IFR.
Intercambio de aeronaves: Operaciones
domésticas e internacionales.
Capacidad de evacuación de la
aeronave.
Instrucción a los pasajeros antes del
despegue y durante el Vuelo.
Aeropuertos en donde los pasajeros
permanecen a bordo
Instrucción a los pasajeros: Operaciones
extensas sobren agua.
Oxígeno de uso médico para los
pasajeros.
Bebidas alcohólicas.
Retención
de
objetos
en
los
compartimentos
de
pasajeros
y
tripulación.
Almacenaje de comidas, bebidas, y
equipo de servicio al pasajero durante el
rodaje de una aeronave sobre la
superficie, y durante despegues y
aterrizajes.
Concentración de ozono en la cabina.
Altitudes mínimas para el uso del piloto
automático.
Prohibición de interferir a los tripulantes.
Asiento para el observador: Inspecciones
en ruta.
6
121.583
121.585
121.586
121.587
121.589
121.590
Transporte
de
personas
sin
el
cumplimiento de los requerimientos para
transporte de pasajeros de esta Parte.
Asientos en las salidas.
Autoridad para rehusar el transporte.
Cerrar y asegurar la puerta del
compartimiento de la tripulación de
mando.
Equipaje de mano llevado a bordo.
Uso de aeropuertos certificados en tierra.
SUBPARTE U
REGLAS PARA DESPACHO Y AUTORIZACIÓN DE
VUELO
121.591
121.593
121.595
121.597
121.599
121.601
121.603
121.605
121.607
121.609
121.611
121.613
121.615
121.617
121.619
121.621
121.623
121.625
121.627
121.628
121.629
Aplicabilidad.
Autoridad de despacho: Operaciones
domésticas.
Autoridad de despacho: Operaciones
internacionales.
Autoridad de autorización de vuelo:
Operaciones No-regulares.
Familiarización con las condiciones
meteorológicas.
Información
del
despachador
de
aeronaves
al
piloto
al
mando:
Operaciones
domésticas
e
internacionales.
Facilidades y servicios: Operaciones Noregulares.
Equipos de la aeronave.
Facilidades
de
comunicación
y
navegación: Operaciones domésticas e
internacionales.
Facilidades
de
Comunicación
y
navegación: Operaciones No-regulares.
Despacho o autorización de vuelo bajo
reglas de vuelo visual (VFR.
Despacho o autorización de vuelo bajo
reglas de vuelo por instrumentos (IFR) o
sobre el tope.
Despacho o autorización de vuelo sobre
agua: Operaciones internacionales y Noregulares.
Aeropuerto alterno para salida.
Aeropuerto alterno
Aeropuerto
alterno
para
destino:
Operaciones internacionales.
Aeropuerto alterno para destino: IFR o
sobre el techo: Operaciones No-regulares.
Condiciones meteorológicas mínimas para
aeropuertos alternos.
Continuación de un vuelo en condiciones
inseguras.
Instrumentos y equipo inoperativos.
Operación baja condicione de formación
de hielo.
Revisión No. 04
RDAC 121
121.631
121.633
121.635
121.637
121.639
121.641
121.643
121.645
121.647
121.649
121.651
121.652
121.653
121.655
121.657
121.659
121.661
121.663
121.665
121.667
Despacho o autorización original de
vuelo, redespacho o enmienda del
despacho o autorización de vuelo.
[Reservado]
Despacho hacia y desde aeropuertos
provisionales o de reabastecimiento de
combustible: Operaciones domésticas e
internacionales.
Despegues desde aeropuertos no
listados
y
alternos:
Operaciones
domésticas e internacionales.
Suministro de combustibles: Toda
operación doméstica.
Abastecimiento
de
combustible:
Aeronaves propulsadas por turbohélice,
o
no
turbina:
Operaciones
internacionales.
Abastecimiento
de
combustible:
Aeronaves propulsadas por turbohélices
o no turbina: Operaciones No-regulares.
Abastecimiento
de
combustible:
Aeronaves propulsadas con turbinas,
que
no
sean
de
turbohélices:
Operaciones internacionales regulares y
no regulares.
Factores para el cálculo de combustible
requerido
Condiciones meteorológicas mínimas
para despegar y aterrizar: VFR:
Operaciones domésticas.
Condiciones meteorológicas mínimas
para despegues y aterrizajes IFR: Todo
poseedor de certificado.
Condiciones meteorológicas mínimas
para aterrizajes IFR: Cada poseedor de
certificado.
[Reservado]
Aplicabilidad
de
los
mínimos
meteorológicos reportados
Reglas de altitud de vuelo.
Altitud
de
aproximación
inicial:
Operaciones domésticas y No-regulares.
Altitud
inicial
de
aproximación:
Operaciones internacionales.
Responsabilidad de la autorización de
despacho: Operaciones domésticas e
internacionales.
Manifiesto de carga
Planes de Vuelo: VFR e IFR:
Operaciones No-regulares.
SUBPARTE V
121.685
121.687
121.689
121.691
121.693
121.695
121.697
121.698
121.699
Registro de aeronaves: Operaciones
domésticas e internacionales.
Autorización de despacho: Operaciones
internacionales y domésticas.
Formulario de autorización de vuelo:
Operaciones No-regulares.
[Reservado]
Manifiesto de Carga: Cada poseedor de
certificado.
Disposición del manifiesto de carga,
autorización de salida, y plan de vuelo:
Operaciones
domésticas
e
internacionales.
Disposición del manifiesto de carga,
autorización de vuelo y plan de vuelo:
Operaciones No-regulares.
Bitácora de Vuelo: Aeronave.
Reportes de Dificultades en Servicio.
SUBPARTE V
(SECCIONES DE MANTENIMIENTO)
121.701
121.703
121.705
121.707
121.709
121.711
121.713
Bitácora de mantenimiento: Aeronave.
Confiabilidad de los reportes mecánicos.
Reporte con resumen de la interrupción
mecánica.
Reportes de alteraciones y reparaciones.
Autorización de aeronavegabilidad o
registro en la bitácora de la aeronave.
Registros de comunicación: Operaciones
domésticas e internacionales.
Retención de contratos y enmiendas:
Operadores comerciales.
SUBPARTE W
CERTIFICADO DE TRIPULANTE: INTERNACIONAL
121.721
121.723
Aplicabilidad.
Devolución del certificado de tripulante
internacional.
SUBPARTE X
EQUIPO
MEDICO
ENTRENAMIENTO.
121.801
121.803
121.805
DE
EMERGENCIA
Aplicabilidad.
Equipo médico de emergencia.
Entrenamiento para tripulantes para
eventos
médicos
REGISTROS E INFORMES
121.681
121.683
121.684
07-05-28
Aplicabilidad.
Registro de tripulantes y despachadores.
Registro de personal Mantenimiento.
7
Y
Revisión No. 04
RDAC 121
DIRECCIÓN GENERAL DE
AVIACIÓN CIVIL
RDAC
PARTE 121
(1)
REQUERIMIENTOS OPERACIONALES;
OPERACIONES:
DOMÉSTICAS,
INTERNACIONALES Y NO-REGULARES.
(2)
SUBPARTE A: GENERALIDADES
121.1 Aplicabilidad.
Esta Parte prescribe las regulaciones que gobiernan
a:
(a)
(b)
que, al operador que no posea un certificado de
Transportador
Aéreo
o
un
certificado
operacional, se le permitirá, en cambio, utilizar
una persona que tiene autorización para realizar
el mantenimiento de aeronaves o funciones de
mantenimiento preventivo y que no está sujeta a
programas de prevención contra el mal uso de
drogas y alcohol aprobados por la DGAC, para
realizar:
Mantenimiento de aeronaves o mantenimiento
preventivo en la aeronave del operador, si el
operador fuere requerido para transportar la
aeronave más de 50 millas náuticas más allá del
punto de reparación más cercano a la base de
operaciones principal del operador para obtener
estos servicios; o
Reparaciones de emergencia en la aeronave del
operador, cuando la aeronave no puede ser
llevada hasta una ubicación donde el empleado,
sujeto a los programas aprobados por la DAC,
pueda realizar las reparaciones.
(e)
Las operaciones domésticas, internacionales, y
comerciales de cada persona que posee o se
le requiere que posea un Certificado de
Transportador Aéreo o Certificado Operacional
bajo la Parte 119.
Cada persona que se encuentra a bordo de una
aeronave operada bajo esta Parte.
(f)
Cada persona que solicita un Certificado de
Transportador
Aéreo
o
un
Certificado
Operacional bajo la Parte 119, al realizar
pruebas de validación..
Cada persona contratada o utilizada por el
poseedor
de
certificado,
que
realiza
operaciones bajo esta Parte, incluyendo
mantenimiento, mantenimiento preventivo, y
alteraciones a una aeronave.
121.2 Programa de cumplimiento para operadores
que hacen la transición a la Parte 121; ciertos
nuevos postulantes a operadores.
(c)
Cada persona que solicita la aprobación
provisional de un currículum, segmento de
currículum, o porción de un segmento de
currículum de un Programa de Calificación bajo
la Parte 121, y Cada persona contratada o
utilizada por un transportador aéreo u operador
comercial bajo esta parte para realizar
funciones de entrenamiento, calificación, o
evaluación, bajo un Programa de Calificación
bajo la Parte 121.
(d)
Vuelos sin paradas para turismo realizados con
aeronaves que tienen configuración para
pasajeros de 30 asientos o menos y una
capacidad máxima de carga útil de 7,500 libras
o menos, que comienzan y terminan en el
mismo aeropuerto y que se realizan dentro de
un radio de 25 millas terrestres de aquel
aeropuerto; sin embargo, excepto las
operaciones sujetas a
Parte 121, estas
operaciones,
cuando
se
realizan
por
compensación o alquiler, deben cumplir sólo
con las secciones 121.455 y 121.457, excepto
07-05-28
8
(a)
(1)
(2)
Aplicabilidad.Esta sección aplica a lo
siguiente:
Cada poseedor de certificado de transportador
aéreo
o
certificado
operacional
y
especificaciones operacionales emitidos bajo los
requerimientos de la Parte 135, y que realiza
operaciones de transporte de pasajeros bajo
itinerario, con:
(i)
Aeronaves categoría no-transporte con
motores turbohélice, con certificado tipo
que tiene configuración de 10 a 19
asientos para pasajeros.
(ii)
Aeronaves categoría de transporte con
motores turbohélice, que tienen una
configuración de 20 a 30 asientos para
pasajeros.
(iii) Aeronaves potenciadas con motores turbo
jet, que tienen una configuración de 1 a
30 asientos para pasajeros
Cada persona que, solicita u obtiene un
certificado inicial de transportador aéreo
certificado operacional y especificaciones
operacionales para realizar operaciones de
transporte de pasajeros con itinerario, en los
Revisión No. 04
RDAC 121
tipos de aeronaves descritas en los párrafos
(a)(1)(i), (a)(1) (ii), o (a)(1)(iii) de esta sección.
(b)
(c)
(d)
(1)
Obtención de especificaciones operacionales.El poseedor de certificado descrito en el
párrafo (a) (1) de esta sección no puede operar
una aeronave descrita en los párrafos (a) (1)(i),
(a)(1)(ii), o (a)(1) (iii) de esta sección, en
operaciones de transporte de pasajeros bajo
itinerario, a menos que haya obtenido las
especificaciones operacionales para realizar
sus operaciones programadas bajo esta Parte.
Cumplimiento.- Excepto por lo provisto en los
párrafos (d), (e) e (i) de esta sección, cada
poseedor de certificado descrito en los párrafos
(a)(1) de esta sección cumplirá, al 10 de agosto
de 2003, todo requerimiento correspondiente
de esta Parte, o en la fecha, o posterior a la
fecha en la que se emitió las especificaciones
operacionales bajo esta parte al poseedor de
certificado, lo que ocurra primero.
Postergación de fecha para cumplimiento.- A
menos que el párrafo (e) de esta sección
especifique una fecha más temprana de
cumplimiento, ningún poseedor de certificado
cubierto por el párrafo (a) de esta sección
puede operar una aeronave en operaciones
bajo la Parte 121 en la fecha, o posterior a la
fecha, listada en este párrafo (d), a menos que
dicha aeronave cumpla con el requerimiento
correspondiente de este párrafo (d):
Aeronaves de turbohélices de categoría notransporte con certificadas tipo, emitido
después del 31 diciembre 1964 que tienen
configuración de 10 a 19 asientos de
pasajeros.- Ninguna persona que posea un
certificado puede operar bajo esta Parte una
aeronave que se ha descrito en el párrafo
(a)(1)(i) de esta sección en la fecha o después
de la fecha listada en el párrafo (d)(1) de esta
sección, a menos que dicha aeronave cumpla
con los requerimientos correspondientes
listados en el párrafo (d)(1) de esta sección:
(i)
Diciembre 20 de 12003:
(A)
(B)
(C)
Sección 121.289, Alarma auditiva del
tren de aterrizaje.
07-05-28
Equipo para
9
(A)
Para aeronaves descritas en Sección
121.157
(f),
las
Limitaciones
de
Performance Operacional de la Aeronave
en secciones 121.189 hasta 121.197.
(B)
Sección 121.161 (b), Aprobación para
amarizaje forzoso
Sección 121.305
(j) Tercer indicador de actitud
(D)
(2)
Sección 121.312 (c), flamabilidad
del cojín del asiento del pasajero.
(ii) marzo 12, del 2003:
(E)
Sección 121.310 (b) (1), letrero
interior de localización de la salida
de emergencia.
Aeronaves turbohélices categoría transporte que
tienen configuración de 20 a 30 asientos de
pasajeros.- Ninguna poseedor de certificado
puede operar bajo esta Parte una aeronave
descrita en el párrafo (a)(1)(ii) de esta sección
en la fecha o después de la fecha listada en el
párrafo (d) (2) de esta sección, a menos que
dicha aeronave cumpla con los requerimientos
correspondientes listados en el párrafo (d) (2) de
esta sección:
(i) Diciembre 20 de 2003:
(A)
Sección 121.308, Protección
incendios en los baños.
(B)
Sección 121.337 (b) (8) y (9), Equipo para
protección de respiración
(C)
Sección 121.340, Medios de flotación para
emergencias
Diciembre 20, 2010: RDAC 121.305 (j),
Tercer indicador de actitud.
(ii)
(e)
Sección 121.308,
Protección contra
incendios en los baños.
Sección 121.310 (e), Iluminación de la
manija de la puerta de salida de
emergencia.
Sección 121.337 (b) (8),
protección de respiración.
Sección 121.340, Medios de flotación de
emergencia.
(i) Diciembre 20, 2004, Sección 121.342,
indicador de calentamiento del sistema
pitot.
(ii) Diciembre 20, 2010:
(C)
(1)
(D)
(E)
contra
Aeronaves recién fabricadas.- Ningún poseedor
de certificado descrito en el párrafo (a) de esta
sección, puede operar bajo esta Parte una
aeronave fabricada en la fecha o después de la
fecha listada en este párrafo, a menos que dicha
aeronave cumpla con los requerimientos
aplicables listados en este párrafo (e.
Para aeronaves turbohélices de categoría notransporte con certificación tipo emitido posterior
al 31 de diciembre de 1964, que tengan una
Revisión No. 04
RDAC 121
aeronave, de la Parte 135 de este capítulo para las
aeronaves descritas en el párrafo (a)(1) de esta
sección, hasta que la aeronave cumpla con las
fechas específicas de cumplimiento de los párrafos
(d) y (e) de esta sección.
configuración de 10 a 19 asientos para
pasajeros:
(i)
Fabricadas en o después de marzo de
1997 o después:
(A)
Sección 121.305 (j), Tercer indicador de
actitud.
(B)
(2)
Sección 121.311 (f), Cinturones de
seguridad y arneses para los hombros.
(ii)
Fabricadas en o después del diciembre
de 1997; Sección 121.317 (a), Señal
luminosa de abrocharse los cinturones.
(iii) Fabricadas en o después del 20 de
diciembre de 1999: Sección 121.293,
Sistema de advertencia de despegue.
(iv) Fabricadas en o después del 12 de
marzo de 1999: Sección 121.310 (b)(1),
letrero interior de localización de la
salida de emergencia.
Para aeronaves turbohélices de categoría
transporte que tienen una configuración de 10
a 30 asientos para pasajeros, fabricadas en o
después del 20 de marzo de 1997: Sección
121.305 (j), Tercer indicador de actitud.
(f)
Requerimientos para nueva certificación tipo.Ninguna persona puede operar una aeronave
en operaciones bajo la Parte 121, para la cual
la solicitud de un certificado tipo fue entregada
después del 19 de marzo de 1995, a menos
que dicha aeronave posea un certificado tipo
bajo la Parte 25.
(g)
Plan de transición.- Antes del 19 marzo de
2003, cada poseedor de certificado descrito en
el párrafo (a)(1) de esta sección, debe entregar
a la DGAC un plan de transición (que contiene
un calendario de eventos) para cambiar de
conducir sus operaciones programadas bajo
los requerimientos de la Parte 135, a los
requerimientos para operaciones domésticas o
internacionales bajo esta Parte 121. Cada plan
de transición debe contener detalles sobre lo
siguiente:
Planes para obtener nuevas especificaciones
operacionales que autorizan operaciones
domésticas o internacionales.
Planes para cumplir con los requerimientos
correspondientes de esta Parte a o antes del
19 marzo de 2003; y
Planes para cumplir con las fechas
programadas de cumplimiento contenida en los
párrafos d) y (e) de esta sección.
(1)
(2)
(3)
(h) Requerimientos continuos.El poseedor de
certificado descrito en el párrafo (a) de esta
sección cumplirá con los requerimientos
correspondientes de operación y equipo de una
07-05-28
10
(i) [Reservado]
(j) Cualquier entrenamiento o calificación obtenida por
un tripulante bajo la Parte 135, tiene derecho a
créditos, con el propósito de cumplir con los
requerimientos de esta Parte, según lo determine
el Director General. Los registros mantenidos por
el poseedor de certificado bajo la Parte 135,
pueden ser considerados, con la aprobación del
Director General, para reflejar el entrenamiento del
tripulante y calificaciones acreditadas a los
requerimientos de la Parte 121.
121.3 Definiciones y Abreviaturas.
(a)
Para los propósitos de la Parte 121, las
siguientes definiciones se aplican:
Asiento de Salida de Pasajeros.- Aquellos asientos que
tienen acceso directo a una salida, y aquellos asientos
en una fila de asientos a través de los cuales los
pasajeros tendrían que pasar para ganar el acceso a
una salida, desde el primer asiento interior de la salida
al primer pasillo interior de la salida. Un asiento de
pasajeros que tiene “acceso directo” es un asiento
desde el cual un pasajero puede proseguir
directamente a la salida sin entrar en un pasillo o pasar
alrededor de un obstáculo.
Auxiliar de cabina- Se denomina Auxiliar de Cabina al
miembro de la Tripulación, que no sean parte de la
tripulación de vuelo, cuyas funciones se desarrollan en
la cabina de pasajeros y están directamente
relacionadas con la seguridad y bienestar de los
pasajeros, de acuerdo con el requerimiento mínimo de
la tripulación bajo las especificaciones operacionales
del poseedor del certificado y que cumple con los
requisitos de la Parte 063.
Bitácora de Vuelo- Un formulario firmado por el PIC en
cada vuelo que registra la matrícula de las aeronaves,
nombres y asignación de responsabilidades de los
miembros de la tripulación, el tipo de vuelo, fecha,
lugar, hora de llegada y salida, tiempos de vuelo, entre
otros.
Día calendario- Lapso de tiempo o período, que
usando el Tiempo-Universal Coordinado o la hora
local, empieza a la medianoche y termina 24 horas
después en la siguiente medianoche.
Espacio aéreo con ayudas- Un espacio aéreo de
dimensiones definidas, o ruta designada, dentro del
cual está disponible el servicio de “espacio aéreo con
servicio de asesoramiento.”
Revisión No. 04
RDAC 121
Fases críticas de Vuelo- Aquellas porciones de
operaciones concernientes a Rodaje, despegue,
aterrizaje, y todas las operaciones de vuelo bajo
10.000 pies, excepto vuelo de crucero.
domésticas, internacionales o comerciales. El tiempo
se calcula usando ya sea el Tiempo Universal
Coordinado o el tiempo local para reflejar el total de
tiempo transcurrido.
Instalaciones y servicios de navegación aéreaCualquier instalación y servicios usados en, o
diseñado para usarse en ayuda de aeronavegación,
incluyendo aeródromos, áreas de aterrizaje, luces,
cualquier aparato o equipo para difundir boletines
meteorológicos, para envío de señales, para
radiogoniometría,
o
para
radio
u
otras
comunicaciones eléctricas, y cualquier otra estructura
o mecanismo que tenga un propósito similar para
guiar o controlar vuelos en el aire o el aterrizaje y
despegue de aeronaves.
Piloto Chequeador (simulador)- Una persona quien
está calificada para realizar una evaluación, pero sólo
en un simulador de vuelo o en un dispositivo de
entrenamiento para un tipo de aeronave en particular,
para un poseedor de Certificado.
Lista Maestra de Equipo Mínimo (MMEL)- Una lista
establecida por el fabricante con la aprobación del
Estado del Fabricante para un tipo de aeronave en
particular y conteniendo ítems, de los cuales uno o
más se le permite estar inservible al comenzar un
vuelo. La MMEL puede ser asociada con condiciones
especiales
de
operación,
limitaciones
o
procedimientos. La MMEL suministra las bases para
el desarrollo, revisión, y aprobación por la Autoridad
de una MEL para un operador individual.
Longitud Operativa de Pista- La distancia para
aterrizaje desde el punto en que el plano libre de
obstáculos, asociado con el filo de aproximación de la
pista de aterrizaje, corta la línea central de la pista al
extremo lejano.
Motor Crítico- El motor cuya falla podría afectar mas
adversamente el rendimiento o de manejo de una
aeronave.
Operación Extendida sobre Agua- Con respecto a
aeronaves que no sean helicópteros, una operación
sobre el agua a una distancia horizontal de no más de
50 m desde la cabeza de playa más cercana; y para
helicópteros, una operación sobre agua cerca de una
distancia horizontal de no más de 50 m desde la
cabeza de playa más cercana y más de 50 m desde
una estructura-helipuerto mar adentro.
Operación No-Regular.- Operaciones comerciales de
transporte de Pasajeros o Carga internacional o
doméstica sin Itinerario, con aeronaves de una
configuración de mas de 30 pasajeros (excluyendo
cualquier asiento de tripulación) o 7500 lbs. De carga,
Esta operación esta sujeta a la Parte 121.
Período de ServicioComprende el período de
tiempo transcurrido desde que se reporta para una
asignación que involucra tiempo de vuelo y el
momento en que es relevado de sus funciones por el
poseedor de certificado que realiza operaciones
07-05-28
11
Piloto Chequeador (aeronave)- Una persona quien
está calificada, y con licencia, para realizar una
evaluación en una aeronave, en un simulador de vuelo,
o en un dispositivo de entrenamiento para un tipo
particular de aeroplano, para un poseedor de
Certificado.
Plan de Vuelo- Información detallada proporcionada al
servicio de tráfico aéreo ATC, con relación a un vuelo
proyectado o porción de un vuelo de una aeronave. El
término “Plan de Vuelo” es usado para comunicar
información completa y variada de todos los elementos
comprendidos en la descripción del plan de vuelo,
cubriendo la totalidad de la ruta de un vuelo, o
información limitada requerida cuando el propósito es
obtener una autorización para una porción menor de
un vuelo tal como atravesar una aerovía, despegar
desde, o aterrizar en un aeródromo determinado.
Operaciones de Aviación General- La operación de
una aeronave que no sea un transporte aéreo
comercial o una operación de trabajo aéreo.
Plan de Vuelo OperacionalEl plan del operador
para la conducción segura de un vuelo basado en
consideraciones de rendimiento de la aeronave, otras
limitaciones
de
operación,
y
condiciones
deliberadamente esperadas en la ruta a seguirse y en
los aeródromos o helipuertos relacionados.
Período de descanso- Un período libre de toda
restricción, deber o responsabilidad para con un
poseedor de Certificado de Licencia AOC que realiza
operaciones comerciales de transporte aéreo.
Punto decisión de AterrizajeEl punto usado en
determinar la performance de aterrizaje desde la que,
si una falla de motor ocurre en ese punto, el aterrizaje
puede continuar con seguridad o debe iniciarse un
aterrizaje frustrado.
Plano libre de obstáculos- Un plano con inclinación
ascendente desde la pista con una pendiente de 1:20 a
la horizontal, y a la tangente o con un margen de altura
sobre los obstáculos dentro de una área específica que
rodea la pista como se muestra en una vista del perfil
del área. En la vista del plano, la línea del centro del
área especificada coincide con la línea central de la
Revisión No. 04
RDAC 121
pista, comenzando en el punto en donde el plano libre
de obstáculos intercepta la línea central de la pista y
prosigue a un punto por lo menos 1,500 pies desde
el punto de inicio. De ahí en adelante, la línea central
coincide con la trayectoria de despegue sobre el
terreno de la pista (en el caso de despegues) o en
contraparte con la aproximación por instrumentos
(para aterrizajes),
o en donde una de esas
trayectorias no ha sido establecidas, este procede
consistentemente con virajes de por lo menos un
radio de 4,000 pies hasta alcanzar un punto más allá
en el cual el plano libre de obstáculos libere todos los
obstáculos. Esta área se extiende lateralmente 200
pies a cada lado de la línea central al punto donde el
plano libre de obstáculos corta él intercepta la pista y
continúa de este ancho hasta el final de la pista;
luego se incrementa uniformemente a 500 pies a
cada lado de la línea central a un punto 1,500 desde
la intersección del plano libre de obstáculos con la
pista; de ahí en adelante, se extiende lateralmente
500 pies a cada lado de la línea central.
Vuelo de acrobacia aérea- Maniobras intencionalmente
realizadas en una aeronave que involucran un cambio
abrupto en su posición, una posición anormal, o una
variación anormal de velocidad.
Revisión General (Overhaul. Revisión y/o reparación
mayor de una aeronave, sus componentes en forma
general, para llevarla a su condición original de
acuerdo a un programa de mantenimiento aprobado.
(Incluye Motores.
Tiempo de vuelo(a)
Tiempo del piloto que comienza cuando una
aeronave se mueve bajo su propia potencia
para propósitos de vuelo y termina cuando la
aeronave llega a pararse después del
aterrizaje.
(b)
Para un planeador sin capacidad de
lanzamiento propio, tiempo del piloto que
comienza cuando el planeador esta remolcado
para propósitos de vuelo y termina cuando el
planeador llega a pararse después del
aterrizaje.
Nota: El tiempo de vuelo en vuelos de entrenamiento
o en simulador son parte de esta definición y sujetos
a las limitaciones de esta Parte y para establecer los
requerimientos de descanso después de esa
actividad.
Trabajo Aéreo- Una operación de aeronave en la
cual una aeronave es usada para servicios
especializados tales como: agricultura, construcción,
fotografía, topografía, observación y patrullaje,
búsqueda y rescate, publicidad aérea, etc.
Vuelo Controlado – Vuelo dirigido- Cualquier vuelo
que para despacho (permiso de despeje o aterrizaje)
está sujeto a un control de tráfico aéreo.
07-05-28
12
Revisión No. 04
RDAC 121
(b)
Las siguientes abreviaciones se usan en esta Parte:
AFM
Aeroplane Flight Manual
AGL
bove Ground Level
AOC
Air Operator Certificate
AOM
Aircraft Operating Manual
APU
Auxiliary Power Unit
ATC
Air Traffic Control
CAT
Category
CDL
Configuration Deviation List
CRM
Crew Resource Management
DH
Decision Height
ETA
Estimated Time of Arrival
ETOPS
Extended Twin-engine Operations
FE
Flight Engineer
FL
Flight Level
GPS
Global Positioning System
IMC
Instrument Meteorological Conditions
INS
Inertial Navigation System
LDA
Localizer-type Directional Aid
LOC
Localizer
LORAN
Long-range Navigation
LVTO
Low Visibility Take off
MDA
Minimun Decent Altitude
MEA
Minimun En Route Altitude
MEL
Minimun Equipment List
MMEL
Master Minimun Equipment List
MOCA
Minimum Obstruction Clearence Altitude
MSL
Mean Sea Level
NOTAM
Notice to Airmen
RFM
Rotorcraft Flight Manual
RVR
Runway Visibility Range
RVSM
Reduced Vertical Separation Minimum
PBE
Protective Breathing Equipment
PIC
Pilot in Command
SIC
Second in Command
SCA
Senior Cabin Attendant
SM
Statute Miles.
TACAN
Tactical Air Navigation System
VMC
Visual Meteorological Conditions
VSM
Vertical Separation Minimum
V1.
Takeoff decision speed
Vmo.
Maximun operating speed
121.4
Aplicabilidad
de
regulaciones
operadores no autorizados.
Manual de Vuelo del Avión
Altura sobre el Nivel del Terreno
Certificado de Operador Aéreo
Manual de Operaciones del Avión
Unidad Eléctrica Auxiliar
Control de Tráfico Aéreo
Categoría
Lista de Desviación de Configuración.
Administración de Recursos de Tripulación.
Altura de decisión
Tiempo estimado de arribo – llegada
Operaciones Extendidas de Bimotores.
Mecánico de Vuelo
Nivel de Vuelo
Sistema de posición Global
Condiciones Metereológicas instrumentales
Sistema Inercial de Navegación
Ayuda direccional de localizador-tipo.
Localizador
Navegación de largo alcance.
Despegue con baja Visibilidad
Altura mínima de descenso
Altitud mínima en ruta
Lista de Equipo Mínimo.
Lista Maestra de Equipo Mínimo
Altura Mínima Libre de Obstáculos
Nivel Medio del Mar
Notas (Avisos) a los Pilotos.
Manual de Vuelo de Giro avión.
Rango de Visibilidad de la Pista
Mínimos de Separación Vertical Reducida
Equipo de Protección Respiratoria
Comandante de Nave
Segundo al Mando. (Copiloto)
Auxiliar de Cabina más Antiguo
Milla terrestre (1.609 metros).
Sistema de radionavegación aérea.
Condiciones meteorológicas Visuales.
Separación Vertical Mínima (entre aeronaves en vuelo)
Decisión de Velocidad de despegue
Velocidad máxima de operación
en esta parte o cualquier otra que considere
necesario para la seguridad,
para
Las regulaciones de esta Parte, que se refieren a una
persona certificada bajo la Parte 119, también aplican
a cualquier persona que está involucrada en una
operación gobernada por esta Parte, sin el certificado
apropiado y las especificaciones operacionales
requeridas por la Parte 119.
(b)
Cada poseedor de un certificado proveerá a su
personal las instrucciones necesarias para
permitir el ingreso sin restricciones a los
Inspectores designados por el Director General
a las aeronaves, o instalaciones, facilidades con
el propósito de revisar documentación y/o
actividades relacionadas con esta parte, Ley de
Aviación Civil, Regulaciones de Aviación Civil y
Especificaciones Operacionales del Operador.
(c)
Para cumplir con los párrafos (a) y (b) de esta
sección el operador proporcionara libre acceso
a la cabina de mando y de pasajeros en tierra y
en vuelo a los inspectores designados por el
Director General.
121.5 [Reservado]
121.6 Autoridad de Inspección.
(a)
Cada poseedor de un certificado emitido bajo
esta parte, permitirá al Director General o su
delegado, realizar las inspecciones requeridas
2007-05-28
13
Revisión No. 04
RDAC 121
un nivel adecuado de seguridad pueda ser
asegurado; y,
121.7 [Reservado]
121.9 [Reservado]
(b)
121.11 Regulaciones aplicables a operaciones en
un país extranjero.
Cada poseedor de un certificado debe, mientras esté
operando una aeronave en un país extranjero, cumplir
con las reglas del tránsito aéreo de dicho país y reglas
del aeropuerto local, excepto si cualquier regla de esta
Parte es más estricta y puede ser seguida sin violar
las reglas de ese país.
121.95 Ancho de aerovías.
121.13 [Reservado]
121.15 Transporte
de
drogas
marihuana, y drogas o
depresivas o estimulantes.
El párrafo (a) de esta Sección no requiere de un
vuelo de demostración sobre la ruta o segmento
de ruta si la aerolínea demuestra que la
operación
es
segura,
considerando
la
disponibilidad de los aeropuertos, las facilidades
del alumbrado, mantenimiento, comunicaciones,
navegación, combustible, facilidades de radio de
tierra, de a bordo y la idoneidad del personal a
ser utilizado en la operación propuesta.
narcóticas,
sustancias
Si el poseedor de certificado que opera bajo esta
Parte permite que cualquier aeronave de la cual dicho
titular es propietario o arrendatario, sea utilizada en
cualquier operación que el poseedor de certificado
conoce esta en violación de la sección 91.19 (a), dicha
operación será causa para suspender o revocar el
certificado.
SUBPARTE B. [Reservado]
(a)
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
Las aerovías y segmentos de aerovías
aprobadas sobre las rutas aéreas del país o
rutas aéreas extranjeras (y rutas recomendadas
en caso de poseedores de certificados que
conducen operaciones internacionales) tienen
un ancho igual al designado para dichas
aerovías o rutas. Cada vez que el Director
General encuentre necesario determinar el
ancho de otras rutas aprobadas, él considerará
lo siguiente:
Claridad del terreno;
Altitud mínima de la ruta;
Ayudas de navegación de tierra y de a bordo;
Densidad del transito aéreo; y,
Procedimientos ATC; y,
SUBPARTE C. [Reservado]
(b)
SUBPARTE D, [Reservado]
SUBPARTE E
121.97 Aeropuertos: Datos requeridos.
APROBACIÓN
DE
RUTAS:
OPERACIONES
DOMÉSTICAS E INTERNACIONALES
(a)
Cada poseedor de certificado que realice
operaciones domésticas o internacionales debe
demostrar que, cada ruta que somete para
aprobación tiene suficientes aeropuertos
apropiadamente equipados y adecuados para la
operación propuesta, considerando ítems
como
tamaño,
superficie,
obstáculos,
facilidades, protección para el público,
iluminación,
ayudas
de
navegación
y
comunicación, y ATC.
(b)
Cada poseedor de certificado que realice
operaciones domésticas e internacionales debe
demostrar que tiene un sistema aprobado para
obtener, mantener y distribuir al personal
apropiado los datos aeronáuticos actualizados
para cada aeropuerto que utiliza, para asegurar
una operación segura en dicho aeropuerto. Los
datos aeronáuticos deben incluir lo siguiente:
Aeropuertos
(i)
Facilidades
(ii)
Protección pública
(iii) Ayudas de navegación y comunicación
(iv) Construcciones
que
afecten
las
operaciones de despegue, aterrizaje u
operaciones en tierra
(v)
Facilidades para el tráfico aéreo
121.91 Aplicabilidad
Esta Subparte prescribe las regulaciones para obtener
la aprobación de rutas por poseedores de certificados
que
conducen
operaciones
domésticas
o
internacionales.
121.93 Requerimientos de rutas: General.
(a)
(1)
(2)
Cada poseedor de certificado que conduce
operaciones domésticas o internacionales y que
requiere la aprobación de rutas, debe
demostrar:
Que es capaz de conducir satisfactoriamente
las operaciones programadas entre cada
aeropuerto
regular,
provisional
y
de
reabastecimiento de combustible sobre dicha
ruta o segmento de ruta; y,
Que las facilidades y servicios requeridos por la
Sección 128.97 hasta el 128.107 estén
disponibles y adecuados para la operación
propuesta. El Director General puede aprobar
una ruta fuera del espacio aéreo controlado, si
determina que la densidad de tráfico es tal que
2007-05-28
Cualquier ancho de aerovías, o de otras aerovías
aprobadas por el Director General, estará
incluido en las especificaciones operacionales de
las aerolíneas.
14
(1)
Revisión No. 04
RDAC 121
(2)
(c)
Pistas, zonas libres de obstáculos y zonas de
parada.
(i)
Dimensiones
(ii)
Superficie
(iii) Sistemas de marcación e iluminación
(iv) Elevación y gradiente
(3)
Umbrales desplazados
(i)
Ubicación
(ii)
Dimensiones
(iii) Despegue o aterrizaje o ambos
(4)
Obstáculos
(i)
Aquellos que afectan la performance de
cómputos de despegue y aterrizaje de
acuerdo con la Subparte I de esta Parte.
(ii)
Obstáculos controlados
(5)
Procedimientos
de
vuelo
por
instrumentos
(i)
Procedimiento de salida
(ii)
Procedimiento de aproximación
(iii) Procedimiento de aproximación frustrada
(6)
Información especial
(i)
Equipo medidor del alcance visual de la
pista, RVR.
(ii)
Vientos prevalecientes bajo condiciones
de poca visibilidad
Si el Director General, que tiene a cargo
inspeccionar la operación del poseedor de
certificado, encuentra que es necesario realizar
revisiones para adecuar el sistema del
poseedor de certificado para la recolección,
divulgación y uso de datos aeronáuticos para lo
cual se ha otorgado la aprobación, el poseedor
de certificado realizará dichas revisiones en el
sistema, luego de recibir la notificación del
Director General, dentro de 30 días luego de
que el poseedor de certificado recibe dicha
notificación.
(1)
(2)
121.101 Facilidades
meteorológicos.
(a)
(b)
(1)
(2)
Cada poseedor de certificado que realiza
operaciones domésticas o internacionales debe
demostrar que el sistema de comunicación por
radio de dos vías receptor-emisor aire-tierra, u
otro medio de comunicación aprobado por el
Director General, se encuentran disponibles en
los puntos que aseguren una comunicación
confiable y rápida bajo condiciones normales de
operación sobre toda la ruta (ya sea
directamente o vía circuitos de punto a punto
aprobados) entre cada aeronave y la oficina
apropiada de despacho, y entre cada aeronave
y la unidad apropiada de control de tráfico aéreo
ATC, excepto por lo especificado en RDAC
121.351 (c.
Para los siguientes tipos de operaciones, los
sistemas de comunicación entre cada aeronave
y la oficina de despachos deben ser
independientes de cualquier sistema operado
por la DGAC:
2007-05-28
15
informes
Cada poseedor de certificado que realiza
operaciones domésticas o internacionales debe
demostrar que existen suficientes servicios de
información del tiempo meteorológico y
pronósticos a lo largo de cada ruta, necesarios
para la operación.
Excepto por lo provisto en el párrafo (d) de esta
sección, ningún poseedor de certificado que
realice
operaciones
domésticas
o
internacionales puede utilizar cualquier informe
del tiempo meteorológico para control de
vuelos, a menos que:
Para operaciones dentro del
Ecuador
continental y de las Islas Galápagos, haya sido
preparado
por
el
Servicio
Nacional
Meteorológico o una fuente aprobada por el
Servicio Nacional Meteorológico; o
Para operaciones realizadas fuera del Ecuador
Continental y las Islas Galápagos, haya sido
preparado por una fuente aprobada por el
Director General.
Cada poseedor de certificado que rea-liza
operaciones domésticas o internacionales que
usa pronósticos para control de los vuelos,
utilizará pronósticos preparados de informes
sobre el tiempo especificados en el párrafo (b)
de esta sección y de cualquier fuente aprobada
bajo su sistema adoptado, conforme al párrafo
(d) de esta sección.
(d)
Cada poseedor de certificado que realiza
operaciones domésticas o internacionales,
adoptará y utilizará un sistema aprobado para
obtener pronósticos e informes de fenómenos
adversos del tiempo, tales como turbulencias en
cielos despejados, tormentas eléctricas, y
cortantes de viento a baja altitud, que podrían
afectar la seguridad del vuelo en cada ruta que
se vuele y en cada aeropuerto que se utilice.
121.103 Facilidades de navegación en la ruta.
(a)
(1)
(b)
para
hacia y
(c)
121.99 Facilidades de comunicación.
(a)
Cada operación doméstica, incluido
desde Galápagos,
Operaciones internacionales.
(2)
Excepto como es previsto en el párrafo (b) de
esta sección, cada poseedor del certificado
conduciendo
operaciones
domesticas
e
internacionales debe demostrar, para cada ruta
propuesta, que las radioayudas de tierra no
visuales están:
Disponibles sobre la ruta para navegar las
aeronaves dentro del grado de exactitud
requerido por el Control de Tránsito Aéreo
(ATC); y,
Colocadas para permitir la navegación a
cualquier aeropuerto regular, provisional, de
reabastecimiento de combustible o alterno,
Revisión No. 04
RDAC 121
dentro del grado de exactitud necesario para la
operación propuesta.
Excepto para aquellas ayudas requeridas en
rutas hacia aeropuertos alternos, las radioayudas
de navegación para la aprobación de rutas fuera
del espacio aéreo controlado están listadas en
las especificaciones operacionales de la
aerolínea.
(b)
(1)
(2)
(3)
Las radioayudas no visuales en tierra no se
requieren para:
Operaciones diurnas VFR que el poseedor de
certificado demuestre que pueden ser
realizadas con seguridad por medio de pilotaje,
dadas las características del terreno;
Operaciones nocturnas VFR en las rutas que el
poseedor de certificado muestre que son hitos
confiablemente iluminados adecuados para una
operación segura; y,
Operaciones en segmentos de la ruta donde el
uso de medios astronómicos (celestiales) u
otros medios especializados de navegación
están aprobados por el Director General.
(1)
(2)
(3)
(4)
(b)
121.105 Facilidades de mantenimiento y servicio.
Cada poseedor de certificado que realiza operaciones
domésticas o internacionales debe mostrar la
disponibilidad de personal competente y facilidades y
equipo adecuados (incluyendo repuestos, suministros
y mate-riales) en tantos puntos a lo largo de la ruta del
poseedor de certificado como sean necesarios para el
apropiado servicio, mantenimiento y mantenimiento
preventivo de las aeronaves y su equipo auxiliar.
SUBPARTE F
No obstante los requerimientos del párrafo (a)
(4) de esta sección, el Director General puede
aprobar una ruta fuera del espacio aéreo
controlado cuando el poseedor de certificado
que realiza las operaciones comerciales
demuestra que la ruta es segura para las
operaciones y el Director General encuentra
que la densidad del tráfico es tal que un nivel
adecuado de seguridad puede ser garantizado.
El poseedor de certificado no puede utilizar
dicha ruta a menos que tenga la aprobación del
Director General y se encuentre listada en las
especificaciones operacionales del poseedor de
certificado.
121.115 Ancho de la ruta.
(a)
121.107 Centros de despacho.
Cada poseedor de certificado que realiza operaciones
domésticas o internacionales debe mostrar que tiene
suficientes centros de despacho, adecuados para las
operaciones que se realizarán, que se encuentran
ubicados en los puntos necesarios para asegurar un
control operacional apropiado de cada vuelo.
Que puede conducir operaciones dentro de este
país de acuerdo con los Párrafos (a)(3) y (a)(4)
de esta Sección;
Que puede conducir operaciones de acuerdo con
los requisitos aplicables para cada área fuera de
este país para las cuales la autorización esta
solicitada;
Que está equipado y puede conducir
operaciones sobre, y usar las facilidades de
navegación asociadas con las aerovías de este
país,
aerovías
extranjeras,
o
rutas
recomendadas para ser usadas; y,
Que realizará todas las operaciones IFR y VFR
nocturnas sobre las aerovías nacionales,
aerovías extranjeras, espacio aéreo controlado, o
rutas recomendadas ADR’s.
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
Las rutas y segmentos de ruta sobre las
aerovías nacionales, aerovías extranjeras, o
rutas recomendadas, tienen un ancho igual al
ancho designado de aquellas aerovías o rutas
recomendadas. Cuando el Director General
encuentre necesario determinar el ancho de
otras rutas, él debe considerar lo siguiente:
Margen vertical sobre el terreno
Altitud mínima en la ruta
Ayudas de navegación en tierra y a bordo
Densidad del tráfico aéreo
Procedimientos de control de tráfico aéreo
(ATC)
APROBACIÓN DE ÁREAS Y RUTAS PARA
OPERACIONES NO REGULARES COMERCIALES
(SUPLEMENTARIAS)
(b)
121.111 Aplicabilidad.
Esta Subparte prescribe las regulaciones para obtener
la aprobación de áreas y rutas para poseedores de
certificados que realizan operaciones No Regulares
comerciales.
121.117Aeropuertos: Datos requeridos.
121.113 Requerimientos de área y ruta: General.
(a)
Cada poseedor de certificado que realiza
operaciones No Regulares comerciales, que
requieren aprobación de ruta y área, debe
demostrar:
2007-05-28
16
(a)
El ancho de rutas determinadas por el Director
General
estarán
contenidas
en
las
especificaciones operacionales del operador
comercial.
Ningún operador comercial puede usar un
aeropuerto a menos que el mismo esté
apropiadamente equipado y adecuado para la
operación propuesta, considerando los factores
como: dimensiones de pista, tipo de superficie,
resistencia, obstáculos, facilidades, protección
pública, alumbrado, ayudas de navegación y de
comunicaciones y ATC (Control de Transito
Aéreo);
Revisión No. 04
RDAC 121
(b)
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
Cada operador comercial debe demostrar que
tiene un sistema aprobado para obtener,
mantener, y distribuir datos actualizados en cada
aeropuerto que usa para garantizar una
operación segura. Los datos aeronáuticos deben
incluir lo siguiente:
Aeropuertos:
(i)
Instalaciones;
(ii)
Protección pública;
(iii)
Ayudas
de
navegación
y
de
comunicaciones; y,
(iv) Construcciones que afecten al despegue,
aterrizaje y operaciones en tierra;
Pistas, zonas libres de obstáculos y zonas de
parada:
(i)
Dimensiones;
(ii)
Superficie;
(iii)
Sistemas de iluminación y marcación; y,
(iv) Elevación e inclinación;
Umbrales desplazados:
(i)
Ubicación;
(ii)
Dimensiones; y,
(iii)
Despegue, aterrizaje o ambos;
Obstáculos:
(i)
Aquellos que afecten los cómputos de la
ejecución del despegue y aterrizaje de
acuerdo con la Subparte I de esta Parte; y,
(ii)
Obstáculos controlados;
Procedimientos de vuelo por instrumento:
(i)
Procedimiento de salida;
(ii)
Procedimiento de aproximación; y,
(iii)
Procedimiento de aproximación frustrada;
Información especial:
(i)
Equipo medidor de alcance visual de la
pista; y,
(ii)
Vientos prevalecientes bajo condiciones
de poca visibilidad; y
informes meteorológicos han sido preparados
por una fuente que el Director General haya
encontrado satisfactoria.
(b)
121.121 Facilidades de navegación en ruta.
(a)
(1)
(2)
(b)
(1)
(2)
(3)
(c)
Si la oficina DGAC que tiene responsabilidad
sobre poseedor de certificado, que tiene a cargo
inspeccionar toda la operación del poseedor de
certificado, encuentra que es necesario realizar
revisiones para adecuar el sistema del
poseedor de certificado para la recolección,
diseminación y uso de datos aeronáuticos para
lo cual se ha otorgado la aprobación, el
poseedor de certificado realizará, después de
recibir notificación de la oficina del distrito
poseedor de certificado, dichas revisiones en el
sistema. Dentro de 30 días luego de que el
poseedor
de
certificado
recibe
dicha
notificación.
121-119 Facilidades para reportes de condiciones
meteorológicas.
(a)
Ningún poseedor de certificado que realiza
operaciones No Regulares, puede utilizar
cualquier informe del tiempo para controlar el
vuelo a menos que haya sido preparado y
emitido por el Servicio Nacional Meteorológico o
una fuente aprobada por el Departamento
Meteorológico. Para las operaciones fuera del
País o en aeropuertos militares nacionales,
donde dichos reportes no están disponibles, el
poseedor de certificado debe mostrar que sus
2007-05-28
17
Cada operador comercial para controlar los
movimientos de vuelos, usará pro-nósticos
preparados
de
reportes
meteorológicos
especificados en el Párrafo (a), de esta Sección.
(c)
Excepto como es previsto en el párrafo (b) de
esta sección, ningún poseedor del certificado
conduciendo operaciones No Regulares, puede
conducir cualquier operación sobre una ruta, a
menos que radioayudas de tierra no visuales
están:
Disponibles durante toda la ruta para aeronaves
navegando dentro del grado de exactitud
requerido por el ATC (Control de transito aéreo);
y,
Ubicadas para permitir la navegación a cualquier
aeropuerto de destino, o aeropuerto alterno,
dentro del grado de exactitud necesario para la
operación propuesta;
Las radioayudas de navegación, no son
requeridas para:
Las operaciones diurnas VFR que pueden
realizarse con seguridad mediante pilotaje
debido a las características del terreno;
Las operaciones nocturnas VFR sobre aerovías
iluminadas o en rutas que el Director General
determine que tienen hitos confiables y
adecuados para la operación segura; o
Las operaciones en segmentos de la ruta donde
el uso de medios astronómicos (celestiales) u
otros medios especializa-dos de navegación se
encuentren aprobados.
Excepto para aquellas ayudas requeridas en
rutas hacia aeropuertos alternos, las radio
ayudas de navegación para la aprobación de
rutas fuera del espacio aéreo controlado estarán
listadas en las especificaciones de las
operaciones del operador comercial.
121.123 Facilidades
de
mantenimiento.
servicio
de
Cada operador comercial debe demostrar que posee
personal
competente,
facilidades
y
equipos
(incluyendo repuestos, suministros y materiales) para
el servicio correspondiente de mantenimiento,
mantenimiento preventivo de la aeronave y equipo
auxiliar
121.125 Sistema de seguimiento de vuelos.
(a)
(1)
Cada poseedor de certificado que realiza
operaciones No-regulares (suplementarias),
debe demostrar que tiene:
Un sistema aprobado de seguimiento de vuelos
establecido de acuerdo con la Subparte U de
esta Parte y adecuado para el monitoreo
Revisión No. 04
RDAC 121
(2)
(b)
(c)
apropiado de cada vuelo, considerando las
operaciones que se realizarán; y
Centros de seguimiento de vuelo colocados en
los puntos necesarios:
(i)
Para asegurar el progreso de cada vuelo
con respecto a su salida en el punto de
origen y llegada a su destino, incluyendo
paradas intermedias, desviaciones y
demoras mecánicas presentadas en esos
puntos o paradas; y,
(ii)
Para asegurar que el piloto al mando esté
provisto de toda la información necesaria
para la seguridad del vuelo;
Un operador comercial puede coordinar para
tener facilidades de seguimiento de vuelo
proporcionado por personas que no sean sus
empleados, pero en tal caso el operador
comercial continúa siendo el primer responsable
del control operacional de cada vuelo; y,
El sistema de seguimiento de vuelos no
necesita ser provisto para monitoreo en vuelo,
por un centro de seguimiento de vuelos.
(3)
(4)
(b)
(1)
(2)
(3)
(4)
(d)
Las
especificaciones
operacionales
del
poseedor de certificado especifican el sistema
de seguimiento de vuelo que tiene autorización
de usar y la ubicación de los centros.
(5)
SUBPARTE G
REQUERIMIENTOS DE MANUALES
(6)
121.131 Aplicabilidad.
Esta Subparte describe requisitos para la preparación
y mantenimiento de manuales por todos los
poseedores de certificados.
121.133 Preparación.
(a)
Cada poseedor de certificado preparará y
mantendrá actualizado un manual para el uso y
guía del vuelo, operaciones de tierra, y personal
administrativo, en la conducción de sus
operaciones.
(b)
Para propósitos de esta Subparte, el poseedor
de certificado puede preparar la parte del
manual
que
contiene
información
e
instrucciones de mantenimiento, en su totalidad
o en parte, en forma impresa u otra forma
aceptable para el Director General.
121.135 Contenido.
(a)
(1)
(2)
Cada manual requerido por RDAC 121.133
debe:
Incluir las instrucciones y la información
necesaria que permita al personal involucrado
desarrollar sus actividades y responsabilidades
con alto grado de seguridad;
Estar en un formato fácil de revisar;
2007-05-28
18
(7)
(8)
Tener la fecha de la última revisión en cada
página; y,
No estar en contra de ninguna Regulación
Técnica de Aviación Civil y, en caso de una
operación internacional o No-Regular, no estar
en contra de ninguna regulación extranjera
aplicable, de las especificaciones operacionales
del poseedor de certificado, o del certificado
operacional.
El manual se presentará en dos o más partes
separadas, que contengan juntas toda la
siguiente información, pero cada parte debe
contener la parte de la información que sea
apropiada para cada grupo del personal.
Política en general;
Funciones y responsabilidades de cada
tripulante, miembros apropiados de la
organización
en
tierra,
y
personal
administrativo;
Referencia
a
las
correspondientes
Regulaciones Técnicas de Aviación Civil.
Despacho de vuelos y control operacional,
incluyendo procedimientos para el despacho
coordinado o control de vuelo o procedimientos
de seguimiento de vuelo, según sea apropiado.
Procedimientos en ruta, de navegación y
comunicación, incluyendo procedimientos para
el despacho o autorización, o continuación de
vuelo si cualquier ítem de equipo requerido para
el tipo particular de operación, se convierte en
inoperativo o inservible en ruta.
Para operaciones domésticas o internacionales,
información apropiada de las especificaciones
operacionales
en
ruta,
incluyendo
la
autorización para cada ruta, los tipos de
aeronaves autorizadas, el tipo de operación,
como VFR, IFR, diurno, nocturno, etc., y
cualquier otra información pertinente.
Para las operaciones No Regulares, la
información apropiada de las especificaciones
operacionales, incluyendo el área autorizada de
operaciones,
los
tipos
de
aeronaves
autorizadas, tipos de operación tales como
VFR, IFR, diurno, nocturno, etc., y cualquier
otra información pertinente.
Información apropiada del sistema de rutas
como esta publicado por la autoridad
aeronáutica
correspondiente
y
las
especificaciones operacionales del aeropuerto,
incluyendo para cada aeropuerto:
(i)
Su ubicación (solamente operaciones
domésticas e internacionales);
(ii)
Su designación (regular, alternativa,
provisional, etc.) (solamente operaciones
domésticas e internacionales);
(iii) Tipos
de
aeronaves
autorizadas
(solamente operaciones domésticas e
internacionales);
(iv) Procedimientos de aproximación por
instrumentos;
(v)
Mínimos de aterrizajes y despegues; y
(vi) Cualquier otra información pertinente.
Revisión No. 04
RDAC 121
(9)
(10)
(11)
(12)
(13)
(14)
(15)
(16)
(17)
(18)
(19)
(20)
(21)
(22)
(23)
Limitaciones de peso en el despegue, en ruta, y
en el aterrizaje.
Procedimientos
durante el vuelo
para
familiarizar a los pasajeros con el uso del
equipo de emergencia.
Equipo de emergencia y procedimientos.
Método para designar al sucesor del mando de
la tripulación de vuelo.
Procedimientos para determinar la utilización de
áreas de aterrizaje y despegue, y para
diseminar la información pertinente sobre el
tema al personal de operaciones.
Procedimientos para operar durante períodos
de formación de hielo, granizo, tormentas
eléctricas, turbulencia, o cualquier condición
meteorológica potencialmente peligrosa.
Cada currículum de programa de entrenamiento
requerido por RDAC 121.403.
Instrucciones y procedimientos para el
mantenimiento, mantenimiento preventivo, y
servicio.
Limitaciones de tiempo, o estándares para
determinar las limitaciones de tiempo, para
reparaciones
mayores,
inspecciones,
y
chequeos del fuselaje, motores, propulsores,
artefactos, y equipo de emergencia.
Procedimientos para reabastecer a la aeronave
de combustible, eliminando la contaminación
del combustible, protección de incendios
(incluyendo protección electrostática), y la
supervisión y protección de los pasajeros
durante el reabastecimiento.
Inspecciones de la aeronavegabilidad de la
aeronave, incluyendo las instrucciones que
cubren
los
procedimientos,
estándares,
responsabilidades,
y
autoridad
para
inspeccionar al personal.
Métodos y procedimientos para mantener el
peso y centro de gravedad de la aeronave
dentro de límites aprobados.
Según sea apropiado, los procedimientos de
calificación de ruta y aeropuertos para el piloto y
despachador.
Procedimientos para la notificación de
accidentes.
Procedimientos e información para asistir al
personal a identificar paquetes mar-cados o
etiquetados
que
contengan
materiales
peligrosos y, cuando estos materiales deben ser
transportados, almacenados, o manejados, los
procedimientos e instrucciones relacionadas al
transporte, almacenaje o manejo de materiales
peligrosos, incluyendo los siguientes:
(i)
Procedimientos para determinar la
certificación de embarque apropiado
requerido por
Parte 175, empaque
apropiado,
marcado,
etiquetado,
documentos de embarque, compatibilidad
de materiales, e instrucciones sobre
cómo cargar, almacenar y manejar.
(ii)
Procedimientos de notificación para
informar sobre incidentes con materiales
peligrosos, según lo requiere Parte 175.
2007-05-28
19
(iii)
(24)
(25)
(c)
Instrucciones y procedimientos para la
notificación al piloto al mando cuando
existen materiales peligrosos a bordo,
según lo requiere la Parte 175.
Procedimientos e información para servicio,
carga y manejo de la aeronave en tierra,
conteniendo limitaciones.
Otra información o instrucción relacionadas a la
seguridad.
Cada poseedor de certificado mantendrá por lo
menos una copia completa del manual en su
base principal de operaciones.
121.137 Distribución y disponibilidad.
(a)
(1)
(2)
(3)
Cada poseedor de certificado debe suministrar
copias del manual requerido por la Sección
128.133 y los cambios y adiciones o partes
apropiadas del manual a:
Su personal apropiado de operaciones en tierra
y de mantenimiento;
Tripulantes; y,
Representantes designados por el Director
General.
(b)
Cada persona a quien se ha entregado un
manual o las partes apropiadas del mismo bajo
el párrafo (a) de esta sección, lo mantendrá
actualizado con los cambios y adiciones
proporcionadas a dicha persona, y mantendrá el
manual o las partes apropiadas del mismo en
un lugar accesible al realizar las funciones
asignadas.
(c)
Con el propósito de cumplir con el párrafo (a) de
esta sección, el poseedor de certificado
proporcionará a las personas mencionadas en
esa lista la parte de mantenimiento del manual,
en forma impresa o de otras maneras
aceptables para el Director General, que sea
recuperable en idioma español.
121.139 Requerimientos para el manual de a bordo
de la aeronave: Operaciones NoRegulares.
(a)
Excepto por lo provisto en el párrafo (b)de esta
sección, cada poseedor de certificado que
realiza operaciones No-regulares, llevará
consigo las partes apropiadas del manual en
cada aeronave cuando se encuentre fuera de
la principal base de operaciones. Las partes
apropiadas deben estar disponibles para el uso
del personal en tierra o en vuelo.
Si el
poseedor de certificado lleva a bordo de una
aeronave toda o cualquier porción de la parte
de mantenimiento del manual, en alguna otra
forma que no sea en forma impresa, debe llevar
un dispositivo de lectura compatible que
produzca una imagen legible de la información
de mantenimiento e instrucciones, o un sistema
que pueda recuperar la información e
Revisión No. 04
RDAC 121
(b)
instrucciones de mantenimiento en idioma
Español o Ingles.
Si el poseedor de certificado que realiza las
operaciones No Regulares, puede realizar todo
el mantenimiento programado en las estaciones
especificadas donde mantiene la parte de
mantenimiento del manual, no tiene que llevar
aquellas partes del manual a bordo de la
aeronave en ruta hacia dichas estaciones.
121.141 Manual de vuelo de la aeronave.
(a)
(b)
(1)
(2)
(c)
Cada poseedor de certificado debe mantener un
manual de vuelo vigente y aprobado para cada
tipo de aeronave que opera, excepto para las
aeronaves de categoría no de transporte,
certificadas antes del 1 de enero de 1965.
En cada aeronave de categoría de transporte, el
poseedor del certificado debe llevar: el manual
requerido por la sección 128.133 si es que este
manual contiene la información requerida
aplicable al manual de vuelo y esta información
esta
claramente
identificada
como
los
requerimientos del manual de vuelo o el manual
de vuelo de la aeronave aprobado. Si el
poseedor del certificado decide llevar el manual
requerido por la sección 128.133 debe revisar las
secciones de procedimientos de operación y
modificar la presentación de los datos de
performance del manual de vuelo si los
procedimientos de operación revisados y las
presentaciones de los datos de performance
modificados son:
Aprobados por el Director General; y,
Claramente identificados como requerimiento
del Manual de Vuelo de la aeronave.
El Manual de Vuelo AFM deberá incluir la
sección de performance especifica para el tipo
de aeronave, variante que contenga información
adecuada para calcular la performance en todas
las fases de operación
121.142
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
SUBPARTE H
REQUERIMIENTOS DE LA AERONAVE
121.151 Aplicabilidad.
Esta Subparte describe los requerimientos de las
aeronaves para todos los poseedores de certificados.
121.153 Requerimientos de Aeronaves: General.
(a)
(1)
(2)
Sistema de Control de la perfomance.
(a)
Cada poseedor de certificado deberá tener un
sistema aprobado por el Director General para
obtener, mantener y distribuir al personal
apropiado performance actual para cada
aeronave, ruta, y aeropuerto que el usa;
(b)
El
sistema
aprobado
deberá
proveer
información actual de los obstáculos en el área
del aeropuerto, despegues y aterrizajes.
2007-05-28
20
Excepto por lo provisto en el párrafo (c) de esta
sección, ningún poseedor de certificado puede
operar una aeronave a menos que dicha
aeronave:
Se encuentre registrada como aeronave civil del
Ecuador
y
lleve
un
certificado
de
aeronavegabilidad apropiado y vigente, emitido
bajo las regulaciones de la DGAC; y,
Esté en condiciones adecuadas para vuelos y
cumpla los requerimientos aplicables de
aeronavegabilidad incluyendo los relacionados a
identificación y equipo;
(b)
Un poseedor de certificado puede usar un
sistema aprobado de control de peso y balance
basado en peso promedio, asumido o estimado
para cumplir con los requerimientos aplicables
de aeronavegabilidad y limitaciones de
operación; y,
(c)
El poseedor de certificado puede operar, para
transporte comercial y para el transporte de
correo, una aeronave civil que ha sido alquilada
o fletada sin tripulación y está registrada en un
país miembro de la Convención sobre Aviación
Civil Internacional, cuando:
La aeronave lleva un certificado de
aeronavegabilidad apropiado emitido por el país
de registro y cumple con los requerimientos de
registro e identificación de ese país;
La aeronave es de diseño tipo aprobado bajo un
certificado tipo y cumple con todos los
121.143. [Reservado]
121.144 Documentación de vuelo a bordo de las
aeronaves.
(a)
Cada poseedor del certificado debe proveer
para cada aeronave que efectué operaciones
bajo esta parte la siguiente documentación:
Manual General de Operaciones; o aquellas
partes del mismo que se refieran a las
operaciones de vuelo.
Manual de Vuelo
de la Aeronave (FM) y
Manual de Operaciones de la Aeronave (AOM)
Manual de Rutas y aeropuertos que abarquen el
área de operación según las especificaciones
operacionales del poseedor del certificado,
Certificado de matrícula.
Certificado de aeronavegabilidad.
Bitácoras de Vuelo y de Mantenimiento;
Manual de Performance de los aeropuertos
listados en las Especificaciones Operacionales
del poseedor del certificado, o de los
aeropuertos más significativos para un
operación No-regular.
El certificado de homologación de ruido, o,
sección correspondiente del AFM, si es
aplicable.
(1)
(2)
Revisión No. 04
RDAC 121
(3)
(4)
(d)
requerimientos
de
este
capítulo,
que
corresponderían a esa aeronave si estuviera
registrada en el Ecuador, incluyendo los
requerimientos que deben cumplirse para la
emisión de un certificado de aeronavegabilidad
estándar (incluyendo conformidad con el diseño
tipo, condición para la operación segura, y
requerimientos de ruido, ventilación de
combustible, y emisión del motor), excepto que
una matricula ecuatoriana y un certificado de
aeronavegabilidad estándar ecuatoriano no se
emitirá para la aeronave;
La aeronave está operada por pilotos
nacionales certificados, empleados por el
poseedor de certificado; y,
El poseedor de certificado registra una copia del
contrato de alquiler o flete ante el Director
General.
(1)
(2)
(3)
(4)
Ningún poseedor de certificado puede operar
una aeronave a menos que dicha aeronave, se
encuentre registrada en las Especificaciones
Operacionales del poseedor del Certificado.
121.155 [Reservado]
121.157 Certificación
de
aeronaves
requerimiento de equipos.
(a)
(1)
(2)
y
Aeronaves certificadas antes del 1 de Julio de
1942.- Ningún poseedor de certificado puede
operar una aeronave que fue certificada tipo
antes del 1 de Julio de 1942, a menos que:
Dicha aeronave cumpla con los requerimientos
de la sección 121.173 (c); o,
Dicha aeronave y todas las otras aeronaves del
mismo tipo o relacionados, operadas por dicho
poseedor de certificado, cumplen con los
requerimientos de performance de las
secciones
25.45 hasta 25.75 y
sección
121.173 (a), (b), (d), y (e.
(d)
(1)
(2)
(b)
(c)
Aeronaves certificadas después del 30 de Junio
de 1942. - Excepto por lo provisto en los
párrafos (c), (d), (e), y (f) de esta sección,
ningún poseedor de certificado puede operar
una aeronave que fue certificada tipo después
del 30 de Junio de 1942, a menos que esté
certificada como aeronave de categoría de
transporte y cumpla con los requerimientos de
la sección 121.173 (a), b), (d) y (e.
Aeronaves de tipo C-46: Operaciones de
transporte de pasajeros.- Ningún poseedor de
certificado puede operar una aeronave C-46 en
operaciones de transporte de pasajeros a
menos que dicha aeronave esté operada de
acuerdo con las limitaciones operacionales para
aeronaves de categoría de transporte y cumpla
con los requerimientos del párrafo (b) de esta
sección, o cumpla con los requerimientos de la
sección 121.173 (a), (b), (d) y (e), excepto que:
2007-05-28
21
(3)
(4)
(e)
Los requerimientos de las Secciones FAR 4b.0
hasta 4b.19 vigentes desde el 18 de Mayo de
1954, deben cumplirse;
El requerimiento de un parabrisas a prueba de
pájaros de la sección FAR 4b.352 no necesita
cumplirse;
Las provisiones de las secciones FAR 4b.480
hasta 4b.490 (excepto las secciones 4b.484
(a)(1) y 4b.387 (e), vigentes desde el 16 de
mayo de 1953, deben cumplirse; y
Las provisiones del párrafo FAR 4b.484 (a)(1),
vigente desde el 20 de Julio de 1950, deben
cumplirse.
Al determinar la trayectoria del despegue de
acuerdo con la sección FAR 4b.116, y el
ascenso con un motor inoperativo, de acuerdo
con la sección FAR 4b.120 (a) y (b), la hélice
del motor inoperativo se asumirá estar en
bandera si la aeronave está equipada ya sea
con un medio aprobado para indicar
automáticamente cuándo un motor en particular
ha fallado, o un medio aprobado para abanderar
automáticamente
la
hélice
del
motor
inoperativo. El Director General puede autorizar
desviaciones
de
cumplimiento
de
los
requerimientos de las secciones FAR 4b.130
hasta 4b.190 y Subpartes C, D, E, y F de la
parte 4b (según lo designado en este párrafo) si
encuentra que (considerando el efecto de los
cambios de diseño) el cumplimiento es
extremadamente difícil y que la experiencia de
servicio de la aeronave C-46 justifica la
desviación.
Aeronaves de tipo C-46:
Operaciones de
carga.- Ningún poseedor de certificado puede
utilizar una aeronave tipo C-46 de categoría no
de transporte en operaciones de carga, a
menos que:
Tenga certificación para un peso bruto máximo
no mayor de 48,000 libras;
Cumpla los requerimientos de las secciones
121.199 hasta 121.205, utilizando los datos de
performance del apéndice C de esta Parte;
Antes de cada vuelo, cada motor contenga por
lo menos 25 galones de aceite; y
Después del 31 de Diciembre de 1964:
(i)
Esté propulsado por un motor de tipo y
modelo según se indica en el apéndice C
de esta Parte, al estar certificada para un
peso bruto máximo de despegue mayor a
las 45.000 libras; y
(ii)
Cumpla
con
los
requerimientos
especiales de aeronavegabilidad fijados
en las secciones 121.213 hasta 121.287
de esta Parte o en el Apéndice C de esta
Parte.
Aeronaves de categoría de commuter.Excepto por lo provisto en el párrafo (f) de esta
sección, ningún poseedor de certificado puede
operar bajo esta Parte una aeronave de
categoría de no-transporte certificada de tipo
Revisión No. 04
RDAC 121
después del 31 de diciembre de 1964, y antes
del 30 de marzo de 1995, a menos que cumpla
con los requerimientos correspondientes de la
sección 121.173 (a), (b), (d) y (e), y haya sido
certificada de tipo en la categoría commuter.
121.159 Aeronaves Monomotor Prohibición.
Ningún poseedor de certificado puede operar unas
aeronaves monomotor bajo esta Parte.
121.161 Limitaciones de la Aeronave: Tipo de ruta.
(f)
(1)
(2)
(g)
(h)
Otras aeronaves de categoría no de transporte.Ningún poseedor de certificado puede operar
bajo esta Parte una aeronave de categoría de
no-transporte certificada de tipo después del 31
de Diciembre de 1964, a menos que cumpla
con los requerimientos correspondientes de la
sección 121.173 (a), (b), (d), y (e), haya sido
fabricada antes del 20 de marzo de 1997, y
cumpla uno de los siguientes:
Hasta el 20 de Diciembre de 2010:
(i)
La aeronave fue certificada tipo en la
categoría normal antes del 1 de Julio de
1970, y cumple con las condiciones
especiales emitidas por el Director
General para aeronaves que tuvieron la
intención de utilizarse en operaciones
bajo la Parte 135.
(ii)
La aeronave fue certificada tipo en la
categoría normal antes del 19 de Julio de
1970, y cumple con los estándares
adicionales de aeronavegabilidad en la
Parte 23,
(iii) La aeronave fue certificada de tipo en la
categoría normal y cumple con los
estándares
adicionales
de
aeronavegabilidad del Apéndice A de la
Parte 135 de este capítulo.
(iv) La aeronave fue certificada de tipo en la
categoría normal y cumple con una de las
secciones: 1. (a) o 1(b) de FAR 45 de
FAR 21.
La aeronave fue certificada tipo en la categoría
normal, cumple con los requerimientos
adicionales descritos en los párrafos (f)(1)(i)
hasta (f)(1)(iv) de esta sección, y cumple con
los requerimientos de performance del
Apéndice K de esta Parte.
Ciertas aeronaves de fabricación reciente.Ningún poseedor de certificado puede operar
una aeronave bajo esta Parte que haya sido
certificada tipo según lo descrito en los párrafos
(f)(1)(i) hasta (f)(1)(iv) de esta sección y que
haya sido fabricada después del 20 de marzo
de 1997, a menos que cumpla con los
requerimientos de performance del Apéndice K
de esta Parte.
Aeronaves que han sido recientemente
certificadas de tipo.Ninguna persona puede operar bajo esta Parte
una aeronave para la cual la solicitud de
certificación tipo ha sido entregada después del
19 de marzo de 1995, a menos que la aeronave
se encuentre certificada de tipo bajo la Parte 25
de este capítulo.
2007-05-28
22
(a)
A menos que esté autorizado por el Director
General, basado en las características del
terreno, el tipo de operación, o la performance
de la aeronave que se utilizará, ningún
poseedor de certificado puede operar
aeronaves de dos o tres motores (excepto
aeronaves propulsadas por tres motores de
turbina) sobre una ruta que contenga un punto
que se encuentre a más de 1 hora de tiempo de
vuelo (con viento en calma, a velocidad normal
de crucero, con un motor inoperativo) desde un
aeropuerto adecuado.
(b)
Excepto por lo provisto en el párrafo (c) de esta
sección, ningún poseedor de certificado puede
operar una aeronave terrestre (que no sea un
DC-3, C-46, CV-240, CV-340, CV-440, CV-580,
CV-600, CV-640, o Martín 404) en una
operación sobre una área extensa de agua, a
menos que esté certificada o aprobada como
adecuada para amaraje forzoso bajo las
provisiones de amaraje forzoso de la Parte 25.
(c)
Hasta el 20 de Diciembre de 2010, el poseedor
de certificado puede operar, en una operación
extendida sobre agua, una aeronave terrestre
de categoría no de transporte certificada de tipo
después del 31 de Diciembre de 1964, que no
fue certificada o aprobada como adecuada para
amaraje forzoso bajo las provisiones de
amaraje forzoso de la Parte 25.
121.162 Operaciones de Rango Extendido, con
Aeronaves de Dos Motores. ETOPS.
(a)
(1)
(b)
(1)
(2)
A menos que esté específicamente aprobado
por el Director General, un poseedor del
certificado no debe operar una aeronave de
dos turbinas sobre una ruta que contenga un
punto más lejos de un aeropuerto adecuado
como sigue:
Aeronaves grandes potenciados por turbina la
distancia volada en 60 minutos a velocidad de
crucero con un motor inoperativo.
Un poseedor del certificado no debe conducir
operaciones ETOPS más allá de la distancia
autorizada por el Director General en acuerdo
con la aprobación de la sección 121.162 (a) las
distancias de tiempo de diversión en
operaciones ETOPS que el Director General
puede aprobar son:
La distancia volada en 75 minutos a velocidad
de crucero con un motor inoperativo.
La distancia volada en 120 minutos a velocidad
de crucero con un motor inoperativo.
Revisión No. 04
RDAC 121
(3)
La distancia volada en 180 minutos a velocidad
de crucero con un motor inoperativo.
(c)
Un poseedor del Certificado antes de conducir
un vuelo ETOPS deberá asegurarse que un
aeropuerto alterno apropiado este disponible,
dentro del tiempo de diversión aprobado o el
limitado por el estatus de aeronavegabilidad en
la Lista de Equipo Mínimo, MEL, cualquiera
que sea menor.
(d)
El Piloto al Mando debe asegurarse que los
alternos en ruta requeridos para la operación
ETOPS estén seleccionados de acuerdo al
procedimiento aprobado por el Director General
en la sección 121.162 (d) y especificados en el
plan de vuelo ATC.
(c)
Vuelos de Demostración para aeronaves
materialmente alteradas.- A menos de otra
manera autorizado por el Director General, para
cada tipo de aeronave que ha sido
materialmente alterada en su diseño, el
poseedor de certificado debe realizar por lo
menos 15 horas de Vuelos de Demostración
aceptables para el Director General para cada
tipo de operación que tiene la intención de
realizar con dicha aeronave, incluyendo un
número representativo de vuelos a aeropuertos
en la ruta.
(d)
Definición de ‘materialmente alterada’. - Para
los propósitos del párrafo (c) de esta sección, el
tipo de aeronave es considerada materialmente
alterada en su diseño si la alteración incluye:
La instalación de motores que no son de un tipo
similar a aquellas para las cuales está
certificada; o
Alteraciones realizadas en la aeronave o sus
componentes que materialmente afectan las
características de vuelo.
(1)
(e)
(f)
Ningún poseedor de Certificado puede iniciar un
vuelo ETOPS, a menos que la aeronave
afectada a ese vuelo tenga una Aprobación de
Diseño Tipo para ETOPS.
Ningún poseedor de Certificado puede iniciar un
vuelo ETOPS, a menos que la aeronave
afectada a ese vuelo, ha completado una
evaluación y disponga de un Programa de
Aeronavegabilidad continua concerniente a la
operación ETOPS, aprobado por el Director
General bajo esta sección 121.162 (a)..
(2)
(e)
Ningún poseedor de certificado puede llevar
pasajeros en una aeronave durante los vuelos
de demostración, excepto aquellos necesarios
para realizar la demostración y aquellos
designados por el Director General.
Sin
embargo, puede llevar correo, expreso, u otra
carga, con aprobación.
121.163 Vuelos de Demostración, Aeronave.
SUBPARTE I
(a)
(b)
Vuelos de Demostración iniciales de la
aeronave.- Ninguna persona puede operar una
aeronave que no haya sido demostrada antes,
para su uso en el tipo de operación bajo esta
Parte o la Parte 135, a menos que una
aeronave de ese tipo haya tenido, además de
las pruebas de certificación de aeronave, por lo
menos 25 horas de vuelos de demostración
aceptables para el Director General, incluyendo
un número representativo de vuelos a
aeropuertos en la ruta. El Director General
puede reducir el requerimiento de por lo menos
25 horas de vuelos de demostración, si el
Director General determina que un satisfactorio
nivel de pericia ha sido demostrado para
justificar la reducción. Por lo menos 3 horas de
vuelos de prueba deben realizarse de noche;
estas pruebas no se pueden reducir.
Vuelos de demostración para tipos de
operaciones.A menos de otra manera
autorizado por el Director General, para cada
tipo de aeronave, el poseedor de certificado
debe conducir por lo menos 15 horas de vuelos
de demostración aceptables para el Director
General para cada tipo de operación que tiene
la intención de realizar, incluyendo un número
representativo de vuelos a aeropuertos en la
ruta.
2007-05-28
23
PERFORMANCE
DE
LA
LIMITACIONES OPERACIONALES.
AERONAVE,
121.171 Aplicabilidad.
(a)
Esta Subparte prescribe las limitaciones
operacionales de la performance de la aeronave
para todos los poseedores de certificados.
(b)
Para propósitos de esta Parte, longitud efectiva
de pista para aterrizaje significa la distancia
desde el punto en el cual el plano libre de
obstáculos (trayectoria), relacionado con el final
de aproximación de la pista, intercepta la línea
del centro de la pista al otro extremo de la
misma.
(c)
Para los propósitos de esta Subparte, plano de
liberar una obstrucción significa el plano
inclinado desde la pista hacia arriba en un
declive de 1:20 con la horizontal, y tangente o
libre de obstrucciones dentro de una área
específica alrededor de la pista, según se
muestra en una vista de perfil de esa área. En
la vista del plano, la línea central del área
especificada coincide con la línea del centro de
la pista, comenzando en el punto donde el
plano de liberación de obstáculos intercepta la
línea del centro de la pista y procediendo a un
Revisión No. 04
RDAC 121
punto por lo menos a 1,500 pies desde el punto
del comienzo. En adelante, la línea del centro
coincide con la trayectoria de despegue en el
suelo de la pista (para los despegues) o con la
contraparte de aproximación por instrumentos
(para aterrizajes) o, donde la trayectoria
correspondiente no ha sido establecida, este
procede consistentemente con virajes de un
radio de por lo menos 4.000 pies hasta que un
punto es alcanzado más allá del cual el plano
de liberación de obstáculos libera toda
obstrucción. Esta área se extiende lateralmente
200 pies a cada lado de la línea central en el
punto donde el plano de liberación de
obstáculos intercepta la pista y continúa con
este ancho hasta el final de la pista; luego
aumenta de manera uniforme hasta 500 pies a
cada lado de la línea central en un punto a
1,500 pies de la intersección del plano de
liberación de obstrucciones con la pista; desde
allí en adelante se extiende lateralmente 500
pies a cada lado de la línea central.
cuales se basan los datos de performance, el
cumplimiento está determinado por la
interpolación o por cómputo de los efectos de
los cambios en las variables específicas,
cuando los resultados de la interpolación o
cómputo son substancialmente exactos como
los resultados de pruebas directas.
(e)
Excepto como esta provisto en el párrafo (c) de
esta sección, ninguna persona puede despegar
una aeronave propulsada por motores
recíprocos con un peso mayor que el permitido
por la pista que se está utilizando (determinado
bajo las limitaciones de pista de despegue de
las regulaciones operativas de Parte 121,
Subparte I después de tomar en cuenta los
factores correspondientes de corrección de la
temperatura operacional en el Manual de Vuelo
de la Aeronave.
(f)
El Director General puede autorizar, en las
especificaciones operacionales, desviaciones
de los requerimientos en la Subparte, si
circunstancias
especiales
hacen
una
observación literal de un requerimiento
innecesario para la seguridad.
(g)
El ancho de diez millas especificado en las
secciones 121.179 hasta 121.183 puede
reducirse a 5 millas, por no más de 20 millas, al
operar con VFR o cuando las facilidades de
navegación proveen identificación confiable y
exacta de tierras altas y obstrucciones ubicadas
más allá de las cinco millas, pero dentro de diez
millas, a cada lado de la trayectoria deseada.
121.173 Generalidades.
(a)
(b)
(1)
(2)
(c)
(d)
Excepto como es previsto en el párrafo (c) de
esta sección, cada poseedor de certificado que
opera una aeronave con motores recíprocos,
cumplirá con las secciones 121.175 hasta
121.187.
Excepto por lo provisto en el párrafo (c) de esta
sección, cada poseedor de certificado que
opera una aeronave con motores de turbina,
cumplirá con las provisiones correspondientes
de RDAC 121.189 hasta 121.197, excepto que
cuando opera:
Una aeronave propulsada por turbohélice,
certificada tipo, después del 29 de Agosto de
1959, pero previamente certificada tipo con el
mismo número de motores recíprocos, el
poseedor de certificado puede cumplir con
RDAC 121.175 hasta 121.187; o
Hasta el 20 de diciembre de 2010, una
aeronave propulsada por turbohélices descrita
en RDAC 121.157 (f), el poseedor de certificado
puede cumplir con los requerimientos de
performance correspondientes del Apéndice K
de esta Parte.
Cada poseedor de certificado que opera una
aeronave de categoría no-transporte certificada
tipo antes del 1 de enero de 1965, cumplirá con
las secciones 121.199 hasta 121.205 y
cualquier determinación para cumplir debe
basarse solamente en los datos aprobados de
performance.
Los datos de performance en el Manual de
Vuelo de la Aeronave se aplican para
determinar cumplimiento de las secciones
121.175 hasta 121.197.
Cuando las
condiciones son diferentes de aquellas en las
2007-05-28
24
121.175 Aeronaves: Propulsadas por motores
recíprocos: Limitaciones de peso.
(a)
Ninguna persona puede despegar una
aeronave de la categoría de transporte
impulsado por motor recíproco desde un
aeropuerto localizado a una elevación fuera del
rango para el cual los máximos pesos de
despegue han sido determinados para dicha
aeronave;
(b)
Ninguna persona puede despegar una aeronave
de la categoría de transporte impulsado por
motores recíprocos hacia un aeropuerto de
destino que esté localizado en una elevación
fuera del rango para la cual se han determinado
los pesos máximos de aterrizaje para dicha
aeronave;
(c)
Ninguna persona puede especificar, o tener
especificado un aeropuerto alter-nativo que esté
localizado a una elevación fuera del rango para
la cual se han determinado los máximos pesos
de aterrizaje para la categoría del transporte de
la aeronave concerniente a los motores
recíprocos;
(d)
Ninguna persona puede despegar una aeronave
de la categoría de transporte impulsado por el
Revisión No. 04
RDAC 121
motor recíproco a un peso mayor que el peso
máximo autorizado para el despegue por la
elevación del aeropuerto;
recíproco, puede despegar dicha aeronave a un
peso máximo, permitiendo el consumo normal
de combustible y aceite, que no permitan una
ruta de ascenso (en pies por minuto), con todos
los motores operando, de por lo menos 6.90
Vso (esto es, el número de pies por minuto se
obtiene multiplicando el número de nudos por
6.90) a una altitud de por lo menos 1000 pies
sobre la parte más alta de la tierra u obstrucción
dentro de las 10 millas de cada lado del carril
intentado; y,
(e)
Ninguna persona puede despegar una aeronave
de la categoría de transporte impulsado por un
motor recíproco, si su peso al arribo al
aeropuerto de destino será mayor que el peso
máximo autorizado de aterrizaje corregido para
la elevación de ese aeropuerto permitiendo el
consumo normal de combustible y aceite en la
ruta.
(f)
Esta sección no se aplicará a aeronaves
grandes de categoría no-transporte operadas
bajo RDAC 121.173 (c.
(b)
Esta sección no se aplica a las aeronaves
certificadas bajo la Parte 4a de las
Regulaciones FAA.
121.177 Aeronaves: Propulsadas por motores
recíprocos: Limitaciones de despegue.
(c)
Esta sección no se aplica a aeronaves grandes
con categoría no-transporte operadas bajo la
sección 121.173 (c.
(a)
(1)
(2)
(3)
(b)
(c)
Ninguna persona que opera una aeronave dentro
de la categoría de transporte impulsado por
motor recíproco puede despegar en dicha
aeronave a menos que sea posible:
Parar la aeronave con seguridad en la pista
dentro de la distancia aceleración - parada, en
cualquier momento durante el despegue hasta
conseguir velocidades en falla crítica de motor;
Si el motor critico falla en cualquier momento
después que la aeronave consigue la velocidad
de falla de motor crítico V1, para continuar el
despegue y conseguir una altura de 50 pies
como se indica en los datos de la senda de
despegue, antes de pasar el extremo de la pista;
y,
Pasar todos los obstáculos ya sean por lo
menos 50 pies verticalmente (como se
muestra por la información de la senda de
despegue) o 200 pies horizontalmente dentro
de las fronteras del aeropuerto, y 300 pies
horizontalmente más allá de las fronteras, sin
banquear antes de alcanzar una altura de 50
pies (como se muestra en la información de la
senda de despegue) y después sin banquear
más de 15º; y,
Al aplicar esta sección, se deben realizar
correcciones por la gradiente efectiva de la
pista.
Para tomar en cuenta el efecto del
viento, los datos de despegue basa-dos en
viento calma pueden ser corregida tomando en
cuenta no más de 50% de cualquier
componente de viento de frente reportado y no
menos de 150% de cualquier componente
reportado de viento de cola.
Esta sección no se aplica a aeronaves grandes
con categoría no-transporte operadas bajo
RDAC 121.173 (c).
121.179 Aeronaves: Propulsadas por motores
recíprocos: Limitaciones en ruta: Todos
los motores operando.
(a)
121.181 Aeronaves: Propulsadas por motores
recíprocos: Limitaciones en ruta: Un
motor inoperativo.
(a)
Excepto por lo provisto en el párrafo (b) de esta
sección, ninguna persona que opera una
aeronave propulsada por motores recíprocos
puede despegar dicha aeronave con un peso,
tomando en cuenta el consumo normal de
combustible y aceite, que no permita una
velocidad (rate)
de ascenso (en pies por
minuto), con un motor inoperativo, de por lo
menos:
(0.079 - 0.106/N)* Vso2
(Donde N es el número de motores instalados y
Vso se expresa en nudos) a una altitud de por lo
menos 1,000 pies sobre el punto más alto de la
superficie u obstrucción dentro de las 10 millas
a cada lado de la trayectoria intentada. Sin
embargo, para propósitos de este párrafo, la
tasa de ascenso para aeronaves certificadas
bajo la Parte 4a de las Regulaciones de
Aviación Civil es de: 0.026 Vso2.
(b)
En lugar de los requerimientos del párrafo (a)
de esta sección, una persona puede, bajo un
procedimiento aprobado, operar una aeronave
propulsada por motores recíprocos, a una
altitud operacional con todos los motores que
permita a la aeronave continuar, luego de una
falla en el motor, hasta un aeropuerto alterno
donde se pueda realizar el aterrizaje de acuerdo
con RDAC 121.187, tomando en cuenta el
consumo normal de combustible y aceite.
Luego de la falla asumida, la trayectoria de
vuelo debe franquear el terreno y cualquier
obstrucción dentro de las cinco millas a cada
lado de la trayectoria planificada con por lo
menos 2,000 pies.
Ninguna persona operando una aeronave de la
categoría transporte impulsado por motor
2007-05-28
25
Revisión No. 04
RDAC 121
(c)
(1)
Si un procedimiento aprobado bajo el párrafo
(b)de esta sección es usado, el poseedor de
certificado cumplirá con lo siguiente:
La velocidad (rate) de ascenso (según lo
prescrito en el Manual de Vuelo de la Aeronave
para el peso y altitud apropiados) usada para
calcular la trayectoria de vuelo de la aeronave,
se disminuirá por el monto, en pies por minuto,
igual a:
(a)
(1)
(2)
0.079 - (0.106/N)* Vso2
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(d)
(Donde N es el número de motores instalados y
Vso está expresado en nudos) para aeronaves
certificadas bajo la Parte 25 y por 0.026 Vso2
para aeronaves certificadas bajo la parte 4a de
las Regulaciones de Aviación Civil.
La altitud operacional con todos los motores
será suficiente para que, en el evento de que el
motor crítico llegue a ser inoperativo en
cualquier punto a lo largo de la ruta, el vuelo
pueda proceder a un aeropuerto alterno
predeterminado, utilizando este procedimiento.
Al determinar el peso de despegue, se asume
que la aeronave pasará sobre la obstrucción
crítica después de la falla en el motor, en un
punto que no se acerque a la obstrucción crítica
más que el punto de radionavegación aprobado,
a menos que el Director General apruebe un
procedimiento establecido en una base distinta,
al encontrar que existen adecua-dos protección
de seguridad operacional.
La aeronave debe cumplir con las provisiones
del párrafo (a) de esta Sección a 1000 pies sobre
el aeropuerto utilizado como una alternativa en
este procedimiento;
El procedimiento incluirá un método aprobado de
contabilización de vientos y temperaturas que de
otra manera afectaría adversamente a la
trayectoria de vuelo;
Al cumplir con este procedimiento, se permitirá
botar combustible si el poseedor de certificado
muestra que tiene un programa adecuado de
entrenamiento, que se ha dado las
instrucciones adecuadas a la tripulación de
vuelo, y que todas las otras precauciones han
sido tomadas para garantizar un procedimiento
seguro.
El poseedor de certificado especificará, en el
despacho o autorización de vuelo, el aeropuerto
alterno que cumple con los requerimientos en la
sección 121.625.
Esta sección no se aplicará a aeronaves
grandes con categoría no-transporte operadas
bajo la sección 121.173 (c).
121.183 Aeronaves Parte 25 con cuatro o más
motores: Propulsadas por motores
recíprocos: Limitaciones en ruta: Dos
motores inoperativos.
2007-05-28
26
(b)
(1)
(2)
(3)
(4)
Ninguna persona puede operar una aeronave
certificada bajo Parte 25 y que tenga cuatro o
más motores, a menos que:
No existe un lugar a lo largo de la trayectoria
intentada que sea mayor a los 90 minutos (con
todos los motores operando a potencia de
crucero) desde un aeropuerto que cumpla con
los requerimientos de 128.187; o,
Sea operada con un peso que permita a la
aeronave, con dos motores críticos inoperantes,
ascienda a 0.013 Vso2 pies por minuto (esto es,
el número de pies por minuto es obtenido
multiplicando el número de nudos al cuadrado
por 0.013) a una altitud de 1,000 pies sobre el
punto más alto del terreno u obstrucción dentro
de las 10 millas a cada lado de la trayectoria
planificada, o a una altitud de 5,000 pies, la que
sea mayor.
Para propósitos del párrafo (a)(2) de esta
sección, se asume que:
Los dos motores fallan en el punto que es más
critico con respecto al peso de despegue;
El consumo de combustible y aceite es normal
con todos los motores operando hasta el
momento cuando los dos motores fallan y con
dos motores operando más allá de ese punto;
Cuando se asume que los motores han fallado
a una altitud sobre la mínima prescrita, el
cumplimiento de la velocidad (rate) de ascenso
prescrita a la altitud mínima prescrita, no se
necesita mostrar durante el descenso desde la
altitud de crucero a la altitud mínima prescrita, si
estos requerimientos pueden ser cumplidos
una vez que se ha alcanzado la altitud mínima
prescrita, y asumiendo que el descenso sea en
una trayectoria neta de vuelo y la velocidad
(rate) de descenso sea 0.013 Vso2 mayor que
la velocidad (rate) en la data aprobada de
performance; y
Si se provee botar combustible, el peso de la
aeronave al momento en que los dos motores
fallan es considerado no menor a aquel que
incluiría suficiente combustible para proceder
hasta un aeropuerto que cumple con los
requerimientos de RDAC 121.187 y llegar a una
altitud de por lo menos 1,000 pies directamente
sobre el aeropuerto.
121.185 Aeronaves: Propulsadas por motores
recíprocos: Limitaciones de aterrizaje:
Aeropuerto de destino.
(a)
Excepto por lo provisto en el párrafo (b) de esta
sección, ninguna persona que operando una
aeronave propulsada por motores recíprocos
puede despegar dicha aeronave a menos que
su peso al llegar al destino planificado, tomando
en cuenta el consumo normal de combustible y
aceite en vuelo, permitiría un aterrizaje
completo, dentro del 60% de la longitud efectiva
de cada pista descrita abajo, desde un punto a
50 pies directamente por encima de la
intersección del plano libre de obstrucción y la
Revisión No. 04
RDAC 121
(1)
(2)
(b)
(c)
pista. Para propósitos de determinar el peso de
aterrizaje permitido en el aeropuerto de destino,
se asumirá lo siguiente:
La aeronave aterriza en la pista más favorable y
en la dirección más favorable del viento; y,
La aeronave aterriza en la pista más favorable
considerando la velocidad pro-bable del viento y
la dirección (pronóstico para la hora estimada de
arribo), las características del manejo terrestre
del tipo de aeronave, y otras condiciones, tales
como, ayudas al aterrizaje y al terreno, y
permitiendo para el efecto de la senda de
aterrizaje y él carreteo de no más del 50% del
componente del viento frontal y no menos que el
150% del componente del viento de cola;
Una aeronave que tenga la prohibición de
despegar dado que no cumpla con los
requerimientos del párrafo (a) (2) de esta
Sección, despegaría si especifica un aeropuerto
alternativo que cumpla con todos los
requerimientos de esta Sección, excepto que la
aeronave pueda cumplir con un aterrizaje con
parada completa dentro el 70% de la longitud
efectiva de la pista; y,
Esta sección no se aplica a aeronaves grandes
con categoría no-transporte operadas bajo la
sección 121.173 (c).
mayor que aquel listado en el Manual de Vuelo
de la Aeronave para distancias mínimas
requeridas para despegue. En caso de una
aeronave certificada después del 30 de
Septiembre de 1958, la distancia de despegue
puede incluir una distancia de zona libre
(clearway), pero la distancia de zona libre
incluida no puede ser de más de la mitad del
recorrido de despegue.
(c)
(1)
(2)
(3)
(d)
121.187 Aeronaves: Propulsadas por motores
recíprocos: Limitaciones de aterrizaje:
Aeropuerto alterno.
(1)
(a)
Ninguna persona puede poner en su lista a un
aeropuerto, como aeropuerto alter-no en un
despacho o autorización de vuelo, a menos que
la aeronave (con el peso anticipado al momento
de llegada al aeropuerto), basado en las
suposiciones de la sección 121.185, puede
aterrizarse hasta detenerse por completo,
dentro del 70% de la longitud efectiva de la
pista.
(b)
Esta sección no se aplicará a aeronaves
grandes con categoría no-transporte, operadas
bajo la sección 121.173 (c).
(2)
121.189 Aeronaves: Propulsadas por moto-res de
turbina: Limitaciones de despegue.
(a)
(b)
Ninguna persona que opera una aeronave
propulsada por motores de turbina puede
despegar dicha aeronave con un peso mayor a
aquel listado en el Manual de Vuelo de la
Aeronave para la elevación del aeropuerto y
para la temperatura ambiente al momento del
despegue.
Ninguna persona operando una aeronave
propulsada por motores de turbina, certificada
después del 26 de Agosto de 1957, pero antes
del 30 de Agosto de 1959 (SR422, 422A),
puede despegar dicha aeronave con un peso
2007-05-28
27
(e)
Ninguna persona que opera una aeronave
propulsada por motor de turbina, certificada
después del 29 de Agosto de 1959, puede
despegar dicha aeronave con un peso mayor a
aquel listado en el Manual de Vuelo de la
Aeronave, en el cual se puede mostrar el
cumplimiento con lo siguiente:
La distancia aceleración - parada no debe
exceder la longitud de la pista más la longitud de
cualquier zona de parada;
La distancia de despegue no debe exceder la
longitud de la pista más la longitud de cualquier
trayectoria libre excepto que la longitud de
cualquier trayectoria libre incluida no sea mayor
que la mitad de la longitud de la pista; y,
La carrera de despegue no debe ser mayor que
la longitud de la pista;
Ninguna persona que opere una aeronave de la
categoría transporte impulsada por un motor a
turbina puede despegar dicha aeronave a un
peso mayor que aquel indicado en el Manual de
Vuelo de la Aeronave
En el caso de una aeronave certificada después
del 26 de Agosto de 1957, pero antes del 1 de
Octubre de 1958, que permite una trayectoria
de despegue que franquea todo obstáculo ya
sea con por lo menos (35+0.01*D) pies
verticalmente (D es la distancia a lo largo de la
trayectoria de vuelo planificada desde el final de
la pista en pies), o con por lo menos 200 pies
horizontalmente dentro de los linderos del
aeropuerto y con por lo menos 300 pies
horizontalmente después de pasar los linderos;
o
En el caso de una aeronave certificada después
del 30 de Septiembre de 1958, que permite una
trayectoria neta de vuelo de despegue que
franquea todo obstáculo ya sea por una altitud
de por lo menos 35 pies verticalmente, o por lo
menos 200 pies horizontalmente dentro de los
linderos del aeropuerto y por lo menos 300 pies
horizontalmente después de pasar los linderos.
En la determinación de pesos máximos,
distancias mínimas, y trayectorias de vuelo bajo
párrafos (a) a través (d) de esta sección,
correcciones deben ser hechas para la pista a
ser usada, la elevación del aeropuerto, la
gradiente efectiva de la pista, la temperatura
ambiente y componente de viento al tiempo del
despegue,
y,
si
existen
limitaciones
operacionales para las distancias mínimas
requeridas para el despegue en pistas mojadas,
Revisión No. 04
RDAC 121
la condición de la superficie de la pista (seca o
mojada). Las distancias en una pista mojada,
asociadas con una pista con surcos o de
fricción porosa, si está provisto en el Manual de
Vuelo de la Aeronave, pueden utilizarse
solamente para pistas que tienen surcos o
están tratadas con una capa de fricción porosa
(PFC), y que el operador haya determinado que
está diseñada, construida, y mantenida de
manera aceptable para el Director General”.
(f)
(g)
Para el propósito de esta sección, se asume
que la aeronave no estará con banqueo antes
de alcanzar una altitud de 50 pies, como esta
en los datos de la trayectoria de despegue o en
la trayectoria neta de vuelo de despegue (según
sea apropiado) en el Manual de Vuelo de la
Aeronave, y luego que la inclinación máxima
lateral no sea de más de 15 grados.
Para el propósito de esta sección, los términos
distancia de despegue, carrera (recorrido) de
despegue, trayectoria neta de vuelo de
despegue y trayectoria de despegue tienen los
mismos significados que lo indicado en las
regulaciones bajo las cuales se certificó la
aeronave.
121.191 Aeronaves: Propulsadas por moto-res de
turbina: Limitaciones en ruta: Un motor
inoperativo.
(a)
(1)
(2)
Ninguna persona que operando una aeronave
propulsada por motores de turbina puede
despegar dicha aeronave, tomando en cuenta el
consumo normal de combustible y aceite, con
un peso mayor que le permita cumplir con el
párrafo (a)(1) o (2) de esta sección, (bajo los
datos de trayectoria neta de vuelo, con un motor
inoperativo, del Manual de Vuelo de la
Aeronave), basado en la temperatura del aire
que se espera en la ruta:
Existe una pendiente positiva a una altitud de
por lo menos 1,000 pies sobre todo terreno y
obstrucciones dentro de cinco millas terrestres a
cada lado de la trayectoria planificada, y,
adicionalmente, si dicha aeronave fue
certificada después del 29 de Agosto de 1959,
hay una pendiente positiva a 1,500 pies sobre el
aeropuerto donde se asume aterrizará la
aeronave después de que falla un motor.
La trayectoria neta de vuelo permite a la
aeronave continuar el vuelo desde una altitud
de crucero hasta un aeropuerto donde se puede
realizar el aterrizaje bajo la sección 121.197,
franqueando todo terreno y obstrucción dentro
de las cinco millas terrestres de la trayectoria
planificada con por lo menos 2,000 pies
verticalmente y con una pendiente positiva de
1,000 pies sobre el aeropuerto donde aterrizará
la aeronave luego de la falla en su motor, o, si
dicha aeronave fue certificada posteriormente al
30 de Septiembre de 1958, con una pendiente
2007-05-28
28
positiva a 1,500 pies sobre el aeropuerto donde
aterrizará la aeronave luego de la falla del
motor.
(b)
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
Para los propósitos del párrafo (a) (2) de esta
Sección, se supone que:
El motor falla en el punto más crítico en ruta;
La aeronave pasa sobre la obstrucción critica
después de una falla en el motor en un punto
que no esté más próxima a la obstrucción que el
más próximo aprobado por la fijación de la
radionavegación, a menos que la DGAC autorice
un
procedimiento
diferente
basado
en
salvaguardar operaciones adecuadas;
Es utilizado un método aprobado que permita los
vientos adversos;
Se permitirá la expulsión de combustible, si el
poseedor del certificado demuestra que la
tripulación está instruida apropiadamente, que el
programa de entrenamiento es adecuado, y que
se han toma-do todas las otras precauciones
para asegurar un procedimiento seguro;
El aeropuerto alterno se encuentra especificado
en el despacho o autorización de vuelo y
cumple con los mínimos meteorológicos
prescritos; y
Después de la falla de motor, el consumo de
combustible y aceite es el mismo que el
consumo que es permitido en la información
aprobada de la trayectoria de vuelo indicada en
el Manual de Vuelo de la Aeronave.
121.193 Aeronaves: Propulsadas por moto-res de
turbina: Limitaciones en ruta: Dos
motores inoperativos.
(a)
(1)
(2)
Aeronaves certificadas después del 26 de
Agosto de 1957, pero antes del 1 de Octubre de
1958.- Ninguna persona puede operar una
aeronave propulsada por motores de turbinas a
lo largo de una ruta planificada a menos que
cumpla con cualquiera de lo siguiente:
No existe un lugar, a lo largo de la trayectoria
planificada, que se encuentre a más de 90
minutos (con todos los motores operando a
potencia de crucero) desde un aeropuerto que
cumpla los requerimientos de la sección
121.197.
Su peso, de acuerdo a los dos motores
inoperativos en ruta, la información de la
trayectoria de vuelo en el manual de vuelo de la
aeronave, permite a la aeronave volar desde el
punto donde los dos motores se supone que
fallan simultáneamente hasta un aeropuerto que
cumpla los requerimientos de la sección
128.197, con una trayectoria de vuelo
(considerando
la
temperatura
ambiente
anticipada a los largo de la trayectoria) teniendo
una pendiente positiva a una altura de por lo
menos 1000 pies sobre todo terreno y
obstrucciones dentro las 5 millas en cada lado de
la trayectoria intentada o a una altitud de 5000
pies, cualquier que sea él más alto.
Para los propósitos del párrafo (a) (2) de esta
sección, se asume que los dos motores fallan
Revisión No. 04
RDAC 121
en el punto más crítico en ruta, y si se permite
botar combustible, el peso de la aeronave en el
punto donde los motores fallan incluye
suficiente combustible para continuar hasta el
aeropuerto y llegar a una altitud de por lo
menos 1,000 pies directamente sobre el
aeropuerto, y que el consumo de combustible y
aceite después de la falla de los motores sea
igual que el consumo permitido por la data de la
trayectoria de vuelo neta en el Manual de Vuelo
de la Aeronave.
(b)
(1)
(2)
Aeronaves certificadas después del 30 de
septiembre de 1958 pero antes del 30 de
agosto de 1959.- Ninguna persona puede
operar una aeronave propulsada por motores
de turbinas a lo largo de una ruta planificada a
menos que cumpla con cualquiera de los
siguientes:
No existe un lugar a lo largo de la ruta intentada
que sea mayor a los 90 minutos (con todos los
motores operando a una potencia de crucero)
desde un aeropuerto que cumpla con los
requerimientos de la sección 128.197; y,
Su peso, de acuerdo a los datos de la
trayectoria neta de vuelo en el Manual de Vuelo
de la Aeronave, con dos motores inoperativos
en ruta, le permite volar a la aeronave desde el
punto donde se asume que los dos motores
fallaron simultáneamente, hasta un aeropuerto
que cumpla los requerimientos de la sección
121.197, con una trayectoria neta de vuelo
(considerando la temperatura del ambiente
anticipada a lo largo de la trayectoria) que tenga
una pendiente positiva a una altitud de por lo
menos 1,000 pies sobre todo el terreno y
obstrucciones dentro de 5 millas a cada lado de
la trayectoria planificada, o a una altitud de
2,000 pies, la que sea mayor.
Para los propósitos del párrafo (b) (2) de esta
sección, se asume que los dos motores fallan
en el punto más crítico de la ruta, que el peso
de la aeronave, en el punto donde los motores
fallan, incluye suficiente combustible para
continuar hasta el aeropuerto y alcanzar una
altitud de por lo menos 1,500 pies directamente
sobre el aeropuerto, y luego volar por 15
minutos a potencia de crucero, y que el
consumo de combustible y aceite después de la
falla en los motores sea igual que el consumo
permitido en los datos de la trayectoria neta de
vuelo en el Manual de Vuelo de la Aeronave.
(c)
(1)
(2)
Aeronave certificada después del 29 de agosto
de 1959.- Ninguna persona puede operar una
aeronave propulsada por motores de turbina a
lo largo de una ruta planificada a menos que
cumpla con cualesquiera de los siguientes:
No existe ningún lugar a lo largo de la
trayectoria planificada que se encuentre a más
de 90 minutos (con todos los motores operando
a potencia de crucero), de un aeropuerto que
2007-05-28
29
cumple los requerimientos de la sección
121.197.
Su peso, de acuerdo a los datos de la
trayectoria neta de vuelo en el Manual de Vuelo
de la Aeronave, con dos motores inoperativos
en ruta, le permite volar a la aeronave desde el
punto donde se asume que los dos motores
fallaron simultáneamente, hasta un aeropuerto
que cumple con los requerimientos de la
sección 121.197, con una trayectoria neta de
vuelo (considerando la temperatura ambiente
que se anticipa a lo largo de la trayectoria)
franqueando verticalmente, por lo menos con
1,000 pies, todo terreno y obstrucciones dentro
de las 5 millas terrestres (4.34 millas náuticas) a
cada lado de la trayectoria planificada. Para los
propósitos de este subpárrafo, se asume que:
(i)
Los dos motores fallan en el punto más
crítico de la ruta;
(ii)
La trayectoria neta de vuelo tiene una
pendiente positiva a 1,500 pies sobre el
aeropuerto donde se asume que se
aterrizará luego de que los motores
fallan;
(iii) Se aprobará botar combustible si el
poseedor de certificado muestra que la
tripulación está instruida apropiadamente,
que el programa de entrenamiento es
adecuado, y que toda precaución ha sido
tomada para asegurar un procedimiento
seguro;
(iv) El peso de la aeronave en el punto donde
se supone que los dos motores fallan
proporciona suficiente combustible para
continuar hasta el aeropuerto, llegar a una
altitud de por lo menos 1500 pies
directamente sobre el aeropuerto, y
después volar por 15 minutos a una
potencia de crucero o empuje, o ambos; y,
(v)
El consumo de combustible y aceite
después de la falla de motor es el mismo
que el consumo permitido según la
información de la trayectoria del vuelo en
el Manual de Vuelo de la Aeronave
121.195 Aeronaves: Propulsadas por moto-res de
turbina: Limitaciones de aterrizaje:
Aeropuertos de destino.
(a)
Ninguna persona que opere aeronaves
propulsadas por motores de turbina puede
despegar dicha aeronave con un peso que
(tomando en cuenta el consumo normal de
combustible y aceite en vuelo al destino o
aeropuerto alterno) el peso de la aeronave al
llegar exceda el peso de aterrizaje establecido
en el Manual de Vuelo de la Aeronave para la
altitud del destino o aeropuerto alterno y la
temperatura del ambiente anticipada al
momento de aterrizaje.
(b)
Excepto lo previsto en los párrafos (c), (d) o (e)
de esta Sección, ninguna persona operando una
Revisión No. 04
RDAC 121
(1)
(2)
aeronave de transporte impulsada con motores a
turbina puede despegar a dicha aeronave, a
menos que su peso de arribo, permitiendo el
consumo normal de combustible y aceite en el
vuelo (de acuerdo con la distancia de aterrizaje
establecida en el Manual de Vuelo de la
Aeronave, para la elevación del aeropuerto de
destino y las condiciones de viento anticipadas
allí, al momento del aterrizaje), permitiría un
aterrizaje completo en el aeropuerto de destino
deseado dentro el 60% de la longitud efectiva de
cada pista descrita más adelante desde un punto
de 50 pies sobre la intersección de la franquicia a
la obstrucción de la aeronave y la pista. Para el
propósito de determinar el peso de aterrizaje
permitido en el aeropuerto de destino, se supone
lo siguiente:
La aeronave aterriza en la pista más
conveniente y en la dirección más favorable,
con mínimo de viento; y,
La aeronave aterriza en la pista más aceptable,
considerando la velocidad pro-bable del viento y
la dirección y las características de manejo
terrestre de la aeronave, y considerando otras
condiciones como las ayudas al aterrizaje y al
terreno;
(c)
Una aeronave potenciada por turbohélice está
prohibida de despegar dado que el mismo no
cumple los requerimientos del párrafo (b) (2) de
esta Sección, pudiendo despegar si se especifica
un aeropuerto alterno que cumpla todos los
requerimientos de esta Sección, excepto que la
aeronave pueda lograr un aterrizaje completo
dentro del 70% de la longitud efectiva de la pista;
(d)
A menos que basado en una demostración de
técnicas operativas de aterrizaje reales en pistas
húmedas o mojadas, una distancia de aterrizaje
más corta (pero nunca menos que aquella
requerida por el párrafo (b) de esta Sección),
haya sido aprobada por un tipo específico y
modelo de aeronave e incluido en el Manual de
Vuelo de la Aeronave, ninguna persona puede
despegar en una aeronave potenciada por turbo
jet, cuando los informes y pronósticos
meteorológicos apropiados o una combinación
de ellos, indican que las pistas en el aeropuerto
de destino pueden estar mojadas o resbalosas al
tiempo estimado de arribo a menos que la
longitud efectiva de la pista en el aeropuerto de
destino sea por lo menos 115% de la longitud de
pista requerida bajo el párrafo (b) de esta
sección; y,
(e)
Una aeronave propulsada por turbo jet que
tendría prohibición de despegar por-que no
puede cumplir con los requerimientos del
párrafo (b) (2) de esta sección, puede despegar
si se especifica un aeropuerto alterno que
cumpla con todos los requerimientos del párrafo
(b) de esta sección.
121.197 Aeronaves: Propulsadas por moto-res de
turbina: Limitaciones de aterrizaje:
Aeropuertos alternos.
2007-05-28
30
Ninguna persona puede poner en su lista un
aeropuerto como aeropuerto alterno en un despacho o
autorización de vuelo de una aeronave propulsada por
motor de turbina, a menos que, basados en lo
asumido en la sección 121.195 (b), dicha aeronave,
con el peso anticipado al momento de llegada, pueda
realizar un aterrizaje completo dentro del 70% de la
longitud efectiva de la pista para aeronaves
propulsadas por turbohélices, y 60% de la longitud
efectiva de la pista para aeronaves propulsadas por
turbo jet, desde un punto de 50 pies sobre la
intersección del plano de liberación de obstáculos y la
pista. En el caso de un aeropuerto alterno de salida,
según lo provisto en la sección 121.617, se puede
permitir botar combustible en adición del consumo
normal de combustible y aceite al determinar el peso
anticipado al momento de llegada.
121.198 Aeronaves de carga: Incremento de pesos
cero de combustible y pesos de
aterrizaje.
(a)
(1)
(2)
(b)
(1)
(2)
(3)
(4)
A pesar de las provisiones estructurales
correspondientes de las regulaciones de
aeronavegabilidad, pero sujeto a los párrafos
(b) hasta (g) de esta sección, el titular de un
certificado puede operar (solamente para
servicio de carga) cualquiera de las siguientes
aeronaves (certificadas bajo la Parte 4b de las
FAR antes del 13 de marzo de 1956)
incrementando pesos cero de combustible y
pesos de aterrizaje:
DC-6A, DC-6B, DC-7B, y DC-7C; y,
L1049B, C, D, E, F, G, y H, y L1649A cuando se
haya modificado de acuerdo con certificado de
tipo suplementario SA 4-1402 (FAA).
El peso cero combustible (máximo peso de la
aeronave sin combustible y aceite) y el peso
estructural
de
aterrizaje
puede
ser
incrementado más allá del máximo aprobado en
total cumplimiento de las regulaciones
correspondientes, sólo si el Director General
encuentra que:
El aumento no reduciría seriamente la fortaleza
estructural;
La probabilidad de falla por fatiga repentina no
se incrementa notoriamente;
Las
características
de
aleteo
(flutter),
deformación y vibración no caen por debajo de
las requeridas por las regulaciones aplicables;
y,
Se pueden obtener todas las otras limitaciones
aplicables de peso.
(c)
Peso distinto al cero combustible puede ser
incrementado en más del 5%, y el aumento en el
peso estructural del aterrizaje puede no exceder
a la cantidad, en libras, del incremento en el
peso cero de combustible;
(d)
Cada aeronave debe ser inspeccionada de
acuerdo con los procedimientos especiales de
inspección aprobados, para operaciones de
Revisión No. 04
RDAC 121
pesos incrementados, establecidos y emitidos
por el fabricante del tipo de la aeronave;
(e)
(f)
(g)
Cada aeronave operada
deberá ser operada de
limitaciones de operación
categoría de transporte de
en esta Parte;
bajo esta Sección
acuerdo con las
establecidas en la
pasajeros descritos
El Manual de Vuelo de la Aeronave para cada
aeronave operada bajo esta sección, debe
revisarse apropiadamente para incluir las
limitaciones operacionales e información
necesaria para la operación en los pesos
incrementados.
(b)
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(a)
Excepto lo previsto en el párrafo (b)de esta
Sección ninguna persona puede operar una
aeronave de la categoría no transporte pueda
despegar una aeronave a un peso que no
permita una razón de ascenso de por lo menos
50 pies por minuto, con el motor crítico
inoperativo, a una altitud de por lo menos 1000
pies sobre la mayor obstrucción dentro las 5
millas de cada lado de la ruta intentada, o 5000
pies cualquiera de ellos que sea el mayor.
(b)
Sin embargo el párrafo (a) de esta Sección si la
DGAC encuentra que las operaciones seguras
no son impedidas, una persona puede operar
una aeronave a una altitud que permita que la
aeronave, en caso de falla de motor, despeje
todas las obstrucciones dentro las 5 millas de
cada lado de la ruta intentada a los 1000 pies. Si
este proceso es utilizado, la razón de descenso
para el peso y la altitud apropiados se supone
que será de 50 pies por minuto mayor que la
razón en datos de performance aprobados.
Antes de aprobar tal procedimiento, la DGAC.
considera lo siguiente para la ruta, segmento de
ruta, o área concerniente:
La confiabilidad de los pronósticos de viento y
de meteorología.
La ubicación y tipos de ayudas de navegación.
Las condiciones meteorológicas prevalecientes,
particularmente la frecuencia y cantidad de
turbulencia normalmente encontrada.
Características del terreno.
Problemas en el control de tráfico aéreo.
Cualquier otro factor operacional que afecte a la
operación.
Excepto por lo provisto para el transporte de
personas bajo la sección 121.583, toda
aeronave operada a un peso incrementado bajo
esta sección debe ser inspeccionada antes de
ser utilizada en el servicio de pasajeros, bajo los
procedimientos especiales de inspección, para
retornar al servicio de pasajeros, establecidos y
emitidos por el fabricante y aprobados por el
Director General.
121.199 Aeronaves de categoría no de transporte:
Limitaciones para el despegue.
(a)
121.201 Aeronaves de categoría no de transporte:
Limitaciones
en
ruta:
Un
motor
inoperativo.
Ninguna persona operando una aeronave de la
categoría no transporte puede des-pegar la
aeronave a un peso mayor que el peso que
permitiría a la aeronave llevarla a una parada
segura dentro la longitud efectiva de la pista,
desde cualquier punto durante el despegue
antes de llegar al 105% de la velocidad mínima
controlada (la velocidad mínima a la cual una
aeronave puede ser controlada con seguridad en
el vuelo, después de que un motor resulte
inoperante) o 115% de la potencia a la velocidad
de pérdida (stall en la configuración de despegue
cualquiera de las dos que sea la mayor; y,
Para los propósitos de esta sección:
Se puede asumir que la potencia de despegue
se aplica a todos los motores durante la
aceleración;
No puede tomarse en cuenta más del 50% del
componente del viento de frente, o no menos
del 150% del componente de viento reportado
de cola;
La gradiente promedio de pista (la diferencia
entre la elevación de los puntos finales de la
pista dividido por la longitud total) debe
considerarse si es mayor que la mitad de 1%.
Se asume que la aeronave opera en una
atmósfera estándar; y
La longitud efectiva de la pista para el despegue
significa la distancia desde el final de la pista en
la cual se empieza el despegue hasta un punto
en el cual la liberación de obstáculos de la
aeronave está asociada con el otro extremo de
la pista que intercepta la línea central de la
misma
2007-05-28
31
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(c)
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
Para los propósitos de esta sección, se asume
que:
El motor crítico está inoperativo;
La hélice del motor inoperativo se encuentra en
la posición mínima de resistencia aerodinámica;
Los flaps (dispositivos de sustentación) del ala y
el tren de aterrizaje se encuentran en la
posición más favorable;
Los motores en operación se encuentran
operando a la máxima potencia continua
disponible;
La aeronave se encuentra operando en una
atmósfera estándar; y
El peso de la aeronave se reduce
progresivamente por el consumo anticipado de
combustible y aceite.
121.203 Aeronaves de categoría de no-transporte:
Limitaciones de aterrizaje: Aeropuerto
de destino.
(a)
Ninguna persona operando una aeronave con
categoría de no-transporte puede despegar
dicha aeronave con un peso que:
Revisión No. 04
RDAC 121
(1)
(2)
(b)
(1)
(2)
(3)
Permitiendo el consumo anticipado de
combustible y aceite, sea mayor al peso que le
permitiría un aterrizaje completo dentro del 60%
de la longitud efectiva, de la pista más
adecuada del aeropuerto de destino; y
Sea mayor que el peso permitido si el aterrizaje
se lo realiza en la pista:
(i)
Con la mayor longitud efectiva en viento
en calma; y
(ii)
Requerido por el viento probable,
tomando en cuenta no más de 50% del
componente de viento de frente o no
menos de 150% del componente de
viento de cola.
Para los propósitos de esta sección, se asume
que:
La aeronave pasa directamente sobre la
intersección del plano de liberación de
obstáculos y la pista, a una altitud de 50 pies en
una aproximación estable de planeo, a la
velocidad aérea verdadera indicada de por lo
menos 1.3 Vso;
El aterrizaje no requiere una excepcional
habilidad del piloto; y
La aeronave opera en una atmósfera estándar.
121.205 Aeronaves con categoría de notransporte: Limitaciones de aterrizaje:
Aeropuerto alterno.
SUBPARTE J
REQUERIMIENTOS
AERONAVEGABILIDAD
(a)
Esta Subparte prescribe los requerimientos
especiales
de
aeronavegabilidad
correspondientes a los poseedores de
certificados, según se dispone en los párrafos
(b) hasta (e) de esta sección.
(b)
Excepto por lo provisto en el párrafo (d) de esta
sección, cada aeronave certificada tipo bajo el
Boletín 7a o Parte 4 de las Regulaciones de
Aviación Civil "FAA" vigentes antes del 1 de
noviembre de 1946 debe cumplir con los
requerimientos
especiales
de
la
aeronavegabilidad de las secciones 121.215
hasta 121.283.
(c)
Cada poseedor de certificado debe cumplir con
los requerimientos de las secciones 121.285
hasta 121.291.
(d)
Si el Director General determina que, para un
modelo particular de aeronave utilizada en
servicio de carga, el cumplimiento literal de
cualquier requerimiento bajo el párrafo (b) de
esta sección podría ser extremadamente difícil y
que su cumplimiento no contribuiría materialmente al objetivo deseado, él puede requerir el
cumplimiento
solamente
de
aquellos
requerimientos que sean necesarios para
cumplir los objetivos básicos de esta Parte.
(e)
Ninguna persona puede operar bajo esta Parte
una aeronave de categoría de no-transporte
certificada tipo después del 31 de diciembre de
1964, a menos que la aeronave cumpla con los
requerimientos
especiales
de
la
aeronavegabilidad de la sección 121.293.
121.207 Aeronaves con certificado provisional:
Limitaciones operacionales.
(b)
Cada poseedor de certificado debe mantener
una bitácora de cada vuelo conducido bajo esta
sección y mantendrá registros precisos y
completos de cada inspección realizada y de
todo mantenimiento ejecutado en la aeronave.
El poseedor de certificado mantendrá la
bitácora y los registros, realizados bajo esta
sección, a disposición del fabricante y del
Director General.
2007-05-28
32
DE
121.211 Aplicabilidad.
Ninguna persona puede inscribir un aeropuerto alterno
en un despacho o autorización de vuelo para una
aeronave con categoría de no-transporte a menos que
dicha aeronave (al peso anticipado en el momento de
llegada), basada en las premisas contenidas en la
sección 121.203, pueda realizar un aterrizaje completo
dentro del 70% de la longitud efectiva de la pista.
Además de las limitaciones de la sección 91.317 de
este capítulo, las siguientes limitaciones aplican a la
operación de aeronaves certificadas provisionalmente
por los posee-dores de certificado:
(a)
En adición a la tripulación, cada poseedor de
certificado puede llevar en dicha aeronave
solamente
aquellas
personas
que
se
encuentran en la lista de la sección 121.547 (c)
o que están específicamente autorizadas tanto
por el poseedor de certificado como por el
Director General.
ESPECIALES
121.213 [Reservado]
121.215 Interiores de la cabina.
(a)
Excepto como esta previsto en la sección
121.312, cada compartimiento usa-do por la
tripulación o pasajeros debe llenar los
requerimientos de esta sección.
(b)
Los materiales deben ser al menos resistentes a
la inflamación (fuego);
(c)
Los forros de la pared y el techo así como de los
mobiliarios, pisos y sillones, deben ser
resistentes a las llamas (fuego); y,
(d)
Cada compartimiento donde será permitido
fumar, debe estar equipado con ceniceros
encerrados y completamente removibles y los
Revisión No. 04
RDAC 121
otros compartimientos deben ser señalizados
para que no se fume.
(c)
121.217 Puertas interiores
En cualquier caso en que las puertas interiores estén
equipadas con ventanillas u otros métodos de
ventilación, debe existir alguna manera conveniente
para que la tripulación pueda cerrar el flujo de aire que
pasa a través de la puerta, cada vez que sea
necesario.
121.219 Ventilación.
Cada compartimiento para pasajeros o tripulación
debe estar adecuadamente ventilado.
La
concentración de monóxido de carbono no puede
exceder una parte en 20,000 partes de aire, y no debe
haber presencia de gases de combustible. En
cualquier caso en que las divisiones entre
compartimentos tengan ventanillas u otros medios que
permita el flujo de aire entre compartimentos, debe
haber un método conveniente para que la tripulación
pueda cerrar el flujo de aire que pasa a través de las
divisiones, cuando sea necesario.
(1)
(2)
(3)
(d)
121.221 Precauciones contra fuego.
(a)
(1)
(2)
(3)
(4)
(b)
(1)
(2)
(3)
Cada compartimiento debe estar diseñado de tal
manera que cuando sea usado para almacenar
carga o equipaje, debe reunir los requerimientos
siguientes:
Ningún compartimiento puede incluir con-troles,
alambrado, líneas, equipo o accesorios que
pudieran en caso de falla o daño afectar la
segura operación de la aeronave, a menos que
esté adecuada-mente acorazada, aislada o de
otra manera protegida para que en caso de ser
dañada por el movimiento de la carga en el
compartimiento y que ese daño o falla de la
Sección no pueda crear un peligro o amenaza de
incendio en el compartimiento;
El equipaje o carga no deberá interferir en el
funcionamiento de los dispositivos contra
incendios del compartimiento;
Los materiales utilizados en la construcción de
los compartimentos, incluyendo el equipo para
amarrar el equipo, deben ser por lo menos
resistente al fuego.
Cada compartimiento debe incluir previsiones
para salvaguardar contra incendios, de acuerdo
a las clasificaciones fijadas en los párrafos (b)
hasta (f) de esta sección.
Clase A.- Los compartimentos de carga y
equipaje serán clasificadas de categoría “A”
cuando:
Un tripulante puede descubrir rápida-mente un
incendio en ese compartimiento mientras se
encuentra en su estación; y
Todas las áreas del compartimiento son
fácilmente accesibles en vuelo.
Debe haber un extinguidor de mano disponible
para compartimiento Clase “A”.
2007-05-28
33
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(e)
(1)
Clase B.- Los compartimentos de carga y
equipaje se clasificarán en categoría “B” cuando
provean suficiente acceso durante el vuelo, que
permitan que un tripulante tenga acceso
efectivo a todo el compartimiento y su contenido
con un extintor manual de incendios, y que el
compartimiento se encuentre diseñado de tal
manera que, cuando se utilizan las provisiones
del acceso, no entre a cualquiera de los
compartimentos de tripulación o pasajeros, una
cantidad peligrosa de humo, llamas, o agente
extintor. Cada compartimiento Clase B debe
cumplir lo siguiente:
Debe tener un sistema aprobado y separado
para detectar humo o fuego, y dar la alerta en la
estación del piloto o del mecánico de vuelo.
Debe haber un extintor manual de incendios
disponible para el compartimiento.
Debe estar revestido con material resistente al
fuego, excepto que se puede utilizar un
revestimiento adicional de un material resistente
al fuego.
Clase C.- Los compartimentos de carga y
equipaje se clasificarán de Categoría “C” si no
se conforman a los requerimientos de las
categorías “A”, “B”, “D”, o “E”.
Cada
compartimiento Clase “C” debe cumplir con lo
siguiente:
Debe tener un sistema separado y aprobado
para detectar humo o fuego, que envíe la alerta
a la estación del piloto o del mecánico de vuelo.
Debe tener un sistema aprobado e integrado
para extinguir incendios que se controle desde
la estación del piloto o del mecánico de vuelo.
Debe estar diseñado para impedir que
cantidades peligrosas de humo, llamas, o
agentes extintores, puedan penetrar a
cualquiera de los compartimentos ocupa-dos
por la tripulación o los pasajeros.
Tener ventilación y circulación de aire controlada
de manera tal, que el agente extintor provisto
pueda controlar cualquier fuego que pueda
empezar en el compartimiento.
Debe estar recubierto con material resistente al
fuego, excepto que se puede utilizar un
revestimiento adicional de material resistente a
las llamas.
Clase D.- Los compartimentos de carga y
equipaje serán de categoría “D” si están
diseñados y construidos de manera que un
incendio que allí ocurra estará completamente
confinado sin poner en peligro la seguridad de
la aeronave o sus ocupantes.
Cada
compartimiento Clase “D” debe cumplir con lo
siguiente:
Debe tener los medios para evitar que
cantidades peligrosas de humo, llamas o gases
nocivos, puedan penetrar a cualquiera de los
compartimentos ocupados por la tripulación o
los pasajeros.
Revisión No. 04
RDAC 121
(2)
(3)
(4)
(f)
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
La ventilación y las corrientes de aire deben ser
controladas, dentro de cada compartimiento
para que cualquier incendio que pudiera ocurrir
en el compartimiento no pueda progresar más
allá de los límites de seguridad.
Debe estar completamente revestido con un
material resistente al fuego.
Se dará consideración el efecto que pudiera
tener el calor dentro del compartimiento sobre
las partes críticas adyacentes de la aeronave.
Clase E.- En las aeronaves utilizadas para
llevar carga solamente, el área de la cabina
puede ser clasificada como un compartimiento
de Clase “E”. Cada compartimiento Clase “E”
debe cumplir con lo siguiente:
Debe estar completamente recubierto con
material resistente al fuego.
Debe tener un sistema separado y aprobado
para detectar humo o fuego y que envíe una
señal de alerta a la estación del piloto o del
mecánico de vuelo.
Debe tener un medio de cerrar el flujo de aire
de
ventilación
hacia
o
dentro
del
compartimiento, y los controles para ese medio
deben ser accesibles para la tripulación de
vuelo en el compartimiento de la tripulación.
Debe tener los medios para evitar que
cantidades peligrosas de humo, llamas, o gases
nocivos puedan penetrar al compartimiento de
la tripulación de vuelo.
Las salidas de emergencia de la tripulación
deben estar accesibles bajo todas las
condiciones de carga.
121.223 Pruebas de conformidad con la sección
121.221
El cumplimiento de aquellas provisiones en la sección
121.221 que se refieren a accesibilidad al
compartimiento, la penetración de cantidades
peligrosas de humo o agentes extintores en los
compartimentos ocupados por la tripulación o los
pasajeros, y la disipación del agente extintor en los
compartimentos de Clase “C” debe demostrarse
mediante pruebas en vuelo. Durante estas pruebas
se debe mostrar que ninguna operación inadvertida de
los detectores de humo o incendio en otros
compartimentos dentro de la aeronave ocurrirían
como resultado del incendio contenido en cualquier
compartimiento, ya sea durante el tiempo que tome
extinguirlo, o después, a menos que el sistema
extintor
inunde
dichos
compartimentos
simultáneamente.
121.227 Montaje del sistema de las líneas de
presión de alimentación cruzada
(a)
(1)
(2)
(b)
121.229 Ubicación de los tanques de combustible.
(a)
Los tanques de combustible deben estar
localizados en acuerdo con la sección 121.255;
(b)
Ninguna parte del recubrimiento de la barquilla
del motor que esté ubicado inmediatamente
detrás de una salida de aire principal del
compartimiento del motor, puede ser usada
como pared de un tanque integral; y,
(c)
Los tanques de combustible deben ser aislados
del compartimiento de personas por medio de
recubrimiento a prueba de combustible y gases.
121.231 Líneas y conectores del sistema de
combustible.
(a)
Las líneas de combustible deben estar
instaladas y soportadas como para prevenir la
vibración excesiva y así como ser adecuadas
para resistir las cargas debido a presión del
combustible y condiciones de aceleración de
vuelo;
(b)
Las líneas conectadas a componentes de la
aeronave entre las cuales puede haber un
movimiento relativo, deben tener previsiones
para mayor flexibilidad;
(c)
Las conexiones flexibles en líneas que puedan
estar bajo presión y sujetas a cargas axiales,
deben utilizar conjuntos de mangueras flexibles
en lugar de conexiones rígidas; y,
(d)
Las mangueras flexibles deben ser de un tipo
aceptable o probado para la aplicación en
particular.
121.225 Fluido de deshielo (deicing) para las
hélices.
Si se utiliza un fluido combustible para deshelar las
hélices, el poseedor de certificado debe cumplir con la
sección 121.255.
Las líneas con presión de alimentación cruzada
no deben pasar a través de áreas de la
aeronave utilizadas para llevar personas o
carga, a menos que:
Exista un medio que permita a la tripulación
cerrar el suministro de combustible a esas líneas,
o;
Las líneas estén encerradas en un recubrimiento
a prueba de combustible y gases y que esté
ventilado y con drenaje al exterior de la
aeronave.
Sin embargo, tal recubrimiento no necesita ser
usado si las líneas no tienen uniones dentro de
las áreas de carga o de personas y si están
debidamente
orientadas
(colocadas)
o
protegidas para prevenir daños accidentales; y,
Las líneas que puedan ser aisladas del resto del
sistema de combustible mediante válvulas en
cada terminal deben incorporar dispositivos
preventivos que liberen la presión excesiva que
pueda resultar debido a la exposición de las
líneas aisladas a altas temperaturas.
121.233 Líneas y acoples de combustibles en
zonas designadas de incendio.
2007-05-28
34
Revisión No. 04
RDAC 121
Las líneas de combustible y acoples en cada zona
designada como de fuego deben cumplir con la
sección 121.259.
(c)
121.235 Válvulas del combustible.
121.245 Paredes Contrafuegos
Cada válvula de combustible debe:
(a)
Cumplir con la sección 121.257;
Cada motor, unidad de planta auxiliar, calentador u
otra unidad del equipo de combustible, u otro ítem de
ese equipo, que se requiere para la operación en
vuelo, deben aislarse del resto de la aeronave por
medio de paredes contra-fuegos, recubrimientos, o
por otros medios equivalentes.
(b)
Tener topes de accionamiento o indica-dores
adecuados para las posiciones de “abierto” y
“cerrado”; y
(c)
Estar apoyado para que las cargas resultantes
de su operación o de las condiciones de
aceleración en vuelo no se transmitan a las
líneas conectadas a la válvula.
121.237 Líneas de aceite y acoples en zonas
designadas de incendio.
121.247 Construcción de paredes contra-fuegos.
Cada pared contrafuegos y recubrimiento debe estar:
(a)
Construido y apoyado de tal manera que
ninguna cantidad de aire peligroso, fluidos, o
llamas puedan pasar del compartimiento de los
motores a otras partes de la aeronave;
Las líneas de aceite y los acoples en cada zona
designada de incendio deben cumplir con la sección
121.259.
(b)
121.239 Válvulas de aceite.
(c)
(d)
(a)
(1)
(2)
(3)
(b)
Cada válvula de aceite debe:
Cumplir con RDAC 121.257;
Tener topes de accionamiento o indica-dores
adecuados para las posiciones de “abierto” y
“cerrado”; y
Estar apoyado para que las cargas resultantes
de su operación o de las condiciones de
aceleración en vuelo no se transmitan a las
líneas conectadas a la válvula.
(a)
La cubierta debe estar fabricada para soportar y
resistir la vibración, inercia y la carga de aire a
las cuales está normalmente sometida; y,
(b)
Se deben hacer provisiones para permitir el
drenaje rápido y completo de la cubierta de los
motores en aptitudes normales en tierra y vuelo.
Los drenajes no deben evacuar en zonas que
constituyan un peligro de incendio. Las partes
de la cubierta de los motores que están
sometidas a altas temperaturas debido a su
ubicación cercana a partes del sistema de
escape o por el choque de los gases que
escapan, deben estar fabricadas de un material
que sea por lo menos resistente al fuego.
121.241 Drenajes del sistema de aceite.
121.243 Líneas de respiración del motor.
(a)
Las líneas de respiración del motor deben estar
ubicadas de tal manera que la condensación del
vapor de agua que pudiera congelarse y
obstruir la línea no pueda acumularse en ningún
punto;
(b)
Las líneas de respiración del motor deben
descargar en un sitio que no constituya un
peligro de incendio en caso de que se forme
espuma, y que el aceite emitido por la línea no
impacte sobre el parabrisas de los pilotos; y,
2007-05-28
35
Que todas las aperturas en la pared cortafuegos
o recubrimiento deben estar selladas con
uniones a prueba de fuego, cojinetes, o uniones
para mamparo contra fuego;
Fabricada de material a prueba de incendios; y,
Protegida contra la corrosión.
121.249 Cubierta de los motores.
El cerrar los medios para cortar el flujo de aceite
no debe evitar que las hélices sean puestas en
bandera, a menos que se incorporen
provisiones de seguridad equivalentes.
Se debe proveer drenaje accesible que incorpore, ya
sea un medio automático o manual que asegure la
posición de cerrado, que permita un drenaje seguro de
todo el aceite del sistema.
Los respiraderos del motor no deben evacuar
dentro del sistema de admisión de aire del
motor.
121.251 Diafragma de la sección de accesorios de
los motores.
A menos que una protección equivalente pueda
demostrarse por otros medios, se proveerá un
diafragma que cumpla con la sección 121.247 en los
motores enfriados por aire para aislar la sección de
potencia del motor y todas las partes del sistema de
escape del compartimiento de accesorios del motor.
121.253 Protección contra incendios de la planta
de poder.
(a)
Las zonas designadas de incendios deben
protegerse de incendios de conformidad con las
secciones 121.255 hasta 121.261;
Revisión No. 04
RDAC 121
(b)
(1)
(2)
(3)
Las zonas designadas de incendios son:
Las secciones de accesorios del motor;
Las instalaciones que no estén provistas de
aislante entre el motor y el compartimiento de
accesorios, y,
Áreas que contienen unidades de potencia
auxiliares,
calentadores
para
quemar
combustibles y otros equipos de combustión.
sometida
al
movimiento
relativo
entre
componentes (excepto líneas y uniones que
forman una parte integral del motor) debe ser
flexible y resistente al fuego, con extremos
removibles fijados de fábrica, desarmable, u
otras conexiones resistentes al fuego aprobadas;
y,
(b)
121.255 Fluidos inflamables.
(a)
(b)
Ningún tanque o depósito, que sea parte de un
sistema
conteniendo
líquidos
o
gases
inflamables, puede ser colocado en las zonas
designadas de fuego, excepto cuando el fluido
que contiene, el diseño del sistema, los
materiales usados en el tanque, los medios para
cerrar el suministro y las conexiones, líneas y
controles, provean un nivel de seguridad
equivalente; y,
Por lo menos media pulgada de espacio libre
para circulación de aire debe existir entre
cualquier tanque o depósito y la pared de fuego o
cubierta protectora que aísle una zona
designada de fuego.
121.261 Líneas de ventilación y drenaje.
Todas las líneas de ventilación y drenaje y sus
acoples, que están ubicadas en una área designada
de incendio, si acarrean fluidos o gases inflamables,
deben cumplir con la sección 121.259, cuando el
Director General encuentra que la ruptura o
fragmentación de cualquier línea de ventilación o
drenaje podría resultar en un peligro de incendio.
121.263 Sistemas para extinguir incendios.
(a)
121.257 Mecanismo de cierre.
(a)
(b)
Cada motor debe tener un medio para cerrar o
de otro medio de prevenir que cantidades
peligrosas de combustible, aceite, antihielo, y
otros fluidos inflamables de fluir hacia el interior,
o a través de cualquier zona designada de
fuego. Sin embargo, no es necesario proveer un
medio para cerrar el flujo en las líneas que son
parte integral de un motor”;
Las válvulas de cierre del suministro de fluido
deben permitir una operación de emergencia en
secuencia que sea compatible con las
operaciones de emergencia de otros equipos,
tales como embanderamiento de las hélices,
para facilitar el rápido y efectivo control de
fuegos;
(c)
Las válvulas de cierre del suministro de fluido
deben estar ubicadas fuera de la zona designada
de fuego, a menos que se le provea de alguna
medida de seguridad equivalente, y se debe
demostrar que ninguna cantidad de fluidos
inflamables drenará dentro de ninguna zona
designada de fuego después de efectuar el
cierre; y,
(d)
Se deben tomar medidas adecuadas para
prevenir la operación inadvertida de la válvula de
cierre y hacer posible que la tripulación pueda
reabrir la válvula de cierre después que ésta
haya sido cerrada.
121.259 Líneas y acoples.
(a)
Cada línea y sus conexiones, que están
localizadas en una zona de fuego designada, si
conduce fluidos inflamables o gases bajo
presión, o está sujetan directamente al motor, o
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36
Las líneas y conexiones que no están sujetas a
presión o al movimiento relativo entre
componentes deben ser de material resistente al
fuego.
(b)
A menos que el poseedor de certificado
muestre que se ha provisto el equivalente de
protección contra la destrucción de la aeronave
en caso de incendio, mediante el uso de
materiales a prueba de incendio en la barquilla
y otros componentes que estuvieran expuestos
a llamas, se proveerá de sistemas para
extinguir incendios que sirvan a todas las zonas
designadas de incendio; y,
Los materiales en el sistema para extinguir
incendios no deben reaccionar químicamente
con el agente extintor hasta convertirse en un
peligro.
121.265 Agentes extintores de incendios.
Solamente bromuro de metilo, bióxido de carbono u
otro agente que haya demostrado proveer una acción
extintora, puede ser utilizado como un agente de
extinción de incendio. Si el bromuro de metilo o
cualquier otro agente tóxico de extinción es usado, se
deben tomar las medidas de prevención para evitar
que las concentraciones peligrosas de fluidos o
vapores
de
fluidos
penetren
a
cualquier
compartimiento de personal, bien sea a causa de
escape por fuga durante la operación normal de la
aeronave o por descarga del extintor de fuego en
tierra o en vuelo, cuando existe un desperfecto en el
sistema de extinción. Si un sistema de bromuro de
metilo, es usado, los contenedores deben ser
cargados con un agente seco sellado por el fabricante
del extintor de incendios o alguna otra persona
usando satisfactoriamente el equipo recargador. Si se
está usando bióxido de carbono, no puede ser posible
que una descarga de gas dentro de los
compartimientos del personal pueda crear un peligro
de sofocación a los ocupantes.
121.267 Desfogue de presión del contenedor del
agente extintor.
Revisión No. 04
RDAC 121
Los contenedores del agente extintor deben tener un
desfogue de presión para evitar que el contenedor
explote debido a presiones internas excesivas. La
línea de descarga de la conexión de desfogue debe
terminar fuera de la aeronave en un lugar que sea
conveniente para la inspección en tierra. Se proveerá
un indicador al final de la línea de descarga para
proveer una indicación visual cuándo el contenedor ha
desfogado.
(b)
121.269 Temperatura en el compartimiento del
contenedor del agente extintor.
(a)
Se deben tomar precauciones para asegurarse que
los contenedores del agente extintor estén instalados
en lugares donde se puedan mantener temperaturas
razonables para el uso efectivo del sistema de
extinción.
Excepto como está previsto en el párrafo (b) de
esta Sección cada aeronave debe tener medios
individuales de parar y reiniciar la rotación de
cualquier motor en vuelo; y,
(b)
En el caso de motor de turbina, sólo se necesita
proveer un medio de parar la rotación, si el
Director General estima que esa rotación podría
poner en peligro la seguridad de la aeronave.
121.271
Materiales
incendios.
del
sistema
extintor
de
(a)
Excepto por lo provisto en el párrafo (b) de esta
sección, cada componente de un sistema para
extinguir incendios que se encuentra en una
zona designada de incendios debe estar
fabricada de materiales a prueba de incendios.
(b)
Las conexiones que están sujetas al
movimiento relativo entre los componentes de la
aeronave deben estar fabricadas de materiales
flexibles que sean por lo menos resistentes a
los incendios y ubicados para minimizar la
probabilidad de falla.
121.273 Sistema detector de incendios.
Se proveerán suficientes detectores de incendio de
acción rápida en todas las zonas designadas de
incendios para asegurar la detección de cualquier
fuego que pudiera ocurrir en dicha zona.
121.275 Detectores de incendios.
Los detectores de incendios se fabricarán e instalarán
de manera que se asegure su capacidad para resistir,
sin fallar, cada vibración, inercia, y otras cargas a las
cuales podrían estar normalmente expuestos. Los
detectores de incendio no deben ser afectados por la
exposición a los vapores, aceite, agua, u otros fluidos
que podrían estar presentes.
121.277 Protección contra incendios de otros
componentes de la aeronave.
(a)
Excepto como está previsto en el párrafo (b) de
esta Sección, todas las superficies de la
aeronave que se encuentren en la parte de atrás
de la barquilla, en el área del diámetro de la
barquilla y a ambos lados de la línea central de la
barquilla, deben ser hechas de material que sea
al menos resistente al fuego; y,
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37
El párrafo (a) de esta Sección no es aplicable a
las superficies de la cola que está situada detrás
de la barquilla, a menos que la configuración
dimensional de la aeronave sea tal que las
superficies de cola puedan ser afectadas rápidamente por calor, llamas o chispas emana-das de
la zona designada de fuego desde el
compartimiento del motor de cualquier barquilla.
121.279 Control de rotación de los motores.
121.281 Independencia
combustible.
del
sistema
de
(a)
Cada sistema de combustible de una aeronave
debe estar dispuesto de manera que la falla de
cualquiera de uno de sus componentes no
resulte en la pérdida irrecuperable de potencia
de más de un motor; y,
(b)
Un tanque de combustible separado no es
necesario para cada motor si el poseedor
demuestra que el sistema de combustible
incorpora características que proporcionen una
seguridad equivalente.
121.283 Prevención de hielo en el sistema de
inducción de aire.
Se debe proveer un medio para prevenir el mal
funcionamiento de cada motor debido a la
acumulación de hielo en el sistema de admisión de
aire del motor y el mismo debe ser proporcionado para
cada aeronave.
121.285 Transporte
de
carga
en
compartimentos de pasajeros.
los
(a)
Excepto por lo provisto en el párrafo (b), (c) o
(d) de esta sección, ningún poseedor de
certificado puede llevar carga en el
compartimiento de los pasajeros de una
aeronave;
(b)
La carga puede ser transportada en cualquier
lugar del compartimiento de pasajeros, si es
transportada en un contenedor de carga
aprobado
que
cumpla
los
siguientes
requerimientos:
El contenedor debe soportar los factores de
carga y las condiciones de aterrizajes de
emergencia aplicables a los asientos de los
pasajeros de la aeronave en la cual el
contenedor es instalado, multiplicado por un
factor de 1.15 usando el peso combinado del
contenedor y el peso máximo de la carga que
pueda transportarse en el mismo;
(1)
Revisión No. 04
RDAC 121
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
Debe estar claramente marcado sobre el
contenedor el peso máximo de carga que tiene
aprobado para transporte y cualquier instrucción
necesaria para asegurar la distribución del peso
correcto dentro del mismo;
El contenedor no puede imponer un peso sobre
el piso o en otra estructura de la aeronave que
exceda las limitaciones de carga de esa
estructura;
El contenedor debe estar sujetado a las guías de
los asientos o a la estructura del piso de la
aeronave y su fijación debe soportar factores de
carga y las condiciones de aterrizaje de emergencia
aplicables a los asientos de los pasajeros de la
aeronave en los cuales el contenedor se instala,
multiplicado, ya sea por el factor 1.15 o el factor de
fijación del asiento especificado para la aeronave,
(el que resulte mayor) utilizando el peso
combinado del contenedor y el peso máximo de
la carga que el mismo pueda transportar;
El contenedor no puede ser instalado en una
posición que restrinja el acceso o el uso de
cualquier salida de emergencia requerida, o el
pasillo en el compartimiento de los pasajeros;
El contenedor debe estar totalmente cerrado y
hecho de un material que sea al menos
resistente a las llamas;
Deben ser previstas medidas de seguridad
apropiadas dentro del contenedor para prevenir
que la carga se mueva bajo condiciones de
aterrizaje de emergencia; y,
El contenedor no se debe instalar en una
posición que obstruya la visibilidad a los
pasajeros de la señal de aviso de “cinturón de
seguridad”, aviso de “no fumar”, o cualquier
señal de salida requerida, a menos que una
señal de aviso auxiliar u otro medio aprobado
para la correcta notificación del pasajero sea
prevista;
(d)
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(c)
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
La carga puede ser transportada detrás de un
mamparo divisor en cualquier compartimiento de
pasajeros, siempre que la misma esté sujeta de
forma tal que pueda soportar los factores de
carga descritos por el Director General y sea
cargada como sigue:
Sea asegurada apropiadamente por medio de un
cinturón de seguridad u otro soporte que tenga
suficiente resistencia para eliminar la posibilidad
de moverse bajo toda condición en tierra o en
vuelo normalmente anticipable;
Que la carga sea empaquetada o cubierta de
manera tal, que evite posible daño a los
pasajeros
y
a
los
componentes
del
compartimiento de pasajeros;
No imponga ninguna carga sobre los asientos o
en la estructura del piso que exceda la limitación
de carga dada para esos componentes;
Su ubicación no restrinja el acceso a, o el uso de
cualquiera de las salidas regulares o de
emergencia requeridas o del pasillo en el
compartimiento de pasajeros; y,
Su ubicación no obstruya la visibilidad del
pasajero de la señal de “aviso de cinturón de
seguridad”, la señal de “no fumar” o la requerida
señal de salida a menos que una señal de aviso
auxiliar u otro medio aprobado para la correcta
notificación del pasajero sea previsto.
2007-05-28
38
(6)
(7)
La carga, incluyendo equipaje de mano, puede
ser acarreada en cualquier lado del
compartimiento de pasajeros de una aeronave
de categoría de transporte certificada de tipo
después del 31 de diciembre de 1964, si es
llevada adentro en un estante, cajón,
contenedor
de
carga
aprobados
o
compartimiento instalado en la aeronave, y esta
asegurada con medios aprobados, o si es
transportada de acuerdo con cada uno de lo
siguiente:
Para la carga, esta apropiadamente asegurada
apropiadamente con un cinturón de seguridad u
otro amarre que tenga suficiente fuerza para
eliminar la posibilidad de que se mueva bajo
cualquier anticipada condición normal de vuelo
o en tierra, o para equipaje de mano, este esta
reprimido de tal manera para prevenir su
movimiento durante una turbulencia aérea;
Esté empacado o cubierto para evitar posibles
daños a los ocupantes;
Que no imponga ningún peso sobre los asientos
o en la estructura del suelo que exceda la
limitación de peso para dichos componentes;
No esté localizada en una posición que
obstruya el acceso a, o uso de, cualquier salida
normal o de emergencia, o el uso del pasillo
entre los compartimentos de tripulación y de
pasajeros, o esta localizado en una posición
que impida la visibilidad que tienen los
pasajeros de los rótulos de “abrocharse los
cinturones”, “no fumar”, o cualquier letrero de
salida, a menos que se provea un letrero
auxiliar u otro medio aprobado para la
notificación apropiada de los pasajeros;
Que no sea llevado directamente por encima de
los ocupantes sentados;
Este almacenado de acuerdo con esta sección
para despegues y aterrizajes; y,
Para operaciones solamente de carga, el
párrafo (d) (4) de esta sección no se aplicará si
la carga se carga de manera que por lo menos
una salida normal o de emergencia se
encuentre disponible para proveer a todos los
ocupantes de la aeronave el medio de salir de
la aeronave sin obstrucciones si ocurre una
emergencia.
121.287
Transporte
de
carga
compartimentos de carga.
en
los
Cuando sea llevada carga en los compartimientos de
carga que están diseñados para requerir la entrada
física de un tripulante en el caso de tener que extinguir
cualquier fuego que pueda ocurrir durante el vuelo, la
carga debe ser colocada de manera tal que permita al
tripulante alcanzar con efectividad todas las partes del
compartimiento con el contenido de un extintor de
mano para fuego.
121.289 Tren de aterrizaje: dispositivo audible de
alarma.
Revisión No. 04
RDAC 121
(a)
(1)
(2)
(b)
(1)
(2)
(3)
(c)
Excepto por las aeronaves que cumplen con los
requerimientos de la sección 25. 729 de esta
parte en o después del 6 de enero de 1992,
cada aeronave debe tener un dispositivo de
alarma audible de advertencia para el tren de
aterrizaje, que funcione de manera continua
bajo las siguientes condiciones:
Para aeronaves con una posición establecida
de flaps (dispositivos de sustentación) para
aproximación, cada vez que los flaps del ala se
extiendan más allá de la posición de
configuración de aproximación y ascenso
máximo certificado en el Manual de Vuelo de la
Aeronave, y cuando el tren de aterrizaje no se
encuentra
completamente
extendido
y
asegurado; y,
Para aeronaves que no tienen una posición
establecida de flaps para el asenso y
aproximación, cada vez que los flaps de las alas
se extienden más allá de la posición a la cual la
extensión del tren de aterrizaje está
normalmente permitido, y cuando el tren de
aterrizaje no se encuentra completamente
extendido y asegurado.
El sistema de alerta requerido por el párrafo (a)
de esta Sección.
Puede tener un corte manual;
Debe ser un sistema adicional al sistema de
actuación de aceleradores instalados bajo los
requerimientos de aeronavegabilidad para la
certificación de ese tipo de aeronave; y,
Puede utilizar cualquier parte del sistema de
actuación de los aceleradores incluyendo el
dispositivo de aviso audible; y,
(1)
(2)
(1)
(2)
(3)
(c)
(1)
La unidad sensora de posición de los flaps
puede ser instalada en cualquier lugar
conveniente en la aeronave.
121.291
(a)
(b)
Demostración de procedimientos
evacuación de emergencia.
de
Excepto por lo provisto en el párrafo (a)(1) de
esta sección, cada poseedor de certificado debe
conducir
una
demostración
real
de
procedimientos de evacuación de emergencia
de acuerdo con el párrafo (a) del apéndice D
hasta esta parte para demostrar que cada tipo y
modelo de aeronave con capacidad de asientos
de más de 44 asientos para pasajeros a ser
usada en sus operaciones de transporte de
pasajeros, permite la evacuación de la
capacidad total de los pasajeros, incluyendo la
tripulación, en 90 segundos o menos.
No se necesita conducir una demostración real
si dicho tipo y modelo de aeronave ha
demostrado que cumple con este párrafo en
vigencia al 24 de octubre de 1967 o durante la
certificación tipo.
Cualquier demostración real conducida después
del 27 de Septiembre de 1993, debe ser de
acuerdo con el párrafo (a) del Apéndice D de
esta Parte, en vigencia.
2007-05-28
39
(2)
(3)
(4)
(d)
Cada poseedor de certificado que realiza
operaciones con aeronaves que tienen
capacidad de asientos de más de 44 pasajeros
debe realizar una demostración parcial de los
procedimientos de evacuación de emergencia
de acuerdo con el párrafo (c) de esta sección al
momento de:
La introducción inicial de un tipo y modelo de
aeronave a una operación de transporte de
pasajeros, si el poseedor de certificado no ha
realizado una demostración real bajo el párrafo
(a) de esta sección;
Cambiar el número, ubicación o funciones o
procedimientos de evacuación de emergencia
de los auxiliares de cabina requeridos por la
sección 121.391; o
Cambiar el número, ubicación, tipo de salidas
de emergencia, o tipo de mecanismo para abrir
las salidas de emergencia disponibles para la
evacuación.
Al conducir la demostración parcial requerida
por el párrafo (b) de esta sección, todo
poseedor de certificado debe:
Demostrar la efectividad del entrenamiento de
emergencias
de
sus
tripulaciones
y
procedimientos de evacuación conduciendo una
demostración, no se requiere pasajeros y
observada por el Director General, en que las
auxiliares de vuelo para ese tipo y modelo de
aeronave, usando los procedimientos de línea
del operador, abra 50 por ciento de las salidas
de emergencia al nivel del piso, y el 50 por
ciento de las salidas de emergencia NO al nivel
del piso, cuya apertura por una auxiliar es
definida como una tarea de evacuación de
emergencia bajo la sección 128.397, y el
despliegue el 50 por ciento de los toboganes de
salida. Las salidas y toboganes serán
seleccionados por el Director General y deben
estar listos para el uso dentro de 15 segundos.
Solicitar y obtener la aprobación del Director
General antes de conducir la demostración;
Realizarla con Auxiliares de Cabina que hayan
sido seleccionados al azar por el Director
General, que hayan completado el programa de
entrenamiento aprobado por el Director General
al poseedor del certificado, para el tipo y modelo
de la aeronave, y que hayan realizado un
examen práctico o escrito sobre los
procedimientos y el equipo de emergencia; y,
Solicitar y obtener aprobación del Director
General antes de comenzar las operaciones con
ese tipo y modelo de aeronave;
Cada poseedor del certificado operando o con
el propósito de operar uno o más aeronaves de
operaciones extendidas sobre agua, o de otra
manera requerido tener cierto equipo bajo
RDAC 121.339, debe demostrar, que tiene la
habilidad para conducir eficientemente sus
procedimientos de amaraje, conduciendo
amarajes simulados en acuerdo con el párrafo
Revisión No. 04
RDAC 121
(b) del Apéndice D de esta parte, Para el
poseedor de certificado que está sujeto a RDAC
121.2 (a)(1), este párrafo se aplica solamente
cuando se introduce un nuevo tipo o modelo de
aeronave a las operaciones del poseedor de
certificado, después del 19 de enero de 1996.”
(e)
Para el tipo y modelo de aeronave para la cual
el amaraje forzoso simulado especificado en el
párrafo (d) ha sido conducido por un poseedor
de certificado de la Parte 121, los
requerimientos de los párrafos (b)(2), (b)(4) y
(b)(5) del Apéndice D de esta Parte son
cumplidos si cada balsa salvavidas es removida
del almacenaje, una balsa salvavidas es
lanzada e inflada (o un tobogán salvavidas es
inflado) y los tripulantes asignados a la balsa
salvavidas demuestran y describen el uso de
cada ítem del equipo de emergencia requerido.
La balsa salvavidas o el tobogán salvavidas que
se inflarán serán seleccionada por el Director
General.
requerimientos de aeronavegabilidad aplicables
a los mismos.
(c)
Cada indicador de velocidad del aire debe estar
calibrado en nudos, y cada limitación de la
velocidad del aire o factores relacionados
incluidos en el manual de vuelo y las placas
pertinentes deben estar expresadas en nudos;
(d)
Excepto por lo provisto en las secciones
121.627 (b) y 121.628, ninguna persona puede
despegar una aeronave, a menos que los
siguientes instrumentos y equipamiento se
encuentren en condiciones operables:
Instrumentos y equipamiento requeridos para
cumplir
con
los
requerimientos
de
aeronavegabilidad bajo los cuales se encuentra
la aeronave certificada de tipo y según lo
requieren las secciones 121.213 hasta 121.283
y 121.289.
Los instrumentos y equipamiento especificados
en las secciones 121.305 hasta 121.321,
121.359 y 121.360 para todas las operaciones,
y los instrumentos y equipamiento especificados
en las secciones 121.323 hasta 121.351 para el
tipo de operación indicado, siempre y cuando
estos ítems no se hayan requerido ya en el
párrafo (d) (1) de esta sección.
(1)
(2)
121.293 Requerimientos
especiales
de
aeronavegabilidad para categoría de
aeronaves
de
No-Transporte
con
certificado tipo después del 31 de
diciembre de 1964.
Ningún poseedor de certificado puede operar una
aeronave de categoría de no-transporte fabricado
después del 20 de diciembre de 1999 a menos que la
aeronave contenga un sistema de advertencia de
despegue que cumpla con los requerimientos del FAR
25.703. Sin embargo, el sistema de advertencia de
despegue no debe cubrir cualquier dispositivo para el
cual se ha demostrado el despegue con ese
dispositivo en la posición más adversa sin crear una
condición de peligro.
121.305 Equipamiento de vuelo y de navegación.
Ninguna persona puede operar una aeronave a
menos que esté equipada con los siguientes
instrumentos y equipamiento de vuelo y navegación:
(a)
Un sistema indicador de velocidad de aire con
calentamiento del tubo pitot o medio equivalente
para prevenir el mal funcionamiento debido a la
formación de hielo.
(b)
Un altímetro sensible.
(c)
Reloj con manecilla de segundos (o equivalente
aprobado).
(d)
Indicador de temperatura del aire ambiente.
121.301 Aplicabilidad.
(e)
Esta Subparte prescribe los requerimientos de
instrumentos y equipos para todos los poseedores de
certificados.
Un indicador giroscopio de banqueo y cabeceo
(horizonte artificial).
(f)
Un giróscopo indicador de la velocidad angular
(rate) de viraje, combinado con un indicador
integral de deslizamiento (turn-and-bank),
excepto que el indicador de deslizamiento sólo
es requerido cuando un tercer sistema de
instrumento de posición, utilizable a través de
posiciones de vuelo de 360° de cabeceo y
balanceo, es instalado de acuerdo con el
párrafo (k)de esta sección.
(g)
Un indicador giroscopio de dirección (giro
direccional o equivalente).
(h)
Compás magnético.
SUBPARTE K
REQUERIMIENTOS
EQUIPOS
121.303
DE
Instrumentos
aeronave.
y
INSTRUMENTOS
equipamiento
de
Y
la
(a)
A menos que se especifique de otra manera, los
requerimientos de instrumentos y equipamiento
de esta Subparte se aplicarán a todas las
operaciones bajo esta Parte.
(b)
Los instrumentos y equipamiento requeridos por
las secciones 121.305 hasta 121.359 deben ser
aprobados e insta-lados de acuerdo con los
2007-05-28
40
Revisión No. 04
RDAC 121
(i)
Un indicador de velocidad vertical (indicador de
velocidad (rate) de ascenso).
(j)
En la aeronave descrita en este párrafo,
adicionalmente
a
los
dos
giróscopos
indicadores de alabeo y cabeceo (horizontes
artificiales) a usarse en las estaciones de piloto,
un tercer instrumento de los mismos debe ser
instalado de acuerdo con el párrafo (k) de esta
sección:
En cada aeronave propulsada por turbo jet.
En cada aeronave propulsada por turbo-hélices
que tenga configuración de mas de 30 asientos
de pasajeros, excluyendo cada asiento de la
tripulación, o una capacidad de carga útil de
más de 7,500 libras.
En cada aeronave propulsada por turbohélices
que tenga capacidad para 30 o menos asientos
de pasajeros, excluyendo cada asiento de la
tripulación, y capacidad de carga útil de 7,500
libras o menos, fabricada el 20 de marzo de
1997 o después.
Después del 20 de Diciembre de 2010, en cada
aeronave propulsada por turbohélices, con
configuración de 10-30 asientos de pasajeros y
capacidad de carga útil de 7,500 libras o
menos, fabricada antes del 20 de marzo de
1997.
(1)
(2)
(3)
(4)
(k)
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
Cuando sea requerido por el párrafo (j)de esta
sección, un tercer indicador giroscopio de
banqueo y cabeceo (bank-and-pitch) (horizonte
artificial) que:
Este energizado por una fuente independiente
del sistema de generación eléctrica;
Continúe una operación confiable por un
mínimo de 30 minutos después de una falla
total del sistema de generación eléctrica;
Opere independientemente de cualquier otro
sistema indicador de actitud;
Se encuentre operativo sin selección, después
de una falla total del sistema de generación
eléctrica;
Esté ubicado en el panel de instrumentos en
una posición aceptable al Director General, que
sea claramente visible y utilizable por cualquier
piloto en su estación; y
Esté apropiadamente iluminado durante todas
las fases de la operación.
(2)
(3)
(4)
(5)
Dispositivos auditivos
Marcapasos del corazón
Afeitadoras eléctricas; o
Cualquier otro dispositivo electrónico portátil
que el poseedor de certificado determine que
no causará interferencia con la navegación o
sistema de comunicaciones de la aeronave en
la cual será utilizado.
(c)
La determinación requerida por el párrafo (b)(5)
de esta sección la realizará el poseedor de
certificado que opera el dispositivo particular
que será utilizado.
121.307 Instrumentos de los motores.
A menos que el Director General permita proveer
seguridad equivalente o requiera una instrumentación
distinta para aeronaves propulsadas por motores de
turbina, ninguna persona puede realizar una operación
bajo esta Parte sin los siguientes instrumentos de los
motores:
(a)
Un indicador de temperatura del aire del
carburador para cada motor.
(b)
Un indicador de temperatura de la cabeza del
cilindro para cada motor enfriado por aire.
(c)
Un indicador de presión de combustible para
cada motor.
(d)
Un indicador de medida de flujo de combustible
o de mezcla de combustible para cada motor
que no esté equipado con un control automático
de mezcla para altitud.
(e)
Un medio para indicar la cantidad de
combustible para cada tanque de combustible a
ser usado,
(f)
Un indicador de presión de manifold para cada
motor.
(g)
Un indicador de presión de aceite para cada
motor.
(h)
Un indicador de cantidad de aceite para cada
tanque de aceite cuando se utiliza una
transferencia o suministro separado de la
reserva de aceite.
(i)
Un indicador de temperatura de entrada de
aceite (oil-in) para cada motor.
(j)
Un tacómetro para cada motor.
(k)
Un dispositivo de advertencia de presión de
aceite independiente para cada motor, o un
dispositivo maestro de advertencia para todos
los motores, que tenga los medios de aislar los
circuitos individuales de advertencia del
dispositivo maestro de advertencia.
121.306 Dispositivos electrónicos portátiles.
(a)
(b)
(1)
Excepto por lo provisto en el párrafo (b)de esta
sección, ninguna persona puede operar, ni
puede ningún operador o piloto al mando de
una aeronave, permitir la operación de cualquier
dispositivo electrónico portátil en una aeronave
civil matriculada en el País, que opera bajo esta
Parte.
El párrafo (a) de esta sección no se aplicará a:
Grabadoras de voz portátiles.
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Revisión No. 04
RDAC 121
(l)
(1)
(2)
Un dispositivo para cada hélice de paso
reversible, que indique al piloto cuándo se
encuentra el motor en paso de reversa y que
cumpla con lo siguiente:
El dispositivo puede ser actuado en cualquier
punto del ciclo de reversible entre la posición
normal de paso bajo (pitch low stop) y paso de
plena reversa, pero no puede dar una indicación
en o sobre la posición normal de paso bajo.
La fuente indicadora debe ser activada por el
ángulo de la pala de la hélice o ser
directamente sensible al mismo.
(b)
(c)
(d)
Excepto por lo provisto en los párrafos (c) y (d)
de esta sección, ninguna persona puede operar
una aeronave de transporte de pasajeros a
menos que todo baño en la nave esté equipado
con un sistema de detección de humo o
equivalente que provea una luz de advertencia
en la cabina del piloto o provea una luz de
advertencia o advertencia audible en la cabina
de pasajeros que sea detectada rápida-mente
por el auxiliar de cabina, tomando en
consideración la posición de los auxiliares de
cabina en el área del compartimiento de
pasajeros durante las varias fases del vuelo.
Excepto como esta provisto en el párrafo (c) de
esta sección, ninguna persona puede operar
una aeronave de transporte de pasajeros a
menos que cada baño en la aeronave esté
equipado con un extintor de incendios
incorporado en cada receptáculo de toallas,
papel, o basura ubicado dentro del baño. El
extintor de incendios incorporado debe estar
diseñado para descargar automáticamente
dentro de cada receptáculo de basura al ocurrir
un incendio en el receptáculo.
Hasta
el
22 de diciembre de 1997, un
poseedor de certificado descrito en la sección
121.2 (a) (1) o (2) puede operar una aeronave
con configuración de 30 o menos asientos de
pasajeros
que
no
cumpla
con
los
requerimientos del sistema de detección de
humo descrito en el párrafo (a) de esta sección
y los requerimientos de extintor de incendios
descrito en el párrafo (b) de esta sección.
Después del 22 de diciembre de 1997, ninguna
persona puede operar una aeronave de
categoría de No-transporte con certificado tipo
después del 31 de diciembre de 1964, con una
configuración de 10-19 asientos de pasajeros a
menos que dicha aeronave cumpla con los
requerimientos del sistema de detección de
humo descritos en el párrafo (a) de esta
sección, excepto que el sistema de detección
de humo o equivalente provea una luz de
advertencia en la cabina del piloto o una
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121.309 Equipo de emergencia.
(a)
Generalidades.Ninguna persona puede
operar una aeronave a menos que esté
equipada con el equipo de emergencia listado
en esta sección y en la sección 121.310.
(b)
Cada ítem del equipo de emergencia y flotación
listado en esta sección y en las secciones
121.310; 121.339; y 121.340; :
Debe ser inspeccionado regularmente de
acuerdo con los períodos de inspección
establecidos
en
las
especificaciones
operacionales para asegurar su condición de
servicio continuo y disponibilidad inmediata para
ejecutar los propósitos de emergencia;
Debe estar fácilmente accesible para la
tripulación, y el equipo ubicado en el
compartimiento
de
pasajeros,
también
fácilmente accesible para los pasajeros;
Debe estar claramente identificado y marcado
para indicar su método de operación; y
Cuando es transportado en un compartimiento o
contenedor, este debe ser marcado con el
contenido, y dicho compartimiento o contenedor
o el ítem mismo, debe estar marcado con la
última fecha de inspección.
(1)
121.308 Protección de fuego en los baños.
(a)
advertencia audible que sea detectada
rápidamente por la tripulación de vuelo.
42
(2)
(3)
(4)
(c)
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
Extintores de incendios de mano
para
compartimentos de tripulación, pasajeros, carga
y galley (galley). Se debe proveer extintores de
incendios de mano de tipo aprobado para el uso
en los compartimentos de la tripulación,
pasajeros, carga y galley, de acuerdo con lo
siguiente:
El tipo y la cantidad del agente extintor debe ser
apropiada para las clases de fuego que puedan
ocurrir en el compartimiento donde se entiende
se usarán éstos y para los compartimientos de
pasajeros deben ser designados para minimizar
el peligro de concentración de gas tóxico;
Compartimentos de carga.- Por lo menos un
extintor de incendios de mano debe estar
convenientemente ubicado para su uso en cada
compartimiento de carga Clase E y debe estar
accesible a los tripulantes durante el vuelo.
Compartimentos del galley.- Por lo menos un
extintor de incendios debe estar ubicado
convenientemente para su uso en cada galley
localizado en un compartimiento otro que no
sea de pasajeros, carga o tripulación.
Compartimiento de la tripulación de vuelo.- Por
lo menos un extintor de incendios de mano
debe ubicarse convenientemente en la cabina
de mando para el uso de la tripulación de vuelo.
Compartimentos de pasajeros.- Los extintores
de incendios a utilizarse en los compartimentos
de pasajeros deben ubicarse convenientemente
y, cuando se requieren dos o más, deben
distribuirse
uniformemente
en
cada
Revisión No. 04
RDAC 121
compartimiento. Se deben proveer extintores
de incendios de mano en los compartimentos
de pasajeros como sigue:
(i)
Para aeronaves que tienen más de 6
asientos para pasajeros pero menos de
31, por lo menos uno.
(ii)
Para aeronaves que tienen más de 30
pero menos de 61 pasajeros, por lo
menos dos.
(iii) Para aeronaves que tienen más de 60
pasajeros, deben tener por lo menos el
siguiente número de extintores de
incendios de mano:
Mínimo Número de Extintores de Incendios
de Mano
Asientos para pasajeros:
61 hasta 200...........
3
201 hasta 300...........
4
301 hasta 400...........
5
401 hasta 500...........
6
501 hasta 600...........
7
601 o más................
8
(6)
(7)
(d)
(1)
(2)
Sin embargo los requerimientos de una
distribución uniforme de los extintores de
incendios de mano, según lo prescrito en el
párrafo (c) (5) de esta sección, para aquellos
casos en que el galley esté localizada en un
compartimiento de pasajeros, por lo menos un
extintor de incendios de mano debe estar
ubicado convenientemente y de fácil acceso
para su uso en el galley.
Por lo menos dos de los extintores requeridos
de incendios manuales insta-lados en las
aeronaves de transporte de pasajeros deben
contener HALON 1211 (Bromo clorodifluoro
metano) o equivalente como agente extintor.
Por lo menos un extintor de mano de incendios
en el compartimiento de pasajeros debe
contener Halon 1211 o su equivalente.
Equipos de primeros auxilios, equipo médico de
emergencia y guantes protectores:
Para el tratamiento de heridas o emergencias
médicas que podrían ocurrir durante el tiempo
de vuelo o en accidentes menores, cada
aeronave de transporte de pasajeros debe tener
el siguiente equipo que cumpla con las
especificaciones y requerimientos del Apéndice
A de esta Parte:
(i)
Botiquín aprobado de primeros auxilios; y
(ii)
En las aeronaves en las cuales se
requiere un Auxiliar de Cabina, un
botiquín médico de emergencias.
Un par de guantes protectores de látex, o
guantes
impermeables
equivalentes,
en
cantidad igual al número de botiquines
disponibles en la aeronave. Estos guantes
deben distribuirse tan equitativamente como
sea posible a través de la cabina de la
aeronave.
2007-05-28
43
(e)
Hacha.Excepto para las aeronaves de
categoría de No-transporte certificadas tipo
emitido después del 31 de diciembre de 1964,
cada aeronave debe estar equipada con un
hacha.
(f)
Megáfonos.- Cada aeronave de transporte de
pasajeros debe tener un megáfono portátil de
pilas o megáfonos fácilmente accesibles para
los tripulantes asignados para dirigir una
evacuación de emergencia, instalados como
sigue:
Un megáfono en cada aeronave con capacidad
para más de 60 pero menos de 100 asientos de
pasajeros, en la parte posterior de la cabina de
pasajeros donde sea fácilmente accesible
desde un asiento normal del auxiliar de cabina.
Sin embargo, el Director General puede otorgar
una desviación del requerimiento de este
subpárrafo si encuentra que una ubicación
diferente sería más útil para la evacuación de
personas durante una emergencia.
Dos megáfonos en la cabina de pasajeros en
cada aeronave que tenga una capacidad de
más de 99 asientos de pasajeros, uno instalado
en el extremo delantero y el otro en el extremo
posterior, donde sea fácilmente accesible desde
un asiento normal del auxiliar de cabina.
(1)
(2)
121.310 Equipo adicional de emergencia.
(a)
Medios para una evacuación de emergencia.Cada salida de emergencia de una aeronave
terrestre de pasajeros (otra que no sea sobre el
ala) que esta a más de 6 pies (1.82 m) del suelo
con la aeronave en tierra y el tren de aterrizaje
extendido, debe tener un medio aprobado de
asistir a sus ocupantes en descender al suelo.
Los medios de asistencia para una salida de
emergencia a nivel del piso deben cumplir con
los requerimientos de la sección 25. 809 (f) (1),
en vigencia desde el 30 de abril de 1972,
excepto que, para cualquier aeronave para la
cual la aplicación de certificado tipo fue
registrada después de esa fecha, debe cumplir
con los requerimientos bajo los cuales la
aeronave obtuvo su certificado tipo. Un medio
de asistencia que despliega automáticamente
debe estar armado durante el rodaje, despegue
y aterrizaje. Sin embargo, si el Director General
encuentra que el diseño de la salida impide el
cumplimiento, el puede otorgar una desviación
de
los
requerimientos
de
despliegue
automático, si el medio de asistencia
automáticamente se erecta al desplegarse y,
con respecto a las salidas requeridas de
emergencia, si una demostración de evacuación
de emergencia es conducida de acuerdo con la
sección 121.291(a). Este párrafo no aplica a las
salidas de ventana posteriores de emergencia
de aeronaves DC-3 operadas con menos de 36
ocupantes, incluyendo tripulantes, y con menos
Revisión No. 04
RDAC 121
certificado tipo el 1 de mayo de 1972 o
después, cada marcación de salida de
emergencia de pasajeros y cada letrero
de localización debe fabricarse para
cumplir los requerimientos de letreros
de salida de emergencia interior, bajo lo
cual la aeronave obtuvo su certificado
tipo. En estas aeronaves, no se
requiere continuar con el uso de letreros
cuya luminosidad es menor a los 250
microlamberts.
(iii)
Para una aeronave categoría Notransporte
propulsada
por
turbohélices,
certificada tipo emitido después del 31 de
diciembre de 1964, cada marcación de salida
de emergencia de pasajeros y cada letrero de
localización debe estar fabricado para cumplir
los requerimientos de la sección 23.811 (b). En
estas aeronaves, no se requiere el uso de un
letrero cuya luminosidad es menor a los 100
microlamberts
de cinco salidas autorizadas para uso de los
pasajeros.
(b)
(1)
(2)
Marcas interiores de salida de emergencia.- Se
debe cumplir con lo siguiente para cada
aeronave de transporte de pasajeros:
Cada salida de emergencia de pasajeros, sus
medios de acceso, y sus medios para abrirla,
deben estar claramente marcadas.
La
identificación y ubicación de cada salida de
emergencia de pasajeros debe ser reconocidas
desde una distancia igual al ancho de la cabina.
La ubicación de cada salida de emergencia de
pasajeros debe indicarse mediante un letrero
visible a los ocupantes que se acercan a lo
largo del pasillo principal de los pasajeros.
Debe tener un letrero de ubicación:
(i)
Sobre el pasillo, cerca de cada salida de
emergencia de pasajeros que se
encuentra sobre el ala, o en otro lugar del
techo si así es más práctico debido al
limitado espacio sobre el techo;
(ii)
Próximo a cada salida de emergencia a
nivel del piso, excepto que un solo letrero
puede servir a dos de esas salidas si
ambas pueden ser vistas fácilmente
desde ese letrero; y
(iii) En cada mampara o división que impida
la visión hacia adelante o hacia atrás a lo
largo de la cabina de pasajeros, para
indicar las salidas de emergencia más
allá de esas divisiones, excepto que si
esto no es posible, el letrero puede ser
colocado en otro sitio apropiado.
Cada marcación de salida de emergencia de
pasajeros y cada letrero de localización debe
cumplir con lo siguiente:
(i)
Excepto por lo provisto en el párrafo (b)
(2) (iii) de esta sección, para una
aeronave para la cual se presentó la
aplicación para la obtención de
certificado tipo antes del 1 de mayo de
1972, cada marcación de salida de
emergencia de pasajeros y cada letrero
de localización debe ser fabricado para
cumplir los requerimientos de la sección
25.812 (b) vigente desde 30 de abril de
1972. En estas aeronaves, ningún
letrero puede continuar siendo utilizado
si su luminosidad es menor a los 100
microlamberts.
Los colores pueden
invertirse si esto aumenta la iluminación
de emergencia del compartimiento de
pasajeros. Sin embargo, el Director
General autorizará una desviación de
los requerimientos de 2 pulgadas (5
cm.) para el fondo si encuentra que
existen circunstancias especiales que
impiden el cumplimiento y que la
desviación propuesta provee un nivel
equivalente de seguridad.
(ii)
Para una aeronave de categoría de
transporte para la cual se solicitó el
2007-05-28
44
(c)
(1)
(2)
(3)
(d)
Iluminación de las marcaciones interiores de
salidas de emergencia.- Excepto por las
aeronaves con categoría no transporte con
certificadas tipo emitido después de 31 de
diciembre de 1964, cada aeronave de
transporte de pasajeros debe tener un sistema
de iluminación de emergencia independiente del
sistema principal de iluminación. Sin embargo,
la fuente de la iluminación general de la cabina
puede ser común tanto para emergencias como
para los sistemas de iluminación principal si la
fuente de energía para el sistema de
iluminación de emergencia es independiente de
la fuente de energía del sistema principal de
iluminación. El sistema de iluminación de
emergencia debe:
Iluminar cada letrero de salida de pasajeros y
de localización;
Proveer suficiente iluminación general en la
cabina de pasajeros para que la iluminación
promedio al ser medida a cada intervalo de un
metro a la altura del brazo de un asiento en la
línea central del pasillo principal de pasajeros,
sea de por lo menos 0.05 bujía-pie de
intensidad luminosa; y,
Para las aeronaves con certificado tipo emitido
después del 1 de enero de 1958, después del
26 de noviembre de 1986, incluye marcas en el
piso próximo a las vías de escape de
emergencia
que
cumplan
con
los
requerimientos de la sección 25.312 (e), en
vigencia el 26 de noviembre de 1984.
Operación de luces de emergencia.- Excepto
para las luces que forman parte de los
subsistemas de iluminación de emergencia
provistas para cumplir con la sección 25.312
(h) (según lo prescrito en el párrafo (h) de esta
sección), que sirven a no más de un medio de
asistencia, son independientes de los sistemas
principales de iluminación de emergencia, y son
Revisión No. 04
RDAC 121
(1)
(2)
(3)
(4)
(e)
(1)
(2)
activadas automáticamente cuando los medios
de asistencia son desplegados, cada luz
requerida por los párrafos (c) y (h) de esta
sección, debe cumplir lo siguiente:
Cada luz debe:
(i)
Ser operable manualmente desde la
estación de la tripulación de vuelo y, para
aeronaves en las cuales se requiere un
auxiliar de cabina, desde un punto en el
compartimiento de pasajeros que sea
fácilmente accesible desde un asiento
normal de auxiliar de cabina;
(ii)
Tener un medio de prevenir la operación
inadvertida de los controles manuales; y,
(iii) Cuando es armada o encendida en
cualquier
estación,
permanezca
encendida, o se enciende al interrumpirse
la energía eléctrica normal de la
aeronave.
Cada luz debe ser armada o encendida durante
el rodaje, despegue, y aterrizaje. Al demostrar
cumplimiento con este párrafo, no se requiere
considerar la sepa-ración vertical transversal
del fuselaje.
Cada luz debe proveer el nivel requerido de
iluminación durante por lo menos 10 minutos en
un ambiente de condiciones críticas después de
un aterrizaje de emergencia.
Cada luz debe tener un dispositivo de control en
la cabina del piloto que tenga las posiciones
“on”, “off”, y “armado”.
Manijas de operación de salida de emergencia:
Para una aeronave de transporte de pasajeros
para la cual la solicitud para el certificado tipo
fue entregada antes del 1 de Mayo de 1972, la
localización de las manijas para operar las
salidas de emergencia de pasajeros, y las
instrucciones para abrir las salidas, deben
mostrarse mediante una marca en o cerca de la
salida, que sea legible desde una distancia de
(30 pulgadas) 75 cm. Adicionalmente, para
cada salida de emergencia de Tipo I y Tipo II,
con un mecanismo de seguridad que se suelta
mediante un movimiento rotatorio de la palanca,
las instrucciones para abrir deben mostrarse
mediante:
(i)
Una flecha roja con una manija de por lo
menos dos centímetros de ancho y una
cabeza el doble de ancho de la manija,
extendida a lo largo de por lo menos 70°
de arco en un radio aproximadamente
igual a tres cuartos del largo de la manija;
y,
(ii)
La palabra “abrir” en letras rojas de (una
pulgada) 2.5 cm. de alto ubicadas
horizontalmente cerca de la cabeza de la
flecha.
Para una aeronave de transporte de pasajeros
para la cual la solicitud de tipo fue entregada el
1 de mayo de 1972 o después, la localización
de cada manija operacional de la salida de
emergencia de pasajeros y las instrucciones
2007-05-28
45
para abrir la salida, deben mostrarse de
acuerdo con los requerimientos bajo los cuales
la aeronave obtuvo certificada tipo. En estas
aeronaves, no es necesario continuar utilizando
una manija operacional o cubierta de la palanca
si su luminosidad es menor a los 100
microlamberts.
(f)
(1)
(2)
(3)
Acceso a la salida de emergencia.- Para cada
aeronave de transporte de pasajeros con
categoría de transporte, se proveerá acceso a
las salidas de emergencia como sigue:
Cada pasillo entre las áreas individuales de
pasajeros, o que conducen a la salida de
emergencia Tipo I o Tipo II, no deben tener
obstrucciones y deben ser de por lo menos (20
pulgadas) 50 cm. de ancho.
Debe haber suficiente espacio alrededor de
cada salida de emergencia Tipo I o Tipo II para
permitir que un tripulante asista a los pasajeros
en la evacuación sin reducir el ancho libre del
espacio requerido en el párrafo f)1) de esta
sección. Sin embargo, el Director General
puede autorizar una desviación de este
requerimiento para una aeronave certificada
bajo las provisiones de la Parte 4b de las CAR
de la FAA vigentes antes del 20 de Diciembre
de
1951,
si
encuentra
que
existen
circunstancias especiales que brindan un nivel
equivalente de seguridad.
Debe haber acceso desde el pasillo principal
hacia cada salida Tipo III y Tipo IV. El acceso
desde el pasillo hacia estas salidas no debe ser
obstruido por asientos, literas u otras salientes
que reduzcan la efectividad de la salida.
Adicionalmente:
(i)
Para una aeronave para la cual la
solicitud de un certificado tipo fue
entregada antes del 1 de mayo de 1972,
el acceso debe cumplir con los
requerimientos de la sección 25.813 (c)
vigente desde el 30 de Abril de 1972; y
(ii)
Para una aeronave para la cual la
solicitud del certificado de tipo fue
entregada el 1 de mayo de 1972 o
después, el acceso debe cumplir con los
requerimientos de acceso para salida de
emergencia bajo el cual la aeronave
obtuvo su certificado tipo; excepto que,
(iii) Después del 3 de Diciembre de 1992, el
acceso para una aeronave con certificado
tipo emitido después del 1 de enero de
1958, debe cumplir los requerimientos de
la sección 25.813 (c), vigente desde el 3
de Junio de 1992.
(iv) A pesar de provisiones contrarias de esta
sección, el Director General puede
autorizar
la
desviación
de
los
requerimientos del párrafo (f) (3) (iii) de
esta sección si se determina que
circunstancias especiales hacen que el
cumplimiento no sea práctico. Tales
circunstancias especiales incluyen, pero
Revisión No. 04
RDAC 121
(5)
(6)
(7)
no se limitan a las siguientes condiciones
cuando impiden el cumplimiento de la
sección 25.813 (c)(1)(i) o (ii) sin una
reducción del número total de asientos de
pasajeros:
salidas
de
emergencia
localizadas muy cerca una de la otra;
instalaciones fijas tales como baños,
galleys, etc.; mamparas montadas
permanentemente; número insuficiente
de filas antes o después de una salida
para permitir cumplimiento sin reducir el
montaje de la fila de asientos por más de
1 pulgada; o número insuficiente de tales
filas para permitir el cumplimiento sin una
reducción en el montaje de la fila a
menos de 30 pulgadas. Una solicitud
para permiso de desviación debe incluir
razones factibles del por qué el
cumplimiento literal de la sección 25.813
(c)(1)(i) o (ii) no es práctico y una
descripción de los pasos tomados para
lograr un nivel de seguridad cercano a las
intenciones de la sección 25.813 (c)(1)(i)
o (ii).
(v)
El Director General también puede
autorizar una fecha de cumplimiento
posterior al 3 de diciembre de 1992, si se
determina que circunstancias especiales
hacen no práctico el cumplimiento hasta
dicha fecha. La solicitud para permiso de
desviación debe delinear las aeronaves
para las cuales
se logrará el
cumplimiento hasta el 3 de Diciembre de
1992, e incluir un horario propuesto para
el cumplimiento aumentado del resto de
aeronaves en la flota del operador.
Adicionalmente, la solicitud incluirá
razones factibles del por qué no se puede
dar cumplimiento antes.
Si es necesario pasar a través de un pasillo
entre compartimentos de pasajeros para
alcanzar cualquier salida de emergencia
requerida desde cualquier asiento en la cabina
de pasajeros, el pasillo no debe estar obstruido.
Sin embargo, se pueden usar cortinas si estas
permiten el paso libre a través del pasillo.
Ninguna puerta puede ser instalada en ninguna
división entre los compartimientos de pasajeros;
y,
Si fuere necesario pasar a través de una puerta
que separa la cabina de pasajeros de otras
áreas para alcanzar cualquier salida de
emergencia requerida desde cualquier asiento
de pasajero, la puerta debe tener un medio para
asegurarla en la posición de abierta, y la puerta
debe asegurarse abierta durante el despegue y
aterrizaje. El seguro debe soportar las cargas
impuestas cuando la puerta se somete a las
fuerzas máximas de inercia, relativas a la
estructura circundante, descritas en la sección
25.561 (b).
2007-05-28
46
(g)
(1)
(2)
(3)
(h)
(1)
(2)
Marcaciones exteriores de salida.- Cada salida
de emergencia de pasajeros, y el medio de
abrirla desde el exterior, debe estar marcada en
la parte exterior de la aeronave. Debe haber
una banda de color de 5 cm. (2 pulgadas) para
delinear cada salida de emergencia de
pasajeros. Cada marca exterior, incluyendo la
banda, se distinguirá fácilmente del área de
fuselaje alrededor por el contraste de color. Las
marcas deben cumplir con lo siguiente:
Si la reflectancia del color más oscuro es 15% o
menos, la reflectancia del color más claro debe
ser por lo menos 45%.
Si la reflectancia del color más oscuro es mayor
del 15%, se proveerá por lo menos un 30% de
diferencia entre su reflectancia y la reflectancia
del color más claro.
Las salidas que no se encuentran al lado del
fuselaje deben tener un medio externo para
abrirlas, y sus instrucciones correspondientes
marcadas conspicua-mente en rojo, o, si el rojo
no resalta contra el color de fondo, en amarillo
metálico brillante, y, cuando el medio para abrir
dicha salida está localizada sólo a un lado del
fuselaje, se proveerá una marca conspicua para
dicho efecto en el otro lado. La reflectancia es la
relación de la luminosidad reflejada por un
cuerpo con la luminosidad que recibe.
Iluminación de emergencia exterior y ruta de
escape:
Excepto para aeronaves de categoría de notransporte con certificado tipo emitido después
del 31 de diciembre de 1964, cada aeronave de
transporte de pasajeros debe estar equipada
con iluminación exterior que cumpla con los
siguientes requerimientos:
(i)
Para una aeronave para la cual la
solicitud del certificado tipo fue entregada
antes del 1 de Mayo de 1972, los
requerimientos de la sección 25.812 (f) y
(g) en vigencia desde el 30 de abril de
1972.
(ii)
Para una aeronave para la cual la
solicitud del certificado tipo fue entregada
el 1 de mayo de 1972 o después, los
requerimientos de iluminación exterior de
emergencia bajo los cuales la aeronave
obtuvo el certificado tipo.
Cada aeronave de transporte de pasajeros
debe estar equipada con una ruta de escape
antideslizante que cumpla con los siguientes
requerimientos:
(i)
Para una aeronave para la cual la
solicitud del certificado tipo fue entregada
antes del 1 de Mayo de 1972, los
requerimientos de la sección 25.803 (e)
en vigencia desde el 30 de Abril de 1972.
(ii)
Para una aeronave para la cual la
solicitud del certificado tipo fue entregada
el 1 de Mayo de 1972 o después, los
requerimientos de la ruta de escape
Revisión No. 04
RDAC 121
(i)
antideslizante bajo los cuales la aeronave
obtuvo el certificado tipo.
(a)
Salidas a nivel del piso.- Cada puerta o salida a
nivel del piso en el lado del fuselaje (otra que no
sea la que lleva al compartimiento de carga o
equipaje y que no es accesible desde la cabina
de pasajeros) que esta a 112 cm. (44 pulgadas)
o más de altura y 51 cm. (20 pulgadas) o más
de ancho, pero que no tenga más 117 cm. (46
pulgadas) de ancho, cada salida ventral de
pasajeros (excepto las salidas ventrales de las
aeronaves M-404 y CV-240) y cada salida del
cono de cola, deben cumplir con los
requerimientos de esta sección para salidas de
emergencia a nivel del piso. Sin embargo, el
Director General puede otorgar una desviación
de este párrafo si el encuentra que las
circunstancias hacen impracticable el total
cumplimiento y que se ha logrado un aceptable
nivel de seguridad.
(1)
(j)
Salidas de emergencia adicionales;
(k)
En cada aeronave de transporte de pasajeros
propulsada por turbina, cada salida ventral y
salida del cono de cola debe:
Estar diseñada y construida para que no pueda
abrirse durante el vuelo; y
Estar marcada con una placa legible desde una
distancia de 75 cm (30 pulgadas) e instalado en
una localización sobresaliente cerca del medio
para abrir la salida, informando que la salida ha
sido diseñada y construida para que no se
pueda abrir durante el vuelo.
(1)
(2)
(l)
(m)
(2)
(b)
(1)
(2)
121.311 Asientos, cinturones de seguridad y
arneses de hombros.
2007-05-28
47
Durante el rodaje, despegue y aterrizaje del
avión, cada persona a bordo deberá ocupar un
asiento aprobado, o litera, con su cinturón de
seguridad adecuada-mente asegurado sobre él.
Un cinturón de seguridad provisto para cada
ocupante de un asiento no debe ser usado
durante el despegue y aterrizaje por más de
una persona mayor de dos años. Sin embargo:
Un niño menor de 2 (dos) años puede ser
sostenido por un adulto que ocupa un asiento o
litera; o
Si el niño/a menor de 2 (dos) años ocupa un
sistema contenedor de niños aprobado, ofrecido
por el poseedor de un AOC:
(i)
El sistema contenedor de niños aprobado
deberá llevar una o más etiquetas como
sigue:
(A)
Luces portátiles.- Ninguna persona puede
operar una aeronave de transporte de pasajeros
a menos que esté equipada con linternas
accesibles desde todos los asientos de los
auxiliares de cabina.
Excepto para una aeronave usada en
operaciones bajo esta parte en Octubre 16 de
1987, y teniendo una configuración de salida de
emergencia instalada y autorizada
para
operación antes del 16 de Octubre de 1987,
para una aeronave que se le requiere tener más
de una salida de emergencia de pasajeros a
cada lado del fuselaje, ninguna salida de
emergencia de pasajeros estará a más de 60
pies (18,28 mts.) de cualquier salida de
emergencia de pasajeros adyacente en el
mismo lado de la misma superficie del fuselaje,
medido entre los bordes más cercanos de
salida, paralelamente al eje longitudinal de la
aeronave.
Ninguna persona puede operar una aeronave a
menos que tenga disponibles durante el
despegue, el vuelo en ruta y el aterrizaje:
Un asiento o litera aprobado para cada persona
a bordo de la aeronave que haya cumplido dos
años; y,
Un cinturón de seguridad aprobado para uso
individual de cada persona a bordo de la
aeronave que haya cumplido dos años de edad,
excepto que dos personas que ocupan un sillón
múltiple pueden compartir un cinturón de
seguridad aprobado y dos personas que ocupan
un sillón múltiple o asiento diván pueden
compartir un cinturón de seguridad aprobado
solamente durante el vuelo en ruta.
(c)
(1)
Orden Técnica estándar de fabricación o
una etiqueta mostrando que el asiento
fue
fabricado
bajo
las
normas
internacionales establecidas; y
(ii)
El poseedor de un AOC cumple los
siguientes requerimientos:
(A)
El sistema contenedor debe ser
asegurado en forma apropiada a un
asiento o litera aprobados, orientados
hacia adelante;
(B)
El
niño
debe
ser
asegurado
apropiadamente
en
el
sistema
contenedor y no debe exceder el límite de
peso para el sistema contenedor; y
(C)
El sistema contenedor debe mostrar: los
requerimientos/ etiqueta apropiados.
Excepto como es provisto en el párrafo (c)(3) de
esta sección, las siguientes prohibiciones
corresponden a los posee-dores de certificados:
Ningún poseedor de certificado puede permitir
que un niño, en una aeronave, ocupe un
sistema de sujeción infantil tipo refuerzo, un
sistema de sujeción infantil tipo chaleco, un
sistema de sujeción infantil tipo arnés, o un
Revisión No. 04
RDAC 121
(2)
(3)
sistema de sujeción infantil faldero, durante el
despegue, aterrizaje y rodaje sobre la pista.
Excepto por lo requerido en el párrafo (c)(1) de
esta sección, ningún poseedor de certificado
puede prohibir, si lo solicita el padre, guardián o
ayudante designado, que el niño utilice un
sistema de sujeción infantil provisto por el
padre, guardián o ayudante designado del niño,
siempre y cuando:
(i)
El niño posea un boleto para un asiento o
litera aprobados o de otra manera
disponible y provista por el poseedor de
certificado para que el niño lo utilice.
(ii)
Los requerimientos del párrafo (b)(2)(i) de
esta sección se hayan cumplido;
(iii) Los requerimientos del párrafo (b)(2)(iii)
de esta sección se hayan cumplido; y
(iv) El sistema de sujeción infantil tiene una o
más etiquetas descritas en los párrafos
(b)(2)(ii)(A) hasta (b)(2)(ii)(C) de esta
sección.
Esta sección no prohíbe que el poseedor de
certificado provea los sistemas de sujeción
infantil autorizados por esta sección o,
consistente con las prácticas operacionales
seguras, determine la ubicación más apropiada
de los asientos de pasajeros para el sistema de
sujeción infantil.
(1)
(2)
(g)
(1)
(d)
Cada asiento ubicado de lado hacia un costado
debe
cumplir
con
los
requerimientos
correspondientes en la sección 25.785 (c).
(2)
(e)
Excepto por lo provisto en los párrafos (e) (1)
hasta (e)(3) de esta sección, ningún poseedor
de certificado puede despegar o aterrizar una
aeronave a menos que todos los espaldares de
los asientos de los pasajeros se encuentren en
posición vertical. Cada pasajero cumplirá con
las instrucciones dadas por la tripulación de
acuerdo con este párrafo.
Este párrafo no se aplicará a los espaldares de
asientos colocados en otra posición que no sea
la vertical para cumplir con RDAC 121.310 (f)
(3).
Este párrafo no se aplicará a los asientos que
estén ocupados por carga o pasajeros que por
motivo médico no puedan sentarse derechos,
de acuerdo con procedimientos en el manual
del poseedor de certificado, sólo si el espaldar
del asiento no obstruye el acceso de ningún
pasajero al pasillo o a cualquier salida de
emergencia.
En las aeronaves que no tienen auxiliar de
cabina, el poseedor de certificado puede
despegar o aterrizar siempre que la tripulación
de vuelo instruya a cada pasajero que ponga su
asiento en posición vertical durante el despegue
o aterrizaje.
(3)
(1)
(2)
(3)
Ninguna persona puede operar una aeronave
con categoría transporte que fue certificada tipo
después del 1 de enero de 1958, o una
2007-05-28
48
Cada auxiliar de cabina debe tener un asiento
para
despegues
y
aterrizajes
en
el
compartimiento de pasajeros que cumpla con
los requerimientos de la sección 25.785, en
vigencia desde 6 de marzo de 1980, excepto
cuando:
Una combinación de cinturón de seguridad y
arnés para los hombros que fueron aprobados e
instalados antes del 6 de marzo de 1980,
pueden continuar siendo utilizados; y
Los sistemas de cinturón de seguridad y arnés
para los hombros pueden diseñarse para los
factores de carga por inercia establecida bajo
las bases de certificación de la aeronave.
Los requerimientos de la sección 25.785 (h) no
se aplicarán a los asientos de pasajeros
ocupados por los auxiliares de cabina no
requeridos por la sección 121.391.
(h)
Cada ocupante de un asiento equipado con
arnés para los hombros o con una combinación
de cinturón de seguridad y arnés deben estar
asegurados apropiadamente alrededor del
ocupante durante los despegues y aterrizajes,
excepto que el arnés para los hombros que no
esté combinado con el cinturón de seguridad
puede soltarse si el ocupante no puede realizar
las funciones requeridas con el arnés
asegurado.
(i)
En cada asiento desocupado, el cinturón de
seguridad y arnés para los hombros, en caso de
estar instalados, deben asegurarse para que no
interfieran con la ejecución de las funciones de
los tripulantes o con el rápido egreso de los
ocupantes en una emergencia.
121.312
(a)
(f)
aeronave de categoría de No-transporte
fabricada después del 20 de marzo de 1997, a
menos que esté equipada en cada estación de
cabina de mando con una combinación de
cinturón de seguridad y arnés para los hombros
que
cumple
con
los
requerimientos
correspondientes especificados en la sección
25. 785 de este capítulo, en vigencia desde 6
de marzo de 1980, excepto cuando:
El arnés para los hombros y una combinación
de cinturón de seguridad y arnés para hombros
que fueron aprobados e instalados antes del 6
de marzo de 1980, pueden continuar siendo
utiliza-dos; y,
Los sistemas de cinturón de seguridad y arnés
para los hombros pueden diseñar-se para los
factores de carga por inercia establecida bajo
las bases para certificación de la aeronave.
Materiales para
interiores.
los
compartimientos
Todos los materiales de los interiores;
aeronaves de categoría de transporte y
aeronaves de categoría de No-transporte
certificadas tipo antes de 1 de enero de 1965
Revisión No. 04
RDAC 121
(1)
(2)
Excepto por los materiales cubiertos por el
párrafo (b) de esta sección, todo los materiales
en cada compartimiento de una aeronave de
categoría de transporte, o aeronaves de
categoría de No-transporte certificadas tipo
antes del 1 de enero de 1965, usadas por los
tripulantes y los pasajeros, deben cumplir con
los requerimientos de la sección
25.853
vigente, como sigue, o mediante enmienda
posterior al presente:
Aeronaves con capacidad de 20 o más asientos
de pasajeros.(i)
Fabricadas después del 19 de agosto de
1988, pero antes del 20 de agosto de
1990.- Excepto por lo provisto en el
párrafo (a)(3)(ii) de esta sección, cada
aeronave con capacidad de 20 o más
pasajeros y fabricada después del 19 de
agosto de 1988 pero antes del 20 de
agosto de 1990, debe cumplir con la
prueba de tasa de emanación de calor
provistas en la sección 25.853 (d) en
vigencia desde 6 de marzo de 1995
(antes sección 25. 853 (a)(1) en vigencia
el 20 de agosto de 1986) (ver Apéndice L
de esta Parte), excepto que el calor total
emanado en los primeros 2 minutos de
una exposición de muestra no excederá
los 100 kilovatios minutos por metro
cuadrado y la tasa tope de calor
emanado no excederá los 100 kilovatios
por metro cuadrado.
(ii)
Fabricados después del 19 de agosto de
1990.- Cada aeronave con capacidad de
20 o más pasajeros y fabricada después
del 19 de agosto de 1990 debe cumplir
con el valor de emanación de calor y las
pruebas de humo provistas en “FAR”25.
853 (d) vigente el 6 de marzo de 1995
(antes sección 25. 853 (a)(1) (ver
Apéndice L de esta Parte) vigente el 26
de septiembre de 1988).
Reposición sustancialmente completa del
interior de la cabina el 1 de mayo de 1972 o
después:
(i)
Aeronave para la cual la solicitud de un
certificado tipo fue presentada antes del
1 de mayo de 1972.- Excepto por lo
provisto en el párrafo (a)(3)(i) o (a)(3)(ii)
de esta sección, cada aeronave para la
cual la solicitud del certificado tipo fue
entregada antes del 1 de mayo de 1972,
debe cumplir con las provisiones de la
sección 25.853 en vigencia el 30 de abril
de 1972, sin tomar en cuenta la
capacidad de pasajeros, en el caso de
que exista un reemplazo
sustancialmente completo de los interiores de la
cabina después del 30 de abril de 1972.
(ii)
Aeronave para la cual la solicitud del
certificado tipo fue entregada el 1 de
mayo de 1972 o después.- Excepto por
lo provisto en el párrafo (a)(3)(i) o
2007-05-28
49
(3)
(4)
(a)(3)(ii) de esta sección, cada aeronave
para la cual la solicitud del certificado tipo
fue entregada el 1 de mayo de 1972 o
después,
debe
cumplir
con
los
requerimientos de materiales bajo los
cuales obtuvo el certificado tipo, sin
importar la capacidad de pasajeros, si
hubo una reposición sustancialmente
completa de los interiores de la cabina en
esa fecha o posterior a la misma.
Aeronaves que obtuvieron el certificado tipo
después de 1 de enero de 1958, con capacidad
para 20 o más pasajeros:
(i)
Una reposición sustancialmente completa
de los interiores de la cabina el 6 de
marzo de 1995 o después.- Excepto por
lo provisto en el párrafo (a)(3)(ii) de esta
sección, cada aeronave que obtuvo el
certificado tipo después del 1 de enero de
1958, y tiene una capacidad para 20 o
más pasajeros, debe cumplir las pruebas
de valor de emanación de calor de las
provisiones de la sección 25.853 (d)
vigente desde el 6 de marzo de 1995
(antes sección 25.853 (a) (1) en vigencia
desde el 20 de agosto de 1986) (ver
Apéndice L de esta Parte), si existe una
reposición sustancialmente completa de
los componentes del interior de la cabina
identificados en sección 25.853 (d), en
dicha fecha o posterior a la misma,
excepto que el calor total emanado en los
primeros 2 minutos de la exposición de
muestra no excederá los 100 kilovatiosminuto por metro cuadrado y la tasa
máxima de emanación de calor no
excederá los 100 kilovatios por metro
cuadrado.
(ii)
Reposición sustancialmente completa de
los interiores de la cabina el 20 de agosto
de 1990 o después.- Cada aeronave que
obtuvo el certificado tipo después del 1
de enero de 1958 y tiene capacidad para
20 o más pasajeros, debe cumplir con la
tasa de emanación de calor y pruebas de
humo provisto por la sección 25. 853 (a)
(1) en vigencia desde el 26 de septiembre
de 1988) (ver Apéndice L de esta Parte),
si existe una reposición sustancial-mente
completa de los componentes del interior
de la cabina identificados en la sección
25. 853 (d), el 20 de agosto de 1990 o
después.
Sin embargo de las provisiones contrarias de
esta sección, el Director General puede
autorizar una desviación de los requerimientos
de los párrafos (a) (1)(i), (a)(1)(ii), (a)(3)(i), o
(a)(3)(ii) de esta sección para los componentes
específicos del interior de la cabina que no
cumplan los requerimientos aplicables de
inflamabilidad y emisión de humo, si se
determina que existen circunstancias especiales que hacen impráctico el cumplimiento.
Revisión No. 04
RDAC 121
(5)
(b)
(1)
(2)
(c)
(d)
Dichas desviaciones se limitarán a las
aeronaves fabricadas dentro de 1 año después
de la fecha aplicable especificada en esta
sección y aquellas aeronaves en las cuales el
interior es reemplazado dentro de 1 año de
dicha fecha. Una solicitud para el permiso de
desviación debe incluir un análisis completo y
preciso de cada componente sujeto a la sección
25.853 (d), los pasos que se están tomando
para el cumplimiento, y, para los pocos
componentes para los cuales no se logrará un
cumplimiento a tiempo, las razones con
credibilidad para tal incumplimiento.
Sin embargo de las provisiones contrarias de
esta sección, los carritos del galley y
contenedores estándar del galley que no
cumplen con los requerimientos de inflamación
y humo de la sección 25.853 (d) vigente el 6 de
marzo de 1995 (antes sección 25.853 (a) (1)
(ver Apéndice L de esta Parte) pueden utilizarse
en aeronaves que deben cumplir los
requerimientos de los párrafos (a)(1)(i),
(a)(1)(ii), (a)(3)(i), o (a) (3)(ii) de esta sección,
siempre y cuando los carritos del galley o
contenedores estándar hayan sido fabricados
antes del 6 de marzo de 1995.
Cojines de los asientos.- Los cojines de los
asientos, excepto aquellos en los asientos de
los tripulantes de vuelo, en cada compartimiento
ocupado por la tripulación o los pasajeros,
deben cumplir con los requerimientos sobre
cojines de asientos en la sección 25. 853
(c)vigente el 26 de noviembre de 1984, en cada
aeronave, como sigue:
Cada aeronave de categoría de transporte
certificada de tipo después del 1 de enero de
1958; y,
El 20 de diciembre de 2010 o después, cada
aeronave de categoría no de transporte
certificada de tipo después del 31 de diciembre
de 1964.
Todo material de interiores; aeronaves
certificadas tipo de acuerdo con el SFAR 41 de
la Parte 21 de la FAA.- Ninguna persona puede
operar una aeronave que se conforma un
certificado tipo enmendado o suplementario
emitido de acuerdo con SFAR No. 41 de la
Parte 21 de la FAA, para un peso de máximo de
despegue certificado que exceda las 12,500
libras, a menos que la aeronave cumpla con los
requerimientos de interiores del compartimiento
de la sección 25. 853 (a) vigente el 6 de marzo
de 1995 (antes sección 25.853 (a), (b) b-1), b2) y b-3) de este capítulo vigente el 26 de
septiembre de 1978) (ver Apéndice L de esta
Parte).
Todo material para interiores; otras aeronaves.Para todo material o cojín de asiento para el
cual los requerimientos de los párrafos (a), (b),
o (c) de esta sección no aplican, el material y
2007-05-28
50
cojín de asiento en cada compartimiento
utilizado por los tripulantes y pasajeros deben
cumplir
con
los
requerimientos
correspondientes bajo los cuales la aeronave
obtuvo su certificado tipo.
121.313 Equipamiento misceláneo.
Ninguna persona puede conducir cualquier operación
a menos que el siguiente equipa-miento haya sido
instalado en la aeronave:
(a)
Si se instalan fusibles de protección en una
aeronave, el número de fusibles de repuesto
aprobados para dicha aeronave y descritos
apropiadamente en el manual del poseedor de
certificado.
(b)
Un limpiaparabrisas o equivalente para cada
estación de piloto.
(c)
Una fuente de energía y sistema de distribución
que cumpla los requerimientos de las secciones
25.1309; 25.1331; 25.1351 (a) y (b)(1) hasta
(4); 25.1353; 25.1355; y 25.1431 (b) o que es
capaz de producir y distribuir la carga para los
instrumentos y equipos requeridos, usando el
suministro de energía externo cuando falla una
fuente de energía o componente del sistema de
distribución de energía. El uso de elementos
comunes en el sistema puede aprobarse si el
Director General encuentra que ellos están
diseñados con una razonable protección contra
el mal funcionamiento. Las fuentes de energía
generadas por los motores, cuando son
utilizadas, deben estar en motores separados.
(d)
El medio para indicar cuán adecuada es la
energía que está siendo suministrada a los
instrumentos de vuelo requeridos.
(e)
Dos sistemas independientes de presión
estática, ventilados a la presión de la atmósfera
exterior de modo que sean menos afectados por
la variación del flujo de aire o humedad o
materias extrañas e instalados de un modo que
sea hermético, excepto para el venteo. Cuando
exista un medio, para transferir un instrumento
desde su sistema principal de operación a un
sistema alterno, el medio debe incluir un control
de posición positivo y debe estar marcado para
indicar claramente cuál sistema está en uso;
(f)
Una puerta entre los compartimentos de los
pasajeros y de los pilotos, con un medio para
asegurarla y evitar que los pasajeros la abran
sin autorización del piloto, excepto que las
aeronaves con categoría de No-transporte
certificadas después del 31 de diciembre de
1964, no se requiere que cumplan con este
párrafo. Para aeronaves equipadas con una
área de descanso de tripulación que dispone de
entradas separadas desde la cabina de Mando
y el compartimiento de pasajeros, debe
proveerse entre el área de descanso y el
Revisión No. 04
RDAC 121
compartimiento de pasajeros una puerta con un
mecanismo de seguridad.
(g)
Una llave para cada puerta que separa el
compartimiento
de
pasajeros
de
otro
compartimiento que está provisto con salidas de
emergencia. La llave debe estar fácilmente
accesible para todos los tripulantes. Excepto
como es provisto abajo, ninguna otra persona
que sea la asignada a efectuar tareas en la
Cabina de Mando puede tener una llave de esa
puerta. Antes de abril 22, 2003, cualquier
tripulante puede tener una llave de la puerta a la
Cabina de Mando solamente si la puerta de
Cabina de Mando tiene un dispositivo de
aseguramiento instalado, operativo y en uso.
Tal “dispositivo interno para asegurar la puerta”
tiene que estar diseñado de manera que pueda
ser activado para quitar el seguro desde el
interior de la Cabina de Mando.
(h)
Una placa en cada puerta que sea el medio de
acceso a una salida de emergencia requerida
para pasajeros, para indicar que ésta debe
permanecer abierta durante el despegue y
aterrizaje.
(i)
El medio para que la tripulación, en una
emergencia, pueda quitar el seguro de cada
puerta que lleva a un compartimiento que está
normalmente accesible a los pasajeros y que
podría ser asegurada por los pasajeros.
(j)
Después de abril 9 del 2003, para aeronaves
requeridas por el párrafo (f) de esta sección a
tener una puerta entre los compartimentos de
los pasajeros y
pilotos o descanso de
tripulación, y para categoría de transporte,
todas las aeronaves cargueras que tienen una
puerta instalada entre el compartimiento de los
pilotos y cualquier otro compartimiento ocupado
a enero 15 del 2002, deberán:
Esa puerta deberá cumplir los requerimientos
de “FAR 25.795 (a) (1) (2)” en efecto al 15 de
enero del 2002; y
Cada Operador debe establecer métodos que
permitan a un Auxiliar de Vuelo a entrar al
compartimiento del Piloto en el evento que un
miembro de la tripulación de vuelo llegue a
incapacitarse.
Cualquier señal asociada o
sistema de configuración debe estar operativo
para cada miembro de la tripulación desde su
estación.
(1)
(2)
121.314 Compartimentos de carga y equipaje.
Para cada aeronave categoría transporte que obtuvo
certificado tipo después del 1 de enero de 1958:
(a)
Cada compartimiento de Clase C o Clase D,
según definición en “FAR” 25. 857 de este
capítulo vigente el 16 de junio de 1986 (ver
Apéndice L de esta Parte), que tenga más de
200 pies cúbicos de volumen, debe tener
2007-05-28
51
(1)
(2)
(3)
paneles de revestimiento para el techo y
paredes, que sean construidos de:
Resina reforzada con fibra de vidrio;
Materiales que cumplan con los requerimientos
de ensayo de la Parte 25, Apéndice F, Parte III;
o
En el caso de instalaciones de revestimientos
aprobados antes del 20 de marzo de 1989,
aluminio.
(b)
Para cumplir con el párrafo (a) de esta sección,
el término “revestimiento” incluye cualquier
detalle de diseño, como por ejemplo una unión
o sujetador, que afectaría la capacidad del
revestimiento para contener un incendio con
seguridad.
(c)
Después del 19 de marzo de 2001, cada
compartimiento Clase D, sin importar el
volumen, debe cumplir con los estándares de
“FAR” 25. 857 (c) y 25.858, para un
compartimiento Clase C, a menos que la
operación sea sólo de carga, en tal caso Cada
compartimiento Clase D puede cumplir los
estándares de “FAR” 25.857 (e) para un
compartimiento Clase E.
(d)
(1)
Informes de conversiones y remodelaciones:
Hasta aquel momento en que todos los
compartimentos de Clase D en una aeronave
operada bajo esta Parte por el certificado hayan
sido convertidos o remodelados con sistemas
apropiados de detección y supresión, cada
poseedor de certificado debe someter informes
escritos, del progreso, a la Dirección General de
Aviación Civil, que contengan la información
especificada abajo:
(i)
El número de serie de cada aeronave
listada
en
las
especificaciones
operacionales emitidas al poseedor de
certificado para la operación bajo esta
Pare en la cual todos los compartimentos
de Clase D han sido convertidos a Clase
C o Clase E;
(ii)
El número de serie de cada aeronave
listada
en
las
especificaciones
operacionales emitidas al poseedor de
certificado para la operación bajo esta
Parte,
en
la
cual
todos
los
compartimentos de Clase D han sido
remodelados para cumplir con los
requerimientos de detección y supresión
de incendios para la Clase C o los
requerimientos de detección de incendios
para la Clase E; y
(iii) El número de serie de cada aeronave
listada
en
las
especificaciones
operacionales emitidas al poseedor de
certificado para la operación bajo esta
Parte que tenga por lo menos un
compartimiento de Clase D que no ha
sido convertido o remodelado.
Revisión No. 04
RDAC 121
(2)
121.315 Procedimientos de chequeo en la cabina
de pilotos.
(a)
Cada poseedor de certificado proveerá un
procedimiento de chequeo en la cabina de
pilotos para cada tipo de aeronave.
(b)
Los procedimientos aprobados deben incluir
cada ítem necesario para que los tripulantes
chequeen por seguridad antes de encender los
motores, despegar o aterrizar, y en
emergencias en motores o en sistemas. Los
procedimientos deben estar diseñados para que
un miembro de la tripulación de vuelo no
requiera confiar en su propia memoria para los
ítems que serán chequeados.
(c)
encuentran apostados durante todo el vuelo. Si
se utilizan tanto los letreros iluminados como las
placas, los letreros deben permanecer
iluminados durante todo el segmento de vuelo.
El reporte escrito debe someterse a la Oficina
de Inspección y Certificación Regional, hasta el
1 de julio de 1998, y en adelante cada tres
meses.
Los procedimientos aprobados deben ser de
fácil uso en la cabina de mando de cada
aeronave y la tripulación de vuelo deberá seguir
al operar la aeronave.
(d)
Ninguna persona puede operar una aeronave
de transporte de pasajeros bajo esta Parte a
menos que por lo menos un letrero o placa
legibles que digan: “Abrocharse los cinturones
mientras está sentado” se encuentre visible
desde todos los asientos de pasajeros. Estos
letreros o placas no necesitan cumplir con los
requerimientos del párrafo (a) de esta sección.
(e)
Ninguna persona puede operar una aeronave a
menos que se encuentre instalado en cada
baño un letrero o placa que diga: “De acuerdo a
la
DGAC,
esta
prohibido
manipular
indebidamente el detector de humo instalado en
este baño.”
Estos letreros o placas no
necesitan cumplir con los requerimientos del
párrafo (a) de esta sección.
(f)
Cada pasajero requerido por la sección 121.311
(b) para ocupar un asiento o litera, abrochará su
cinturón de seguir-dad a su alrededor y lo
mantendrá abrochado mientras el letrero de
“Abrocharse
los
Cinturones”
permanece
encendido.
(g)
Ninguna persona puede fumar mientras el
letrero de “No Fumar” permanece encendido, o
cuando las placas de “No Fumar” están fijadas,
excepto como sigue:
Operaciones no regulares. El Piloto al mando
de una aeronave en operaciones no regulares
puede autorizar fumar en la cabina de mando
(si está físicamente separada de cualquier
compartimiento de pasajeros), pero no en
ninguna de las siguientes situaciones:
(i)
Durante el movimiento de la aeronave en
tierra o durante el despegue o aterrizaje;
(ii)
Durante operaciones regulares llevando
pasajeros de un vuelo de fletamento;
(iii) Durante cualquier operación don-de está
prohibido fumar.
121.316 Tanques de combustible.
Cada aeronave de categoría transporte propulsada
por turbinas, operada después del 30 de Octubre de
1991, debe cumplir la sección 25. 923 (e) vigente el
30 de Octubre de 1989.
121.317 Información
para
los
pasajeros,
prohibiciones
de
NO
Fumar,
y
requerimientos adicionales de cinturones
de seguridad.
(a)
(b)
(c)
Excepto por lo provisto en el párrafo (1) de esta
sección, ninguna persona puede operar una
aeronave a menos que esté equipada con
letreros de información para los pasajeros que
cumplan los requerimientos de la sección
25.791 de este capítulo. Excepto por lo provisto
en el párrafo (1)de esta sección, los letreros se
construirán de manera que los tripulantes
puedan apagarlos o encenderlos.
Excepto por lo provisto en el párrafo (1)de esta
sección, los letreros de “Abrocharse los
Cinturones” se encenderán durante cualquier
movimiento en superficie, para cada despegue
y aterrizaje, y en cualquier otro momento que
el piloto al mando considere necesario.
Ninguna persona puede operar una aeronave
en un vuelo en el cual se prohíbe fumar, a
menos que los letreros informativos de “No
Fumar” para los pasajeros estén encendidos
durante todo el vuelo o uno o más de las
placas de “No Fumar”, que cumplen los
requerimientos de la sección 25.1541, se
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52
(1)
(h)
Ninguna persona puede fumar en los baños de
las aeronaves.
(i)
Ninguna
persona
puede
manipular
indebidamente, inhabilitar o destruir ningún
detector de humo en los baños de las
aeronaves.
(j)
En segmentos de vuelo que no sean aquellos
descritos en el párrafo (c)de esta sección, el
letrero de “No Fumar” debe encenderse durante
cualquier rodaje en tierra, cada despegue, cada
aterrizaje, y en cualquier otro momento que el
piloto al mando considere necesario.
Revisión No. 04
RDAC 121
(k)
(l)
Cada pasajero cumplirá las instrucciones dadas
a su persona por el tripulante con respecto al
cumplimiento de los párrafos (f), (g), (h), y (l) de
esta sección.
El poseedor de certificado puede operar una
aeronave con categoría de No-transporte
certificada tipo después del 31 de diciembre de
1964, que haya sido fabricada antes del 20 de
diciembre de 1997, si está equipada con por lo
menos una placa que sea legible para cada
persona sentada en la cabina, que indique
“Abrocharse los Cinturones”, y cuan-do un
tripulante instruya verbalmente a los pasajeros
para que se abrochen los cinturones, al rodar
sobre la pista, en cada despegue y en cada
aterrizaje, y en cualquier otro momento que el
piloto al mando considere necesario.
121.319 Sistema de intercomunicación de la
tripulación.
(a)
(1)
(2)
(3)
(b)
121.318 Sistema de Altavoces para Pasajeros.
Ninguna persona puede operar una aeronave con
capacidad de asientos para más de 19 pasajeros a
menos que esté equipada con un sistema de
altavoces que:
(a)
Sea capaz de operar independientemente del
sistema de intercomunicación de los tripulantes
requerido por la sección 121.319, excepto por
teléfonos manuales, audífonos, micrófonos,
selectores y dispositivos para emitir señales.
(b)
(c)
(d)
(1)
(2)
Esté aprobado de acuerdo con la sección
21.305;
(3)
Sea accesible para uso inmediato desde cada
estación en el compartimiento de pilotos, de dos
tripulantes de vuelo.
(4)
Para cada salida de emergencia de pasajeros a
nivel de piso que se encuentre adyacente a un
asiento de auxiliar de cabina, tiene un micrófono
fácilmente accesible a la auxiliar de cabina que
está sentado, excepto que un micrófono podría
servir a más de una salida, siempre y cuando la
proximidad de las salidas permita la
comunicación verbal sin asistencia entre los
auxiliares de cabina que están sentados;
(e)
El auxiliar de cabina sea capaz de operarlo
dentro de 10 segundos, en cada una de
aquellas estaciones en el compartimiento de
pasajeros, desde el cual es accesible para su
uso;
(f)
Sea audible para todos los asientos de
pasajeros, los baños, y para los asientos de los
auxiliares de cabina y sus estaciones de
trabajo; y
(g)
Para las aeronaves de categoría de transporte
fabricadas el 27 de noviembre de 1990 o
después, cumpla con los requerimientos de la
sección 25.1423.
2007-05-28
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(5)
Ninguna persona puede operar una aeronave
con capacidad de más de 19 asientos de
pasajeros a menos que la aeronave esté
equipada con un sistema de intercomunicación
para la tripulación que:
[Reservado]
Sea capaz de operar independiente-mente del
sistema de altavoces al público requerido por la
sección 121.318 (a) excepto de teléfonos
manuales, audífonos, micrófonos, selectores y
dispositivos para emitir señales; y
Cumpla con los requerimientos del párrafo (b)
de esta sección.
El sistema de intercomunicación para los
tripulantes requerido por el párrafo (a) de esta
sección se aprobará de acuerdo con la sección
21.305,
y
cumplirá
los
siguientes
requerimientos:
Debe proveer el medio de comunicación en
ambos sentidos entre el compartimiento de los
pilotos y:
(i)
Cada compartimiento de pasajeros; y
(ii)
Cada galley localizado en otro nivel que
no sea a nivel de la cabina principal de
pasajeros.
Debe encontrarse accesible para su uso
inmediato desde cada estación de la tripulación
de vuelo en la cabina de pilotos:
Debe encontrarse accesible para su uso desde
por lo menos una estación normal de auxiliares
de cabina en cada compartimiento de
pasajeros;
El auxiliar de cabina debe ser capaz de operarlo
dentro de 10 segundos en aquellas estaciones
de cada compartimiento de pasajeros desde la
cual se accede a su uso; y
Para aeronaves grandes propulsadas por
turbinas:
(i)
Debe ser accesible para usar en
suficientes estaciones de auxilia-res de
cabina para que todas las salidas de
emergencia a nivel de piso (o entradas a
aquellas salidas ubicadas dentro de los
galleys) en cada compartimiento de
pasajeros, sean observables desde una o
más estaciones así equipadas;
(ii)
Debe tener un sistema de advertencia
que incorpore señales audibles o visuales
para que los miembros de la cabina de
mando puedan usarlo para alertar a los
tripulantes de vuelo y viceversa.
(iii)
El sistema de alerta requerido por el
párrafo (b)(5)(ii) de esta Sección debe
tener un medio para que el receptor de
una llamada pueda determinar si se trata
de una llamada normal o una llamada de
emergencia; y,
(iv) Cuando la aeronave se encuentra en
tierra, debe proporcionar un medio de
Revisión No. 04
RDAC 121
comunicación de doble vía entre el
personal en tierra y con uno de los dos
tripulantes de vuelo en la cabina de los
pilotos. La estación para el sistema de
intercomunicación para el uso del
personal en tierra debe estar ubicada de
tal manera que el personal que utiliza el
sistema pueda evitar ser visto desde el
interior de la aeronave.
(c)
121.321 [Reservado]
121.323
Instrumentos y equipamiento
operaciones nocturnas.
para
121.327Oxígeno
Suplementario:
Aeronaves
propulsadas por motores recíprocos.
Ninguna persona puede operar una aeronave en
operaciones nocturnas a menos que esté equipada
con los siguientes instrumentos y equipamiento
adicionales a aquellos requeridos por la sección
121.305 hasta sección 121.321:
(a)
Luces de Posición.
(b)
Una luz anticolisión.
(c)
Dos luces de aterrizaje, excepto que se requiere
sólo una luz para aeronaves de categoría Notransporte que obtuvieron el certificado tipo
después del 31 de Diciembre de 1964.
(d)
Luces de instrumentos que proporcionen
suficiente luz como para hacer que cada
instrumento, interruptor, o instrumento similar
requerido, sea fácilmente legible e instalado de
modo que los rayos directos no lleguen a los
ojos de los tripulantes de vuelo, y que ningún
reflejo objetable sea visible para ellos. Debe
existir un medio de controlar la intensidad de la
iluminación a menos que se demuestre que las
luces de los instrumentos, a los cuales no se les
puede cambiar la intensidad, son satisfactorias.
(e)
Un sistema indicador de velocidad del aire, con
sistema indicador de calentamiento de tubo pitot
o un medio equivalente para prevenir el mal
funcionamiento debido a congelamiento.
(f)
Un altímetro sensible.
121.325
para
Ninguna persona puede operar una aeronave bajo
condiciones de IFR, o sobre el techo, a menos que
esté equipada con los siguientes instrumentos y
equipamiento, adicional a aquellos requeridos por las
secciones 121.305 hasta 121.321:
(a)
Un sistema indicador de velocidad con
indicación de calentamiento de tubo pitot o
medio equivalente para prevenir el mal
funcionamiento debido a congelamiento.
(b)
Un altímetro sensible.
2007-05-28
(a)
Generalidades.- Excepto cuando el oxígeno
suplementario sea provisto según la sección
121.331, ninguna persona puede operar una
aeronave a menos que se suministre y use
oxígeno suplementario según lo indican los
párrafos (b) y (c) de esta sección. La cantidad
de oxígeno suplementario requerido para una
operación en particular está determinada
basándose en las altitudes y duración de vuelo,
consistente
con
los
procedimientos
operacionales establecidos para cada operación
y ruta.
(b)
(1)
Tripulantes.
En altitudes de presión de cabina sobre los
10,000 pies hasta los 12,000, inclusive, se
proveerá oxígeno y será usado por cada
miembro de la tripulación de vuelo que se
encuentre realizando sus funciones en la cabina
de mando, y se proveerá para otros tripulantes
para aquella parte del vuelo en dichas altitudes
que tengan una duración de más de 30 minutos.
En altitudes de presión de cabina sobre los
12,000 pies, se proveerá oxígeno y será usado
por cada miembro de la tripulación de vuelo que
se encuentre realizando sus funciones en la
cabina de mando, y se proveerá para otros
tripulantes durante todo el tiempo de vuelo a
esa altitud.
Cuando se requiera que un miembro de la
tripulación de vuelo use oxígeno, el debe usarlo
continuamente, excepto cuando sea necesario
quitarse la más-cara de oxígeno u otro
dispensador en conexión con sus funciones
regulares.
Para los tripulantes que se
encuentran en reserva o que definitivamente
van a entrar a realizar funciones en la cabina de
mando antes de completar el vuelo se proveerá
una cantidad suplementaria de oxígeno
equivalente al provisto a los tripulantes que se
encuentran realizando sus funciones otras que
no sean las de cabina de mando. Si un
tripulante no esta en reserva y no será llamado
y no realizará funciones en la cabina de mando
durante el resto del vuelo, se lo considerará
como un pasajero para propósitos de los
requerimientos de oxígeno de subsistencia.
(2)
(3)
Instrumentos y equipamiento
operaciones IFR o sobre el techo.
54
Luces de los instrumentos que proporcionen
suficiente
iluminación
para
que
cada
instrumento requerido, interruptor o instrumento
similar, sea fácilmente legible e instalado de tal
manera que los ojos de los tripulantes de vuelo
estén resguardados de los rayos directos y que
ningún reflejo objetable perturbe su visión.
Debe haber un medio de controlar la intensidad
de la iluminación a menos que se demuestre
que las luces de los instrumentos son
satisfactorias a pesar de no tener el medio de
controlar la intensidad de la iluminación.
Revisión No. 04
RDAC 121
(c)
(1)
(2)
(3)
(d)
Pasajeros.- Cada poseedor de certificado
proveerá el suministro de oxígeno, aprobado
para la seguridad de los pasajeros, de acuerdo
con lo siguiente:
Para vuelos de más de 30 minutos de duración
a altitudes de presión de cabina por sobre los
8,000 pies hasta los 14,000 pies, suficiente
oxígeno para 30 minutos para el 10% de los
pasajeros.
Para vuelos a altitudes de presión de cabina
sobre los 14,000 pies hasta los 15,000 pies
inclusive, suficiente oxígeno para esa parte del
vuelo a esas altitudes para 30% de los
pasajeros.
Para vuelos a altitudes de presión de cabina de
más de 15,000 pies, suficiente oxígeno para
cada pasajero transportado durante todo el
vuelo en aquellas altitudes.
Para el propósito de esta Subparte, presión de
altitud de cabina significa la altitud-presión
correspondiente a la presión de la cabina de la
aeronave; y altitud de vuelo significa la altitud
sobre el nivel del mar en la cual se encuentra
operando la aeronave. Para aeronaves no
presurizadas, “presión de altitud de cabina” y
“altitud de vuelo” significan lo mismo.
(b)
(1)
(2)
(3)
121.329 Oxígeno
suplementario
para
subsistencia: Aeronaves propulsadas por
motores de turbina.
(a)
(1)
(2)
(3)
(4)
Generalidades.Al operar una aeronave
propulsada por motores de turbina, cada
poseedor de certificado equipará a la aeronave
con oxígeno de subsistencia y equipo para
dispensarlo para ser utiliza-do como se indica
en esta sección:
La cantidad de oxígeno provisto debe ser por lo
menos la cantidad necesaria para cumplir con
los párrafos (b) y (c) de esta sección.
La cantidad de oxígeno para subsistencia y
primeros auxilios, requerida para que una
operación particular cumpla con las normas de
esta Subparte, está determinada en base a la
altura de presión de cabina y duración del vuelo,
de acuerdo con los procedimientos de operación
establecidos para cada operación y ruta;
Los requerimientos para un avión con cabina
presurizada, se determinan sobre la base de la
altura de presión y la asunción de que la falla en
la presurización de la cabina ocurrirá a una altura
o “punto de vuelo” que es más crítico desde el
punto de vista de las necesidades de oxígeno y
que, después de la falla, el avión descenderá de
acuerdo con los procedimientos de emergencia
especificados en el manual de vuelo de la
aeronave, sin exceder sus limitaciones de
operaciones, a una altura de vuelo que
permitiera la finalización exitosa del vuelo; y,
Seguidamente a la falla, la altura de presión de
cabina se considera igual a la de la altura de
vuelo, a menos que se demuestre que ninguna
falla probable de la cabina o equipo de
presurización resultará en una altura de presión
de cabina igual a la altura de vuelo.
2007-05-28
55
(c)
(1)
(2)
(3)
Tripulantes.- Cada poseedor de certificado
proveerá suministro de oxígeno para tripulantes
de acuerdo con lo siguiente:
La cantidad de oxígeno prevista debe ser al
menos, la necesaria para cumplir los párrafos (b)
y (c) de esta Sección;
La cantidad de oxígeno para subsistencia y
primeros auxilios, requerida para que una
operación particular cumpla con las normas de
esta Subparte, está determina-da en base a la
altura de presión de cabina y duración del vuelo,
de acuerdo con los procedimientos de operación
establecidos para cada operación y ruta;
Cuando se requiera que un miembro de la
tripulación de vuelo utilice el oxígeno, el debe
utilizarlo continuamente excepto cuando sea
necesario quitarse la máscara de oxígeno, u
otro dispensador, en conexión con sus
funciones regulares. Los tripulantes en reserva
o que definitivamente entrarán a realizar sus
funciones en la cabina de mando antes de
completar el vuelo, serán provistos de una
cantidad suplementaria de oxígeno igual a la
provista para los tripulantes que se encuentran
trabajando en otra cosa que no sea las
funciones de vuelo. Si un tripulante en reserva
no está en disponibilidad y no realizará
funciones en la cabina de mando durante el
resto del vuelo, se lo considerará un pasajero
más para propósitos de los requerimientos de
oxígeno de subsistencia.
Pasajeros: cada titular de certificado deberá
proveer un suministro de oxígeno para los
pasajeros de acuerdo a lo siguiente:
Para vuelos a altura de presión de cabina por
encima de los 3.048 metros (10.000 pies) hasta
los 4.267 metros (14.000 pies) inclusive, suficiente
oxígeno para las partes del vuelo a esas alturas
que dure más de 30 minutos, para el 10% de los
pasajeros;
Para vuelos a alturas de presión de cabina, por
encima de los 4.267 metros (14.000 pies) hasta
los 4.572 metros (15.000 pies) inclusive,
suficiente oxígeno para las partes del vuelo a
esas alturas para el 30% de los pasajeros; y,
Para vuelos a altura de presión de cabina por
encima de los 4.572 metros (15.000 pies)
suficiente oxígeno para cada pasajero
transportado, durante todo el vuelo a esas
alturas.
121.331 Requerimiento de oxígeno suplementario
para aeronaves con cabina presurizada:
Aeronaves propulsadas por motores
recíprocos.
(a)
Cuando se opere una aeronave propulsada por
un motor recíproco, con cabina presurizada,
cada poseedor de certificado debe equipar la
aeronave para cumplir con los párrafos (b)
hasta (d) de esta sección en el evento de falla
en la presurización de cabina.
(b)
Para tripulantes.- Cuando se opere a altitudes
de vuelo sobre los 10,000 pies, el poseedor del
Revisión No. 04
RDAC 121
certificado debe proveer suficiente oxígeno para
cada tripulante durante todo el vuelo a aquellas
altitudes, y no menos de 2 horas de suministro
para tripulantes de vuelo que realizan sus
funciones en el cabina de mando. El suministro
requerido para 2 horas es la cantidad de
oxígeno necesaria para una velocidad (rate)
constante de descenso desde la máxima altitud
certificada de operación hasta los 10,000 pies
en diez minutos y seguido por 110 minutos a
10,000 pies. El oxígeno requerido por la sección
121.337, puede ser incluido en la determinación
del suministro suplementario requerido para
tripulantes en servicio en la cabina de mando en
el evento que falle la presurización de la cabina.
(c)
(1)
(2)
(3)
(d)
Para pasajeros.- Cuando se opere a altitudes
de vuelo por sobre los 8,000 pies, el poseedor
de certificado deberá proveer oxígeno como
sigue:
Cuando una aeronave no es operada a una
altitud de vuelo sobre nivel de vuelo de 250,
suficiente oxígeno para 30 minutos para el 10%
de los pasajeros, si en cualquier punto a lo largo
de la ruta que se seguirá, la aeronave puede
descender con seguridad a una altitud de vuelo
de 14,000 pies o menos dentro de cuatro
minutos.
Si la aeronave no puede descender a una
altitud de vuelo de 14,000 pies o menos dentro
de cuatro minutos, se proveerá el siguiente
suministro de oxígeno:
(i)
Para aquella parte del vuelo que tiene
más de cuatro minutos de duración a
altitudes de vuelo sobre los 15,000 pies,
el suministro requerido por la sección
121.327 (c) (3).
(ii)
Para aquella parte del vuelo a altitudes
de vuelo sobre los 14,000 pies, hasta los
15,000 pies inclusive, el suministro
requerido por la sección 121.327 (c)(2).
(iii) Para vuelos en altitudes de vuelo sobre
los 8,000 pies hasta los 14,000 pies
inclusive, suficiente oxígeno para 30
minutos para el 10% de los pasajeros.
Cuando una aeronave vuele a una altitud de
vuelo sobre nivel FL 250, suficiente oxígeno
para 30 minutos para 10% de los pasajeros
durante todo el vuelo (incluyendo el descenso
de emergencia) sobre 8,000 pies, hasta 14,000
pies inclusive, y para cumplir con la sección
121.327 (c)(2) y (3) para vuelos sobre los
14,000 pies.
Para los propósitos de esta sección, se asume
que la falla en la presurización de la cabina
ocurre en un momento durante el vuelo que es
crítico desde el punto de vista de
requerimientos de oxígeno, y que después de la
falla la aeronave descenderá, sin exceder sus
limitaciones normales de operación, a altitudes
de vuelo que permitan un vuelo seguro con
respecto al margen vertical sobre el terreno.
2007-05-28
56
121.333 Oxígeno suplementario para des-censo de
emergencia
y
primeros
auxilios;
aeronaves propulsadas por motores de
turbina con cabinas presurizadas.
(a)
Generalidades.Cuando se opere una
aeronave propulsada por motores a turbina con
cabina presurizada, el poseedor de certificado
proveerá oxígeno y equipo dispensador para
cumplir con los párrafos (b) hasta (e)de esta
sección en caso de una falla en la presurización
de cabina.
(b)
Tripulantes.- Al operar a altitudes de vuelo
sobre los 10,000 pies, el poseedor de
certificado suministrará suficiente oxígeno para
cumplir con la sección 121.329, pero no menos
de un suministro de 2 horas para cada miembro
de la tripulación de vuelo que realiza sus
funciones en la cabina de mando. El requerido
suministro de 2 horas es la cantidad de oxígeno
necesaria para una velocidad (rate) constante
de descenso desde la máxima altitud certificada
de operación hasta los 10,000 pies en diez
minutos y seguido por 110 minutos a 10,000
pies. El oxígeno requerido en el caso de una
falla en la presurización de la cabina por la
sección 121.337 puede ser incluido al
determinar el suministro requerido para los
tripulantes de vuelo en servicio en la cabina de
mando.
(c)
Uso de máscaras de oxígeno por tripulantes de
vuelo.Al operar a altitudes de vuelo sobre FL 250,
cada miembro de la tripulación de vuelo en
funciones en cabina de mando deberá ser
proveído con una máscara de oxígeno diseñada
para que pueda colocarse rápidamente sobre la
cara, desde su posición,
asegurada
apropiadamente, sellada y suministrando
oxígeno a demanda; y así diseñada que
después de ser colocada en la cara, no impida
comunicación inmediata entre los tripulantes de
vuelo y otros tripulantes por medio del sistema
de intercomunicación de la aeronave. Cuando
no está siendo usando a altitudes sobre el nivel
de vuelo FL 250, las máscaras de oxígeno
deben mantenerse en condiciones de uso
inmediato y ubicado al alcance inmediato de los
tripulantes de vuelo mientras permanecen en su
estación de trabajo.
Cuando se opere a altitudes de vuelo sobre el
FL 250, un piloto en los controles de la
aeronave deberá usar en todo momento una
máscara de oxígeno asegurada, sellada, y
suministrando oxígeno, de acuerdo con lo
siguiente:
(i)
Un piloto no necesita usar una máscara
de oxígeno en o por debajo de los
siguientes niveles de vuelo, si cada
miembro de la tripulación de vuelo
trabajando en el cabina de mando tiene
(1)
(2)
Revisión No. 04
RDAC 121
una máscara de oxígeno que se puede
poner rápidamente y que el poseedor de
certificado ha demostrado que se puede
colocar en la cara desde su posición,
apropiadamente asegurada, sellada y
suministrando oxígeno a demanda, con
una sola mano y en cinco segundos:
(A)
Para aeronaves que tienen una
configuración de más de 30 asientos,
excluyendo cualquier asiento requerido
por los tripulantes, o capacidad de carga
útil de más de 7,500 libras a nivel de
vuelo de FL 410 o menos.
(e)
(1)
(B)
(3)
(4)
.
(d)
Para aeronaves que tienen una
configuración de menos de 31 asientos,
excluyendo cualquier asiento requerido
por los tripulantes, y una capacidad de
carga útil de 7,500 libras o menos, al
nivel de vuelo de FL 350 o menos.
(ii)
Siempre que una máscara de oxígeno del
tipo de colocación rápida va a ser usada
bajo esta sección, el poseedor de
certificado deberá también demostrar que
la máscara puede ser colocada sin
estorbar los lentes y sin retardar al
miembro de la tripulación de vuelo de
continuar con sus obligaciones de
emergencia asignadas. La máscara de
oxígeno, después de ser colocada, no
impedirá la comunicación inmediata entre
el miembro de la tripulación de vuelo y
otros tripulantes mediante el sistema de
intercomunicación de la aeronave.
Sin embargo del párrafo (c) (2) de esta sección,
si por cualquier razón en cualquier momento es
necesario para un piloto dejar su estación de
control de la aeronave durante operaciones a
altitudes de vuelo sobre el nivel FL 250, el piloto
restante en los controles deberá ponerse y
usara su máscara de oxígeno hasta que el otro
piloto ha retornado a su estación de trabajo.
Antes del Despegue, cada miembro de la
tripulación de vuelo deberá personal-mente
probar su equipo de oxígeno para asegurarse
de que la máscara de oxígeno se encuentra
funcionando, que esta calza adecuadamente y
está conectada a los terminales apropiados de
suministro y que el oxígeno y presión
suministrados sean adecuados para su uso
uno de los auxiliares de cabina, sin importar su
ubicación al momento de la despresurización de
cabina.
Uso de equipo portátil de oxígeno por auxiliares
de cabina.- Durante el vuelo sobre nivel de
vuelo FL 250, cada auxiliar de cabina deberá
llevar un equipo portátil de oxígeno con por lo
menos un suministro de 15 minutos de oxígeno,
a menos que se demuestre que se han
distribuido a través de la cabina suficientes
unidades portátiles de oxígeno con máscaras o
salidas
y
mascaras
adicionales
están
distribuidas a través de la cabina para asegurar
la disponibilidad inmediata de oxígeno a cada
2007-05-28
57
(2)
(3)
(f)
Ocupantes de la cabina de pasajeros.- Cuando
la aeronave se encuentra operando a altitudes
de vuelo sobre los 10,000 pies, se proveerá del
siguiente suministro de oxígeno para el uso de
los ocupantes de la cabina de pasajeros:
Cuando una aeronave certificada para operar a
altitudes de vuelo de hasta un nivel de FL 250
inclusive, que puede en cualquier punto de la
ruta planificada, descender con seguridad a una
altitud de vuelo de 14,000 pies o menos dentro
de cuatro minutos, oxígeno deberá estar
disponible en la relación (rate) prescrita por esta
Parte para un período de 30 minutos para por lo
menos el 10% de los ocupantes de la cabina de
pasajeros.
Cuando una aeronave es operada a altitudes de
vuelo hasta un nivel de FL 250 inclusive, y no
puede descender con seguridad hasta una
altitud de vuelo de 14,000 pies dentro de cuatro
minutos, o cuando una aeronave está siendo
operada a altitudes de vuelo sobre el nivel FL
250, debe tener oxígeno disponible en la
relación (rate) prescrita por esta parte para no
menos del 10% de los ocupantes de la cabina
de pasajeros durante todo el vuelo, luego de
que la cabina perdió la presurización, a una
altitud de presión de cabina de más de 10,000
pies hasta los 14,000 pies inclusive, y, según
sea aplicable, para permitir el cumplimiento con
la sección 121.329 (c)(2) y (3), excepto que no
debe haber un suministro de no menos de 10
minutos para los ocupantes de la cabina de
pasajeros.
Para el tratamiento de primeros auxilios de
ocupantes quienes por razones fisiológicas
pueden requerir oxígeno no diluido luego de un
descenso de la presión de la cabina de
altitudes sobre el nivel de FL 250, el suministro
de oxígeno, de acuerdo con los requerimientos
de la sección 25. 1443 (d), debe ser provisto
para el 2% de los ocupantes durante la totalidad
del vuelo luego de despresurización de cabina,
a la altitud de presión de cabina por sobre los
8,000 pies, pero en ningún caso a menos de
una persona. Un número apropiado de
unidades de distribución aceptables, pero en
ningún caso menos de dos, se proveerán con
los medios para que los auxiliares de cabina
utilicen este suministro.
Instrucciones a los pasajeros.- Antes de que el
vuelo sea conducido sobre el nivel de vuelo de
FL 250, un tripulante deberá instruir a los
pasajeros sobre la necesidad de utilizar oxígeno
en el caso de despresurización de cabina,
deberá indicar la ubicación y demostrar el uso
del equipo de oxígeno.
121.335 Equipamiento standard.
Revisión No. 04
RDAC 121
(a)
(b)
Aeronaves
propulsadas
por
motores
recíprocos.- El dispositivo de oxígeno, las
proporciones (rates)
mínimas de flujo de
oxígeno, y el suministro del oxígeno necesario
para cumplir con la sección 121.327, deben
cumplir con los estándares establecidos en la
sección 4b.651 de las Regulaciones de Aviación
Civil FAA vigentes el 20 de Julio de 1950,
excepto que si el poseedor de certificado
demuestra que es impracticable el cumplimiento
total de dichos estándares, el Director General
puede autorizar cualquier cambio en dichos
estándares que proporcionen un nivel de
seguridad equivalente.
Aeronaves propulsadas por motores de turbina.El dispositivo de oxígeno, la proporción (rate)
mínima de flujo de oxígeno, y el suministro del
oxígeno necesario para cumplir con las
secciones 121.329 y 121.333, deben cumplir
con los estándares establecidos en la sección
4b.651 de las Regulaciones de Aviación Civil
FAA vigentes el 1 de Septiembre de 1958,
excepto que si el poseedor de certificado
demuestra que es impracticable el cumplimiento
total de dichos estándares, el Director General
puede autorizar cualquier cambio en dichos
estándares que proporcionen un nivel de
seguridad equivalente.
(3)
(4)
(5)
(6)
121.337 Equipo protector de respiración.
(a)
El poseedor de certificado proveerá un equipo
protector de la respiración aprobado (PBE) que
cumpla con los requerimientos de equipo, gas
respirable, y comunicación, contenido en el
párrafo (b) de esta sección.
(7)
certificado demuestra que los cambios
proveerán un nivel equivalente de seguridad;
La parte del equipo que protege los ojos no
impida la visión de la persona que lo está
usando hasta el punto de impedir que el
tripulante no pueda cumplir con su tarea, y debe
permitir el uso de lentes sin impedir la visión o
la pérdida de la protección requerida por el
párrafo (b) (1) de esta sección.
Mientras el equipo se usa, debe permitir a la
tripulación de vuelo comunicarse utilizando el
equipo de radio de la aeronave, y comunicarse
unos
con
otros
mediante
los
intercomunicadores mientras se encuentran en
sus estaciones asignadas de servicio. Mientras
el equipo se encuentra en uso, también debe
permitir que los tripulantes se comuniquen por
intercomunicador entre cada dos estaciones de
los tripulantes de vuelo en el compartimiento del
piloto y por lo menos una estación normal de
auxiliar de cabina en cada compartimiento de
pasajeros.
Mientras el equipo se encuentra en uso, debe
permitir que cualquier tripulante use el sistema
de intercomunicadores de la aeronave en
cualquiera de las estaciones del auxiliar de
cabina referido en el párrafo (b)(4) de esta
sección.
El equipo también puede ser usado para
cumplir los requerimientos de oxígeno de
subsistencia requerido de esta parte siempre y
cuando cumpla con los estándares para equipo
de oxígeno de la sección 121.335 de esta parte.
Los requerimientos de la duración del gas
respirable y sus sistemas son los siguientes:
(i)
El equipo debe suplir
(A)
(b)
(1)
(2)
Aeronaves con cabinas presurizadas y no
presurizadas.- Excepto por lo provisto en el
párrafo (f)de esta sección, ninguna persona
puede operar una aeronave sin contar con
equipos para protección de respiración que
cumpla con los requerimientos de esta sección,
como sigue:
Generalidades.- El equipo deberá proteger a la
tripulación de vuelo de los efectos del humo,
dióxido de carbono, u otros gases nocivos o de
un ambiente deficiente en oxígeno causado por
otra cosa que no sea la despresurización de la
aeronave, mientras se encuentran realizando
sus funciones en la cabina de mando, y debe
proteger a los tripulantes de los efectos
mencionados, mientras combaten incendios a
bordo de la aeronave.
El equipo debe ser inspeccionado regularmente
de acuerdo con las guías de inspección y
dentro de los períodos de inspección
establecidos por el fabricante del equipo para
asegurar su condición de servicio y garantizar
que este listo para ser usado en caso de una
emergencia. Los períodos de inspección
pueden ser cambiados si el poseedor del
2007-05-28
58
(8)
Tripulación de vuelo mientras cumplen
con funciones en la cabina de mando;
y,
(B)
Miembros de la tripulación mientras
combaten un fuego a bordo.
(ii)
El sistema de gas respirable debe estar
libre de riesgos en su método
operacional, y en su efecto sobre otros
componentes.
(iii) Para sistemas de gas respirable otros
que no sean generadores de oxígeno
químico, debe proveer un medio para
permitir a la tripulación determinar
rápidamente, durante la inspección del
equipo antes del vuelo descrita en el
párrafo (c)de esta sección, que el
suministro de gas está completamente
cargado.
(iv) Para cada generador químico de
oxígeno, el equipo del sistema de
suministro
debe cumplir con los
requerimientos de la sección 25. 1450
(b) y (c).
Protección
contra
humo
y
gases
(emanaciones).- El equipo de protección de
respiración con un suministro portátil o fijo de
Revisión No. 04
RDAC 121
(9)
(c)
(1)
(2)
gas
respirable
que
cumple
con
los
requerimientos de esta sección, debe ubicarse
convenientemente en la cabina de mando y ser
de fácil acceso para el uso inmediato de
cualquier tripulante de vuelo requerido su
estación asignada de trabajo.
Combate al fuego.- Excepto para aeronaves de
categoría de No-transporte que obtuvieron el
certificado tipo después del 31 de Diciembre de
1964, el equipo de protección de respiración
con un suministro portátil de gas respirable que
cumple con los requerimientos de esta sección,
deberá
estar
fácilmente
accesible
y
convenientemente ubicado para el uso
inmediato de los tripulantes al combatir
incendios, como sigue:
(i)
Un PBE es requerido por cada extintor de
incendios de mano localizado para su uso
en el galley, otro localizado en un
compartimiento de pasajeros, carga o
tripulación.
(ii)
Uno en el cabina de mando, excepto que
el Director General puede autorizar otra
ubicación para este PBE si las
circunstancias especiales existentes que
hacen impracticable el cumplimiento, y la
desviación propuesta proporcionaría un
nivel de seguridad equivalente.
(iii) En cada compartimiento de pasajeros,
uno para cada extintor de incendios de
mano requerido por la sección 121.309
de esta parte, localizado hasta 1 (uno)
metro de distancia de cada extintor de
incendios manual, excepto que el Director
General puede autorizar una desviación
que permita la ubicación de PBE a más
de 1 (uno) metro, si existieran
circunstancias especiales que hacen
impracticable el cumplimiento, y la
desviación propuesta provee un nivel de
seguridad equivalente.
Chequeo de Prevuelo, Inspección del equipo:
Antes de cada vuelo, cada ítem de PBE en las
estaciones de trabajo de los tripulantes, debe
ser chequeado por un miembro de la tripulación
de vuelo para asegurarse que:
(i)
Para otros sistemas que no sean
generadores químicos de oxígeno, que
esté funcionando, servible, que se
acomode apropiadamente (a menos que
sea de tipo universal) y esté conectado a
los terminales de abastecimiento y que el
suministro y presión del gas respirable
sean adecuados para su uso; y
(ii)
Para sistemas generadores químicos de
oxígeno, que se encuentre servible, y se
acomode apropiadamente (a menos que
sea del tipo universal).
Cada ítem del PBE ubicado en otro lugar que
no sea las estaciones de la cabina de mando,
debe ser chequeado por los tripulantes de
cabina designados para asegurar que esta
2007-05-28
59
adecuadamente asegurado y almacenado, está
operativo y para otro sistema que no sean el de
generadores químicos de oxígeno, que el
abastecimiento de gas respirable esta
totalmente cargado. Cada poseedor de
certificado debe establecer en su Manual de
Operaciones que al menos un tripulante realice
estos chequeos antes del despegue durante el
primer vuelo del día.
121.339
(a)
(1)
(2)
(3)
(4)
(b)
Equipamiento de emergencia para
operaciones extensas sobre agua.
Excepto donde el Director General, por medio de
enmienda de las especificaciones operacionales
del poseedor de certificado, requiera la tenencia
de todos o algunos artículos especificados del
equipo listado abajo para cualquier operación
sobre agua, o a solicitud del poseedor del
certificado, el Director General permite
excepciones para una operación particular
extensa sobre agua, ninguna persona puede
operar una aeronave en operaciones extensas
sobre agua sin tener en la aeronave el siguiente
equipo:
Un chaleco salvavidas, equipado con una luz de
localización de superviviente aprobada, para
cada ocupante de la aeronave;
Suficientes balsas salvavidas (cada una
equipada con una luz de localización de
superviviente aprobada) con capacidad y
flotabilidad para acomodar a los ocupantes de
la aeronave. A menos que se provea un exceso
de balsas salvavidas con suficiente capacidad,
la flotabilidad y capacidad de ocupantes más
allá de la capacidad comprobada de las balsas,
debe acomodar a todos los ocupantes de la
aeronave en el caso de pérdida de la balsa más
grande de capacidad;
Por lo menos un dispositivo de señales
pirotécnicas para cada balsa salvavidas; y,
Un transmisor de localización de emergencia
del tipo de supervivencia, aprobado.
Las
baterías usadas en este transmisor se deben
reponer (o recargadas, si la batería es
recargable) cuando el transmisor ha sido
utilizado durante más de 1 hora acumulativa, o
cuando el 50% de su vida útil ha expirado (o
para baterías recargables, cuando el 50% de su
vida útil de carga) ha expirado, según lo
establecido por el fabricante del transmisor. La
nueva fecha de expiración para reemplazar (o
recargar) la batería debe marcarse legiblemente
en el exterior del transmisor.
Los
requerimientos de este párrafo de vida útil de la
batería (o vida útil de la carga) no se aplicarán a
baterías (tales como las activadas por agua)
que permanecen esencialmente no afectadas
durante probables intervalos de almacenaje.
Las balsas salvavidas, chalecos salva-vidas, y
transmisor de localización de emergencia del
tipo de supervivencia, deben ser fácilmente
accesibles en el evento de amarizaje sin
Revisión No. 04
RDAC 121
el punto de vista de acumulación de hielo.
Cualquier iluminación que se utilice debe ser del
tipo que no cause deslumbre o reflejo que
obstaculice la realización del trabajo de los
tripulantes;
tiempo apreciable para los procedimientos de
preparación. Este equipo debe instalarse en
lugares aprobados visiblemente marcados; y,
(c)
Un equipo de supervivencia, apropiadamente
equipado para la ruta planificada, se adjuntara a
cada una de las balsas salvavidas requeridos.
(c)
121.340 Medios de flotación de emergencia.
(a)
(b)
Excepto por lo provisto en el párrafo (b) de esta
sección, ninguna persona puede operar una
aeronave en cualquier operación sobre agua a
menos que esté equipada con chalecos
salvavidas de acuerdo con la sección 121.339
(a)(1) o con un medio de flotación aprobado
para cada ocupante. Cada ocupante sentado
debe tener un fácil acceso a este medio, y tener
la facilidad de removerlo de la aeronave; y,
(1)
Cuando un transportador aéreo u operador
comercial lo soliciten, el Director General
aprobará la operación de una aeronave sobre
agua sin los chalecos salvavidas o medio de
flotación requeridos por el párrafo (a) de esta
sección, si el transportador aéreo u operador
comercial demuestra que el agua sobre el cual
se puede operar la aeronave, no tiene un
tamaño y profundidad como para que se
requiera de chalecos salvavidas o medios de
flotación para la supervivencia de sus
ocupantes en el caso de que el vuelo termine
en dicha agua.
(3)
121.341
(a)
Equipamiento para operaciones
condiciones de formación de hielo.
(2)
(d)
en
Excepto por lo permitido en el párrafo (c)(2) de
esta sección, a menos que una aeronave se
encuentre con certificado tipo bajo los
requerimientos de aeronavegabilidad con
categoría
transporte, relacionado a la
protección contra la formación de hielo, o a
menos que la aeronave sea de categoría Notransporte con certificado tipo obtenido después
del 31 de diciembre de 1964, que tenga
provisiones contra la formación de hielo que
cumplan con la sección 34 del Apéndice A de la
Parte 135, ninguna persona puede operar una
aeronave bajo condiciones de formación de
hielo a menos que se encuentre equipado con
los medios para prevenir o remover el hielo de
los parabrisas, alas, empenaje, hélices, y otras
partes de la aeronave donde la formación de
hielo afectaría adversamente a la seguridad de
la aeronave;
Aeronaves de categoría de No-transporte con
certificado tipo obtenido después del 31 de
diciembre de 1964.Excepto para una
aeronave que tiene las provisiones de
protección contra la formación de hielo que
cumplen con la sección 34 del apéndice A de la
Parte 135, o aquellas para las aeronaves de
categoría de transporte con certificado tipo,
ninguna persona puede operar:
Bajo IFR en condiciones conocidas o
pronosticadas de formaciones modera-das o
ligeras de hielo;
Bajo VFR en condiciones conocidas moderadas
o ligeras de formación de hielo; a menos que la
aeronave tenga en funcionamiento un equipo
que evite o que descongele las formaciones de
hielo, protegiendo cada hélice, parabrisas, alas,
superficies de control o estabilizadores, y todo
sistema de instrumentos de velocidad, altímetro,
velocidad (rate) de ascenso, o posición de
vuelo; o
Bajo condiciones conocidas o pronosticadas de
severa formación de hielo.
Si los informes meteorológicos actuales y las
instrucciones informativas en las cuales se basa
el piloto al mando indican que la condición de
formación de hielo que prohibirían el vuelo no
se va a encontrar durante el vuelo debido a
cambios en las condiciones meteoro-lógicas
desde que se emitió el pronóstico, no se
aplicarán las restricciones del párrafo (c) de
esta sección, en base a las condiciones
pronosticadas.
121.342 Sistemas de indicación de calentamiento
de los tubos pitot.
(a)
Ninguna persona puede operar una aeronave
de categoría de transporte o, después del 20 de
diciembre de 1999, una aeronave de categoría
de No-transporte con certificado tipo obtenido
después del 31 de diciembre de 1964, que esté
equipada con un sistema de calentamiento del
tubo pitot para los instrumento de vuelo, a
menos que la aeronave también esté equipada
con un sistema operable de indicación de
calentamiento del tubo pitot que cumpla con la
sección 25. 1326, vigente el 12 de Abril de
1978.
121.343 Registradoras de vuelo.
(b)
Ninguna persona puede operar una aeronave
durante la noche en condiciones de formación
de hielo a menos que se provean los medios
para iluminar o determinar la formación de hielo
en las partes de las alas que son críticas desde
2007-05-28
60
(a)
Excepto por lo provisto en los párrafos (b), (c),
(d), (e) y (f) de esta sección, ninguna persona
puede operar una aeronave grande que esté
certificada para operaciones sobre 25,000 pies
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(1)
(2)
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(6)
(b)
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(5)
(6)
(c)
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
de altitud o sea propulsada por motores de
turbina, a menos que esté equipada con una o
más registradoras de vuelo aprobadas que
graben los datos con los cuales se puede
determinar, dentro del rango, exactitud e
intervalos de grabación especificados en el
Apéndice B de esta Parte:
Hora;
Altitud;
Velocidad;
Aceleración vertical;
Rumbo; y
Hora de cada transmisión de radio desde o
hacia el control de tráfico aéreo.
Ninguna persona puede operar una aeronave
grande que obtuvo certificado tipo hasta el 30
de septiembre de 1969 inclusive, en
operaciones sobre los 25,000 pies de altitud, o
una aeronave propulsada por motores de
turbina certificada antes de esa misma fecha, a
menos que antes del 26 de mayo de 1989 se
encuentre equipada con una o más
registradoras de vuelo aprobadas, que utilicen
un
método
digital
de
grabación
y
almacenamiento de datos y un método de
recuperación inmediata de datos del medio de
almacenamiento.
La siguiente información
deberá ser capaz de determinarse dentro de los
rangos, exactitud e intervalos de grabación
especificados en el Apéndice B de esta parte:
Hora;
Altitud;
Velocidad;
Aceleración vertical;
Rumbo; y
Hora de cada transmisión de radio desde o
hacia el control de tráfico aéreo.
Excepto por lo provisto en el párrafo (a) de esta
sección, ninguna persona puede operar una
aeronave especificada en el párrafo (b) de esta
sección a menos que esté equipada antes del
26 de mayo de 1994, con una o más de las
registradoras de vuelo aprobadas, que utilicen
un
método
digital
de
grabación
y
almacenamiento de datos y el método de
recuperación inmediata de los datos del medio
de almacenamiento. La siguiente información
debe ser capaz de ser determinada dentro de
los rangos, exactitudes e intervalos de
grabación especificados en el Apéndice B de
esta Parte:
Hora;
Altitud;
Velocidad;
Aceleración vertical;
Rumbo;
Hora de cada transmisión de radio desde o
hacia el control de tráfico aéreo;
Posición de cabeceo;
Posición de banqueo,
Aceleración longitudinal;
2007-05-28
61
(10)
(11)
Columna de control o posición de la superficie
de control de cabeceo; y
Empuje de cada motor.
(d)
Ninguna persona puede operar una aeronave
especificada en el párrafo (b) de esta sección
que haya sido fabricada después del 26 de
mayo de 1989, así como aeronaves
especificadas en el párrafo (a) de esta sección
que hayan obtenido certificado tipo después del
30 de Septiembre de 1969, a menos que esté
equipada con una o más registradoras de vuelo
aprobadas que utilizan un método digital para
grabar y alma-cenar datos y un método de
recuperación inmediata de dichos datos del
medio de almacenamiento.
La siguiente
información debe ser capaz de ser determinada
dentro de los rangos, exactitudes e intervalos
de grabación especificados en el Apéndice B de
esta Parte:
(1) Hora;
(2) Altitud;
(3) Velocidad;
(4) Aceleración vertical;
(5) Rumbo;
(6) Hora de cada transmisión de radio desde o hacia
el control de tráfico aéreo;
(7) Posición de cabeceo;
(8) Posición de banqueo;
(9) Aceleración longitudinal;
(10)Posición del estado de cabeceo;
(11)Columna de control o posición de la superficie de
control de cabeceo;
(12)Control de rueda o posición de la superficie de
control lateral;
(13)Pedal del timón de dirección o posición de la
superficie de control de guiñada;
(14)Empuje de cada motor;
(15)Posición de cada reversa de potencia;
(16)Posición de flaps del borde de salida en la cabina
de mando (Trailing edge); y
(17) Posición de Flaps del borde de ataque en
cabina de mando, o (leading edge);
Para propósitos de esta sección, fabricado
significa el punto en el tiempo en el cual de la
aceptación de los registros de inspección de la
aeronave reflejan que la aeronave está
completa y cumple con los datos de diseño de
tipo.
(e)
Después del 11 de octubre de 1991, ninguna
persona puede operar un avión grande equipado
con una barra de datos digital y ARINC 717
unidad de adquisición de datos de vuelo digital
(DFDAU) o equivalente a menos que esté
equipado con uno o más registradores de vuelo
aprobados que utilicen un método digital de
grabación y almacenamiento de datos y un
método de recuperación inmediata de datos del
medio de almacenamiento. Cualquier parámetro
especificado en el Apéndice B de esta Parte que
están disponibles en la barra de datos digital se
deben grabar dentro de los rangos, exactitudes
Revisión No. 04
RDAC 121
resoluciones,
especificados;
(f)
e
intervalos
de
muestra
Después de 11 de octubre de 1991, ninguna
persona
puede
operar
una
aeronave
especificada en el párrafo (b)de esta sección
que haya sido fabricada después del 11 de
Octubre de 1991, ni una aeronave especificada
en el párrafo (a) de esta sección que ha sido
certificada tipo después del 30 de septiembre
de 1969, y fabricada después del 11 de Octubre
de 1991, a menos que esté equipada con una o
más registradoras de vuelo que utilicen un
método digital de grabación y almacenamiento
de datos y un método de recuperación
inmediata de los datos del medio de
almacenamiento. Los parámetros especificados
en el Apéndice B de esta parte deben ser
grabados dentro de los rangos, exactitudes,
resoluciones, e intervalos de muestreo
especificados.
(g)
Cada vez que se instala una registradora de
vuelo requerida por esta sección, esta debe
operar continuamente desde el instante en que
la aeronave empieza el despegue hasta que ha
completado el aterrizaje en un aeropuerto.
(h)
Excepto por lo provisto en el párrafo (i)de esta
sección, y excepto por los datos grabados que
se borran según lo autoriza este párrafo, cada
poseedor de certificado mantendrá los datos
grabados prescritos en el párrafo (a), (b), (c), o
(d) de esta sección, según sea apropiado, hasta
que la aeronave haya sido operada durante por
lo menos 25 horas del tiempo operacional
especificado en la sección 121.359 (a).
Se
puede borrar el total de 1 hora de datos
grabados para el propósito de probar la
grabadora de vuelo o el sistema de grabación
de vuelo.
Cualquier borrado realizado de
acuerdo con este párrafo debe ser de los datos
más antiguos grabados acumulados al
momento de realizar la prueba. Excepto por lo
provisto en el párrafo (i) de esta sección, no se
requiere mantener ningún registro por más de
60 días.
(i)
(j)
En el caso de un accidente o suceso que
requiera notificación inmediata a la DAC y que
resulte en la terminación del vuelo, el poseedor
de certificado removerá los medios de
grabación de la aeronave y guardará la
grabación requerida por los párrafos (a), (b), (c)
o (d) de esta sección, según sea apropiado, por
lo menos durante 60 días o durante un período
más largo si así lo solicita el Director General.
Cada registradora de vuelo requerida por esta
sección debe ser instalada de acuerdo con los
requerimientos de la sección 25.1459 vigente el
31 de agosto de 1977. La correlación requerida
por la sección 25. 1459 (c), requiere
2007-05-28
62
(1)
(2)
(3)
establecerse solamente en una aeronave de un
grupo de aeronaves:
Que sean del mismo tipo;
En la cual el modelo de registradora de vuelo y
su instalación sean iguales; y
Sobre la cual no hay diferencia en el tipo de
diseño con respecto a la instalación de aquellos
instrumentos principales del piloto asociado con
la registradora de vuelo. La más reciente
calibración de instrumentos, incluyendo el
medio de grabación del cual se deriva dicha
calibración, y la correlación de grabación debe
ser retenida por el poseedor de certificado.
(k)
Cada registradora de vuelo requerida por esta
sección que graba los datos especificados en
los párrafos (a), (b), (c), o (d) de esta sección,
según sea apropiado, debe tener un dispositivo
aprobado para asistir en la ubicación de dicha
grabadora bajo el agua.
(l)
Ninguna persona puede operar un avión
especificado en el párrafo (b) de esta Sección
que cumpla los niveles de ruido Etapa 2 de la
Parte 36 de estas regulaciones y está sujeto a
91.801 (c) de estas regulaciones a menos que
esté equipado con uno o más registradores de
datos de vuelo aprobados que utilicen un método
digital de grabación y almacenamiento de datos
y un método de recuperación inmediato de datos
del medio de almacenamiento.
La información especificada en los párrafos
(c)(1) hasta (c)(11) de esta Sección debe ser
capaz de determinarse dentro de los rangos,
exactitudes
e
intervalos
de
grabación
especificados en el Apéndice B de esta Parte.
Además:
(1)
(2)
(3)
Este registrador de datos de vuelo debe ser
instalado al próximo chequeo de mantenimiento
pesado después del 26 de mayo de 1999, pero
no más tarde que el 26 de mayo del 2000. Un
chequeo de mantenimiento pesado es
considerado a cualquier hora que un avión es
programado para estar fuera de servicio por 4 o
más días;
Para el 23 de junio del 2000, cada transportador
debe someter a la DGAC, inscripción de la
documentación de esos aviones cubiertos bajo
este párrafo y la evidencia que ha enviado el
50% de registradores de datos de vuelo que
cumplan al 26 de mayo del 2001, con la fecha de
cumplimiento para todo avión en esa lista; y,
Después del 26 de mayo del 2000, cualquier
aeronave que se modifica para cumplir con los
niveles de ruido Etapa 3 debe tener el registrador
de datos de vuelo descrito en el párrafo (c) de
esta Sección antes de operar bajo esta Parte.
121.344 Registradoras digitales de datos de vuelo
para aeronaves categoría transporte.
(a)
Excepto por lo provisto en esta sección,
ninguna persona puede operar bajo esta parte
una aeronave categoría transporte propulsada
por motores de turbina, a menos que esté
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(19)
(20)
(21)
(22)
(23)
(24)
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equipada con una o más de las registradoras de
vuelo aprobadas que utilizan un método digital
de grabación y almacenamiento de datos y un
método de recuperación inmediata de dichos
datos del medio de almacenamiento.
Los
parámetros operacionales de las registradoras
de datos de vuelo digitales, requeridos por esta
sección, son como sigue: Cuando aparece
después de un parámetro la frase “cuando este
instalada una fuente de información” aparece
después de un parámetro, indica que el grabar
dicho parámetro no significa que se requiere un
cambio en el equipo instalado:
Hora;
Presión de altitud,
Velocidad indicada;
Rumbo-referencia primaria de la tripulación de
vuelo (si es seleccionada, registro discreto,
verdadero o magnético);
Aceleración normal (vertical);
Posición de cabeceo,
Posición de banqueo;
Perillas del radio transmisor Manual, o
referencia de sincronización CVR/DFDR ;
Empuje/potencia de cada motor - referencia
primaria de la tripulación de vuelo;
Estado de acoplamiento del piloto automático;
Aceleración longitudinal;
Entrada (input) al control de cabeceo;
Entrada (input) al control de banqueo,
Entrada (input) al pedal del timón;
Posición de la superficie primaria de control de
cabeceo;
Posición de la superficie primaria de control
lateral;
Posición de la superficie primaria de control de
guiñada;
Aceleración lateral;
Posición de la superficie del compensador de
cabeceo (pitch trim) o parámetros del párrafo
(a) (82) de esta sección si
graba
continuamente,
Selección del control Flaps del borde de salida
(Trailing edge flap), (excepto cuando se aplica
los parámetros del párrafo (a) (85) de esta
sección);
Selección del control del flap del borde de
ataque (leading edge flap), (excepto cuando los
se aplican parámetros del párrafo (a) (86) de
esta sección);
Cada posición del inversor de potencia (o
equivalente para las hélices de una aeronave);
Posición del freno aerodinámico “spoiler” de
tierra o selección de los frenos de
aerodinámicos (excepto cuando se aplican los
parámetros del párrafo (a) (87) de esta
sección);
Temperatura exterior total;
Modos del Sistema Automático de Control de
Vuelo (AFCS en inglés) y estatus del
acoplamiento,
incluyendo
acelerador
automático;
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(54)
(55)
(56)
(57)
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(59)
Altitud por radio (cuando se ha instalado una
fuente de información);
Desviación del Localizador, MLS acimut;
Desviación del Angulo de Planeo (GP),
Elevación del MLS;
Paso sobre la radiobaliza;
Alerta Principal (Master Warning);
Sensor aire/tierra (Sistema primario de
referencia de la aeronave, de nariz o tren
principal);
Ángulo de ataque (cuando se ha instalado la
fuente de información);
Baja presión hidráulica (cada sistema);
Velocidad con respecto a tierra (cuando una
fuente de información ha sido instalada);
Sistema de advertencia de proximidad al
terreno GPWS;
Posición del tren de aterrizaje o selección de
control del tren de aterrizaje en la cabina de
pilotos.
Ángulo de deriva (cuando una fuente de
información ha sido instalada);
Velocidad y dirección del viento (cuando una
fuente de información ha sido instalada);
Latitud y Longitud (cuando una fuente de
información ha sido instalada);
Stick shaker/pusher (cuando una fuente de
información ha sido instalada);
Cortante de Viento (WindShear) (cuando una
fuente de información ha sido instalada);
Posición de la palanca de empuje / potencia.
Parámetros adicionales de los motores (según
lo designado en el Apéndice M de esta Parte);
Sistema de alerta de tráfico y prevención de
colisión(TCAS);
Distancia DME 1 y 2;
Frecuencias seleccionadas NAV. 1 y 2;
Posición barométrica seleccionada (cuando una
fuente de información ha sido instalada);
Altitud seleccionada (cuando una fuente de
información ha sido instalada);
Velocidad seleccionada (cuando una fuente de
información ha sido instalada);
Número Mach seleccionado (cuando se ha
instalado la fuente de información);
Velocidad vertical seleccionada (cuando una
fuente de información ha sido instalada);
Rumbo seleccionado (cuando una fuente de
información ha sido instalada);
Trayectoria de vuelo seleccionada (cuando se
ha instalado la fuente de información);
Altitud de decisión seleccionada (cuando una
fuente de información ha sido instalada);
Formato de visualización EFIS;
Formato de visualización de múltiples
funciones/motores/alertas;
Comando de potencia (cuando una fuente de
información ha sido instalada);
Objetivo de potencia (cuando una fuente de
información ha sido instalada);
Cantidad de combustible en tanque de
compensación (cuando una fuente de
información ha sido instalada);
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Referencia
del
Sistema
Primario
de
Navegación;
Formación de hielo (cuando una fuente de
información ha sido instalada);
Advertencia de la vibración de cada motor
(cuando se ha instalado la fuente de
información);
Advertencia de sobre temperatura de cada
motor (cuando una fuente de información ha
sido instalada);
Advertencia de baja presión de aceite de cada
motor (cuando una fuente de información ha
sido instalada);
Advertencia de sobre velocidad de cada motor
(cuando una fuente de información ha sido
instalada);
Posición de la superficie del compensador de
guiñada;
Posición de la superficie del compensador de
banqueo (roll);
Presión de los frenos (sistema seleccionado);
Aplicación del pedal de frenos (izquierdo y
derecho);
Ángulo de guiñada (yaw) o deslizamiento
(sideslip), (cuando una fuente de información ha
sido instalada);
Posición de la válvula de sangrado del motor,
(cuando una fuente de información ha sido
instalada);
Selección del sistema de deshielo o anti
formación de hielo (cuando una fuente de
información ha sido instalada);
Centro de gravedad computarizada, (cuando
una fuente de información ha sido instalada);
Estatus de la barra eléctrica AC;
Estatus de la barra eléctrica DC;
Posición de la válvula de sangrado del APU
(cuando una fuente de información ha sido
instalada);
Presión hidráulica (cada sistema);
Pérdida de presión de cabina;
Falla de la computadora;
Presentación del Heads-Up, (cuando una fuente
de información ha sido instalada);
Presentación para-visual (cuando una fuente de
información ha sido instalada);
Posición de
entrada del control del
compensador de cabeceo(pitch);
Posición de entrada
del control del
compensador de banqueo (roll);
Posición de entrada
del control del
compensador de guiñada (yaw);
Posición del Control de flaps del borde de
salida y de flaps de la cabina del piloto;
Posición del Control de flaps del borde de
ataque y de flaps de la cabina del piloto;
Posición del “spoiler” de tierra y selección de
frenos aerodinámicos; y
Todas las entradas (inputs) a los controles de
vuelo de la cabina de mando, (rueda de mando,
columna de mando, pedal del timón de
dirección).
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(b)
(1)
(2)
(3)
(c)
(1)
(2)
Para todas las aeronaves de categoría de
transporte propulsadas por motores de turbina
fabricadas antes del 11 de octubre de 1991,
hasta el 20 de Agosto de 2001.
Para aeronaves no equipadas hasta el 16 de
Julio de 1996, con una unidad de adquisición de
datos de vuelo (FDAU), los parámetros listados
en los párrafos (a) (1) hasta (a) (18) de esta
sección se grabarán dentro de los rangos y
exactitudes especificadas en el Apéndice B de
esta Parte, y:
(i)
Para aeronaves con más de dos motores,
no se requiere el parámetro descrito en el
Párrafo (a) (18), a menos que se
disponga de suficiente capacidad en la
grabadora existente para grabar dicho
parámetro;
(ii)
Los parámetros listados en los párrafos
(a)(12) hasta (a)(17), cada uno puede
grabarse desde una sola fuente.
Para aeronaves que fueron equipadas desde el
16 de julio de 1996 con una unidad de
adquisición de datos de vuelo (FDAU), los
parámetros listados en los párrafos (a) (1) hasta
(a) (22) de esta sección se grabarán dentro de
los rangos, exactitudes e intervalos de
grabación especificados en el Apéndice M de
esta Parte. Los parámetros listados en los
párrafos (a) (12) hasta (a)(17), cada uno puede
grabarse desde una sola fuente.
La registradora de vuelo aprobada requerida
por esta sección se instalará lo más pronto
posible, pero no posterior al siguiente chequeo
mayor de mantenimiento después del 18 de
Agosto de 1999 y no posterior al 20 de Agosto
de 2001. Un chequeo mayor de mantenimiento
se realizará el momento en que la nave se
encuentra programada para estar fuera de
servicio durante 4 días o más y para incluir el
acceso a componentes estructurales mayores.
Para todas las aeronaves de categoría
transporte propulsadas por motores de turbina
fabricados el 11 de Octubre de 1991 o antes:
Que fueron equipadas desde el 16 de julio de
1996, con una o más barras de información
digital y una unidad ARINC 717 para la
adquisición digital de datos de vuelo (DFDAU) o
equivalente, los parámetros especificados en
los párrafos (a) (1) hasta (a)(22) de esta sección
se grabarán dentro de los rangos, exactitudes,
resoluciones, e intervalos de muestreo
especificados en el Apéndice M de esta Parte
hasta el 20 de Agosto de 2001. Los parámetros
listados en los párrafos (a) (12) hasta (a)(14), se
grabarán cada uno desde una sola fuente.
Proporcionalmente con la capacidad del
sistema de grabación (DFDAU o equivalente y
el DFDR), todo parámetro adicional para el cual
se han instalado fuentes de información y que
están conectadas al sistema de grabación
deben grabarse dentro de los rangos,
exactitudes, resoluciones e intervalos de
Revisión No. 04
RDAC 121
(3)
(d)
(1)
(2)
(e)
(1)
(2)
(f)
(g)
(h)
que han sido borrados según lo autorizado por
este párrafo, cada poseedor de certificado
mantendrá los datos grabados prescritos por
esta sección, según sea apropiado, hasta que la
aeronave haya sido operada por lo menos 25
horas del tiempo de operación de acuerdo a lo
especificado en la sección 121.359 (a) de esta
Parte. Puede ser borrado un total de 1 hora de
datos grabados para propósitos de probar la
registradora de vuelo y su sistema de grabación
de vuelo. Cualquier borradura realizada de
acuerdo con este párrafo será de los datos más
antiguos grabados acumulados al momento de
realizar la prueba. Excepto por lo provisto en el
párrafo (i) de esta sección, no se necesita
mantener un registro por más de 60 días.
muestreo especificados en el Apéndice M de
esta Parte hasta el 20 de agosto de 2001.
Que estuvieron sujetas a la sección 121.343 (e)
de esta Parte, todas las condiciones de la
sección 121.343 (e) seguirán cumpliéndose
hasta cumplir con el párrafo (c) (1) de esta
sección.
Para todas las aeronaves categoría transporte
propulsadas por motores de turbinas que fueron
fabricadas después del 11 de octubre de 1991:
Lo parámetros listados en los párrafos (a) (1)
hasta (a) (34) de esta sección se grabarán
dentro de los rangos, exactitudes, resoluciones
e intervalos de grabación especificados en el
Apéndice M de esta parte hasta el 20 de Agosto
de 2001.
Los parámetros listados en los
párrafos (a) (12) hasta (a) (14), se grabarán
cada uno desde una sola fuente.
Proporcionalmente con la capacidad del
sistema de grabación, todos los parámetros
adicionales para los cuales se han instalado las
fuentes de información y que están conectadas
al sistema de grabación, se grabarán dentro de
los rangos, exactitudes, resoluciones e
intervalos de muestreo especificados en el
Apéndice M de esta Parte hasta el 20 de agosto
de 2001.
(i)
En el caso de un accidente o evento que
requiera inmediata notificación a la DGAC
requerido por regulación y que resulte en la
terminación del vuelo, el poseedor de certificado
retirará la registradora
de la aeronave y
mantendrá los datos grabados prescritos por
esta sección, según sea apropiado, por un
período de 60 días o más si así lo solicita el
Director General.
(j)
Todo sistema de grabación de datos de vuelo
requerido por esta sección se instalará de
acuerdo con los requerimientos de la sección
25.1459 (a), (b), (d), y (e) de este capítulo. Se
establecerá una correlación entre los valores
grabados por la registradora de datos de vuelo
y los correspondientes valores medidos. La
correlación debe contener un número suficiente
de puntos de correlación para establecer con
exactitud la conversión de los valores grabados
a unidades de ingeniería o estado discreto
sobre el completo rango de operación del
parámetro. Excepto para las aeronaves que
tienen sensores separados de altitud y
velocidad aérea que son parte integral del
sistema de grabación de datos de vuelo, una
sola correlación puede establecerse para
cualquier grupo de aeronaves:
Que son del mismo tipo;
En las cuales el sistema de grabación de vuelo
y su instalación son iguales; y
En las cuales no hay diferencia en el diseño tipo
con respecto a la instalación de aquellos
sensores asociados con el sistema de
registradora de datos de vuelo. El poseedor de
certificado
debe
mantener
suficiente
documentación para convertir los datos
registrados a las unidades de ingeniería y
valores discretos especificados en el apéndice
correspondiente.
Para todas las aeronaves categoría transporte
propulsadas por motores de turbina fabricadas
después del 18 de agosto de 2,000:
Los parámetros listados en el párrafo (a)1)
hasta (a) (57) de esta sección se grabarán
dentro de los rangos, exactitudes, resoluciones
e intervalos de grabación especificados en el
Apéndice M de esta Parte.
Proporcionadamente con la capacidad del
sistema de grabación, todos los parámetros
adicionales para los cuales se instalaron las
fuentes de información y que están conectadas
al sistema de grabación se grabarán dentro de
los rangos, exactitudes, resoluciones e
intervalos de muestreo especificados en el
Apéndice M de esta Parte.
Para todas las aeronaves de categoría
transporte propulsadas por motores de turbina
fabricadas después del 19 de agosto de 2002,
los parámetros listados en el párrafo (a)(1)
hasta (a)(88) de esta sección se grabarán
dentro de los rangos, exactitudes, resoluciones
e intervalos de grabación especificados en el
Apéndice M de esta Parte.
Cada vez que se instale una grabadora de
datos de vuelo requerida por esta sección, será
operada continuamente desde el instante en
que la aeronave comienza su despegue hasta
que ha completado su aterrizaje.
Excepto por lo provisto en el párrafo (i) de esta
sección, y excepto por los datos de la grabación
2007-05-28
65
(1)
(2)
(3)
(k)
Cada registradora de datos de vuelo requerida
por esta sección tendrá un dispositivo aprobado
para asistir a la ubicación de dicha grabadora
bajo el agua.
Revisión No. 04
RDAC 121
(l)
(1)
(2)
Las siguientes aeronaves que fueron fabricadas
antes del 18 de Agosto de 1997 no necesitan
cumplir con esta sección, pero continuarán
cumpliendo con los párrafos aplicables de la
sección 121.343 de este capítulo, según sea
apropiado:
Las aeronaves que cumplen con los niveles de
ruido Etapa 2 están sujetas a la sección 91.801
(c) hasta el 1 de enero del 2000. El 1 de enero
del 2000 o después, cualquier aeronave de
Etapa 2 autorizada para ser operada bajo la
Parte 91, cumplirá con los requerimientos
correspondientes de una registradora de datos
de vuelo de esta sección para dicha aeronave.
General Dynamics Convair 580, General
Dynamics Convair 600, General Dynamics
Convair 640, deHavilland Aircraft Company Ltd.
DHC-7, Fairchild Industries FH 227, Fokker F27 (excepto Mark 50), F-28 Mark 2,000 y Mark
4000, Gulfstream Aerospace G-159, Lockheed
Aircraft Corporation Electra 10-A, Lockheed
Aircraft Corporation Electra 10-B, Lockheed
Aircraft Corporation Electra 10-E, Lockheed
Aircraft Corporation Electra L-188, Maryland Air
Industries, Inc. F27, Mitsubishi Heavy
Industries, Ltd. YS-11, Short Bros. Limited SD330, Short Bros. Limited SD3-60.
(2)
(3)
121.344a Registradoras digitales de datos de vuelo
para aeronaves de 10-19 asientos.
(a)
(1)
Excepto por lo provisto en el párrafo (f) de esta
sección, ninguna persona puede operar bajo
esta parte una aeronave propulsada por
motores de turbina que tiene una configuración
de 10 a 19 asientos de pasajeros, excluyendo
cualquier asiente requerido para tripulantes, que
fue matriculada en el ECUADOR o matriculada
fuera del ECUADOR y añadido a las
especificaciones operacionales del operador
ecuatoriano, después del 11 de octubre de
1991, a menos que esté equipado con una o
más grabadoras de vuelo aprobadas que
utilizan el método digital de grabación y
almacenaje de datos y un método de
recuperación inmediata de dichos datos del
medio de almacenamiento. El 20 de agosto de
2001 o antes, las aeronaves matriculadas en el
ECUADOR después del 11 de octubre de 1991,
deben cumplir ya sea con los requerimientos de
esta
sección
o
con
los
párrafos
correspondientes a la sección 135.152.
Adicionalmente, hasta el 20 de agosto de 2001:
Los parámetros listados en las secciones
121.344 (a)(1) hasta 121.344 (a)(18) de esta
Parte
grabarán los rangos, exactitudes y
resoluciones especificadas en el Apéndice B de
la parte 135 de este capítulo, excepto que:
(i)
Se grabará ya sea el parámetro listado en
la sección 121.344 (a) (12) o en (a)(15)
de esta parte; se grabarán ya sea los
parámetros listados en la sección
121.344 (a) (13) o (a)(16) de esta parte; y
2007-05-28
66
(b)
(1)
(2)
(c)
será grabado ya sea el parámetro listado
en la sección 121.344 (a) (14) o (a)(17)
de esta Parte.
(ii)
Para aeronaves que tienen dos o más
motores, el parámetro descrito en la
sección 121.344 (a) (18) de esta Parte
también se grabará cuando hay suficiente
capacidad existente en la grabadora para
grabar dicho parámetro.
(iii) Los parámetros listados en las secciones
121.344 (a) (12) hasta 121.344 (a) (17)
de esta Parte, cada una puede grabarse
desde una sola fuente.
(iv) Cualquier parámetro para el cual no está
contenido ningún valor en el Apéndice B
de la Parte 135, se grabará dentro de los
rangos, exactitudes, y resoluciones
especificadas en el Apéndice M de esta
Parte.
Proporcionadamente con la capacidad del
sistema de grabación (FDAU o equivalente y el
DFDR), los parámetros listados en las
secciones 121.344 (a)(19) hasta 121.344
(a)(22) de esta parte también serán grabados
dentro de los rangos, exactitudes, resoluciones
e intervalos de grabación especificados en el
Apéndice B de la Parte 135.
La registradora de vuelo aprobada y requerida
por esta sección se instalará tan pronto como
sea posible, pero no más tarde que el siguiente
chequeo
mayor
de
mantenimiento
o
equivalente, después del 18 de agosto de 1999.
Un chequeo mayor de mantenimiento sería en
cualquier momento en que la aeronave esté
programada para estar fuera de servicio durante
4 días más e incluya
el acceso a los
componentes estructurales mayores.
Para aeronaves propulsadas por moto-res de
turbina que tienen una configuración de 10-19
asientos de pasajeros, excluyendo los asientos
requeridos para tripulantes, que fue fabricada
después del 18 de agosto de 2000.
Los parámetros listados en las secciones
121.344 (a) (1) hasta 121.344 (a) (57) de esta
Parte, se grabarán dentro de los rangos,
exactitudes, resoluciones e intervalos de
grabación especificados en el Apéndice M de
esta Parte.
Proporcionalmente con la capacidad del
sistema de grabación, todos los parámetros
adicionales listados en la sección 121.344 (a)
de esta Parte para la cual se instalaron las
fuentes de información y que están conectadas
al sistema de grabación, se grabarán dentro de
los rangos, exactitudes, resoluciones e
intervalos de muestreo especificados en el
Apéndice M de esta Parte hasta el 20 de agosto
de 2001.
Para todas las aeronaves propulsadas por
motores de turbina que tienen una configuración
de 10-29 asientos para pasajeros, excluyendo
Revisión No. 04
RDAC 121
cualquier asiento requerido para tripulantes,
que fueron fabricadas después del 19 de agosto
de 2002, los parámetros listados en las
secciones 121.344 (a)(1) hasta (a)(88) de esta
Parte se grabarán dentro de los rangos,
exactitudes, resoluciones e intervalos de
grabación especificados en el Apéndice M de
esta Parte.
(d)
(1)
(2)
(3)
(e)
(f)
Cada sistema de registro de datos de vuelo
requerido por esta sección se instalará de
acuerdo con los requerimientos de la sección
23.1459 (a), (b), (d), y (e). Se establecerá una
correlación entre los valores grabados por la
registradora de datos de vuelo y los
correspondientes valores medidos.
La
correlación debe contener un número suficiente
de puntos de correlación para establecer con
exactitud la conversión de los valores grabados
a unidades de ingeniería o estado discreto
sobre el rango operacional completo del
parámetro. Una sola correlación puede
establecerse
para
cualquier
grupo
de
aeronaves:
Que son del mismo tipo;
En las cuales el sistema de registro de vuelo y
su instalación son iguales; y
En las cuales no hay diferencia en el diseño tipo
con respecto a la instalación de aquellos
sensores asociados con el sistema de registro
de datos de vuelo. El poseedor de certificado
mantendrá la documentación de correlación.
Toda aeronave sujeta a esta sección está
también sujeta a los requerimientos y
excepciones establecidas en las secciones
121.344 (g) hasta 121.344 (k) de esta Parte.
Para las aeronaves que fueron fabricadas antes
del 18 de Agosto de 1997, los siguientes tipos
de aeronaves no necesitan cumplir con esta
sección, pero continuarán cumpliendo con los
párrafos aplicables de la sección 135.152,
según sea apropiado: Beech Aircraft - Serie 99,
Beech Aircraft 1300, Beech Aircraft 1900C,
Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) C212, deHavilland DHC-6, Dornier 228, HS-748,
Embraer EMB 110, Jetstream 3101, Jetstream
3201, Fairchild Aircraft SA-226.
(c)
(1)
(2)
(a)
Ninguna persona puede operar una aeronave a
menos que esté equipada con el equipo de
radio requerido para el tipo de operación que se
realiza.
(b)
Donde son requeridos dos sistemas de radio
independientes (separado y completo) por las
Secciones 128.347 y 128.349, cada sistema
debe tener una instalación de antena
independiente excepto que, donde sean usadas
antenas inalámbricas rígidamente soportadas u
67
El equipo interrogador, respondedor de ATC
instalado dentro de los períodos de tiempo
indicados
abajo,
debe
cumplir
los
requerimientos ambientales y de performance
de los siguientes TSO’s:
Hasta el 1 de enero de 1992:
(i)
Cualquier clase de TSO-C74b o cualquier
clase de TSO-C74c, como sea apropiado,
siempre y cuando el equipo haya sido
fabricado antes del 1 de enero de 1990; o
(ii)
La clase apropiada de TSO-C112 (Modo
S).
Después del 1 de enero de 1992: La clase
apropiada de TSO-C112 (Modo S). Para los
propósitos del párrafo c)2) de esta sección,
“instalación” no incluye:
(i)
Instalación temporal de equipo sustituto
TSO-C74b o TSO-C74c, como sea
apropiada, durante el mantenimiento
permanente del equipo.
(ii)
Reinstalación del equipo luego de
remoción temporal para mantenimiento; y
(iii) Para las operaciones de la flota, la
instalación de equipo en una flota de
aeronaves después de la remoción del
equipo para mantenimiento de otra
aeronave en la flota del mismo operador.
121.347 Equipamiento de radio en operaciones
bajo condiciones de vuelo visual (VFR)
sobre rutas navegadas por pilotaje.
(a)
(1)
(2)
(3)
121.345 Equipamiento de Radio.
2007-05-28
otras instalaciones de antena de equivalente
confiabilidad, sólo se requiere una antena; y,
(b)
Ninguna persona puede operar una aeronave
bajo reglas VFR sobre rutas que pueden ser
navegadas por pilotaje, a menos que esté
equipada con el equipamiento de radio
necesario bajo condiciones normales de
operación para cumplir con lo siguiente:
Comunicarse al menos con una estación en
tierra apropiada desde cualquier punto de la
ruta.
Comunicarse con las facilidades apropia-das de
control de transito aéreo desde cualquier punto
dentro de los limites laterales de las áreas
superficiales del espacio aéreo Clase B, Clase
C, Clase D, o Clase E designado para un
aeropuerto al cual llegará el vuelo.
Recibir información meteorológica desde
cualquier punto en ruta por medio de uno de
dos sistemas independientes.
Uno de los
medios provisto para cumplir con este
subpárrafo puede utilizarse para cumplir con los
párrafos (a) (1) y (2) de esta sección.
Ninguna persona puede operar una aeronave
durante la noche bajo reglas VFR sobre rutas
que pueden ser navegadas por pilotaje a
menos que dicha aeronave esté equipada con
el equipo de radio necesario bajo condiciones
normales de operación para cumplir las
Revisión No. 04
RDAC 121
funciones especificadas en el párrafo (a) de
esta sección y para recibir señales de
navegación por radio aplicables para la ruta
programada, excepto que no se requiere un
receptor de radiobaliza o receptor ILS.
121.349 Equipamiento de radio para operaciones
en condición de vuelo visual (VFR) sobre
rutas no navegadas por pilotaje u
operaciones bajo IFR o sobre el techo.
(a)
(b)
(c)
Ninguna persona puede operar una aeronave en
condiciones visuales sobre rutas que no pueden
ser navegadas por pilotaje o en operaciones
conducidas por instrumentos sobre el techo, a
menos que la aeronave esté provista con el
equipo de radio necesario requerido en
condiciones de operación normal para cumplir
con las funciones especificadas en la Sección
121.347 (a), para recibir satisfactoriamente por
cualquiera de dos sistemas independientes,
señales de radio navegación por radio de todas
las facilidades de navegación primarias en ruta y
de aproximación que se pretenden usar. No
obstante, es requerido solamente un receptor
radio faro que provea señales visuales, audibles
y un receptor ILS. El equipo previsto para recibir
señales en ruta puede ser usado para recibir
señales de aproximación, si es capaz de recibir
ambas señales;
En el caso de operaciones sobre rutas donde la
navegación está basada en radiogoniómetro
automático (ADF), solamente un receptor ADF
necesita estar instalado si la aeronave está
equipada con dos receptores VOR, y las ayudas
de navegación VOR están colocadas de tal
forma que la aeronave está abastecida de
combustible que, en el caso de falla del receptor
del ADF, el vuelo puede pro-seguir con toda
seguridad a un aeropuerto conveniente, por
medio de ayudas de VOR, y completar una
aproximación por instrumentos utilizando el resto
del sistema de radio de la aeronave;
En cualquier caso que los receptores de VOR
sean requeridos por el párrafo (a) o (b) de esta
Sección, al menos una unidad aprobada de
medición de distancia (DME) capaz de recibir e
indicar información de distancia de las facilidades
de VORTAC, deben ser instaladas en cada
aeronave cuando sea operada en este país; y,
(d)
Si el equipo medidor de distancias (DME) se
torna inoperativo en ruta, el piloto notificará al
ATC sobre dicha falla tan pronto como ocurra.
(e)
Ninguna persona puede operar una aeronave
con una configuración de 10-30 asientos para
pasajeros y una carga útil de 7,500 libras o
menos bajo reglas IFR o en operaciones
extendidas sobre agua a menos que tenga,
adicionalmente a cualquier otro equipo
requerido de comunicación de radio y
navegación apropiado para las facilidades que
se utilizarán capaces de transmitir hacia y
recibir desde cualquier lugar en la ruta
2007-05-28
68
programada, al menos una facilidad en tierra,
dos micrófonos, y dos juegos de audífonos, o
un juego de audífonos y un parlante.
121.351 Equipamiento de radio y navegación para
operaciones extendidas sobre agua y
para ciertas otras operaciones.
(a)
Excepto por lo provisto en el párrafo (c) de esta
sección, ninguna persona puede realizar una
operación extendida sobre agua a menos que la
aeronave esté equipada con un equipamiento
de comunicación de
radio necesario para
cumplir con la sección 121.349, un sistema
independiente que cumple con la sección
121.347 (a) (1), y dos sistemas de navegación
de largo alcance cuando el equipo de
navegación por radio VOR o ADF no tiene
alcance a lo largo de una porción de la ruta.
(b)
[ Reservado]
(c)
Sin embargo de los requerimientos del párrafo
(a) de esta sección, la instalación y uso de un
solo LRNS y un solo LRCS puede ser
autorizado por el Director General y aprobado
en las especificaciones operacionales del
poseedor de certificado para operaciones y
rutas en ciertas áreas geográficas. Los
siguientes se encuentran entre los factores
operacionales que el Director General puede
considerar para emitir su autorización:
La habilidad de la tripulación de vuelo para
determinar con fiabilidad la posición de la
aeronave dentro del grado de exactitud
requerido por ATC.
La longitud de la ruta que se volará; y
La duración de la distancia (brecha) de
comunicación de muy alta frecuencia.
(1)
(2)
(3)
121.353 Equipo de emergencia para operaciones
sobre áreas de terrenos inhabitados:
Operaciones
Internacionales,
Noregulares,
ciertas
operaciones
domésticas.
A menos que la aeronave tenga el siguiente equipo,
ninguna persona puede conducir una operación
internacional o no-regulares o una operación
doméstica, sobre un área inhabitada o cualquier otra
área que (en sus especificaciones operacionales) el
Director General especifique que se requiere equipo
para búsqueda y rescate en caso de una emergencia:
(a)
Dispositivos apropiados para enviar señales
pirotécnicas.
(b)
Un transmisor localizador de emergencia
aprobado de tipo de supervivencia. Las baterías
utilizadas en este transmisor deben ser
reemplazadas (o recargadas, cuando la batería
es recargable) si el transmisor ha estado en uso
por más de una hora acumulada, o cuando el
Revisión No. 04
RDAC 121
50% de su vida útil ha expirado (o, para
baterías recargables, el 50% de su vida útil de
carga ha expirado), según lo establecido por el
fabricante del transmisor bajo su aprobación. La
nueva fecha de expiración para reemplazar o
recargar la batería se marcará legible-mente en
el exterior del transmisor. Los requerimientos
de vida útil de la batería (o vida útil de la carga)
de este párrafo, no se aplicarán a las baterías
(tales como baterías activadas por agua) que no
son afectadas en forma significativa durante los
intervalos probables de almacenamiento.
(c)
(2)
(b)
Sin embargo del párrafo (a) de esta sección, los
Sistemas de Radar Doppler y de Navegación
Inercial, y los programas de entrenamiento,
programas
de
mantenimiento,
material
relevante del manual de operaciones, y listas
mínimas de equipo preparadas de acuerdo con
lo aquí descrito, aprobadas antes del 29 de Abril
de 1979, no requieren aprobación de acuerdo
con dicho párrafo.
Aeronaves fabricadas después de 29 marzo,
2002, ninguna persona puede operar una
aeronave propulsada por turbina a menos que
la aeronave este equipada con un sistema de
conciencia del terreno y advertencia. Que
cumpla los requerimientos de equipo Clase A
en la Orden Técnica Estándar FAA (TSO)C151. La aeronave también debe incluir un
panel de visualización del Sistema
de
Conciencia del Terreno y
advertencia
aprobado.
(c)
Utilizando sistemas “GPS” deberán cumplir con
los siguientes requisitos:
Orden técnica TSO-C129 y la certificación de
aeronavegabilidad de equipo de navegación
GPS, para ser utilizado como sistema
suplementario IFR/VFR, AC 20-138.
Disponer
y
utilizar
programas
de
entrenamiento, programas de mantenimiento,
material relevante del manual de operaciones, y
listas mínimas de equipo para el equipo GPS
Obtener la aprobación de la DGAC.
Aeronaves fabricadas en o antes 29, marzo del
2002, Ninguna persona puede operar una
aeronave propulsada por turbina después de
marzo 29, 2005, a menos que la aeronave este
equipada con un Sistema de Conciencia del
Terreno y Advertencia. Que cumpla los
requerimientos de equipo Clase A en la Orden
Técnica Estándar (TSO)-C151. La aeronave
también debe incluir un panel de visualización
del Sistema de Conciencia del Terreno y
advertencia aprobado.
121.356 Sistema de Alerta de Tráfico
Evitamiento de Colisión TCAS.
Suficientes equipos de supervivencia, equipo
apropiado para la ruta programada y para el
número de ocupantes de la aeronave.
121.354 Sistema de Conciencia del Terreno y
advertencia.
(a)
(b)
(c)
(1)
(2)
Manual de Vuelo de la Aeronave. El Manual de
Vuelo de la Aeronave debe contener
procedimientos apropiados para:
El uso del Sistema de Conciencia del Terreno y
Advertencia; y
Reacción apropiada de la tripulación en
respuesta a las alertas visuales y audibles del
Sistema de Conciencia del Terreno y
advertencia.
121.355 Equipamiento para operaciones en las
cuales se utilizan medios especializados
de navegación.
(a)
(1)
sistemas hayan sido aprobados de acuerdo con
el Apéndice G de esta Parte; o
Utilizando Radar Doppler o Sistema de
Navegación por Inercia, o cualquier otro medio
especializado de navegación, a menos que
demuestre que se ha provisto un sistema
adecuado
para
la
navegación
aérea
especializada, autorizada para esa operación
en particular.
Ningún poseedor de certificado puede conducir
una operación:
Utilizando Radar Doppler o Sistema de
Navegación Inercial, a menos que dichos
2007-05-28
69
(1)
(2)
(3)
y
A menos que el Director General autorice lo contrario,
cada poseedor de certificado que opera una aeronave
grande con una configuración para más de 30
asientos de pasajeros, excluyendo cualquier asiento
de tripulante, deberá equipar sus aeronaves con un
sistema de alerta de tráfico y evasión de colisiones
TCAS II, y la clase apropiada de transponder Modo S,
de acuerdo al siguiente programa:
Fecha
Requerimiento
de
Implementación.
30 de diciembre de Por lo menos 20% de todas las
aeronaves cubiertas, si el
2004
poseedor de certificado opera
más de 5 de esas aeronaves.
30 de diciembre de 50% de todas las aeronaves
cubiertas.
2005
30 de diciembre de 100% de todas las aeronaves
cubiertas.
2006
(b)
A menos que el Director General autorice lo
contrario, después del 31 de diciembre de 2007,
ninguna persona puede operar una aeronave de
Revisión No. 04
RDAC 121
pasajeros o combinación de carga / pasajeros
(combi) que tenga una configuración de 10 a 30
asientos de pasajeros, excluyendo los asientos
de tripulación, a menos que esté equipada con
un sistema aprobado de alerta de tráfico y
evasión de colisión. Si un sistema TCAS II ha
sido instalado, este debe ser capaz de
coordinar con unidades TCAS que cumplen con
el TSO C-119.
(c)
(1)
(2)
Los manuales requeridos por la sección
121.131, contendrán la siguiente información
sobre el Sistema TCAS II o el Sistema TCAS I,
según sea apropiado, como es requerido por
esta sección:
Procedimientos apropiados para:
(i)
La operación del equipo; y
(ii)
Una acción apropiada de la tripulación de
vuelo con relación al equipo.
Una reseña de todas las fuentes de entrada
(input) que deben estar operativas para que la
TCAS funcione apropiadamente.
(e)
121.358 Requerimiento de equipamiento Sistema
de Cortante de viento de baja altitud.
(Windshear).
(a)
Aeronaves fabricadas después del 2 de enero
de 1991.- Ninguna persona puede operar una
aeronave propulsada por turbinas fabricada
después del 2 de enero de 1991, a menos que
esté equipada ya sea con un sistema aprobado
de advertencia de Cortante de viento y sistema
guía de vuelo, o un sistema aprobado de
detección y prevención, o una combinación
aprobada de estos sistemas.
(b)
Aeronaves fabricadas antes del 3 de enero de
1991.- Excepto por lo provisto en el párrafo (c)
de esta sección, después del 2 de enero de
1991 ninguna persona puede operar una
aeronave propulsada por turbinas fabricada
antes del 3 de enero de 1991, a menos que
cumpla
con
uno
de
los
siguientes
requerimientos, según sea apropiado:
La marca/modelo/serie listada abajo se
equipará ya sea con un sistema aprobado de
advertencia de Cortante de Viento y guía de
vuelo, o un sistema aéreo de detección y
prevención, o una combinación aprobada de
estos sistemas:
(i)
A-300-600;
(ii)
A-310-todas las series;
(iii) A-320-todas las series;
(iv) B-737-300, 400, y 500 series;
(v)
B-747-400;
(vi) B-757-todas las series;
(vii) B-767-todas las series
(viii) F-100-todas las series;
(ix) MD-11-todas las series; y
(x)
MD-80 series equipadas con sistemas
EFIS y Honeywell-970 para guiar el vuelo
en forma digital.
Cada otras aeronaves propulsadas por turbinas
que no se encuentren listadas arriba deben
equiparse, como mínimo requerimiento, con un
sistema aéreo aprobado de advertencia de
Cortantes de viento. Estas aeronaves pueden
equiparse con un sistema aprobado de
detección y prevención de Cortantes de viento,
o una combinación aprobada de estos sistemas.
121.357 Requerimientos de equipamiento radar
meteorológico de a bordo.
(a)
Ninguna persona puede operar cualquier
aeronave de categoría transporte (excepto
aeronaves tipo C-46) o una aeronave de
categoría No-transporte certificada después del
31 de Diciembre de 1964, a menos que tiene
instalada un equipo de radar meteorológico de
abordo.
(b)
[Reservado]
(c)
Cada persona que opere una aeronave para la
cual se requiere un radar meteorológico de
abordo, deberá usarla bajo esta parte, operarla
de acuerdo con lo siguiente:
Despacho.- Ninguna persona puede despachar
una aeronave (o iniciará el vuelo de una
aeronave, en el caso de un poseedor de
certificado que no use un sistema de despacho)
bajo condiciones IFR o nocturnas VFR cuando
los informes actuales meteorológicos indiquen
que tormentas eléctricas o cualquier condición
meteorológica potencialmente peligrosa que
pueden
ser
detectada
con
el
radar
meteorológico
de
abordo,
pueden
razonablemente esperarse que estén a lo largo
de la ruta programada, a menos que el equipo
de radar meteorológico de a bordo se encuentre
en condiciones operativas satisfactorias.
Si el radar meteorológico de abordo se vuelve
inoperativo en ruta, se puede operar la
aeronave de acuerdo con las instrucciones
aprobadas y procedimientos especificados en el
manual de operaciones para tal evento.
(1)
(2)
(d)
Esta sección no aplica a aeronaves utilizadas
durante cualquier vuelo de entrenamiento,
prueba o ferry.
2007-05-28
70
Sin embargo de cualquier otra provisión de este
parte, no se requiere un suministro alterno de
energía eléctrica para el equipo de radar
meteorológico de a bordo.
(1)
(2)
(c)
Extensión de la fecha de cumplimiento.- El
poseedor de certificado puede obtener una
extensión de la fecha de cumplimiento del
párrafo (b) de esta sección, si obtiene la
aprobación de la DAC sobre un programa de
equipamiento. Para obtener la aprobación de un
programa de equipamiento y mostrar un
cumplimiento continuo de ese programa, el
poseedor de certificado debe hacer lo siguiente:
Revisión No. 04
RDAC 121
(1)
(2)
(3)
(d)
(1)
(2)
Remitir una solicitud para la aprobación de un
programa de equipamiento hasta el 1 de
noviembre del 2003 al Director General.
Demostrar que todas las aeronaves del
poseedor de certificado, que requieren ser
equipadas de acuerdo con esta sección, se
equiparán hasta la fecha final de cumplimiento
establecida por una remodelación TCAS II.
Cumplir con su programa de equipa-miento y
entregar informes del avance del trabajo que
contengan información aceptable para el
Director General. El informe inicial se entregará
hasta el 2 de junio de 2004, y los informes
subsecuentes se entregarán cada seis meses a
partir de entonces, hasta cumplir con el
programa.
Los informes se entregarán al
Inspector Principal de Aviación asignado al
poseedor de certificado.
Definiciones.- Para los propósitos de esta
sección,
se
aplicarán
las
siguientes
definiciones:
Aeronave propulsada por turbinas incluye, por
ejemplo, aeronaves propulsadas por turbofan,
turbojet, propfan y ultra-high bypass fan. La
definición excluye específicamente a las
aeronaves propulsadas por turbohélices.
Se considera que una aeronave ha sido
fabricada en la fecha en que los registros de
aceptación de la inspección reflejan que la
aeronave está completa y cumple con los datos
de Diseño de Tipo.
menos que la registradora de voces en la
cabina de mando y la registradora de
vuelo requerida por la sección 121.343,
se instalen unidas una a la otra de tal
manera que no puedan separarse
durante el impacto de un choque.
(d)
(1)
(2)
(e)
(1)
(2)
121.359 Registradora de voz de cabina de mando.
(a)
Ningún poseedor de certificado puede operar
una aeronave grande propulsada por motores
de turbina, o una aeronave grande presurizada
y con cuatro motores recíprocos, a menos que
se instale en dicha aeronave una registradora
de voz en la cabina de mando, que opere
continuamente desde que se comienza la lista
de chequeo (antes de encender los motores
para el vuelo), hasta completar la lista final de
chequeo al terminar el vuelo.
(b)
[Reservado]
(c)
La registradora de voz de cabina de mando,
requerida por el párrafo (a) de esta sección,
debe cumplir los siguientes estándares de
aplicación:
Los requerimientos de la Parte 25.
Después del 1 de septiembre de 1980, la caja
que contiene la registradora debe:
(i)
Ser de color naranja o amarillo vivos;
(ii)
Tener cinta adhesiva reflectora fijada a la
superficie exterior para facilitar su
ubicación bajo el agua; y
(iii) Tener un dispositivo de ubicación para
bajo el agua, en o junto a la caja, que
esta asegurado de tal manera que no
puedan separarse durante un impacto, a
(1)
(2)
2007-05-28
71
Ninguna persona puede operar una aeronave
multimotor propulsada con motores de turbina,
que tenga una configuración de 10 a 19
asientos para pasajeros a menos que se
encuentre equipada con una registradora de
voces en la cabina de mando que:
Sea instalada de acuerdo con “la sección
23.1457 (a)(1) y (2), (b), (c), (d), (e), (f), y (g);
sección 25.1457 (a)(1) y (2), (b), (c), (d), (e), (f),
y (g), según sea apropiado; y,
Este operando continuamente desde que se
empieza con la lista de chequeo prevuelo hasta
completar la última lista de chequeo al final del
vuelo.
Ninguna persona puede operar una aeronave
multimotor propulsada por turbinas que tenga
una configuración de 20 a 30 asientos para
pasajeros, a menos que se encuentre equipada
con una registradora de voces aprobada para la
cabina de mando, que:
Este instalada en cumplimiento con la sección
23.1457 o 25.1457, según sea apropiado; y,
Este operando continuamente desde que se
empieza con la lista de chequeo de prevuelo
hasta completar la última lista de chequeo al
final del vuelo.
(f)
Para cumplir con esta sección, se puede utilizar
una registradora de voces aprobada para la
cabina de mando que tenga incorporado un
borrador de cinta, de modo que en cualquier
momento durante la operación de la grabadora,
la información registrada con anterioridad a los
últimos 30 minutos pueda ser borrada.
(g)
Para aquellas aeronaves equipadas para grabar
las señales audibles ininterrumpidas recibidas
por un micrófono de mascarilla o micrófono
“boom”, es requerido que los tripulantes e vuelo
utilicen el micrófono “boom” por debajo de los
18,000 pies sobre el nivel del mar. Ninguna
persona puede operar una aeronave grande
propulsada por turbinas o una aeronave grande
presurizada con cuatro motores recíprocos,
fabricada después del 11 de octubre de 1991, o
en la que se haya instalado una registradora de
voces en la cabina de mando después del 11 de
octubre de 1991, a menos que esté equipada
para
grabar
las
señales
audibles
ininterrumpidas recibidas por un micrófono de
mascarilla o un micrófono “boom”, de acuerdo
con la sección 25. 1457(c) (5).
(h)
En el caso de accidente o incidente que
requiera la notificación inmediata a la Dirección
Revisión No. 04
RDAC 121
General de Aviación Civil,
bajo estas
regulaciones, que resulte en la terminación del
vuelo, el poseedor de certificado debe mantener
la información grabada durante por lo menos 60
días o durante más tiempo, si así lo solicita el
Director General. La información obtenida de la
grabación es usada para asistir en determinar la
causa del accidente o incidente relacionado con
las investigaciones bajo el Reglamento para la
Investigación de Accidentes e Incidentes de
Aviación. El Director General no utilizará la
grabación para ninguna penalidad civil o acción
de certificado.
(4)
(5)
(b)
SUBPARTE L
MANTENIMIENTO,
MANTENIMIENTO
VENTIVO Y ALTERACIONES
PRE-
(b)
Excepto por lo provisto por el párrafo (b) de esta
sección,
esta
Subparte
prescribe
los
requerimientos
para
el
mantenimiento,
mantenimiento preventivo, y alteraciones para
todo poseedor de certificado.
El Director General puede enmendar las
especificaciones operacionales de un poseedor
de certificado para permitir la desviación de las
disposiciones de esta Sección que pueda
prohibir el retorno al servicio y uso de
componentes del fuselaje, motores de la
aeronave, componentes, y partes de repuesto de
estos que han sido mantenidos, alterados, o
inspeccionados por personas empleadas fuera
de este país quienes no ostentan una licencia
aeronáutica emitida por el Director General Cada
poseedor de certificado que usa piezas bajo esta
desviación debe mantener la vigilancia de las
facilidades y prácticas para asegurar que todo
trabajo hecho sobre estas piezas sea ejecutado
de acuerdo con el manual del poseedor de
certificado.
121.363 Responsabilidad de la aeronavegabilidad.
(a)
(1)
(2)
(3)
Cada poseedor de certificado es responsable
primario de:
La aeronavegabilidad de su aeronave incluyendo
fuselajes, motores, hélices, componentes, y
partes de ellos;
La ejecución del mantenimiento, mantenimiento
preventivo y alteraciones de su aeronave,
incluyendo estructuras, fuselajes, motores de la
aeronave, hélices, accesorios, equipo de
emergencia, y partes de los mismos, de
acuerdo con su MGM (Manual General de
Mantenimiento) y las regulaciones de esta
Parte;
La corrección de cualquier defecto y/o daño que
afecte la seguridad de la operación de una
aeronave a un estándar aprobado, tomando en
2007-05-28
El poseedor de certificado puede hacer arreglos
con otra persona para la ejecución de cualquier
mantenimiento, mantenimiento preventivo, o
alteraciones. Sin embargo, esto no libera al
poseedor de certificado de la responsabilidad
especificada del párrafo (a) de esta sección.
121.365
121.361 Aplicabilidad.
(a)
consideración el MEL y CDL, si estuviera
disponible para el tipo de aeronave;
El análisis de la efectividad del programa de
mantenimiento de aeronavegabilidad continua
aprobado al poseedor del AOC, de acuerdo a lo
requerido por la sección 121.373 de esta parte;
y,
El cumplimiento de cualquier directiva
operacional, de aeronavegabilidad u otro
requerimiento declarado de carácter obligatorio
por la DGAC, de acuerdo a lo requerido por la
Parte 39.
72
Organización para el mantenimiento,
mantenimiento preventivo y alteración.
(c)
Cada poseedor de certificado que ejecuta
cualquier tipo de su mantenimiento (aparte de
otras inspecciones requeridas) mantenimiento
preventivo, o alteraciones, y cada persona con
quien contrata para la ejecución de ese trabajo
debe tener una organización certificada, bajo la
Parte 145 de estas RDAC, para hacer el
trabajo;
(d)
Cada poseedor de certificado que ejecuta
cualquier inspección requerida por su MGM de
acuerdo con la sección 121.369 (b)(2) o (3)
(referida en esta Subparte como Inspecciones
Requeridas) y cada persona con la cual él tenga
acuerdos para que ejecute dichos trabajos,
debe tener una organización adecuada para
realizar dichos trabajos; y,
(e)
Cada persona que ejecuta las inspecciones
requeridas
adicionalmente
a
otro
mantenimiento, mantenimiento preventivo, y
alteraciones, organizará la ejecución de
aquellas funciones para separar las funciones
de inspecciones requeridas de las otras
funciones de mantenimiento, mantenimiento
preventivo y alteraciones.
La separación
deberá ser por debajo del nivel de control
administrativo en el cual se ejerce la
responsabilidad total para las funciones de la
requerida inspección y otras funciones de
mantenimiento, mantenimiento preventivo y
alteraciones.
121.367 Programas
de
mantenimiento,
mantenimiento preventivo y alteraciones.
Cada poseedor de certificado deberá tener un
programa de inspección y un programa que cubra otro
mantenimiento,
mantenimiento
preventivo
y
alteraciones, que asegure que.
Revisión No. 04
RDAC 121
(a)
El Mantenimiento, mantenimiento preventivo y
alteraciones realizadas por él, o por otras
personas, se realicen en acuerdo con el manual
MGM del poseedor de certificado;
(b)
Disponga de Personal competente, facilidades y
equipo adecuado, para la ejecución apropiada
del mantenimiento, mantenimiento preventivo y
alteraciones; y,
(c)
Cada aeronave entregada para servicio se
encuentra aeronavegable y ha sido debidamente
mantenida para operación bajo esta Parte.
121.368 Inspecciones de aviones envejecidos y
revisiones de registros.
(a) Aplicabilidad.Esta sección aplica a todos los aviones
operados por un titular del certificado bajo
esta parte.
(b) Operación después de la inspección y revisión
de registros.Después de las fechas especificadas en este
párrafo, un titular del certificado no puede
operar un avión bajo esta parte a menos que
el Director General haya notificado al titular
del certificado que ha completado la
inspección de aviones envejecidos y revisión
de registros requeridos por esta sección.
Durante la inspección y revisión de registros,
el titular del certificado debe demostrar al
Director General que el mantenimiento de las
partes sensibles de edad y componentes del
avión ha sido adecuado y a tiempo para
asegurar el más alto grado de seguridad.
(1) Aviones que excedieron los 24 años de
servicio el 8 de diciembre del 2003;
inspecciones iniciales y repetitivas y
revisiones de registros. Para un avión que ha
excedido los 24 años de servicio el 8 de
diciembre del 2003, no después del 5 de
diciembre del 2007, y en intervalos que no
excedan 7 años.
(2) Los aviones que excedieron los 14 pero no
los 24 años de servicio el 8 de diciembre del
2003; revisiones de registros e inspecciones
iniciales y repetitivas. Para un avión que ha
excedido los 14 pero no los 24 años de
servicio el 8 de diciembre del 2003, no
después del 4 de diciembre del 2008, y en
intervalos que no excedan los 7 años.
(3) Aviones que no exceden los 14 años de
servicio el 8 de diciembre del 2003;
inspecciones iniciales y repetitivas y
revisiones de registros. Para un avión que no
excedió los 14 años de servicio el 8 de
diciembre del 2003, no más tarde de los 5
años después del inicio de los 15 años de
servicio del avión y en intervalos que no
exceden los 7 años.
2007-05-28
73
(c)
Conflicto imprevisto.En el caso de un conflicto imprevisto para un
avión específico, el Director General puede
aprobar una extensión de más de 90 días
después de un intervalo especificado en el
párrafo (b) de esta sección.
(d) Disponibilidad de aviones y registros.El titular del certificado debe poner a
disposición del Director General cada avión
para el que se requiere una inspección y
revisión de registros bajo esta sección, en
condición para la inspección especificada por
el Director General, junto con los registros
conteniendo la siguiente información:
(1) Total de años de servicio del avión;
(2) Total de tiempo en servicio de la armazón de
la aeronave;
(3) Total de ciclos de la armazón de la aeronave;
(4) Fecha de la última inspección y revisión de los
registros requeridas por esta sección;
(5) Estado actual de las partes de vida limitada
del fuselaje de la aeronave;
(6) Tiempo desde la última revisión general de
todos
los
componentes
estructurales
requeridos para ser revisados en un tiempo
específico;
(7) Estado actual de la inspección del avión,
incluyendo el momento desde la última
inspección requerida por el programa de
inspección bajo el cual el avión es mantenido;
(8) Estado actual de las directivas aplicables de
aeronavegabilidad, incluyendo la fecha y
métodos de cumplimiento, y si la directiva de
aeronavegabilidad
involucra
la
acción
recurrente, el momento y fecha cuando la
siguiente acción es requerida;
(9) Una lista de alteraciones estructurales
mayores; y,
(10) Un reporte de reparaciones estructurales
mayores y el estado actual de la inspección
para dichas reparaciones.
(e) Notificación al Director General.Cada titular del certificado debe notificar al
Director General por lo menos 60 días antes
de la fecha en la que los registros del avión
serán puestos a disposición para la inspección
y revisión de registros.
(Modificación: resolución No. 080, de 21 de mayo del
2007, RO. No. 138 de 31 de julio 2007, Expediente
No. 14)
121.369 Contenido del Manual.
(a)
El poseedor de certificado deberá colocar en su
manual una tabla o descripción de la
organización del poseedor de certificado
requerida por la sección 121.365 y una lista de
personas con las cuales ha tratado para la
ejecución de cualquiera de sus inspecciones
requeridas, otro mantenimiento, mantenimiento
Revisión No. 04
RDAC 121
se completen apropiadamente antes de que la
aeronave sea liberada para servicio.
preventivo, o alteraciones, incluyendo una
descripción general de ese trabajo.
(b)
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
El Manual del poseedor de certificado debe
contener los programas requeridos por la
sección 121.367 que deberá ser seguido al
realizar el mantenimiento, mantenimiento
preventivo, y alteraciones de las aeronaves de
ese poseedor de certificado, incluyendo
fuselaje, motores de la aeronave, hélices,
dispositivos, equipo de emergencia y partes de
los mismos, y debe incluir por lo menos lo
siguiente:
El método de realizar el mantenimiento de
rutina y fuera de rutina (otros que las
inspecciones
requeridas),
mantenimiento
preventivo y alteraciones.
Una designación de los ítems de mantenimiento
y alteraciones que deberán ser inspeccionados
(inspecciones requeridas), incluyendo por lo
menos aquellas que podrían resultar en una
falla, mal funcionamiento, o defecto, poniendo
en peligro la operación segura de la aeronave,
si no se realizan adecuadamente o si se utilizan
partes o materiales inapropiados;
El método para realizar las inspecciones
requeridas, y la designación por título
ocupacional del personal autorizado para
realizar cada inspección requerida;
Los procedimientos para la reinspección del
trabajo realizado de modo que se cumplan los
resultados
previos
de
inspección
(procedimientos buy-back);
Los procedimientos, estándares y límites,
necesarios para las inspecciones requeridas y
la aceptación o rechazo de los ítems requeridos
para ser inspeccionados y para inspección y
calibración periódica de herramientas de
precisión, dispositivos de medición, y equipo de
prueba;
Procedimientos para asegurar que se realicen
todas las inspecciones requeridas;
Instrucciones para prevenir que cualquier
persona que realiza cualquier ítem de trabajo,
realice cualquier inspección requerida de dicho
trabajo;
Instrucciones y procedimientos para prevenir
que cualquier decisión de un inspector, con
respecto a cualquier inspección requerida, que
sea revocada por personas otra que el personal
que supervisa la unidad de inspección, o una
persona a ese nivel de control administrativo
que tenga la responsabilidad total de la
administración, tanto de las funciones de
inspección requeridas y las funciones de otro
mantenimiento, mantenimiento preventivo y
alteraciones; y,
Procedimientos para asegurar que las
inspecciones requeridas, otro mantenimiento,
mantenimiento preventivo y alteraciones que no
se han completado como resultado de cambios
de turno o interrupciones de trabajo similares,
2007-05-28
74
(c)
(1)
(2)
(3)
El poseedor de certificado debe poner en su
manual un sistema apropiado (que puede incluir
un sistema de códigos) que provea la
preservación y recuperación de información de
manera aceptable para el Director General y
que proporcione:
Una descripción (o referencia a datos
aceptables para el Director General) del trabajo
realizado;
El nombre de la persona que realiza el trabajo si
el trabajo lo realiza una persona fuera de la
organización del poseedor de certificado; y,
El nombre u otra identificación positiva del
individuo que aprueba el trabajo.
121.370 Programa de Mantenimiento Especial,
Requerimientos.
(a)
Ningún poseedor de certificado puede operar
una aeronave: Modelo Airbus (excluyendo la
serie-600), British Aerospace Model BAC 1-11,
Boeing Model 707, 720, 727, 737, 0 747,
MacDonnel Douglas Model DC-8, DC-9/MD-80
0 DC 10, Fokker Model F28, o Lockheedd
Model L-1011 mas allá del tiempo de
implementación aplicable, ciclos de vuelo
especificado abajo, o 25, Mayo, 2001,
cualquiera ocurra primero, a menos que las
especificaciones operacionales han sido
emitidas con referencia a las guías de
valoración de reparación aplicables a los limites
de presurización del fuselaje (revestimiento
(skin) del fuselaje, revestimiento de las puertas,
y almas del mamparo (Bulkhead webs). Y
estas evaluaciones de la reparación deben ser
aprobadas por la Oficina de Certificación de
Aeronaves de la FAA (ACO) de la FAA, que
tiene competencia sobre el certificado tipo de la
aeronave afectada.
Para Modelo Airbus (excluyendo la serie-600),
el tiempo de implementación ciclos aplicable es:
− Modelo B2: 36000 ciclos;
− Modelo B4-100, (incluyendo Modelo B42C), 30000 ciclos sobre la línea de ventana,
y 36000 ciclos bajo la línea de ventana,
− Modelo B4-200, 25500 ciclos sobre la línea,
y 34000 ciclos bajo la línea
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
Para
todos los modelos de la British
Aerospace, el tiempo de implementación es
60000 ciclos.
Para los modelos Boeing 707, el tiempo de
implementación es 15000 ciclos.
Para los modelos Boeing 720, el tiempo de
implementación es 23000 ciclos.
Para los modelos Boeing 727, el tiempo de
implementación es 45000 ciclos.
Para los modelos Boeing 737, el tiempo de
implementación es 6000 ciclos.
Revisión No. 04
RDAC 121
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
(b)
Para los modelos Boeing 747, el tiempo de
implementación es 15000 ciclos..
Para los modelos McDonnell Douglas DC-8, el
tiempo de implementación es 30000 ciclos.
Para los modelos McDonnell Douglas DC-9/MD80, el tiempo de implementación es 60000
ciclos.
Para los modelos McDonnell Douglas DC-10, el
tiempo de implementación es 30000 ciclos..
Para los modelos Lockhed L-1011, el tiempo de
implementación es 27000 ciclos.
Para los modelos Fokker Model F28 Mark 1000,
2000, 3000, y 4000,
el tiempo de
implementación es 60000 ciclos.
Después de 7, Junio 2004, ningún poseedor
puede operar una aeronave categoría
transporte propulsada por turbina con un
certificado tipo emitido después de enero 1,
1958, y un certificado tipo con una máxima
capacidad de asientos de 30 o más, o un
certificado tipo con una máxima capacidad de
carga de 7500 libras o más, a menos que las
instrucciones para mantenimiento e inspección
del sistema de tanques de combustible sean
incorporadas
en
su
programa
de
mantenimiento. Estas instrucciones deben
mencionar la actual configuración del sistema
de tanques de combustible de cada aeronave
afectada y deben ser aprobado por la por la
Oficina de Certificación de Aeronaves de la FAA
(ACO) de la FAA, que tiene competencia sobre
el certificado tipo de la aeronave afectada.
alteraciones y modificaciones que pueden
producir rupturas por fatiga y la inspección de
la estructura de este avión.
(2) Las inspecciones en base a tolerancia de
daños y procedimientos identificados en esta
sección y cualquier revisión para estas
inspecciones y procedimientos deben ser
aprobadas por la Oficina de Certificación de la
Aeronave u oficina de la Dirección de
transporte de aviones con responsabilidad de
control para el certificado tipo relevante o
suplemental, según lo determinado por el
Director General. El titular del certificado debe
incluir las inspecciones en base a tolerancia
de daños y procedimientos en el programa de
mantenimiento del titular del certificado de
mantenimiento aprobado por la DGAC.
(Modificación: resolución No. 080, del 21 de mayo del
2007, RO. No.138. Expediente No.14)
121.371 Personal de inspección requerido.
(a)
Ninguna persona puede utilizar a una persona
para que realice inspecciones requeridas a
menos que la persona que realiza la inspección
se encuentre apropiadamente certificada,
apropiada-mente entrenada, calificada y
autorizada para hacerlo.
(b)
Ninguna persona puede permitir que cualquier
persona realice una inspección requerida a
menos que, en ese momento, la persona que
realiza dicha inspección se encuentre bajo la
supervisión y control de una unidad de
inspección.
Ninguna persona puede efectuar una inspección
requerida si él mismo efectuó el trabajo que
requiere ser inspeccionado; y,
121.370a Inspecciones suplementarias.
(a) Aplicabilidad. Excepto, según lo especificado
en el párrafo (b) de esta sección, ésta aplica a
categoría de transporte, aviones propulsados
a turbina con un certificado tipo emitido
después del 1 de enero de 1958, que como un
resultado de la certificación original o último
incremento en capacidad tienen:
(1) Una capacidad máxima certificada de 30 o
más asientos de pasajeros; o,
(2) Una capacidad máxima de carga de 7.500
libras o más.
(c)
(d)
(b) [Reservado]
(c) Requisitos generales. Después del 20 de
diciembre del 2010, un poseedor del
certificado no puede operar un avión bajo esta
parte a menos que los siguientes requisitos
hayan sido cumplidos:
(1) El programa de mantenimiento para el avión
incluye las inspecciones y procedimientos
basados
en
tolerancia
de
daño
y
procedimientos para estructura de aviones
susceptibles a rupturas por fatiga que podría
contribuir con una falla catastrófica. Estas
inspecciones y procedimientos deben tomar
en cuenta los efectos adversos de los reparos,
2007-05-28
75
Cada poseedor de certificado mantendrá o
determinará que cada persona con quien él
acuerde para efectuar sus inspecciones
requeridas mantengan un listado actualizado de
las personas que han sido entrenadas,
calificadas y autorizadas para conducir
inspecciones requeridas. Las personas deben
ser identificadas por su nombre, título
ocupacional, y las inspecciones que están
autorizadas a efectuar. El poseedor del
certificado (o persona con quien acuerde para
efectuar sus inspecciones requeridas) debe dar
información escrita a cada persona autorizada
describiendo
el
mar-gen
de
sus
responsabilidades, autoridad y limitaciones de
inspección, la lista debe estar disponible para
inspección por el Director General cuando éste la
requiera.
121.373 Análisis y vigilancia continua.
(a)
Todo poseedor de certificado debe establecer y
mantener un sistema continuo de análisis y
vigilancia del desarrollo y efectividad de sus
programas de inspección y los programas que
cubren
otro
tipo
de
mantenimiento,
Revisión No. 04
RDAC 121
mantenimiento preventivo y alteraciones con el
fin de corregir su deficiencia en esos programas,
sin considerar si aquellos programas son
cumplidos por el poseedor del certificado o por
otra persona;
(b)
Cuando el Director General encuentre que uno o
ambos programas descritos en el párrafo (a) de
esta Sección no contengan los procedimientos y
normas adecuadas para cumplir con los requisitos
de esta Parte, el poseedor del certificado debe,
después de la notificación del Director General,
realizar cualquiera de los cambios en aquellos
programas que son necesarios para cumplir con
esos requisitos.
(c)
Un poseedor de certificado puede solicitar al
Director General que reconsidere la orden de
realizar cambios en un programa. La petición
debe entregarse en la DGAC, dentro de 30 días
posteriores a la fecha en que el poseedor de
certificado recibió el aviso. Excepto en el caso
de una emergencia que requiera una acción
inmediata en interés de la seguridad, la
respuesta de la petición queda pendiente hasta
que el Director General emita una decisión.
121.375 Programa
de
mantenimiento
preventivo.
entrenamiento
para
y
mantenimiento
121.378 Requerimiento de certificados.
(a)
Excepto por el mantenimiento, mantenimiento
preventivo,
alteraciones
e
inspecciones
requeridas, realizadas por estaciones de
reparaciones certificadas bajo las provisiones
de la Subparte C de la Parte 145, Cada persona
quien se encuentre directamente a cargo del
mantenimiento, mantenimiento preventivo o
alteraciones, y cada persona que realiza las
inspecciones requeridas, deben ser certificadas
bajo la Parte 065, y poseer la licencia
correspondiente vigente.
(b)
Para el propósito de esta Sección, una persona
“directamente a cargo”, es toda persona
asignada a una posición en la cual él es
responsable por el trabajo de un taller o estación
que ejecuta mantenimiento, mantenimiento
preventivo, alteraciones u otras funciones que
afecten a la aeronavegabilidad de las aeronaves.
La persona quien está “directamente a cargo” no
necesita
observar
a
cada
operario
constantemente, no obstante dicha persona
debe estar permanente disponible para consultas
y decisiones de mayor autoridad que de las
personas que efectúan el trabajo;
(c)
Para el propósito de esta sección, una persona
“directamente a cargo” es cada persona
asignada a una posición en la que el es
responsable para el trabajo de un taller o
estación que ejecuta el mantenimiento,
mantenimiento preventivo, alteraciones, u otras
funciones afectado la aeronavegabilidad de la
aeronave. Una persona “directamente a cargo”
no necesita observar físicamente y dirigir a cada
trabajador constantemente, pero debe estar
disponible para consulta y decisión en materia
que requiere instrucción o decisión de una
autoridad más alta que la persona ejecutando el
trabajo.
Todo poseedor de certificado o persona que ejecute
funciones de mantenimiento o mantenimiento
preventivo para el mismo, debe tener un programa de
entrenamiento que asegure que cada persona
(incluyendo al personal de inspección), que certifique
la calidad del trabajo realizado, esté plenamente
informado acerca de los procedimientos, técnicas y los
nuevos equipos en uso y es competente para efectuar
sus obligaciones.
121.377 Limitaciones de tiempo de trabajo del
personal
de
mantenimiento
y
mantenimiento preventivo.
(a)
(b)
Ningún poseedor de certificado puede
programar a una persona que realiza funciones
de mantenimiento por más de 12 horas
consecutivas de trabajo en 24 horas
consecutivas, si esa persona ha trabajado 11
horas continuas o más, al día siguiente no
deberá excederse de la jornada laboral normal
de 8 horas.
Cada poseedor de certificado (o persona que
realiza las funciones de mantenimiento o
mantenimiento preventivo para él) a cada
persona
que
realiza
mantenimiento
o
mantenimiento preventivo deberá relevar de sus
funciones para que descanse por un período de
por lo menos 24 horas consecutivas durante
cualquier período de siete días consecutivos, o
su equivalente, dentro de cualquier mes
calendario.
2007-05-28
76
121.379 Autoridad para ejecutar y aprobar el
mantenimiento,
mantenimiento
preventivo y alteraciones.
(a)
Ningún poseedor de certificado puede ejecutar o
puede hacer acuerdos con otras personas para
ejecutar
mantenimiento,
mantenimiento
preventivo y alteraciones como está provisto en
un
programa
de
mantenimiento
de
aeronavegabilidad continuada y su manual de
mantenimiento, a menos que sea certificado bajo
la Parte 145 de estas RDAC, excepto para las
inspecciones de prevuelo, las cuales no
necesariamente deben ser efectuadas por un
TMAE certificado. Además, un poseedor de
certificado puede ejecutar esas funciones para
otro poseedor de certificado como está provisto
en el programa de aeronavegabilidad continuada
y manual de mantenimiento de otro poseedor de
certificado;
(b)
Para el propósito de esta Sección, “Inspección
de Prevuelo” es la inspección efectuada antes de
Revisión No. 04
RDAC 121
un vuelo para asegurar que la aeronave se
encuentra en condiciones para el vuelo
planeado. No incluye ningún tipo de rectificación
de defectos, ni ninguna operación de
mantenimiento o servicio; y,
(c)
Un poseedor de certificado puede aprobar
cualquier aeronave, estructura, motor, hélice o
accesorio para su retorno a servicio después de
un mantenimiento, mantenimiento preventivo o
alteraciones que son ejecutadas de acuerdo al
párrafo (a) de esta Sección. Sin embargo, en el
caso de una reparación mayor o una alteración
mayor, el trabajo debe haber sido efectuado de
acuerdo con los proyectos, planos e información
técnica aprobados por el Director General
121.380 Requerimientos
mantenimiento.
de
registros
de
(a) Cada poseedor de certificado debe mantener
(usando el sistema especificado en el manual
requerido por la sección 121.369) los siguientes
registros para los períodos especificados en el
párrafo (c) de esta sección:
(1)
Todos los registros necesarios para demostrar
que todos los requerimientos para la emisión de
una liberación de aeronavegabilidad bajo la
sección 121.709 han sido cumplidos.
(2)
Los registros que contengan la siguiente
información:
(i)
Tiempo total en servicio del fuselaje;
(ii)
Excepto por lo provisto en el párrafo (b)
de esta sección, el tiempo total en
servicio de cada motor y hélice;
(iii) El estado actual de las partes que tienen
límite de vida, de cada fuselaje, motor,
hélice, rotor y accesorios;
(iv) El tiempo transcurrido desde la última
revisión general (overhaul) reparación o
inspección de todos los componentes
instalados en la aeronave, que necesitan
overhaul reparación o inspección en base
a un tiempo específico;
(v)
Identificación del estado actualizado de
inspección de la aeronave, incluyendo el
tiempo desde las ultimas inspecciones
requeridas que la aeronave u sus
dispositivos
fueron
sometidos
a
mantenimiento desde la última inspección
requerida por el programa de inspección;
(vi) El estado actualizado de las directivas
aplicables
de
aeronavegabilidad,
incluyendo la fecha y métodos de
cumplimiento y, cuan-do estas involucran
una acción repetitiva, la frecuencia y
fecha en que se requiere la siguiente
acción; y,
(vii) Una lista actualizada de alteraciones
mayores realizadas en cada fuselaje,
motor, hélice y componentes.
(d)
El poseedor de certificado deberá mantener
todos los registros de mantenimiento requeridos
por esta sección disponible para inspección por
el Director General o cualquier otra persona
autorizada.
121.380a
Transferencia de
mantenimiento.
los
registros
de
Cada poseedor de certificado que venda una
aeronave registrada en la República del Ecuador,
debe transferir al comprador al momento de la venta
los siguientes registros de esa aeronave, en forma de
lenguaje corriente o en formulario codificado a la
elección del comprador, si el formulario codificado
provee la preservación y obtención de la información
de una manera aceptable al Director General:
(a)
(b)
Los registros especificados en la sección
121.380 (a) (2).
Los registros especificados en la sección
121.380 (a) (1) que no están incluidos en los
registros cubiertos por el párrafo (a) de esta
sección, excepto que el comprador puede
permitir al vendedor a mantener custodia física
de tales registros. Sin embargo, la custodia de
los registros por parte del vendedor no releva al
comprador de su responsabilidad bajo la
sección 121.380 (c) de tener los registros
disponibles para inspección del Director
General u cualquier persona autorizada.
SUBPARTE M
REQUERIMIENTOS
PARA
PERSONAL
AERONÁUTICO Y TRIPULACIÓN DE VUELO
121.381 Aplicabilidad.
Esta Subparte describe los requisitos del personal
aeronáutico y la tripulación de vuelo para todos los
poseedores de certificado.
(b) [Reservado]
2007-05-28
(c) Cada poseedor de certificado debe retener los
registros que esta sección requiere que se
mantengan, durante los siguientes períodos de
tiempo:
(1)
Excepto para los registros de la ultima
reparación general de cada fuselaje, motor,
hélice, y dispositivos, los registros especificados
en párrafo (a) (1) de esta sección deberán ser
retenidos hasta que el trabajo sea reemplazado
por trabajo de equivalente amplitud y detalle.
(2)
Los registros de la última revisión general
(overhaul) de cada fuselaje, motor, hélice, y
dispositivos, deberán ser retenidos hasta que el
trabajo sea reemplazado por un trabajo de
igual amplitud y detalle.
(3)
Los registros especificados en párrafo (a) (2),
de esta sección deberán ser retenidos y
transferidos con la aeronave al tiempo de su
venta.
77
Revisión No. 04
RDAC 121
aeronavegabilidad o por el manual de vuelo de la
aeronave aprobado para ese tipo de aeronave y
la tripulación mínima requerida por esta Parte
para la clase de operación que se esté
conduciendo;
121.383 Personal aeronáutico: Limitaciones en el
uso de servicios.
(a)
(1)
(2)
(3)
Ningún poseedor de certificado puede contratar
una persona, como personal aeronáutico,
tampoco ninguna persona puede servir como
personal aeronáutico sin que la persona:
Posea una licencia vigente y apropiada de
personal aeronáutico emitido por la DGAC;
Tenga en su posesión una licencia requerida y
apropiado de personal aeronáutico y certificado
médico, mientras se encuentra realizando
operaciones bajo esta Parte; y,
Se encuentre calificado y habilitado para la
operación en la cual será utilizado.
(b)
Todo personal aeronáutico bajo el párrafo (a)
(2) de esta sección debe presentar ambos
certificados para su inspección al momento en
que el Director General lo solicite.
(c)
Ningún poseedor de certificado puede usar los
servicios de una persona como piloto en una
aeronave que realiza operaciones bajo esta
Parte cuando dicha persona ha cumplido 65
años de edad. Ninguna persona puede servir
como piloto en una aeronave que realiza
operaciones bajo esta Parte si dicha persona ha
cumplido los 65 años de edad.
(d)
(e)
(f)
A partir del 05 de marzo del 2008, ningún
poseedor de certificado puede usar los servicios
de una persona como piloto miembro de la
tripulación o, ninguna persona puede servir en
esta capacidad en vuelos internacionales bajo
esta parte a menos que esa persona haya
demostrado competencias en el idioma ingles
nivel 4 operacional de la escala de calificación
lingüística de la OACI
en los 24 meses
precedentes, la competencia en el idioma ingles
correspondiente al nivel 4 de la escala de
calificación de competencia lingüística de la
OACI, (ver apéndice b).
El titular de una licencia que ha demostrado
competencia en el idioma ingles, del nivel 5
será evaluado a intervalos de 3 años conforme
al nivel demostrado de competencia lingüística
individual; y (ver apéndice b).
El titular de una licencia que ha demostrado
competencia en el idioma ingles en el nivel 6 no
será evaluado.
(b)
En cualquier caso en que esta Parte requiera la
ejecución de dos o más funciones para las
cuales se necesite un certificado de personal
aeronáutico, este requerimiento no se satisface
para la ejecución de funciones múltiples al
mismo tiempo por un solo tripulante;
(c)
La tripulación mínima de vuelo es dos pilotos, y
el poseedor de certificado designará un piloto,
como piloto al mando y el otro como segundo al
mando; y,
(d)
En cada vuelo que se requiera mecánico de
vuelo, al menos un tripulante de vuelo que no
sea el mecánico de vuelo debe estar calificado
para ejecutar las funciones de emergencia del
mecánico de vuelo para la segura terminación
del vuelo en caso de que el mecánico de vuelo
se enferme o se incapacite. Un piloto no
necesita poseer una licencia de mecánico de
vuelo para ejercer las funciones de mecánico de
vuelo en tal situación.
121.387 Mecánico de Vuelo.
Ningún poseedor de certificado puede operar una
aeronave para la cual se emitió un certificado de tipo
antes del 2 de enero de 1964, que tenga un máximo
peso de despegue de más de 80.000 libras, sin un
miembro de la tripulación de vuelo que posea un
certificado vigente de Mecánico de Vuelo. Para cada
aeronave certificada tipo después del 1 de enero de
1964, el requerimiento de un mecánico de vuelo está
determinado bajo los requerimientos de certificación
de tipo de la sección 25.1523.
121.389 Navegante
de
Vuelo
y
especializado de navegación.
(a)
(1)
(2)
(Enmienda Resolución No. 046 del 02 de abril del
2007)
121.385 Composición de la tripulación de vuelo.
(a)
Ningún poseedor de certificado puede operar
una aeronave con menos de la tripulación
mínima requerida por el certificado de
2007-05-28
78
(b)
equipo
Ningún poseedor de certificado puede operar
una aeronave, cuando su posición no puede ser
confiablemente determinada en períodos
mayores de una hora sin tener:
Un miembro de la tripulación de vuelo que
posea una licencia de Navegante de Vuelo
vigente; o
Los medios especializados de navegación
aprobados de acuerdo con la sección 121.355
que permite que cada piloto sentado en su
estación de trabajo pueda realizar una
determinación confiable de la posición de la
aeronave.
No obstante el párrafo (a) de esta sección, el
Director General puede también requerir un
Navegante de Vuelo o equipo de navegación
especial, o ambos, cuando se requieren medios
especializados de navegación para una hora o
Revisión No. 04
RDAC 121
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(c)
menos.
Al realizar esta determinación, el
Director General considera lo siguiente:
La velocidad de la aeronave;
Condiciones meteorológicas normales en la
ruta;
Alcance del control de tráfico aéreo;
Congestión del tráfico;
Área de cobertura de la radio navegación al
punto de destino;
Requerimientos de combustible;
Combustible disponible para regresar al punto
de salida o alternos;
La predicción del vuelo continuando la operación
mas allá del punto de no retorno; y,
Cualquier otro factor que el Director General
determine relevante para la seguridad.
Operaciones en las que se requiere que
Navegante de vuelo o equipo especial
navegación, o ambos, están detallados en
especificaciones
operacionales
transportador aéreo u operador comercial.
(a) de esta sección para dicha capacidad de
asientos más el número de auxiliares de cabina
utilizados durante
la demostración de
evacuación de emergencia en exceso de los
requeridos bajo el párrafo (a) de esta sección.
(c)
El número de auxiliares de cabina aprobados
bajo los párrafos (a) y (b) de esta sección se
escriben en las especificaciones operacionales
del poseedor de certificado.
(d)
Durante despegues y aterrizajes, los auxiliares
de cabina requeridos por esta sección deberán
ser ubicadas lo más cerca posible a las salidas
a nivel del piso y se distribuirán uniformemente
a lo largo de la aeronave para proveer una
evacuación más efectiva de pasajeros en caso
de emergencia. Durante el rodaje, los auxiliares
de cabina requeridos por esta sección
permanecerán en sus estaciones de servicio,
colocados sus cinturones de seguridad y arnés
excepto para realizar funciones relacionadas a
la seguridad de la aeronave y sus ocupantes.
un
de
las
del
121.391 Auxiliares de cabina.
(a)
(1)
(2)
(3)
(4)
(b)
(1)
(2)
Cada poseedor de certificado proveerá como
mínimo los siguientes auxiliares de cabina en
cada aeronave de transporte de pasajeros:
Para aeronaves que tienen una capacidad
máxima de carga útil de más de 7.500 libras y
con capacidad de más de 9 asientos de
pasajeros pero menos de 51 – un Auxiliar de
cabina;
Para aeronaves que tienen una capacidad
máxima de carga útil de 7.500 libras o menos y
con capacidad de más de 19 asientos de
pasajeros pero menos de 51 - un auxiliar de
cabina;
Para aeronaves que tienen capacidad de más
de 50 asientos de pasajeros pero menos de 101
- dos auxiliares de cabina; y,
Para aeronaves que tienen capacidad de más
de 100 asientos de pasajeros - dos auxiliares de
cabina más un auxiliar de cabina adicional para
cada unidad (o parte de una unidad) de 50
asientos de pasajeros sobre una capacidad de
100 asientos de pasajeros.
Si, al realizar una demostración de evacuación
de emergencia requerida bajo la sección
121.291 (a) o (b), el poseedor de certificado
utilizó más auxiliares de cabina de los
requeridos bajo el párrafo (a) de esta sección
para la capacidad máxima de asientos de la
aeronave utilizada para la demostración, no
puede, en el futuro, despegar dicha aeronave:
Con la configuración de capacidad máxima de
asientos, con menos auxiliares de cabina que el
número utilizado durante la demostración de
evacuación de emergencia; o,
En cualquier configuración de capacidad
reducida de asientos con menos auxiliares de
cabina que el número requerido por el párrafo
2007-05-28
79
121.393 Requerimientos para tripulantes en las
estaciones de escala en las cuales los
pasajeros permanecen a bordo.
En los aeropuertos de escalas donde los pasajeros
permanecen a bordo, el poseedor de certificado
cumplirá los siguientes requerimientos:
(a)
(1)
(2)
(b)
(1)
En cada aeronave para la cual la sección
121.391 (a) no requiere un auxiliar de cabina, el
poseedor de certificado debe asegurarse que
una persona calificada en procedimientos de
evacuación de emergencia para la aeronave,
según requerimientos de la sección 121.417, y
quien ha sido presentada a los pasajeros,
permanezca:
A bordo de la aeronave; o
Cerca de la aeronave, en una posición para
monitorear adecuadamente la seguridad de los
pasajeros:
(i)
Los motores de la aeronave están
apagados; y
(ii)
Por lo menos una salida a nivel del piso
permanece abierta para proveer la salida
de los pasajeros.
En cada aeronave para la cual la sección
121.391 (a) requiere de auxiliares de cabina,
pero el número de auxiliares de cabina que
permanecen a bordo es menor que el requerido
por la sección 121.391 (a), el poseedor de
certificado
cumplirá
los
siguientes
requerimientos:
El poseedor de certificado se asegurará de que:
(i)
Los motores de la aeronave estén
apagados;
(ii)
Por lo menos una salida a nivel del piso
permanezca abierta para proveer la
salida de los pasajeros; y,
Revisión No. 04
RDAC 121
(iii)
(2)
(3)
El número de auxiliares de cabina a
bordo sea de por lo menos la mitad del
número requerido por la sección 121.391
(a), redondeado al siguiente número más
bajo en el caso de fracciones, pero nunca
menos de uno.
El poseedor de certificado puede sustituir para
el número requerido de auxiliares de cabina por
otras
personas
calificadas
en
los
procedimientos de evacuación de emergencia
para dicha aeronave, según lo requiere la
sección 121.417, cuando dichas personas han
sido presentadas a los pasajeros.
Si durante una escala sólo un auxiliar de cabina
u otra persona calificada se encuentra a bordo,
dicho auxiliar de cabina o persona calificada se
situará de acuerdo con los procedimientos
operacionales aprobados por la DGAC para el
poseedor de certificado. Si más de un auxiliar
de cabina u otra persona calificada se
encuentra a bordo, los auxiliares de cabina u
otras personas calificadas se colocarán a lo
largo de la cabina para proveer la asistencia
más efectiva para una evacuación en caso de
emergencia.
PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO
121.400 Aplicabilidad y términos utilizados.
(a)
Esta Subparte describe los requisitos aplicables
a todos los poseedores de certificado para
establecer y mantener un programa de
entrenamiento para la tripulación de vuelo,
despachadores de aeronaves y personal de
operaciones, para la aprobación y uso de los
dispositivos de entrenamiento en la conducción
del programa;
(b)
Para propósitos de esta Subparte, los grupos de
aeronaves son como sigue:
Grupo I.- Propulsadas por hélices, incluyendo:
(i)
Motores recíprocos; y
(ii)
Propulsados por turbohélices.
Grupo II.- Propulsadas por turbina.
(1)
(2)
(c)
(1)
121.395 Despachador de Aeronaves: Operaciones
domésticas e internacionales. Control
Operacional.
(2)
Cada poseedor de certificado que realiza operaciones
domésticas o internacionales proveerá suficientes
despachadores de aeronaves calificados en cada
centro de despacho para asegurar el control
operacional apropiado para cada vuelo.
(3)
121.397 Emergencias y funciones de evacuación
de emergencia.
(a)
(b)
Todo poseedor de certificado, para cada tipo y
modelo de aeronave, deberá asignar según
sea apropiado, las funciones necesarias a cada
categoría de tripulante, que se requieran para
ejecutar una emergencia, o en una situación
que requiera una evacuación de emergencia.
El poseedor de certificado demostrará que
dichas funciones son realistas, que se pueden
cumplir en la práctica y cumplirá cualquier
emergencia
razonablemente
anticipada,
incluyendo la posible incapacidad de miembros
individuales de la tripulación o su inhabilidad
para llegar a la cabina de los pasajeros debido
a que se ha movido la carga en las aeronaves
que combinan carga con pasajeros; y,
El poseedor del certificado debe describir en su
manual de operaciones las funciones de cada
uno de los miembros de la tripulación
(tripulantes) de acuerdo a su categoría bajo el
párrafo ((a) de esta Sección.
SUBPARTE N
2007-05-28
80
(4)
(5)
(6)
(7)
Para los propósitos de esta Subparte, se
aplicarán los siguientes términos y definiciones:
Entrenamiento inicial.- Es el entrenamiento
requerido a miembros de la tripulación y
despachadores que no han sido calificados, ni
han prestado servicio en su capacidad en otras
aeronaves del mismo grupo.
Entrenamiento
de
transición.Es
el
entrenamiento requerido para miembros de
tripulación y despachadores que han sido
calificados y han servido en su capacidad en
otras aeronaves del mismo grupo.
Entrenamiento para ascenso (upgrade).- Es el
entrenamiento requerido para tripulantes que
han sido habilitados y han servido como
segundo al mando o mecánicos de vuelo en un
tipo de aeronave antes de servir en las
funciones de piloto al mando o segundo al
mando, respectivamente, en ese tipo de
aeronave.
Entrenamiento
de
diferencias.Es
el
entrenamiento requerido para miembros de
tripulación y despachadores que han sido
habilitados y han servido en un tipo de
aeronave, cuando el Director General encuentre
que es necesario entrenamiento por las
diferencias existentes por la variedad que existe
en el mismo tipo de aeronave, los tripulantes
antes de servir en esa aeronave deben cumplir
con el entrenamiento.
Horas
programadas.Las
horas
de
entrenamiento prescritas en esta Subparte
puede ser reducidas por el Director General
cuando el poseedor de certificado demuestre
que las circunstancias justifican reducir el
número.
En
vuelo.Se
refiere
a
maniobras,
procedimientos o funciones que deben ser
conducidas en la aeronave.
Centro de entrenamiento.- Una organización
gobernada
por
los
requerimientos
correspondientes de la Parte 142 que provee
entrenamiento, pruebas y chequeos bajo
Revisión No. 04
RDAC 121
(8)
despachador de aeronaves, instructor de vuelo,
o chequeador de vuelo concerniente, al
completar dicho entrenamiento o chequeo.
Dicha certificación se convertirá en parte del
registro de ese tripulante o despachador.
Cuando la certificación requerida por este
párrafo se realiza mediante una entrada en el
sistema computarizado para mantener registros,
el instructor, supervisor o chequeador de vuelo
que certifica debe identificarse en dicha
entrada. Sin embargo, no se requiere la firma
del instructor, supervisor o chequeador de vuelo
que certifica.
contrato u otros arreglos a los poseedores de
certificados, sujetos a los requerimientos de
esta Parte.
Entrenamiento
de
Recalificación.El
entrenamiento requerido para tripulantes
previamente entrenados y calificados, pero que
se han descalificado debido a que no han
cumplido, dentro del período requerido, los
requerimientos de entrenamiento recurrente de
la sección 121.427 o los requerimientos de
chequeo de proeficiencia de la sección 121.441.
121.401 Programa de entrenamiento: General.
(a)
(1)
(2)
(3)
(4)
(b)
(c)
Cada poseedor de certificado debe:
Establecer, obtener la apropiada aprobación
inicial y final de, y proveer, un programa de
entrenamiento
que
cumpla
con
los
requerimientos de esta Subparte y los
Apéndices E y F, y que asegure que cada
tripulante, despachador de aeronaves, instructor
de vuelo, y chequeador de vuelo, y cada
persona a quien se le ha asignado funciones
para transportar y manipular artículos peligrosos
y material magnetizado, se encuentre
debidamente entrenado para realizar las
funciones que se le han asignado;
Proveer las facilidades adecuadas para el
entrenamiento en tierra y en vuelo y los
instructores
en
tierra
apropiadamente
calificados para el entrenamiento requerido por
esta Subparte;
Proveer y mantener vigente en cada tipo de
aeronave, y si es aplicable, la variación particular
de ese tipo de aeronave, material de
entrenamiento
apropiado,
exámenes,
formularios, instrucciones y procedimientos para
uso en el entrenamiento y chequeos requeridos
en esta Parte; y,
Proveer suficientes instructores de vuelo,
instructores para simuladores, y Chequeadores
aprobados para realizar el entrenamiento de
vuelo requerido y los chequeos de vuelo, y los
cursos de entrenamiento en simuladores
permitidos bajo esta Parte.
Cuando un tripulante o despachador de
aeronaves que ha sido requerido para tomar
entrenamiento recurrente, un chequeo de vuelo,
o un chequeo de competencia, realiza el
chequeo o completa el entrenamiento en el mes
calendario antes o después del mes calendario
en el cual se requiere dicho entrenamiento o
chequeo, se considerará que lo ha completado
en el mes calendario en el cual fue requerido
(mes base).
Cada instructor, supervisor, o chequeador,
quien es responsable de una materia en
particular del entrenamiento en tierra, segmento
de entrenamiento de vuelo, curso de
entrenamiento, chequeo de vuelo o chequeo de
competencia, bajo esta parte, deberá certificar
sobre la pericia y conocimientos del tripulante,
2007-05-28
81
(d)
Las materias de entrenamiento que son
aplicables a más de una aeronave o posición de
miembro de tripulación y que han sido
completadas satisfactoriamente en conexión
con el entrenamiento previo para otra aeronave
u otra posición de miembro de tripulación, no
necesita repetirse durante el entrenamiento
subsiguiente que no sea el entrenamiento
recurrente.
(e)
Una persona quien progresa exitosamente a
través del entrenamiento de vuelo, que ha sido
recomendada por su instructor o chequeador de
vuelo, y ha completado exitosamente el
chequeo de vuelo apropiado ante el chequeador
de vuelo o el Director General, no necesita
completar las horas de entrenamiento de vuelo
programadas para dicha aeronave en particular.
Sin embargo, cuando el Director General
encuentra que el 20% de los chequeos de vuelo
dados en una base de entrenamiento en
particular durante los 6 meses anteriores bajo
este párrafo no son exitosos, el poseedor de
certificado no puede utilizar este párrafo en esa
base, hasta que el Director General compruebe
que
ha
mejorado
la
efectividad
del
entrenamiento de vuelo en ese lugar.
En el caso de un poseedor de certificado que
utilice el curso de entrenamiento permitido en la
sección 121.409 (c), el Director puede requerir
las horas programadas de entrenamiento en
vuelo en su totalidad o en parte, hasta que
compruebe que la efectividad del entrenamiento
de vuelo ha mejorado según las provisiones del
párrafo (e) de esta sección.
(f)
Tripulantes o Despachadores de Aeronaves
quienes son requeridos de un chequeo de
Proeficiencia, una prueba o chequeo de
competencia, entrenamiento recurrente para
mantener las calificaciones para operaciones de
transporte aéreo comercial bajo esta parte
pueden completar esos requisitos en cualquier
tiempo del periodo de elegibilidad.
El periodo de elegibilidad es definido como un
periodo de tres meses incluyendo el mes
anterior al mes de vencimiento, el mes de
vencimiento, y el mes posterior al mes de
vencimiento; y,
(1)
Revisión No. 04
RDAC 121
(2)
Cumplimiento de los requerimientos en
cualquier tiempo durante ese periodo deberá
ser considerado como completado en el mes de
vencimiento (mes base)
121.402
Programa
de
Entrenamiento:
Regulaciones especiales.
(4)
(a)
(b)
(1)
(2)
(3)
(4)
Aparte del poseedor de certificado, sólo otro
poseedor de certificado, certificado bajo esta
Parte o un centro de entrenamiento de vuelo
certificado, será elegible bajo esta Subparte
para proveer entrenamiento de vuelo,
exámenes y chequeos bajo contrato u otro
arreglo a aquellas personas sujetas a los
requerimientos de esta Subparte; y,
Un poseedor de certificado puede contratar o
hacer arreglos para utilizar los servicios de un
centro de entrenamiento certificado, para
proporcionar entrenamiento, exámenes y
chequeos
requeridos
por
esta
parte,
únicamente cuando el centro de entrenamiento:
Posee “especificaciones de entrenamiento”
aplicables;
Tiene las facilidades, equipo de entrenamiento,
y materiales para el curso, que cumplan con los
requerimientos
correspondientes
de
la
certificación;
Tiene currículum aprobados, segmentos de
currículum, y porciones de segmentos de
currículum aplicables para el uso en cursos de
entrenamiento requeridos por esta Subparte; y
Tiene suficientes instructores y Chequeadores
de vuelo calificados bajo los requerimientos
correspondientes de la sección 121.411 o
121.413
para
proveer
entrenamiento,
exámenes, y chequeo de personas sujetas a los
requerimientos de esta Subparte.
(5)
(6)
121.404 Fechas de cumplimiento: Entrenamiento
sobre Administración de los Recursos de
Tripulación y Despachador. CRM.
Después del 1 de octubre del 2003, ningún poseedor
de certificado utilizará una persona como miembro de
la tripulación de vuelo, y después del 19 de octubre
del 2003, ningún poseedor de certificado utilizará una
persona como auxiliar de cabina o despachador de
aeronave a menos que esa persona ha completado el
curso aprobado sobre administración de recursos de
tripulación (CRM) o entrenamiento inicial para
Administración de recursos del despachador (DRM),
según sea apropiado, con ese poseedor de certificado
o con otro poseedor de certificado.
121.405 Programa de entrenamiento y su revisión:
Aprobación inicial y final.
(a)
121.403 Programa de entrenamiento: Currículum.
(a)
Cada poseedor de certificado debe preparar y
mantener actualizado un currículum escrito de
su programa de entrenamiento para cada tipo
de aeronave con respecto a despachadores y
tripulantes requerido para ese tipo de aeronave.
El curriculum debe incluir entrenamiento de
tierra y vuelo requerido por esta Subparte; y,
(1)
(2)
(b)
(1)
(2)
(3)
Cada
currículum
del
programa
de
entrenamiento debe incluir:
Una lista de las principales materias de
entrenamiento en tierra, incluyendo las materias
de entrenamiento para emergencias que se
proveen.
Una lista de todos los equipos de
entrenamiento, maquetas, entrenadores de
sistemas, entrenadores de procedimientos, u
otras ayudas de entrenamiento que utilizará el
poseedor de certificado.
Descripciones detalladas o demostraciones
gráficas de las maniobras aprobadas normales,
2007-05-28
82
anormales y de emergencia, procedimientos y
funciones que se realizarán durante cada fase
del vuelo de entrenamiento o chequeo de vuelo,
indicando aquellas maniobras procedimientos y
funciones que se realizarán durante las
porciones de entrenamiento de vuelo y chequeo
de vuelo.
Una lista de simuladores de aeronaves u otros
equipos de entrenamiento aprobados bajo la
sección 121.407, incluyendo aprobación de
maniobras,
procedimientos
o
funciones
particulares.
Las horas programadas de entrenamiento que
se aplicarán a cada fase del entrenamiento.
Una copia de cada declaración emitida por el
Director General bajo la sección 121.405(d)
para la reducción de horas programadas de
entrenamiento.
(b)
Para obtener la aprobación inicial y final de un
programa de entrenamiento o una revisión a un
programa aprobado de entrenamiento, Cada
poseedor de certificado remitirá al Director
General:
Un programa o revisión propuestos, incluyendo
un compendio del currículum propuesto o
revisado, que provea suficiente información
para una evaluación preliminar del programa de
entrenamiento propuesto o del programa de
entrenamiento revisado; y,
Información relevante adicional según lo solicite
el Director General.
Si el programa o revisión de entrenamiento
propuestos cumplen con esta Subparte, el
Director General otorgará una aprobación inicial
por escrito con la cual el poseedor de certificado
puede conducir el entrenamiento de acuerdo
con ese programa. Luego el Director General
evalúa la efectividad del programa de
entrenamiento y aconseja al poseedor de
certificado sobre cualquier deficiencia que debe
corregirse, si la hubiere;
Revisión No. 04
RDAC 121
(c)
(d)
(e)
(f)
(g)
El Director General otorgará aprobación final
del programa o revisión del entrenamiento
cuando el poseedor de certificado demuestre
que el entrenamiento realizado bajo la
aprobación inicial fijada en el párrafo (b) de esta
sección asegura que cada persona que
completa exitosamente el entrenamiento está
entrenada adecuadamente para ejecutar las
funciones que se le asignen;
Al otorgar la aprobación inicial y final de un
programa o revisión de entrenamiento,
incluyendo las reducciones de las horas
programadas especificadas en esta Subparte, el
Director General considera que las ayudas de
entrenamiento,
equipos,
métodos,
y
procedimientos listados en el currículum del
poseedor de certificado, según se han fijado en
la sección 121.403, que incrementan la calidad
y efectividad del proceso de enseñanza y
aprendizaje.
Si se otorga un programa reducido de horas de
entrenamiento, el Director General proveerá al
poseedor de certificado una aprobación en la
que se incluya los justificativos para dicha
aprobación;
Cada vez que el Director encuentra que las
revisiones son necesarias para una continuada
adecuación de un programa de entrenamiento
al cual se le ha otorgado una aprobación final,
el poseedor de certificado, luego de ser
notificado por el Director General, realizará
cualquier cambio en el programa que el Director
General crea necesario. Dentro de 10 días
después de que el poseedor de certificado
recibe dicha notificación, puede entregar una
petición de apelación a la notificación en la
oficina regional a la cual esta asignado el
poseedor del certificado. La entrega de una
petición de apelación detiene la notificación
hasta que el Director emita una decisión. Sin
embargo, cuando el Director encuentra que
existe una emergencia que requiere la acción
inmediata en beneficio de la seguridad del
transporte aéreo, él puede, al recibir una
declaración de las razones, requerir un cambio
efectivo sin dilación.
Cada poseedor de certificado descrito en la
sección 135.3 (b) y (c) debe incluir el material
requerido por la sección 121.403 en el manual
requerido por la sección 135.21.
El Director puede otorgar una desviación a los
poseedores de certificados descritos en la
sección 135.3 (b) y (c) para permitir una
reducción de las horas programadas de
entrenamiento en tierra requeridas por la
sección 121.419 o cuando se encuentra que se
requiere una reducción basada en las
operaciones del poseedor de certificado y la
2007-05-28
83
complejidad de la marca, modelo, y serie de la
aeronave utilizada.
121.406 Créditos por entrenamiento previo CRM /
DRM.
(a)
Para los tripulantes de vuelo, el Director
acreditará entrenamiento CRM recibido antes
del 1 de octubre del 2003 para todo o parte del
entrenamiento inicial CRM en tierra requerido
por la sección 121.419;
(b)
Para los auxiliares de cabina, el Director puede
acreditar entrenamiento CRM recibido antes del
1 de octubre del 2003 para todo o parte del
entrenamiento inicial CRM en tierra requerido
por la sección 121.421;
(c)
Para los despachadores de aeronaves, el
Director puede acreditar el entrenamiento CRM
recibido antes del 1 de Octubre del 2003 para
todo o parte del entrenamiento inicial CRM en
tierra requerido por la sección 121.422; y,
(d)
Al otorgar créditos por el entrenamiento inicial
CRM o DRM en tierra, el Director considera las
ayudas de entrenamiento, equipos, métodos, y
procedimientos utilizados por el poseedor de
certificado en un programa voluntario CRM o
DRM que cumpla con efectividad la calidad de
un programa de entrenamiento en tierra CRM o
DRM inicial, bajo las secciones
121.419,
121.421 o 121.422 según sea apropiado.
121.407 Programa de entrenamiento: Aprobación
de simuladores de aeronave y otros
dispositivos de entrenamiento.
(a)
(1)
(2)
(3)
(4)
Cada simulador de aeronave y otros equipos de
entrenamiento que se usan en el curso de
entrenamiento permitido bajo la sección
121.409, en chequeos requeridos bajo la
Subparte O de esta Parte o según lo permitido
en los Apéndices E y F de esta Parte, deben:
Estar aprobado específicamente para:
(i)
El poseedor de certificado;
(ii)
La aeronave de tipo y, si es aplicable, la
variación particular dentro del tipo, para la
cual se realiza el entrenamiento o
chequeo; y
(iii) La maniobra, procedimiento o función
particular involucrada del tripulante.
Mantener la performance, funcionalidad, y otras
características
que
se
requieren
para
aprobación;
Ser Modificado para conformarse a cualquier
modificación a la aeronave que está siendo
simulada, que resulte en cambios de
performance,
funcionalidad
u
otras
características requeridas para aprobación;
Que se le dé un chequeo diario funcional de
vuelo antes de ser utilizada;
Revisión No. 04
RDAC 121
(5)
Que se mantenga una bitácora diaria de
discrepancias, y que cada discrepancia la
registre en dicha bitácora el instructor o
chequeador de vuelo al final de cada
entrenamiento o vuelo de chequeo.
(b)
Un simulador de una aeronave particular u otro
equipo de entrenamiento puede ser aprobado
para uso por más de un poseedor de un
certificado;
(c)
Un simulador de aeronave puede utilizarse en
vez de una aeronave para satisfacer los
requerimientos en vuelo de la sección 121.439 y
121.441 y Apéndices E y F de esta Parte,
cuando el simulador:
Se encuentra aprobado bajo esta sección y
cumple con los requerimientos apropiados para
simuladores del Apéndice H de esta Parte; y,
Es utilizado como parte de un programa
aprobado que cumple con los requerimientos de
entrenamiento de la sección 121.424 (a) y (c)y
Apéndice H de esta Parte.
(1)
(2)
(d)
(b)
(1)
(2)
(3)
(c)
(1)
(2)
(d)
Un simulador de aeronave aprobado bajo esta
sección deberá ser usado en vez de una
aeronave para satisfacer los requerimientos de
entrenamiento de vuelo para piloto prescritos en
el programa de vuelo aprobado de cortantes de
vientos a baja altitud especificados en la
sección 121.409 (d) de esta Parte.
121.409
(a)
(4)
Cursos de entrenamiento usando
simuladores de aeronave y otros
equipos de entrenamiento.
Los cursos de entrenamiento que utilizan
simuladores de aeronave y otros equipos de
entrenamiento se pueden incluir en el programa
de entrenamiento aprobado del poseedor de
certificado para uso como esta previsto en esta
sección,
Un Curso de entrenamiento en un simulador de
aeronave puede ser incluido para uso como
esta previsto en la sección 121.441 si ese
curso:
Provee por lo menos 4 horas de entrenamiento
en los controles del piloto de un simulador de
aeronave y un aleccionamiento apropiado antes
y después del entrenamiento;
Provee entrenamiento por lo menos en los
procedimientos y maniobras fijadas en el
Apéndice F de esta Parte; o,
Provee entrenamiento orientado a operaciones
en línea (LOFT) que:
(i)
Utiliza una tripulación de vuelo completa;
(ii)
Incluya por lo menos las maniobras y
procedimientos
(anormales
y
de
emergencia) que puede ser esperado que
ocurra en operaciones en línea; y,
(iii) Sea representativo del segmento de
vuelo apropiado para las operaciones
2007-05-28
84
siendo conducidas por el poseedor de
certificado.
Sea impartido por un instructor que cumpla con
los requerimientos aplicables de la sección
121.412.
La terminación satisfactoria del curso de
entrenamiento debe ser certificado ya sea por el
Director o por un chequeador de vuelo
calificado.
Las horas programadas de entrenamiento de
vuelo fijadas en esta Subparte no se aplican si
el programa de entrenamiento para el tipo de
aeronave incluye:
Un curso de entrenamiento de piloto en un
simulador de aeronave según lo provisto en la
sección 121.424 (d); o
Un curso de entrenamiento de mecánico de
vuelo en un simulador de aeronave u otro
equipo de entrenamiento, según lo provisto en
la sección 121.425 (c).
Cada poseedor de certificado a quien se le
requiere cumplir con la sección 121.358 de
esta Parte, debe usar un simulador aprobado
para cada tipo de aeronave en cada uno de sus
cursos de entrenamiento de piloto que provee
entrenamiento en por lo menos los
procedimientos y maniobras fijadas en el
programa aprobado de entrenamiento de vuelo
con cortantes de vientos (Winds-hear) a baja
altitud. El entrenamiento aprobado de vuelo con
cortantes de vientos a baja altitud, según sea
apropia-do, debe incluirse en cada uno de los
cursos de entrenamiento de vuelo de piloto
prescrito en las secciones 121.409 (b), 121.418,
121.424, y 121.427 de esta Parte.
121.411 Programa
de
Entrenamiento:
Calificaciones: Chequeador e Instructor.
(a)
(1)
(2)
(3)
(b)
Para los propósitos de esta sección y de la
sección 121.413:
Un chequeador de vuelo (aeronave) es una
persona quien esta calificada y que tiene
autorización para conducir chequeos de vuelo o
instrucción en una aeronave, en un simulador
de aeronave o en un equipo de entrenamiento
de vuelo para un tipo particular de aeronave;
Un chequeador de vuelo (simulador) es una
persona quien esta calificada para realizar
chequeos o instrucción de vuelo, pero sólo en
un simulador de aeronave o en un dispositivo
de entrenamiento de vuelo
para un tipo
particular de aeronave; y,
Chequeadores
de
vuelo
(aeronave)
y
chequeadores de vuelo (simulador) son
aquellos Chequeadores de vuelo que realizan
las funciones descritas en la sección 121.401
(a) (4).
Ningún poseedor de certificado puede utilizar a
una persona, y tampoco puede una persona
Revisión No. 04
RDAC 121
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(c)
(1)
(2)
(3)
servir como chequeador de vuelo (aeronave) en
un programa de entrenamiento establecido bajo
esta Subparte, con respecto a un tipo de
aeronave involucrada, a menos que dicha
persona:
Posea la licencia y habilitación de piloto
requeridos para servir como piloto al mando,
mecánico de vuelo o navegante de vuelo, según
sea apropiado, en operaciones bajo esta Parte;
Haya completado satisfactoriamente las fases
apropiadas de entrenamiento para la aeronave,
incluyendo entrenamiento recurrente, que son
requeridas para servir como piloto al mando,
mecánico de vuelo, o navegante de vuelo,
según sea apropiado, en operaciones bajo esta
Parte;
Haya
completado
satisfactoriamente
los
chequeos apropiados de proeficiencia o
competencia que son requeridos para servir
como piloto al mando, mecánico de vuelo o
navegante de vuelo, según sea apropiado, en
operaciones bajo esta Parte;
Haya
completado
satisfactoriamente
los
requerimientos aplicables de entrenamiento de
la sección 121.413 incluyendo entrenamiento y
práctica en vuelo para el entrenamiento inicial y
de transición;
Posee por lo menos un certificado médico de
Clase III a menos que se encuentre sirviendo
como tripulante requerido, en tal caso poseerá
un certificado médico de Clase I o Clase II,
según sea apropiado;
Haya
cumplido
los
requerimientos
de
experiencia reciente de la sección 121.439; y,
Haya sido aprobado por el Director para las
funciones correspondientes de chequeador de
vuelo.
Ningún poseedor de certificado puede utilizar a
una persona, y tampoco puede una persona
servir como chequeador de vuelo (simulador) en
un programa de entrenamiento establecido bajo
esta Subparte, con respecto al tipo de aeronave
involucrada, a menos que di-cha persona
cumpla con las provisiones del párrafo (b) de
esta sección, o:
Posea las licencias y habilitaciones de piloto,
excepto el certificado médico, requeridos para
servir como piloto al mando, mecánico de vuelo
o navegante de vuelo, según sea apropiado, en
operaciones bajo esta Parte;
Ha completado satisfactoriamente las fases
apropiadas de entrenamiento para la aeronave,
incluyendo entrenamiento recurrente, que son
requeridas para servir como piloto al mando,
mecánico de vuelo, o navegante de vuelo, en
operaciones bajo esta Parte;
Haya
completado
satisfactoriamente
los
chequeos apropiados de proeficiencia o
competencia que se requieren para servir como
piloto al mando, mecánico de vuelo o navegante
de vuelo en operaciones bajo esta Parte;
2007-05-28
85
(4)
(5)
Haya
completado
satisfactoriamente
los
requerimientos aplicables de entrenamiento de
la sección 121.413; y,
Haya sido aprobado por el Director para las
funciones involucradas de chequeador de vuelo
(simulador)
(d)
Cumplimiento de los requerimientos en
párrafos (b) (2), (3) y (4) o (c)2), (3) y (4)
esta sección, según sea apropiado,
registrará en el registro individual
entrenamiento mantenido por el poseedor
certificado.
(e)
Los Chequeadores de vuelo que hayan
cumplido 65 años de edad no, pueden actuar
como Chequeadores de vuelo, ni como pilotos
tripulantes de vuelo en operaciones bajo esta
Parte.
(f)
Un chequeador de vuelo (simulador) debe
cumplir con lo siguiente:
Volar por lo menos dos segmentos de vuelo
como tripulante requerido para el tipo de
aeronave involucrada, dentro del período de 12
meses antes de la realización de la
performance
para
cualquier
tarea
de
chequeador de vuelo en un simulador de
aeronave; o,
Completar satisfactoriamente un programa
aprobado de observación de operaciones de
línea dentro del período prescrito por dicho
programa y que este debe preceder a la
ejecución de cualquier tarea de chequeador de
vuelo en un simulador de aeronave.
(1)
(2)
(g)
los
de
se
de
de
Los segmentos de vuelo o programa de
observación de operaciones de línea requerida
en el párrafo (f) de esta sección, se
considerarán cumplidos en el mes requerido si
se han cumplido en el mes calendario anterior o
en el mes calendario posterior al mes en que
vencen.
121.412 Calificaciones: Instructores de Vuelo
(aeronave) e instructores de vuelo
(simulador).
(a)
(1)
(2)
(3)
Para los propósitos de esta sección y la sección
121.414:
El instructor de vuelo (aeronave) es la persona
que está calificada para instruir en una
aeronave, en un simulador de aeronave o en un
equipo de entrenamiento de vuelo para un tipo
particular de aeronave.
El instructor de vuelo (simulador) es la persona
que está calificada para instruir, pero solamente
en un simulador de aeronave, en un dispositivo
de entrenamiento de vuelo o ambos, para un
tipo particular de aeronave.
Los instructores de vuelo (aeronave) e
instructores de vuelo (simulador) son aquellos
Revisión No. 04
RDAC 121
instructores que realizan las funciones descritas
en la sección 121.401 (a) (4).
(3)
(b)
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
Ningún poseedor de certificado puede utilizar a
una persona y tampoco ninguna persona puede
servir como instructor de vuelo (aeronave) en
un programa de entrenamiento establecido bajo
esta Subparte, con respecto al tipo de aeronave
involucrada, a menos que dicha persona:
Posea las licencias y habilitaciones de piloto
requeridas para servir como piloto al mando,
mecánico de vuelo o nave-gante de vuelo,
según sea apropiado, en operaciones bajo esta
Parte;
Haya completado satisfactoriamente las fases
apropiadas de entrenamiento para la aeronave,
incluyendo entrenamiento recurrente que se
requiere para servir como piloto al mando,
mecánico de vuelo, o navegante de vuelo,
según sea apropiado, en operaciones bajo esta
parte;
Haya
completado
satisfactoriamente
los
chequeos apropiados de proeficiencia o
competencia que se requieren para servir como
piloto al mando, mecánico de vuelo, o
navegante de vuelo, según sea apropiado, en
operaciones bajo esta Parte;
Haya
completado
satisfactoriamente
los
requerimientos aplicables de entrenamiento de
la sección 121.414, incluyendo entrenamiento y
prácticas en vuelo para el entrenamiento inicial
y de transición;
Posea por lo menos un certificado médico de
Clase III, a menos que sirva como tripulante
requerido, caso en el cual debe poseer un
certificado médico de Clase I o Clase II, según
sea apropiado; y,
Haya satisfecho los requerimientos de
experiencia reciente de la sección 121.439.
(4)
(d)
El cumplimiento de los requerimientos en los
párrafos (b)(2), (3) y (4) o (c)(2), (3) y (4)de esta
sección, según sea apropiado, se registrará en
el registro individual de entrenamiento que
mantiene el poseedor de certificado.
(e)
Los instructores de vuelo que han cumplido 65
años de edad, no pueden ejercer como
instructores de vuelo, ni como pilotos tripulantes
de vuelo en operaciones bajo esta Parte.
(f)
Un instructor de vuelo (simulador) debe cumplir
con lo siguiente:
Volar por lo menos dos segmentos de vuelo
como tripulante requerido para el tipo de
aeronave, dentro de los 12 meses anteriores
que preceden a la ejecución de cualquier tarea
de instructor de vuelo en un simulador de
aeronave (y debe poseer un certificado médico
de Clase I o Clase II, según sea apropiado); o,
Completar
satisfactoriamente un programa
aprobado de observación de operaciones de
línea dentro del período prescrito por dicho
programa y que debe preceder a la ejecución
de cualquier tarea de chequeador de vuelo en
un simulador de aeronave.
(1)
(2)
(g)
(c)
(1)
(2)
Ningún poseedor de certificado puede utilizar a
una persona y tampoco ninguna persona puede
servir como instructor de vuelo (simulador) en
un programa de entrenamiento establecido bajo
esta Subparte, con respecto al tipo de aeronave
involucrada, a menos que dicha persona
cumpla las provisiones del párrafo (b) de esta
sección, o:
Posea las licencias y habilitaciones de piloto,
excepto el certificado médico, requeridos para
servir como piloto al mando, mecánico de vuelo,
o navegante de vuelo, según sea apropiado, en
operaciones bajo esta Parte, excepto que antes
del 19 de marzo de 1997 la persona no
requerirá poseer una habilitación de tipo para el
tipo de aeronave involucrada, a menos que él /
ella provea solamente la instrucción descrita en
la sección 121.409 (b) y 121.441;
Haya completado satisfactoriamente las fases
apropiadas de entrenamiento para la aeronave,
que se requieren para servir como piloto al
mando, mecánico de vuelo o navegante de
2007-05-28
86
vuelo, según sea apropiado, en operaciones
bajo esta Parte;
Haya
completado
satisfactoriamente
los
chequeos apropiados de proeficiencia o
competencia que se requieren para servir como
piloto al mando, mecánico de vuelo o navegante
de vuelo, según sea apropiado, en operaciones
bajo esta Parte; y,
Haya
completado
satisfactoriamente
los
requerimientos aplicables de entrenamiento de
la sección 121.414.
Los segmentos de vuelo o programa de
observación de operaciones de línea requerida
en el párrafo (f) de esta sección se considera
que se ha completado en el mes requerido
cuando se ha completado en el mes calendario
anterior o en el mes calendario posterior al mes
en el cual vence.
121.413 Requerimientos de Entrenamiento inicial
y de transición y requerimientos de
chequeo:
Chequeador
de
vuelo
(aeronave),
chequeador
de
vuelo
(simulador).
(a)
(1)
(2)
Ningún poseedor de certificado puede utilizar a
una persona y tampoco cualquier persona
puede servir como chequeador de vuelo a
menos que:
Dicha
persona
haya
completado
satisfactoriamente el entrenamiento inicial o de
transición de chequeador de vuelo; y
Dentro de los 24 meses calendario anteriores
esa persona ha realizado satisfactoriamente un
chequeo de proeficiencia o competencia bajo la
Revisión No. 04
RDAC 121
observación de un inspector de la DGAC o un
piloto designado por el Director General como
examinador. El chequeo de observación puede
ser realizado en parte o en su totalidad en una
aeronave, en un simulador de aeronave o en un
dispositivo de entrenamiento de vuelo.
(b)
(c)
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(d)
(e)
(1)
(2)
(3)
El chequeo de observación requerido por el
párrafo (a) (2) de esta sección se considerará
que ha sido completado en el mes requerido si
se lo ha completado en el mes calendario
anterior o en el mes calendario posterior al mes
en el cual vence.
El entrenamiento inicial en tierra para
Chequeadores de vuelo debe incluir lo
siguiente:
Deberes, funciones y responsabilidades del
chequeador de vuelo.
Las regulaciones aplicables de la aviación civil,
y las políticas y procedimientos del poseedor de
certificado.
Los métodos, procedimientos y técnicas
apropiadas para realizar los chequeos
requeridos.
Una evaluación apropiada del rendimiento del
alumno, incluyendo la detección de:
(i)
Entrenamiento inapropiado e insuficiente;
y
(ii)
Características
personales
de
un
aplicante que podrían tener efectos
adversos sobre la seguridad.
La apropiada acción correctiva en caso de
chequeos insatisfactorios.
Los métodos, procedimientos y limitaciones
aprobados para realizar los procedimientos de
normales, anormales y de emergencia en una
aeronave.
El entrenamiento de transición en tierra para
Chequeadores de vuelo incluirá métodos,
procedimientos y limitaciones aprobados para
realizar
los
procedimientos
requeridos
normales, anormales y de emergencia
aplicables a la aeronave a la cual se encuentra
en transacción el chequeador de vuelo.
El entrenamiento de vuelo inicial y de transición
para pilotos Chequeadores de vuelo (aeronave),
mecánico de vuelo chequeador de vuelo
(aeronave), y nave-gante de vuelo chequeador
de vuelo (aeronave), debe incluir lo siguiente:
Las medidas de seguridad para situaciones de
emergencia que podrían desarrollarse durante
un chequeo.
Los resultados potenciales de medidas de
seguridad realizadas inapropiada-mente, fuera
de tiempo o no ejecutadas durante un chequeo.
Para piloto chequeador de vuelo (aeronave):
(i)
Entrenamiento y practicas al realizar
chequeos de vuelo desde los asientos
izquierdo y derecho de piloto durante los
procedimientos requeridos normales,
anormales y de emergencia, para
2007-05-28
87
(4)
asegurar la competencia para realizar los
chequeos de vuelo del piloto requeridos
por esta Parte; y
(ii)
Las medidas de seguridad que se
tomarán desde cualquiera de los asientos
de los pilotos para situaciones de
emergencia que podrían desarrollarse
durante un chequeo.
Para
mecánico
de
vuelo
chequeador
(aeronave) y navegante de vuelo chequeador
(aeronave), el entrenamiento para asegurar su
competencia para realizar las funciones
asignadas.
(f)
Los requerimientos del párrafo (e) de esta
sección pueden cumplirse total o parcialmente
en vuelo, en un simulador de aeronave o en un
dispositivo de entrenamiento de vuelo, según
sea apropiado.
(g)
El entrenamiento de vuelo inicial y de transición
para Chequeadores de vuelo (simulador) debe
incluir lo siguiente.
Entrenamiento y prácticas al realizar chequeos
de vuelo en los procedimientos normales,
anormales y de emergencia para asegurar su
competencia para realizar los chequeos de
vuelo requeridos por esta Parte.
Este
entrenamiento y prácticas se realizarán en un
simulador de aeronave o en un dispositivo de
entrenamiento de vuelo.
Entrenamiento en la operación de simuladores
de
aeronaves
o
en
dispositivos
de
entrenamiento de vuelo o ambos, para asegurar
su competencia para realizar los chequeos de
vuelo requeridos por esta Parte.
(1)
(2)
121.414 Entrenamiento inicial y de transición y
requerimientos de chequeo: instructores
de vuelo (aeronave), instructores de
vuelo (simulador).
(a)
(1)
(2)
(b)
Ningún poseedor de certificado puede utilizar a
una persona ni puede cualquier persona servir
como instructor de vuelo a menos que:
Esa
persona
haya
completado
satisfactoriamente
el
entrenamiento
de
instructor de vuelo inicial o de transición; y,
Dentro de los 24 meses calendario anteriores,
esa persona haya instruido satisfactoriamente
bajo la observación de un inspector de la DAC,
un piloto chequeador del operador, o un
examinador (tripulante) designado empleado
por el operador. El chequeo de observación
puede ser realizado en parte o enteramente en
una aeronave, en un simulador de aeronave o
en un dispositivo de entrenamiento de vuelo.
El chequeo por observación requerido por el
párrafo (a)(2) de esta sección se considera
completado en el mes requerido cuando se lo
ha completado en el mes calendario anterior o
Revisión No. 04
RDAC 121
en el mes calendario posterior al mes en el cual
vence.
(4)
(c)
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(d)
(e)
(1)
(2)
(3)
El entrenamiento inicial en tierra para
instructores de vuelo debe incluir lo siguiente:
Deberes, funciones, y responsabilidades de
instructor de vuelo.
Las Regulaciones de Aviación Civil aplicables y
las políticas y procedimientos del poseedor de
certificado.
Los métodos, procedimientos, y técnicas
apropiadas para conducir instrucción de vuelo.
Evaluación apropiada de la Performance del
estudiante incluyendo la detección de:
(i)
Entrenamiento inapropiado e insuficiente;
y
(ii)
Las características personales de un
aplicante
que
podrían
afectar
adversamente a la seguridad.
La acción correctiva en el caso de progreso
insatisfactorio en el entrenamiento.
Los métodos, procedimientos, y limitaciones
aprobados para realizar los procedimientos
requeridos
normales,
anormales
y
de
emergencia en la aeronave.
Excepto por los poseedores de un certificado de
instructor de vuelo:
(i)
Los principios fundamentales del proceso
de enseñanza y aprendizaje;
(ii)
Métodos y procedimientos para la
enseñanza; y
(iii) La relación instructor - estudiante.
El entrenamiento de transición en tierra para
instructores de vuelo, debe incluir los métodos,
procedimientos y limitaciones aprobados para
realizar
los
procedimientos
normales,
anormales y de emergencia, aplicables a la
aeronave para la cual el instructor de vuelo se
encuentra en transición.
El entrenamiento de vuelo inicial y de transición
para instructores de vuelo (aeronave),
instructores mecánicos de vuelo (aeronave), e
instructores nave-gantes de vuelo (aeronave),
debe incluir lo siguiente:
Las medidas de seguridad para situaciones de
emergencia que podrían desarrollarse durante
la instrucción.
Los resultados potenciales de medidas de
seguridad inapropiadas, fuera de tiempo, o no
tomadas durante la instrucción.
Para el piloto instructor de vuelo (aeronave):
(i)
Entrenamiento en vuelo y prácticas al
conducir instrucción de vuelo desde los
asientos de los pilotos izquierdo y
derecho, en los procedimientos normales,
anormales y de emergencia requeridos,
para asegurar su competencia como
instructor; y
(ii)
Las medidas de seguridad que se
tomarán desde cualquiera de los asientos
de
pilotos
para
situaciones
de
2007-05-28
88
(f)
(g)
(1)
(2)
emergencia que podrían desarrollarse
durante la instrucción.
Para instructores de mecánicos de vuelo
(aeronave) e instructores de navegantes de
vuelo (aeronave), el entrenamiento en vuelo
para asegurar su competencia al realizar
funciones asignadas.
Los requerimientos del párrafo (e)de esta
sección pueden cumplirse totalmente o en
parte, en vuelo, en un simulador de aeronave, o
en un equipo de entrenamiento de vuelo, según
sea apropiado.
El entrenamiento de vuelo inicial y de transición
para instructores de vuelo (simulador) debe
incluir lo siguiente:
Entrenamiento y práctica en los procedimientos
normales, anormales y de emergencia,
requeridos para asegurar su competencia al
ejecutar la instrucción de vuelo requerida por
esta Parte. Este entrenamiento y práctica debe
cumplirse totalmente o en parte en un simulador
o en un equipo de entrenamiento de vuelo.
Entrenamiento en la operación de simuladores
de aeronaves o equipos de entrenamiento de
vuelo, o ambos, para asegurar su competencia
al ejecutar la instrucción de vuelo requerida por
esta Parte.
121.415 Requerimientos de entrenamiento para
tripulantes y despachadores.
(a)
(1)
(2)
(3)
(b)
Cada programa de entrenamiento debe proveer
el siguiente entrenamiento en tierra, como sea
apropiado para la asignación particular del
tripulante o despachador:
Adoctrinamiento básico de entrenamiento en
tierra para tripulantes o despacha-dores recién
contratados, el programa debe incluir 40 horas
programadas de instrucción, a menos que se
las reduzca bajo la sección 121.405 o como
esta especificado en la sección 121.401 (d), en
por lo menos las siguientes:
(i)
Funciones y responsabilidades de los
tripulantes o despachadores, según sea
apropiado;
(ii)
Provisiones
apropiadas
de
las
Regulaciones de Aviación Civil;
(iii) Contenido del certificado operacional del
poseedor
de
certificado
y
especificaciones
operacionales
(no
requerido por auxiliares de cabina); y,
(iv) Porciones
apropiadas
del
manual
operacional del poseedor de certificado.
El entrenamiento inicial y de transición en tierra
especificado en la sección 121.419 hasta
121.422, según sea aplicable.
Entrenamiento de emergencia según se
especifica en la sección 121.417 (no requerido
por los despachadores).
Cada programa
proporcionar el
de entrenamiento
entrenamiento de
debe
vuelo
Revisión No. 04
RDAC 121
especificado en la sección 121.424 hasta
121.426, según sea apropiado.
(1)
(c)
Cada programa de entrenamiento debe proveer
entrenamiento recurrente en tierra y en vuelo
según lo provisto en la sección 121.427.
(2)
(d)
Cada programa de entrenamiento debe proveer
el entrenamiento de diferencias especificado en
la sección 121.418 cuan-do el Director General
encuentra que, debido a diferencias entre
aeronaves del mismo tipo operadas por el
poseedor de certificado, se requiere de
entrenamiento adicional para asegurar que
cada tripulante y despachador, sean entrenados
adecuadamente para realizar sus funciones
asignadas.
(e)
El entrenamiento para un ascenso, según lo
especificado en las sección 121.419 y 121.424
para un tipo particular de aeronave, puede ser
incluido en el programa de entrenamiento para
tripulantes quienes han calificado y servido
como piloto segundo al mando o mecánico de
vuelo en dicha aeronave.
Se pueden omitir materias particulares,
maniobras, procedimientos o partes del mismo,
especificados en las secciones 121.419 hasta
121.425 para el entrenamiento de transición o
de ascenso, según sea apropiado, o se pueden
reducir horas programadas de instrucción en
tierra o el entrenamiento en vuelo, según lo
provisto en la sección 121.405.
(f)
(g)
(1)
(2)
En adición al entrenamiento inicial, de
transición, de ascenso, recurrente y de
diferencias, cada programa de entrenamiento
debe también proveer entrenamiento en tierra y
en vuelo, instrucción y practicas, como sean
necesarias, para asegurar que cada tripulante y
despachador:
Permanezca adecuadamente entrenado y
actualizado en su Proeficiencia con respecto a
cada aeronave, posición de los tripulantes y tipo
de operación en la cual sirve; y
Califique en equipos nuevos, facilidades,
procedimientos
y
técnicas,
incluyendo
modificaciones a las aeronaves.
121.417
Entrenamiento
tripulantes.
de
emergencias
(4)
(c)
para
(1)
(a)
Cada programa de entrenamiento debe proveer
el entrenamiento de emergencias establecidos
en esta Sección con respecto a cada tipo,
modelo y configuración de la aeronave, cada
tripulante requerido y cada tipo de operación
conducida y así sucesivamente como sea
apropiado para cada tripulante y poseedor de
certificado
(b)
El entrenamiento de emergencia debe proveer
lo siguiente:
2007-05-28
(3)
89
Instrucción en asignación y procedimientos de
emergencias, incluyendo coordinación entre
tripulantes;
Instrucción individual en el lugar, función y
operación de equipos de emergencia incluyendo:
(i)
El equipo utilizado en amaraje forzoso y
evacuación;
(ii)
Reservado
(iii) Extintores portátiles de incendio, con
énfasis en el tipo de extintor que se
utilizará sobre diferentes tipos de
incendios; y,
(iv) Salidas de emergencia en condición de
emergencia
con
el
tobogán
de
evacuación pegado (si es aplicable), con
énfasis en el entrenamiento de cómo
operar las salidas bajo condiciones
adversas.
Instrucción en el manejo de situaciones de
emergencia, incluyendo:
(i)
Descompresión rápida;
(ii)
Incendio en vuelo o sobre la superficie, y
procedimientos para el control de humo
con énfasis en el equipo eléctrico y
cortacircuitos relacionados que se
encuentran en las áreas de las cabinas,
incluyendo todas los galleys, centros de
servicio, ascensores, baños y pantallas
para las películas;
(iii) El amaraje forzoso y otras evacuaciones,
incluyendo la evacuación de personas y
sus ayudantes, si los hay, quienes
pueden requerir la asistencia de otra
persona para moverse rápidamente hacia
una salida en el caso de una emergencia.
(iv) Reservado; y,
(v)
Secuestros y otras situaciones inusuales.
Repaso y discusión de accidentes previos e
incidentes relacionados con situaciones de
emergencias actuales.
Cada tripulante debe cumplir el siguiente
entrenamiento de emergencia durante los
períodos de entrenamiento especificados,
usando aquellos ítems de los equipos de
emergencia instalados para cada tipo de
aeronave en la cual él o ella servirán
(entrenamiento recurrente alter-nativo requerido
por la sección 121.433 (c) de esta Parte, se
puede cumplir mediante una exposición o
demostración gráfica aprobada):
Los requerimientos de un solo simulacro de
emergencia a ser cumplidos durante el
entrenamiento inicial. Cada tripulante debe
realizar:
(i)
Por lo menos un ejercicio con equipo
para protección de la respiración (PBE)
en el que el tripulante combate un
incendio real o simulado utilizando por lo
menos un tipo de extintor de incendio
manual instalado, o un extintor de
incendios aprobado que sea apropiado
para el tipo de incendio real o simulado
que se combatirá mientras se utiliza el
Revisión No. 04
RDAC 121
(2)
tipo de PBE instalado requerido por la
sección 121.337 o un dispositivo
simulador de PBE aprobado, según lo
definido en el párrafo d) de esta sección,
para combatir incendios a bordo de una
aeronave;
(ii)
Por lo menos un ejercicio de combate
contra incendios aprobado en el cual el
tripulante combate un incendio real
utilizando por lo menos un tipo de extintor
de incendios manual instalado o un
extintor de incendios aprobado que sea
apropiado para el tipo de incendio a ser
combatido. Este ejercicio para combatir
incendios no se lo requerirá cuando el
tripulante realiza el simulacro PBE del
párrafo (c) (1) (i) combatiendo un
incendio real; y,
(iii) Un
ejercicio
de
evacuación
de
emergencia en el cual cada persona sale
de la aeronave o del dispositivo de
entrenamiento aprobado usando por lo
menos un tipo de tobogán instalado para
la evacuación de emergencia.
El
tripulante puede observar cómo se abren
las salidas de emergencia en el modo de
emergencia y cómo se despliega e infla el
tobogán / balsa asociado a la salida, o se
realizan las funciones resultantes del
cumplimiento de estas acciones.
Requerimientos adicionales del simulacro de
emergencia que se cumplirán durante el
entrenamiento inicial y una vez cada 24 meses
calendario durante el entrenamiento recurrente.
Cada tripulan-te debe:
(i)
Realizar los siguientes simulacros de
emergencia y operar el siguiente equipo:
(A)
Cada tipo de salida de emergencia en
condición normal y condición de
emergencia, incluyendo las acciones y
fuerzas requeridas en el despliegue de
los toboganes de evacuación de
emergencia;
(B)
Cada tipo de extintor
incendios instalado;
manual
de
(C)
Cada tipo de sistema de oxígeno de
emergencia que incluya equipo para
proteger la respiración;
(D)
Colocación, uso e inflar los medios
individuales de flotación, si es aplicable; y
(E)
Amaraje forzoso, si es aplicable,
incluyendo pero no limitado a, como sea
apropiado:
Preparación de la cabina de mando y
procedimientos;
Coordinación de la tripulación;
Instrucciones a los pasajeros y preparación
de la cabina;
−
−
−
2007-05-28
90
−
Colocación e inflamiento de los chalecos
salvavidas;
− Uso de cuerdas de sujetamiento (life lines);
y,
− Abordaje de los pasajeros y tripulación a
una balsa o a un tobo-gán/balsa.
(ii)
Observar los siguientes simulacros:
(A) Remoción de la aeronave (o del
dispositivo de entrenamiento) e inflar
cada tipo de balsa salvavidas, si es
aplicable;
(B)
Transferir cada tipo de un tobogán / balsa
desde una puerta a otra;
(C)
Despliegue, inflamiento, y separación de
la
aeronave
(o
dispositivo
de
entrenamiento) de cada tipo de tobogán /
balsa; y
(D)
Evacuación de emergencia, incluyendo el
uso de un tobogán.
(d)
Ningún tripulante puede servir en operaciones
bajo esta Parte a menos que ese tripulante
haya realizado el ejercicio PBE y el simulacro
de combate contra incendios descritos por los
párrafos (c) (1) (i) y (c) (1) (ii) de esta sección,
como parte del requerimiento de entrenamiento
en una sola vez de los párrafos (c) (1) y (c) (2)
de esta sección, según sea apropiado; al
presentar la información o documentación, de
forma y manera aceptables para el Director
General, demostrando que se han cumplido los
simulacros apropiados.
(e)
Tripulantes que sirven en operaciones sobre los
25,000 pies deben recibir instrucción en lo
siguiente:
Respiración.
Hipoxia.
Duración
de
conciencia
sin
oxígeno
suplementario a gran altitud.
Expansión de gases.
Formación de burbujas de gas.
Fenómenos físicos e incidentes de una
descompresión.
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(f)
(1)
(2)
(3)
Para los propósitos de esta sección, las
siguientes definiciones se aplican:
“Fuego o incendio real” significa un material
combustible encendido, bajo condiciones
controladas, de suficiente magnitud y duración
para cumplir con los objetivos de entrenamiento
delineados en los párrafos (c)(1)(i) y (c)(1)(ii) de
esta sección.
“Extintor aprobado contra incendios” significa un
dispositivo de entrenamiento que ha sido
aprobado por el Director General para uso en el
cumplimiento de los requerimientos de
entrenamiento de la sección 121.417 (c).
“Dispositivo aprobado para la simulación PBE”
significa un dispositivo de entrenamiento que ha
Revisión No. 04
RDAC 121
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
sido aprobado por el Director General para uso
en el cumplimiento de los requerimientos de
entrenamiento de la sección 121.417 (c).
“Combatir”, en este contexto, significa combatir
apropiadamente un incendio real o simulado
usando un tipo apropiado de extintor de
incendios hasta que el fuego haya sido
extinguido.
“Observar” significa mirar sin participar
activamente en el simulacro.
“Ejercicio PBE” significa un ejercicio de
emergencia en el cual un tripulante demuestra
el uso apropiado del equipo para la protección
de la respiración mientras combate un incendio
real o simulado.
“Ejecutar”
“Realizar”
significa
cumplir
satisfactoriamente un ejercicio prescrito de
emergencia
utilizando
procedimientos
establecidos que subrayan la habilidad de las
personas involucradas en el simulacro.
“Fuego o incendio simulado” significa una
duplicación artificial de humo o llamas usada
para crear varios escenarios para el combate de
incendios en una aeronave, tales como en un
baño, horno del galley, e incendios en los
asientos de la aeronave.
(1)
121.418 Entrenamiento de diferencias: Tripulantes
y despachadores.
(a)
(1)
(2)
(3)
Los entrenamientos de diferencias para
tripulantes y despachadores deben contener por
lo menos las siguientes instrucciones que
apliquen a sus deberes asignados y
responsabilidades:
Instrucción en cada materia apropiada o parte de
ella requerida para entrenamiento inicial teórico
en la aeronave, a menos que el Director General
encuentre que algunas materias en particular no
son necesarias;
Entrenamiento de vuelo en cada maniobra
apropiada o procedimiento re-querido para
entrenamiento inicial de vuelo en la aeronave a
menos que el Director General encuentre que
algunas maniobras o procedimientos en
particular no son necesarios; y,
El número de horas programadas de
entrenamiento teórico y de vuelo determinado
por el Director General que es necesario para la
aeronave, la operación, el tripulante o
despachador involucrado
Entrenamiento de diferencias para todas las
variaciones de un tipo particular de aeronave
puede ser incluido en entrenamiento inicial, de
transición, de ascenso y recurrente para la
aeronave.
121.419
(a)
(2)
siguiente, según sea aplicable a sus funciones
asignadas:
Materias generales:
(i)
Los procedimientos de despacho o
autorización de vuelo del poseedor de
certificado;
(ii)
Principios y métodos para determinar
peso y balance de la aeronave, y
limitaciones de pista para despegues y
aterrizajes.
(iii) Suficiente meteorología para asegurar un
conocimiento práctico de los fenómenos
atmosféricos, incluyendo los principios de
sistemas frontales, formación de hielo,
neblina,
tormentas
eléctricas,
y
situaciones meteorológicas a gran altitud;
(iv) Sistemas de control de tráfico aéreo,
procedimientos, y fraseología;
(v)
Navegación y el uso de radio-ayudas de
navegación, incluyendo procedimientos
de aproximación por instrumentos;
(vi) Procedimientos
de
comunicación
normales y de emergencia;
(vii) Indicaciones visuales antes de y durante
el descenso por debajo de la altura de
decisión (DH) o altura mínima de
descenso (MDA);
(viii) Entrenamiento inicial aprobado sobre la
administración de recursos de la
tripulación (CRM); y,
(ix) Otras
instrucciones,
como
sean
necesarias
para
asegurar
su
competencia.
Para cada tipo de aeronave:
(i)
Una descripción general;
(ii)
Características de performance;
(iii) Motores y hélices;
(iv) Componentes mayores;
(v)
Sistemas mayores de la aeronave (i.e.
controles de vuelo, eléctrico, hidráulico);
otros sistemas como sea apropiado;
Principios de operación normales,
anormales
y
de
emergencia;
procedimientos apropiados y limitaciones;
(vi) Procedimientos para:
(A)
Reconocer
y
evitar
meteorológicas severas;
(B)
Escapar de situaciones meteorológicas
severas, en caso de encuentros
inadvertidos, incluyendo cortantes de
viento a baja altitud; y,
(C)
Operar en o cerca de tormentas
eléctricas (incluyendo mejores altitudes
de
penetración),
aire
turbulento
(incluyendo
turbulencia
en
cielo
despejado CAT), formación de hielo,
granizo,
y
otras
condiciones
meteorológicas
potencialmente
peligrosas;
Limitaciones operacionales;
Pilotos
y
mecánico
de
vuelo:
Entrenamiento en tierra inicial,
de
transición y de ascenso.
Entrenamiento en tierra inicial, de transición y
de ascenso para pilotos e mecánicos de vuelo
debe incluir instrucción en por lo menos lo
(vii)
2007-05-28
91
situaciones
Revisión No. 04
RDAC 121
(viii) Consumo de combustible y control de
crucero;
(ix) Planificación del vuelo;
(x)
Cada procedimiento normal y de
emergencia; y,
(xi) El Manual aprobado de Vuelo de la
Aeronave.
(b)
(1)
(2)
El entrenamiento inicial en tierra para pilotos e
mecánicos de vuelo debe consistir de por lo
menos las siguientes horas programadas de
instrucción en las materias requeridas
especificadas en el párrafo (a) de esta sección y
en la sección 121.415 (a) a menos que hayan
sido reducidas por la sección 121.405:
Aeronaves del Grupo I:
(i)
Propulsadas por motores recíprocos, 64
horas; y
(ii)
Propulsadas por turbohélices, 80 horas.
Aeronaves del Grupo II: 120 horas.
(a)
(1)
(2)
121.420 Navegantes de Vuelo: Entrenamiento
inicial y de transición en tierra.
(a)
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(b)
(1)
(2)
Entrenamiento en tierra inicial y de transición,
para navegantes de vuelo debe incluir la
instrucción en las materias especificadas en la
sección 121.419 (a), según se aplique a sus
funciones y responsabilidades asignadas, y con
respecto al tipo particular de aeronave, como
sigue:
Limitaciones en velocidades de ascenso,
crucero y descenso.
Cada ítem del equipo de navegación instalado,
incluyendo radio, radar y otros equipos
electrónicos.
Performance de la aeronave.
Instrumentos o sistemas indicadores de
velocidad, temperatura y presión.
Limitaciones del compás y métodos de
compensación.
Tablas y datos de control de crucero,
incluyendo tasas de consumo de combustible.
Cualquier otra instrucción, según sea necesaria,
para asegurar su competencia.
Entrenamiento en tierra inicial para navegantes
de vuelo debe consistir de por lo menos las
siguientes horas programadas de instrucción en
las materias especificadas en el párrafo (a) de
esta sección y en la sección 121.415 (a), a
menos que sean reducidas bajo la sección
121.405:
Aeronaves del Grupo I:
(i)
Propulsadas por motores recíprocos, 16
horas; y
(ii)
Propulsadas por turbohélices, 32 horas.
Aeronaves del Grupo II: 32 horas.
121.421 Auxiliares de cabina: Entrenamiento
inicial y de transición en tierra.
2007-05-28
92
Entrenamiento inicial y de transición en tierra
para auxiliares de cabina debe incluir
instrucción por lo menos en lo siguiente:
Materias Generales:
(i)
La autoridad del piloto al mando;
(ii)
Manejo de los pasajeros, incluyendo los
procedimientos a seguir-se en caso de
personas trastorna-das u otras personas
cuya conducta podría poner en peligro la
seguridad de la aeronave; y
(iii) Entrenamiento inicial aprobado para
administración de recursos de la
tripulación CRM.
Para cada tipo de aeronave:
(i)
Una descripción general de la aeronave
haciendo énfasis en las características
físicas que podrían ser importantes
durante un amaraje forzoso, evacuación y
procedimientos durante una emergencia
en vuelo y en otros deberes relacionados;
(ii)
El uso del sistema de altavoces al público
y de los medios de comunicación con
otros tripulantes de vuelo, incluyendo
procedimientos de emergencia en caso
de un atentado de secuestro u otras
situaciones inusuales; y,
(iii) Uso apropiado del equipo eléctrico del
galley y los controles para calefacción y
ventilación de la cabina.
(b)
Entrenamiento en tierra inicial y de transición
para auxiliares de cabina debe incluir un
chequeo de competencia para determinar su
habilidad para realizar funciones asignadas y
responsabilidades.
(c)
Entrenamiento inicial en tierra para auxiliares de
cabina debe consistir de por lo menos las
siguientes horas pro-gramadas de instrucción
en las materias especificadas en el párrafo (a)
de esta sección y en la sección 121.415 (a), a
menos que hayan sido reducidas por la sección
121.405.
Aeronaves del Grupo I:
(i)
Propulsadas por motores recíprocos, 8
horas; y
(ii)
Propulsadas por turbohélices, 8 horas.
Aeronaves del Grupo II: 16 horas.
(1)
(2)
121.422
(a)
(1)
Despachadores
de
aeronaves:
Entrenamiento inicial y de transición en
tierra.
Entrenamiento inicial y de transición en tierra
para despachadores de aeronaves debe incluir
instrucción en por lo menos lo siguiente:
Materias generales:
(i)
Uso de los sistemas de comunicación
incluyendo las características de aquellos
sistemas, y los procedimientos normales
y de emergencia apropiados;
(ii)
Meteorología, incluyendo varios ti-pos de
información
y
pronósticos
Revisión No. 04
RDAC 121
(2)
(3)
(b)
meteorológicos, interpretación de la
información
(data)
meteorológica
(incluyendo pronósticos de temperaturas
en ruta y terminales y otras condiciones
atmosféricas),
sistemas
frontales,
condiciones del viento, y uso de mapas
meteorológicos pronosticados y actuales
para varias altitudes;
(iii) El sistema NOTAM;
(iv) Ayudas de navegación y publicaciones;
(v)
Responsabilidades
en
conjunto
despachador-piloto;
(vi) Las características de los aeropuertos
apropiados.
(vii) Fenómenos atmosféricos prevalecientes,
y las fuentes disponibles de información
meteorológica;
(viii) Control del tráfico aéreo y procedimientos
de aproximación por instrumentos; y
(ix) Entrenamiento inicial aprobado sobre
administración
de
recursos
del
despachador (DRM).
Para cada aeronave:
(i)
Una descripción general de la aeronave,
enfatizando
las
características
operacionales y performance, equipo de
navegación,
aproximación
por
instrumentos y equipo de comunicación,
equipo y procedimientos de emergencia y
otras materias que tienen inherencia en
las funciones y responsabilidades del
despachador;
(ii)
Procedimientos operacionales de vuelo,
incluyendo
los
procedimientos
especificados en la sección 121.419
(a)2)vi);
(iii) Computaciones de peso y balance;
(iv) Requerimientos y procedimientos de la
habilidad básica en el despacho de una
aeronave;
(v)
Planificación de vuelo, incluyendo
selección de la ruta, análisis del tiempo
de
vuelo,
y
requerimientos
de
combustible; y
(vi) Procedimientos de emergencia.
Procedimientos de emergencia deben ser
enfatizados, incluyendo alertar a las agencias
gubernamentales apropiadas, compañía, y
agencias privadas, durante emergencias, para
dar la máxima ayuda a una aeronave en
problemas.
Entrenamiento inicial y de transición para
despachadores de aeronaves debe incluir un
chequeo de competencia dado por un
supervisor apropiado o instructor en tierra que
demuestre conocimientos y habilidad en las
materias fijadas en el párrafo (a) de esta
sección.
(1)
(2)
121.424
Entrenamiento
inicial
en
tierra
para
despachadores de aeronaves debe consistir de
por lo menos las siguientes horas programadas
2007-05-28
93
Pilotos: Entrenamiento de Vuelo inicial,
de transición y de ascenso.
(a)
Entrenamiento inicial, de transición y de
ascenso
para
pilotos,
debe
incluir
entrenamiento en vuelo y la práctica de
maniobras y procedimientos fijados en el
programa de entrenamiento de vuelo aprobados
del poseedor de certificado en cortantes de
viento a baja altitud, y en el Apéndice E de esta
Parte, según sea apropiado.
(b)
Las maniobras y procedimientos requeridos por
el párrafo (a) de esta sección deben realizarse
en vuelo, excepto que:
Las maniobras y procedimientos en cortantes
de viento deben ejecutadas en un simulador en
el cual las maniobras y procedimientos estén
específicamente autorizadas a ser cumplidos; y
Hasta el punto en que ciertas otras maniobras y
procedimientos puedan ser ejecutadas en un
simulador de aeronave, un dispositivo de
entrenamiento apropiado, o una aeronave
estática, según lo permite el Apéndice E de esta
Parte.
(1)
(2)
(c)
(1)
(2)
(d)
(1)
(c)
de instrucción en las materias especificadas en
el párrafo (a) de esta sección y en la sección
121.415 (a), a menos que hayan sido reducidas
por la sección 121.405.
Aeronaves del Grupo I:
(i)
Propulsadas por motores recíprocos, 30
horas; y
(ii)
Propulsadas por turbohélices, 40 horas.
Aeronaves del Grupo II: 40 horas.
Excepto como esta permitido en el párrafo (d)
de esta sección, el entrenamiento de vuelo
inicial requerido por el párrafo (a) de esta
sección debe incluir por lo menos las siguientes
horas pro-gramadas de entrenamiento y
prácticas en vuelo, a menos que se las reduzca
mediante la sección 121.405;
Aeronaves del Grupo I:
(i)
Propulsadas por motores recíprocos.Piloto al mando, 10 horas; segundo al
mando, 6 horas; y,
(ii)
Propulsadas por turbohélices.- Piloto al
mando, 15 horas; segundo al mando, 7
horas.
Aeronaves del Grupo II: Piloto al mando, 20
horas; segundo al mando, 10 horas.
Si el programa aprobado de entrenamiento del
poseedor de certificado incluye un curso de
entrenamiento utilizando un simulador de
aeronave bajo la sección 121.409 (c) y (d) de
esta Parte, cada piloto debe completar
satisfactoriamente:
Con respecto a la sección 121.409c) de esta
Parte:
(i)
Entrenamiento y prácticas en el simulador
en por lo menos todas las maniobras y
Revisión No. 04
RDAC 121
(2)
procedimientos fijados en el Apéndice E
de esta Parte para el entrenamiento
inicial de vuelo que sean capaces de ser
ejecutadas en un simulador de aeronave
sin sistema visual; y
(ii)
Un chequeo de vuelo en un simulador o
aeronave hasta el nivel de Proeficiencia
de un piloto al mando o segundo al
mando, según sea apropiado, en por lo
menos las maniobras y procedimientos
fijados en el Apéndice F de esta Parte
que sean capaces de ser ejecutadas en
un simulador de aeronave sin sistema
visual.
Con respecto a la sección 121.409 (d) de esta
Parte, entrenamiento y práctica en por lo menos
las maniobras y procedimientos fijados en el
programa de entrenamiento de vuelo aprobado
del poseedor de certificado, con cortantes de
vientos a baja altitud, que sean capaces de ser
ejecutadas en un simulador de aeronave en el
cual las maniobras y procedimientos estén
específicamente autorizados.
requerido por el párrafo (a) de esta sección,
debe incluir por lo menos el mismo número de
horas programadas de entrenamiento de vuelo
y prácticas que esta especificadas para un
piloto según-do al mando bajo la sección
121.424 (c) a menos que se reduzcan mediante
la sección 121.405.
(c)
(1)
(2)
Cuando un programa de entrenamiento
aprobado del poseedor de certificado incluye un
curso de entrenamiento utilizando un simulador
de aeronave u otro dispositivo de entrenamiento
bajo la sección 121.409 (c), cada mecánico de
vuelo debe completar exitosamente en el
simulador u otro dispositivo de entrenamiento:
Entrenamiento y práctica en por lo menos todas
los deberes, procedimientos y funciones
asignadas y requeridas por el párrafo (a) de
esta sección; y
Un chequeo de vuelo sobre el nivel de
Proeficiencia de un mecánico de vuelo en las
funciones,
procedimientos
y
funciones
asignadas.
121.425 Mecánicos de vuelo: Entrenamiento inicial
y de transición de vuelo.
121.426 Navegantes de vuelo: Entrenamiento
inicial y de transición de vuelo.
(a)
(a)
Entrenamiento inicial y de transición de vuelo
para navegantes de vuelo debe incluir
entrenamiento de vuelo y un chequeo de vuelo
que sean adecuados para asegurar su
Proeficiencia en la Performance de sus
funciones asignadas.
(b)
El entrenamiento de vuelo y chequeos
especificados en el párrafo (a) de esta sección
deben realizarse:
En vuelo o en un equipo de entrenamiento
apropiado; o
En operaciones bajo esta Parte cuando son
ejecutadas bajo la supervisión de un navegante
de vuelo calificado.
(1)
(2)
(b)
El entrenamiento inicial y de transición de vuelo
para mecánicos de vuelo debe incluir por lo
menos lo siguiente:
Entrenamiento y práctica en los procedimientos
relacionados a la ejecución de los deberes y
funciones del mecánico de vuelo.
Este
entrenamiento y práctica pueden ser cumplidos
en vuelo, en un simulador de aeronave, o en un
dispositivo de entrenamiento.
Un chequeo de vuelo que incluya:
(i)
Inspección de prevuelo;
(ii)
Habilidad durante el vuelo en las
funciones asignadas cumplidas desde la
estación del mecánico de vuelo durante
el rodaje, corrida de motores, despegue,
ascenso,
crucero,
descenso,
aproximación y aterrizaje;
(iii) Cumplimiento de otras funciones, tales
como administración de combustible y
preparación de los registros de consumo
de combustible, y operación normal y
emergencia o alterna de todos los
sistemas de vuelo de la aeronave,
ejecutado en vuelo, en un simulador de
aeronave, o en un dispositivo de
entrenamiento.
Los mecánicos de vuelo que poseen un
certificado de piloto comercial, con habilitación
de categoría y clase, o los pilotos que han sido
calificados como segundo al mando y revierten
a mecánico de vuelo, pueden completar todo el
chequeo de vuelo en un simulador de aeronave
aprobado.
Excepto por lo permitido en el párrafo (c) de
esta sección, el entrenamiento inicial de vuelo
2007-05-28
94
(1)
(2)
121.427 Entrenamiento recurrente.
(a)
Entrenamiento recurrente debe asegurar que
cada
tripulante
o
despachador
esté
adecuadamente entrenado y su Proeficiencia
vigente con respecto al tipo de aeronave
(incluyendo diferencias en entrenamiento, si es
aplicable) y a la posición asignada al tripulante.
(b)
Entrenamiento recurrente en tierra para
tripulantes y despachadores, debe incluir por lo
menos lo siguiente:
Un examen u otra revisión para determinar el
estado de conocimientos del tripulante o
despachador con respecto a la aeronave y
posición asignada.
Instrucción como sea necesaria en las materias
requeridas en el entrenamiento inicial en tierra
requeridas por la sección 121.415 (a) y la
sección 121.805, como sea apropiado,
(1)
(2)
Revisión No. 04
RDAC 121
(3)
(4)
(c)
(1)
(2)
(3)
(4)
(d)
(1)
incluyendo entrenamiento de emergencia (no
requerido para despachadores de vuelo).
Para los auxiliares de cabina y despachadores,
un chequeo de su competencia según lo
requerido por las secciones 121.421 (b) y
121.422 (b), respectivamente.
Entrenamiento recurrente CRM aprobado.- Para
los tripulantes de vuelo, este entrenamiento o
porciones del mismo pueden cumplirse durante
la sesión de entrenamiento de vuelo
operacional en línea (LOFT) en simulador. El
requerimiento
de
entrenamiento
CRM
recurrente no se aplica hasta que la persona ha
completado el entrenamiento CRM inicial
aplicable y requerido por la sección 121.419,
121.421, o 121.422.
Entrenamiento recurrente en tierra para
tripulantes y despachadores debe consistir de
por lo menos las siguientes horas programadas
a menos que se reduzcan bajo la sección
121.405:
Para pilotos y mecánicos de vuelo:
(i)
Grupo I, aeronaves propulsadas por
motores recíprocos, 16 horas;
(ii)
Grupo I, aeronaves propulsadas por
turbohélices, 20 horas; y
(iii) Grupo II, aeronaves, 25 horas.
Para navegantes de vuelo:
(i)
Grupo I, aeronaves propulsadas por
motores recíprocos, 12 horas;
(ii)
Grupo I, aeronaves propulsadas por
turbohélices, 16 horas; y
(iii) Grupo II aeronaves, 16 horas.
Para auxiliares de cabina:
(i)
Grupo I, aeronaves propulsadas por
motores recíprocos, 4 horas;
(ii)
Grupo I, aeronaves propulsadas por
turbohélices, 5 horas; y
(iii) Grupo II, aeronaves, 12 horas.
Para despachadores de aeronaves:
(i)
Grupo I, aeronaves propulsadas por
motores recíprocos, 8 horas;
(ii)
Grupo I, aeronaves propulsadas por
turbohélices, 10 horas; y
(iii) Grupo II, aeronaves, 20 horas.
Entrenamiento recurrente de vuelo para
tripulantes de vuelo debe incluir por lo menos lo
siguiente:
Para pilotos, entrenamiento de vuelo en un
simulador
aprobado
en
maniobras
y
procedimientos fijados en el programa aprobado
de entrenamiento de vuelo con cortantes de
vientos a baja altitud, y entrenamiento de vuelo
en maniobras y procedimientos especificados
en el Apéndice F de esta Parte, o en un
programa de entrenamiento de vuelo aprobado
por el Director General, excepto como sigue:
(i)
El número de horas programadas en
vuelo no esta especificado; y
(ii)
El cumplimiento satisfactorio de un
chequeo
de
Proeficiencia
puede
2007-05-28
95
sustituirse con un entrenamiento de vuelo
recurrente como esta permitido por la
sección 121.433 (c).
(2)
Para mecánicos de vuelo, entrenamiento de
vuelo según lo provisto por la sección 121.425
(a) excepto como sigue:
(i)
No se requiere que se especifique el
número de horas en vuelo; y
(ii)
El Chequeo de vuelo, aparte de la
inspección de prevuelo, puede ser
conducido en un simulador de aeronave o
equipo de entrenamiento. La inspección
de prevuelo puede ser conducida en una
aeronave,
o
usando
exposiciones
gráficas aprobadas que demuestren
realísticamente la localización
la
localización y detalles a inspeccionar en
una inspección de prevuelo y se pueda
presentar condiciones anormales.
El cumplimiento satisfactorio de un programa de
entrenamiento aprobado orientado a la línea de
vuelo efectuado en un simulador de vuelo
puede ser sustituido por el chequeo de vuelo.
(3)
Para
navegantes
de
vuelo,
suficiente
entrenamiento en vuelo y un chequeo en vuelo
para asegurar su competencia con respecto a
los procedimientos operacionales y equipo de
navegación a ser utilizados y su familiaridad con
la información esencial de navegación
pertinente a las rutas del poseedor de
certificado, que requieren un navegante de
vuelo.
121.429 Drogas prohibidas.
(a)
Cada poseedor de certificado proveerá a cada
empleado que ejecuta una función listada en el
Apéndice I de esta Parte y a su supervisor, el
entrenamiento especificado en ese Apéndice.
(b)
Ningún poseedor de certificado puede usar a
cualquier contratista para ejecutar una función
listada en el Apéndice I de esta Parte, a menos
que este contratista provea el entrenamiento
especificado en ese Apéndice a cada uno de
sus empleados que realiza dicha función para el
poseedor de certificado y su supervisor.
(c)
Cada poseedor de certificado cumplirá los
requerimientos de esta sección a partir de 15 de
marzo del 2004.
SUBPARTE O
CALIFICACIONES DE LOS TRIPULANTES
121.431
(a)
(1)
Aplicabilidad.
Esta Subparte:
Prescribe las calificaciones de tripulante para
todo poseedor de certificado excepto donde se
especifique lo contrario. Los requerimientos de
calificación de esta Subparte también se aplican
a cada poseedor de certificado que realice
Revisión No. 04
RDAC 121
(2)
(b)
(1)
(2)
(3)
operaciones de commuter, bajo la Parte 135
con aeronaves para las cuales se requiere dos
pilotos por las normas de certificación para el
tipo de aeronave. El Director General puede
autorizar a cualquier otro poseedor de
certificado que realiza operaciones bajo la Parte
135 para que cumpla con los requerimientos de
entrenamiento y calificación de esta Subparte
en vez de las Subpartes E, G, y H de la Parte
135, excepto que estos poseedores de
certificados pueden escoger cumplir con los
requerimientos de experiencia operacional de la
sección 135.344 en vez de los requerimientos
de la sección 121.434; y,
Permite que personal autorizado de centros de
entrenamiento bajo la Parte 142, que cumple
los requerimientos de las secciones 121.411
hasta
121.414,
provea
entrenamiento,
chequeos, y pruebas bajo contrato u otro
arreglo, a aquellas personas sujetas a los
requerimientos de esta Subparte.
Para el propósito de esta Subparte, se aplican
los grupos y términos y definiciones de
aeronave prescritos en la sección 121.400 y las
siguientes definiciones:
Consolidación es el proceso por el cual una
persona, mediante la práctica y la experiencia
práctica, aumenta su Proeficiencia en los
conocimientos y habilidades recién adquiridas.
Tiempo de vuelo en operación de línea es el
tiempo de vuelo realizado en las operaciones
bajo esta parte.
Ciclo operacional es un segmento completo de
vuelo consistente de un despegue, ascenso,
porción en ruta, descenso, y aterrizaje.
(5)
(6)
(c)
Para los propósitos de esta Subparte, se
aplican los grupos de aeronaves prescritas en la
sección 121.400.
(d)
Para los propósitos de esta Subparte, se
aplican los términos y definiciones de la sección
121.400.
121.433 Entrenamiento requerido.
(a)
(1)
(2)
121.432 Generalidades.
(a)
(b)
(1)
(2)
(3)
(4)
Excepto en el caso de experiencia operacional
bajo la sección 121.434, un piloto quien sirve
como segundo al mando de una operación que
requiere tres o más pilotos, debe estar
completamente calificado para actuar como
piloto al mando de esa operación.
Ningún poseedor de certificado puede conducir
ningún tipo de chequeo o entrenamiento en
operaciones conducidas bajo esta Parte, excepto
los siguientes entrenamientos y chequeos
requeridos por esta Parte o por el poseedor del
certificado:
Chequeos de línea para pilotos.
Entrenamiento para navegante de vuelo
realizado bajo la supervisión de un navegante
de vuelo instructor de vuelo.
Chequeos de vuelo para navegante de vuelo.
Chequeos para mecánico de vuelo (excepto por
los procedimientos de emergencia), cuando la
persona que está siendo chequeada está
calificada y vigente de acuerdo con la sección
121.453 (a).
2007-05-28
96
Entrenamiento para auxiliar de cabina y
chequeos de competencia.
Excepto por los chequeos de línea para pilotos,
y chequeos de vuelo para mecánicos de vuelo,
la persona que está siendo entrenada o
chequeada no puede ser utilizada como
tripulante requerido.
Entrenamiento inicial.- Ningún poseedor de
certificado puede usar a cualquier persona ni
cualquier persona servir como tripulante
requerido en una aeronave a menos que esa
persona haya completado satisfactoriamente,
en un programa de entrenamiento aprobado
bajo la Subparte N de esta Parte, el
entrenamiento inicial en tierra y en vuelo para
ese tipo de aeronave y para la posición
particular del tripulante, excepto como sigue:
Tripulantes quienes han calificado y servido
como tripulantes en otro tipo de aeronave del
mismo grupo, pueden servir en la misma
capacidad de tripulante al completar el
entrenamiento de transición según lo provisto
en la sección 121.415.
Tripulantes quienes han calificado y servido
como segundo al mando o mecánico de vuelo
en un tipo particular de aeronave pueden servir
como piloto al mando o segundo al mando,
respectivamente, al completar el entrenamiento
de ascenso para dicha aeronave según lo
provisto en la sección 121.415.
(b)
Entrenamiento
de
diferencias.Ningún
poseedor de certificado puede usar a cualquier
persona ni cualquier persona servir como
tripulante requerido en una aeronave de tipo
para la cual el entrenamiento de diferencias
está incluido en el programa de entrenamiento
aprobado del poseedor de certificado, a menos
que
esa
persona
haya
completado
satisfactoriamente, con respecto a la posición
de tripulante y las variaciones particulares de la
aeronave en la cual sirve, ya sea entrenamiento
inicial o de transición en tierra y en vuelo, o el
entrenamiento de diferencias, según lo provisto
en la sección 121.415.
(c)
(1)
Entrenamiento recurrente.Ningún poseedor de certificado puede utilizar a
cualquier persona ni cualquier persona puede
servir como tripulante requerido en una
aeronave a menos que dentro de los 12 meses
calendario anteriores:
Revisión No. 04
RDAC 121
(2)
(d)
Para los tripulantes de vuelo, haya
completado
satisfactoriamente
el
entrenamiento recurrente en tierra y en
vuelo para esa aeronave y posición de
tripulante y un chequeo de vuelo, como
sea aplicable;
(ii)
Para los auxiliares de cabina y
despachadores,
haya
cumplido
satisfactoriamente
el
entrenamiento
recurrente en tierra y un chequeo de
competencia; y,
(iii) Adicionalmente, para pilotos al mando,
haya completado satisfactoriamente,
dentro de los 6 meses calendario
anteriores, el entrenamiento recurrente
en vuelo en adición al entrenamiento de
vuelo requerido en el párrafo (c)(1)(i) de
esta sección, en una aeronave en la cual
sirve como piloto al mando en
operaciones bajo esta Parte.
Para pilotos, un chequeo de Proeficiencia según
lo provisto en la sección 121.441 de esta Parte
puede ser sustituido por entrenamiento de vuelo
recurrente requerido por este párrafo, y el curso
de entrenamiento en un simulador aprobado
bajo la sección 121.409 (b) de esta Parte puede
ser sustituido por períodos alternados de
entrenamiento de vuelo recurrente requerido en
esa aeronave, excepto por lo provisto en los
párrafos (d) y (e) de esta sección.
Para cada aeronave en la cual un piloto sirve
como piloto al mando, él debe completar
satisfactoriamente ya sea un entrenamiento de
vuelo recurrente o un chequeo de Preeficiencia,
dentro de los 12 meses calendario precedente.
referentes al correcto: empaque, marcado,
etiquetado, y documentación de artículos
peligrosos y material magnetizado, según lo
requerido por la Parte 175, e instrucciones
referentes
a
las
características
de
compatibilidad, carga, almacenaje, y manejo. La
persona que completa satisfactoriamente el
entrenamiento en el mes calendario anterior, o
en el mes calendario posterior al mes en el cual
vence, se considerará que ha tomado dicho
entrenamiento durante el mes en el que vence.
(i)
(b)
Cada poseedor de certificado mantendrá un
registro del cumplimiento satisfactorio del
entrenamiento inicial y recurrente dado a los
tripulantes y personal de tierra que realizan las
funciones y responsabilidades asignadas para
el manejo y transporte de artículos peligrosos y
material magnetizado.
(c)
Un poseedor de certificado que opera en un
país extranjero donde la carga y descarga de
las aeronaves debe ser efectuada por personal
del país extranjero, puede utilizar personal que
no reúne los requisitos de los párrafos (a) y (b)
de esta sección, si ese personal está
supervisado por personas calificadas bajo los
párrafos (a) y (b) de esta sección para
supervisar la carga, descarga y manejo de los
materiales peligrosos.
121.434 Experiencia
operacional,
ciclos
operacionales
y
consolidación
de
conocimientos y habilidades.
(a)
(e)
Sin embargo de los párrafos (c)(2) y (d) de esta
sección, un chequeo de Proeficiencia como esta
provisto en la sección 121.441 de esta parte no
puede ser sustituido por el entrenamiento en
aquellas
maniobras
y
procedimientos
especificados en el programa de entrenamiento
de vuelo con cortantes de vientos a baja altitud
aprobado para el poseedor de certificado
cuando ese programa esté incluido en un curso
de entrenamiento recurrente de vuelo según lo
requerido por la sección 121.409 (d) de esta
Parte.
121.433a
(a)
Requerimientos de entrenamiento:
Manejo y transporte de artículos
peligrosos y material magnetizado.
Ningún poseedor de certificado puede utilizar a
cualquier persona y tampoco puede cualquier
persona
ejecutar
cualquier
tarea
y
responsabilidad asignada para el manejo o
transporte de artículos peligrosos y material
magnetizado, a menos que dentro de los 12
meses calendario anteriores esa persona haya
completado satisfactoriamente el entrenamiento
en un programa establecido y aprobado bajo
esta Subparte que incluye instrucciones
2007-05-28
97
(1)
(2)
(3)
(b)
Ningún poseedor de certificado puede utilizar a
una persona y tampoco puede cualquier
persona servir como tripulante requerido de una
aeronave a menos que esa persona haya
completado satisfactoriamente, en ese tipo de
aeronave y en esa posición de tripulante, la
experiencia operacional, ciclos operacionales, y
el tiempo de vuelo operacional en línea para la
consolidación de conocimientos y habilidades
requeridas por esta sección, excepto como
sigue:
Tripulantes, excepto pilotos al mando, pueden
servir como está previsto en esta Parte con el
propósito de cumplir con los requerimientos de
esta Sección; y,
Pilotos que cumplen con los requisitos de piloto
al mando pueden servir como segundo al
mando
Experiencia operacional, ciclos operacionales, y
tiempo de vuelo operacional en línea para la
consolidación de conocimientos y destrezas, no
es requerida para las variaciones dentro del
mismo tipo de aeronave.
Mientras adquieren la experiencia operacional,
ciclos operacionales, y tiempo de vuelo
operacional en línea para la consolidación de
Revisión No. 04
RDAC 121
(1)
(2)
(3)
(c)
(1)
sus conocimientos y destrezas, los tripulantes
deben cumplir lo siguiente:
En el caso de un miembro de un tripulante de
vuelo, éste debe poseer los certificados y
habilitaciones apropiadas para la posición de
tripulante y para la aeronave, excepto que el
piloto que esté cumpliendo los requerimientos
de piloto al mando debe poseer las licencias y
habilitaciones apropiadas para piloto al mando
en la aeronave.
La
experiencia
operacional,
ciclos
operacionales, y tiempo de vuelo operacional en
línea para la consolidación de cono-cimientos y
habilidades se deben adquirir luego de
completar satisfactoriamente el entrenamiento
en tierra y de vuelo apropiados para el tipo
particular de aeronave y la posición de
tripulante.
La experiencia debe ser adquirida en vuelo
durante las operaciones bajo esta Parte. Sin
embargo, en el caso de una aeronave que no
haya sido usada previamente por el poseedor
de certificado en operaciones bajo esta Parte,
puede utilizar la experiencia operacional
adquirida en la aeronave durante los vuelos de
prueba o de traslado para cumplir este
requerimiento.
Los
pilotos
tripulantes
deben
adquirir
experiencia operacional y ciclos operacionales
como sigue:
El piloto al mando debe:
(i)
Ejercer las funciones de piloto al mando
bajo la supervisión de un piloto
chequeador; y
(ii)
Adicionalmente, si el piloto al mando que
califica
está
completando
el
entrenamiento inicial o de ascenso
especificado en la sección 121.424, será
observado en la ejecución de las
funciones prescritas por un inspector de
la DGAC durante por lo menos un
segmento de vuelo que incluya un
despegue y un aterrizaje. Durante el
tiempo en que un piloto al mando que
califica está adquiriendo la experiencia
operacional de los párrafos (c)(1)(i) y (ii)
de esta sección, el piloto chequeador que
también se encuentra sirviendo como
piloto al mando debe ocupar una estación
de piloto. Sin embargo, en el caso de un
piloto al mando en transición, el piloto
chequeador que está sirviendo como
piloto al mando puede ocupar el asiento
del observador, si el piloto en transición
ha realizado por lo menos dos despegues y aterrizajes en el tipo de
aeronave utilizada, y ha demostrado
satisfactoriamente al piloto chequeador
que está calificado para ejercer las tareas
de un piloto al mando en ese tipo de
aeronave.
2007-05-28
98
(2)
(3)
(d)
(1)
(2)
(3)
(e)
Un piloto, segundo al mando, debe realizar las
tareas de un segundo al mando bajo la
supervisión
de
un
piloto
chequeador
apropiadamente calificado.
Las horas de experiencia operacional y ciclos
operacionales para todos los pilotos son como
sigue:
(i)
Para entrenamiento inicial, 15 horas en
aeronaves propulsadas por motores
recíprocos del Grupo I; 20 horas en
aeronaves propulsa-das por turbohélices
del Grupo I; y 25 horas en aeronaves del
Grupo II; La experiencia operacional en
ambos grupos de aeronaves debe incluir
por lo menos 4 ciclos operacionales (por
lo menos 2 como piloto volando la
aeronave).
(ii)
Para entrenamiento de transición,
excepto por lo provisto en el párrafo
(c)(3)(iii) de esta sección, 10 horas en
aeronaves propulsa-das por motores
recíprocos del Grupo I; 12 horas en
aeronaves propulsadas por turbohélices
del Grupo I; 25 horas para pilotos al
mando en aeronaves del Grupo II; y 15
horas para segundos al mando en
aeronaves del Grupo II, La experiencia
operacional en ambos grupos de
aeronaves debe incluir por lo menos 4
ciclos operacionales (por lo menos 2
como piloto volando la aeronave).
(iii) En el caso del entrenamiento de
transición donde el programa aprobado
de entrenamiento del poseedor de
certificado
incluye
un
curso
de
entrenamiento en un simulador de
aeronave bajo la sección 121.409 (c),
todo piloto al mando debe cumplir con los
requerimientos prescritos en el párrafo (c)
(3) (i) de esta Sección para el
entrenamiento inicial.
Un mecánico de vuelo debe realizar las tareas
de mecánico de vuelo bajo la supervisión de un
piloto chequeador o un mecánico de vuelo
calificado durante por lo menos el siguiente
número de horas:
Aeronaves propulsadas por motores recíprocos
del Grupo I: 8 horas.
Aeronaves propulsadas por turbohélices del
Grupo I: 10 horas.
Aeronaves del Grupo II: 12 horas.
Un auxiliar de cabina debe, durante por lo
menos 5 horas, realizar las tareas asignadas de
un auxiliar de cabina bajo la supervisión de un
supervisor auxiliar de cabina calificado bajo esta
Parte quien observe personalmente la
Performance de esas tareas. Sin embargo, no
es requerido experiencia operacional para un
auxiliar de cabina que ha adquirido previamente
esa experiencia en cualquier aeronave grande
de transporte de pasajeros del mismo grupo, si
Revisión No. 04
RDAC 121
el poseedor de certificado muestra que el
auxiliar de cabina ha recibido suficiente
entrenamiento en tierra para la aeronave en la
cual servirá el auxiliar de cabina. Auxilia-res de
cabina que reciben experiencia operacional no
serán asignados como tripulantes requeridos.
Auxiliares de cabina que han completado
satisfactoriamente el tiempo de entrenamiento
adquirido bajo un programa de entrenamiento
aprobado y realizado en un dispositivo de
cabina de entrenamiento a escala (excepto en
longitud) del tipo de aeronave en la cual
servirán, pueden sustituir este tiempo por 50%
de las horas requeridas por este párrafo.
(f)
(g)
(1)
(2)
(g)
(1)
(2)
Los tripulantes de vuelo pueden sustituir un
despegue y aterrizaje adicional por cada hora
de vuelo para cumplir los requerimientos de
experiencia operacional de esta Sección, hasta
una máxima reducción del 50% de las horas de
vuelo, excepto aquellos en el entrenamiento
inicial del Grupo II, y pilotos segundo al mando
del entrenamiento de transición del Grupo II. No
obstante las reducciones en las horas
programadas permitidas bajo la sección
121.405 y 121.409, las horas de experiencia
operacional para tripulantes de vuelo no están
sujetas a reducción sino bajo las provisiones de
este párrafo y del párrafo (c) (3) de esta
sección.
Excepto como esta provisto en el párrafo (h)de
esta sección, el piloto al mando y segundo al
mando de la tripulación deben adquirir cada uno
por lo menos 100 horas de tiempo de vuelo
operacional en línea para la consolidación de
sus conocimientos y habilidades (incluyendo
experiencia operacional requerida bajo el
párrafo (c) de esta sección) dentro de 120 días
a partir de la terminación satisfactoria de:
Cualquier parte de la porción de maniobras de
vuelo y procedimientos ya sea de la licencia de
piloto de transporte de línea aérea con examen
práctico de habilitación de tipo o un examen
práctico adicional de habilitación de tipo, o
un chequeo de Proeficiencia de la sección
121.441.
Las siguientes excepciones se aplican al
requerimiento de consolidación del párrafo
(g)de esta sección:
Pilotos quienes han calificado y servido como
piloto al mando o segundo al mando de un tipo
particular de aeronave en operaciones bajo esta
Parte antes del 25 de agosto de 1995, no
requieren completar el tiempo de vuelo
operacional en línea para la consolidación de
conocimientos y destrezas.
Pilotos que han completado el requerimiento de
tiempo de vuelo operacional en línea para la
consolidación de conocimientos y destrezas
mientras servían como segundo al mando de un
tipo particular de aeronave en operaciones bajo
2007-05-28
99
(3)
(4)
(5)
esta Parte después del 2 de agosto de 1995 no
requieren repetir el tiempo de vuelo operacional
en línea antes de servir como pilotos al mando
en el mismo tipo de aeronave.
Si, antes de completar las 100 horas requeridas
de tiempo de vuelo operacional en línea, un
piloto sirve como piloto en otro tipo de aeronave
operada por el poseedor de certificado, el piloto
no puede servir como piloto en la aeronave para
la cual el piloto ha calificado recientemente a
menos que el piloto complete satisfactoriamente
el entrenamiento de refrescamiento según lo
provisto en el programa de entrenamiento
aprobado del poseedor de certificado y que el
entrenamiento lo conduzca un instructor
apropiadamente calificado o piloto chequeador.
Si las 100 horas requeridas de tiempo de vuelo
operacional en línea no se terminan dentro de
120 días, el poseedor de certificado puede
extender el período de 120 días a no más de
150 días, cuando:
(i)
El piloto continúa cumpliendo todos los
otros requerimientos aplicables de la
Subparte O de esta Parte; y,
(ii)
A o antes de cumplir los 120 días, el
piloto ha terminado satisfactoriamente el
curso de refresca-miento conducido por
un instructor apropiadamente calificado o
piloto chequeador, como esta previsto en
el programa aprobado de entrenamiento
del poseedor de certificado, o un piloto
chequeador determina que el piloto ha
mantenido un nivel adecuado de
Proeficiencia luego de observar a este
piloto en un vuelo operacional en línea
supervisado.
El Director General, al recibir la aplicación del
poseedor de certificado, puede autorizar
desviaciones de los requerimientos del párrafo
(g) de esta sección mediante una enmienda
apropiada a las especificaciones operacionales,
hasta donde esté garantizada por cualquiera de
las siguientes circunstancias:
(i)
El poseedor de certificado recientemente
certificado no emplea ningún piloto que
cumple los requerimientos mínimos del
párrafo (g) de esta sección.
(ii)
Un poseedor de certificado añade a su
flota un tipo de aeronave no probada
antes para usarla en sus operaciones.
(iii) Un poseedor de certificado establece una
nueva base de operaciones, a la cual
asigna pilotos a quienes se les requerirá
calificarse en las aeronaves operadas
desde aquella base.
(iv) No obstante las reducciones de las horas
programadas permitidas bajo la sección
121.405 y 121.409 de la Subparte N de
esta Parte, las horas de experiencia
operacional para los tripulantes de vuelo
no están sujetas a reducción, excepto lo
provisto en los párrafos (e) y (f) de esta
sección.
Revisión No. 04
RDAC 121
cumplimiento de los requerimientos en una
Oficina de Certificación e Inspección.
121.435 [Reservado]
121.436
Terminación
de
un
chequeo,
observación de las actividades de
entrenamiento y chequeo.
(a)
Si un chequeo de proeficiencia, de línea, o de
competencia no se ha terminado, el poseedor
del certificado no deberá usar al tripulante en
operaciones de transporte aéreo comercial
hasta el cumplimiento
de un chequeo
satisfactorio.
(b)
Para permitir la adecuada supervisión de las
actividades de entrenamiento y de chequeo por
el Director General, el poseedor del certificado
deberá notificar al Director General por lo
menos con 30 días antes, la fecha del inicio de
la actividad incluyendo el programa previsto y la
localización en relación a:
Entrenamiento por el cual un currículum es
aprobado bajo el programa de entrenamiento
del poseedor del certificado; y,
Chequeos de proeficiencia, línea y de
competencia.
(1)
(2)
(c)
(b)
(a)
(1)
(2)
La omisión de proveer la información requerida
por el párrafo (b), puede invalidar el
entrenamiento o chequeo y el Director General
puede requerir que éste sea repetido para
propósitos de observación.
121.437 Calificación
requeridos.
(a)
121.438 Limitaciones
operacionales
requerimientos de conformación
tripulación pilotos
de
pilotos:
Certificados
Ningún piloto puede actuar como piloto al
mando de una aeronave (o como segundo al
mando de una aeronave en una operación
Internacional, Doméstica
o No-regular que
requiere tres o más pilotos) a menos que posea
una licencia de piloto de aerolínea de transporte
y una habilitación de tipo apropiada para dicha
aeronave.
Ningún poseedor de certificado puede usar ni
tampoco puede cualquier piloto actuar como
piloto en una capacidad otra que no se
encuentre especificada en el párrafo (a) de esta
sección, a menos que el piloto posea por lo
menos una licencia de piloto comercial con las
habilitaciones de categoría y clase apropiadas
para la aeronave concerniente, y una
habilitación de instrumentos. No obstante los
requerimientos de la sección 61.63 (b) y (c), un
piloto quien se encuentra actual-mente
empleado por un poseedor de certificado y
cumple los requerimientos aplicables de
entrenamiento de la Subparte N de esta Parte, y
los requerimientos de chequeo de Proeficiencia
de la sección 121.441, se le puede emitir las
habilitaciones apropiadas de categoría y clase
mediante la presentación de pruebas de
2007-05-28
100
(b)
(1)
(2)
(3)
y
de
Si el segundo al mando tiene menos de 100
horas de tiempo de vuelo como segundo al
mando en operaciones bajo esta Parte en el
tipo de aeronave que se está utilizando, y el
piloto al mando no es un piloto chequeador
apropiadamente calificado, el piloto al mando
debe realizar todo despegue y aterrizaje en las
siguientes circunstancias:
En aeropuertos especiales designados por el
Director General o en aeropuertos especiales
designados por el poseedor de certificado; y
En cualquiera de las siguientes condiciones:
(i)
Cuando el valor prevaleciente de
visibilidad en el último informe del tiempo
para el aeropuerto esta a o menos de ¾
de milla.
(ii)
El rango visual de la pista que se utilizará
se encuentra por debajo de los 4.000
pies.
(iii) La pista que se usará tiene agua, nieve,
agua y granizo, o condiciones similares
que pueden afectar negativamente la
performance de la aeronave.
(iv) La acción de frenado reportado en la
pista que se usara se reporta menos que
“buena”.
(v)
El componente de viento cruzado para la
pista que se utilizará es de más de 15
nudos.
(vi) Se han reportado cortantes de vientos en
la vecindad del aeropuerto.
(vii) Cualquier otra condición en la cual el PIC
determina que es prudente ejercer la
prerrogativa del Piloto al Mando (PIC).
Ninguna persona puede realizar operaciones
bajo esta Parte a menos que, para ese tipo de
aeronave, el piloto al mando o el segundo al
mando tiene por lo menos 75 horas de tiempo
de vuelo operacional en línea ya sea como
piloto al mando o segundo al mando. El Director
General puede, al recibir la aplicación del
poseedor de certificado, autorizar desviaciones
de los requerimientos de este párrafo (b)
mediante una enmienda apropiada a las
especificaciones operacionales en cualquiera
de las siguientes circunstancias:
El titular certificado recientemente no emplea
ningún piloto que cumple los requerimientos
mínimos de este párrafo.
Un poseedor de certificado añade a su flota un
tipo de aeronave no probada anteriormente
para usarla en sus operaciones.
Un poseedor de certificado establece una nueva
base de operaciones a la cual asigna pilotos a
Revisión No. 04
RDAC 121
quienes se les requerirá que se califiquen en las
aeronaves operadas desde dicha base.
121.439 Calificación de pilotos: Experiencia
reciente.
(a)
Ningún poseedor de certificado puede usar ni
ninguna persona puede servir como piloto
miembro de la tripulación de vuelo, a menos
que dentro de los 90 días anteriores esa
persona haya efectuado un mínimo de tres
despegues y aterrizajes en el tipo de aeronave
en la cual esa persona va a servir. Los
despegues y aterrizajes requeridos en este
párrafo pueden ser realizados en un simulador
visual aprobado por la sección 121.407, que
incluye maniobras de despegues y aterrizajes.
En adición, cualquier persona quien no efectúe
los aterrizajes y despegues requeridos dentro
del período consecutivo de 90 días, debe
actualizar la experiencia reciente como esta
provisto en el párrafo (b)de esta sección;
(b)
(1)
(2)
Además de cumplir con los entrenamientos y
chequeos requeridos por esta Parte, un piloto
tripulante de vuelo que no haya cumplido los
requerimientos del párrafo (a) de esta Sección
debe actualizar la experiencia como sigue:
Bajo la supervisión de un instructor de vuelo
efectuar un mínimo de tres despegues y
aterrizajes en el tipo de aeronave en la cual esa
persona va a servir o en un simulador avanzado
o visual. Cuando se usa un simulador visual se
debe cumplir con los requerimientos del párrafo
(c) de esta Sección; y,
Los despegues y aterrizajes requeridos en el
párrafo (b) (1) de esta Sección deben incluir:
(i)
Por lo menos un aterrizaje con una falla
simulada del motor más critico,
(ii)
Por lo menos un aterrizaje desde una
aproximación ILS con los mínimos
autorizados para el poseedor del
certificado; y
(iii) Por lo menos un aterrizaje con parada
completa.
(d)
Cuando se use un simulador para cumplir
cualquiera de los requerimientos del párrafo (a) o
(b) de esta Sección, cada posición requerida de
tripulante de vuelo, debe ser ocupada por una
persona calificada y el simulador debe ser
operado como si estuviera en un ambiente
normal de vuelo sin la característica
reposicionadora del simulador; y,
(e)
El Tripulante de Vuelo chequeador que observe
los despegues y aterrizajes descritos en los
párrafos (b)(1) y (c) de esta Sección, debe
certificar que la persona observada es
proeficiente y calificada para ejecutar deberes de
vuelo en operaciones bajo esta Parte, y podrá
requerir cualquier maniobra adicional que
determine necesario para hacer la declaración
certificada de proeficiencia.
121.440 Chequeos de línea.
(a)
Ningún poseedor de certificado puede usar a
ninguna persona, ni ninguna persona puede
servir como piloto al mando de una aeronave a
menos que dentro de los doce meses calendario
anteriores esa persona haya pasado un chequeo
de línea en el cual haya ejecutado
satisfactoriamente
los
deberes
y
responsabilidades de piloto al mando en uno de
los tipos de aeronaves que va a volar;
(b)
Un chequeo de línea, de piloto al mando para
pilotos de aerolíneas domésticas e internacional
debe:
Ser impartido por un piloto chequeador que esté
actualmente calificado en la ruta y en la
aeronave; y,
Consista de por lo menos un vuelo sobre una
parte típica de la ruta del poseedor de
certificado, o sobre una ruta aérea extranjera o
nacional, o sobre una ruta directa.
(1)
(2)
(c)
(1)
(2)
(c)
(1)
(2)
Un piloto tripulante de vuelo requerido para
ejecutar las maniobras descritas en el párrafo (b)
de esta Sección en un simulador visual debe:
Haber acumulado previamente 100 hrs. de vuelo
en el mismo tipo de aeronave en la cual él va a
servir; y,
Ser observado en los primeros dos aterrizajes
efectuados en operaciones bajo esta Parte, por
un Tripulante de Vuelo chequeador aprobado
actuando como piloto al mando y ocupe un
asiento de piloto.
Los aterrizajes deben ser efectuados en las
condiciones meteorológicas mínimas que no
sean menores que las contenidas en las
especificaciones operacionales del poseedor de
certificado, para operaciones de categoría I, y
deben ser ejecutadas dentro de los 45 días
siguientes al término del entrenamiento de
simulador;
2007-05-28
101
Un chequeo de línea del piloto al mando para
operaciones comerciales debe ser:
Dado por un piloto chequeador que esté
actualmente calificado en la aeronave; y,
Consista de por lo menos un vuelo sobre parte
de una ruta aérea nacional, o de un estado
extranjero, o ruta asesorada (ATC) a la cual
puede ser asignado.
121.441 Chequeos de Proeficiencia.
(a)
(1)
Ningún poseedor de certificado puede usar a
ninguna persona, ni ninguna persona puede
servir como piloto miembro de la tripulación de
vuelo requerido, a menos que esa persona haya
completado satisfactoriamente, ya sea el
chequeo de Proeficiencia o un curso de
entrenamiento en simulador aprobado bajo la
Sección 121.409, como sigue:
Para el piloto al mando, un chequeo de
Proeficiencia dentro de los 12 meses calendario
anteriores y, adicionalmente, dentro de los 6
meses calendario anteriores, ya sea un
Revisión No. 04
RDAC 121
(2)
(b)
(1)
(2)
(c)
(d)
(1)
(2)
(3)
(e)
chequeo, el poseedor del certificado puede no
usarlo ni él puede servir en operaciones hasta
que él ha completado satisfactoriamente un
Chequeo de Proeficiencia.
Sin embargo, el Chequeo de Proeficiencia
completo (otro que el chequeo de Proeficiencia
inicial para el segundo al mando) requerido por
esta sección puede ser conducido en un
simulador visual aprobado si el piloto siendo
chequeado cumple por lo menos dos aterrizajes
en la aeronave apropiada durante un chequeo
en línea u otro chequeo conducido por un Piloto
Chequeador (Un piloto al Mando puede
observar
y
certificar
el
satisfactorio
cumplimiento de estos aterrizajes realizados por
el segundo al mando). Si un chequeo de
Proeficiencia de piloto es conducido en acuerdo
con este párrafo, el próximo Chequeo de
Proeficiencia para ese piloto deberá ser
conducido en la misma manera, o en acuerdo
con el apéndice F de esta parte, o puede ser
substituido por un curso de entrenamiento en un
simulador visual de aeronave bajo la sección
121.409.
chequeo de Proeficiencia, o un entrenamiento
en simulador.
Para todos los demás pilotos:
(i)
Dentro de los 24 meses calendario
anteriores, ya sea un chequeo de
Proeficiencia
o
un
curso
de
entrenamiento en un simulador orientado
a línea, bajo la sección 121.409; y,
(ii)
Dentro de los 12 meses calendario
anteriores, ya sea un chequeo de
Proeficiencia o cualquier curso de
entrenamiento en simulador bajo la
sección 121.409.
Excepto por lo provisto en los párrafos (c) y (d)
de esta sección, el chequeo de Proeficiencia
debe cumplir los siguientes requerimientos:
Debe incluir cuando menos los procedimientos y
maniobras descritas en el Apéndice F de esta
Parte, a menos que específicamente esté
previsto en ese Apéndice; y,
Debe ser impartido por un Inspector de
Operaciones del Director General, o un piloto
chequeador calificado;
Un simulador de aeronave aprobado u otro
equipo de entrenamiento apropiado puede ser
usado en la conducción de un chequeo de
proeficiencia como lo prevé el Apéndice F de
esta Parte;
Una persona impartiendo un chequeo de
proeficiencia puede, a discreción, obviar
cualquier maniobra o procedimiento, a su
discreción, siempre que en el Apéndice F de esta
Parte se especifiquen las maniobras y
procedimientos autorizadas a ser obviadas a
discreción del chequeador, si:
El Director General no requiere la ejecución
específica de la maniobra o procedimiento en
particular;
El piloto que está siendo chequeado es, al
momento del chequeo, empleado como piloto,
por el poseedor de certificado; y,
El piloto que está siendo chequeado está
actualmente calificado para operaciones bajo
esta Parte en el tipo particular de aeronave y
posición de tripulante de vuelo, o haya dentro de
los 6 meses calendario anteriores, completado
satisfactoriamente
un
programa
de
entrenamiento aprobado para el tipo de
aeronave en particular; y,
Si el Piloto siendo chequeado falla cualquiera
de las maniobras requeridas, la persona
impartiendo el chequeo de Proeficiencia puede
dar entrenamiento adicional al piloto durante el
curso del chequeo de Proeficiencia. En adición
a repetir las maniobras falladas, la persona
impartiendo el chequeo de Proeficiencia puede
requerir al piloto siendo chequea-do repetir
cualquier otra maniobra que el encuentre
necesario para determinar la Proeficiencia del
piloto. Si el Piloto sien-do chequeado no es
capaz de demostrar una Performance
satisfactoria a la persona conduciendo el
2007-05-28
102
121.443 Calificación del piloto al mando: Ruta y
aeropuertos.
(a)
(b)
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
Cada poseedor de certificado debe proveer un
sistema aceptable al Director General para
diseminar la información requerida por el
párrafo (b) de esta sección al piloto al mando y
personal de operaciones apropiado. El sistema
debe también proveer medios aceptables para
demostrar cumplimiento con la sección
121.445.
Ningún poseedor de certificado puede usar a
ninguna persona, ni ninguna persona puede
servir como piloto al mando a menos que el
poseedor del certificado proporcione a esa
persona la información actualizada concerniente
a las siguientes materias pertinentes a las áreas
sobre las cuales esa persona va a servir, y para
cada aeropuerto y área de terminal en la cual
esa persona va a operar y asegura que esa
persona tiene el conocimiento adecuado y la
habilidad para usar la información:
Características meteorológicas apropiadas a la
estación;
Facilidades de navegación;
Procedimientos de comunicación, incluyendo
ayudas visuales de los aeropuertos;
Clases de terrenos y obstrucciones;
Alturas mínimas para la seguridad de vuelo;
Procedimientos de llegada y salida en ruta y en
el área terminal, procedimientos de espera y
procedimientos
de
aproximación
por
instrumentos para los aeropuertos envueltos;
Áreas congestionadas y diagrama de cada
aeropuerto en el área terminal en la cual el piloto
va a operar;
Avisos de información para los pilotos (NOTAM);
y,
Revisión No. 04
RDAC 121
servir como Mecánico de Vuelo de una
aeronave, a menos que, dentro de los 6 meses
calendario anteriores haya tenido al menos 50
horas de vuelo como Mecánico de Vuelo en ese
tipo de aeronave o el poseedor de certificado o el
Director General le haya efectuado un chequeo
en el tipo de aeronave y determinado que está
familiarizado y es competente con toda la
información esencial actualizada y con los
procedimientos operacionales; y,
121.445 Calificación de aeropuertos para el piloto
al
mando:
Áreas
especiales
y
aeropuertos.
(a)
(b)
(1)
(2)
(c)
(d)
(1)
(2)
(3)
El Director General puede determinar que
ciertos aeropuertos (debido a ítems tales como
terreno
circundante,
obstrucciones,
o
procedimientos complejos de aproximación o
salida) son aeropuertos especiales que
requieren calificación de aeropuerto especial y
que ciertas aéreas o rutas, o ambas, requieren
una calificación especial por tipo
de
navegación.
Excepto como está descrito en el párrafo (c) de
esta Sección, ningún poseedor de certificado
puede usar ninguna persona, ni ninguna persona
puede servir como piloto al mando hacia o desde
un aeropuerto determinado que requiere
calificación especial de aeropuerto, a menos que,
dentro de los 12 meses calendario anteriores:
El piloto al mando o segundo al mando haya
efectuado una entrada a ese aeropuerto
(incluyendo un despegue y un aterrizaje)
sirviendo como piloto tripulante de vuelo;
El piloto al mando se ha calificado por medio de
exposiciones gráficas aceptables al Director
General para ese aeropuerto en particular;
El párrafo (b) de esta sección no es aplicable
cuando una entrada a ese aeropuerto
(incluyendo un despegue o un aterrizaje) se lo
realiza cuando el techo de nubes en ese
aeropuerto es de por lo menos 1,000 pies sobre
la altitud mínima en ruta MEA, o MOCA, o una
altitud inicial de aproximación para el
procedimiento
de
aproximación
por
instrumentos para ese aeropuerto, y la
visibilidad en dicho aeropuerto en de por lo
menos 3 millas.
Ningún poseedor de certificado puede usar
ninguna persona, ni ninguna persona puede
servir como piloto al mando entre aeropuertos
sobre rutas o áreas que requieran calificación en
un tipo especial de navegación, a menos que
dentro de los doce meses calendario anteriores
esa persona haya demostrado calificación en el
sistema de navegación aplicable de una manera
aceptable al Director General, por medio de uno
de los siguientes métodos:
Volando sobre una ruta o área como piloto al
mando usando los sistemas especiales de
navegación aplicable;
Volando sobre una ruta o área como Piloto al
mando bajo la supervisión de un chequeador
usando un sistema especial de tipo de
navegación.
Completando los requerimientos del programa
de entrenamiento del Apéndice G de esta Parte.
(b)
121.455 Uso de drogas prohibidas.
(a)
Esta sección se aplica a las personas que
realizan una función listada en el Apéndice I de
esta Parte para el poseedor de certificado u
operador. Para el propósito de esta sección,
una persona que realiza tal función relativa en
un contrato con el poseedor de certificado u
operador es considerado que está realizando
esa función para el poseedor de certificado u
operador.
(b)
Ningún poseedor de certificado u operador en
conocimiento de, puede usar a cualquier
persona para realizar, ni puede cualquier
persona realizar para el poseedor de certificado
u operador, ya sea directamente o mediante
contrato, cualquier función listada en el
Apéndice I de esta Parte mientras esa persona
tiene una droga prohibida, según definición en
ese Apéndice, en su sistema.
(c)
Ningún poseedor de certificado u operador en
conocimiento de a cualquier persona para que
realice, ni tampoco cualquier persona realizará
para un poseedor de certificado u operador, ya
sea directamente o mediante contrato, una
función sensible de seguridad cuando la
persona ha verificado un resultado positivo en
una prueba de drogas o ha rehusado someterse
a una prueba de drogas requerida por el
Apéndice I de la Parte 121, y la persona no ha
cumplido los requerimientos del Apéndice I para
retornar a la performance de tareas sensibles
de seguridad.
(d)
Cada poseedor de certificado cumplirá los
requerimientos de esta sección a partir de 15 de
marzo del 2004.
121.457 Pruebas de drogas prohibidas.
(a)
Cada poseedor de certificado u operador
probará a cada uno de sus empleados que
realiza una función listada en el Apéndice I de
esta Parte, de acuerdo con dicho Apéndice.
(b)
Ningún poseedor de certificado u operador
puede utilizar a cualquier contratista para
121. 447 [[Reservado]
121.453 Calificaciones del mecánico de vuelo.
(a)
Ningún poseedor de certificado puede usar
ninguna persona, ni ninguna persona puede
2007-05-28
103
Un Chequeo de vuelo impartido en acuerdo con
la sección 121.425 (a) (2) satisface los
requerimientos del párrafo (a) de esta sección.
Revisión No. 04
RDAC 121
que involucre a una aeronave para la cual él o
ella realizó una función sensible de seguir-dad
en o cerca del momento del accidente beberá
alcohol durante las 8 horas siguientes al
accidente, a menos que él o ella haya tomado
una prueba posterior al accidente bajo el
Apéndice J de esta Parte, o si el empleador ha
determinado que la actuación del empleado no
puede haber contribuido al accidente.
realizar una función listada en el Apéndice I de
esta Parte a menos que dicho contratista
pruebe a cada emplea-do que realiza tal función
para el poseedor de certificado u operador, de
acuerdo con dicho Apéndice.
(c)
Cada poseedor de certificado cumplirá los
requerimientos de esta sección a partir de 15 de
marzo del 2004.
(f)
Rehusar someterse a una prueba requerida de
alcohol.- Ningún empleado cubierto debe
rehusar someterse a una prueba de alcohol
posterior al accidente, al azar, por sospecha
razonable, o de seguimiento, requerida bajo el
Apéndice J de esta Parte. Ningún poseedor de
certificado permitirá a un empleado que rehúsa
someterse a dicha prueba que realice o
continúe realizando funciones sensibles de
seguridad.
(g)
Cada poseedor de certificado cumplirá los
requerimientos de esta sección a partir de 15 de
marzo del 2004.
121.458 Abuso del alcohol.
(a) Generalidades.- Esta sección se aplica a los
empleados que realizan una función listada en el
Apéndice J de esta Parte para un poseedor de
certificado (empleados cubiertos).
Para el
propósito de esta sección, la persona que cumple
la definición de empleado cubierto en el Apéndice
J se considera que está realizando la función para
el poseedor de certificado.
(b) Concentración de alcohol.- Ningún empleado
cubierto se reportará al trabajo ni permanecerá en
el trabajo que requiera la ejecución de funciones
sensibles de seguridad mientras tiene una
concentración de alcohol de 0.04 o más. Ningún
poseedor de certificado que tiene conocimiento
real que un empleado tiene una concentración de
alcohol de 0.04 o más permitirá al empleado que
realice o continúe realizando funciones sensibles
de seguridad.
121.459 Pruebas de alcohol.
(a)
Cada poseedor de certificado debe establecer
un programa de prevención del mal uso del
alcohol de acuerdo con las provisiones del
Apéndice J de esta Parte.
(b)
Ningún poseedor de certificado utilizará a
cualquier persona que cumple la definición de
empleados cubierto del Apéndice J de esta
Parte para realizar una función sensible de
seguridad listada en dicho Apéndice, a menos
que dicha persona se someta a las pruebas de
mal uso de alcohol de acuerdo con las
provisiones del Apéndice J.
(c)
Cada poseedor de certificado cumplirá los
requerimientos de esta sección a partir de 15 de
marzo del 2004.
(c) Uso en el trabajo.- Ningún empleado cubierto
beberá alcohol mientras realiza funciones
sensibles de seguridad. Ningún poseedor de
certificado que tenga conocimiento de que un
empleado cubierto está bebiendo alcohol mientras
realiza funciones sensibles de seguridad permitirá
al empleado que realice o continúe realizando
funciones sensibles de seguridad.
(d) Uso antes del trabajo.(1)
Ningún empleado cubierto realizará tareas de
miembro de la tripulación de vuelo o auxiliar de
cabina dentro de 8 horas después de haber
bebido alcohol. Ningún poseedor de certificado
que tenga conocimiento de que ese emplea-do
ha bebido alcohol dentro de 8 horas permitirá
que ese empleado realice o continúe realizando
las tareas especificadas.
(2)
Ningún empleado cubierto realizará tareas
sensibles de seguridad que no sean aquellas
especificadas en el párrafo (d) (1) de esta
sección dentro de 4 horas después de beber
alcohol. Ningún poseedor de certificado que
tiene conocimiento de que tal empleado ha
bebido alcohol dentro de 4 horas permitirá al
empleado que realice o continúe realizando
funciones sensibles de seguridad.
(e)
Uso luego de un accidente.- Ningún empleado
cubierto que tiene conocimiento de un accidente
2007-05-28
104
SUBPARTE P
CALIFICACIONES
DEL
DESPACHADOR
DE
AERONAVES
Y
TIEMPO
DE
SERVICIO:
OPERACIONES
DOMÉSTICAS
E
INTERNACIONALES. AUXILIARES DE CABINA
LIMI-TACIONES DEL TIEMPO DE SERVICIO Y
REQUERIMIENTOS DE DESCANSO.
121.461 Aplicabilidad.
Esta Subparte prescribe:
(a)
Calificaciones y limitaciones de tiempo de
servicio para despachadores de aeronaves para
poseedores de certificados conduciendo
operaciones domésticas e internacionales; y,
Revisión No. 04
RDAC 121
(b)
121.463
(a)
(1)
(2)
(b)
(c)
la cabina de mando, desde un asiento delantero
de pasajeros con audífono o micrófono. Este
requerimiento se puede reducir a un mínimo de
2 ½ horas mediante la sustitución de un
despegue y aterrizaje adicionales por una hora
de vuelo. El requerimiento de este párrafo
puede ser satisfecho mediante la observación
de 5 horas de entrenamiento en simulador para
cada grupo de aeronaves, en uno de los
simuladores aprobados bajo la sección 121.407
para el grupo. Sin embargo, si el requerimiento
del párrafo (a) es cumplido mediante el uso de
un simulador, no se permite ninguna reducción
de horas.
Limitaciones del período de servicio y
requerimientos de descanso para auxiliares de
cabina
utilizados
por
posee-dores
de
certificados
que
realizan
operaciones
domésticas, internacionales o comerciales.
Calificación
aeronaves.
del
despachador
de
Ningún poseedor de certificado que realiza
operaciones domésticas o internacionales
puede utilizar a cualquier persona, ni cualquier
persona puede servir como despachador de
aeronaves para un grupo particular de
aeronaves a me-nos que dicha persona haya,
con respecto a una aeronave de ese grupo,
completado satisfactoriamente lo siguiente:
El entrenamiento inicial de despachador,
excepto que una persona que ha completado
satisfactoriamente tal entrenamiento para otro
tipo de aeronave del mismo grupo, sólo
necesita completar el apropiado entrenamiento
de transición.
Familiarización operacional que consiste de por
lo menos 5 horas observando las operaciones
de esta Parte desde la cabina de mando o, para
aeronaves que no tienen asiento de observador
en la cabina de mando, desde un asiento
delantero de pasajeros con audífonos o
micrófono. Este requerimiento se puede reducir
a un mínimo de 2 ½ horas mediante la
sustitución de un despegue y aterrizaje
adicionales por una hora de vuelo.
Una
persona puede servir como despachador de
una aeronave sin cumplir los requerimientos de
este párrafo (a) durante 90 días luego de la
introducción inicial
de la aeronave a las
operaciones de esta Parte.
Ningún poseedor de certificado que realiza
operaciones domésticas o internacionales
puede utilizar a ninguna persona, ni tampoco
puede
ninguna
persona
servir
como
despachador para un particular tipo de
aeronaves a menos que esa persona tiene, con
relación
a
esa
aeronave,
completado
satisfactoriamente
entrenamiento
de
diferencias, si es aplicable.
Ningún poseedor de certificado que realiza
operaciones domésticas o internacionales
puede utilizar a ninguna persona, ni tampoco
puede
ninguna
persona
servir
como
despachador de aeronaves a menos que
durante los 12 meses calendario anteriores el
despachador de aeronaves haya completado
satisfactoriamente la familiarización operacional
que consiste de por lo menos 5 horas
observando las operaciones de esta Parte, en
uno de los tipos de aeronaves en cada grupo a
ser despachado. Esta observación se realizará
desde la cabina de mando o, para aeronaves
que no tienen un asiento para observadores en
2007-05-28
105
(d)
Ninguna aerolínea doméstica e internacional
puede usar ninguna persona, ni ninguna
persona puede servir como despachador de
aeronave para despachar aeronaves operando
bajo esta Parte, a menos que la aerolínea haya
determinado que el
despachador
está
familiarizado
con
los
procedimientos
operacionales esenciales para la operación en
ese segmento sobre el cual el ejerce su
autoridad de despacho. Sin embargo, el
despachador que está calificado para
despachar aeronaves en un segmento de esa
operación, puede despachar aeronaves por
otros segmentos de operación después de
coordinar con otros despachadores calificados
para despachar aeronaves en esos otros
segmentos.
(e)
Para los propósitos de esta sección, se
aplicarán los grupos de aeronaves, términos y
definiciones de la sección 121.400.
121.464 Terminación de un chequeo, observación
de las actividades de entrenamiento y
chequeo. Despachador de Aeronaves
(a)
(b)
(1)
(2)
(c)
Si un chequeo de competencia no se ha
terminado, el poseedor del certificado no deberá
usar al Despachador de Aeronaves
en
operaciones de transporte aéreo comercial
hasta el cumplimiento
de un chequeo
satisfactorio.
Para permitir la adecuada supervisión de las
actividades de entrenamiento y de chequeo por
el Director General, el poseedor del certificado
deberá notificar al Director General por lo
menos con 30 días antes, la fecha del inicio de
la actividad incluyendo el programa previsto y la
localización en relación a:
Entrenamiento por el cual un currículum es
aprobado bajo el programa de entrenamiento
del poseedor del certificado; y
Chequeos de competencia.
La omisión de proveer la información requerida
por el párrafo (b) puede invalidar el
entrenamiento o chequeo y el Director General
Revisión No. 04
RDAC 121
puede requerir que éste sea repetido para
propósitos de observación.
(1)
121.465 Limitaciones de tiempo de Servicio del
despachador de aeronaves: Operaciones
domésticas e internacionales.
(a)
(b)
(1)
(2)
(3)
(c)
Cada poseedor de certificado conduciendo
operaciones domésticas o internacionales debe
establecer períodos de servicio diario para el
despachador, de manera que comience en una
hora determinada que le permita familiarizarse
completamente
con
las
condiciones
meteorológicas existentes o pronosticadas a lo
largo de la ruta antes de despachar a cualquier
aeronave. El despachador permanecerá en
servicio hasta que cada aeronave despachada
por él haya completado el vuelo, o haya salido
de su jurisdicción, o hasta que sea relevado por
otro despachador calificado.
Excepto en casos de circunstancias o
condiciones de emergencia, fuera del control de
la aerolínea, lo siguiente debe cumplirse:
Ninguna aerolínea doméstica e internacional
pueden programar a un despachador por más de
8 horas consecutivas de servicio;
Si un despachador es programado por más de 8
horas de servicio en 24 horas consecutivas, la
aerolínea debe proveerle un descanso mínimo
de 8 horas al momento o antes de cumplir las
10 horas de servicio; y,
Cada despachador debe ser relevado de su
servicio con el poseedor de certificado por lo
menos durante 24 horas consecutivas durante
cualquiera de los 7 días consecutivos o su
equivalente
dentro
del
cualquier
mes
calendario.
Sin embargo de los párrafos (a) y (b) de esta
sección, un poseedor de certificado que
conduce
operaciones
domésticas
e
internacionales puede, si así lo autoriza el
Director, General programar a un despachador
de aeronaves en una estación de servicio fuera
del Ecuador, por más de 10 horas consecutivas
de servicio en un período de 24 horas siempre
que dicho despachador de aeronaves sea
relevado de todo servicio por lo menos durante
ocho horas durante cada período de 24 horas.
121.467
Cada poseedor de un certificado no deberá
cumplir los siguientes requerimientos de
Entrenamiento Inicial, Recurrente y de
calificación para un Despachador que esta
realizando solamente funciones de Peso y
Balance.
2007-05-28
(3)
SUBPARTE Q
LIMITACIONES DE TIEMPO
REQUERIMIENTOS
DE
OPERACIONES DOMÉSTICAS
106
DE
VUELO Y
DESCANSO:
121.470 Aplicabilidad
Esta Subparte prescribe las limitaciones del tiempo de
vuelo y los requerimientos de des-canso para
operaciones domésticas, excepto que:
(a) Poseedores de certificados que realizan
operaciones con aeronaves que tienen una
configuración de 30 asientos de pasajeros o
menos, excluyendo los asientos de la tripulación,
y una capacidad de carga útil de 7.500 libras o
menos, pueden cumplir los requerimientos
aplicables de la sección 135.261 hasta 135.273.
(b)
[Reservado]
121.471 Limitaciones de tiempo de vuelo y
requerimientos de descansos: Toda la
tripulación. Pilotos, Mecánicos de vuelo,
Auxiliares de Cabina.
(a)
[Reservado]
121.468 Despachadores en funciones de Peso y
Balance solamente.
(a)
(2)
De la sección 121.422 “Despachador de
Aeronaves Entrenamiento inicial y de transición
y de Transición en tierra Literales (a) (1) (v)
(viii) (ix); (a) (2) (ii) (vi); (a) (3).
(i)
Los requerimientos de la sección 121.422
(c), deberán disminuirse en proporción a
las materias que no son aplicables
De la sección 121. 427. “ Entrenamiento
Recurrente”, literales (b) (2); (b) (4);
(i)
Los requerimientos de la sección 121.427
(c), deberán disminuirse en proporción a
las materias que no son aplicables
De la
sección 121.463 “Calificaciones del
Despachador de Aeronaves”, literales, (a) (2);
(c); (d).
(1)
(2)
(3)
(4)
(b)
Ningún poseedor de certificado conduciendo
operaciones domésticas puede programar a
cualquier miembro de la tripulación de vuelo y
ningún miembro de la tripulación de vuelo
puede aceptar una asignación de tiempo de
vuelo en transporte aéreo programado o en
otros vuelos comerciales si el tiempo total de
vuelo de ese tripulante en todos los vuelos
comerciales excede:
990 horas en cualquier año calendario;
90 horas en cualquier mes calendario;
35 horas en 7 días consecutivos; y,
8 horas de Vuelo en 24 horas consecutivas.
Ningún poseedor de certificado conduciendo
operaciones domésticas puede programar un
miembro de la tripulación de vuelo y ningún
miembro de la tripulación de vuelo puede
aceptar una asignación de tiempo de vuelo, si
duran-te las horas consecutivas que preceden
Revisión No. 04
RDAC 121
al inicio de un periodo de servicio que contiene
un Vuelo ha tenido un período programado de
descanso, de por lo menos 8 horas o el tiempo
de descanso requerido bajo el párrafo (c) de
esta sección, si es aplicable.
(c)
El poseedor del Certificado al término de un
periodo de servicio, debe proporcionar al
tripulante un periodo de descanso de 9 horas o
el doble de las horas voladas durante ese
periodo de servicio; cualquiera que sea mayor.
(d)
Cada poseedor de certificado conduciendo
operaciones domésticas relevará a cada
miembro de la tripulación de vuelo que esta
programado en el transporte aéreo de realizar
cualquier servicio, durante por lo menos 24
horas
consecutivas
durante
7
días
consecutivos.
(e)
(f)
(g)
Ningún poseedor de certificado conduciendo
operaciones domésticas puede asignar a
ningún miembro de la tripulación de vuelo y
ningún miembro de la tripulación de vuelo
puede aceptar la asignación de cualquier tarea
con la aerolínea durante cualquier período de
descanso.
Tiempo utilizado en el transporte, no de carácter
local, que un poseedor de certificado, que
realiza operaciones domésticas, requiere del
miembro de la tripulación de vuelo y provee el
transporte del miembro de la tripulación de
vuelo hasta un aeropuerto en el cual dicho
miembro de la tripulación de vuelo va a servir
en un vuelo como miembro de la tripulación, o
desde un aeropuerto en el cual el miembro de la
tripulación de vuelo fue relevado de sus
funciones para regresar a la estación base del
miembro de la tripulación de vuelo, no se
considera parte del período de descanso.
No se considera que un miembro de tripulación
de vuelo que está programado de acuerdo a
esta Subparte, se ha excedido las limitaciones
del período de servicio, o de vuelo, cuando
debido a circunstancias fuera del control del
poseedor
del
certificado
(tales
como
condiciones
meteorológicas
adversas,
problemas, mecánicos o demoras ATC.), que
no se esperan que sucedan al momento de
salida del vuelo, han incidido en los tiempos de
Servicio o de vuelo, el descanso para los
miembros de la tripulación será de acuerdo a la
sección 121.471, literal (c ).
(Enmienda, Resolución No. 008 del 17 de enero del 2007,
expediente No…..)
(h)
Ningún poseedor de certificado conduciendo
operaciones domésticas puede programar a
cualquier miembro de la tripulación de vuelo y
ningún miembro de la tripulación de vuelo
2007-05-28
107
puede aceptar una asignación de tiempo de
vuelo en transporte aéreo programado o en
otros vuelos comerciales si el tiempo total
Servicio excede en 12 horas en un periodo de
24 horas consecutivas.
(i)
Cada poseedor del certificado deberá
programar 30 días de descanso, durante
cualquier año calendario, estos 30 días pueden
ser programados en dos periodos de 15 días
consecutivos.
121.473 Limitaciones de tiempo de vuelo: Otros
vuelos comerciales.
Ningún tripulante que esté empleado como tripulante
por un poseedor de certificado conduciendo
operaciones domésticas puede realizar otros vuelos
comerciales, a menos que sea autorizado por el
Director General de otra manera.
SUBPARTE R
LIMITACIONES
DE
TIEMPO
DE
OPERACIONES INTERNACIONALES
VUELO:
121.480 Aplicabilidad.
Esta Subparte prescribe las limitaciones de tiempo de
vuelo y requerimientos de descansos para las
operaciones internacionales, excepto que los
poseedores de certificados que realizan operaciones
con aeronaves que tienen una configuración de 30
asientos de pasajeros o menos, excluyendo todos los
asientos de la tripulación, y una capacidad de carga
útil de 7.500 libras o menos, pueden cumplir con los
requerimientos aplicables de las secciones 135.261
hasta 135.273.
121.481 Limitaciones de tiempo de vuelo, y de
Servicio: Tripulación Mínima de Vuelo.
(a)
(1)
(2)
(3)
(4)
(b)
Ningún poseedor de certificado conduciendo
operaciones internacionales puede programar a
miembro de una tripulación de vuelo mínima, y
ningún miembro de una tripulación de vuelo
puede aceptar una programación si esta
excede:
990 horas en cualquier año calendario;
90 horas en cualquier mes calendario;
35 horas en 7 días consecutivos; y,
8 horas de Vuelo en 24 horas consecutivas.
Ningún poseedor de certificado conduciendo
operaciones internacionales puede programar a
cualquier miembro de una tripulación mínima de
vuelo y ningún miembro de la tripulación de
vuelo puede aceptar una asignación de tiempo
de vuelo en transporte aéreo programado o en
otros vuelos comerciales si el tiempo total
Servicio excede en 12 horas en un periodo de
24 horas consecutivas.
Revisión No. 04
RDAC 121
(c)
(d)
Ningún poseedor de certificado conduciendo
operaciones internacionales puede programar a
un miembro de la tripulación de vuelo bajo esta
sección y ningún miembro de la tripulación de
vuelo puede aceptar una asignación de tiempo
de vuelo, si durante las horas consecutivas que
preceden al inicio de un periodo de servicio que
contiene un Vuelo ha tenido un período
programado de descanso, de por lo menos 8
horas o el tiempo de descanso requerido bajo el
párrafo (c) de esta sección, si es aplicable.
El poseedor del Certificado al término de un
periodo de servicio, debe proporcionar al
tripulante un periodo de des-canso de 9 horas o
el doble de las horas voladas sin exceder 14,
durante ese periodo de servicio; Cualquiera que
sea mayor.
Vuelo ha tenido un período programado de
descanso, de por lo menos 8 horas o el tiempo
de descanso requerido bajo el párrafo (f) de
esta sección.
(f)
121.485
(a)
121.483 Limitaciones de tiempo de vuelo y de
servicio: Tripulación Mínima y un Piloto
adicional.
(a)
(1)
(2)
(3)
(4)
(b)
Ningún poseedor de certificado conduciendo
operaciones internacionales puede programar a
un miembro de una tripulación mínima de vuelo
y un piloto adicional, y ningún miembro de esa
tripulación puede aceptar una programación si
esta excede:
990 horas en cualquier año calendario;
110 horas en cualquier mes calendario;
40 horas en 7 días consecutivos; y,
12 horas de Vuelo en 24 horas consecutivas.
Ningún poseedor de certificado conduciendo
operaciones internacionales puede programar a
un miembro de una tripulación mínima de vuelo
y un piloto adicional, y ningún miembro de esa
tripulación, puede aceptar una asignación de
tiempo de vuelo en transporte aéreo
programado o en otros vuelos comerciales si el
tiempo total Servicio excede en 16 horas en un
periodo de 24 horas consecutivas.
(c)
Ningún poseedor de certificado puede
programar a un Piloto adicional para formar
parte de la tripulación de esta sección ha menos
que este mantenga la calificación para actuar
como piloto al mando de la aeronave que está
siendo utilizada.
(d)
Cada poseedor conduciendo operaciones bajo
esta Subparte y esta sección, proveerá un
lugar adecuado para descanso para el piloto
adicional, independiente de los pasajeros y de
la cabina de pilotos.
(e)
Ningún poseedor de certificado conduciendo
operaciones internacionales puede programar
un miembro de la tripulación de vuelo y ningún
miembro de la tripulación de vuelo puede
aceptar una asignación de tiempo de vuelo, si
durante las horas consecutivas que preceden al
inicio de un periodo de servicio que contiene un
2007-05-28
108
El poseedor del Certificado al término de un
periodo de servicio, debe proporcionar al
tripulante un periodo de descanso de 9 horas o
el doble de las horas voladas (durante ese
periodo de servicio) sin exceder 20 horas;
cualquiera que sea mayor.
(1)
(2)
(3)
(4)
Limitaciones de tiempo de vuelo:
Tripulación Mínima y dos pilotos
adicionales.
Ningún poseedor de certificado conduciendo
operaciones internacionales puede programar a
un miembro de una tripulación mínima de vuelo
y dos piloto adicionales, y ningún miembro de
esa tripulación puede aceptar una programación
si esta excede:
990 horas en cualquier año calendario;
120 horas en cualquier mes calendario;
48 horas en 7 días consecutivos; y,
16 horas de Vuelo en 24 horas consecutivas.
(b)
Ningún poseedor de certificado conduciendo
operaciones internacionales puede programar a
un miembro de una tripulación mínima de vuelo
y dos pilotos adicionales, y ningún miembro de
esa tripulación, puede aceptar una asignación
de tiempo de vuelo en transporte aéreo
programado o en otros vuelos comerciales si el
tiempo total Servicio excede en 20 horas en un
periodo de 24 horas consecutivas.
(c)
Ningún poseedor de certificado puede
programar a dos Pilotos adicionales
para
formar parte de la tripulación de esta sección ha
menos que uno de ellos mantenga la
calificación para actuar como piloto al mando de
la aeronave que está siendo utilizada.
(d)
Cada poseedor conduciendo operaciones bajo
esta Subparte y esta sección, proveerá un
lugar adecuado para des-canso en posición
horizontal para los pilotos adicionales o
relevados, en una área estéril independiente de
los pasajeros y de la cabina de pilotos.
(e)
Ningún poseedor de certificado conduciendo
operaciones internacionales puede programar
un miembro de la tripulación de vuelo y ningún
miembro de la tripulación de vuelo puede
aceptar una asignación de tiempo de vuelo, si
durante las horas consecutivas que preceden al
inicio de un periodo de servicio que contiene un
Vuelo ha tenido un período programado de
descanso, de por lo menos 9 horas o el tiempo
de descanso requerido bajo el párrafo (f) de
esta sección.
(f)
El poseedor del Certificado al término de un
periodo de servicio, debe proporcionar al
Revisión No. 04
RDAC 121
tripulante un periodo de des-canso de 9 horas
o el doble de las horas voladas (durante ese
periodo de servicio) sin exceder 24 horas;
cualquiera que sea mayor.
Ningún tripulante que esté empleado como tripulante
por un poseedor de certificado conduciendo
operaciones comerciales, puede realizar otros vuelos
de este tipo, a menos que sea autorizado por el
Director General.
121.487 Requisitos de Descanso.
(a)
(b)
(c)
(d)
Cada poseedor de certificado conduciendo
operaciones internacionales debe proporcionar
a cada miembro de la tripulación de vuelo en
transporte aéreo,
por lo menos 24 horas
consecutivas libres de cualquier servicio en un
período de 7 días consecutivos.
Ningún poseedor de certificado conduciendo
operaciones internacionales puede asignar a
ningún miembro de la tripulación de vuelo y
ningún miembro de la tripulación de vuelo
puede aceptar la asignación de cualquier tarea
con el operador durante cualquier período de
descanso.
Tiempo utilizado en el transporte, no de carácter
local, que un poseedor de certificado, que
realiza operaciones, internacionales, requiere
del miembro de la tripulación de vuelo y provee
el transporte del miembro de la tripulación de
vuelo hasta un aeropuerto en el cual dicho
miembro de la tripulación de vuelo va a servir
en un vuelo como miembro de la tripulación, o
desde un aeropuerto en el cual el miembro de la
tripulación de vuelo fue relevado de sus
funciones para regresar a la estación base del
miembro de la tripulación de vuelo, no se
considera parte del período de descanso.
No se considera que un miembro de tripulación
de vuelo que está programado de acuerdo a
esta subparte, se ha excedido las limitaciones
del período de servicio, o de vuelo, cuando
debido a las circunstancias fuera del control del
poseedor
del
certificado
(tales
como
condiciones
meteorológicas
adversas,
problemas mecánicos o demoras ATC), que no
se esperan que sucedan al momento de salida
del vuelo, han incidido en los tiempos de
Servicio o de vuelo, el descanso para los
miembros de la tripulación será de acuerdo a la
sección 121.481, literal (d).
121.491 Limitaciones de tiempo de vuelo:
Transporte de tripulantes no en servicio
(DEADHEAD).
El tiempo usado en el transporte de tripulantes, que no
están en servicio, hasta sus lugares asignados de
servicio no se considera parte del período de
descanso.
121.493
Limitaciones de tiempo
Mecánico de vuelo.
de
vuelo:
(a)
En cualquier operación en la cual se requiere un
mecánico de vuelo, las limitaciones de tiempo
de vuelo de la sección 121.483 se aplicarán a
dicho mecánico de vuelo.
(b)
En cualquier operación en la cual se requiere
más de un mecánico de vuelo, las limitaciones
de tiempo de vuelo en la sección 121.485 se
aplicarán a mecánicos de vuelo.
121.494 Tiempo de Descanso, retorno a base
principal.
(a)
El poseedor de certificado conduciendo
operaciones internacionales deberá dar a cada
tripulante que pernocto fuera de su base, a su
regreso a la base desde cualquier vuelo o serie
de vuelo, un período de descanso que sea de
por lo menos el doble del total en número de
horas que voló desde el último período de
descanso en su base o él número de días que
estuvo ausente de su base principal cualquiera
que sea mayor. Si el período requerido período
de descanso es mayor a tres días, aquella parte
del período de descanso en exceso de los tres
días se pueden dar en cualquier momento antes
de que el piloto se programe nuevamente para
servicio de vuelo.
(b)
Esta sección no es acumulativa con otros
tiempos de descanso estipulados bajo esta
Subparte.
(Enmienda, Resolución No. 008 del 17 de enero del 2007,
expediente No…..)
(e)
121.495
Cada poseedor del certificado deberá
programar durante un año calendario a un
miembro de la tripulación,
30 días de
descanso;
estos 30 días pueden ser
programados en dos periodos de 15 días
consecutivos.
121.489 Limitaciones de tiempo de vuelo: Otros
vuelos comerciales.
2007-05-28
109
(a)
(1)
Tiempos de Vuelo y de
Auxiliares de Cabina.
descanso.
Ningún poseedor de certificado conduciendo
operaciones internacionales puede programar a
un/a Auxiliar de Cabina de una tripulación
conformada con una tripulación de vuelo
mínima (sección 121.481), y ningún Auxiliar de
Cabina de esta tripulación puede aceptar una
programación que no cumpla lo establecido en:
Tiempo de vuelo, sección 121 481 (a), (1), (2),
(3), (4)
Revisión No. 04
RDAC 121
(2)
(3)
(4)
(5)
(b)
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(c)
(1)
(2)
(3)
Tiempo de Servicio sección 121. 481 (b),
Tiempo de descanso anterior a un tiempo de
servicio, sección 121.481, (c),.
Tiempo de descanso posterior a un tiempo
deservicio, sección 121.481, (d),.
Descanso, sección 121.487
Ningún poseedor de certificado conduciendo
operaciones internacionales puede programar a
un/a Auxiliar de Cabina de una tripulación
conformada con una tripulación de vuelo
mínima y un piloto adicional (sección 121.483),
a menos que el numero mínimo de auxiliares
sea aumentado por una auxiliar, y ningún
Auxiliar de Cabina de esta tripulación puede
aceptar una programación que no cumpla lo
establecido en:
Tiempo de vuelo, sección 121 483 (a),
(1),(2),(3),(4)
Tiempo de Servicio sección 121 483 (b),
Tiempo de descanso anterior a un tiempo de
servicio, sección 121.483, (c),
Tiempo de descanso posterior a un tiempo de
servicio, sección 121 483, (d),.
Descanso, sección 121.487
Ningún poseedor de certificado conduciendo
operaciones internacionales puede programar a
un/a Auxiliar de Cabina de una tripulación
conformada con una tripulación de vuelo
mínima y dos pilotos adicional (sección
121.485), a menos que el numero mínimo de
auxiliares sea aumentado por dos auxiliares, y
ningún Auxiliar de Cabina de esta tripulación
puede aceptar una programación que no
cumpla lo establecido en:
Tiempo de vuelo, sección 121 485 (a), (1),
(2),(3), (4)
Tiempo de Servicio, sección 121. 485 (b),
Tiempo de descanso anterior a un tiempo de
servicio, sección 121 485, (c),.
(4)
Tiempo de descanso posterior a un tiempo de
(5)
servicio, sección 121 485, (d),
Descanso, sección 121. 487
(d)
poseedores de certificados conduciendo operaciones
con aeronaves que tienen configuración de 30
asientos de pasajeros o menos, excluyendo cada
asiento de la tripulación, y una capacidad de carga útil
de 7.500 libras o menos, puede cumplir los
requerimientos aplicables de las secciones 135.261
hasta 135.273.
121.503 Limitaciones de tiempo
Tripulación mínima de Vuelo.
(a)
(1)
(2)
(3)
(4)
(c)
Ningún poseedor de certificado conduciendo
operaciones internacionales puede programar a
un miembro de la tripulación de vuelo bajo esta
sección y ningún miembro de la tripulación de
vuelo puede aceptar una asignación de tiempo
de vuelo, si durante las horas consecutivas que
preceden al inicio de un periodo de servicio que
contiene un Vuelo ha tenido un período
programado de descanso, de por lo menos 8
horas o el tiempo de descanso requerido bajo el
párrafo (c) de esta sección, si es aplicable.
(d)
El poseedor del Certificado al término de un
periodo de servicio, debe proporcionar al
tripulante un periodo de des-canso de 9 horas o
el doble de las horas voladas sin exceder 12,
durante ese periodo de servicio; Cualquiera que
sea mayor.
(e)
No obstante, del párrafo(a)de esta sección, el
poseedor de certificado, conduciendo un vuelo
transcontinental sin paradas, puede programar
a un miembro de la tripulación de vuelo para
más de ocho pero no más de 9 horas de
servicio continuo en el aire sin período
intermedio de descanso, cuando:
El vuelo es en una aeronave con sistema de
presurización que se encuentra operativo al
comienzo del vuelo;
La tripulación de vuelo consiste de por lo menos
dos pilotos y un mecánico de vuelo; y
VUELO:
121.500 Aplicabilidad.
(1)
Esta Subparte prescribe las limitaciones de tiempo de
vuelo y requerimientos de descanso para las
operaciones
No-regulares,
excepto
que
los
(2)
2007-05-28
110
Ningún poseedor de certificado conduciendo
operaciones internacionales puede programar a
miembro de una tripulación de vuelo mínima, y
ningún miembro de una tripulación de vuelo
puede aceptar una programación si esta
excede:
990 horas en cualquier año calendario;
90 horas en cualquier mes calendario;
40 horas en 7 días consecutivos;
8 horas de Vuelo en 24 horas consecutivas.
Ningún poseedor de certificado conduciendo
operaciones internacionales puede programar a
cualquier miembro de una tripulación mínima de
vuelo y ningún miembro de la tripulación de
vuelo puede aceptar una asignación de tiempo
de vuelo en transporte aéreo programado o en
otros vuelos comerciales si el tiempo total
Servicio excede en 14 horas en un periodo de
24 horas consecutivas.
SUBPARTE S
DE
vuelo:
(b)
Cada poseedor conduciendo operaciones bajo
esta Subparte y esta sección párrafos (b), (c),
proveerá un lugar adecuado para descanso
para los auxiliares adicionales, en una área
independiente de los pasajeros y de la cabina
de pilotos.
LIMITACIONES
DE
TIEMPO
OPERACIONES NO REGULARES.
de
Revisión No. 04
RDAC 121
(3)
El poseedor de certificado, al realizar la
operación, usa un servicio de comunicación aire
/ tierra que es independiente de los sistemas
operados por el ATC, y facilidades de
despacho, ambos aprobados por el Director
General como adecuados para servir en los
puntos terminales concernientes.
periodo de servicio) sin exceder 18 horas;
cualquiera que sea mayor.
121.509 Limitaciones de tiempo de vuelo:
Tripulación Mínima y dos Pilotos
adicionales.
(a)
121.505 [Reservado]
121.507
(a)
(1)
(2)
(3)
(4)
(b)
Limitaciones de tiempo de vuelo:
Tripulación Mínima y un piloto adicional.
Ningún poseedor de certificado conduciendo
operaciones No-regulares puede programar a
un miembro de una tripulación mínima de vuelo
y un piloto adicional, y ningún miembro de esa
tripulación puede aceptar una programación si
esta excede:
990 horas en cualquier año calendario;
110 horas en cualquier mes calendario;
40 horas en 7 días consecutivos; y,
12 horas de Vuelo en 24 horas consecutivas.
Ningún poseedor de certificado conduciendo
operaciones internacionales puede programar a
un miembro de una tripulación mínima de vuelo
y un piloto adicional, y ningún miembro de esa
tripulación, puede aceptar una asignación de
tiempo de vuelo en transporte aéreo
programado o en otros vuelos comerciales si el
tiempo total Servicio excede en 18 horas en un
periodo de 24 horas consecutivas.
(c)
Ningún poseedor de certificado puede
programar a un Piloto adicional para formar
parte de la tripulación de esta sección ha menos
que este mantenga la calificación para actuar
como piloto al mando de la aeronave que está
siendo utilizada.
(d)
Cada poseedor conduciendo operaciones bajo
esta Subparte y esta sección, proveerá un
lugar adecuado para des-canso para el piloto
adicional, independiente de los pasajeros y de
la cabina de pilotos.
(e)
Ningún poseedor de certificado conduciendo
operaciones domésticas puede programar un
miembro de la tripulación de vuelo y ningún
miembro de la tripulación de vuelo puede
aceptar una asignación de tiempo de vuelo, si
duran-te las horas consecutivas que preceden
al inicio de un periodo de servicio que contiene
un Vuelo ha tenido un período programado de
descanso, de por lo menos 8 horas o el tiempo
de descanso requerido bajo el párrafo (c) de
esta sección.
(f)
El poseedor del Certificado al término de un
periodo de servicio, debe proporcionar al
tripulante un periodo de descanso de 9 horas o
el doble de las horas voladas (durante ese
2007-05-28
111
(1)
(2)
(3)
(4)
Ningún poseedor de certificado conduciendo
operaciones No-regular puede programar a un
miembro de una tripulación mínima de vuelo y
dos piloto adicionales, y ningún miembro de esa
tripulación puede aceptar una programación si
esta excede:
990 horas en cualquier año calendario;
120 horas en cualquier mes calendario;
48 horas en 7 días consecutivos; y,
16 horas de Vuelo en 24 horas consecutivas.
(b)
Ningún poseedor de certificado conduciendo
operaciones internacionales puede programar a
un miembro de una tripulación mínima de vuelo
y dos pilotos adicionales, y ningún miembro de
esa tripulación, puede aceptar una asignación
de tiempo de vuelo en transporte aéreo
programado o en otros vuelos comerciales si el
tiempo total Servicio excede en 20 horas en un
periodo de 24 horas consecutivas.
(c)
Ningún poseedor de certificado puede
programar a dos Pilotos adicionales para formar
parte de la tripulación de esta sección ha menos
que uno de ellos mantenga la calificación para
actuar como piloto al mando de la aeronave que
está siendo utilizada.
(d)
Cada poseedor conduciendo operaciones bajo
esta Subparte y esta sección, proveerá un
lugar adecuado para des-canso en posición
horizontal para los pilotos adicionales, en una
área estéril independiente de los pasajeros y de
la cabina de pilotos.
(e)
Ningún poseedor de certificado conduciendo
operaciones No-regulares puede programar un
miembro de la tripulación de vuelo y ningún
miembro de la tripulación de vuelo puede
aceptar una asignación de tiempo de vuelo, si
duran-te las horas consecutivas que preceden
al inicio de un periodo de servicio que contiene
un Vuelo ha tenido un período programado de
descanso, de por lo menos 8 horas o el tiempo
de descanso requerido bajo el párrafo (c) de
esta sección, si es aplicable.
(f)
El poseedor del Certificado al termino de un
periodo de servicio, debe proporcionar al
tripulante un periodo de descanso de 9 horas o
el doble de las horas voladas (durante ese
periodo de servicio) sin exceder 24 horas;
cualquiera que sea mayor.
121.511
Limitaciones de tiempo de vuelo:
Mecánicos de vuelo: Aeronaves.
Revisión No. 04
RDAC 121
(a)
En cualquier operación en la cual un mecánico
de vuelo se encuentra sirviendo, se le aplicarán
las limitaciones de tiempo de vuelo en las
secciones 121.503 y 121.505.
(b)
En cualquier operación en la cual más de un
mecánico de vuelo se encuentra sirviendo y la
tripulación de vuelo contiene más de dos
pilotos, se aplicarán las limitaciones de tiempo
de vuelo de la sección 121.509 en lugar de
aquellas en la sección 121.505.
121.513 Requisitos de Descanso.
(a)
(b)
(c)
(d)
Cada poseedor de certificado conduciendo
operaciones No-regulares, deberá proveer a
cada miembro de la tripulación de vuelo de por
lo menos de 24 horas consecutivas libres de
cualquier servicio en un período de 7 días
consecutivos.
Ningún poseedor de certificado conduciendo
operaciones internacionales puede asignar a
ningún miembro de la tripulación de vuelo y
ningún miembro de la tripulación de vuelo
puede aceptar la asignación de cualquier tarea
con el operador durante cualquier período de
descanso.
Tiempo utilizado en el transporte, no de carácter
local, que un poseedor de certificado, que
realiza operaciones, internacionales, requiere
del miembro de la tripulación de vuelo y provee
el transporte del miembro de la tripulación de
vuelo hasta un aeropuerto en el cual dicho
miembro de la tripulación de vuelo va a servir
en un vuelo como miembro de la tripulación, o
desde un aeropuerto en el cual el miembro de la
tripulación de vuelo fue relevado de sus
funciones para regresar a la estación base del
miembro de la tripulación de vuelo, no se
considera parte del período de descanso.
No se considera que un miembro de tripulación
de vuelo que está programado de acuerdo a
esta subparte, se ha excedido las limitaciones
del período de servicio, o de vuelo, cuando
debido a las circunstancias fuera del control del
poseedor
del
certificado
(tales
como
condiciones
meteorológicas
adversas,
problemas mecánicos o demoras ATC), que no
se esperan que sucedan al momento de salida
del vuelo, han incidido en los tiempos de
Servicio o de vuelo, el descanso para los
miembros de la tripulación será de acuerdo a la
sección 121.503, literal (d).
calendario, estos 30 días pueden ser
programados en dos períodos de 15 días
consecutivos.
121.515
[Reservado]
121.517
Limitaciones de tiempo de vuelo: Otros
vuelos No-regulares: Aeronaves.
Ningún tripulante que esté empleado como tripulante
por un poseedor de certificado conduciendo
operaciones No-regulares puede realizar otros vuelos
comerciales, a menos que sea autorizado por el
Director General.
121.519
El tiempo usado por un piloto en el transporte no en
servicio hasta y desde una asignación de servicio no
se considera parte de cualquier período de descanso.
121-521 [Reservado]
121.523 [Reservado]
121.525 Limitaciones de tiempo de vuelo: Pilotos
que sirven en más de un tipo de
tripulación de vuelo.
(a)
Esta sección aplica a cada piloto asignado a
más de una conformación (tipo) de tripulación
de vuelo, durante un período de 30 días
consecutivos.
(b)
Las limitaciones de tiempo de vuelo para un
piloto que está programado para servicio en el
aire para más de una conformación (tipo) de
tripulación de Vuelo, se aplicaran la más
restrictiva de las limitaciones del mes
calendario.
121 527 Tiempos de Vuelo y de descanso.
Auxiliares de Cabina.
(a)
(1)
(2)
(3)
(Enmienda, Resolución No. 008 del 17 de enero del 2007,
expediente No…..)
(4)
(d)
(5)
Cada poseedor del certificado deberá
programar a un miembro de la tripulación de 30
días de descanso, durante cualquier año
2007-05-28
112
Limitaciones de tiempo de vuelo:
Transporte de tripulantes no en servicio
(Deadhead): Aeronaves.
Ningún poseedor de certificado conduciendo
operaciones No-regulares puede programar a
un/a Auxiliar de Cabina de una tripulación
conformada con una tripulación de vuelo
mínima (sección 121.503), y ningún Auxiliar de
Cabina de esta tripulación puede aceptar una
programación, que no cumpla lo establecido en:
Tiempo de vuelo, sección 121.503 (a) (1), (2),
(3), (4);
Tiempo de Servicio sección 121.503 (b);
Tiempo de descanso anterior a un tiempo de
servicio, sección 121.503 (c);
Tiempo de descanso posterior a un tiempo de
servicio, sección 121 503 (d); y,
Descanso, sección 121.513
Revisión No. 04
RDAC 121
(b)
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(c)
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(d)
Ningún poseedor de certificado conduciendo
operaciones No-regulares puede programar a
un/a Auxiliar de Cabina de una tripulación
conformada con una tripulación de vuelo
mínima y un piloto adicional (sección 121. 507),
a menos que el numero mínimo de auxiliares
sea aumentado por una auxiliar, y ningún
Auxiliar de Cabina de esta tripulación puede
aceptar una programación que no cumpla lo
establecido en:
tiempo de vuelo, sección 121.507 (a) (1), (2),
(3), (4);
Tiempo de Servicio sección 121.507 (b);
Tiempo de descanso anterior a un tiempo de
servicio, sección 121.507, (e);
Tiempo de descanso posterior a un tiempo de
servicio, sección 121.507, (f);
Descanso, sección 121.513
Ningún poseedor de certificado conduciendo
operaciones No-regulares puede programar a
un/a Auxiliar de Cabina de una tripulación
conformada con una tripulación de vuelo
mínima y dos pilotos adicionales (sección
121.509), a menos que el numero mínimo de
auxiliares sea aumentado por dos auxiliares, y
ningún Auxiliar de Cabina de esta tripulación
puede aceptar una programación que no
cumpla lo establecido en:
tiempo de vuelo, sección 121.509 (a) (1), (2),
(3), (4);
Tiempo de Servicio sección 121.509 (b);
Tiempo de descanso anterior a un tiempo de
servicio, sección 121.509 (e);
Tiempo de descanso posterior a un tiempo de
servicio, sección 121.509 (f);
Descanso, sección 121.513
Cada poseedor conduciendo operaciones bajo
esta Subparte y esta sección párrafos (b), (c),
proveerá un lugar adecuado para descanso
para los auxiliares adicionales, en una área
independiente de los pasajeros y de la cabina
de pilotos.
(b)
El piloto al mando y el despachador de aeronave
son conjuntamente responsables de la
planificación del prevuelo, demora, y la
autorización de salida de un vuelo, de acuerdo a
las regulaciones del Director General y de las
especificaciones operacionales;
(c)
(1)
(2)
El despachador de aeronave es responsable por:
Controlar el progreso de cada vuelo;
Suministrar las instrucciones e informaciones
necesarias para la seguridad del vuelo;
Cancelar o re-despachar un vuelo si, en su
opinión o la del piloto al mando, el vuelo no
puede operarse o seguir operan-do con
seguridad como se planificó o se autorizó; y,
El Técnico de Operaciones de Vuelo /
Despachador de Vuelo evitará tomar cualquier
medida incompatible con los procedimientos
establecidos por:
(i)
El control de tránsito aéreo;
(ii)
El servicio meteorológico; o,
(iii)
El servicio de comunicaciones;
(3)
(4)
(d)
Cada piloto al mando de una aeronave es
durante el tiempo de vuelo, el coman-dante de la
aeronave y su tripulación y es responsable de la
seguridad de los pasajeros, tripulación, carga y la
aeronave; y,
(e)
Cada piloto al mando tiene el control completo y
la autoridad en la operación de la aeronave, sin
limitaciones, sobre otros miembros de la
tripulación y sus deberes durante el tiempo de
vuelo, tenga o no un certificado válido
autorizándolo a efectuar los deberes de esos
tripulantes.
121.535 Responsabilidad del control operacional:
Operaciones internacionales.
(a)
Cada poseedor de certificado que realiza
operaciones internacionales es responsable del
control operacional.
(b)
El piloto al mando y el despachador de
aeronaves son conjuntamente responsables de
la planificación del prevuelo, demora y
autorización de salida de un vuelo, en
cumplimiento
con
esta
Parte,
y
las
especificaciones operacionales.
(c)
El despachador de aeronave es responsable por:
(1) Controlar el progreso de cada vuelo;
(2) Suministrar
las
instrucciones
e
informaciones necesarias para la seguridad
del vuelo; y;
(1) Cancelar o re-despachar un vuelo si, en su
opinión o la opinión del piloto al mando, el
vuelo no puede operar o seguir operando
con seguridad como se planificó o se autorizó;
(d)
Cada piloto al mando de una aeronave es
durante el tiempo de vuelo el comandante de la
aeronave y su tripulación y es responsable de la
seguridad de los pasajeros, tripulación carga y la
aeronave;
SUBPARTE T
OPERACIONES DE VUELO
121.531 Aplicabilidad.
Esta Subparte prescribe los requerimientos para las
operaciones de vuelo aplicables a todos los
poseedores de certificados, excepto donde se
especifique lo contrario.
121.533
(a)
Responsabilidad
del
control
operacional: Operaciones domésticas.
Cada poseedor de certificado que realiza
operaciones domésticas es responsable del
control operacional.
2007-05-28
113
Revisión No. 04
RDAC 121
(f)
(e)
(f)
Cada piloto al mando tiene el control completo y
la autoridad en la operación de la aeronave, sin
limitaciones sobre otros miembros de la
tripulación y sus deberes durante el tiempo de
vuelo tenga o no un certificado válido
autorizándolo a efectuar los deberes de esos
tripulantes; y,
Ningún piloto puede operar una aeronave de
manera descuidada o temeraria de forma que
pueda poner en peligro vidas y propiedades.
121.537 Responsabilidad del control operacional:
Operaciones No-regulares.
(a)
(1)
(2)
(b)
(c)
(1)
(2)
(3)
(d)
(e)
Cada poseedor de certificado que realiza
operaciones No-regulares:
Es responsable del control operacional; y
Debe listar cada una de las personas
autorizadas por él para ejercer control
operacional en su manual de operador.
El piloto al mando y el Director de Operaciones
son conjuntamente responsables por la
iniciación, continuación, desvío y terminación de
un vuelo de acuerdo con esta Parte y las
especificaciones operacionales. El Director de
Operaciones puede delegar las funciones para la
iniciación, continuación, desviación y terminación
de un vuelo pero no puede delegar la
responsabilidad de esas funciones;
El Director de Operaciones es responsable por
cancelar, desviar o demorar un vuelo, si en su
opinión o la opinión del piloto al mando, el vuelo
no puede operar o continuar operando con
seguridad como se planeó o se autorizó. El
Director de Operaciones es responsable de
asegurar que cada vuelo sea controlado por lo
menos en lo siguiente:
Salida del vuelo desde el lugar de origen y
llegada a su lugar de destino, incluyen-do
paradas intermedias y cualquier desviación;
Mantenimiento y atrasos mecánicos encontrados
en los lugares de origen, destino y paradas
intermedias; y,
Cualquier condición conocida que puede afectar
adversamente la seguridad del vuelo;
Cada piloto al mando de una aeronave está
durante el tiempo de vuelo al mando de la
aeronave y su tripulación y es responsable de la
seguridad de los pasajeros, tripulación, carga, y
la aeronave. El piloto al mando tiene el control
completo y la autoridad en la operación de la
aeronave, sin limitación, sobre otros miembros
de la tripulación y sus deberes durante el tiempo
de vuelo, tenga o no un certificado válido
autorizándolo a realizar los deberes de esos
miembros de la tripulación;
Cada piloto al mando de una aeronave es
responsable de la planificación de prevuelo y la
operación del vuelo de acuerdo con las
regulaciones del Director General y las
especificaciones operacionales; y,
2007-05-28
114
Ningún piloto puede operar una aeronave de
manera descuidada o temeraria de forma que
pueda poner en peligro vidas o propiedades.
121.538 Seguridad de la aeronave.
Poseedores del certificado conduciendo operaciones
bajo esta parte deben cumplir los requerimientos de
seguridad establecidos en la Parte 108. Seguridad
Aeroportuaria Operador Nacional de aeronaves.
121.539 Notificación de operaciones.
Cada poseedor de certificado debe notificar a su
personal apropiado de operación de todos los cambios
en equipo y procedimiento operacional incluyendo
cada cambio conocido en el uso de ayudas a la
navegación, aeropuerto, procedimientos del control
del transito aéreo y regulaciones y condiciones
meteorológicas conocidas y las irregularidades en
tierra y facilidades de navegación.
121.541 Itinerarios de operaciones: Operaciones
Domésticas e Internacionales:
Al establecer los itinerarios de las operaciones de
vuelo, cada poseedor de certificado conduciendo
operaciones domésticas o internacionales deberá
permitir suficiente tiempo para el servicio apropiado a
las aeronaves en las paradas intermedias y debe
considerar los vientos prevalecientes en ruta y
velocidad crucero del tipo de aeronave que usa. Esta
velocidad crucero no puede ser mayor de aquella
resultante del especificado rendimiento de crucero de
los motores.
121.542 Deberes de la tripulación de vuelo.
(a)
Ningún poseedor de certificado puede requerir a
ningún miembro de la tripulación de vuelo y
ningún miembro de la tripulación de vuelo puede
efectuar ninguna función durante la fase crítica
de vuelo que no sea la requerida para la
operación segura de la aeronave. Funciones
como propaganda para la compañía, compra o
requisitos para la cocina de la aeronave, enseñar
puntos de interés turístico y llenar los formularios
de orden de pago y todas aquellas funciones que
no sean relacionadas a la seguridad del vuelo;
(b)
Ningún tripulante de vuelo puede comprometerse
y ningún piloto al mando puede permitir ninguna
actividad durante una fase crítica del vuelo que
pueda distraer a cualquier tripulante de vuelo de
la ejecución de sus deberes o pueda interferir en
cualquier forma con la conducción apropiada de
sus deberes. Actividades como comer,
conversaciones sin importancia dentro de la
cabina y comunicaciones sin importancia entre la
cabina de pasajeros y la cabina de mando y la
lectura de publicaciones no relacionadas con la
conducción apropiada del vuelo, las actividades
mencionadas anterior-mente, no son requeridas
para la seguridad del vuelo; y,
(c)
Para el propósito de esta Sección, fases críticas
de vuelo son: Las fases que incluyen todas las
Revisión No. 04
RDAC 121
operaciones en tierra rodaje, despegue y
aterrizaje y todas otras operaciones de vuelo
conducidas por debajo de 10,000 pies, excepto
en velocidad de crucero.
Nota: “Rodaje está definido como el movimiento
de una aeronave con la potencia de sus motores
bajo sus propias fuerzas sobre la superficie de
un aeropuerto”.
(d)
(e)
Ninguna
persona
puede
causar
o
comprometerse en cualquier fase del vuelo, en
situaciones
simuladas
anormales,
de
emergencia o la simulación de Condiciones
Meteorológicas Instrumentales por medios
artificiales durante operaciones de transporte
aéreo comercial.
La Tripulación de Vuelo deben mantener
comunicaciones con el ATC mediante el uso de
auriculares durante las fases criticas del vuelo
incluyendo las altitudes bajo 10000 pies sobre
el terreno o al iniciar el descenso cualquiera que
sea mayor.
Nota: Rodaje está definido como “el movimiento
de una aeronave usando su propia potencia
sobre la superficie de un aeropuerto”.
(ii)
aterrizajes requeridos por la Sección
121.439, el chequeo de línea requerido
por la Sección 121.440, y el chequeo de
proeficiencia cada 6 meses o el
entrenamiento en simulador requerido por
la Sección 121.441 (a) (1); y,
En el caso del segundo al mando, por un
piloto calificado para actuar como segundo
al mando de esa aeronave durante las
operaciones en ruta. No obstante el piloto
de relevo no necesita llenar los requisitos
de proeficiencia requerida en la Sección
121.439 (b).
121.545 Manipulación de los controles de vuelo.
(a)
(1)
(2)
(3)
Ningún piloto al mando puede permitir que
ninguna persona manipule el control de la
aeronave en vuelo, tampoco, ninguna persona
puede manipular los con-troles de la aeronave a
menos que esa persona sea:
Un piloto calificado de la compañía poseedora de
certificado opera la aeronave;
Un piloto de seguridad autorizado, representante
de la DGAC. que está autorizado por el piloto al
mando está habilitado en la aeronave y que está
inspeccionando las operaciones de vuelo; o,
Un piloto de otro poseedor de certificado que
tiene el permiso del piloto al mando, está
habilitado en esa aeronave y está autorizado por
el poseedor de certificado operando la aeronave.
121.543 Tripulación de vuelo al control de la
aeronave.
121.547 Admisión a la cabina de mando.
(a)
(a)
(b)
(1)
(2)
(3)
Excepto por lo provisto en el párrafo (b)de esta
sección, cada miembro de la tripulación de
vuelo requerido para servicio en la cabina de
mando debe permanecer en la estación de
servicio asignada con el cinturón de seguridad
abrochado mientras la nave está despegando o
aterrizando, y mientras esté en ruta.
Un miembro de la tripulación de vuelo puede
dejar su posición de servicio asignada:
Si la ausencia del tripulante es necesaria para la
ejecución de funciones en conexión con la
operación de la aeronave;
Si la ausencia del tripulante es para hacer sus
necesidades fisiológicas; o,
Si el miembro de la tripulación está tomando un
período de descanso y el relevo ha sido
proporcionado.
(i)
En el caso del piloto al mando, durante la
parte de crucero en ruta del vuelo, por un
piloto que posee un certificado de piloto de
línea aérea y la habilitación apropiada que
está actualizado y calificado como piloto al
mando o segundo al mando y está
calificado como piloto al mando de esa
aeronave durante la parte de crucero en
ruta del vuelo. El segundo al mando
calificado para actuar como piloto al
mando en ruta no necesita haber
completado los siguientes requerimientos
de piloto al mando: El entrenamiento de
vuelo recurrente cada 6 meses requeridos
por la Sección 121.433 (c) (1) (iii). La
experiencia operacional requerida por la
Sección 121.434; los despegues y
2007-05-28
115
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(b)
Ningún tripulante puede admitir a ninguna otra
persona a la cabina de una aeronave a menos
que la persona admitida sea:
Un miembro de la tripulación;
Un inspector de la Dirección General;
Funcionarios del gobierno o un funcionario del
poseedor de certificado emitido bajo esta Parte o
un funcionario de una empresa de aeronáutica
que tiene permiso del piloto al mando y que sus
deberes son tales que su admisión a la cabina
de vuelo es necesaria o ventajosa para la
seguridad de las operaciones;
El párrafo (a) (2), de esta Sección no limita la
autoridad de emergencia del piloto al mando
para excluir a cualquier persona de la cabina de
mando, por el interés en la seguridad del vuelo;
Cualquier persona quien tiene permiso del piloto
al mando y está específicamente autorizado por
la administración del poseedor de certificado y
por el Director General, párrafo a)2) de esta
sección no limita la autoridad de emergencia del
piloto al mando para excluir cualquier persona
de la cabina de mando en el interés de la
seguridad.
Para los propósitos del párrafo (a) (3) de esta
sección, los empleados del gobierno que tienen
responsabilidades con asuntos relacionados de
seguridad, y emplea-dos del poseedor de
certificado, cuya eficiencia sería aumentada con
la familiaridad de las condiciones de vuelo,
pueden ser admitidas por el poseedor de
Revisión No. 04
RDAC 121
(c)
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
certificado.
Sin embargo, el poseedor de
certificado no puede admitir a empleados de
tráfico, ventas, u otros departamentos que no
están directamente relacionados con las
operaciones del vuelo, a menos que sean
elegibles bajo el párrafo (a)(4) de esta sección.
Ninguna persona puede admitir a ninguna
persona en la cabina de vuelo a menos que haya
un asiento disponible para su uso en el
compartimiento de pasajeros, excepto que sea:
Un inspector DGAC de la aerolínea, quien se
encuentra chequeando u observando las
operaciones de vuelo;
Un controlador de tránsito aéreo empleado por el
gobierno de este país quien está autorizado por
la Dirección General de Aviación Civil para
observar los procedimientos del ATC (control de
transito aéreo);
Un Tripulante de Vuelo certificado, empleado por
el poseedor de certificado y que sus deberes y
obligaciones requieren un certificado de
Tripulante de Vuelo;
Un Tripulante de Vuelo certificado, empleado por
otro poseedor de certificado y que sus deberes y
obligaciones con esa aerolínea requieren un
certificado de Tripulante de Vuelo y quien está
autorizado por el poseedor de certificado que
está operando la aeronave para hacer viajes
específicos sobre una ruta;
Un empleado del poseedor de certificado
operando la aeronave que sus deberes estén
directamente relacionados con la conducción o
planificación de operaciones de vuelo o el control
en vuelo de los equipos de la aeronave o
procedimientos de operación, si su presencia en
la plataforma de vuelo es necesaria para ejercer
sus deberes y él ha sido autorizado por escrito
por un supervisor responsable, listado en el
manual de operaciones con esa autoridad; y,
Un representante técnico del fabricante de la
aeronave o sus componentes, que sus deberes
están directamente relacionados con el control
en vuelo del equipo de la aeronave o
procedimientos de operación, si su presencia en
la cabina de vuelo es necesaria para ejercer sus
deberes, y haya sido autorizados por escrito por
el Director General y por un supervisor
responsable del departamento de operaciones
del poseedor de certificado, listado en el manual
de operaciones con esa autoridad.
información adecuada, concernientes a ayudas
de
navegación
y
procedimientos
de
aproximación por instrumentos, están a bordo de
la aeronave para cada vuelo; y,
(b)
Cada tripulante debe, en cada vuelo, tener
rápidamente disponible para su uso una linterna
de mano que esté en buenas condiciones.
121.550 Agente Especial de Seguridad de la Fuerza
Pública.
Cuando un agente especial de la Policía o Fuerzas
Armadas, que está asignado para proteger a una
persona a bordo de una aeronave operada por un
poseedor de certificado, considera necesario, en la
ejecución de su deber viajar en la cabina de mando de
la aeronave, al presentar su pedido y presentar sus
credenciales de la Policía o Fuerza Publica al piloto al
mando de la aeronave, será admitido a la cabina de
mando y se le permitirá ocupar el asiento del
observador de la misma.
121.551 Restricción o suspensión de operación:
Operaciones
domésticas
e
internacionales.
Cuando una aerolínea doméstica e internacional sabe
de condiciones, incluyendo condiciones de aeropuerto
y pista de aterrizaje, que son un peligro para la
seguridad de las operaciones, puede restringir o
suspender las operaciones hasta que tales
condiciones sean corregidas
121.553 Restricción o suspensión de operación:
Operaciones No-regulares.
Cuando un poseedor de certificado, conduciendo
operaciones No-regulares, o el piloto a mando, tienen
conocimiento
sobre
condiciones,
incluyendo
condiciones de aeropuertos y pistas que son un
peligro para la seguridad de las operaciones, el
poseedor de certificado o el piloto al mando, según
sea el caso, puede restringir o suspender las
operaciones hasta que tales condiciones sean
corregidas.
121.548 Credenciales del inspector de seguridad
aérea: Admisión a la cabina de mando.
121.555 Cumplimiento con las rutas aprobadas y
limitaciones: Operaciones domésticas e
internacionales.
Cada vez que, en el desempeño de sus
deberes de conducir una inspección, un
inspector de la Dirección General de Aviación
Civil realice presentación de credenciales al
piloto al mando de una aeronave operada por
una aerolínea u operador comercial, se le debe
conceder acceso libre e ininterrumpido a la
cabina de mando de esa aeronave
Ningún piloto puede operar una aeronave en itinerario
de transporte aéreo.
(a)
Sobre cualquiera ruta o segmento de ruta a
menos que esté determinado en las
especificaciones operacionales de la aerolínea
doméstica e internacional; u,
(b)
Otras que no estén de acuerdo con las
limitaciones
en
las
especificaciones
operacionales.
121.549 Equipo de vuelo.
(a)
El piloto al mando debe asegurar que las cartas
aeronáuticas
apropiadas,
conteniendo
2007-05-28
116
121.557 Emergencias: Operaciones domésticas e
internacionales.
Revisión No. 04
RDAC 121
(a)
(b)
(c)
En una situación de emergencia que requiera
decisión y acción inmediata, el piloto al mando
puede tomar cualquier acción que considere
necesaria de acuerdo con las circunstancias. En
tal caso él puede desviarse de los métodos y
procedimientos de operaciones descritas,
mínimos de condiciones meteorológicas y es-tas
regulaciones de aviación civil y especificaciones
operacionales, al extremo requerido que él
considere necesario para la seguridad;
En una situación de emergencia que ocurra
durante el vuelo y que requiere inmediata acción
y decisión por un despachador de aeronave, y
que sea de su conocimiento, el despachador de
aeronaves le avisará al piloto al mando de la
emergencia, afirmará la decisión del piloto al
mando y tendrá la decisión grabada. Si el
despachador de aeronave no se puede
comunicar con el piloto, él declarará una
emergencia y tomará cualquier acción que él
considere necesario de acuerdo a las
circunstancias; y,
Cada vez que un piloto al mando o despachador
ejerza la autoridad de emergencia, debe
mantener la facilidad apropiada del ATC y
centros de despacho completamente informados
del progreso del vuelo. La persona que declare la
emergencia debe enviar un reporte por escrito de
cualquier desviación a través del gerente de
operaciones de la aerolínea al Director General
de Aviación Civil. Un despachador enviará su
reporte dentro de los 10 días después de la
fecha de la emergencia, y el piloto al mando
debe enviar su reporte dentro de los 10 días
después de retornar a su base principal.
121.559 Emergencias: Operaciones No-regulares.
(a)
(b)
(c)
En una situación de emergencia que requiere
decisión y acción inmediata, el piloto al mando
puede tomar la acción que él considere
necesaria bajo las circunstancias. En tal caso, él
puede desviarse de los procedimientos de
operaciones descritas, mínimos de condiciones
meteorológicas y de estas regulaciones de
aviación civil y especificaciones operacionales, al
extremo requerido que él considere necesario
para la seguridad;
En una situación de emergencia que se presente
durante el vuelo que requiera decisión y acción
inmediata por el personal de administración
apropiado en el caso de operaciones conducidas
con un sistema de seguridad de vuelo y que es
sabido por ellos, esas personas deben avisarle al
piloto al mando de la emergencia, comprobarán
la decisión del piloto al mando, y harán grabar
las decisiones. Si no se pueden comunicar con el
piloto, ellos declararán una emergencia y
tomarán cualquiera acción que consideren
necesaria bajo las circunstancias; y,
En cualquier momento que se ejerza la autoridad
de emergencia, el piloto al mando o el personal
de la administración apropiada mantendrá la
estación
de
radio
correspondiente,
completamente informa-da del progreso del
vuelo.
2007-05-28
117
La persona que declare la emergencia debe
enviar un reporte por escrito de cualquier
desviación, a través del Director de Operaciones
del operador comercial, al Director General de
Aviación Civil dentro de 10 días después de
completado el vuelo o, en el caso de
operaciones fuera del país, al retorno a la base
principal.
121.561 Reporte de condiciones meteoro-lógicas
potencialmente
peligrosas
e
irregularidades en las facilidades de
navegación y de tierra.
(a)
Cada vez que el piloto al mando se encuentre
con condiciones meteorológicas potencialmente
peligrosas o detecte irregularidades en las
facilidades de navegación de tierra o a bordo,
información que él considere esencial para la
seguridad de otros vuelos, el piloto al mando
notificará a una estación apropia-da en tierra
tan pronto como sea posible.
(b)
La estación de radio en tierra que ha sido
notificada bajo el párrafo(a)de esta sección,
reportará la información a la entidad
directamente responsable de operar la facilidad.
121.563 Reporte de irregularidades mecánicas.
El piloto al mando se debe asegurar que todas las
irregularidades mecánicas que ocurran durante el
tiempo de vuelo sean anotadas en el diario de
mantenimiento de la aeronave al final de ese vuelo.
Antes de cada vuelo el piloto al mando debe
asegurarse de que cada irregularidad anotada en el
diario al final del vuelo anterior fue corregida.
121.565Motor inoperativo: Aterrizaje: Reporte.
(a)
Excepto como está descrito en el párrafo (b) de
esta Sección cada vez que un motor de una
aeronave falle o cada vez que la rotación de un
motor sea parada para evitar posible daño, el
piloto al mando debe aterrizar la aeronave en el
aeropuerto conveniente más cercano, con
tiempo suficiente, en que un aterrizaje seguro
puede ser efectuado;
(b)
Si no más de un motor de una aeronave que
tiene tres o más motores falla o haya sido
apagado para evitar posible daño, el piloto al
mando puede continuar a un aeropuerto que él
seleccione si, después de considerar lo
siguiente, decide que continuando a ese
aeropuerto es tan seguro como aterrizar en el
aeropuerto conveniente más cercano:
La naturaleza del defecto y las posibles
dificultades mecánicas que puedan ocurrir si el
vuelo es continuado;
La altitud, peso, y combustible remanente desde
el momento de la parada del motor;
Las condiciones meteorológicas en ruta y en los
posibles puntos de aterrizaje;
La congestión del transito aéreo;
El tipo de terreno; y,
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
Revisión No. 04
RDAC 121
(6)
Su familiaridad con el aeropuerto que va ser
usado;
(c)
El piloto al mando reportará cada parada de
rotación de motor en vuelo a la estación de radio
conveniente lo antes posible y mantendrá tal
estación (es) completamente informada del
progreso del vuelo;
(d)
Si el piloto al mando aterriza en un aeropuerto
que no sea el aeropuerto conveniente más
cercano, (al completar el viaje) él debe enviar un
reporte por escrito a su director de operaciones,
(o gerente de operaciones en el caso de un
operador comercial), expresando sus razones
para determinar que su selección de un
aeropuerto, otro que el aeropuerto conveniente
más cercano, era una acción tan segura como
aterrizar en el aeropuerto más cercano. El
gerente de operaciones o director de
operaciones debe, dentro de 10 días después
que el piloto retorne a su base principal enviar
una copia de este reporte con sus comentarios al
Director General de Aviación Civil.
121.567 Procedimientos para aproximación por
instrumentos y mínimos de aterrizaje IFR.
Ninguna persona puede hacer una aproximación por
instrumento a un aeropuerto excepto que sea de
acuerdo a los mínimos meteorológicos IFR y
procedimientos de aproximación por instrumentos
descritos en las especificaciones operacionales del
poseedor del certificado.
121.569 Intercambio de aeronaves: Operaciones
domésticas e internacionales.
(a)
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
Antes de operar bajo un acuerdo de
intercambio, cada poseedor de certificado
conduciendo
operaciones
domésticas
o
internacionales debe demostrar que:
Los procedimientos para la operación de
intercambio están conformados con esta parte y
las prácticas de seguridad operacional.
Los tripulantes requeridos y despacha-dores
cumplen los requerimientos de entrenamiento
aprobado para las aeronaves y equipos que
usarán, y están familiarizados con los
procedimientos de comunicaciones y despacho.
El personal de mantenimiento cumple con los
requerimientos de entrenamiento para las
aeronaves y equipo, que estén familiarizados
con los procedimientos de mantenimiento que
se usarán.
Los tripulantes de vuelo y despachado-res
cumplen las calificaciones apropia-das en ruta y
aeropuertos.
Las aeronaves a ser operadas, si son
esencialmente similares a las aeronaves del
poseedor de certificado con quien se efectúa el
intercambio, en relación a la distribución de
instrumentos de vuelo y la distribución y
movimientos de los controles que son críticos
para la seguir-dad, a menos que el Director
General determine que el poseedor de
2007-05-28
118
certificado tiene programas adecuados de
entrenamiento, para asegurar que cualquier
falta de similitud se supere con seguridad con la
familiarización del miembro de la tripulación de
vuelo.
(b)
Cada poseedor de certificado que realiza
operaciones domésticas o internacionales
incluirá en sus manuales las provisiones y
procedimientos pertinentes involucrados en el
intercambio de aeronaves.
121.570 Capacidad de evacuación de la aeronave.
(a)
Ninguna persona puede causar que una
aeronave que transporta pasajeros sea movida
en la superficie, despegue, o aterrice, a menos
que cada medio des-plegable que asiste en la
evacuación de emergencia, instalado para
cumplir con la sección
121.310 (a), se
encuentre listo para evacuación.
(b)
Cada poseedor de certificado se asegurará,
siempre que todos los pasajeros se encuentren
a bordo antes de cualquier movimiento de la
aeronave en la superficie, que por lo menos una
salida a nivel del piso se provea para el egreso
de pasajeros mediante medios normales o de
emergencia.
121.571 Instrucción a los pasajeros antes del
despegue. y durante el Vuelo.
(a)
(1)
Cada poseedor de certificado operando una
aeronave
transportando
pasajeros
debe
asegurarse que todos los pasajeros estén
verbalmente instruidos por los miembros
apropiados de la tripulación como sigue:
Antes de cada despegue, sobre lo siguiente:
(i)
Fumar.- Cada pasajero deberá ser
informado sobre cuándo, dónde y bajo
qué condiciones se prohíbe fumar. Esta
información incluirá una declaración que
la Dirección de General de Aviación Civil
re-quiere que los pasajeros cumplan con
los letreros informativos iluminados para
los pasajeros, letreros, áreas designadas
de no fumar por seguridad, y las
instrucciones de la tripulación sobre estos
ítems. La instrucción también deberá
incluir una declaración de que la ley
prohíbe el manipuleo de los detectores de
humo en los baños de la aeronave; y
fumar en los compartimentos de los
pasajeros.
(ii)
La ubicación de las salidas de
emergencia.
(iii) El uso de los cinturones de seguridad,
incluyendo instrucciones sobre cómo
abrochar y desabrochar los cinturones de
seguridad. Cada pasajero deberá ser
instruido sobre cuándo, dónde, y bajo qué
condiciones, se deben abrocharse los
cinturones
de
seguir-dad.
Estas
Revisión No. 04
RDAC 121
(iv)
(v)
(2)
(3)
(4)
(b)
instrucciones
deben
incluir
una
declaración que la Dirección General de
Aviación Civil requiere que los pasajeros
cumplan con los letreros informativos
iluminados para los pasajeros, y con las
instrucciones dadas por la tripulación
sobre el uso de los cinturones de
seguridad.
El lugar y uso de cualquier medio de
flotación de emergencia requerido
En las operaciones que no se utiliza un
auxiliar
de
cabina,
la
siguiente
información adicional:
(A)
La colocación de los espaldares de los
asientos en posición vertical antes de
despegar y aterrizar.
(B)
(C)
Ubicación del equipo de supervivencia.
Cuando el vuelo involucra operaciones
sobre los 12,000 MSL, el uso normal y de
emergencia del oxígeno.
(D)
Ubicación y operación del extintor de
incendios.
Después de cada despegue, inmediata-mente
antes o inmediatamente después de apagar el
letrero de abrocharse los cinturones de
seguridad de los asientos, se debe hacer el
anuncio de que los pasajeros deben mantener
los cinturones de sus asientos abrochados,
mientras estén sentados, aún cuando el letrero
esté apagado.
Excepto como está provisto en el párrafo (a) (4)
de esta sección antes de cada despegue, un
tripulante requerido asignado al vuelo instruirá
individualmente a cada persona que pueda
necesitar la ayuda de otra persona para
moverse rápidamente a una salida en caso de
emergencia.
Los requerimientos de (a) (3), de esta sección
no aplican a una persona quien ha recibido
instrucciones antes, en el tramo anterior de
vuelo en la misma aeronave, cuando los
tripulantes en servicio han aleccionado de la
manera mas apropiada de asistir a la persona
de cómo prever dolor y futuras heridas. En la
instrucción el tripulante requerido debe:
(i)
Instruir a esa persona y su asistente, si lo
hay, sobre las rutas a cada salida
apropiada y sobre el momento apropiado
para comen-zar a moverse hacia una
salida en caso de una emergencia; y,
(ii)
Averiguar de esa persona y su asistente,
si lo hay, sobre la manera más apropiada
de asistir a la persona así como para
evitar dolor, o heridas mayores; y,.
Cada poseedor de certificado debe llevar sobre
cada aeronave transportando pasajeros, en
lugares convenientes para uso de cada pasajero,
tarjetas impresas para reforzar la instrucción oral
y conteniendo:
2007-05-28
119
(1)
(2)
Diagramas de y métodos para operar, las salidas
de emergencia; y,
Otras instrucciones necesarias para el uso de
equipos de emergencia.
Cada tarjeta requerida por este párrafo debe
contener información que sea pertinente
solamente al tipo y modelo de aeronave usado
para ese vuelo; y,
(c)
El poseedor de certificado debe describir en su
manual los procedimientos a ser seguidos en
las instrucciones requeridas por el párrafo (a)
de esta Sección.
(d)
En una emergencia el Piloto al mando debe
asegurarse que todas las personas a bordo de
la aeronave sean instruidas en las acciones de
emergencia como pueden ser apropiadas a las
circunstancias.
121.572 Aeropuertos en donde los pasajeros
permanecen a bordo
(a)
En aeropuertos en donde los pasajeros
permanecen a bordo de la aeronave, el Piloto
al Mando, la Auxiliar de Cabina o ambos,
deberán asegurarse que:
(1)
Todos los motores están apagados;
(2)
Por lo menos una salida a nivel del piso
permanece abierta para proveer
el
desembarque de pasajeros; y
(3)
Existe por lo menos una persona disponible en
forma inmediata quien está calificado en los
procedimientos de evacuación de emergencia
de esa aeronave, y quien ha sido identificado
ante los pasajeros a bordo como responsable
para la seguridad del pasajero.
(b)
Si el reabastecimiento de combustible se realiza
con pasajeros a bordo, el Piloto al Mando o un
representante designado por el poseedor del
certificado deberá asegurarse que los
procedimientos del Manual de Operaciones
aceptado por el Director General sean
cumplidos.
121.573 Instrucción a los pasajeros: Operaciones
extensas sobre agua.
(a)
En adición a la instrucción oral requerida por la
Sección 121.571 (a), cada poseedor de
certificado operando
una aeronave en
operaciones extensas sobre agua debe asegurar
que todos los pasajeros estén oralmente
instruidos por los tripulantes apropiados, sobre el
lugar y operación de los salvavidas, balsas
salvavidas y otros medios de flotamiento,
incluyendo una demostración del método de
ponerse e inflar un salvavidas;
(b)
El poseedor de certificado describirá en su
manual el procedimiento a seguirse en la
instrucción requerida por el párrafo (a) de esta
Sección;
(c)
Si la aeronave procede directamente sobre agua
después del despegue, las instrucciones
Revisión No. 04
RDAC 121
requeridas por el párrafo (a) de esta Sección
deben ser dadas antes del despegue; y,
(d)
Si la aeronave no procede directamente sobre
agua, ninguna parte de la instrucción requerida
por el párrafo (a) de esta sección tiene que ser
efectuada antes del despegue, pero la
instrucción completa debe ser impartida antes
de llegar a la parte del vuelo sobre agua.
121.574
(a)
(1)
Oxígeno de
pasajeros.
uso
médico
para
(5)
los
Un poseedor de certificado puede permitirle a un
pasajero llevar y operar un equipo para el
almacenamiento, generación o distribución de
oxígeno cuando las siguientes condiciones sean
cumplidas:
El equipo es:
(i)
Suministrado por el poseedor de
certificado;
(ii)
De un tipo aprobado o que esté de
acuerdo con los requerimientos de
fabricación, empaque, marcas, etiquetas
y mantenimiento de la Parte 175.
(iii)
Mantenido por el poseedor de certificado
de acuerdo con un pro-grama de
mantenimiento aprobado;
(iv) Libre de contaminadores inflamables en
todas las superficies exteriores;
(v)
Capaz de proporcionar un volumen
mínimo de flujo de oxígeno al usuario de
cuatro litros por minuto;
(vi) Construido de tal forma que todas las
válvulas, conexiones y manó-metros estén
protegidos de daños; y,
(vii) Adecuadamente asegurado;
(6)
(7)
un pariente u otra persona interesada para cada
una de esas personas, y los asistentes
médicos;
Cuando una declaración médica es requerida
por el párrafo (a) (4) de esta sección, la
cantidad total de oxígeno transportado es igual
a la cantidad máxima de oxígeno requerido
cada hora, según lo especificado en la
declaración médica, multiplicado por el número
de horas utilizadas para computar el monto de
combustible de la aeronave requerido por esta
Parte.
El piloto al mando es avisado cuando el equipo
esté a bordo y cuando se pretende usar; y,
El equipo es almacenado y cada persona que
use el equipo está sentado, de modo que no
restrinja el paso o el uso de cualquier salida
regular o de emergencia requerida o del pasillo
en el compartimiento de pasajeros;
(b)
Ninguna persona puede, ni ningún poseedor de
certificado puede permitir a ninguna persona
fumar dentro de los 10 pies del almacenamiento
de oxígeno y el equipo de distribución llevado de
acuerdo al párrafo (a) de esta Sección;
(c)
Ningún poseedor de certificado permitirá a
ninguna persona conectar o desconectar el
equipo distribuidor de oxígeno a o desde un
cilindro de oxígeno gaseoso mientras algún
pasajero esté a bordo de la aeronave; y,
(d)
Los requerimientos de esta Sección no aplican
para el transporte del equipo suplementario de
oxígeno de primeros auxilios o relacionados,
requerido por estas regulaciones.
121.575 Bebidas alcohólicas.
(2)
(3)
(4)
Cuando el oxígeno es almacenado en forma de
líquido, el equipo ha estado bajo el programa de
mantenimiento aprobado del poseedor de
certificado desde su compra o desde que el
contenedor de almacenaje fue sangrado por
última vez;
Cuando el oxígeno es almacenado en forma de
gas comprimido(i)
El equipo ha estado bajo el programa de
mantenimiento aprobado del poseedor de
certificado desde su compra o desde la
última prueba hidrostática del cilindro de
almacenamiento; y,
(ii)
La presión en cualquier cilindro de oxígeno
no exceda la presión nominal del cilindro;
Cada persona que use el equipo, tiene la
necesidad médica de usarlo evidenciado por
una declaración escrita, para ser mantenida en
posesión de la persona, firmada por un médico
licenciado que especifica la máxima cantidad de
oxígeno necesitado cada hora y la máxima
razón de flujo necesitado para la altitud de la
presión correspondiente a la presión en la
cabina de la aeronave bajo condiciones
normales de operación. Este párrafo no aplica
al transporte de oxígeno en una aeronave en
que los únicos pasajeros transportados son
personas quienes puedan tener una necesidad
médica de oxígeno durante el vuelo, no más de
2007-05-28
120
(a)
Ninguna persona puede tomar bebidas
alcohólicas a bordo de una aeronave a menos
que el poseedor de certificado operando la
aeronave le haya servido la misma a dicha
persona;
(b)
Ningún poseedor de certificado puede servir
bebidas alcohólicas a una persona a bordo de
sus aeronaves, que:
Parezca estar intoxicado;
Está escoltando a una persona o está siendo
escoltado de acuerdo con la sección 108.13.
Tenga un arma mortal o peligrosa accesible a él,
mientras esté a bordo de la aeronave de acuerdo
con la Parte 108.13;
(1)
(2)
(3)
(c)
Ningún poseedor de certificado puede permitir a
una persona a bordo de cualquiera de sus
aeronaves, si esa persona aparenta estar
intoxicada; y,
(d)
Cada poseedor de certificado debe, dentro de los
próximos 5 días del incidente, reportar al Director
General a cualquier persona que rehusé cumplir
con el párrafo (a) de esta Sección, o de cualquier
disturbio causado por una persona que aparente
estar intoxicada a bordo de cualquiera de sus
aeronaves.
Revisión No. 04
RDAC 121
121.576 Retención
de
compartimentos
tripulación.
objetos
en
los
de
pasajeros
y
El poseedor de certificado debe proveer y usar medios
para evitar que cada Sección de cocina o carromato
de servicio así como cada Sección de equipaje de
tripulante, el cual sea llevado en un compartimiento de
tripulante o pasajero se convierta en un peligro al
desplazarse por los factores de carga apropiados
correspondientes a las condiciones de aterrizaje de
emergencia bajo las cuales la aeronave está
certificada.
121.577 Almacenaje de comidas, bebidas, y equipo
de servicio al pasajero durante el rodaje
de una aeronave sobre la superficie, y
durante despegues y aterrizajes.
(a)
(b)
(c)
(1)
(2)
(c)
(1)
Ningún poseedor de certificado puede rodar,
despegar o aterrizar una aeronave cuando
cualquier comida, bebida, o utensilios proveídos
por el poseedor del certificado está localizado
en cualquier asiento de pasajero.
(2)
Ningún poseedor de certificado puede rodar,
despegar o aterrizar una aeronave, a menos
que cada bandeja de comida o bebida y tabla
de bandeja del asiento posterior este asegurada
en su posición de almacenamiento.
(d)
Ningún poseedor de certificado puede permitir
que una aeronave ruede en la superficie,
despegue o aterrice a menos que todo carro de
servicio esté asegura-do en su posición de
almacenaje.
(1)
(2)
(d)
(e)
Ningún poseedor de certificado puede permitir
que una aeronave ruede, despegue o aterrice a
menos que cada pantalla de cine que se
extiende a un pasillo, esté almacenada.
Cada pasajero debe cumplir con las
instrucciones dadas por un tripulante con
respecto al cumplimiento de esta sección.
121.578 Concentración de ozono en la cabina.
(a)
(1)
(2)
(b)
Para el propósito de esta Sección, las siguientes
definiciones se aplican.
“Segmento de vuelo” significa tiempo de vuelo
sin parada, programado entre dos aeropuertos;
y,
“Equivalente a nivel del mar” se refiere a las
condiciones de 25°C y 760 MM de mercurio de
presión;
Excepto como está descrito en los párrafos (d) y
(e) de esta Sección, ningún poseedor de
certificado puede operar una aeronave de
categoría de transporte encima de los niveles de
vuelo
siguientes,
a
menos
que
sea
satisfactoriamente demostrado al Director
General que la concentración de ozono dentro
de la cabina no excederá.
2007-05-28
121
(e)
Para vuelos sobre nivel de vuelo de 320, 0.25
partes por millón por volumen, equivalente al
nivel del mar, en cualquier momento sobre ese
nivel de vuelo; y,
Para vuelos sobre el nivel de vuelo 270, 0.1
partes por millón por volumen, equivalente al
nivel del mar, promedio de tiempo medido para
cada segmento de vuelo que exceda 4 horas e
incluya vuelos sobre ese nivel de vuelo. (para
este propósito, la cantidad de ozono bajo el nivel
de vuelo de 180 es considerado cero);
El cumplimiento con esta Sección debe ser
mostrado mediante análisis o pruebas, basadas
ya sea, en los procedimientos operacionales de
la aeronave y las limitaciones y rendimiento o las
operaciones del poseedor del certificado. Los
análisis o pruebas deben demostrar una de las
siguientes:
Las estadísticas del ozono atmosférico indican,
con una seguridad estadística que al menos
84%, que a las altitudes y ubicaciones en las
cuales la aeronave será operada, las
concentraciones del ozono de la cabina no
excederán los límites prescritos por el párrafo (b)
de esta Sección; y,
El sistema de ventilación de la aeronave,
incluyendo cualquier equipo de control de ozono,
mantendrá las concentraciones de ozono de la
cabina en o debajo de los límites descritos por el
párrafo (b) de esta Sección;
Un poseedor de certificado puede obtener una
autorización
para
desviarse
de
los
requerimientos del párrafo (b) de esta Sección,
mediante una enmienda a sus especificaciones
operacionales, si:
Demuestra que debido a circunstancias fuera de
su control o problemas económicos no puede
cumplir en un período de tiempo especificado; y,
Haya sometido un plan aceptable al Director
General para efectuar el cumplimiento hasta
donde sea posible; y,
Un poseedor de certificado no necesita cumplir
con los requerimientos del párrafo (b) de esta
Sección para una aeronave, cuando las únicas
personas transporta-das sean tripulantes de
vuelo y personas listadas en la Sección 128.583
de esta Parte.
121.579 Altitudes mínimas para el uso del piloto
automático.
(a) Operaciones en ruta.- Excepto por lo previsto en
los párrafos (b) y (c) de esta sección, ninguna
persona puede usar un piloto automático en ruta,
incluyendo ascenso y descenso, a una altitud
sobre el terreno que sea menor que el doble de la
pérdida máxima de altitud especificada en el
manual de vuelo de la aeronave para una falla del
piloto automático bajo condiciones de crucero, o
menos de 500 pies, cualesquiera que sea más
alta.
(b) Aproximaciones.- Cuando se esté usando una
facilidad de aproximación por instrumentos,
ninguna persona puede usar un piloto automático
a una altitud sobre el terreno que sea menor que
el doble de la perdida máxima de altitud
Revisión No. 04
RDAC 121
especificada en el manual de vuelo de la
aeronave para una falla del piloto automático en
procedimiento de aproximación, o menos de 50
pies debajo, de la altitud mínima de descenso
aprobada para la altura de decisión para la
facilidad, cualquiera que sea más alta, excepto;
(1) Cuando las condiciones meteorológicas VFR
de la sección 91.55 de estas regulaciones,
ninguna persona puede usar un piloto
automático
y
acoplador
para
una
aproximación ILS a una altitud sobre el
terreno que sea menor de 50 Pies por
encima de la perdida máxima altitud
especificada en el manual de la aeronave
por mal funcionamiento del piloto automático
con acoplador de aproximación bajo
condiciones de aproximación; y,
(2) Cuando las condiciones meteorológicas
mínimas VFR de la Sección 91.155 ninguna
persona puede usar un piloto automático con
una
aproximación
acoplada
en
aproximaciones ILS a una altitud sobre el
terreno que sea menor que la perdida
máxima de altitud especificada en el manual
de la aeronave por mal funcionamiento del
piloto automático con aproximación acoplada
en condiciones de aproximación o 50 pies, la
que sea mayo; y,
(c)
(1)
(2)
(d)
(1)
(2)
No obstante el párrafo (a) o (b) de esta Sección,
el
Director
General
puede
conceder
especificaciones operacionales para permitir el
uso, de aterrizar con un sistema aprobado de
control de vuelo con capacidad automática, en
cualquier caso que:
El sistema no contenga ninguna pérdida de
altitud (sobre cero) especificado en el manual de
vuelo de la aeronave por mal funcionamiento del
piloto
automático
con
acoplador
de
aproximación; y,
Encuentra que el uso del sistema al hacer
contacto con la tierra, de ninguna manera
afectará los estándares de seguridad requeridos
por esta Sección.
Despegues.- No obstante el párrafo (a) de esta
sección, el Director General emite las
especificaciones operacionales para permitir el
uso de un sistema aprobado de piloto
automático con capacidad automática por
debajo de la altitud especificada en el
párrafo(a)de esta sección, durante el despegue
y fase de ascenso inicial del vuelo, siempre y
cuando:
El manual de la aeronave especifique una
restricción en la certificación de altitud mínima
para conectarlo;
El sistema no ha sido enganchado antes de la
altitud mínima de restricción de certificación
para conectarlo especificada en el manual de la
aeronave o una altitud especificada por el
Director General, la que sea más alta.
2007-05-28
122
(3)
El Director General encuentra que el uso del
sistema no afectará de ninguna otra manera a
los estándares de seguridad requeridos por esta
sección.
121.580 Prohibición de interferir a los tripulantes.
Está prohibido asaltar, amenazar, intimidar, o interferir
a un miembro de la tripulación en el desempeño de
sus tareas a bordo de la aeronave operada bajo esta
parte.
121.581. Asiento para el observador: Inspecciones
en ruta.
(a)
Excepto por lo provisto en el párrafo (c)de esta
sección, cada poseedor de certificado debe
tener un asiento disponible en la cabina de
mando de cada aeronave, usada en
operaciones comerciales, para ocuparla por el
representante del Director General mientras
conduzca inspecciones en ruta. La localización
y equipo del asiento, con relación a su
adecuación para uso al conducir inspecciones
en ruta, es determinada por el Director General;
(b)
Cada aeronave que tenga más de un asiento
para observador en adición a los asientos
requeridos para el complemento de la tripulación
para la cual fue certificada la aeronave, el
asiento del observador delantero o el asiento del
observador seleccionado por el Director General
debe estar disponible para él cuando esté
cumpliendo sus obligaciones bajo el párrafo (a)
de esta Sección; y,
(c)
Para cualquier aeronave certificada antes del 20
de diciembre de 1995, para no más de 30
pasajeros y que no tiene un asiento para el
observador en la cabina de mando, el poseedor
de certificado debe proveer un asiento de
pasajeros delantero con audífonos o micrófono
para ser ocupado por el representante del
Director General mientras conduce las
inspecciones en ruta.
No obstante los
requerimientos de la sección 121.587, si se
requiere, la puerta de la cabina de mando,
puede permanecer abierta durante dichas
inspecciones.
121.583 Transporte
de
personas
sin
el
cumplimiento de los requerimientos para
transporte de pasajeros de esta Parte.
(a)
Cuando son autorizadas por el poseedor de
certificado, las siguientes personas, pero
ninguna otra, pueden ser transportadas a bordo
de una aeronave sin cumplir con los
requerimientos de transporte de pasajeros
contenidos en las secciones 121.309 (f),
121.310, 121.391, 121.571 y 121.587; Los
requerimientos operacionales de transporte de
pasajeros en las secciones 121.157 (c) y
121.291; y los requerimientos pertinentes a
Revisión No. 04
RDAC 121
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(b)
(1)
(2)
(3)
pasajeros en las secciones 121.285, 121.313
(f), 121.317, 121.547 y 121.573:
Un tripulante.
Un funcionario de la compañía.
Un inspector de la DGAC, o un representante
autorizado de la misma, quien está realizando
funciones oficiales.
Una persona necesaria para:
(i)
La seguridad del vuelo;
(ii)
El manejo seguro de animales;
(iii) El manejo seguro de materiales
peligrosos
cuyo
transporte
está
gobernado por las regulaciones de la
Parte 175;
(iv) La seguridad de carga valiosa o
confidencial.
(v)
La preservación de carga frágil o
perecedera.
(vi) Para efectuar experimentos o pruebas de
contenedores de carga, o equipo de
manejo de carga.
(vii) La operación de equipo especial para
cargar o descargar.
(viii) El embarque o desembarque de carga
voluminosa.
Una persona descrita en el párrafo (a) (4) de
esta sección, cuando esté viajan-do hacia y
desde su asignación.
Una persona prestando servicio como un guardia
de honor acompañando un cargamento hecho
por o bajo la autoridad de este país;
Un mensajero militar, supervisor militar de ruta,
un coordinador de contrato militar de carga, o
un miembro de la tripulación de vuelo de otra
aerolínea u operador comercial con contrato de
carga militar, transportados por un transportador
aéreo u operador comercial con contrato militar
de carga, cuando dicho transporte ha sido
específicamente auto-rizado por las fuerzas
armadas apropiadas.
Un dependiente de un empleado del poseedor
de certificado cuando esté viajando con el
empleado por los negocios de la compañía
hacia o desde estaciones situadas fuera, no
servidas por vuelos regulares de pasajeros.
Ningún poseedor de certificado puede operar
una aeronave transportando una persona
amparada por el párrafo (a) de esta Sección a
menos que:
Cada persona tenga el acceso sin obstrucción
desde su asiento al compartimiento del piloto o a
una salida regular o de emergencia;
El piloto al mando tenga un medio para notificar
a cada persona cuando está prohibido fumar y
cuando los cinturones de seguridad deben de ser
abrochados; y,
La aeronave tenga un asiento con un cinturón de
seguridad aprobado para cada persona; El
asiento debe estar alojado de modo que el
ocupante no esté en ninguna posición para
interferir con los miembros de la tripulación de
vuelo cuando estén desempeñando sus deberes;
2007-05-28
123
(c)
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
Antes de cada despegue, cada poseedor de
certificado operando una aeronave transportando
personas cubiertas por el párrafo (a) de esta
Sección se asegurará que todas esas personas
hayan sido oralmente instruidas por los
miembros correspondientes de la tripulación
sobre:
El fumar;
El uso de los cinturones de seguridad en los
asientos;
El lugar y operación de las salidas de
emergencias;
El uso de oxígeno y el uso del equipo de oxígeno
de emergencia; y,
Para operaciones extensas sobre agua, el lugar
de las balsas salvavidas, y el lugar y operación
de los chalecos salvavidas incluyendo una
demostración del método de ponerse e inflar un
chaleco salvavidas;
(d)
Cada poseedor de certificado operando una
aeronave transportando personas cubiertas por
el párrafo (a) de esta Sección incorporará
procedimientos para el transporte seguro de
tales personas en el manual de operaciones de
la aerolínea u operador comercial; y,
(e)
El piloto al mando puede autorizar a una persona
cubierta por el párrafo (a) de esta Sección a ser
admitida a la cabina de mando de la aeronave.
121.585 Asientos en las salidas.
(a)
Cada
poseedor de certificado deberá
determinar, hasta donde sea necesario para
realizar las
funciones aplicables del párrafo d) de esta sección, la
idoneidad de cada persona que permite que ocupe un
asiento al lado de las salidas, de acuerdo con esta
sección. Para el propósito de esta sección:
(i)
Asiento de salida significa:
(A)
Cada asiento que tenga acceso directo a
una salida; y
(B)
(1)
(2)
Cada asiento en una fila de asientos a
través de los cuales los pasajeros
tendrían que pasar para llegar a una
salida, desde el primer asiento al lado de
la salida hasta el primer pasillo al lado de
la salida.
(ii)
Un asiento de pasajero que tiene “acceso
directo” significa un asiento desde el cual
un pasajero puede proceder directamente
a la salida sin salir al pasillo y sin pasar
alrededor de alguna obstrucción.
Cada poseedor de certificado deberá realizar
las determinaciones para los asientos de salida
requeridos en este párrafo en una manera no
discriminatoria
y
consistente
con
los
requerimientos de esta sección, para personas
designadas en el manual de operaciones
requerido del poseedor de certificado.
Cada poseedor de certificado deberá designar
los asientos de salida para cada configuración
de asientos de pasajeros en su flota, de
Revisión No. 04
RDAC 121
acuerdo con las definiciones en este párrafo, y
someterá aquellas designaciones para su
aprobación como parte de los procedimientos
requeridos a ser sometidos para aprobación,
bajo los párrafos (n) y (p) de esta sección.
(b)
(1)
(2)
(3)
(4)
Ningún poseedor de certificado puede dar un
asiento a alguna persona en un asiento
afectado por esta sección cuan-do el poseedor
de certificado determina que es probable que
esa persona no podría realizar una o más de las
funciones aplicables listadas en el párrafo d) de
esta sección debido a que:
La persona no posee suficiente movilidad,
fuerza, o destreza en ambos brazos y manos, y
en ambas piernas:
(i)
Para estirarse hacia arriba, hacia los
lados y hacia debajo de la localización
del mecanismo de operación de
emergencia de la salida y las salidastoboganes;
(ii)
Para agarrar y empujar, halar, girar o
manipular dichos mecanismos;
(iii) Para empujar, halar o de alguna otra
manera abrir las puertas de emergencia;
(iv) Para alzar, sostener, depositar sobre
asientos cercanos, o maniobrar sobre los
espaldares de los asientos hacia la
siguiente fila, los objetos del tamaño y
peso de las puertas con ventana de las
salidas de emergencia que quedan sobre
las alas;
(v)
Para retirar obstrucciones similares en
tamaño y peso de las puertas con
ventana de las salidas sobre las alas;
(vi) Para llegar rápidamente a la salida de
emergencia;
(vii) Para mantener el balance mientras retira
las obstrucciones;
(viii) Para salir rápidamente;
(ix) Para estabilizar el tobogán de escape
luego de desplegarlo; o
(x)
Para asistir a otros a salir por el tobogán
de escape.
La persona es menor de 15 años de edad o no
tiene la capacidad de realizar uno o más de las
funciones aplicables listadas en e párrafo (d) de
esta sección sin la asistencia de un compañero
adulto, padre, u otro pariente.
La persona no tiene la habilidad de leer y
comprender las instrucciones requeridas por
esta sección y relacionadas a la evacuación de
emergencia, provistas por el poseedor de
certificado de manera impresa o gráfica, o la
habilidad de entender las órdenes orales de la
tripulación;
La persona no tiene suficiente capacidad visual
para realizar una o más de las funciones
aplicables del párrafo (d) de esta sección sin la
asistencia de ayudas visuales mayores que
lentes de contacto o anteojos;
2007-05-28
124
(5)
(6)
La persona no tiene la habilidad adecuada para
impartir información oralmente a otros
pasajeros; o,
La persona tiene:
(i)
Una condición o responsabilidades, tales
como cuidar a niños pequeños, que
pueden evitar que dicha persona realice
una o más de las funciones aplicables
lista-das en el párrafo (d) de esta sección;
o
(ii)
Una condición que puede causarle daño
a la persona si él o ella realiza una o más
de las funciones aplicables listadas en el
párrafo d) de esta sección.
(c)
Cada pasajero cumplirá las instrucciones dadas
por un tripulante u otro empleado autorizado del
poseedor de certificado que implementa las
restricciones de asientos de salida establecidas
de acuerdo con esta sección.
(d)
Cada poseedor de certificado deberá incluir en
las tarjetas de información a los pasajeros,
presentadas en el lenguaje en el cual los
tripulantes imparten las instrucciones y órdenes
orales, en cada asiento de salida afectado por
esta sección, información que, en caso de una
emergencia en la cual un tripulante no está
disponible para asistir, el pasajero que ocupa un
asiento de salida puede utilizar si se le requiere
ejecutar las siguientes funciones:
Localizar la salida de emergencia;
Reconocer el mecanismo para abrir la salida de
emergencia;
Comprender las instrucciones para operar la
salida de emergencia;
Operar la salida de emergencia;
Evaluar si abrir la salida de emergencia
incrementará el peligro al que se expondrían los
pasajeros;
Seguir instrucciones orales y señales de mano
dadas por un tripulante;
Guardar o asegurar la puerta de la salida de
emergencia para que no impida el uso de la
salida;
Evaluar la condición de un tobogán de escape,
activar el tobogán, y estabilizar el tobogán luego
de su despliegue para asistir a otros a bajar por
el tobogán;
Pasar rápidamente a través de una salida de
emergencia; y
Evaluar, seleccionar y seguir un camino seguro
para alejarse de la salida de emergencia.
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(e)
(1)
Cada poseedor de certificado deberá incluir en
las tarjetas de información a los pasajeros, en
cada asiento de salida:
En el lenguaje primario en el que la tripulación
ha dado las órdenes de emergencia, los
criterios de selección fijados en el párrafo (b)de
esta sección, y el pedido que un pasajero se
identifique para permitir una re-asignación de
asientos cuando él o ella:
Revisión No. 04
RDAC 121
(i)
(2)
(3)
(4)
(f)
(g)
No puede cumplir con los criterios de
selección fijados en el párrafo (b)de esta
sección;
(ii)
Tiene una condición no discernible que
evitará que él o ella realice las funciones
aplicables listadas en el párrafo d) de
esta sección.
(iii) Puede sufrir daños físicos como resultado
de ejecutar una o más de dichas
funciones; o,
(iv) No desea realizar dichas funciones; y,
En el lenguaje utilizado por el poseedor de
certificado para las tarjetas de información a los
pasajeros, la solicitud de que un pasajero se
identifique para permitir la re-asignación de
asientos cuando él o ella no tiene la habilidad
para leer, hablar, o comprender el len-guaje o
formato gráfico en el cual el poseedor de
certificado ha provisto las instrucciones
requeridas por esta sección, relacionadas a la
evacuación de emergencia, o la habilidad de
entender el lenguaje específico en el cual la
tripulación dará las órdenes en una emergencia.
Puede sufrir daño corporal como resultado de
realizar una o más de dichas funciones; o,
No desea realizar dichas funciones.
Un poseedor de certificado no requerirá que el
pasajero divulgue su razón para necesitar una
reasignación de asientos.
Cada poseedor de certificado tendrá disponible
para inspección del público, en todas las
puertas de entrada de los pasajeros y en los
mostradores de boletos de cada aeropuerto
donde realiza operaciones de pasajeros, los
procedimientos escritos establecidos para
realizar determinaciones con respecto a la
asignación de asientos en las salidas.
Ningún poseedor de certificado permitirá el
rodaje o rodaje hacia atrás con potencia hasta
que por lo menos un tripulante requerido haya
verificado que ningún asiento de salida se
encuentra ocupado por una persona que el
tripulante determina no será apto para realizar
las funciones aplicables listadas en el párrafo
(d) de esta sección.
(2)
(3)
(4)
(5)
(j)
[Reservado]
(k)
En el evento que un poseedor de certificado
determine en acuerdo con esta sección que es
probable que un pasajero asignado a un asiento
de salida no estaría en posibilidades de ejecutar
las funciones listadas en el párrafo (d) de esta
sección o un pasajero solicita un asiento no de
salida, el poseedor de certificado reubicará
rápidamente al pasajero en un asiento no de
salida.
(l)
En el caso que la aeronave se encuentre
completamente llena y sea necesario reubicar a
un pasajero de un asiento de salida, el
poseedor de certificado cambiará al asiento de
salida a un pasajero que esté dispuesto y capaz
de asumir las funciones que se le podrían
requerir.
(m)
El poseedor de certificado puede negar el
transporte a cualquier pasajero bajo esta
sección, únicamente debido a que:
El pasajero rehúsa cumplir las instrucciones
dadas por el tripulante u otro empleado
autorizado del poseedor de certificado que se
encuentra implementando las restricciones de
los asientos de salida establecidas de acuerdo
a esta sección, o
El único asiento que físicamente acomodará a
un pasajero discapacitado es un asiento de
salida.
(1)
(2)
(n)
(1)
(h)
Cada poseedor de certificado incluirá en sus
instrucciones a los pasajeros una referencia a
las tarjetas de información a los pasajeros,
requeridas por los párrafos (d) y (e), los criterios
de selección fijados en el párrafo (b), y las
funciones que deben realizarse, fijadas en el
párrafo (d) de esta sección.
(i)
Cada poseedor de certificado incluirá en sus
instrucciones a los pasajeros el pedido que se
identifique el pasajero que desee una reasignación de asientos cuando él o ella:
No puede cumplir los criterios de selección
fijados en el párrafo (b)de esta sección;
(1)
2007-05-28
125
Tiene una condición no discernible que evitará
que él o ella realice las funciones aplicables
listadas en el párrafo (d) de esta sección;
Puede sufrir daño corporal como resultado de
realizar una o más de las funciones listadas en
el párrafo (d) de esta sección.
No desea realizar dichas funciones listadas en
el párrafo (d) de esta sección.
El poseedor de certificado no requerirá que el
pasajero divulgue sus razones para necesitar
una re-asignación de asientos.
En orden de cumplir con esta sección, el
poseedor de certificado deberá:
Establecer procedimientos que dirijan:
(i)
Los criterios listados en el párrafo (b)de
esta sección;
(ii)
Las funciones listadas en el párrafo d) de
esta sección;
(iii) Los requerimientos para información en
aeropuertos, tarjetas de información a los
pasajeros, verificación de los tripulantes
sobre asignación apropiada de asientos
de salida, instrucciones a los pasajeros,
asignaciones de asientos, y negativa para
el transporte según lo fijado en esta
sección.
(iv) Cómo resolver disputas sobre la
implementación
de
esta
sección,
incluyendo identificación del empleado
Revisión No. 04
RDAC 121
(2)
(o)
(p)
del poseedor de certificado en el
aeropuerto a quien se deben dirigir las
quejas para su resolución; y,
Someter sus procedimientos, para revisión
preliminar y aprobación, a los inspectores
DGAC de operaciones principales asignados a
ellos, en la oficina de certificación.
Poseedores de certificados asignarán los
asientos antes de abordar, consistentemente
con los criterios listados en el párrafo (b) y las
funciones listadas en el párrafo (d) de esta
sección, hasta donde sea factible.
Los procedimientos requeridos por el párrafo (n)
de esta sección no serán efectivos hasta que
su aprobación final es otorgada por el Director
General. La aprobación se basará solamente en
los
aspectos
de
seguridad
de
los
procedimientos del poseedor de certificado.
que existe una emergencia que requiere la
acción inmediata en el interés de la seguridad
del comercio aéreo, él puede, dando una
declaración de sus razones, requerir un cambio
efectivo sin demora.
(d)
121.587
(1)
(2)
Ningún poseedor de certificado puede negar la
transportación a un pasajero cuando el pasajero
pueda necesitar la ayuda de otra persona para
moverse prontamente a una salida en caso de
una emergencia, su transportación podría o
puede ser adversa a la seguridad del vuelo a
menos que:
El poseedor de certificado haya establecido
procedimientos
(incluyendo
requisitos
de
notificación razonable (e) para el transporte de
pasajeros que puedan necesitar ayuda de otra
persona para moverse rápidamente a una salida
en caso de emergencia; y,
Al menos que exista una de las siguientes
condiciones:
(i)
El pasajero no cumple con los requisitos
de la notificación, de acuerdo a los
procedimientos
del
poseedor
del
certificado; y,
(ii)
El pasajero no puede ser transportado de
acuerdo con los procedimientos del
poseedor del certificado;
(b)
Cada
poseedor
de
certificado
debe
proporcionarle al Director General una copia de
cada procedimiento que establece, de acuerdo
con el párrafo (a) (2) de esta Sección;
(c)
Cuando el Director General encuentra que la
revisión a los procedimientos descritos en
párrafo (a) (2) de esta sección son necesarios
en el interés de la seguridad o interés publico, le
poseedor del certificado, después de la
notificación del Director General, deberá hacer
aquellas revisiones en sus procedimientos.
Dentro de los 30 días luego de que el poseedor
de certificado recibe dicho aviso, puede
presentar una solicitud para reconsideración del
aviso en la oficina de distrito del poseedor de
certificado. La presentación de una solicitud
para reconsideración detiene el aviso,
pendiente de una decisión del Director General.
Sin embargo, si el Director General encuentra
2007-05-28
126
Cerrar y asegurar la puerta del
compartimiento de la tripulación de
mando.
(a)
Excepto por lo provisto en el párrafo (b)de esta
sección, el piloto al mando de una aeronave
que tiene una puerta en el compartimiento de la
tripulación de vuelo que se puede asegurar de
acuerdo con la sección 121.313 y que está
transportando pasajeros, se asegurará que la
puerta que separa al compartimiento de la
tripulación de vuelo del compartimiento de los
pasajeros se encuentra cerrada y asegurada
durante el vuelo.
(b)
Las provisiones del párrafo (a) de esta sección
no se aplican en cualquier tiempo cuando es
necesario para permitir acceso y egreso de
personas autoriza-das con la sección 121.547 y
proveyendo que un operador Parte 119 cumpla
con los procedimientos aprobados acerca de la
apertura, cerramiento, y aseguramiento de las
puertas de cabina de mando.
121.586 Autoridad para rehusar el transporte.
(a)
Cada poseedor de certificado hará disponible al
público en cada aeropuerto que sirve, una copia
de cada procedimiento que establece de acuerdo
con el párrafo (a) (1) de esta Sección.
121.589 Equipaje de mano llevado a bordo.
(a)
Ningún poseedor de certificado puede permitir
que se lleve equipaje de mano a bordo de una
aeronave a menos que cada equipaje haya sido
revisado para controlar el tamaño y cantidad
llevado a bordo de acuerdo con un programa
aprobado de equipaje de mano en sus
especificaciones
operacionales.
Adicionalmente, ningún pasajero puede abordar
una aeronave si su equipaje de mano excede el
equipaje permitido prescrito en el programa de
equipaje de mano de las especificaciones
operacionales del poseedor de certificado.
(b)
Ningún poseedor de certificado puede permitir
que todas las puertas de ingreso de pasajeros
de la aeronave se cierren en preparación para
el rodaje o remolque a menos que un menos un
tripulante requerido haya verificado que todo
artículo de equipaje ha sido guardado de
acuerdo con esta sección y con la sección
121.285 (c) y (d).
(c)
Ningún poseedor de certificado puede permitir
que una aeronave despegue o aterrice a menos
que todo artículo de equipaje se encuentre
guardado:
Revisión No. 04
RDAC 121
(1)
(2)
(3)
pasajeros o más, operar en un aeropuerto en
cualquier provincia del país, a menos que dicho
aeropuerto esté certificado bajo la Parte 139 de
estas RDAC o aprobado por el Director. Sin
embargo, un transportador aéreo puede
designar y usar
como aeropuerto alterno
requerido para salida o destino, un aeropuerto
que no se encuentre certificado bajo la Parte
139 de estas RDAC.
En un compartimiento apropiado para equipaje
o carga, que tenga una placa indicando su
máxima capacidad de peso, y que provea
suficiente seguridad a todo el equipaje o carga
que se almacena allí de manera que no impida
el posible uso de cualquier equipo de
emergencia; o
Según lo provisto en la sección 121.285 (c) y
(d); o,
Debajo del asiento del pasajero.
(b)
(d)
Equipaje (diferentes a artículos sueltos de
ropa), no se puede guardar en los
compartimentos ubicados sobre la cabeza de
los pasajeros, a menos que éstos estén
equipados con dispositivos restringentes
aprobados o puertas.
(e)
Cada pasajero debe cumplir con las
instrucciones impartidas por los tripulantes en
cuanto al cumplimiento de los párrafos (a), (b),
(c), (d), y (g) de esta sección.
(f)
Cada asiento de pasajero bajo el cual es
permitido almacenar equipaje, dispondrá de un
medio para evitar que el equipaje almacenado
debajo del mismo se deslice hacia adelante. En
adición, todo asiento al lado del pasillo
dispondrá del medio para prevenir que los
artículos de equipaje almacenados debajo
resbalen de lado hacia el pasillo bajo impactos
de choque que sean suficientemente severos
como para inducir las máximas fuerzas de
inercia especificadas en las regulaciones de
condiciones de aterriza-je de emergencia bajo
las cuales la aeronave obtuvo su certificado
tipo.
En adición a los métodos de almacenaje del
párrafo (c) de esta sección, los bastones
flexibles para caminar llevados por individuos
ciegos, pueden ser almacenados:
Debajo de cualquier serie de asientos de
pasajeros interconectados en la misma fila, si el
bastón no sobresale al pasillo y si el bastón se
encuentra al ras del piso;
Entre el fuselaje y un asiento de ventana que no
sea salida de emergencia, si el bastón está al
ras del piso;
Debajo de dos asientos en ventana de salida
que no sean de emergencia, si el bastón está al
ras del piso; o
De acuerdo con cualquier otro método
aprobado por el Director General.
(g)
(1)
(2)
(3)
(4)
121.590 Uso de aeropuertos certificados en tierra.
(a)
Excepto por lo provisto en el párrafo (b) de esta
sección o a menos de otra manera autorizado
por el Director General, ningún transportador
aéreo y ningún piloto usado por un
transportador aéreo puede, en la conducción de
las operaciones gobernadas por esta Parte, en
una aeronave diseñada para 31 asientos de
2007-05-28
127
Poseedores
del
certificado
conduciendo
operaciones de transporte de pasajeros con
aeronaves diseñadas para menos de 31
asientos de pasajeros pueden operar dichas
aeronaves a aeropuertos no certificados bajo la
Parte 139 de este capítulo si se cumplen las
siguientes condiciones:
(1)
El aeropuerto está adecuado para la operación
propuesta, considerando ítems tales como
tamaño, superficie, obstrucciones e iluminación.
(2)
Para una aeronave que transporta pasajeros en
la noche, el piloto no puede despegar desde o
aterrizar en un aeropuerto a menos que:
(i)
El piloto haya determinado la dirección
del viento de un indicador iluminado de
dirección del viento o comunicación local
en tierra, o, en el caso de un despegue,
las observaciones personales de ese
piloto; y
(ii)
Los límites del área que se usará para
aterrizar o despegar están claramente
mostrados con luces marcadoras de
límites o de pistas. Si el área que se
usará para despegar o aterrizar está
marcada por antorchas o linternas, su
uso debe estar aprobado por el Director
General.
SUBPARTE U
REGLAS PARA DESPACHO Y AUTORIZACIÓN DE
VUELO
121.591 Aplicabilidad.
Esta Subparte prescribe reglas de despacho para
operaciones domésticas, internacionales y reglas de
autorización de vuelo para operaciones no-regulares.
121.593 Autoridad de despacho: Operaciones
domésticas.
Excepto cuando una aeronave aterriza en un
aeropuerto intermedio especificado en la autorización
del despacho original y permanece ahí, por no más de
una hora, ninguna persona puede iniciar el vuelo a
menos que un despachador de aeronaves autorice
específicamente ese vuelo.
121.595 Autoridad de despacho: Operaciones
internacionales.
(a)
Ninguna persona puede iniciar un vuelo a menos
que un despachador de aeronave autorice
específicamente ese vuelo; y,
Revisión No. 04
RDAC 121
(b)
Ninguna persona puede continuar un vuelo
desde un aeropuerto intermedio sin un redespacho, si la aeronave ha estado en tierra más
de seis horas.
tormentas, cortante de viento a baja altura, para
cada ruta que va a ser volada y cada aeropuerto
que va a ser usado;
(c)
121.597 Autoridad de autorización de vuelo:
Operaciones No-regulares.
(a)
(b)
(c)
Ninguna persona puede iniciar un vuelo bajo un
sistema de seguimiento de vuelo sin la
autorización específica de la persona autorizada
por el operador para ejercer control operacional
sobre el vuelo;
Ninguna persona puede iniciar un vuelo a menos
que el piloto al mando o la persona autorizada
por el operador para ejercer el control
operacional sobre el vuelo hayan ejecutado una
autorización
de
vuelo
exponiendo
las
condiciones bajo las cuales el vuelo será
conducido. El piloto al mando puede firmar la
liberación de vuelo solamente cuando él y la
persona autorizada por el operador para ejercer
control operacional consideran que el vuelo
pueda efectuarse con seguridad; y,
Ninguna persona puede continuar un vuelo
desde un aeropuerto intermedio sin una nueva
autorización de vuelo si la aeronave ha estado
en tierra por más de seis horas.
121.599
(a)
(b)
Familiarización
meteorológicas.
con
las
condiciones
Aerolíneas domésticas e internacionales. Ningún
despachador de aeronaves puede autorizar un
vuelo a menos que esté completamente
familiarizado con las condiciones meteorológicas
reportadas y pronosticadas referente a la ruta
que va a ser volada; y,
121.603 Facilidades y servicios: Operaciones Noregulares.
(a)
Antes de iniciar un vuelo, cada piloto al mando
debe obtener todos los reportes actualizados
disponibles o información sobre condiciones del
aeropuerto e irregularidades de las facilidades de
navegación que puedan afectar la seguridad del
vuelo; y,
(b)
Durante un vuelo, el piloto al mando debe
obtener
cualquier
información
adicional
disponible de condiciones meteorológicas e
irregularidades de facilidades y servicios que
puedan afectar la seguridad del vuelo.
121.605 Equipos de la aeronave.
Ninguna persona puede despachar o autorizar a una
aeronave a menos que este aeronavegable y este
equipada como esta prescrito en la sección 121.303.
121.607 Facilidades
de
comunicación
y
navegación: Operaciones domésticas e
internacionales.
(a)
Excepto como está previsto en el párrafo (b)de
esta sección para el poseedor de certificado
conduciendo
operaciones
domésticas
e
internacionales, ninguna persona puede
despachar una aeronave, sobre una ruta
aprobada o segmento de ruta, a menos que las
facilidades de navegación y comunicación
requeridas por las secciones 121.99 y 121.103
para la aprobación de esa ruta o segmento,
estén
en
condiciones
operacionales
satisfactorias.
(b)
Si, a causa de razones técnicas u otras razones
más allá del control del poseedor de certificado
conduciendo operaciones internacionales, las
facilidades requeridas por las secciones 121.99
y 121.103 no están disponibles sobre una ruta o
segmento de ruta fuera del país, el poseedor de
certificado puede despachar una aeronave
sobre esa ruta o segmento de ruta cuando el
piloto al mando y el despachador encuentran
que las facilidades de comunicación y
navegación iguales a aquellas que se requieren,
sí están disponibles y en condiciones
operacionales satisfactorias.
Operadores no-regulares. Ningún piloto al
mando puede iniciar un vuelo a menos que esté
completamente familiarizado con las condiciones
meteorológicas reporta-das y pronosticadas
referente a la ruta que va a ser volada.
121.601 Información
del
despachador
de
aeronaves
al
piloto
al
mando:
Operaciones
domésticas
e
internacionales.
(a)
El despachador de aeronave le proporcionará al
piloto al mando todos los reportes actualizados
disponibles o información sobre las condiciones
del aeropuerto e irregularidades de las
facilidades de navegación que puedan afectar la
seguridad del vuelo;
(b)
Antes de iniciar un vuelo, el despachador de
aeronave le proporcionará al piloto al mando
todos los reportes meteorológicos disponibles y
pronósticos de fenómenos meteorológicos que
puedan afectar la seguridad del vuelo,
incluyendo fenómenos meteorológicos adversos,
tales como turbulencia en aire claro (CAT),
2007-05-28
128
Durante un vuelo, el despachador de la aeronave
le proporcionará al piloto al mando cualquier
información
adicional
disponible
de
las
condiciones
meteorológicas
incluyendo
fenómenos meteorológicos ad-versos, cortante de
viento a baja altura e irregularidades de las
facilidades y servicios que puedan afectar la
seguridad del vuelo.
Revisión No. 04
RDAC 121
sobre agua bajo IFR, si el Director General
determina que las operaciones bajo IFR son
necesarias para la seguridad.
121.609 Facilidades
de
Comunicación
y
navegación: Operaciones No-regulares.
Ninguna persona puede autorizar a una aeronave
sobre ninguna ruta o segmento de ruta a menos que
las facilidades de comunicación y navegación, iguales
a aquellas requeridas por la sección 121.121, se
encuentren
en
condiciones
operacionales
satisfactorias.
121.611 Despacho o autorización de vuelo bajo
reglas de vuelo visual (VFR).
Ninguna persona puede despachar o autorizar una
aeronave para operaciones de VFR a menos que el
techo de nubes y la visibilidad en ruta, como está
indicado en los reportes meteorológicos disponibles o
pronósticos, o cualquier combinación de ellos, están y
permanecerán iguales o por encima de los mínimos
VFR aplicables hasta que la aeronave arribe al
aeropuerto o aeropuertos especificados en el
despacho o autorización de vuelo.
(d)
121.617 Aeropuerto alterno para salida.
(a)
(1)
121.613 Despacho o autorización de vuelo bajo
reglas de vuelo por instrumentos (IFR) o
sobre el tope.
Excepto como está previsto en la sección 121.615,
ninguna persona puede despachar o autorizar una
aeronave para operaciones bajo IFR o por encima del
techo a menos que reportes meteorológicos
apropiados o pronósticos, o cualquiera combinación
de ellos, indiquen que las condiciones del tiempo
estarán iguales o por encima de los mínimos
autorizados, al tiempo estimado de llegada al
aeropuerto o aeropuertos para donde fue despachado
o autorizado.
Cada autorización para realizar operaciones
extensas sobre agua bajo VFR y cada
requerimiento para realizar otras operaciones
sobre agua bajo IFR se especificarán en las
especificaciones operacionales del poseedor de
certifica-do.
(2)
Si las condiciones meteorológicas del aeropuerto
de salida están por debajo de los mínimos de
aterrizaje autorizados en las operaciones
específicas del poseedor de certificado para ese
aeropuerto, ninguna persona puede despachar o
autorizar una aeronave de ese aeropuerto a
menos que el despacho o autorización de vuelo
especifique un aeropuerto alterno ubicado dentro
de las siguientes distancias del aeropuerto de
salida:
Aeronave de dos motores.- No más de una hora
del aeropuerto de salida a velocidad de crucero
normal en aire calmado con un motor
inoperativo;
Aeronave de tres o más motores.- No más de
dos horas del aeropuerto de salida a velocidad
de crucero normal en aire calmado con un motor
inoperativo;
(b)
Para los propósitos del párrafo (a) de esta
Sección, las condiciones meteorológicas del
aeropuerto alterno deben llenar los requisitos de
las especificaciones operacionales del poseedor
de certificado; y,
(c)
Ninguna persona puede despachar o autorizar
una aeronave de un aeropuerto a menos que,
ponga en lista cada aeropuerto alterno requerido
en el despacho o autorización de vuelo.
121.615 Despacho o autorización de vuelo sobre
agua: Operaciones internacionales y Noregulares.
121.619 Aeropuerto alterno
(a)
(b)
(c)
Ninguna persona puede despachar o autorizar
una aeronave para un vuelo que involucra
extensa operación sobre agua a menos que
reportes
meteorológicos
apropiados
o
pronósticos, o cualquiera combinación de ellos,
indiquen que las condiciones meteorológicas
estarán iguales o por encima de los mínimos
autorizados al tiempo estimado de llegada a
cualquier aeropuerto que ha sido despachado o
autorizado o a cualquier aeropuerto alterno
requerido;
Cada poseedor de certificado que realiza
operaciones domésticas e internacionales, Noregulares,
deberá
conducir
operaciones
extensas sobre agua bajo reglas IFR, a menos
que demuestre que operar bajo IFR no es
necesario para la seguridad.
Cada poseedor de certificado que realice
operaciones internacionales, No-regula-res o
domésticas dentro del Archipiélago de
Galápagos, deberá conducir otras operaciones
2007-05-28
129
(a)
(1)
(2)
(b)
Ninguna persona puede despachar o autorizar
un vuelo bajo IFR o por encima del techo a
menos que tenga por lo menos un aeropuerto
alterno por cada aeropuerto de destino en la
autorización de despacho. Cuando el pronóstico
de las condiciones meteorológicas para el
destino y primer aeropuerto alterno son
marginales, al menos un alterno adicional debe
ser designado, no obstante, ningún aeropuerto
alterno es requerido si por lo menos 1 hora antes
y 1 hora después del tiempo estimado de llegada
al aeropuerto de destino los reportes
meteorológicos adecuados o pronósticos, o
cualquiera combinación de ellos, indica:
El techo de nubes estará mínimo 2,000 pies
sobre la elevación del aeropuerto; y,
Que la visibilidad será mínimo 3 millas;
Para el propósito de del párrafo (a) de esta
sección, las condiciones meteoro-lógicas en el
aeropuerto alterno deberán cumplir los
requerimientos de la sección 121.625.
Revisión No. 04
RDAC 121
(c)
121.621 Aeropuerto
alterno
para
Operaciones internacionales.
(a)
(1)
(2)
(b)
(c)
en donde la aeronave lleva suficiente
combustible para cumplir los requerimientos de
la sección 121.643 y la sección 121.645 para
vuelos
fuera
del
territorio
continental
ecuatoriano sobre rutas sin un aeropuerto
alterno disponible para un aeropuerto particular
de destino.
Ninguna persona puede despachar un vuelo a
menos que esa persona liste cada aeropuerto
alterno requerido en la lista de autorización de
salida.
destino:
(c)
Para los propósitos del párrafo (a) de esta
Sección, las condiciones meteorológicas del
aeropuerto alterno deben cumplir con los
requerimientos descritos en las especificaciones
operacionales del operador comercial; y,
(d)
Ninguna persona puede autorizar un vuelo a
menos que liste cada aeropuerto alterno, en la
autorización de vuelo.
Ninguna persona puede despachar una
aeronave bajo IFR o sobre el tope a menos que
liste por lo menos un aeropuerto alterno para
cada aeropuerto de destino en la autorización
de despacho, a menos que:
El vuelo está programado para no más de 6
horas y por lo menos 1 hora antes y 1 hora
después del tiempo estimado de llegada al
aeropuerto
de
destino,
los
reportes
meteorológicos adecuados o pronósticos o
cualquier combinación de ellos, indican que el
techo de nubes será:
(i)
Por lo menos 1,500 pies sobre el MDA
más bajo para circular, cuando la
aproximación circular es requerida y
autorizada para dicho aeropuerto; o
(ii)
Por lo menos 1,500 pies sobre el mínimo
publicado de una aproximación por
instrumentos o 2,000 pies sobre la
elevación del aeropuerto, la que sea
mayor.
(iii) La visibilidad en ese aeropuerto será por
lo menos 3 millas, o 2 millas más del
mínimo aplicable de los mínimos de
visibilidad, la que sea mayor, para los
procedimientos de aproximación por
instrumentos que se usarán en el
aeropuerto de destino; o
El vuelo es sobre una ruta aprobada sin un
aeropuerto alterno disponible para un
aeropuerto de destino particular y la aeronave
tiene suficiente combustible para cumplir los
requerimientos de la sección 121.641(b)
Ninguna persona puede listar un aeropuerto como
aeropuerto alterno en la autorización de vuelo o la de
despacho a menos que los reportes meteorológicos o
los pronósticos o una combinación de ellos, indiquen
que las condiciones meteorológicas estarán iguales o
por encima de los mínimos meteorológicos para el
alterno como está descrito en las especificaciones
operacionales del poseedor de certificado para ese
aeropuerto.
(a)
Para los propósitos del párrafo (a) de esta
Sección, las condiciones meteorológicas del
aeropuerto alterno deben cumplir con los
requerimientos descritos en las especificaciones
operacionales de la aerolínea; y,
Ninguna persona puede despachar un vuelo a
menos que esa persona liste cada aeropuerto
alterno requerido en la autorización de salida.
Ningún piloto al mando puede permitir la
continuación de un vuelo hacia un aeropuerto al
cual haya sido despachado o autorizado si, de
acuerdo a la opinión del piloto al mando o la del
despachador
(solamente
operaciones
domésticas e internacionales), el vuelo no
puede completarse de manera segura; a menos
que, en la opinión del piloto al mando, no exista
un procedimiento más seguro. En ese caso, la
continuación hacia ese aeropuerto es una
situación de emergencia según lo establecido
en la sección 121.557.
(b)
Si cualquier instrumento o ítem de equipo
requerido bajo esta sección para la operación
en particular se vuelve inoperativo en ruta, el
piloto al mando cumplirá con los procedimientos
aprobados para tal evento según lo
especificado en el manual del poseedor de
certificado.
121.625 Condiciones meteorológicas mínimas para
aeropuertos alternos.
121.627 Continuación de un vuelo en condiciones
inseguras.
121.623 Aeropuerto alterno para destino: IFR o
sobre el techo: Operaciones Noregulares.
121.628 Instrumentos y equipo inoperativos.
(a)
(b)
Excepto como está previsto en el párrafo (b) de
esta Sección, cada persona que autorice la
operación bajo IFR o la operación sobre el techo
de una aeronave, debe listar por lo menos un
aeropuerto alterno por cada aeropuerto de
destino en la autorización de vuelo;
Un aeropuerto alterno no necesita ser
designado para operaciones IFR o sobre el tope
2007-05-28
130
(a)
(1)
(2)
Ninguna persona puede despegar una aeronave
con instrumentos o equipos inoperativos si no se
cumplen las siguientes condiciones:
Una Lista de Equipo Mínimo (MEL) existe para
dicha aeronave.
Las autoridades de la DGAC que tengan
responsabilidad en el proceso de certificación
hayan emitido al titular del certificado las
Revisión No. 04
RDAC 121
(3)
(4)
(5)
(b)
(1)
(2)
(3)
(c)
especificaciones operacionales que autoricen las
operaciones con una Lista de Equipo Mínimo
aprobada. En todo momento previo al vuelo, la
tripulación de vuelo debe tener acceso directo a
toda la información contenida en la Lista de
Equipo Mínimo aprobada. La Lista de Equipo
Mínimo
aprobada
y
la
autorización
correspondiente
en
las
especificaciones
operacionales, constituyen una aprobación de
cambio al diseño tipo sin que se requiera
recertificación;
La Lista de Equipo Mínimo aprobada debe:
(i)
Estar preparada de acuerdo con las
limitaciones especificadas en el párrafo
(b) de esta sección.
(ii)
Proveer para la operación de la aeronave
con ciertos instrumentos y equipo en
condición imperativa.
Los registros que identifiquen los instrumentos y
equipos inoperativos, y la información requerida
por el párrafo (a)(3)(ii) de esta sección; deben
estar disponibles para el piloto.
La aeronave es operada según las limitaciones
y condiciones correspondientes contenidas en
la Lista de Equipo Mínimo aprobada y en las
especificaciones operacionales que autorizan
su uso.
hélices, entradas de los motores, u otras
superficies críticas de la aeronave, o cuando el
despegue no cumpliría con el párrafo (c) de
esta sección. Los despegues con escarcha bajo
el ala, en el área de los tanques de combustible,
pueden ser autorizados por el Director General.
(c)
(1)
No pueden ser incluidos en la Lista de Equipo
Mínimo los siguientes equipos e instrumentos:
Instrumentos
y
equipos
que
estén
específicamente o de otra manera requeridos por
los requisitos de aeronavegabilidad según los
cuales la aeronave recibió el certificado tipo y
que son esenciales para la actividad segura bajo
todas las condiciones de operación;
Instrumentos y equipo requerido por una
directiva de aeronavegabilidad para estar en
condiciones operacionales a menos que la
directiva de aeronavegabilidad provea lo
contrario.
Instrumentos y equipos requeridos para
operaciones específicas según esta Parte; y,
No obstante lo indicado en los párrafos (b)(1) y
(b)(3) de esta Sección, una aeronave puede ser
operada con instrumentos y equipos imperativos,
bajo un Permiso Especial de Vuelo de acuerdo
con las Secciones 21.197 y 21.199 de las RDAC.
121.629 Operación bajo condiciones de formación
de hielo.
(a)
Ninguna persona puede despachar o autorizar a
una aeronave, o continuar operando una
aeronave en ruta, o aterrizar una aeronave,
cuando, en la opinión del piloto al mando o
despachador de la aeronave (operaciones
domésticas e internacionales), se esperan o
encuentran condiciones de formación de hielo
que pueden afectar adversamente la seguridad
del vuelo.
(b)
Ninguna persona puede despegar una
aeronave cuando nieve, escarcha, o hielo se
adhiere a las alas, superficies de control,
2007-05-28
131
(2)
Excepto por lo provisto en el párrafo (d) de esta
sección, ninguna persona puede despachar,
autorizar, o despegar una aeronave cuando las
condiciones son tales que escarcha, hielo o
nieve puede razonablemente esperarse que se
adhieran a la aeronave, a menos que el
poseedor de certificado tenga un programa
aprobado de deshielo/anti-hielo en tierra en sus
especificaciones operacionales y a menos que
el despacho, autorización y despegue cumplan
con ese programa. El programa aprobado de
deshielo/anti-hielo en tierra debe incluir por lo
menos los siguientes ítems:
Una descripción detallada de:
(i)
Cómo determina el poseedor de
certificado que las condiciones son tales
que la escarcha, hielo o nieve pueden
esperarse razonable-mente que se
adhieran a la aeronave y que deben
efectuarse
los
procedimientos
operacionales de deshielo/anti-hielo en
tierra;
(ii)
Quién es el responsable de decidir que
deben efectuarse los procedimientos
operacionales de deshielo/anti-hielo en
tierra;
(iii) Los procedimientos para implementar los
procedimientos
operacionales
de
deshielo/antihielo en tierra;
(iv) Las
tareas
y
responsabilidades
específicas de cada posición operacional
o grupo responsable para lograr que la
aeronave despegue con seguridad
mientras se efectúan los procedimientos
operacionales de deshielo/anti-hielo. en
tierra
El entrenamiento recurrente inicial y anual y las
pruebas para los tripulantes de vuelo y
calificación para el resto del personal afectado
(i.e. despachadores de aeronaves, tripulación
de tierra, personal contratado) con respecto a
los requerimientos específicos del programa
aprobado y las responsabilidades y tareas de
cada persona bajo el programa aprobado,
cubriendo específicamente las siguientes áreas:
(i)
El uso del tiempo remanente.
(ii)
Procedimientos de deshielo/anti-hielo de
una
aeronave,
incluyendo
los
procedimientos de inspección y chequeo
y sus responsabilidades.
(iii) Procedimientos de comunicación.
(iv) Contaminación de la superficie de la
aeronave (i.e. adherencia de escarcha,
hielo o nieve) e identificación del área
crítica, y cómo la contaminación afecta
Revisión No. 04
RDAC 121
(3)
(4)
adversa-mente la performance de la
aeronave y las características de vuelo.
(v)
Tipos y características de los fluidos para
deshielo/antihielo.
(vi) Procedimientos de inspección prevuelo
en clima frío.
(vii) Técnicas
para
reconocer
la
contaminación en una aeronave.
Las tablas de tiempo remanente del poseedor
de certificado y los procedimientos para que el
personal del poseedor de certificado use estas
tablas. El tiempo remanente (holdover time) es
el tiempo estimado en que el fluido de
deshielo/anti-hielo prevendrá la formación de
escarcha o hielo y la acumulación de nieve
sobre las superficies protegidas de una
aeronave. El tiempo remanente comienza
cuando la aplicación final del fluido de
deshielo/anti-hielo comienza, y expira cuando el
fluido de deshielo/anti-hielo aplicado a la
aeronave pierde su efectividad. El tiempo
remanente debe ser soportado con datos
aceptables para el Director General.
El
programa del poseedor de certificado debe
incluir procedimientos para que los tripulantes
de vuelo incrementen o disminuyan el tiempo
remanente determinado bajo condiciones
cambiantes. El programa debe prever que el
despegue, luego de exceder el tiempo máximo
remanente en la tabla del poseedor de
certificado, se permite sólo cuando existe por lo
menos una de las siguientes condiciones:
(i)
Un chequeo de contaminación antes del
Vuelo (prevuelo), según definición del
párrafo (c) (4) de esta sección, determina
que las alas, superficies de control y otras
superficies críticas, según definición en el
programa del poseedor de certificado,
están libres de escarcha, hielo o nieve.
(ii)
Es de otra manera determinado, por un
procedimiento alterno aprobado por el
Director, General de acuerdo con el
programa aprobado del poseedor de
certificado, que las alas, superficies de
control, y otras superficies críticas, según
definición en el programa del poseedor
de certificado, están libres de escarcha,
hielo o nieve.
(iii) Las alas, superficies de control y otras
superficies críticas, se deshielan de
nuevo y se determina un nuevo tiempo
remanente.
Los procedimientos y responsabilidades de
deshielo/anti-hielo
de
la
aeronave,
procedimientos
y
responsabilidades
del
chequeo de prevuelo, y los procedimientos de
chequeo prevuelo de contaminación. El
chequeo prevuelo es el chequeo de escarcha,
hielo o nieve en las alas de la aeronave o las
superficies representativas de la aeronave,
dentro del tiempo remanente de la aeronave.
Un chequeo prevuelo de contaminación es el
chequeo para asegurar que las alas, superficies
2007-05-28
132
de control y otras superficies críticas, según
definición en el programa del poseedor de
certificado, están libres de escarcha, hielo y
nieve. Debe realizarse dentro de los cinco
minutos anteriores al comienzo del despegue.
Este chequeo se debe cumplir desde fuera de la
aeronave a menos que el programa especifique
lo contrario.
(d)
Un poseedor de certificado puede continuar
operando bajo esta sección sin un programa
como el requerido en el párrafo (c) de esta
sección, cuando ha incluido en sus
especificaciones
operacionales
un
requerimiento de que, en cualquier momento en
que las condiciones son tales que se podría
razonablemente esperar que escarcha, hielo o
nieve se adhiera a la aeronave, ninguna
aeronave despegará a menos que se haya
realizado un chequeo para asegurarse que las
alas, superficies de control y otras superficies
críticas, están libres de escarcha, hielo y nieve.
El chequeo debe ocurrir dentro de los cinco
minutos anteriores al inicio del despegue. Este
chequeo debe cumplirse desde fuera de la
aeronave.
121.631 Despacho o autorización original de vuelo,
redespacho o enmienda del despacho o
autorización de vuelo.
(a)
Un poseedor de certificado puede especificar
cualquier aeropuerto regular, provisional o de
reabastecimiento de combustible, autorizado
para el tipo de aeronave, como destino para el
propósito del despacho o autorización original.
(b)
Ninguna persona puede permitir la continuación
de un vuelo hacia un aeropuerto al cual se haya
despachado o autorizado, a menos que las
condiciones meteoro-lógicas pronosticadas del
aeropuerto
al-terno
especificada
en
la
autorización de despacho o la autorización de
vuelo, estén pronosticadas igual o por encima de
los mínimos de ese alterno como está
determinado
en
las
especificaciones
operacionales para ese aeropuerto al momento
en que esa aeronave llegue al aeropuerto
alterno. Sin embargo, la autorización de vuelo o
despacho puede ser modificada en ruta para
incluir cualquier aeropuerto alterno que esté
dentro del alcance del combustible de la
aeronave como se especifica entre las
Secciones 121.639 hasta 121.647;
(c)
Ninguna persona puede cambiar el destino
original o el aeropuerto alterno, que ha sido
especificado en el despacho original o la
autorización de vuelo hacia otro aeropuerto
mientras la aeronave está en ruta, a menos que
el otro aeropuerto esté autorizado para ese tipo
de aeronave y cumpla con los requerimientos
apropiados de las Secciones 121.593 hasta
121.661 y 121.173 al momento de redespacho o
modificación de la autorización de vuelo; y,
Revisión No. 04
RDAC 121
(d)
Cada persona que modifique un des-pacho o
autorización de vuelo en ruta debe registrar esa
modificación.
(b)
Subsecuentemente, para volar hacia y aterrizar
en el aeropuerto alterno más distante (donde
sea requerido) del aeropuerto al cual es
despachado; y,
(c)
Subsecuentemente, para volar durante 45
minutos a un consumo de combustible normal
de crucero o, para poseedores de certificados
que tienen autorización para conducir
operaciones
VFR
diurnas
en
sus
especificaciones operacionales y quienes están
operando aeronaves de categoría no transporte
certificadas tipo después del 31 de Diciembre
de 1964, para volar durante 30 minutos a un
consumo de combustible normal de crucero
para operaciones VFR diurnas.
121.633 [Reservado]
121.635 Despacho hacia y desde aeropuertos
provisionales o de reabastecimiento de
combustible: Operaciones domésticas e
internacionales.
Ninguna persona puede despachar una aeronave
hacia o desde un aeropuerto provisional o de
reabastecimiento de combustible, excepto de acuerdo
con los requerimientos de esta parte aplicables al
despacho desde aeropuertos regulares, y a menos
que dicho aeropuerto cumpla con los requerimientos
de esta parte aplicables a los aeropuertos regulares.
121.637 Despegues
desde
aeropuertos
no
listados
y
alternos:
Operaciones
domésticas e internacionales.
(a)
(1)
(2)
(3)
(4)
(b)
Ningún piloto puede despegar una aeronave
desde un aeropuerto que no esté listado en las
especificaciones operacionales a menos que:
El aeropuerto y sus facilidades sean adecuadas
para la operación de la aeronave;
El piloto pueda cumplir con las limitaciones
operacionales de la aeronave;
La aeronave haya sido despachada de acuerdo
con las reglas de despacho aplicables a la
operación de un aeropuerto aprobado;
Las condiciones meteorológicas en ese
aeropuerto sean iguales o mejores que:
(i)
Aeropuertos en el Ecuador.- Las mínimas
condiciones
meteorológicas
para
despegar descritas en el AIP; o donde las
condiciones mínimas no están prescritas
para el aeropuerto, 800-2, 900-1½, o
1,000-1.
(ii)
Aeropuertos fuera del Ecuador.- Las
mínimas condiciones meteoro-lógicas
para despegar prescritas o aprobadas por
el gobierno del país en el cual está
ubicado el aeropuerto; o donde las
condiciones mínimas no están prescritas
o aprobadas para el aeropuerto, 800-2,
900-1½, o 1,000-1.
Ningún piloto puede despegar de un aeropuerto
alterno a menos que las condiciones
meteorológicas sean por lo menos iguales a las
condiciones
mínimas
descritas
en
las
especificaciones operacionales de la aerolínea
para aeropuertos alternos.
121.639
Suministro de combustibles:
operación doméstica.
(a)
(1)
(2)
(3)
(b)
Ninguna persona puede despachar o despegar
una aeronave propulsada por turbohélice o no
turbina, a menos que, considerando el viento y
otras condiciones meteorológicas esperadas,
tiene suficiente combustible:
Para volar hacia y aterrizar en el aeropuerto al
cual fue despachada;
Subsecuentemente, para volar hacia y aterrizar
en el aeropuerto alterno más distante
especificado en la autorización de despacho; y
Subsecuentemente, para volar por 30 minutos
más 15% del tiempo total requerido para volar a
un consumo de combustible normal de crucero
a los aeropuertos especificados en los párrafos
(a) (1) y (2) de esta sección o para volar durante
90 minutos a un consumo de combustible
normal de crucero, lo que sea menor.
Ninguna persona puede despachar una
aeronave propulsada por turbohélice o no
turbina hacia un aeropuerto para el cual no se
ha especificado un alterno bajo la sección
121.621 (a) (2), a menos que tenga suficiente
combustible, considerando el viento y las
condiciones meteorológicas pronosticadas, para
volar
hacia
dicho
aeropuerto
y
subsecuentemente para volar durante tres
horas a un consumo de combustible normal de
crucero.
121.643 Abastecimiento
de
combustible:
Aeronaves propulsadas por turbohélices
o no turbina: Operaciones No-regulares.
Toda
Ninguna persona puede despachar o despegar una
aeronave a menos que tenga suficiente combustible:
(a)
Para volar al aeropuerto al cual es despachado;
2007-05-28
121.641 Abastecimiento
de
combustible:
Aeronaves propulsadas por turbohélice,
o
no
turbina:
Operaciones
internacionales.
133
(a)
Excepto por lo provisto en el párrafo (b)de esta
sección, ninguna persona puede autorizar para
el vuelo o despegar una aeronave propulsada
por turbohélice o no turbina, a menos que,
considerando el viento y otras condiciones
meteoro-lógicas esperadas, tenga suficiente
combustible:
Revisión No. 04
RDAC 121
(1)
(2)
(3)
(b)
(c)
Para volar hacia y aterrizar en el aeropuerto al
cual fue autorizada;
Luego, para volar hacia y aterrizar en el
aeropuerto alterno más distante especificado en
la autorización de vuelo; y,
Luego, para volar durante 45 minutos a un
consumo de combustible normal de crucero,
para poseedores de certificados que tienen
autorización para conducir operaciones VFR
diurnas en sus especificaciones operacionales y
que están operando aeronaves de categoría no
transporte certificadas tipo después del 31 de
diciembre de 1964, para volar durante 30
minutos a un consumo de combustible normal
de crucero para operaciones VFR diurnas.
(1)
Si la aeronave está autorizada para cualquier
vuelo otro que no sea desde y hacia un punto
en las provincias continentales, debe llevar
suficiente combustible para cumplir los
requerimientos de los párrafos (a)(1) y (2)de
esta sección y luego volar durante 30 minutos
más 15% del tiempo total requerido para volar a
un consumo de combustible normal de crucero
a los aeropuertos especificados en los párrafos
(a)(1) y (2)de esta sección, o para volar durante
90 minutos a un consumo de combustible
normal de crucero, lo que sea menor.
(c)
Ninguna persona puede autorizar una aeronave
de turbinas (que no sea aeronave de
turbohélices) a un aeropuerto para el cual no se
especifica uno alterno bajo las secciones
121.621 (a)(2) o 121.623 (b), a menos que
tenga suficiente combustible, considerando el
viento y otras condiciones meteoro-lógicas
esperadas, para volar a ese aeropuerto durante
por lo menos dos horas a un consumo de
combustible normal de crucero.
(d)
El Director General puede enmendar las
especificaciones operacionales del poseedor de
certificado
que
realiza
operaciones
internacionales regulares o no regulares para
requerir más combustible que cualquiera de los
mínimos citados en el párrafo(a)o (b) de esta
sección cuando encuentra que se necesita
combustible adicional en una ruta en particular
para mayor seguridad.
(e)
Para una operación no regular dentro del
Ecuador continental, con una aeronave de
turbinas, se aplican los requerimientos de
combustible de la sección 121.643.
Ninguna persona puede autorizar a una
aeronave propulsada turbohélice o no turbina
hacia un aeropuerto para el cual no se
especifica un alterno en la sección 121.623 (b),
a menos que tenga suficiente combustible,
considerando el viento y otras condiciones
meteorológicas esperadas, para volar hacia
dicho aeropuerto y luego para volar durante tres
horas a un consumo de combustible normal de
crucero.
121.645
Abastecimiento
de
combustible:
Aeronaves propulsadas con turbinas,
que
no
sean
de
turbohélices:
Operaciones internacionales regulares y
no regulares.
(a)
Cualquier operación internacional dentro del
Ecuador continental puede
utilizar los
requerimientos de combustible de la sección
121.639.
(b)
Para cualquier poseedor de certificado que
realiza operaciones internacionales o Noregulares fuera del Ecuador continental, a
menos que tenga autorización del Director
General en las especificaciones operacionales,
ninguna persona puede autorizar el vuelo o
despegar una aeronave de turbinas (que no sea
aeronave de turbohélices) a menos que,
considerando el viento y otras condiciones
meteorológicas esperadas, tiene suficiente
combustible:
2007-05-28
134
(2)
(3)
(4)
Para volar hacia y aterrizar en el aeropuerto al
cual fue autorizado;
Luego, para volar durante un período de 10%
del tiempo total requerido desde el aeropuerto
de salida, hacia y aterrizando en el aeropuerto
al cual fue autorizado;
Luego, para volar hacia y aterrizar en el
aeropuerto alterno más distante especificado en
la autorización de vuelo, cuando se requiere el
alterno; y
Luego, para volar durante 30 minutos a una
velocidad de crucero a 1,500 pies sobre el
aeropuerto alterno (o el aeropuerto de destino
cuando no se requiere uno alterno) bajo
condiciones estándares de temperatura.
121.647 Factores para el cálculo de combustible
requerido
Cada persona que calcule el combustible requerido
para los propósitos de esta Sección debe considerar
lo siguiente:
(a)
Condiciones
meteorológicas
y
vientos
pronosticados;
(b)
Demoras de tráfico anticipadas;
(c)
Una aproximación por instrumentos y posible
aproximación frustrada en el destino; y,
(d)
Cualquier otra condición que pueda demorar el
aterrizaje de la aeronave.
Para los propósitos de esta sección, el
combustible
requerido
es
adicional
al
combustible no utilizable.
(e)
En este cálculo debe incluirse
los
requerimientos de Aceite, de acuerdo al tiempo
Revisión No. 04
RDAC 121
total que la aeronave
combustible total.
puede volar con el
(2)
121.649 Condiciones meteorológicas mínimas para
despegar y aterrizar: VFR: Operaciones
domésticas.
(a)
(1)
(2)
(b)
Excepto como está previsto en el párrafo (b) de
esta Sección, a pesar de cualquier autorización
del Control de Tránsito Aéreo, ningún piloto
puede despegar o aterrizar una aeronave bajo
VFR cuando el techo o visibilidad reportada sea
menor que la siguiente:
Para operaciones diurnas: 1,000 pies de techo y
una milla de visibilidad.
Para operaciones nocturnas: 1,000 pies de
techo y dos millas de visibilidad.
Donde existen restricciones locales en la
superficie que restringen la visibilidad (Ej. humo,
polvo, nieve o arena), la visibilidad para las
operaciones diurnas y nocturnas pueden
reducirse a ½ milla, si todos los virajes después
del despegue y anteriores al aterrizaje, y todo
vuelo de más de una milla de las fronteras del
aeropuerto pueden cumplirse sobre o fuera del
área de restricción de la visibilidad de la
superficie local.
Las condiciones meteorológicas mínimas en
esta sección no se aplican a las operaciones
VFR de aeronaves con alas fijas en cualquiera
de los lugares donde las condiciones
meteorológicas mínimas especiales de la
sección 91.157 no son aplicables (ver Parte 91,
Apéndice D, sección 3. Las condiciones
mínimas meteorológicas VFR de la sección
91.155 se aplican a dichos lugares.
121.651 Condiciones meteorológicas mínimas para
despegues y aterrizajes IFR: Todo
poseedor de certificado.
(c)
(1)
(2)
(c)
(a)
(1)
(2)
(b)
(1)
(3)
No obstante cualquier autorización del ATC,
ningún piloto puede iniciar un despegue en una
aeronave bajo IFR cuando las condiciones
meteorológicas
reportadas
por
medios
aprobados por el Director General sean menores
que los especificados en:
Las especificaciones operacionales del poseedor
de certificado; o,
Partes 91 y AIP, cuando las especificaciones
operacionales del poseedor de certificado no
especifican los mínimos de despegue para el
aeropuerto.
Excepto por lo provisto en el párrafo (d) de esta
sección, ningún piloto puede continuar una
aproximación después del punto final de
aproximación, o, cuando no se usa un punto
final de aproximación, comenzar el segmento
final de aproximación de un procedimiento de
aproximación por instrumentos:
En ningún aeropuerto, a menos que exista un
medio aprobado por el Director General que
2007-05-28
135
(4)
expida reportes meteoro-lógicos para ese
aeropuerto; y
En los aeropuertos de este país o en
aeropuertos militares de este país, por lo menos
que el último reporte meteoro-lógico para ese
aeropuerto haya sido expedido por un medio
aprobado por el Director General, y que la
visibilidad sea igual o mayor que los mínimos de
visibilidad descritos para ese procedimiento;
Si un piloto ha iniciado el segmento final en un
procedimiento de aproximación por instrumentos,
de acuerdo al párrafo (b) de esta Sección, y
después de iniciar el segmento de aproximación
final recibe el último reporte meteorológico
indicando que las condiciones meteorológicas
están por debajo de los mínimos establecidos, el
piloto puede continuar la aproximación hasta la
altura de decisión (DH) o hasta la altura mínima
de descenso (MDA). Al llegar al DH o MDA, y en
cualquier momento antes de llegar al punto de
ejecutar la aproximación frustrada, el piloto
puede continuar la aproximación por debajo del
DH o MDA y aterrizar si:
La aeronave es mantenida en una posición
desde donde se puede descender hasta aterrizar
en la pista con un régimen de descenso normal
usando maniobras normales, y donde el régimen
de descenso permitirá el aterrizaje dentro de la
zona de contacto en la pista intentada;
La visibilidad no es menor que la visibilidad
descrita en el procedimiento de aproximación por
instrumentos que se está usando;
Excepto para aproximaciones de Categoría II o
Categoría III donde es necesario que los
requerimientos de referencia visual sean
especificados por autorización del Director
General, por lo menos una de las siguientes
referencias visuales para la pista de intención
sea perfectamente visible e identificable para el
piloto:
(i)
El sistema de luces de aproximación,
excepto que el piloto no puede descender
por debajo de 100 pies, encima de la
elevación de la zona de contacto en el
aterrizaje
usando
las
luces
de
aproximación como referencia a menos
que las hileras de las barras rojas sean
claramente identificadas y visibles;
(ii)
El comienzo de la pista (umbral de la
pista);
(iii)
Marcas de la pista (marcas del umbral);
(iv) Luces al comienzo de la pista (luces del
umbral);
(v)
Luces de identificación del extremo de la
pista (REL);
(vi) El indicador visual de gradiente de
descenso (VASI) (PAPI);
(vii) Zona de contacto o marcas de la zona de
contacto (TDR);
(viii) Las luces de la zona de contacto;
(ix) Marcas de la pista o la pista de aterrizaje;
y,
(x)
Las luces de la pista
Cuando la aeronave se encuentra realizando un
procedimiento de aproximación directa- no de
precisión que incorpora un punto de descenso
visual, la aeronave ha llegado al punto de
Revisión No. 04
RDAC 121
aproximación por instrumentos. Cuando el punto
de referencia de aproximación final (FAF) no está
descrito para un procedimiento que incluye un
viraje de procedimiento, el segmento final de la
aproximación comienza en el punto donde el
viraje de procedimiento es completado y la
aeronave se establece en el segmento de
acercamiento hacia el aeropuerto en el curso
final de la aproximación dentro de la distancia
descrita en el procedimiento; y,
descenso visual, excepto cuando la aeronave no
está equipada ni es capaz de establecer dicho
punto, o un descenso a la pista no puede ser
ejecutado usando procedimientos normales o
regímenes de descenso si el descenso está
demorado hasta llegar a dicho punto.
(d)
(1)
(2)
(3)
(e)
Un piloto puede comenzar el último segmento
de aproximación de un procedimiento de
aproximación por instrumentos que no sea un
procedimiento de Categoría II o de Categoría III,
en un aeropuerto cuando la visibilidad es menor
que los mínimos prescritos para dicho
procedimiento cuando dicho aeropuerto está
servido por un ILS operativo y un PAR
operativo, y ambos son usados por el piloto.
Sin embargo, ningún piloto puede operar una
aeronave por debajo de la altitud mínima de
descenso (MDA) autorizada, o continuar una
aproximación por debajo de la altitud de
decisión (DH) autorizada, a menos que:
La aeronave es mantenida en una posición
desde donde se puede descender hasta
aterrizar en la pista con un régimen de
descenso normal usando maniobras normales,
y donde el régimen de descenso permita tomar
contacto con la pista dentro de la zona de toma
de contacto de la pista de aterrizaje.
La visibilidad de vuelo no es menos que la
visibilidad prescrita en los procedimientos
estándar de aproximación por instrumentos que
se está usando; y
Excepto para las aproximaciones de Categoría
II o Categoría III donde cual-quier requerimiento
visual de referencia está especificado por
autorización del Director General, por lo menos
una de las siguientes referencias visuales para
la pista de intención está claramente visible e
identificable para el piloto:
(i)
El sistema de luces de aproximación,
excepto que el piloto no puede descender
por debajo de 100 pies sobre la elevación
de la zona de toma de contacto, usando
las luces de aproximación como una
referencia, a menos que las barras
terminales rojas o las barras laterales
rojas sean claramente identificables y
visibles.
(ii)
Marcas de la pista (marcas del umbral);
(iii)
Luces al comienzo de la pista (luces del
umbral);
(iv) Luces de identificación del extremo de la
pista (REL);
(v)
El indicador visual de gradiente de
descenso (VASI) (PAPI);
(vi) Zona de contacto o marcas de la zona de
contacto (TDR);
(vii) Las luces de la zona de contacto;
(viii) Marcas de la pista de aterrizaje; y,
(ix) Las luces de la pista;
Para el propósito de esta Sección, el segmento
final de la aproximación comienza en el punto de
referencia de aproximación final (FAF) o en la
facilidad descrita en el procedimiento de
2007-05-28
136
(f)
A menos que de otro modo esté auto-rizado en
las especificaciones operacionales del poseedor
del certificado, cada piloto efectuando despegue,
aproximación o aterrizajes por instrumentos IFR
en los aeropuertos extranjeros debe cumplir con
los procedimientos de aproximación por
instrumentos y los mínimos de condiciones
meteorológicas aplicables descritos por la
autoridad que tenga jurisdicción sobre ese
aeropuerto.
121.652 Condiciones meteorológicas mínimas para
aterrizajes IFR: Cada poseedor de
certificado.
(a)
Si el piloto al mando de una aeronave no ha
servido 100 horas como piloto al mando en
operaciones bajo esta parte en el tipo de
aeronave que el esta operando, el MDA o DH y
mínimos de visibilidad de aterrizaje en las
especificaciones operacionales del poseedor
del certificado para aeropuerto regulares,
provisionales
o
de
abastecimiento
de
combustible serán incrementados en 100 pies y
½ milla (o el RVR equivalente). El MDA o DH y
mínimos de visibilidad no necesitan ser
incrementados sobre aquellos aplicables a un
aeropuerto cuando es usado como aeropuerto
alterno, pero en ningún evento pueden ser los
mínimos de aterrizaje menos de 300 pies y
1(una). Sin embargo, un piloto al mando
empleado por el poseedor de certificado que
realiza operaciones en aeronaves grandes bajo
la Parte 135 de este capítulo, puede acreditar
tiempo de vuelo adquirido en las operaciones
realizadas para dicho operador bajo la Parte 91
en el mismo tipo de aeronave hasta por 50% de
las 100 horas de experiencia de piloto al mando
requeridas por este párrafo.
(b)
La experiencia de 100 horas como piloto al
mando requeridas en el párrafo (a) pueden ser
reducidas (no excediendo 50%), mediante la
sustitución de un aterrizaje por 1 hora requerida
en las operaciones bajo esta Parte en el tipo de
aeronave de la experiencia como piloto al
mando, Si el piloto tiene por lo menos 100 horas
como piloto a mando de otro tipo de aeronave,
en operaciones bajo esta Parte.
(c)
Los mínimos de la Categoría II y la escala
deslizante cuando está autorizado en las
especificaciones operacionales del poseedor de
certificado no se aplicarán hasta que el piloto al
Revisión No. 04
RDAC 121
montañosas designadas, a menos de 2,000
pies sobre el obstáculo más alto dentro de una
distancia horizontal de cinco millas desde el
centro de la ruta de intención.
mando sujeto al párrafo (a) de esta sección
cumpla los requerimientos de ese párrafo en el
tipo de aeronave que está operando.
121.653 [Reservado]
(d)
121.655 Aplicabilidad
de
los
meteorológicos reportados
mínimos
Al conducir operaciones bajo las secciones 121.649
hasta 121.653, los valores de techo y visibilidad del
último reporte meteorológico determinan los
despegues y aterrizajes (IFR) (VFR), y los
procedimientos de aproximación por instrumentos en
todas las pistas de ese aeropuerto. Sin embargo, si el
último reporte meteorológico, incluyendo el reporte
oral de la torre de control, contiene un valor de
visibilidad especificado como visibilidad de la pista o
como visibilidad de alcance visual de la pista (RVR)
para una pista particular de ese aeropuerto, ese valor
específico determina los despegues y aterrizajes bajo
(VFR) (IFR) y las aproximaciones por instrumentos
para esa pista en particular.
121.657 Reglas de altitud de vuelo.
(a)
(b)
(c)
General.- No obstante las reglas de altura
mínima de seguridad descrita en la Sección
91.119 de estas regulaciones o cualquier regla
que aplique fuera de este país, ninguna persona
puede operar una aeronave por debajo de los
mínimos descritos en los párrafos (b) y (c) de
esta Sección, excepto cuando sea necesario
para despegue o aterrizaje o excepto cuando
luego de considerar el tipo de terreno, la calidad
y cantidad de servicios meteorológicos, los
medios de navegación disponibles y otras
condiciones de vuelo, el Director General
publicará otros mínimos para cualquier ruta o
parte de esa ruta donde el Director General
considere que se requieren otras alturas para la
condición segura de los vuelos. Fuera de este
país los mínimos descritos en esta Sección son
los mandatorios, a menos que, mínimos más
altos estén descritos en las especificaciones
operacionales de la aerolínea u operador
comercial o por el país extranjero sobre el cual la
aeronave esté operando;
Operaciones VFR diurnas.- Ningún poseedor de
certificado
conduciendo
operaciones
domésticas pueden operar una aeronave
transportando pasajeros y ningún poseedor de
certificado
conduciendo
operaciones
internacionales o No-regulares puede operar
cualquier aeronave bajo VFR durante el día a
una altitud menor que 2000 pies sobre la
superficie o a menos de 2000 pies de cualquier
montaña, colina u otra obstrucción de vuelo.
Operaciones nocturnas VFR, IFR, y sobre el
techo.- Ninguna persona puede operar una
aeronave bajo IFR incluyendo sobre el techo o
en la noche bajo VFR a una altitud menor a los
2000 pies sobre el obstáculo más alto dentro de
una distancia horizontal de cinco millas del
centro de la ruta de intención, o en áreas
2007-05-28
137
(1)
(2)
(3)
(4)
Operaciones diurnas sobre el techo por debajo
de las altitudes mínimas en ruta.- Una persona
puede conducir operaciones diurnas sobre el
techo en una aeronave a alturas de vuelo por
debajo de las alturas mínimas en ruta de las
reglas de vuelo por instrumentos si:
La operación es conducida a 1.000 pies sobre el
techo de nubes;
El tope de la cobertura de la nube más baja es
uniforme y nivelada;
La visibilidad de vuelo es de por lo menos 5
millas; y,
La base de cualquier nube más alta es uniforme
y está a por lo menos 1.000 pies sobre la altitud
mínima en ruta para IFR en ese segmento de
ruta.
121.659 Altitud
de
aproximación
inicial:
Operaciones domésticas y No-regulares.
(a)
Excepto por lo provisto en el párrafo (b) de esta
sección, cuando se está efectuando la
aproximación inicial hacia una ayuda de radio
navegación bajo reglas de vuelo por
instrumentos,
ninguna
persona
puede
descender la aeronave por debajo de la altitud
mínima de aproximación inicial (como está
especificado
en
el
procedimiento
de
aproximación para esa finalidad) hasta que su
llegada sobre dicha facilidad ha sido establecida
definitivamente.
(b)
Cuando se está realizando un aproximación
inicial en un vuelo conducido bajo la sección
121.657 (d) y ningún piloto puede comenzar
una aproximación instrumental hasta que su
arribo sobre la facilidad de radio ha sido
definitivamente establecida. Al realizar una
aproximación por instrumentos bajo estas
circunstancias,
ninguna
persona
puede
descender una aeronave por debajo de los
1,000 pies sobre la nube más baja o la altitud
mínima determinada por el Director General
para esa parte de la aproximación IFR, la que
sea menor.
121.661 Altitud
inicial
de
aproximación:
Operaciones internacionales.
Cuando se está efectuando una aproximación inicial
hacia una ayuda de radio navegación bajo reglas de
vuelo por instrumentos (IFR), ninguna persona puede
descender por debajo de la altura mínima de la
aproximación inicial (como está especificado en el
procedimiento de aproximación por instrumentos para
esa ayuda de radio) hasta que su llegada sobre la
misma sea definitivamente establecida.
Revisión No. 04
RDAC 121
121.663 Responsabilidad de la autorización de
despacho: Operaciones domésticas e
internacionales.
Cada poseedor de certificado que realiza operaciones
domésticas
o
internacionales
preparará
un
autorización de despacho para cada vuelo entre
puntos específicos, basado en la información
proporcionada por un despachador autorizado de
aeronaves. El piloto al mando y un despachador de
aeronaves autorizado firmarán la autorización sólo si
ambos creen que el vuelo se puede realizar con toda
seguridad. El despachador de aeronaves puede
delegar la autoridad de firmar una autorización para
un vuelo en particular, pero él no puede delegar su
autoridad para despachar.
121.683 Registro de tripulantes y despachadores.
(a)
(1)
(2)
121.665 Manifiesto de carga
Cada poseedor de certificado es responsable de la
preparación y exactitud del manifiesto de carga antes
de cada despegue. El formulario debe ser preparado
y firmado para cada vuelo por un despachador
empleados del poseedor de certificado quienes tienen
el deber de supervisar mientras se carga la aeronave
y de preparar los formularios del manifiesto de carga,
o por otros despachadores calificados y autorizados
por el poseedor de certificado.
121.667 Planes de Vuelo: VFR e IFR: Operaciones
No-regulares.
(a)
Ninguna persona puede despegar una aeronave
a menos que el piloto al mando haya registrado
un plan de vuelo, con-teniendo la información
apropiada requerida por la Parte 91 de estas
RDAC en la estación de comunicación
aeronáutica más cercana, o si está operando
fuera de este país con otras autoridades apropiadas. Si las facilidades de comunicación no están
accesibles al piloto al mando, el debe registrar el
plan de vuelo tan pronto la aeronave esté en
vuelo. Un plan de vuelo siempre debe estar
vigente para todas las fases del vuelo; y,
(b)
Cuando los vuelos son operados hacia
aeropuertos militares, la notificación del arribo o
Completamiento requerido por las secciones
91.153 y 91.169, puede ser llenado con la torre
de control del aeropuerto o facilidad de
comunicaciones aeronáuticas usada para ese
aeropuerto.
(b)
REGISTROS E INFORMES
Los sistemas de registros computarizados
aprobados por el Director General pueden ser
usados para el cumplimiento de los
requerimientos del párrafo (a) de esta Sección; y,
(d)
Los registros requeridos por el párrafo (a),
sobre tiempos de vuelo y períodos de descanso
deberán mantenerse por 24 meses, y estarán a
disposición del Director General para su
inspección.
121.684 Registro de personal Mantenimiento.
(a)
Cada poseedor del certificado deberá mantener
registros
actualizados
que
detallen
la
calificación, entrenamiento y experiencia
(cuando es aplicable) del personal de
mantenimiento, de tierra, y de personal por
contrato; en suficiente detalle que demuestren
que cumplen las regulaciones aplicables;
(b)
(1)
(2)
Cada poseedor del certificado deberá retener
los siguientes registros:
Bitácoras de Vuelo;
Bitácoras de Mantenimiento.
Los registros requeridos por esta sección
121.684 (a) (b), deberán mantenerse por 24
meses, y estarán a disposición del Director
General para su inspección.
121.685
121.681 Aplicabilidad.
Esta Subparte describe los requerimientos para la
preparación y mantenimiento de los reportes y
registros para todos los poseedores de certificado.
2007-05-28
Cada poseedor de certificado que realiza
operaciones
comerciales
mantendrá
los
registros requeridos por el párrafo(a)de esta
sección en su base principal de operaciones, o
en otro lugar utilizado por el titular y aprobado
por el Director General;
(c)
(c)
SUBPARTE V
Cada poseedor de certificado debe:
Mantener registros actualizados de cada
tripulante y cada despachador de aeronaves
(solamente
operaciones
domésticas
e
internacionales) que demuestran si el tripulante
o despachador de aeronaves cumple con las
secciones aplicables de este Parte, incluyendo
pero no limitado a chequeos de Proeficiencia y
ruta, calificaciones de aeronaves y rutas,
entrenamiento,
cualquier
examen
físico
requerido, registros de tiempos de vuelos, de
servicio, y tiempos de descanso; y
Mantener registros de cada decisión tomada
concerniente del despido del empleo,
descalificación física o profesional de cualquier
tripulante o despachador de aeronaves
(operaciones domésticas o Internacionales) y
mantener este registro por lo menos los seis
meses posteriores.
138
Registro de aeronaves: Operaciones
domésticas e internacionales.
Cada aerolínea doméstica e internacional debe
mantener una lista actualizada de cada aeronave que
esté operando en transporte aéreo regular y no
Revisión No. 04
RDAC 121
regular, debe enviar una copia de los registros y de
cada modificación al Director General
operaciones No-regulares, cumplirá con los
formularios de autorización de despacho o
vuelo requeridos para las operaciones regulares
bajo esta Subparte.
Aeronaves de otra aerolínea operada bajo un acuerdo
de intercambio pueden incorporarse para referencia.
121.687 Autorización de despacho: Operaciones
internacionales y domésticas.
(a)
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(b)
La autorización de despacho (salida) puede
realizarse en cualquier formato pero debe
contener por lo menos la siguiente información
referente a cada vuelo:
Matricula de la Aeronave;
Numero del Vuelo, y fecha del vuelo;
Nombre del Piloto al mando y de la tripulación
de Vuelo,
Aeropuerto de salida, destino, y alterno (si es
requerido);
Tipo de operación, VFR o IFR;
Suministro mínimo de combustible;
La autorización de despacho debe contener o
tener
anexado
reportes
meteorológicos,
pronósticos del tiempo disponibles, o una
combinación de estos, para el aeropuerto de
destino, paradas intermedias, y aeropuertos
alternos, que sean los últimos reportes
disponibles al momento que la autorización es
firmada por el piloto al mando o el despachador,
puede
incluir
pronósticos
meteorológicos
adicionales que el piloto al mando o el
despachador consideren necesario.
121.691 [Reservado]
121.693 Manifiesto de Carga: Cada poseedor de
certificado.
El manifiesto de carga debe contener la siguiente
información con respecto al cargamento de la
aeronave al momento del despegue.
(a)
El peso de la aeronave, combustible y aceite,
carga y equipaje, pasajeros y tripulantes;
(b)
El peso máximo permitido para ese vuelo no
debe exceder el menor de los pesos siguientes:
Peso máximo de despegue permitido para la
pista que se va a usar (incluyendo correcciones
por altitud, gradientes, y condiciones actuales del
viento y temperatura al momento del despegue);
Peso máximo de despegue tomando en
consideración el consumo anticipado de
combustible y aceite que permita el cumplimiento
con las limitaciones aplicables de performance;
Peso máximo de despegue considerando el
consumo anticipado de combustible y aceite que
permita cumplir con la limitación del peso
máximo de aterrizaje autorizado por diseño, al
llegar al aeropuerto de destino; y,
Peso máximo de despegue considerando el
consumo anticipado de combustible y aceite que
permita cumplir con las limitaciones de distancia
de aterrizaje a la llegada en los aeropuertos de
destino y alternos;
(1)
(2)
(3)
(4)
121.689 Formulario de autorización de vuelo:
Operaciones No-regulares.
(a)
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(b)
(c)
Excepto como está previsto en el párrafo (c) de
esta Sección, la autorización de vuelo debe
contener al menos la siguiente información para
cada vuelo:
Nombre de la organización o compañía;
Marca, modelo y número de la registro de la
aeronave usada;
Número de vuelo y fecha;
Nombre del piloto al mando, tripulantes de
cabina y auxiliares de cabina;
Aeropuerto de salida, aeropuerto de destino
aeropuerto alterno, y ruta;
Suministro mínimo de combustible (en galones o
libras); y,
Una declaración del tipo de operación (IFR,
VFR);
La autorización de vuelo de la aeronave debe
contener
o
tener
anexado,
reportes
meteorológicos, pronósticos del tiempo, o una
combinación de estos, para el aeropuerto de
destino, y el aeropuerto alterno, que sean los
últimos reportes disponibles al momento de
firmar la autorización. Puede incluir pronósticos
meteorológicos adicionales que el piloto al
mando considere necesario; y,.
Cada poseedor de certificado que realiza
operaciones domésticas o internacionales bajo
las reglas de esta Parte aplicables a las
2007-05-28
139
(c)
(d)
(e)
El peso total computado bajo procedimientos
aprobados;
Evidencia de que la aeronave está carga-da de
acuerdo a un programa aprobado que
determinen que el centro de grave-dad está
dentro de los límites aprobados; y,
Nombre de los pasajeros a menos que tal
información sea mantenida por otros medios por
la Aerolínea u operador comercial.
121.695 Disposición del manifiesto de carga,
autorización de salida, y plan de vuelo:
Operaciones
domésticas
e
internacionales.
(a)
(1)
(2)
(3)
(b)
El piloto al mando de una aeronave debe llevar
en la aeronave hasta el destino:
Una copia completa del manifiesto de carga (o
información de ello, excepto la información
concerniente a la distribución de pasajeros y
carga);
Una copia del formulario de autorización de
despacho (salida); y,
Una copia del plan de vuelo; y,
La aerolínea debe mantener copias de los
registros requeridos en esta Sección durante seis
meses.
Revisión No. 04
RDAC 121
121.697 Disposición del manifiesto de carga,
autorización de vuelo y plan de vuelo:
Operaciones No-regulares.
(3)
(a)
El piloto al mando de una aeronave debe llevar
en la aeronave hasta el destino, los originales o
copias firmadas de:
1. Manifiesto de carga;
2. Formulario de autorización de vuelo;
3. Certificado de aeronavegabilidad; y,
4. Plan de vuelo;
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(b)
Si un vuelo tiene su origen en la base principal
de operaciones del operador comercial, éste
debe mantener en la base una copia firmada de
cada documento listado en párrafo (a) de esta
Sección;
(11)
(12)
(c)
(d)
(e)
(1)
(2)
Excepto como está previsto en el párrafo (d) de
esta Sección, si un vuelo se origina en un lugar
diferente a la base de operación principal del
operador comercial, el piloto al mando (u otra
persona que no esté a bordo de la aeronave
quien está autorizado por el operador comercial)
puede, antes o inmediatamente después de la
salida del vuelo, enviar una copia firmada de la
lista de los documentos del párrafo (a) de esta
Sección a la base principal de operaciones;
si un vuelo se origina en un lugar otro que la
base de operaciones de un poseedor del
certificado, y hay en ese lugar una persona que
administra la salida del vuelo para el poseedor
del certificado que no sale con la aeronave,
copias firmadas de los documentos listados en
el párrafo (a) de esta sección pueden ser
retenidos en ese lugar por no mas de 30 días
antes de ser enviados a la base de operaciones
del poseedor del certificado. Sin embargo, los
documentos para un vuelo en particular no
necesitan ser retenidos en ese lugar o ser
enviados a la base principal de operaciones, si
los originales u otras copias han sido previamente retornados a la base principal de
operaciones.
El poseedor de certificado que realiza
operaciones No-regulares debe:
Identificar en su manual de operaciones la
persona que tiene la custodia de las copias de
los documentos retenidos en conformidad con el
párrafo (d) de esta Sección; y,
Retener en la base principal de operaciones
cualquier original o una copia de los registros
requeridos por esta Sección durante seis meses.
(4)
(b)
(a)
(1)
(2)
La bitácora de Vuelo contendrá lo siguiente:
Nombre del Operador;
Matricula de la aeronave;
2007-05-28
140
El formato de la Bitácora de vuelo y sus
posteriores enmiendas deberán ser aprobado
por el Director General.
121.699 Reportes de Dificultades en Servicio.
(a)
(1)
(2)
(3)
(4)
Cada poseedor del certificado deberá reportar
la ocurrencia o detección de cada falla, mal
funcionamiento, o defecto concerniente a:
Cualquier fuego, cuando sea moni toreado por
un sistema relacionado de alerta de fuego, si el
sistema de alerta de fuego funciona
apropiadamente;
Cualquier falsa alarma de fuego o humo;
Un sistema de escape del motor que causo
daño al motor, estructura adyacente, equipo, o
componente; y,
Un componente de la aeronave que causo la
acumulación o circulación de humo, vapor,
SUBPARTE V
(SECCIONES DE MANTENIMIENTO)
121.701 Bitácora de mantenimiento: Aeronave.
(a)
Cada persona que tome acción en el caso de un
reporte o una falla observada o mal
funcionamiento de una estructura de la
aeronave, motor o instrumento que sea crítico
para la seguridad del vuelo debe hacer, o haber
hecho una entrada de esa acción en el libro
diario (Bitácora) de mantenimiento de la
aeronave;
(b)
Cada poseedor de certificado debe tener un
procedimiento aprobado para mantener las
copias adecuadas de los registros requeridos en
el párrafo (a) de esta Sección, a bordo de la
aeronave en un lugar fácilmente accesible a
cada tripulante y debe anotar ese procedimiento
en el manual del poseedor de certificado.
121.698 Bitácora de Vuelo: Aeronave.
El piloto al mando deberá asegurarse que todas las
porciones de la bitácora de Vuelo sean completadas
en los puntos apropiados antes, durante y después de
la terminación de las operaciones de vuelo,
Nombres de la Tripulación, incluyendo los
tripulantes que viajen en calidad de extras;
Vuelo realizado definido como Aeropuerto de
salida y llegada;
Tiempo de Vuelo y tiempo entre calzos;
Hora de Salida y llegada;
Fecha que se realizo el Vuelo;
Combustible de Salida y de llegada;
Aceite de Salida y de llegada;
Combustible y aceite consumido (al termino del
vuelo)
Incidentes, observaciones,
Firma del Piloto al Mando.
121.703 Confiabilidad de los reportes mecánicos.
(a)
(1)
(2)
Cada poseedor de certificado debe reportar la
ocurrencia o detección de cada falla, mal
funcionamiento, o defecto concerniente a:
Fuego durante el vuelo y si el sistema asociado
de detector de fuego funcionó adecuadamente;
Fuego durante el vuelo, que no fue protegido por
el sistema adecuado de detector de fuego;
Revisión No. 04
RDAC 121
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
(12)
(13)
(14)
(15)
(16)
(17)
Falsa alarma de aviso de fuego durante el vuelo;
Un sistema de escape del motor que cause daño
durante el vuelo, al motor, a la estructura
adyacente, equipo o componente;
Un sistema de escape de gases del motor que
cause acumulación o circulación de humo, vapor,
o emanaciones nocivas en el compartimiento de
la cabina de mando o de pasajeros durante el
vuelo;
Parada de un motor durante el vuelo debido a
extinción. (Apagado)
Parada de un motor durante el vuelo al ocurrir
daño externo al motor o fuselaje de la aeronave;
Parada de un motor durante el vuelo debido a
ingestión de objeto extraño o formación de
hielo;
Parada de más de un motor durante el vuelo;
Un sistema de puesta en paso bandera o
habilidad del sistema para controlar el exceso
de velocidad durante el vuelo;
Un sistema de combustible o el sistema de
descarga de combustible que afecte el flujo de
combustible o cause fuga peligrosa durante el
vuelo;
Una indeseable extensión o retracción del tren
de aterrizaje, o un indeseable abrir o cerrar de
las puertas del tren de aterrizaje durante el
vuelo;
Componentes del sistema de frenos que resulte
en la pérdida de fuerza que actúa sobre los
frenos cuando la aeronave está en movimiento
sobre la tierra;
Fuselaje de la aeronave que requiera
reparación mayor;
Rajaduras, deformación permanente o corrosión
de las estructuras de la aeronave, cuando son
más del máximo aceptable al fabricante o al
Director.
Componentes o sistemas de la aeronave que
resulten en tomar una acción de emergencia
durante el vuelo (excepto la acción de parada
del motor); y
Los sistemas de evacuación de emergencia y/o
sus componentes, incluyendo todas las salidas
de emergencia, o el sistema de luces de
evacuación de emergencia de pasajeros, o el
equipamiento de evacuación que se encuentre
defectuoso, o que falle cuando realiza las
funciones para las cuales fue concebido durante
una situación de emergencia o durante la
instrucción,
prueba,
mantenimiento
y
demostración,
o
que
se
despliegue
inadvertidamente.
(b)
Para el propósito de esta Sección “durante el
vuelo” significa el período desde el momento en
que la aeronave deja la superficie de la tierra en
el despegue hasta que toca la superficie de la
tierra en el aterrizaje;
(c)
En adición a lo reportes requeridos por el párrafo
(a) de esta Sección, cada poseedor de
certificado, debe reportar cualquier otra falla, mal
funcionamiento, o defecto que sea detectado u
ocurra en la aeronave en cualquier momento y
2007-05-28
141
que en su opinión, hayan puesto en peligro la
operación segura de la aeronave usada por él;
(d)
Cada poseedor de certificado debe enviar todo
reporte requerido por esta Sección, por escrito,
cubriendo cada período de 24 horas
comenzando a las 08:00 horas locales de cada
día y finalizando a las 08:00 horas locales del
siguiente día, al Director General. Cada reporte o
incidente durante un período de 24 horas debe
ser enviado por correo o entrega personal al
Director General dentro de las siguientes 72
horas. Sin embargo, un reporte que se vence, en
un día no laborable puede ser entregado el día
siguiente laborable.
(e)
El poseedor de certificado debe transmitir los
reportes requeridos por esta Sección en una
manera o en una forma que sea conveniente a
su sistema de comunicación y procedimientos, y
debe incluir en el reporte diario la información
siguiente:
Tipo y número de identificación de la aeronave;
El nombre del operador;
La fecha, número de vuelo, y etapa de vuelo
durante la cual el incidente ocurrió (Ej. pre-vuelo,
despegue,
ascenso,
crucero,
descenso,
aterrizaje e inspección);
Los procedimientos de emergencia realizados
(Ej. aterrizaje fuera de itinerario y descenso de
emergencia);
La naturaleza de la falla, mal funciona-miento o
defecto;
Identificación de la parte y el sistema envuelto,
incluyendo información disponible relacionada
con el tipo de designación del componente
mayor y el tiempo desde la revisión o reparación
general;
Aparente causa de la falla, funciona-miento
defectuoso o defecto (Ej. Desgas-te, grieta,
diseño deficiente, o error del personal);
Si la pieza fue reparada, reemplazada, enviada
al fabricante, se tomó otra acción;
Si la aeronave fue suspendida de vuelo; y,
Cualquier otra información pertinente y
necesaria para una identificación más completa,
determinación de seriedad, o acción correctiva.
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(11)
(f)
[Reservado]
(g)
Ninguna persona puede retener un reporte
requerido por esta sección aunque no se
encuentre disponible toda la información
requerida en esta sección.
(h)
Cuando el poseedor de certificado obtiene
información adicional, incluyendo información
del fabricante u otra agencia concerniente a un
reporte requerido por esta Sección, debe remitir
inmediatamente al Director General, este
reporte como suplemento del primer reporte y
hacer referencia de la fecha y lugar en que se
envió el primer reporte.
121.705 Reporte con resumen de la interrupción
mecánica.
Revisión No. 04
RDAC 121
Todo poseedor de certificado enviará al Director,
regularmente y con prontitud, un reporte con resumen
sobre los siguientes sucesos:
(a)
Cada interrupción de un vuelo, un cambio no
programado de una aeronave en ruta, una
parada no programada o desviación de una
ruta, causada por dificultades o mal
funcionamiento
mecánicos,
conocidos
o
sospechados, los cuales no requieren ser
reportados bajo la Sección 121.703;
(b)
número de motores removidos prematuramente
por causa de mal funciona-miento, falla o
defecto, listado por marca y modelo y el tipo de
aeronave en el cual estaba instalado.
(c)
El número de veces que fue puesto en paso
bandera en vuelo, listado por tipo de hélice y
motor y aeronave en la cual fue instalado. No se
requiere reportar las puestas en paso bandera
para
propósitos
de
entrenamiento,
demostración, o chequeo de vuelo.
(3)
No obstante el párrafo (b) (3) de esta sección,
luego del mantenimiento, mantenimiento
preventivo, o alteraciones realizadas por una
estación de reparaciones certificada bajo las
provisiones de la Parte 145, la autorización de
aeronavegabilidad o registro en la bitácora
requerido por el párrafo(a)de esta sección,
puede ser firmado por una persona autorizada
por dicha estación de reparaciones.
Cuando se prepara un formulario de
autorización
de
aeronavegabilidad,
el
poseedor de certificado debe entregar una
copia al piloto al mando y debe mantener un
registro del mismo durante por lo menos dos
meses.
121.707 Reportes de alteraciones y reparaciones.
(a)
Todo poseedor de certificado debe preparar un
reporte con prontitud al completar una
alteración mayor, o reparación mayor de una
aeronave, motor, hélice, o dispositivo de una
aeronave operada por él.
El poseedor de certificado debe remitir una
copia de cada reporte de una alteración mayor
al Director General en un plazo no mayor de 7
días, y debe mantener una copia disponible de
cada reparación mayor para inspección del
Director General.
121.709 Autorización de aeronavegabilidad o
registro en la bitácora de la aeronave.
(d)
(b)
(a)
(1)
(2)
(b)
(1)
(2)
Ningún poseedor de certificado puede operar
una aeronave después de haberle efectuado
mantenimiento, mantenimiento preventivo o
alteraciones a menos que el poseedor del
certificado o la persona con quien el poseedor de
certificado coordinó para la ejecución del
mantenimiento, mantenimiento preventivo o
alteraciones, prepare u ordene que se prepare:
Una autorización de aeronavegabilidad; y,
Una entrada apropiada en la Bitácora de la
aeronave;
La autorización de aeronavegabilidad o la
entrada en la bitácora requerida en el párrafo (a)
de esta Sección debe:
Ser
preparada
de
acuerdo
con
los
procedimientos señalados en el manual del
poseedor de certificado;
Incluir una certificación que indique:
(i)
Que el trabajo fue ejecutado de acuerdo
con los requerimientos del manual de
poseedor de certificado;
(ii)
Que todas las partes requeridas para
inspección, fueron inspeccionadas por una
2007-05-28
142
persona autorizada que determinó que el
trabajo fue completado satisfactoriamente;
(iii)
Que no existe ninguna condición conocida
que impida la aeronavegabilidad de la
aeronave; y,
(iv) Que en cuanto al trabajo efectuado se
refiere, la aeronave está en condición para
operar con seguir-dad; y,
Esté firmada por un mecánico o reparador
autorizado y certificado, excepto que el reparador
certificado puede firmar la autorización o entrada
sólo trabajo para el cual está empleado y
certificado.
En lugar de repetir cada una de las
condiciones de la certificación requerida por el
párrafo (b)de esta sección, la aerolínea puede
establecer en su manual que la firma de un
mecánico o reparador certificado autorizado
constituye esa certificación.
121.711
Registros
de
comunicación:
Operaciones
domésticas
e
internacionales.
Cada poseedor de certificado que realiza operaciones
domésticas o internacionales registrará cada contacto
de radio en ruta entre el poseedor de certificado y sus
pilotos, y mantendrá dicho registro durante por lo
menos 30 días.
121.713 Retención de contratos y enmiendas:
Operadores comerciales.
(a)
Cada
operador
comercial
que
realiza
operaciones por compensación o alquiler
mantendrá una copia de cada contrato escrito
bajo el cual provee los servicios como operador
comercial durante el período de por lo menos 1
año luego de la fecha de ejecución del contrato.
En el caso de un contrato oral, mantendrá un
memorando declarando sus elementos, y de
cualquier enmienda al mismo, durante un
período de por lo menos un año después de la
ejecución de dicho contrato o enmienda..
SUBPARTE W
Revisión No. 04
RDAC 121
(3)
CERTIFICADO DE TRIPULANTE: INTERNACIONAL
1121.721 Aplicabilidad.
Esta sección describe los certificados que fueron
emitidos a los ciudadanos del país, que eran
empleados de las aerolíneas, en el momento en que
fueron emitidos, como tripulantes de vuelo en
aeronaves de registro nacional involucrados en el
comercio aéreo internacional.
El propósito del
certificado es el de facilitar la entrada y autorización
de aquellos tripulantes a los estados contratantes de
ICAO. Fueron emitidos bajo el Anexo 9, según
enmiendas, de la Convención sobre Aviación Civil
Internacional.
(4)
(c)
(1)
(2)
121.723 Devolución del certificado de tripulante
internacional.
(3)
El titular de un certificado emitido bajo esta sección, o
la aerolínea en la cual se encuentra empleado el
titular, devolverá el certificado a la oficina de la DAC,
para cancelación, al finalizar el empleo del titular con
dicha aerolínea.
Debe estar identificado y marcado clara-mente
indicando su método de operación; y
Cuando es transportado en un compartimiento o
container, el contenedor o compartimiento debe
ser marcado en relación a su contenido, el ítem
deberá ser marcado con la última fecha de
inspección.
Para el tratamiento de heridas, eventos
médicos, o accidentes menores que puedan
ocurrir durante el tiempo de vuelo, cada
aeronave debe tener el siguiente equipo que
cumple las especificaciones y requerimientos
del Apéndice A de esta parte:
Kit de primeros auxilios aprobado.
En aeronaves para las que es requerido una
Auxiliar de Vuelo, un kit para emergencias
médicas aprobado,
En aeronaves para las que una Auxiliar de
Vuelo es requerida y con una capacidad
máxima de carga de más de 7.500 libras, un
defibrillator
de tipo externo automatizado
aprobado. (Efectivo 12 Abril 2004)
121.805
SUBPARTE X
Entrenamiento para tripulantes
eventos médicos en vuelo.
para
Y
(a)
Esta Subparte prescribe el equipo médico de
emergencia y los requerimientos de entrenamiento
aplicable a todos los poseedores de certificado
operando aeronaves que transportan pasajeros bajo
esta parte.
Cada programa de entrenamiento debe proveer
las instrucciones establecidas en esta sección
en relación a cada tipo de aeronave, modelo, y
configuración, cada tripulante requerido, y cada
clase
de operación conducida, como sea
apropiado para cada tripulante del poseedor de
certificado.
(b)
(1)
El entrenamiento debe proveer lo siguiente:
Instrucción en procedimientos para los eventos
médicos
de
emergencia,
incluyendo
coordinación entre los tripulantes,
Instrucción en la localización, función, y la
operación del equipo médico de emergencia,
Instrucción para familiarizar a los tripulantes con
el contenido del kit de emergencia médico
Instrucción para familiarizar a los tripulantes con
el contenido del kit de emergencia médico como
este sea modificado en abril 12 del 2004,
Para cada Auxiliar de Vuelo:
(i)
Instrucción, incluyendo ejercicios de
actuación, en el uso apropiado de un
defibrillators externo auto-matizado,
(ii)
Instrucción, incluyendo ejercicios de
actuación,
en
resucitación
cardiopulmonares,
(iii)
Entrenamiento recurrente, incluyendo
ejercicios de actuación, en el uso
apropiado de un defibrillators externo
automático
y
en
resucitación
cardiopulmonar por lo menos una vez
cada veinticuatro meses.
EQUIPO
MEDICO
ENTRENAMIENTO.
DE
EMERGENCIA
121.801 Aplicabilidad.
Nada en esta Subparte tiene la intención de requerir
que los poseedores de certificado o sus agentes
provean atención médica de emergencia o de
establecer unos estándares de atención médica para
la provisión de atención médica de emergencia.
(2)
(3)
(4)
121.803 Equipo médico de emergencia.
(a)
Ninguna persona puede operar una aeronave
transportando pasajeros bajo esta parte a
menos que esté equipado con el equipo médico
de emergencia listado en esta sección.
(b)
Cada ítem de equipo listado en esta sección:
(1)
Debe ser inspeccionado regularmente en
acuerdo con los períodos de inspección
establecidos
en
las
especificaciones
operacionales para asegurar sus condiciones
de servícivilidad continua y preparación
inmediata
para realizar sus propósitos de
emergencia;
Debe ser de fácil accesibilidad a la tripulación,
con relación al equipo localizado en el
compartimiento de pasajeros;
(2)
2007-05-28
143
(5)
(c)
Las instrucciones a la tripulación, los ejercicios
de actuación y entrenamiento recurrente
requerido bajo esta sección, no son los
Revisión No. 04
RDAC 121
requeridos a un equivalente de un nivel de
experto, proeficiencia obtenida por personal
profesional médico de emergencia.
Cinta adhesiva, 1 pulgada
rollo Standard
Tijera de vendaje
1
BOTIQUÍN PARA EMERGENCIAS MÉDICAS
APÉNDICE “A”
BOTIQUÍN DE PRIMEROS AUXILIOS Y BOTIQUÍN
PARA EMERGENCIAS MÉDICAS
BOTIQUÍN DE PRIMEROS AUXILIOS
(1)
Un botiquín de primeros auxilios requerido por la
Sección 128.309 párrafo (d), debe cumplir las
siguientes especificaciones y requerimientos:
(1) Cada botiquín de primeros auxilios debe ser a
prueba de polvo y humedad, y contener
solamente materiales que cumplan con las
especificaciones aprobadas;
(2) Botiquines de primeros auxilios que son
requeridos
deben
ser
distribuidos
equitativamente a través de la aeronave de
modo que sean rápidamente accesibles para los
Auxiliares de Cabina;
(3) El número mínimo de botiquines de primeros
auxilios requeridos está presentado en la
siguiente tabla:
Número de
asientos de
pasajeros
2
(2)
(3)
Botiquín aprobado de emergencias médicas
requerido por la Sección 128.309 para vuelos
de pasajeros, debe llenar las siguientes
especificaciones y requerimientos:
El equipo de emergencias médicas aprobado,
debe ser almacenado en forma segura y ser
mantenido libre de polvo, humedad y
temperatura que lo deteriore;
Durante la operación de cada aeronave que
transporte pasajeros debe haber a bordo un
botiquín de emergencias médicas aprobado,
localizado de tal manera que sea
rápidamente alcanzado por la tripulación;
El botiquín de emergencias médicas
aprobado debe contener, como mínimo, lo
siguiente:
Cantidad
Contenido
Instrumento
para
presión arterial
medir
1
úmero de botiquines de
rimeros auxilios
Estetoscopio
1
1-150
151-250
más de 250
(4)
Excepto como está previsto en el párrafo (5),
cada botiquín de primeros auxilios debe
contener por lo menos lo siguiente, o cualquier
otro contenido aprobado:
Contenido
Vendaje
adhesivo
compresado (1 pulgada)
Isopos antisépticos
Inhalador de amoníaco
Vendaje compresado
Vendaje
triangular
compresado
(40
pulgadas)
Pomada
para
quemaduras de 1/8 onzas
o su equivalente de algún
remedio
para
quemaduras.
(5)
Cantidad
16
Conducto para aire (tráquea)
3 tamaños
Jeringas
del
tamaño
necesario
para
suministrar el medicamento
requerido
Inyección de Dextrosa al
50% 50cc.
Tabletas de Nitroglicerina
20
10
8
5
Epinefrina 1:1000 (ampolla
para una dosis simple o
equivalente)
Difenhidramina
HCl
inyectable (ampolla para una
dosis simple o equivalente)
6
Instrucciones para usar los
medicamentos del botiquín.
3
4
1
10
2
2
1
Los torniquetes de brazos y piernas que no
quepan dentro del botiquín de primeros auxilios
pueden ser guardados en un lugar rápidamente
accesible que esté cerca del botiquín.
Torniquete para brazos,
no inflable
Torniquete para pierna
Rollo de vendaje, 4
pulgadas
2007-05-28
6
1
4
144
Revisión No. 04
RDAC 121
Apéndice “B” Parte 121 – Especificaciones de la Registradora de Vuelo DFDR
Parámetros
Intervalo de
Exactitud
de
la Grabación
Resolución
entrada del sensor a (por
4
Lectura
segundo)
la lectura del DFDR
Rango
de
Tiempo (GMT o Contador de
Fotogramas) (rango 0 a 4095, 24 hrs.
+0, 125% por hora
muestrear: 1 por Fotograma)
-1.000 pies a la máxima + 100 pies a + 700
Altitud
altitud certificada de la pies (ver Tabla 1,
aeronave.
TSO-C51a)
0,25
(1
cada
4 1 segundo
segundos)
1
5 pies a 35 pies
Velocidad de Aire
50 KIAS a Vso y Vso a 1,2 VD + 5%, + 3%
1
1 kt
Rumbo
360°
+2°
Actitud de Cabeceo (Pitch
Attitude)
Actitud de Banqueo (Roll
Attitude)
Transmisor de Radio, interruptor
(Radio Transmitter Keying)
Empuje / Potencia, en cada
Motor
Flap del borde de salida o
Selección del Control de la
Cabina del Piloto
Flap en el borde de ataque o
Selección del Control de la
Cabina del Piloto.
Posición del Inversor de Empuje
(Thrust Reverser Position)
+75°
1
+1%
del
rango
máximo excluyendo 8
“datum error” del
+5%.
+2°
1
+180°
+2°
1
Encendido
/
Apagado
(Discreto)
Rango
completo
hacia
delante.
Rango completo o posición
de cada discreto.
+2%
+2%
+2°
1
(por 0.2%
motor)
Posición del “Spoiler de tierra” /
Selección del freno de Velocidad
(Ground Spoiler Position /
Speed Brake Position).
Paso (sobre) el Marcador
radiobaliza.
Enganche (Acoplamiento) del
Piloto Automático.
Rango completo o Cada +2% A menos que
posición Discreta.
Exactitud más alta 1
sea
igualmente
requerida.
1
Discreto.
Aceleración Longitudinal.
+1 g
Aceleración Normal (Vertical)
-3g a +6g
Comando (Input) del
Posición
de
Controles
Primarios
Banqueo, Guiñada) [3]
Aceleración Lateral
Guardado, en tránsito y en
Reversa (Discreta).
0,5°
0.01g
0,5°
0,5°
0,5%
2
2
0,5% [2]
1 (por 4
segundos
por motor)
0,2% [2]
1
Discreto.
+1,5% rango máximo
excluyendo
“datum 4
error” de +5%.
+2° a menos que 1
Exactitud más alta sea
igualmente requerida.
+1 g
de Autonomía
Desviación de la Trayectoria de +400 Microamps
descenso (Glide Slope)
Desviación del Localizador
+400 Microamps
2007-05-28
+3° o como en el
indicador del Piloto.
0,5
Rango completo o posición +3° o como en el
de cada discreto.
indicador del Piloto.
0,5
Piloto y/o Rango completo.
Superficie.
(Cabeceo,
Posición del Compensador
Cabeceo (Trim Pitch)
1
145
0,01 g
0,2% [2]
+1,5% rango máximo 4
excluyendo
“datum
error” de +5%.
+3% a menos que 1
Exactitud más alta sea
igualmente requerida.
+3%
1
0,3% [2]
+3%
0,3% [2]
1
0,01 g
0,3% [2]
Revisión No. 04
RDAC 121
Parámetros
Exactitud de la
entrada del sensor
a la lectura del
DFDR
Rango
Modo AFCS (sistema de piloto Separado
automático)
y
condición
de
Acoplamiento.
de
1
Altitud de Radio (Radio Altitud)
-20 pies a 2.500 pies
Alarma Maestra (Master Warning)
Discreta
Estatus del Interruptor de aterrizaje Separada
del Tren Principal.
Angulo de Ataque (si, grabado Como instalado.
directamente)
Temperatura Exterior del Aire o -50° C a +90°C
Temperatura Total del Aire
Hidráulicos,
Cada
“Presión Baja”.
Interval
o
de
Grabaci Resolución
ón (por Lectura (4)
segund
o)
+2
pies
a
+3% 1
cualesquiera sea mayor
debajo de 500 pies y
+5% sobre 500 pies.
1
1 pie + 5% por
encima de 500 pies
o 152.39m
1
Sistema, Separado
Como instalado.
2
0,3% [2]
+2°C
0,5
0,3° C
0,5
o 0,5% [2]
Si la capacidad adicional de grabación está disponible, se recomienda la grabación de los siguientes parámetros. Los parámetros
están registrados en orden de importancia:
Velocidad en tierra (en el suelo)
Sistema más Preciso
1
0,2% [2]
Instalado
(Únicamente
para
aeronaves
equipadas con IMS).
Angulo de Deriva
Cuando disponible, como Como instalado.
instalado.
4
Velocidad y Dirección del Cuando disponible, como Como instalado.
Viento.
instalado.
4
Latitud y Longitud
Cuando disponible, como Como instalado.
instalado.
4
Presión del freno / Posición del Como instalado.
Como instalado
pedal del freno.
1
Parámetros Adicionales del Como instalado.
Como instalado
1
(por
Motor: EPR
motor)
Parámetros
adicionales
del Como instalado.
Como instalado
1
(por
Motor: N1.
motor)
Parámetros
adicionales
del Como instalado.
Como instalado
1
(por
Motor: N2.
motor)
Parámetros
adicionales
del Como instalado.
Como instalado
1
(por
Motor: ET.
motor)
Parámetros
adicionales
del Como instalado.
Como instalado
1
(por
Motor: Posición de la Palanca
motor)
del Acelerador, (Throttle Lever
Position)
Parámetros
adicionales
del Como instalado.
Como instalado
1
(por
Motor: Flujo de Combustible –
motor)
(Fuel Flow)
Parámetros Adicionales TCAS: Como instalado.
Como instalado
1
TA
Parámetros Adicionales TCAS: Como instalado.
Como instalado
1
RA
Parámetros Adicionales TCAS: Como instalado.
Como instalado
2
Nivel de Sensibilidad (al como
seleccionado por la tripulación)
GPWS
Discreto
1
Tren de aterrizaje o selector de Como instalado.
Como instalado
0,25 (1 por
posición del tren de aterrizaje.
4 segundos)
DME, Distancia 1 y 2.
0 a 200 NM ó 0 a 370.400 Como instalado.
0,25
1 mi
m (370.40 Km.).
Nav 1 y 2, Selección de Autonomía.
Como instalado
0.25
frecuencias.
2007-05-28
Como instalada.
146
Revisión No. 04
RDAC 121
Notas al pie de página:
(6)
[1] Cuando se graba el rango de altitud. El régimen de
altitud debe tener suficiente resolución y ejemplos que
permita la derivación de altitudes de 5 pies.
Cada puerta y salida externa y cada puerta
interna o cortina debe estar en posición para
simular un despegue normal;
(7)
Se deben usar personas saludables que
representen una carga de pasajeros. Por lo menos
el 30% debe ser mujer, el 5% debe ser mayor de
60 años incluyendo algunas mujeres, por lo menos
el 5% pero no más del 10% deben ser
muchachos menores de 12 años distribuidos
entre esas edades.
[2] % - porcentaje – de rango completo.
[3] Para aeroplanos que pueden demostrar la capacidad de
derivación de cualquier comando de control en
movimiento de control (uno desde otro) para todos los
modos de operación y regímenes de vuelo, se aplica el
“o”. Para aeroplanos sin sistema de control mecánico
(fly-by-wire), se aplica “y”. En aeroplanos con superficies
separadas, se aceptan combinaciones convenientes de
comandos en lugar de grabaciones de cada superficie
por separado.
Tres muñecas deben ser cargadas por pasajeros
para simular niños de dos años de edad o
menor. Estas muñecas no se incluyen como
parte del total de la carga de pasajero.
Tripulantes,
mecánicos
y
personal
en
entrenamiento, quienes mantienen u operan la
aeronave en el curso normal de sus deberes no
deben ser usados como pasajeros;
[4] Esta columna se aplica a aeronaves fabricadas después
del 11 de octubre de 1991.
APÉNDICE “D”
(8)
CRITERIO PARA LA DEMOSTRACIÓN DE LOS
PROCEDIMIENTOS
DE
EVACUACIÓN
DE
EMERGENCIA BAJO LA SECCIÓN 128.291
Ningún pasajero puede ser asignado a ningún
asiento específico excepto si es requerido por el
Director General;
(9)
Los cinturones de seguridad y arneses (si es
requerido) deben estar abrochados;
(10)
Antes de iniciar la demostración, la mitad del
total del equipaje de mano, frazadas, almohadas
y otros deben estar distribuidos en varios lugares
de los pasillos y en las vías de acceso de la
salida de emergencia para crear obstrucciones
menores;
(11)
La configuración y densidad de los asientos de la
aeronave debe ser representativa de la más alta
capacidad de pasajero de la aeronave que el
poseedor de certificado opera o que se propone
operar;
(12)
Cada miembro de la tripulación debe ser
miembro de una tripulación de línea de
programación regular, debe estar sentado en su
asiento normal asignado para despegue y debe
permanecer en ese asiento hasta que reciba la
señal para comenzar la demostración;
(13)
A ningún tripulante o pasajero se le puede
anticipar o informar de cuáles son las salidas de
emergencia disponibles para la demostración;
(14)
El poseedor de certificado no puede practicar,
ensayar o describir la demostración a los
participantes, ni puede algún participante haber
tomado parte en este tipo de demostración en
los últimos 6 meses;
(15)
Las instrucciones al pasajero antes del despegue
requerida por la Sección 128.571 pueden ser
impartidas de acuerdo al manual del poseedor
de certificado. Los pasajeros deben ser
advertidos a que sigan las instrucciones de los
tripulantes, pero no pueden ser instruidos en los
procedimientos a seguir durante la demostración;
(16)
Si se usa el equipo de seguridad permitido por el
párrafo (3) de esta Sección, todas las ventanas de
la cabina de mando y de la cabina de pasajero
(A)
(1)
DEMOSTRACIÓN
ABORTADO:
DE
UN
DESPEGUE
La demostración debe ser conducida durante la
oscuridad de la noche o durante la claridad del
día simulando la oscuridad de la noche. Si la
demostración es realizada bajo techo durante las
horas de luz solar, se debe realizar con cada
ventana cubierta y cada puerta cerrada, para
minimizar los efectos de la luz solar.
Se puede usar iluminación en el piso, pero ésta
debe ser de intensidad baja y mantenida aislada
para evitar que proyecte el reflejo hacia dentro
de las ventanillas o puertas de la aeronave;
(2)
La aeronave debe estar en una posición normal
en tierra con el tren de aterrizaje extendido;
(3)
Bancos o rampas pueden ser usados para
descender desde el ala a tierra.
Equipo de seguridad tales como alfombras o
balsas salvavidas invertidas pueden ser
colocadas en la tierra para proteger los
participantes.
Ningún otro equipo que no sea parte del equipo
de evacuación de emergencia de la aeronave
puede ser usado para ayudar a los participantes
a alcanzar la tierra;
(4)
El sistema eléctrico normal de la aeronave debe
ser desactivado;
(5)
Todo el equipo de emergencia requerido para el
tipo de operación de transporte de pasajero debe
estar instalado de acuerdo con el manual del
poseedor de certificado;
2007-05-28
147
Revisión No. 04
RDAC 121
certificado y todos los otros equipos de
emergencia requeridos deben ser colocados en
las balsas;
deben ser oscurecidas o todas las salidas de
emergencia deben tener el equipo de seguridad
para evitar que se descubran las salidas de
emergencia disponibles;
(17)
No más del 50% de las salidas de emergencia
en los lados del fuselaje de una aeronave que
cumplan con los requerimientos aplicables a
salidas de emergencia requerida para esa
aeronave pueden ser usadas para la
demostración.
Las salidas que no se usarán en la demostración
deben tener el mecanismo de apertura
desactivado o debe ser indicado por luces rojas o
cintas rojas u otros medios aceptables, situados
afuera de las salidas para indicar fuego u otra
razón del por qué no se pueden usar.
(5)
Cada evacuado debe entrar a una balsa
salvavidas y los miembros de la tripulación
asignados a cada balsa salvavidas deben
indicarle el lugar y el uso de los equipos de
emergencia a bordo de la balsa; y,
(6)
Ya sea la aeronave, maqueta de la aeronave o
un
dispositivo
flotante
simulando
un
compartimiento de pasajero debe ser usado:
(i)
Las salidas a ser usadas deben representar
todas las salidas de emergencia que tenga la
aeronave y deben ser designadas por el
poseedor de certificado sujeto a aprobación del
Director General.
La operación de las salidas y puertas de
emergencia deben simular cercamente la
operación de esas puertas y salidas en una
aeronave.
Por lo menos una salida a nivel de piso debe ser
usada.
(ii)
(18)
Todos los evacuados, excepto aquellos que usen
las salidas sobre las alas deben abandonar la
aeronave por medios provistos que sean parte
del equipo de la aeronave;
(19)
El procedimiento aprobado del poseedor del
certificado y todo el equipo de emergencia que
está
normalmente
disponible
incluyendo
toboganes, sogas, luces y megáfonos, deben ser
utilizados durante la demostración; y,
(20)
El tiempo de evacuación es completado cuando
el último ocupante ha evacuado la aeronave y
está en tierra. Los evacuados usando bancos o
rampas permitido por el párrafo (3) de esta
Sección están considerados estar en tierra
cuando ellos están sobre el banco o la rampa;
(B)
DEMOSTRACIÓN DE AMARIZAJE:
(1)
Si en el manual del poseedor de certificado
requiere el uso de pasajeros para ayudar en el
lanzamiento de balsas salvavidas, los pasajeros
que se necesiten deben estar a bordo de la
aeronave y participar en la demostración de
acuerdo con el manual;
(2)
Un banco debe estar colocado en cada salida de
emergencia y ala, con el tope de la plataforma a
una altura simulando el nivel del agua de la
aeronave después del amarizaje;
Después de recibir la señal de amarizaje, cada
evacuado debe ponerse el chaleco salvavidas de
acuerdo al manual del poseedor de certificado;
(4)
Cada balsa salvavidas debe ser lanzada e
inflada, de acuerdo al manual del poseedor del
2007-05-28
Si se usa un dispositivo flotante simulando
un compartimiento de pasajeros, debe ser
representativo lo máximo posible al
compartimiento de pasajeros de la aeronave
usada en las operaciones.
La operación de las salidas y puertas de
emergencia deben simular cercamente la
operación de esas puertas y salidas en una
aeronave.
El dispositivo debe estar equipado con el
mismo equipo de supervivencia que está
instalado en la aeronave, para acomodar
todas las personas participando en la
demostración.
APÉNDICE “E”
REQUERIMIENTOS
VUELO
En la demostración se puede asumir que existe la
claridad del día en el exterior de la aeronave y que
todos los tripulantes requeridos para la demostración
están disponibles.
(3)
Si una maqueta de la aeronave es usada,
debe ser una maqueta de tamaño real del
interior de la aeronave y representativa de la
misma, usada o propuesta a ser usada por
el poseedor de certificado y debe tener
asientos adecuados para el uso de los
evacuados; y,
148
DEL
ENTRENAMIENTO
DE
Las maniobras y procedimientos requeridas por la
Sección 128.424 para pilotos, referente a entrenamiento
de vuelo inicial, de transición y de ascenso están
descritos en este apéndice y deben ser ejecutadas en
vuelo, excepto que algunas maniobras y procedimientos
pueden efectuarse en un simulador de aeronave con un
sistema visual (simulador visual) en un simulador de
aeronave sin un sistema visual (simulador no visual) en
un dispositivo de entrenamiento o en una aeronave
estática como está indicado por el símbolo apropiado en
la columna respectiva que está opuesta a la maniobra o
procedimiento.
Siempre que una maniobra o procedimiento es
autorizado para ser efectuada en un simulador no
visual, este puede ser efectuado en un simulador
visual; cuando esté autorizado en un dispositivo de
entrenamiento éste puede ser efectuado en un
simulador visual o no-visual y en algunos casos en
una aeronave estática.
Revisión No. 04
RDAC 121
Cuando es requerido que se efectúe en un dispositivo
de entrenamiento o en una aeronave estática el
símbolo apropiado estará señalado en la respectiva
columna.
Para el propósito de este apéndice los siguientes
símbolos significan:
P
S
B
F
PJ
SJ
AT
PS
SF
BU
Piloto al mando (PIC)
Segundo al mando (SIC)
PIC y SIC
Mecánico de Vuelo
PIC transición de Jet a Jet
SIC transición de Jet a Jet
Todas las categorías de transición (PJ, SJ)
SIC Ascenso para PIC (mismo tipo de
aeronave)
Mecánico de Vuelo Ascenso para SIC
(mismo tipo de aeronave)
Ambos SIC e Mecánico de Vuelo (ascenso
mismo tipo de aeronave)
Refiérase a las tablas en las páginas siguientes.
MANIOBRAS Y
PROCEDIMIENTOS
2007-05-28
ENTRENAMIENTO INICIAL
A/P
SIMULADOR
EN ESTA SIM SIM MECA
VU TICO UUEL
LA
LA
NISM
149
ENTRENAMIENTO TRANSICION
A/P
SIMULADOR
EN ESTA SIM
SIM
MECA
VU TICO UULA- EL
LAD DOR NISM
ENTRENAMIENTO DE ASCENSO
A/P
SIMULADOR
EN
EST SIM SIM MECAVUE ATIC UULA NISM
LO
O
LAD O
Revisión No. 04
RDAC 121
O
DO
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...
...........
.....
...........
......
...... ..........
...
......
........
....
COMO SEA APROPIADO PARA
LA
AERONAVE
Y
LA
OPERACION,
EL
ENTRENAMIENTO DE VUELO
PARA
PILOTOS,
DEBERA
INCLUIR
LAS
SIGUIENTES
MANIOBRAS
Y
PROCEDIMIENTOS
I. PREVUELO
A. INSPECCION VISUAL DEL ......
EXTERIOR
Y
DEL ....
INTERIOR,
LA
LOCALIZACION DE CADA
ITEM A SER INSPECCIONADO Y EL PROPOSITO
DE LA INSPECCION, SI UN
MECANICO DE VUELO ES
UN
TRIPULANTE
REQUERIDO PARA EL
TIPO EN PARTICULAR DE
AERONAVE
LA
INSPECCION
VI-SUAL
PUEDE
SER
REEMPLAZADA
UTILIZANDO UN MEDIO
GRAFICO PROBADO QUE
REALISTICAMENTE
ENFOQUE
LA
LOCALIZACION DE LA
INSPECCION DE PREVUELO
B. USO DE LA LISTA
DE
CHEQUEO
PREVUELO
CON LOS SISTEMAS DE
CHEQUEO DE CONTROL
APROPIADO,
PROCEDIMIENTOS PARA
ENCENDIDO,
CHEQUEO
DEL EQUIPO DE RADIO Y
ELECTRONICA,
Y
LA
SELECCION APROPIADA
DE
FACILIDADES
DE
NAVEGACION
Y
COMUNICACIONES
Y
FRECUENCIAS PREVIAS
AL VUELO
C. RODAJE, SALIDAS Y
ACOPLAMIENTOS
EN
CUMPLIMIENTO CON LAS
INSTRUCCIONES
EMITIDAS
POR
LA
AUTORIDAD DE CONTROL
DE TRANSITO APROPIADA
O POR LA PERSONA QUE
CONDUCE
EL
ENTRENAMIENTO
D. CHEQUEO ANTES
DEL
DES-PEGUE
QUE
INCLUYE CHEQUEOS DE
LOS MOTORES
B
B
......... ......
....
....
B
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.
....
......
....
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.....
......... B
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......
....
...........
......
...... ..........
....
......
........
.....
ENTRENAMIENTO INICIAL
MANIOBRAS Y
PROCEDIMIENTOS
2007-05-28
SIMULADOR
ESTA SIM SIM MECA
TICO UU
NISM
LA
LA
O
150
........... ........ BU
.....
....
AT
......
....
A/P
EN
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...
.
...
...........
.......
........
....
........... BU
.....
...........
.......
AT
........... ........ ......... ........ BU
.....
....
....
...
ENTRENAMIENTO TRANSICION
ENTRENAMIENTO DE ASCENSO
A/P
EN
VU
EL
ESTA
TICO
SIMULADOR
SIM
SIM
MECA
UULA- NISM
LAD DOR O
A/P
EN
VUE
LO
......... ........ .......
.....
...
...
EST
ATIC
O
...........
.......
SIMULADOR
SIM SIM MECAU
ULA NISM
LAD DO O
Revisión No. 04
RDAC 121
O
II. DESPEGUES
A.
LOS
DESPEGUES B
NORMALES
PARA
EL
PROPOSITO DE ESTA
MANIOBRA
COMIENZAN
CUAN-DO EMPIEZA EL
RODAJE A LA POSICION
DE LA PISTA
DO
R
VIS
UA
L
DO
R
NO
VIS
UA
L
DE
O
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....
..
...
...............
.
.......
...
...............
..
......... ........ .......
....
...
...
...............
..
B.
DESPEGUES
INS- ......
TRUMENTALES
EN ....
CONDICIONES SIMULADAS
A/O ANTES DE ALCANZAR
UNA ALTURA DE 100 PIES
SOBRE LA ELEVACION DEL
AEROPUERTO
......... B
.....
......
....
...........
......
...... ..........
..
.....
AT
........
....
........... ........ ......... BU
......
.....
.....
C.
DESPEGUES CON VIENTO B
CRUZADO
......... ......
....
....
......
....
...........
.....
AT
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......
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....
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....
....
B
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....
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..
.....
........
....
AT
........... ........ ......... ........ BU
....
.....
.....
....
D.
DESPEGUES CON UNA ......
FALLA
SIMULADA
DEL ....
MOTOR CRITICO:
1. EN UN PUNTO DESPUES DE
V1 Y ANTES DE V2, QUE HA
JUICIO DE LA PERSONA
QUE CONDUCE EL ENTRENAMIENTO,
ES
APROPIADO PARA EL TIPO
DE AERONAVE BAJO LAS
CONDICIONES
PREVALECIENTES O,
..........
.....
.......
...
...............
.
2. EN UN PUNTO TAN
PROXIMO
COMO
SEA
POSIBLE DESPUES DE V1
CUANDO V1 Y V2 O V1 Y V3
= VR SON IGUALES, O
3. A LA VELOCIDAD APROPIADA
DE LAS AERONAVES QUE
NO ESTAN CERTI-FICADAS
PARA TRANSPORTE.
OBSERVACION:
PARA UN ENTRENAMIENTO
DE
TRANSICION
EN
AERONAVES, CON MOTORES
UBICADOS EN LAS ALAS
HASTA LA PARTE POSTERIOR
DEL
FUSELAJE,
LA
MANIOBRA
PUEDE
SER
REALIZADA
EN
UN
SIMULADOR NO VISUAL
E. DESPEGUES ABORTADOS
QUE
SE
CUMPLEN ......
DURANTE UNA CARRERA ....
NORMAL DE
DESPEGUE
DESPUES DE ALCANZAR
UNA
VELOCIDAD RAZONABLE
DETERMINADA
TOMANDO
LA
DEBIDA
CONSIDERACION A
LAS
CARACTERISTICAS DE LA
AERONAVE, LONGITUD DE
PISTA, CONDCIONES DE
SUPERFICIE,
VELOCIDAD,
ENERGIA CALORIFICA DE
LOS
FRENOS,
Y
CUALESQUIERA
OTROS
FACTORES
PERTINENTES
QUE
PUEDEN AFECTAR
2007-05-28
151
Revisión No. 04
RDAC 121
ADVERSAMENTE
SEGURIDAD
O
AERONAVE
A
A
LA
LA
OBSERVACION:
UNO DE LOS DESPEGUES
DEBERA SER CUMPLIDO EN
LA NOCHE PARA PILOTOS EN
TRANSICION.
ESTE
REQUERIMIENTO
TAMBIEN
PODRA
SER
CUMPLIDO
DURANTE LA EXPERIENCIA
OPERACIONAL
QUE
SE
ESTABLECE EN 128.434
DE
ESTA PARTE; REALIZANDO
UN DESPEGUE NORMAL EN
LA NOCHE, DEBERA SER
SUPERVISADO
POR
UN
PILOTO CHEQUEADOR QUE
ESTA COMO PILOTO AL
MANDO
OCUPANDO
EL
PUESTO DE PILOTO
III.
PROCEDIMIENTOS
MANIOBRAS DE VUELO
Y
A. GIROS CON O SIN
SPOILERS
B. RECONOCIMIENTO
DE LA VIBRACION
O CABECEO
AL MAXIMO
NUMERO MACH DE LA
AERONAVE QUE SE TRATE
C. MAXIMO
ALCANCE
Y
PROCEDIMIENTOS EN ESTE
RANGO MAXIMO.
D. OPERACION DE SISTEMAS Y
CONTROLES
EN
EL
PUESTO DEL MECANICO
DE VUELO
E.
ESTABILIZADOR
DESBOCADO, FUERA DE
CONTROL
F.
OPERACION NORMAL Y
ANORMAL O ALTERNA DE
LOS SIGUIENTES SISTEMAS
DE PROCEDIMIENTOS
1. PRESURIZACION
2. NEUMATICO
3. AIRE ACONDI-CIONADO
4. COMBUSTIBLE Y ACEITE
5. ELECTRICO
6. HIDRAULICO
7. CONTROLES DE VUELO
8. ANTIHIELO Y DESHIELO
9. PILOTO AUTO-MATICO
10. AYUDAS AUTO-MATICAS Y
OTRAS APROXIMACIONES
11.MECANISMO QUE ANUNCIAN
PELIGRO
DE
PERDIDA,
MECANISMOS
QUE
LA
EVITAN Y MECANISMOS
QUE
AUMENTAN
LA
ESTABILIDAD
12. MECANISMO DE RADAR
13. CUALESQUIERA
OTRO
SISTEMA,
MECANISMOS O AYUDAS
DISPONIBLES
14.
SISTEMAS
DE
INSTRUMENTOS DE VUELO
EN MAL FUNCIONAMIENTO
O
FALLA
DE
TIPO
ELECTRICO, HIDRAULICO,
CONTROL DE VUELO
15.
FALLA
O
MAL
2007-05-28
.......
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B
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BU
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B
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......
B
...... AT
........
........
AT
........
........ .......
BU
152
BU
Revisión No. 04
RDAC 121
FUNCIONAMIENTO
EN
SISTEMAS DEL TREN DE
ATERRIZAJE Y FLAPS
16. FALLAS E N LOS EQUIPOS
DE
NAVEGACION
O
COMUNICACIONES
G.
PROCEDIMIENTOS DE
EMERGENCIA EN VUELO
QUE INCLUYAN
POR LO
MENOS LO SIGUIENTE:
1.
MOTORES, CALENTDOR,
COMPARTIMIENTO
DE
CARGA, CABINA PUESTO
DE VUELO, ALA Y FUEGOS
ELECTRICOS
2. CONTROL DE HUMO
3. FALLAS EN LOS MOTORES
4.
EYECCION
DE
COMBUSTIBLE
5.
CUALQUIER
OTRO
PROCEDIMIENTO
DE
EMERGENCIA INDICADO EN
EL MANUAL DE
VUELO
APROPIADO
H. VIRAJES ESCAR-PADOS EN
CADA
DIRECCION.
EL
ANGULO DE VIRAJE DEBE
SER DE 45º CON CAMBIOS
DE DIRECCION DE 180º POR
LO MENOS, PERO NO MAS
DE 360º.
I.
....
1.
2.
3.
L.
1.
2.
....
...
....
..
..
..
...
......
....
......... ......
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B
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...... ..........
...
.....
........
..
PJ
........... ........ ......... ........ PS
.....
..
.
..
...........
......
APROXIMACIONES A STALL ......
EN LA CONFIGURACION DE ....
DESPEGUE,
(EXCEPTO
CUANDO EL AVION USE
SOLAMENTE
UNA
CONFIGURACION 0 FLAPS)
AVION
LIMPIO
Y
EN
CONFIGURACION PARA EL
ATERRIZAJE
......... ......
.....
....
B
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.........
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......
...........
......
...
...
...
B
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...
...
...
AT
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...
...
........ BU
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B
.........
......
......
...........
AT
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........
........
........... BU
B
......... ......
....
....
......
....
...........
.....
...... ..........
...
.....
AT
........
..
........... ........ ......... BU
.....
..
.
ENTRENAMIENTO EN POR
LO MENOS UNA DE LAS
CONFIGURACIONES
ANTERIORES QUE DEBEN
SER
CUMPLIDAS
MIENTRAS ESTE EN UN
GIRO CON UN ANGULO DE
INCLINACION RANSVERSAL
ENTRE 15 Y 30º
J. RECUPERACION DE
LAS
......
CARACTERISTICAS
ESPECIFICAS DE VUELO ....
QUE SON PECULIARES AL
TIPO DE AERONAVE
K.
....
PROCEDIMIENTOS
INSTRUMENTALES
QUE
INCLUYEN LO SIGUIENTE:
AREA DE SALIDA Y DE
LLEGADA
USO DE LOS SISTEMAS DE
NAVEGACION INCLUYENDO
INTERCEPTACIONES A LOS
RADIALES ASIGNADOS
CIRCUITO DE ESPERA
APROXIMACIONES
INSTRUMENTALES ILS QUE
INCLUYAN LO SIGUIENTE.
APROXIMACION NORMAL
ILS
APROXIMACIONES ILS
CONTROLADAS
MANUALMENTE, CON FALLA
SIMULADA DE UN MOTOR,
ANTES DE INICIAR LA
2007-05-28
......
....
B
153
AT
........ BU
..
...........
.
..........
......... ........ .......
.......
...
...........
...........
......
Revisión No. 04
RDAC 121
M.
1.
2.
N.
1.
2.
APROXIMACION
FINAL,
PARA
REALIZAR
EL
ATERRIZAJE
O
LA
APROXIMACION
FRUSTRADA.
APROXIMACIONES POR
INSTRUMENTOS
Y
APROXIMACIONES
FRUSTRADAS
QUE
NO
SEAN
APROXIMACIONES
ILS.
APROXIMACIONES DE NO
PRESICION
QUE
EL
EXPLOTADOR
UTILICE
COMUNMENTE
(VOR/
ADF/LOC)
EN
ADICION
AL
SUBPARRAFO 1. AL MENOS
UNA
DE
LAS
APROXIMACIONES DE NO
PRESICION
Y
APROXIMACION
FRUSTRADA SERA LA QUE
COMUNMENTE UTILICE EL
EXPLOTADOR EN
CONEXION
CON
LOS
PARRAFOS III (K) Y III (L)
CADA APROXIMACION POR
INS-TRUMENTOS DEBE SER
REALIZADO DE ACUERDO A
LAS
FACILIDADES
APROBADAS PARA LAS
APROXIMACIONES
USADAS.
LA APROXIMACION POR
INSTRUMENTOS
COMIENZA
CUANDO
LA
AERONAVE ESTA SOBRE EL
PUNTO
INICIAL
DE
APROXIMACION PARA EL
PROCEDIMIENTO
QUE
ESTA SIENDO USADO (O
VIRANDO A APROXIMACION
FINAL VECTORIADO POR
RADAR EN EL CASO DE
APROXIMACIONES GCA) Y
FINALIZA
CUANDO
LA
AERONAVE TOCA LA PISTA
DE ATERRIZAJE O CUANDO
LA TRANSICION A LA
CONFIGURACION
DE
APROXIMACION
FRUSTRADA
ES
COMPLETADA.
ACERCAMIENTO VISUAL
QUE
INCLUYE
LO
SIGUIENTE:
LA PORCION DEL
ACERCAMIENTO CIRCULAR
A LA
ALTITUD MINIMA
AUTORIZADA PARA
EL
PROCEDIMIENTO
QUE
ESTA SIENDO
UTILIZADO
DEBE SER HECHO BAJO
CONDICIONES
INSTRUMENTALES
SIMULADAS
......
....
......... ......
....
....
......
....
B
...... ..........
...
.....
........
..
........
..
AT
........ ......... BU
..
.
.......
...
...........
......
......
....
......... B
....
......
....
...........
.....
...... ..........
...
.....
AT
........
..
........... ........ ......... BU
.....
..
.
.......
...
...........
......
B
......... ......
......
...........
AT
........
........
........... BU
......... ........ .......
...........
..........
LA
APROXIMA-CION
CIRCULAR
DEBE
SER
HECHA
A
LA
MINIMA
ALTITUD
AUTORIZADA
PARA ESTA APROXIMACION
CIRCULAR SEGUIDA POR
UN CAMBIO DE RUMBO Y
LA MANIOBRA NECESARIA
(POR REFERENCIA VISUAL)
TENDIEN-TE A MANTENER
UN PATRON DE VUELO QUE
2007-05-28
154
Revisión No. 04
RDAC 121
PERMITA
EL
NORMAL
ATERRIZAJE A UNA PISTA
QUE POR LO MENOS ESTA
A 90º DEL CURSO FINAL DE
APROXIMACION
DE
LA
PORCIONDE INSTRUMENTO
SIMULADO
3.
O.
LA
APROXIMACION
CIRCULAR
DEBE
SER
REALIZADA SIN EXCESIVAS
MA-NIOBRAS,
Y
SIN
EXCEDER LOS LIMITES DE
OPERACIÓN
DE
LA
AERONAVE. LOS ANGULOS
DE INCLINACION NO DEBEN
EXCEDER LOS 30º.
EL ENTRENAMIENTO EN
MANIOBRAS
DE
APROXIMACION CIRCULAR
NO ES REQUERIDO PARA
UN PILOTO EMPLEADO POR
UN
POSEEDOR
DEL
CERTIFICADO SUJETO A
LAS
REGLAS
DE
OPERACION DE LA PARTE
128 DE ESTE CAPITULO, SI
EL
MANUAL
DEL
POSEEDOR
DEL
CERTIFICADO PROHIBE UN
ACERCAMIENTO CIRCULAR
EN
CONDICIONES
DE
TIEMPO POR DEBAJO DE
1000-3
(TECHO
Y
VISIBILIDAD); PARA UN SIC,
SI
EL
MANUAL
DEL
POSEEDOR
DEL
CERTIFICADO PROHIBE EL
SIC EN REALIZAR UNA
APROXIMACION CIRCULAR
EN OPERACIONES BAJO
ESTA PARTE.
APROXIMACIONES CON P
CERO
FLAPS.
EL
ENTRENAMIENTO EN ESTA
MANIOBRA
NO
ES
REQUERIDO PARA UN TIPO
PARTICULAR
DE
AERONAVE SI LA DGAC. HA
DETERMINADO QUE LA
PROBABILIDAD DE FALLA
PARA LA EXTENSION DE
FLAPS SEGUN EL TIPO DE
AERONAVE QUE SE TRATE,
ES
EXTREMADAMENTE
REMOTA DEBIDO A LOS
DISEÑOS DE FABRICACION.
EL ENTRENAMIENTO CON
FALLAS
DE
SLATS
Y
PORCIONES DE FLAPS,
PARA
APROXIMACIONES
SERA DETERMINADA SU
NECESIDAD POR LA DGAC.
APROXIMACIONES
FRUSTRADAS
QUE
INCLUIRAN LO SIGUIENTE:
1.
APROXIMACIONES
FRUSTRADAS
CON
APROXIMACIONES ILS.
2. OTRAS APROXIMACIONES
FRUSTRADAS
3.
APROXIMACIONES
FRUSTRADAS
QUE
INCLUYEN
UN
PROCEDIMIENTO
APROBADO
PARA
APROXIMACION
......... ......
....
....
......
....
...........
.....
...... ..........
...
.....
PP
PJ
........
..
........... ........ ......... PS
.....
..
.
.......
...
...........
......
......
....
......... B
....
......
....
...........
.....
...... ..........
...
.....
AT
........
....
........... ........ ......... BU
.....
..
.
.......
...
...........
......
......
....
......
....
.........
....
.........
....
......
....
......
....
B
......
...
......
...
........
..
........
..
........
..
........
..
AT
.......
...
.......
...
BU
P.
2007-05-28
......
....
......
....
155
B
..........
.....
..........
.....
AT
........
..
........
..
.........
.
.........
.
........
..
........
..
BU
Revisión No. 04
RDAC 121
FRUSTRADA
APROXIMACIO-NES
FRUSTRADAS
QUE
INCLUYEN UNA FALLA DE
MOTOR
IV.
ATERRIZAJES
Y
APROXIMACIONES PARA EL
ATERRZAJE
A. ATERRIZAJES NOR-MALES
B.
ATERRIZAJES
Y
APROXIMACION
FRUSTRADA CON FALLA DE
TRIM
C. ATERRIZAJE POS-TERIOR A
UNA APROXIMACION ILS
D. ATERRIZAJE CON VIENTOS
CRUZADOS
E.
MANIOBRAS
PARA
ATERRIZAJE CON FALLA
SIMULADA DE MOTOR, DE
ACUERDO A LO SIGUIENTE:
1.
EXCEPTO LO
PREVISTO
EN EL SUBPARRAFO 3 DE
ESTE PARRAFO EN UNA
AERONAVE
DE
TRES
MOTORES, LA MANIOBRA
PARA UN ATERRIZAJE CON
UN
PROCEDIMIENTO
APROBADO QUE IMPLIQUE
LA
PERDIDA
DE
DOS
MOTORES
(CENTRAL
Y
CUALQUIERA
DE
LOS
OTROS)
2.
EN EL CASO DE
AERONAVES DE CUATRO
MO-TORES O MAS, LAS
MANIOBRAS
PARA
EL
ATERRIZAJE
CON UNA
FALLA SI-MULADA DEL 50%
DE LOS MOTORES EN UNO
DE
LOS LADOS DE LA
AERONAVE.
3.
NO OBSTANTE LOS
REQUERIMIENTOS DE LOS
SUBPARRAFOS 1 Y 2 DE
ESTE
PARRAFO, LOS
TRIPULANTES DE
VUELO
QUIENES
SATISFACEN
ESOS REQUERIMIENTOS EN
UN SIMULADOR VISUAL,
TAMBIEN DEBERAN
i)
REALIZAR
EL
ENTRENAMIENTO
EN
VUELO PARA ATERRIZAJES
CON
UN
MOTOR
INOPERATIVO, Y
ii) EN EL CASO DE UN
COPILOTO QUE ASPIRE A
ASCENDER COMO PILOTO
AL MANDO QUE NO HA
REALIZADO
LAS
MANIOBRAS EN VUELO
REQUERIDAS POR ESTE
PARRAFO, CUMPLIRA CON
LOS REQUERIMIENTOS DE
ESTE
PARRAFO
APLICABLES
AL
ENTRENAMIENTO
INICIAL
PARA PILOTOS AL MANDO.
4.
EN
EL
CASO
DE
TRIPULANTES DE VUELO
QUE NO SEAN PILOTOS AL
MANDO
REALIZARA
LA
MANIOBRA
CON
LA
PERDIDA
SIMULADA
DE
POTENCIAS DEL MOTOR
CRITICO SOLAMENTE.
F.
ATERRIZAJE
BAJO
4.
2007-05-28
......
....
......... B
....
......
....
...........
......
...... ..........
...
.....
AT
........
..
........... ........ ......... BU
.....
..
.
B
.........
......
......
...........
AT
........
........
........... BU
P
......... ......
....
....
......
....
...........
.....
...... ..........
...
.....
PJ
PP
........
..
........... ........ ......... ........ .......
.....
..
.
..
...
PS
B
.........
....
.........
....
......
....
......
....
......
....
......
....
...........
.....
...........
.....
AT
AT
........
..
........
..
........
..
........... ........ ......... BU
.....
..
.
........... BU
......... ........
.....
.
..
.......
...
.......
...
...........
......
...........
......
P
......... ......
....
....
......
....
...........
.....
...... ..........
...
.....
PJ
PP
........
..
........... ........ ......... PS
.....
..
.
.......
...
...........
......
P
......... ......
....
....
......
....
...........
.....
...... ..........
...
.....
PJ
PP
........
..
........... ........ ......... PS
.....
..
.
.......
...
...........
......
B
AT
..........
..........
.....
..........
.....
.......
...
...........
......
......... ........ .......
...........
...........
.........
156
Revisión No. 04
RDAC 121
CONDICIONES SI-MULADAS B
DE
APROXIMACION
CIRCULAR (EXCEPTO DE
LO ESTA-BLECIDO EN III(N)
CONSIDERANDO LO QUE
SEA APLICABLE.
......... ......
.......
......
......
......
...........
.........
...... ..........
..... ........
AT
........
....
........... ........ ......... BU
........
....
...
.......
.....
...........
.........
G. ABORTO DE ATERRIZAJE B
QUE
INCLUYE
UN
PROCEDIMIENTO
DE
APROXIMACION FRUSTRADA
DESPUES
DE
QUE
EL
ATERRIZAJE ES ABORTADO.
NORMALMENTE
ESTA
MANIOBRA SE EFECTUARA
APROXIMADAMENTE A 50’
PIES SOBRE EL UMBRAL DE
PISTA
......... ......
.......
......
......
......
...........
.........
...... ..........
..... ........
AT
........
....
........... ........ ......... BU
.........
....
...
.......
.....
...........
.........
H.
......... ......
.......
......
......
......
...........
.........
...... ..........
..... ........
PP
PJ
........
....
........... ........ ......... PS
.........
....
...
.......
.....
...........
.........
......... B
...
......
......
...........
.........
...... ..........
..... ........
AT
........
....
........... ........ ......... BU
.........
....
...
.......
.....
...........
.........
......... ......
...
......
......
......
...........
.........
AT
........
....
........
....
........... BU
.........
......... ........ .......
...
....
.....
...........
.........
ATERRIZAJE CON CERO P
FLAPS. SI LA DGAC. ENCUENTRA
QUE
LA
MANIOBRA ES APROPIADA
PARA EL ENTRENAMIENTO
CON LA
AERONAVE EN
VUELO.
I. REVERSION MA-NUAL (SI ES ......
APROPIADO)
.....
EL
ENTRENAMIENTO
EN
ATERRIZAJES
Y
APROXIMACIONES PARA EL
ATERRIZAJE DEBEN INCLUIR
LOS TIPOS Y CONDICIONES
PREVISTAS EN EL IV(a) Y
DESARROLLADO EN (i) CON
LAS COMBINACIONES QUE
SEAN APROPIADAS.
EL ENTRENAMIENTO EN UNO B
DE
LOS
ANTERIORES
ATERRIZAJES
DEBE
SER
CUMPLIDO EN LA NOCHE,
PARA
PILOTOS
EN
TRANSICION,
ESTE
REQUERIMIENTO PUEDE SER
CUMPLIDO
DURANTE
LA
EXPERIENCIA
OPERACIONAL
ESTABLECIDA BAJO EL 128.434
DE ESTA PARTE MEDIANTE LA
REALIZACION
DE
UN
ATERRIZAJE NORMAL CUANDO
UN PILOTO DE CHEQUEO
SIRVIENDO COMO PILOTO AL
MANDO ESTE OCUPANDO LA
POSICION DE PILOTO
APÉNDICE “F”
REQUERIMIENTO
PROEFICIENCIA
2007-05-28
PARA
CHEQUEO
157
DE
..........
........
Las maniobras y procedimientos requeridos por la
Sección 128.441, para los chequeos de proeficiencia
de pilotos, están descritos en este apéndice y deben
ejecutarse en vuelo, excepto que ciertas maniobras y
procedimientos pueden ejecutarse en un simulador de
Revisión No. 04
RDAC 121
aeronave con un sistema visual (simulador visual), un
simulador de aeronave sin un sistema visual
(simulador no visual), o un dispositivo de
entrenamiento como está indicado por el símbolo
apropiado en la columna opuesta a la maniobra o
procedimiento.
Siempre que una maniobra o procedimiento es
autorizado para ser ejecutado en un simulador no
visual, puede ser ejecutado en un simulador visual;
cuando es autorizado a ejecutarse en un dispositivo
de entrenamiento, puede ser ejecutado en simulador
visual o en un simulador no visual.
Para los propósitos de este apéndice los siguientes
símbolos significan:
P
B
*
#
Piloto al mando.
Ambos pilotos al mando y segundo al mando.
Un símbolo con un asterisco (B*) indica que
una condición en particular esta especificada
en la columna de las maniobras y
procedimientos.
Cuando una maniobra es precedida por este
símbolo (#) indica que la maniobra puede ser
requerida en la aeronave a discreción de la
persona que conduce el chequeo.
Durante las maniobras descritas en este apéndice,
buen juicio con alto nivel de seguridad debe ser
demostrado. Para determinar si se ha demostrado
buen juicio, la persona, conduciendo el chequeo,
considerará la implementación correcta de los
procedimientos aprobados, las acciones ejecutadas
basadas en análisis de situaciones para los cuales no
hay
procedimientos
descritos
o
prácticas
recomendadas, la prudencia y el cuidado que son
esenciales para seleccionar la decisión correcta
Refiérase a las tablas de las siguientes páginas:
MANIOBRAS
PROCEDIMIENTOS
2007-05-28
158
REQUERIMIENTOS
PERMITIDOS
CONDICIONES
INSTRUMENTO
SIMULADO
SIMUL
ADOR
SIMULA
DOR
VISUA
NO
EN VUELO
MECA
NISMO
DE
ENTRE
PROVI.
OMITIDAS
DEL
Revisión No. 04
RDAC 121
L
VISUAL
NAMIE
NTO
128.441
(d)
LOS PROCEDIMIENTOS Y MANIOBRAS FIJADOS EN ESTE
APENDICE DEBEN SER REALIZADOS DE UNA MANERA
SATISFACTORIA QUE DEMUESTRE EL CONOCIMIENTO Y LA
HABILIDAD CON RESPECTO A:
1. LA AERONAVE, SUS SISTEMAS Y COMPONENTES.
2. CONTROL
APROPIADO
DEL
ESPACIO
AEREO,
CONFIGUARCIÓN, DIRECCION, ALTITUD Y ALTITUD DE
ACUERDO CON LOS PROCEDIMIENTOS Y LIMITACIONES
CONTENIDOS EN EL MANUAL DE VUELO DE LA AERONAVE
APROBADO, EL MANUAL DE OPERACIONES DEL
POSEEDOR DEL CERTIFICADO, LISTAS DE CHEQUEO, U
OTRO MATERIAL APROPIADO PARA EL TIPO DE
AERONAVE, Y
3. CUMPLIMIENTO CON LA APROXIMACION, ATC U OTROS
PROCEDIMIENTOS APLICABLES.
I. PREVUELO
(A) EL EXAMEN (ORAL O ESCRITO) ES UNA PARTE DEL ............................... .......................
......................
CHEQUEO PRACTICO Y ESTARA ESTRECHAMENTE ..............
COORDINADO Y RELACIONADO A PORCIONES DE
MANIOBRAS DE VUELO, PERO NO NECESARIAMENTE
SERA EXIGIDO DURANTE LA MANIOBRA DE VUELO. EL
EXAMEN DEBERA CUBRIR:
1.
MATERIAS QUE REQUIERAN UN CONOCIMIENTO
PRACTICO DE LA AERONAVE, SUS MOTORES, SISTEMAS,
COMPONENTES OPERACIONALES Y PERFORMANCE.
2.
PROCEDIMIENTOS NORMALES, ANORMALES Y DE
EMERGENCIA Y LAS OPERACIONES Y LIMITACIONES
RELACIONADAS CON ELLO; Y,
.............. ................. B
.............. ............
.
....................
.......
3. LAS PROVISIONES APROPIADAS DEL MANUAL DE VUELO
APROBADO DE LA AERONAVE.
LA PERSONA QUE CONDUCE EL CHEQUEO PUEDE
ACEPTAR, COMO EQUIVALENTE AL EXAMEN (ORAL O
ESCRITO) UNA CERTIFICACION DE CURSO TERRESTRE
CON UNA FECHA ANTERIOR A NO MAS DE 6 MESES
CALENDARIO.
..............................
.....................
.............. ...............
.
B
B*
.............................................
B
..........................
.
...........................
.........................
..
...........................
.............................................
............................................
.
..........................
...
B
.........................
..
...........................
.............................................
B*
..........................
.
...........................
.........................
..
...........................
(B) INSPECCION DE PRE VUELO. EL PILOTO DEBE:
1.
CONDUCIR UNA INSPECCION REAL VISUAL DEL
EXTERIOR E INTERIOR DE LA AERONAVE, LOCALIZANDO
CADA ITEM
Y EXPLICANDO BREVEMENTE EL
PROPOSITO DE LA INSPECCION; Y,
2. DEMOSTRAR EL USO DE LAS LISTAS DE CHEQUEO ANTES
DE LA PUESTA EN MARCHA, APROPIADO CONTROL DEL
SISTEMA A CHEQUEAR, PROCEDIMIENTO DE ARRANQUE
DE MOTORES, CHEQUEO DE EQUIPAMIENTO DE RADIO Y
ELECTRONICA, SELECCION DE EQUIPAMIENTO DE
NAVEGACION Y COMUNICACIONES, FACILIDADES DE
RADIO Y FRECUENCIAS ANTES DEL VUELO.
PARA
LOS
MECANISMOS
DE
VUELO
DEBE
CONSIDERARSE LO ESTABLECIDO EN 128.427 (d)(2)
(C) RODAJE: ESTA MANIOBRA INCLUYE EL TAXEO O
CARRETEO (EN EL CASO DE COPILOTOS SI DESDE SU
POSICION POSEEN, SEGUN LAS CARACTERISTICAS DE
LA AERONAVE COMANDO DE LA RUEDA DE NARIZ),
ABANDONAR
EL
AREA
DE
ESTACIONAMIENTO,
PROCEDIMIENTOS DE REMOLQUE EN APLICACION CON
LAS INSTRUCCIONES IMPARTIDAS POR EL ATC O POR
LA PERSONA QUE CONDUCE EL CHEQUEO.
(D) CHEQUEO DE MOTORES, LO QUE SEA APROPIADO PARA
EL TIPO DE AERONAVE QUE SE TRATE.
II. DESPEGUE
(A) NORMAL: UN DESPEGUE NORMAL QUE INCLUYA EL
COMIENZO DEL RODAJE HASTA LA POSICION EN LA
PISTA QUE DEBE SER USADA.
2007-05-28
159
Revisión No. 04
RDAC 121
B
........................................
B*
.............................
.........................
..
...........................
.........................................
B
..........................
.
...........................
.........................
.
...........................
.........................................
.........................................
B
..........................
.........................
..
...........................
(B) INSTRUMENTO: UN DESPEGUE CON CONDICIONES
SIMULADAS DE INSTRUMENTOS EN O ANTES DE
ALCANZAR UNA ALTURA DE 100 PIES SOBRE LA
ELEVACION DEL AEROPUERTO.
(C) VIENTOS CRUZADOS: UN DESPEGUE CON VIENTOS
CRUZADOS, SI ES PRACTICABLE, BAJO LAS CONDICIONES
EXISTENTES
EN
CUANTO
A
METEOROLOGIA,
AEROPUERTO Y TRÁFICO.
REQUERIMIENTOS (A) Y (C) PUEDEN SER COMBINADOS
Y LO REQUERIDO EN (A), (B) Y (C) PUEDEN SER
COMBINADOS SI (B) ES REALIZADO EN VUELO
(D) FALLA DE MOTOR. UN DESPEGUE CON UNA FALLA
SIMULADA DE MOTOR CRÍTICO.
1. EN UN PUNTO DESPUES DE V1 Y ANTES DE V2, QUE A
JUICIO DE LA PERSONA QUE CONDUCE UN CHEQUEO
ES APROPIADO SEGUN EL TIPO Y LAS CONDICIONES
PREVALECIENTES DE LA AERONAVE.
2. EN UN PUNTO LO MAS CERCANO POSIBLE DESPUES DE
V1, CUANDO V1 Y V2 O V1 Y VR SON IDENTICAS; O
3. A LA VELOCIDAD APROPIADA PARA AERONAVES DE
CATEGORIA NO TRANSPORTE. EN EL GRUPO DE
AERONAVES CON SUS MOTORES MONTADOS EN LA
PARTE TRASERA DE SU FUSELAJE. ESTA MANIOBRA
PUEDE SER REALIZADA EN UN SIMULADOR NO VISUAL.
(E) ABORTE DE DESPEGUE: UN DESPEGUE ABORTADO
PUEDE SER REALIZADO EN UNA MANIOBRA DURANTE
UNA CARRERA DE DESPEGUE NORMAL DESPUES DE
ALCANZAR
UNA
VELOCIDAD
RAZONABLE
DETERMINANDO LA DEBIDA CONSIDERACION A LAS
CARACTERISTICAS DE LA AERONAVE, LONGITUD DE
PISTA, CONDICIONES DE SUPERFICIE, VELOCIDAD Y
DIRECCION DE LOS VIENTOS, ENERGIA CALORIFICA DE
LOS FRENOS, Y CUALQUIER OTROS FACTORES
PERTINENTES QUE PUEDEN AFECTAR ADVERSAMENTE
LA SEGURIDAD O A LA AERONAVE.
B
B
III. PROCEDIMIENTOS INSTRUMENTALES
B
(A) AREA DE PARTIDA Y AREA DE LLEGADA, DURANTE CADA
UNA DE ESTAS MANIOBRAS EL APLICANTE DEBERA:
B
B
.......................
......................
..............
............ B
.............
............. B
.......................
.
.......................
.
B
.................
............. .................
.............
.................
............. .................
.................
............
............. ....................
............. ....
1.
RESPETAR EL REAL O SIMULADO PERMISO
(INCLUYENDO ISNTRUCCIONES RADIALES); Y,
ATC
2. ADECUADO Y RAZONABLE USO DE LAS FACILIDADES DE
NAVEGACION.
CUALQUIER AREA DE LLEGADA O DE SALIDA PERO NO
AMBAS PUEDEN SER EVITADAS BAJO 128.441 (d).
(B)
ESPERA: ESTA MANIOBRA INCLUYE ENTRADA, B
MANTENIMIENTO Y PARTIDA DEL PATRON DE ESPERA.
ESTO PUEDE SER REALIZADO EN CONEXION CON
CUALQUIER AREA DE PARTIDA O AREA DE ARRIBO.
(C) APROXIMACIONES ILS Y OTROS PROCEDIMIENTOS POR
INTRUMENTOS: SEGUN LO SIGUIENTE:
1.
B
AL MENOS UN ILS NORMAL
2. AL MENOS UNA APROXIMACION MANUAL ILS CON UNA B
FALLA SIMULADA DE UN MOTOR. ESTA FALLA SIMULADA
DE MOTOR DEBE OCURRIR ANTES DE INICIAR EL
CURSO DE APROXIMACION FINAL Y DEBERA
CONTINUAR HASTA EL TOQUE EN LA PISTA O HASTA
COMPLETAR LOS PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACION
FRUSTRADA.
3. POR LO MENOS UN PROCEDIMIENTO DE APROXIMACION B
DE NO PRECISION QUE ES REPRESENTATIVO DE LAS
APROXIMACIONE DE NO PRECISION QUE EL TITULAR DE
UN CERTIFICADO PREVEA NO USAR.
.......................
......................
B
B
.......................
.............. .................
4. DEMOSTRACION DE POR LO MENOS UN PROCEDIMIENTO
DE APROXIMACION DE NO PRECISION EN UNA AYUDA
DE DESCENSO DISTINTA QUE EL PROCEDIMIENTO DE
APROXIMACION REALIZADO BAJO EL SUBPARRAFO 3
DE ESTE PARRAFO QUE EL PROSEEDOR DEL
CERTIFICADO LO HA APROBADO PARA USARLO. SI ES
REALIZADO EN UN MECANISMO DE ENTRENAMIENTO,
2007-05-28
160
B
....................
.
Revisión No. 04
RDAC 121
LOS PROCEDIMIENTOS DEBEN SER OBSERVADOS POR
UN PILOTO DE CHEQUEO O UN INSTRUCTOR
APROBADO
CADA APROXIMACION POR INSTRUMENTOS DEBE SER
REALIZADA DE ACUERDO A LOS PROCEDIMIENTOS Y
LIMITACIONES APROBADOS DE ACUERDO A LA FACILIDAD
DE APROXIMACION UTILIZADA; LA APROXIMACION
INSTRUMENTAL COMIENZA CUANDO LA AERONAVE ESTA
SOBRE EL PUNTO FIJO INICIAL DE APROXIMACION SEGUN
EL PROCEDIMIENTO NORMALIZADO QUE SE USE (O EN EL
VIRAJE A LA APROXIMACION FINAL EN EL CASO DE UNA
APROXIMACION GCA) Y FINALIZA CUANDO LA AERONAVE
TOCA EN LA PISTA O CUANDO ESTA EN TRANSICION A
UNA APROXIMACION FRUSTRADA Y SU CONFIGURACION
ES COMPLETADA. LAS CONDICIONES INSTRUMENTALES
NO NECESARIAMENTE DEBEN SER SIMULADAS POR
DEBAJO DE 100 PIES DE ELEVACION SOBRE LA ZONA DE
TOQUE.
............................... .......................
(D) APROXIMACION CIRCULAR. SI EL POSEEDOR DE UN ..............
......................
CERTIFICADO ESTA APROBADO PARA MINIMOS DE
CIRCULACION POR DEBAJO DE 1000-3, POR LO MENOS
UNA APROXIMACION CIRCULAR DEBE SER REALIZADA
BAJO LAS SIGUIENTES CONDICIONES:
1.
LA PORCION DE LA APROXIMACION A LA ALTITUD DE B
APROXIMACION CIRCULAR MINIMA AUTORIZADA PUEDE
SER HECHA BAJO LAS CONDICIONES SIMULADAS DE LOS
INSTRUMENTOS.
2.
LA APROXIMACION DEBE SER HECHA A LA ALTITUD DE
APROXIMACION
CIRCULAR
MINIMA
AUTORIZADA
SEGUIDA POR UN CAMBIO EN EL RUMBO Y LA
NECESARIA MANIOBRABILIDAD (POR REFERENCIA
VISUAL) PARA MANTENER UNA SENDA DE VUELO QUE
PERMITA UN ATERRIZAJE NORMAL EN UNA PISTA EN
POR LO MENOS 90º DEL CURSO DE APROXIMACION
FINAL DE LA PORCION SIMULADA INSTRUMENTAL DE
APROXIMACION.
B*
.................
............
.............
............. B*
...
.......................
......................
.............. .................
.............. ...........
.
............. ....................
............. .........
...
CADA PILOTO DEBE REALIZAR AL MENOS UNA ..............................
APROXIMACION FRUSTRADA DESDE UNA APROXIMACION ...............
ILS.
.......................
......................
B*
.................
............
............. ....................
............. .........
...
2. CADA PILOTO AL MANDO DEBE REALIZAR AL MENOS UNA ..............................
...............
APROXIMACION FRUSTRADA ADICIONAL.
.......................
......................
P*
.................
............
............. ....................
............. .........
...
.......................
......................
.............
.............
3. LA APROXIMACION CIRCULAR DEBE SER REALIZADA SIN
EXCESIVA MANIOBRA, Y SIN EXCEDER LOS LIMITES
OPERACIONALES NORMALES DE LA AERONAVE,. EL
ANGULO DE CIRCULACION NO DEBERA EXCEDER A LOS
30º, SI LAS CONDICIONES LOCALES MAS ALLA DEL
CONTROL DEL PILOTO PROHIBEN LA MANIOBRA O LA
PREVIENEN DE SER REALIZADA COMO REQUERIDA,
PUEDE SER EVITADA COMO LO PROVISTO EN 128.441 (d):
SIN EMBARGO, PROVISTO QUE LA MANIOBRA NO PUEDE
SER EVITADA BAJO ESTA PROVISION POR DOS
CHEQUEOS DE EFICIENCIA SUCESIVOS, LA MANIOBRA DE
APROXIMACION CIRCULAR NO ES REQUERIDA PARA UN
COPILOTO, SI EL MANUAL DEL POSEEDOR DEL
CERTIFICADO PROHIBE QUE UN COPILOTO REALICE UNA
APROXIMACION CIRCULAR EN OPERACIONES BAJO ESTA
PARTE.
(E) APROXIMACION FRUSTRADA:
1.
UN PROCEDIMIENTO DE APROXIMACION FRUSTRADA
COMPLETAMENTE APROBADO DEBE LOGRARSE POR LO
MENOS UNA VEZ, A LA DISCRECION DE LA PERSONA QUE
CONDUCE EL CHEQUEO DE UNA FALLA SIMULADA EN EL
MOTOR PUEDE SER REQUERIDO DURANTE CUALQUIERA
DE LAS DOS APROXIMACIONES FRUSTRADAS. ESTAS
MANIOBRAS PUEDEN SER REALIZADAS, YA SEA,
INDEPENDIENTEMENTE O EN CONJUNCION CON LAS
MANIOBRAS REQUERIDAS BAJO LAS SECCIONES III O V
DE ESTE APENDICE. POR LO MENOS UN ACERCAMIENTO
FALTANTE DEBE SER REALIZADO EN VUELO.
IV. MANIOBRAS EN VUELO.
(A)
VIRAJE CERRADO: POR LO MENOS UN VIRAJE P
CERRADO DEBE INVOLUCRAR UN ANGULO DE
INCLINACION DE 45º CON UN CAMBIO FRONTAL DE POR
LO MENOS 180º PERO NO MAS DE 360º
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161
............. P
.............
Revisión No. 04
RDAC 121
(B) APROXIMACIONES A LAS PÉRDIDAS. EN SUSTENTACION B
PARA EL PROPOSITO DE ESTA MANIOBRA EL
ACERCAMIENTO REQUERIDO PARA UNA PÉRDIDA DE
SUSTENTACION ES ALCANZADO CUANDO EXISTE UNA
VIBRACION PERCEPTIBLE U OTRAS RESPUESTAS A LA
ENTRADA EN LA PÉRDIDA DE SUSTENTACION INICIAL.
EXCEPTO LO PREVISTO MAS ADELANTE DEBERAN POR
LO MENOS EXISTIR TRES APROXIMACIONES A LA
PÉRDIDA DE SUSTENTACION, COMO SIGUE
1.
...................... ............
.................
............
..
B
............ B*
............
..
..............................
CARACTERISTICAS DE VUELO ESPECIFICADAS. LA ...............
RECUPERACION DE LAS CARACTERISTICAS DE VUELO
ESPECIFICADAS QUE SON PECULIARES AL TIPO DE
AERONAVE
.......................
......................
.............
.............
B
............. B
.............
..............................
FALLAS EN LOS MOTORES. EN ADICION A LOS ...............
REQUERIMIENTOS ESPECIFICOS PARA MANIOBRAS CON
FALLAS SIMULADAS EN LOS MOTORES, LA PERSONA
CONDUCIENDO EL CHEQUEO PUEDE REQUERIR UNA
FALLA SIMULADA EN LOS MOTORES DURANTE
CUALQUIER MOMENTO DEL CHEQUEO
.......................
......................
.............
.............
B
............. ....................
............. .........
UN
EJERCICIO
DEBERA
SER
REALIZADO
EN
CONFIGURACION DE DESPEGUE (EXCEPTO CUANDO LA
AERONAVE UTILIZA SOLAMENTE UNA CONFIGURACION
DE DESPEGUE DE FLAP CERO).
2. UNO EN CONFIGURACION LIMPIA
3. UNO EN CONFIGURACION DE ATERRIZAJE
UNO EN UNA CONFIGURACION DE ATERRIZAJE A
DISCRECION DE LA PERSONA QUE CONDUCE EL
CHEQUEO, UNA APROXIMACION A UNA PÉRDIDA DE
SUSTENTACION DEBE SER REALIZADA EN UNA DE LAS
ANTERIORES CONFIGURACIONES, EN UN GIRO CON EL
ANGULO DE BANQUEO DE ENTRE 15º Y 30º. DOS DE CADA
TRES APROXIMACIONES PUEDEN SER EVITADAS A
REQUERIMIENTO DE ESTE PARRAFO.
SI EL POSEEDOR DE CERTIFICADO ES AUTORIZADO PARA
DESPACHAR O PARA EL PERMISO DE VUELO, LA
AERONAVE CON UN MECANISMO DE ADVERTENCIA
INOPERATIVO PARA LA PÉRDIDA DE SUSTENTACION EL
MECANISMO PUEDE NO SER USADO DURANTE ESTA
MANIOBRA
(C)
(D)
V. ATERRIZAJES Y APROXIMACIONES A LOS ATERRIZAJES.
NO OBSTANTE, LAS AUTORIZACIONES PARA COMBINAR
Y EVITAR MANIOBRAS Y PARA EL USO DE UN
SIMULADOR, POR LO MENOS DOS DE LOS ATERIZAJES
REALES (UNO CON PARADA COMPLETA) DEBEN SER
HECHOS PARA TODOS LOS PILOTOS AL MANDO Y LOS
CHEQUEOS DE PROEFICIENCIA INICIALES PARA EL
COPILOTO. ATERRIZAJES, Y APROXIMACIONES A LOS
ATERRIZAJES, DEBEN INCLUIR LO SIGUIENTE, PERO
MAS DE UN TIPO PUEDE SER COMBINADO CUANDO SEA
APROPIADO.
ATERRIZAJES Y APROXIMACIONES A LOS ATERRIZAJES,
DEBEN INCLUIR LOS TIPOS ENUMERADOS MAS ABAJO,
PERO MAS DE UN TIPO PUEDE SER COMBINADO CUANDO
SEA APROPIADO:
..............................
(A) ATERRIZAJE NORMAL.
..............................
(B) ATERRIZAJE EN SECUENCIA DESDE UNA APROXIMACION ...............
INTRUMENTAL
ILS
EXCEPTO,
QUE
SI
LAS
CIRCUNSTANCIAS MAS ALLA DEL CONTROL DEL PILOTO
PREVIENEN DE UN ATERRIZAJE REAL, LA PERSONA
CONDUCIENDO EL CHEQUEO PUEDE ACEPTAR UNA
APROXIMACION A UN PUNTO DONDE A SU JUICIO UN
ATERRIZAJE A PARADA COMPLETA PODRIA HABER SIDO
HECHO.
(C)
...............
...............
...............
...............
B*
...............
..............
...............
..............
...............
..............
..................
...........
B*
...............
.............
...............
..............
...............
..............
..................
..........
B
ATERRIZAJE CON VIENTOS CRUZADOS, SI ES ..............................
PRACTICABLE
BAJO
LAS
CONDICIONES ...............
METEOROLOGICAS, DEL AEROPUERTO Y DEL TRAFICO
.
2007-05-28
162
Revisión No. 04
RDAC 121
(D) MANIOBRAS HACIA UN ATERRIZAJE CON FALLA SIMULADA
DE MOTOR, COMO SIGUE:
1.
EN EL CASO DE AERONAVES DE TRES MOTORES, LA ..............................
MANIOBRA A UN ATERRIZAJE CON UN PROCEDIMIENTO ...............
APROBADO QUE SE APROXIME A LA PÉRDIDA DE DOS
MOTORES (MOTOR AL CENTRO Y OTRO EXTERNO), O
.......................
......................
B*
...............
..............
...............
..............
..................
...........
2.
EN EL CASO DE OTRAS AERONAVES MULTIMOTORES, LA ..............................
MANIOBRA A UN ATERRIZAJE CON UNA FALLA SIMULADA ...............
DEL 50% DE LOS MOTORES DISPONIBLES, CON LA
PÉRDIDA DE FUERZA SIMULADA EN UN LADO DE LA
AERONAVE.
.......................
......................
B*
...............
..............
...............
.............
..................
...........
(E) EXCEPTO LO PREVISTO EN EL PARRAFO (F) DE ESTA ..............................
SECCION, SI EL POSEEDOR DEL CERTIFICADO ES ...............
APROBADO
PARA
APROXIMACIONES
CIRCULARES
MINIMAS POR DEBAJO DE 1000-3, UN ATERRIZAJE BAJO
LAS CONDICIONES DE APROXIMACION CIRCULAR
SIMULTANEA, SIN EMBARGO, CUANDO ES REALIZADO EN
UNA AERONAVE, SI LAS CIRCUNSTANCIAS MAS ALLA DEL
CONTROL DEL PILOTO PREVEEN ATERRIZAJE, LA
PERSONA QUE CONDUCE EL CHEQUEO PUEDE ACEPTAR
UNA APROXIMACION A UN PUNTO DONDE A SU JUICIO, UN
ATERRIZAJE A PARADA COMPLETA PUEDE HABER SIDO
REALIZADA.
.......................
......................
B*
...............
..............
...............
..............
..................
...........
(F)
.......................
......................
B
...............
.............
...............
.............
..................
...........
NO OBSTANTE, LOS REQUERIMIENTOS DE LOS
SUBPARRAFOS (D) (1) Y (2) DE ESTE PARRAFO EN UN
CHEQUEO DE PROEFICIENCIA PARA OTROS DISTINTOS
AL PILOTO AL MANDO, LA PÉRDIDA DE MOTOR
SIMULADO PUEDE SER SOLAMENTE LA DE MOTOR
CRITICO, SIN EMBARGO, SI UN PILOTO SATISFACE LOS
REQUERIMIENTOS DE LOS SUBPARRAFOS (D) (1) O (2)
DE ESTE PARRAFO EN UN SIMULADOR VISUAL, EL
TAMBIEN DEBERA MANIOBRAR EN VUELO HACIA UN
ATERRIZAJE CON UNA FALLA SIMULADA DEL MOTOR
CRITICO.
EN ADICION, UN PILOTO AL MANDO PUEDE OMITIR LA
MANIOBRA REQUERIDA POR EL SUBPARRAFO (D) (1) O (D)
(2) DE ESTE PARRAFO DURANTE UN CHEQUEO DE
PROEFICIENCIA
REQUERIDO
O
CURSO
DE
ENTRENAMIENTO DEL SIMULADOR, SI EL REALIZA
SATISFACTORIAMENTE DICHA MANIOBRA DURANTE EL
CHEQUEO DE PROEFICIENCIA PRECEDENTE, O DURANTE
EL CURSO DE ENTRENAMIENTO DEL SIMULADOR
PRECEDENTEMENTE APROBADO BAJO LA OBSERVACION
DE UN PILOTO DE CHEQUEO.
UN
ATERRIZAJE
ABORTADO,
INCLUYENDO
UN ..............................
PROCEDIMIENTO
DE
APROXIMACION
FRUSTRADA ...............
NORMAL QUE ES EJECUTADO APROXIMADAMENTE 50
PIES SOBRE LA PISTA Y APROXIMADAMENTE SOBRE EL
UMBRAL DE LA MISMA. ESTA MANIOBRA PUEDE SER
COMBINADA CON INSTRUMENTAL, CIRCULACION, O
PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACION FRUSTRADA, PERO
EN CONDICIONES DE INSTRUMENTOS QUE NO
NECESITAN SER SIMULADOS POR DEBAJO DE LOS 100
PIES SOBRE LA PISTA
VI. PROCEDIMIENTOS NORMALES Y ANORMALES.
CADA SOLICITANTE DEBE DEMOSTRAR EL USO
APROPIADO DE LA MAYORIA DE LOS SISTEMAS Y
MECANISMOS ENUMERADOS MAS ABAJO. LA PERSONA
QUE CONDUCE EL CHEQUEO Y QUE ENCUENTRA QUE
SON NECESARIOS PARA DETERMINAR QUE LA PERSONA
SIENDO
CHEQUEADA
TIENE
UN CONOCIMIENTO
PRACTICO DE USO DE LOS SISTEMAS Y MECANISMOS
APROPIADOS PARA EL TIPO DE AERONAVE:
(A) SISTEMAS ANTIHIELO Y DESHIELO
..............................
.......................
...............
B
...............
...............
(B) SISTEMAS DE PILOTO AUTOMATICO
..............................
.......................
...............
B
...............
...............
..............................
.......................
...............
...............
...............
...............
.............
..................
...........
(C) SISTEMAS DE AYUDA AUTOMATICA U OTROS PARA LA
APROXIMACION
(D) MECANISMOS DE ADVERTENCIA A LA PÉRDIDA DE ..............................
SUSTENTACION, MECANISMOS PARA EVITAR LA ...............
2007-05-28
163
B
.......................
......................
...............
..............
B
Revisión No. 04
RDAC 121
PÉRDIDA DE SUSTENTACION Y MECANISMOS QUE
AUMENTAN LA ESTABILIDAD
..............................
.......................
...............
(E) MECANISMOS DE RADAR PARA EL AEROTRANSPORTE
..............................
(F)
CUALESQUIERA OTRO SISTEMA, MECANISMO, O
AYUDAS DISPONIBLES.
(G)
FALLAS Y MAL FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS
TANTO HIDRAULICO COMO ELECTRICO.
.......................
...............
.......................
...............
...............
.......................
...............
...............
...............
B
..............................
NAVEGACION
...............
B
..............................
DE
...............
...............
(H) FALLA O MAL FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS DEL
TREN DE ATERRIZAJE Y FLAPS.
FALLA EN LOS EQUIPOS
COMUNICACIONES.
...............
B
..............................
(I)
...............
B
.......................
...............
O
...............
...............
...............
...............
...............
...............
...............
...............
...............
...............
...............
...............
B
VI I PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
CADA
SOLICITANTE
DEMOSTRARA
LOS
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA APROPIADOS
PARA VARIAS DE LAS SITUACIONES DE EMERGENCIA
ENUMERADAS MAS ABAJO, A LA PERSONA QUE
CONDUCE EL CHEQUEO ENCONTRANDO QUE SON
NECESARIOS PARA DETERMINAR QUE LA PERSONA
QUE ESTA SIENDO CHEQUEADA TENGA UN
CONOCIMIENTO ADECUADO Y HABILIDAD PARA
DESARROLLAR DICHOS PROCEDIMIENTOS:
..............................
.......................
...............
(A) FUEGO EN VUELO
B
..............................
.......................
...............
(B) CONTROL DE HUMO
B
..............................
.......................
...............
(C) DESCOMPRESION RAPIDA
B
..............................
.......................
...............
(D) DESCENSO DE EMERGENCIA
B
..............................
(E)
APÉNDICE “G”
SISTEMA DE NAVEGACIÓN RADAR DOPPLER Y
SISTEMA DE NAVEGACIÓN INERCIAL (INS),
SOLICITUD PARA SU EVALUACIÓN; EQUIPOS E
INSTALACIÓN DE EQUIPO; PROGRAMA DE
ENTRENAMIENTO; EXACTITUD Y CONFIABILIDAD
DEL EQUIPO; PROGRAMA DE EVALUACIÓN
(6)
1.- Solicitud para autorización:
(7)
(a) El aplicante solicitando autorización para usar
el sistema de Radar Doppler o el Sistema de
Navegación Inercial debe remitir su solicitud
para evaluación del sistema al Director
General 30 días antes de comenzar los
vuelos de evaluación.
(b) La solicitud debe contener:
(1) Un resumen de la experiencia con el
sistema
que
demuestre
satisfactoriamente al Director General la
historia de la exactitud y confiabilidad del
sistema propuesto a ser usado.
(2) El programa de entrenamiento para
aprobación inicial bajo la Sección
128.405 de esta Parte.
(3) Programa de mantenimiento para
cumplir con la Subparte L de esta Parte.
(4)
Una descripción de la instalación del
equipo.
(5)
Revisiones del manual de operaciones
detallando todos los procedimientos normales y
de emergencia relativo al uso del sistema
propuesto, incluyendo métodos detallados para
2007-05-28
164
.......................
...............
B
CUALQUIER OTRO PROCEDIMIENTO DE EMERGENCIA
QUE CONSTE EN EL MANUAL DE VUELO APROBADO
DE LA AERONAVE.
continuar la función de navegación con falla
parcial o completa del equipo y métodos para
determinar el sistema más exacto cuando
ocurren divergencias grandes, entre sistemas.
Para el propósito de este apéndice una
divergencia grande es la que resulta cuando la
trayectoria de la ruta (track) cae más allá de los
límites permitidos.
Cualquier revisión propuesta a la lista de equipo
mínimo (MEL) con justificación adecuada.
Una lista de las operaciones que van a ser
conducidas usando el sistema, conteniendo un
análisis de cada una con respecto a distancia,
confiabilidad del compás magnético, ayudas en
rutas disponibles, ubicación de los puntos de
entrada o salida (gateway) y las ayudas de radio
para soportar el sistema.
Gateway.- Es un punto específico de navegación
donde el uso del sistema de navegación de largo
alcance comienza o termina.
2.- Equipo e instalación de equipo.
Sistema de Navegación Inercial (INS), o
Sistema de Radar Doppler.
(a) Los Sistemas de Navegación Inercial y de
Radar Doppler deben ser instalados de
acuerdo con los requerimientos aplicables
de aeronavegabilidad.
(b) La instalación en cabina debe ser visible y
utilizable por cualquiera de los dos pilotos
que esté sentado en su estación de servicio.
Revisión No. 04
RDAC 121
(c) El equipo debe proveer señales visuales,
mecánicas o eléctricas, que indiquen la
invalidez de los datos de salida al ocurrir
una falla o mal funcionamiento dentro del
sistema.
INS en tal condición que al reactivar el
suministro eléctrico normal el INS retorne a su
capacidad completa.
(d)
(d) Una probable falla o mal funcionamiento
dentro del sistema, no debe resultar en la
pérdida de la capacidad de navegación
requerida de la aeronave.
El equipo debe proveer señales de salidas
visuales, mecánicas o eléctricas, como sea
requerido para permitir a la tripulación de
vuelo detectar probables fallas o mal
funcionamiento del sistema.
4.- Equipo e instalación de equipo.
(e) Las funciones de alineación, actualización
de fecha y cómputos de navegación del
sistema
no
deben
invalidarse
por
interrupciones normales de electricidad en
la aeronave.
(f)
Sistema de Radar Doppler.
(a)
Si el solicitante elige usar un sistema de radar
Doppler este debe ser doble (incluyendo
doble antena o una combinación de antena
designada para operaciones múltiples)
excepto que:
(1)
Un transmisor operativo, con un
transmisor de reserva en capacidad de
operar, puede ser usado en vez de dos
transmisores operativos.
(2)
Una instalación de una sola fuente de
información de rumbo puede ser
utilizado siempre que un sistema
comparador de compás esté instalado y
operativo, incluyendo procedimientos
para que los tripulantes de vuelo
mantengan
un
chequeo
cruzado
constantemente
de
los
compás
indicadores del rumbo. El sistema doble
puede consistir de dos unidades de radar
Doppler o un sistema radar Doppler y un
sistema de navegación inercial.
(b)
Por lo menos dos sistemas deben estar
operativos para el despegue.
(c)
Como lo determine el Director General y
como está descrito en las especificaciones
operacionales del poseedor de certificado,
otras ayudas de navegación pueden ser
requeridas para actualizar el radar Doppler
para una operación en particular.
Estas pueden incluir, DME, VOR, ADF, Radar
de Tierra y el Radar Meteorológico de A
bordo. Cuando esas ayudas son requeridas
las instalaciones en la cabina deben ser
dispuesta que todos los controles estén
accesibles a cada piloto sentado en su
estación de servicio.
El sistema no debe ser la fuente o causa de
interferencia de las frecuencias de radio y
no debe ser afectado por interferencia de
las frecuencias de radio de sistema de otras
aeronaves.
(g) El manual de vuelo aprobado de la
aeronave debe incluir material pertinente
como sea requerido para definir los
procedimientos de operación normales, de
emergencia y las limitaciones de operación
aplicable en la performance de INS y el
Doppler.
3.- Equipo e instalación de equipo.
Sistema de Navegación Inercial (INS).
(a) Si el solicitante elige usar un sistema de
navegación inercial, éste debe ser doble
(incluyendo el computador de navegación y
las unidades de referencias o consolas). Por
lo menos dos sistemas deben estar
operativos al despegue.
(b) Cada sistema de navegación inercial debe
incorporar lo siguiente:
(1) Capacidad de alineación en tierra válida
para todas las latitudes apropiadas para
el uso intentado de la instalación.
(2) Presentación de la condición de
alineamiento o la condición de listo para
navegar (indicador de luz) mostrando la
completa alineación a la tripulación de
vuelo.
(3) Información relativa a la posición del
destino y los puntos de la ruta a recorrer.
(i) La información necesaria para
adquirir y mantener la ruta deseada
y para determinar las desviaciones
de la ruta deseada.
(ii) La
información
necesaria
para
determinar la distancia y el tiempo para
llegar al próximo punto de la ruta o al
destino.
(c)
2007-05-28
Para instalaciones de sistema de navegación
inercial que no tienen memoria u otros
medios de alineación en vuelo, una fuente de
energía eléctrica separada (independiente del
sistema principal) debe ser proporcionada
que pueda suministrar por lo menos por cinco
minutos, suficiente energía para mantener el
165
5.- Programas de entrenamiento.
El programa de entrenamiento inicial para los
sistemas de radar Doppler y sistema de
navegación inercial debe incluir lo siguiente:
(a) Deberes y responsabilidades de los
tripulantes de vuelo, despachadores y
personal de mantenimiento.
(b) Para pilotos, instrucción en lo siguiente:
(1) Teoría y procedimientos, limitaciones,
detección de mal funcionamiento, prevuelo, chequeo en vuelo y métodos de
chequeo cruzado.
Revisión No. 04
RDAC 121
(2) El uso del computador, una explicación
de todos los sistemas, limitaciones del
compás en latitudes altas, repaso de
navegación, plan de vuelo y la
meteorología aplicable.
(3) El método para actualizar el sistema por
medio de puntos de referencia confiable.
(4) Procedimientos para registrar los puntos
fijos para la navegación.
III.
Disponibilidad de la terminal, puntos
de entrada o salida (gateway), áreas y
ayudas de tierra para navegación en
ruta si se requiere como soporte a la
autonomía del sistema.
IV.
Aceptabilidad del volumen de trabajo
en la cabina.
V.
Calificación
adecuada
tripulación de vuelo.
VI.
Entrenamiento
adecuado
para
mantenimiento y disponibilidad de
piezas de repuestos. Después de
completar las demostraciones de
evaluación, el Director General
expedirá
correcciones
a
las
especificaciones operacionales y a los
procedimientos de vuelo en ruta
definiendo y autorizando la nueva
operación.
(c) Procedimientos anormales y de emergencia.
6.- Exactitud y confiabilidad del equipo.
(a) Cada sistema de navegación inercial debe
cumplir con los siguientes requisitos de
exactitud como sea apropiado.
(1) Para vuelos de 10 horas de duración, el
error permitido es de no más de dos
millas náuticas por hora del desvío radial
del 95% de los vuelos del sistema
completado, como está permitido.
(2) Para vuelos de más de 10 horas de
duración una tolerancia de (+) (-) 20
millas a cada lado de la ruta y (+) (-) 25
millas antes del punto fijo o después (en
la ruta) en el 95% de los vuelos del
sistema como es permitido.
de
la
La aprobación está limitada para aquellas operaciones
en las cuales la condición del equipo y la capacidad
de navegación del sistema ha sido demostrado
satisfactoriamente.
APENDICE “I”
(b) La información de rumbo del compás al radar
Doppler debe ser mantenida con una
exactitud de (+)(-)1 grado y la desviación total
del sistema no puede exceder 2 grados.
Cuando se usa la técnica de Gyro libre, se
debe usar un procedimiento que asegure un
nivel equivalente de exactitud de rumbo.
(c) Cada sistema de radar Doppler debe cumplir
con los requerimientos de exactitud de (+) (-)
20 millas a cada lado de la ruta y (+) (-) 25
millas antes del punto fijo o después (en la
ruta) en el 95% de los vuelos del sistema
completado. Un sistema que no cumpla con
los requerimientos de esta Sección será
considerado un sistema defectuoso.
Programa de Prueba de Drogas
Este apéndice contiene las normas y los componentes
que deben ser incluidos en un programa antidroga
requerido por esta RDAC.
I.- Generalidades
A. Propósito.- El propósito de este apéndice es
establecer un programa designado para
ayudar a prevenir accidentes y resultados no
deseables por el uso de drogas prohibidas por
parte de los empleados que desarrollan
funciones sensitivas de seguridad aérea;
7.- Programa de evaluación.
B.- Procedimientos.- Cada explotador deberá
asegurarse que los programas de prueba de
drogas de acuerdo a las partes 65, 121 y 135
cumplen con los requerimientos de este
apéndice. Un explotador no puede utilizar o
contratar un laboratorio de prueba de drogas
que no esté certificado por la autoridad
respectiva;
(a) La evaluación para aprobación debe ser
solicitada como parte de la solicitud para la
aprobación operacional de un sistema de
radar Doppler o un sistema de navegación
inercial.
(b) El solicitante debe proveer suficientes vuelos
que demuestre a la satisfacción del Director
General la habilidad del solicitante para usar
este sistema de navegación en sus
operaciones.
(c) El Director General basa su evaluación en
lo siguiente:
2007-05-28
I.
Procedimientos
adecuados.
II.
Exactitud operacional y confiabilidad
del equipo y la capacidad del sistema
con respecto a la operación
propuesta.
C. Responsabilidades del Explotador.- Así
como un empleador usted es responsable por
todas las acciones de sus empleados,
representantes y agente de servicio en el
transporte de los requerimientos de este
apéndice;
operacionales
166
D.
Regulaciones Técnicas Aplicables.- Las
siguientes regulaciones se refieren a este
apéndice:
Revisión No. 04
RDAC 121
61.14
63.12a
63.12b
65.23
65.46
65.46a
67.107
67.207
67.307
121.429
121.455
121.457
135.1
135.249
135.251
135.353
Rehusarse a someterse a una prueba de
drogas o alcohol.
Rehusarse a someterse a prueba del alcohol
o a entregar los resultados de la prueba.
Rehusarse a someterse a un examen de
drogas o alcohol.
Negación a someterse a prueba de drogas o
alcohol.
Uso de drogas prohibidas.
Mal uso de alcohol.
Certificado médico de primera clase, mental.
Certificado médico de primera clase, mental.
Certificado médico tercera clase, mental.
Drogas prohibidas.
Uso de drogas prohibidas.
Prueba para drogas prohibidas.
Aplicabilidad.
Uso de drogas prohibidas.
Pruebas para drogas prohibidas.
Drogas prohibidas;
E. Falsificación.- Ninguna persona puede realizar o
ser parte de:
(1)
Una
declaración
intencionalmente
fraudulenta o falsa aplicada en cualquier
programa antidroga.
(2)
Cualquier anotación intencionalmente falsa o
fraudulenta en los registros o reportes que
realiza, archiva o utiliza para demostrar el
cumplimiento con este apéndice.
(3)
Cualquier reproducción o alteración con
propósitos fraudulentos de un informe o
archivo requerido a ser mantenido por este
apéndice.
II.- Definiciones.- Para el propósito de este apéndice
se aplican las siguientes definiciones:
Accidente.- Significa un hecho asociado con la
operación de una aeronave que tiene lugar entre
el tiempo que una persona aborda a la aeronave
con la intención de volar hasta que todas las
personas han sido desembarcadas y en el cual
alguna persona sufre la muerte o heridas serias,
con el cual la aeronave recibe un daño sustancial.
Agencia.- Significa una institución del Ministerio
de Transporte y Obras Públicas del Ecuador que
administra los requerimientos regulatorios de
prueba de drogas.
Contratar.- Significa emplear a un individuo para
desempeñar
una
función
de
seguridad
operacional ya sea como empleado asalariado,
voluntario o a través de un convenio u otra forma
de compensación.
como un empleado, como un voluntario u otra
forma de compensación.
Drogas Prohibidas.- Significa marihuana,
cocaína, opio, fencyclidine (PCP) y anfetaminas.
Empleado.- Es una persona contratada ya sea
directamente o mediante contrato para desarrollar
una función de sensitiva de seguridad aérea, para
un explotador, como se define más abajo. Un
empleado es también una persona que transfiere
una posición para realizar una función sensitiva de
seguridad aérea para un explotador.
Explotador.- Es un poseedor de certificado bajo
la parte 119 con autoridad para operar bajo la
parte 121 y/o parte 135, un operador como se
define en 91.145 de las RDAC, o una facilidad de
control de tránsito aéreo no operada por la DGAC
o bajo un contrato. Un explotador puede usar a un
empleado contratado que no esté incluido en el
programa antidrogas dispuesto por la DGAC para
desarrollar una función sensitiva de seguridad
aérea solamente si el empleado contratado está
incluido bajo el programa antidrogas dispuesto por
la DGAC y está realizando una función sensitiva
de seguridad aérea en nombre de ese
contratante.
Función sensitiva de seguridad aérea.- Significa
una función listada en la sección III de este
apéndice.
Función.- (Una función sensitiva de seguridad
aérea).- Un empleado es contratado para ejecutar
una función de seguridad aérea durante cualquier
período en el cual el o ella está actualmente
trabajando, lista para trabajar o disponible
inmediatamente para desarrollar tal función.
Índice positivo para prueba de drogas
aleatoria.- Significa el número de resultados
positivos verificados mediante pruebas de droga
aleatoria conducido bajo este apéndice más el
número de rechazos de las pruebas de drogas
aleatorias requeridas por este apéndice, dividido
por el total de número de resultados de pruebas
de drogas aleatorias (positivas, negativa y
rechazos) bajo este apéndice.
Rehusarse.Significa
que
un
individuo
involucrado en este programa se niega a
proporcionar una muestra para el análisis sin
explicación médica válida.
Contratista.- Es un individuo o compañía que
realiza una función sensitiva de seguridad por
contrato a un operador o a otro contratante.
Resultado negativo de la prueba de drogas.Significa un resultado de la prueba de drogas de
un laboratorio certificado que ha sometido a
revisión por un oficial médico de verificación y ha
determinado un resultado negativo.
Contrato.- Es un convenio individual para una
función sensitiva de seguridad aérea pagada
Resultado Positivo de la prueba de drogas.Significa un resultado de la prueba de drogas de
2007-05-28
167
Revisión No. 04
RDAC 121
un laboratorio certificado que ha sometido a
revisión por un oficial médico de verificación y ha
determinado un resultado negativo.
3.-
Los explotadores deben conducir otra prueba
de preempleo y recibir los resultados de la
prueba de drogas negativo antes de contratar o
transferir a un individuo a una función sensitiva
de seguridad aérea, si transcurren más de 180
días entre la realización de la prueba de
preempleo requerida por los párrafos anteriores
y contrata o transfiere al individuo a una función
sensitiva de seguridad aérea, resultando que el
individuo ha sido llevado bajo el programa de
prueba de drogas aprobados por la DGAC.
4.-
Si los siguientes criterios son cumplidos, un
operador está permitido conducir pruebas de
preempleo y si tal prueba es realizada, el
explotador debe recibir el resultado negativo de
la prueba antes de ubicar al individuo en una
función sensitiva de seguridad aérea:
III.- Empleados que deben ser sometidos a la
prueba
Todos los empleados incluyendo cualquier
asistente
ayudante
o
un
individuo
en
entrenamiento que realiza una función sensitiva
de seguridad aérea listado en esta sección,
directamente o por contrato para un explotador
como se define en este apéndice, debe ser
sometido a la prueba de drogas bajo un programa
antidrogas implementado de acuerdo con este
apéndice. Esto incluye empleados a tiempo
completo, parcial o temporal e intermitente sin
considerar su grado de responsabilidad. Las
funciones sensitivas de seguridad aérea son:
A. Funciones de los miembros de la tripulación
de vuelo;
B. Funciones de los auxiliares de cabina;
C. Funciones de instrucción de vuelo;
D. Funciones del despachador de aeronaves;
E. Funciones de mantenimiento y mantenimiento
preventivo de aeronaves;
F. Funciones de coordinador de seguridad en
tierra;
G. Funciones de chequeo de seguridad de
aviación; y,
H. Funciones de control de tránsito aéreo.
IV.- Sustancias sobre las cuales debe ser sometida
una prueba.- Cada explotador debe realizar una
prueba a cada empleado que desarrolla una
función sensitiva de seguridad aérea cuando hay
evidencia
de
marihuana,
cocaína,
opio,
fencyclidine, PCP y anfetamina durante cada
prueba requerida por la sección V de este
apéndice.
(a)
(b) El explotador removió al individuo del
programa de pruebas aleatorias conducido
bajo este apéndice por razones diferentes a
los resultados positivos de la prueba o a una
prueba de drogas dispuesta por la DGAC o a
una negativa de someterse a tal prueba; y,
(c)
5.-
V.- Tipo de prueba de droga requerido.- Cada
explotador debe conducir los siguientes tipos de
pruebas de acuerdo con los procedimientos
establecidos en este apéndice:
A.- Prueba de Preempleo.1.- Ningún operador puede contratar a cualquier
individuo para una operación sensitiva de
seguridad aérea listada en la sección III de
este apéndice, a menos que el explotador
primero conduzca una prueba de preempleo y
reciba un resultado negativo de la prueba de
drogas para ese individuo.
2.Ningún explotador puede permitir a un individuo
se traslade de una función no sensitiva de
seguridad aérea de seguridad a una sensitiva
de seguridad aérea a menos que el explotador
primero conduzca una prueba de preempleo y
reciba un resultado negativo de la pruebas de
drogas para ese individuo.
2007-05-28
168
El individuo previamente desarrolló una
función sensitiva de seguridad aérea
operacional para el empleador y el
explotador no requiere una prueba de
preempleo al individuo bajo la sección V.A.I
o V.A.II de este apéndice antes de colocar al
individuo para trabajar en una función
sensitiva de seguridad aérea;
El individuo está retomando la función para
desarrollar una actividad sensitiva de
seguridad.
Antes de contratar o transferir a un individuo a
una función sensitiva de seguridad aérea, el
explotador debe advertir a cada individuo que
será sometido a una prueba de preempleo de
acuerdo a este apéndice para determinar la
presencia de marihuana, cocaína, opio
fencyclidine (PCP) y anfetaminas o un
metabólico de esas drogas en su sistema. El
explotador deberá dar la misma notificación a
cada individuo requerido por él, que debe
someterse a una prueba de preempleo bajo la
sección V.A.4 de este apéndice.
B.- Prueba aleatoria.1.-
Excepto como está previsto en los párrafos 2 y
4 de esta sección, el mínimo porcentaje anual
para la prueba aleatoria de drogas debe ser de
50% de empleados cubiertos.
2.-
La decisión del Director General para aumentar
o disminuir el porcentaje anual mínimo para la
prueba aleatoria de drogas está basado en el
reporte positivo de toda la industria. Toda la
Revisión No. 04
RDAC 121
información usada para esta determinación es
tomada de los reportes estadísticos requeridos
por la sección de este apéndice para asegurar
la veracidad de los datos, el Director General
considera que la calidad de los datos
reportados
pueden
obtener
información
adicional o información de los explotadores, y
puede realizar modificaciones apropiadas en el
cálculo del promedio positivo de la industria.
Cada año el Director General publicará el
porcentaje anual mínimo para las pruebas
aleatorias de drogas de empleados tomados en
consideración. El nuevo porcentaje mínimo
anual para las pruebas aleatorias de drogas
deberá aplicarse a partir del 1 de enero del año
calendario.
3.-
Cuando los porcentajes mínimos anuales de las
prueban aleatorias de drogas es del 50%, el
Director General puede bajar este promedio al
25% de todos los empleados cubiertos si
determina que los datos recibidos bajo los
requerimientos de reporte de este apéndice
para dos años calendario consecutivos, indica
que el promedio positivo reportado es menor
que el 1%.
4.-
Cuando el índice de porcentaje anual mínimo
para una prueba aleatoria de drogas es 25%, y
los datos recibidos bajo los requerimientos de
reporte de este apéndice para cualquier año
calendario indican que el índice positivo
reportado es igual o mayor que 1%, el Director
General incrementará el índice de porcentaje
anual mínimo para la prueba al 50% de todos
los empleados cubiertos.
5.-
La selección de los empleados para la prueba
aleatoria de drogas se realizará mediante un
método válido científicamente, tal como una
tabla de números aleatorios o un generador de
números aleatorios computarizado que coincida
con el número de seguro social del empleado,
la identificación, el rol de pagos, u otro número
de identificación comparable.
Bajo el proceso de selección usado, cada
empleado cubierto tendrá igual oportunidad de
ser evaluado en cada selección realizada.
6.-
(1)
Para calcular si usted ha cumplido con el
porcentaje anual, cuente todos los
positivos aleatorios, negativos aleatorios
y los rechazos resultados de su prueba
aleatoria.
(2)
Para calcular el número promedio de
empleados sensitivos a la seguridad
elegible para la prueba aleatoria durante
el año, sume el número total de
empleados elegibles para la prueba
durante cada período de prueba aleatoria
para el año y divida ese total para el
número de períodos de prueba aleatorio.
Solamente los empleados sensitivos a la
seguridad son considerados en las
pruebas aleatorias del explotador, y todos
los empleados sensitivos de seguridad
deben estar considerados en este grupo.
Si usted es un explotador que conduce
pruebas aleatorias más a menudo que
una vez por ejemplo (diario, semanal,
quincenal,) usted no necesita calcular el
número total de empleados sensitivos de
seguridad más de una vez por mes
básico.
(b) Como empleador usted debe usar a un agente
de servicio para realizar la selección aleatoria
y sus empleados pueden ser parte del grupo
de prueba aleatoria más grande de seguridad.
Sin embargo debe asegurar que el agente de
servicio que usted utiliza está probando el
porcentaje apropiado establecido para su
industria y que solamente empleados
sensitivos de seguridad están en el grupo de
pruebas aleatorias. Por ejemplo:
(1)
Si el agente de servicio tiene a sus
empleados en el grupo de prueba
aleatoria solamente para su compañía,
debe asegurarse que la prueba es
conducida al menos en un índice de
porcentaje anual mínimo bajo esta parte.
(2)
Si el agente de servicio tiene a sus
empleados en un grupo de prueba
aleatoria combinado con otras compañías
controladas por la DGAC, debe
asegurase que la prueba es conducida al
menos al índice de porcentaje anual
mínimo bajo esta parte.
(3)
Si el agente de servicio tiene a sus
empleados en un grupo de prueba
aleatoria con otras compañías reguladas
por otras entidades del Ministerio de
Obras Públicas y Transporte, debe
asegurarse que la prueba es conducida al
menos en el índice más alto requerido
para las otras compañías reguladas por
el Ministerio.
Como empleador, usted debe seleccionar y
probar un porcentaje de empleados al menos
igual al porcentaje anual mínimo, cada año.
(a) Como un empleador para determinar si
usted ha cumplido con el índice del
porcentaje anual mínimo, debe dividir el
número de resultados de la prueba aleatoria
para el número de empleados sensitivas de
seguridad aérea por el número promedio de
empleados elegibles para la prueba
aleatoria.
2007-05-28
169
Revisión No. 04
RDAC 121
7.-
Cada empleador debe asegurar que las
pruebas de drogas aleatorias conducidas bajo
este apéndice son no anunciadas y que las
fechas para la administración de las pruebas
son distribuidas razonablemente a través del
año calendario.
8.-
Cada empleador debe requerir que cada
empleado sensitivo de seguridad aérea que es
notificado de la selección para la prueba de
drogas aleatoria concurra inmediatamente al
sitio de reunión, sin embargo, si el empleado
está realizando una función sensitiva de
seguridad aérea al tiempo de la notificación, el
empleador se asegurará que dicha persona
deje de realizar la función y proceda al sitio de
reunión tan pronto como sea posible.
9.-
Si el empleado tomado en cuenta está sujeto a
la prueba de drogas aleatoria bajo estas reglas
de la prueba de drogas de más de una
institución, el empleado deberá estar sujeto a la
prueba de drogas aleatoria en un índice de
porcentaje establecido para el año calendario
por la agencia del Ministerio de Transporte y
Obras Públicas que regula más del 50% de la
función de los empleados.
10.-
Si un empleado es requerido para conducir la
prueba de drogas aleatoria bajo las reglas de
otra agencia del Ministerio de Transporte y
Obras Públicas, el empleador puede:
(a) Establecer grupos separados mediante una
selección aleatoria, con cada grupo que
contenga a los empleados que están sujetos
a la prueba con el mismo índice requerido; o,
(b) Aleatoriamente seleccionar a los empleados
para la prueba en el índice de porcentaje
más alto establecido para el año calendario
por cualquier agencia a la cual el empleado
pertenece.
11.-
Un empleador requerido para conducir una
prueba aleatoria de drogas bajo las normas
antidrogas de otras agencias, proveerá a cada
agencia el acceso a los registros de las pruebas
aleatorias de drogas de los empleadores para
determinar la necesidad de que la agencia
cumpla con las reglas de cada una.
c.- Prueba post-accidente
Cada empleador probará que todo empleado que
realiza funciones sensitivas de seguridad la
presencia
de
marihuana,
cocaína,
opio,
fencyclidine, PCP, anfetaminas o un metabólico
de esas drogas en el sistema del empleado, si
dicho desempeño de los empleados contribuya a
un accidente o no pueden ser completamente
descontados como un actor contribuyente al
accidente. El empleado debe ser chequeado tan
2007-05-28
170
pronto como sea posible pero no más tarde de 32
horas después del accidente. La decisión no se
administrará para una prueba bajo esta sección
pero debe basarse en una determinación, que el
desempeño del empleado no hubiera contribuido
al accidente. El empleado se someterá a una
prueba post-accidente bajo esta sección.
D.- Prueba basada en una causa razonable
Cada empleador probará al empleado que realiza
funciones sensitivas de seguridad y quien es
razonablemente sospechoso de usar una droga
prohibida. La decisión para probar debe estar
basada en una creencia razonable de que el
empleado está usando una droga prohibida en
base a los indicadores físicos, comportamiento o
representación debido al probable uso de drogas.
Al menos 2 de los supervisores de los empleados,
uno de los cuales está entrenado en la detección
de los síntomas del posible uso de drogas deben
sustanciar y concurrir en la decisión para la
prueba a un empleado que es razonablemente
sospechoso del uso de drogas; excepto en el caso
de un empleador, diferente a un poseedor de un
certificado bajo la parte 119 con autoridad para
operar como 121, quien emplea a 50 o menos
personas que desarrollan funciones sensitivas de
seguridad; un supervisor entrenado en síntomas
de posible uso de drogas deberá sustanciar la
decisión de la prueba que un empleado que es
razonablemente sospechoso del uso de drogas.
E.- Prueba para el retorno al trabajo
Todo empleador deberá asegurarse que antes
que un individuo retorne al trabajo para
desempeñar funciones sensitivas de seguridad,
después de rehusar a presentarse a una prueba
de drogas requerida por este apéndice, o recibir
una verificación positiva de los resultados de la
prueba de drogas conducida bajo este apéndice,
el individuo deberá someterse a una prueba de
retorno a la tarea. Ningún empleador permitirá que
un individuo se someta a una prueba de retorno
de tarea para desarrollar una función sensitiva de
seguridad aérea, a menos que el empleador haya
recibido una verificación negativa de la prueba
para esa persona. La prueba no puede ocurrir
hasta después de que el profesional sobre abuso
de substancias haya determinado que el
empleado ha cumplido satisfactoriamente con la
educación prescrita y/o el tratamiento.
F.- Pruebas de Seguimiento
(1)
Todo empleador deberá implementar un
programa razonable de pruebas no
anunciadas para cada individuo que ha sido
contratado para desarrollar o ha retornado a
realizar funciones sensitivas de seguridad
después de rehusarse a ser sometido a una
Revisión No. 04
RDAC 121
prueba de drogas requerido por este
apéndice o haber recibido resultado de la
prueba de drogas verificado en forma
positiva bajo este apéndice.
este párrafo, incluyendo los requerimientos
para la transferencia de registros al nuevo
médico de revisión.
B. Acceso a los registros
(2) Número y la frecuencia de dicha prueba será
determinada por el Centro de Evaluación
Médica de la DAC, pero consistirá de al
menos 6 pruebas en los primeros 12 meses
luego de que el empleado retorna a sus
labores.
(3) El empleador debe dirigir que el empleado se
someta a la prueba de alcohol de acuerdo con
el apéndice J de esta parte, además de la
prueba de drogas, si el Inspector Médico de la
Aviación Civil determina que la prueba del
alcohol es necesaria para el empleado
particular. Cualquier tipo de prueba sobre el
alcohol deberá ser conducida con aprobación
de la DGAC.
(4) La prueba de seguimiento no excederá los 60
meses después de la fecha en que el
individuo empieza a realizar o retorna a la
función sensitiva de seguridad. El Profesional
sobre abuso de substancias de la DGAC
puede determinar el requerimiento para la
prueba de seguimiento en cualquier tiempo
después de los primeros seis meses que han
sido conducidas, si determina que tal prueba
no es más necesaria.
VI. Asuntos administrativos y otros
A.
Registros médicos referentes a las pruebas.
1.- Los archivos concernientes a las pruebas de
drogas confirmadas como positivas por el
laboratorio deben ser mantenidas en los
registros por 5 años. Tales archivos incluyen
copias de los registros de custodia y formas
de
control,
entrevistas
médicas,
documentación de las bases para la
verificación de los resultados positivos de la
prueba confirmados por el laboratorio,
cualquier otra documentación concerniente al
proceso de verificación del médico de revisión.
2.- Si el empleador cambia a los médicos de
revisión por alguna razón, deberá asegurarse
que los registros mantienen todos los archivos
de acuerdo con la regla para un nuevo médico
de revisión dentro de los 10 días laborables de
haber recibido la noticia de parte del
empleador sobre nombre del médico de
revisión y su dirección.
3.- Cualquier empleador que obtiene los servicios
de un médico de revisión mediante contrato
incluyendo
los
documentos,
deberán
asegurase que el contrato contemple la
provisión de archivos que es consistente con
2007-05-28
171
El empleador y el médico de revisión permitirán al
Director General o a su representante examinar
los archivos requeridos que son guardados bajo
este apéndice y la Codificación de la Ley de
Aviación Civil. El Director General o su
representante pueden requerir todos los archivos
mantenidos por el agente de servicio para que el
empleador proceda a determinar los lugares de
negocio.
C. Divulgación de la información relativa a la
prueba de drogas
Un empleador deberá liberar la información
relacionada a los resultados de la prueba de
drogas de un empleado, evaluación o
rehabilitación a una tercera persona de acuerdo
con la Ley de Transparencia.
D. Rehusamiento a someterse a la prueba
1.- Todo empleador notificará a la DGAC dentro
de los 5 días laborables de cualquier
empleado que tiene un certificado emitido bajo
la parte 61, parte 63 o parte 65 en las RDAC
que se ha negado a someterse a la prueba de
drogas requerido por este apéndice. Esta
notificación debe ser enviada a la Dirección
General de Aviación Civil, Centro de
Evaluación Médica de la DGAC, Buenos Aires
0E 153 y 10 de Agosto.
2.- Los empleadores no requieren notificar a la
oficina indicada anteriormente sobre la
negativa para presentarse a la prueba de
preempleo o retorno al trabajo.
E. Descalificación permanente del servicio
1.- El empleado que tiene resultados del test de
droga verificados como positivos en dos
pruebas requeridas por este apéndice y
conducidas después del 1 de mayo del 2007
es permanentemente excluido de trabajar para
un empleador en las funciones sensitivas de
seguridad que el empleado realizó antes de la
segunda prueba de drogas.
2.- Un empleado que ha estado involucrado en el
uso de drogas prohibidas durante la
realización de una función sensitiva de
seguridad aérea después del 19 de
septiembre de 1994 es permanentemente
excluido de trabajar en dicha función para un
empleador.
Revisión No. 04
RDAC 121
VII.-
dicha función la misma que requiere un
certificado médico bajo la parte 67 a menos
que dicho individuo haya recibido el certificado
médico o un certificado especial que lo haya
extendido el CEMAC. La recepción de uno de
estos certificados no altera alguna obligación
requerida por este apéndice.
Funcionario de Revisión Médica/Profesional
sobre abuso de substancias y empleador
Responsabilidades: El empleador designará o
nombrará a un funcionario de revisión (MRO) que
calificará y realizará las funciones establecidas en
este apéndice. Si el empleador no tiene una
persona calificada en su personal para servir
como funcionario de revisión médica, debe
contratar los servicios que le provean esta revisión
como parte de su programa de prueba de drogas.
3.- El empleador debe enviar al CEMAC una
copia de cualquier reporte provisto por el
Profesional de Abuso de Substancias, si está
disponible, relacionado a un individuo para el
cual el Funcionario de Revisión Médica a
provisto un informe al CEMAC bajo la sección
VII. C. 1 de este apéndice dentro de los 12
días laborables de recibir el reporte del
empleador.
A. Funcionario de Revisión (MRO)
Debe realizar las funciones establecidas en la ley
y en este apéndice, el MRO no demorará en la
verificación de los resultados de la prueba
primaria siguiendo los requisitos para el test a
menos de que la demora esté basada en razones
diferentes a los asuntos relacionados a la prueba.
Si los resultados primarios del test son verificados
como positivos, las acciones requeridas bajo esta
regla no deben permanecer más de 72 horas del
período solicitado o pendiente de recibir una
muestra del resultado de la prueba.
4.- El empleador no puede permitir a un
empleado que requiere tener un certificado
médico bajo la parte 67 para realizar
funciones sensitivas de seguridad hasta que
el empleado haya recibido el certificado
médico o una autorización médica especial de
parte del CEMAC, a menos que el empleador
se haya asegurado que el empleado cumple
los requerimientos para retorno al servicio de
acuerdo con la ley.
B. Profesional sobre Abuso de substancias (SAP)
El SAP debe desarrollar las
especificadas en la ley de la materia.
funciones
5.- Los informes requeridos por esta sección
deben ser enviados al CEMAC de la DGAC.
C. Responsabilidades
adicionales
del
Funcionario de Revisión Médica, profesional
sobre el abuso de substancias y empleador
relacionado con la parte 67, certificación y
estándares médicos.
1.- Como parte de verificación de un resultado de
la prueba confirmado como positivo, el
Funcionario de Revisión Médica requerirá y el
individuo proporcionará, si tiene o requiere
poseer un certificado médico emitido bajo la
parte 67 para desarrollar una función sensitiva
de seguridad aérea para el empleador. Si las
respuestas del individuo son negativas, el
Funcionario de Revisión Médica requerirá
entonces el certificado médico citado, si las
respuestas del individuo son afirmativas, el
Funcionario de Revisión Médica debe informar
al CEMAC, el nombre del individuo junto con
la información de identificación y la
documentación de apoyo dentro de los 12
días laborables después de verificar
el
resultado de la prueba de drogas positivo.
2.- El Profesional sobre abuso de substancias
requerirá y el individuo proporcionará un
certificado médico otorgado bajo la parte 67
de las RDAC para desarrollar una función
sensitiva de seguridad aérea del empleador, si
las respuestas del individuo son afirmativas, el
Profesional sobre abuso de substancias no
recomendará que dicho individuo retorne a
2007-05-28
172
VIII.- Programa de Asistencia de Empleados
(EAP)
El empleador proporcionará un Programa de
Asistencia para los Empleados. También puede
establecer el Programa como una parte de los
servicios personales internos o el empleador puede
contratar a una entidad que proporcionará los
servicios de asistencia a los empleados. Cada
Programa deberá incluir educación y entrenamiento
en el uso de drogas para los empleados y
entrenamiento para los supervisores que hacen
determinaciones para las pruebas de empleados
basadas en una causa razonable.
A.
Programa Educacional EAP
Cada programa de educación, deberá incluir al menos
los siguientes documentos: Despliegue y distribución
de material informativo; despliegue y distribución de
un número de teléfono a la comunidad de servicio de
línea caliente, como ayuda a los empleados; y
despliegue y distribución de la política del empleador
en referencial al uso de drogas en el lugar de trabajo.
La política del empleador incluirá información
relacionada con las consecuencias bajo la regla del
uso de drogas mientras realiza funciones sensitivas de
seguridad, recibiendo el resultado de la prueba de
drogas verificado como positivo, o negándose a
presentarse a la prueba de drogas requerida bajo la
regla.
Revisión No. 04
RDAC 121
B.
programa
antidrogas
Programa de Entrenamiento EAP
Cada empleador implementará un programa
razonable en entrenamiento inicial para los
empleados. El programa de entrenamiento para los
empleados deberá incluir al menos los siguiente
elementos: Los efectos y consecuencias del uso de la
droga en la salud personal, seguridad y ambiente de
trabajo;
las
manifestaciones
y
modos
de
comportamiento que pueda indicar el uso de drogas; y
la documentación del entrenamiento dado a los
empleados y al personal de supervisores del
empleador. El personal de supervisores del empleado
que determinará cuando un empleado está sujeto a la
prueba basado en una causa razonable recibirá el
entrenamiento sobre indicadores específicos, físicos
contemporáneos de comportamiento y desempeño del
uso probable de las drogas además del entrenamiento
especificado anteriormente. El empleador asegurará
que los supervisores que hacen determinaciones por
una causa razonable reciban al menos 60 minutos de
un entrenamiento inicial. El empleador implementará
un programa de entrenamiento recurrente razonable
para el personal de supervisores que realizan
determinaciones por causas razonables durante los
próximos años. Identificará al empleado y al
supervisor en entrenamiento dentro del plan de
prueba de drogas del empleador sometido a
aprobación por parte de la DGAC.
IX.-
Implementación de un programa antidrogas
A.
Cada compañía debe cumplir con los
requerimientos de este apéndice. Use la
siguiente tabla para determinar si su compañía
debe obtener un programa de prevención del mal
uso
del
alcohol-antidrogas
en
las
especificaciones operacionales o si debe registrar
en la DGAC.
SI USTED ES……
USTED DEBE……
1.
Obtener un programa de
prevención antidrogas y mal
uso de alcohol en las
especificaciones
operacionales mediante la
comunicación
con
su
inspector
principal
de
operaciones de la DGAC
Registrar en la DGAC
Poseedor de
certificado 119
con autoridad
para
operar
bajo las partes
121 y/o 135
2.
Un operador
como se define
en 91.147
3. Una facilidad de
control
de
tránsito aéreo
no operada por
la DGAC
4. Un poseedor de
certificado 145
que tiene su
propio
2007-05-28
5. Un contratante
que tiene su
propio
programa
antidrogas
B.
Uso de cuadro siguiente para la implementación
del programa antidrogas si usted está aplicando
para un certificado bajo la parte 119 con
autoridad para operar bajo la parte 121 ó 135, si
usted trata de iniciar operaciones de definidas en
91.147 de las RDAC o si usted o intenta iniciar
operaciones de control de tránsito aéreo
particulares, úselo para determinar si necesita
tener un programa de prevención antidrogas y
mal uso del alcohol en las especificaciones
operacionales o si necesita registrar en la DGAC.
Sus empleados que desarrollan actividades
sensitivas de seguridad deben someterse a la
prueba de acuerdo con este apéndice. El cuadro
es el siguiente:
SI USTED……
USTED DEBE……..
1. Aplica para el
certificado 119
con
autoridad
para operar bajo
las partes 121 ó
135
a). Tener un programa de
prevención antidrogas y
mal uso del alcohol en las
OSPECS;
b). Implementar el programa
antidrogas de la DGAC
no más tarde de la fecha
de
inicio
de
las
operaciones; y,
c). Cumplir requerimientos de
este apéndice.
a). Registrar en la DGAC
contactando
con
la
oficina de Estándares de
Vuelo más cercana a su
base
principal
de
negocios antes de iniciar
en las operaciones;
b). Implementar un programa
antidrogas de la DGAC
antes de iniciar las
operaciones; y,
c). Cumplir los requerimientos
de este apéndice.
a). Registrar en la DGAC,
CEMAC;
b). Implementar un programa
antidrogas de la DGAC
no más tarde de la fecha
de
inicio
de
las
operaciones; y,
c).
Cumplir
con
los
requerimientos de esta
2. Trata de iniciar
operaciones
definidas
en
91.147
3.- Pretende iniciar
operaciones de
control
de
tránsito aéreo
Registrar en la DGAC
Obtener un programa de
prevención antidrogas y mal
uso de alcohol en las
especificaciones
173
operacionales mediante la
coordinación
con
su
inspector
principal
de
mantenimiento
Registrar en la DGAC
Revisión No. 04
RDAC 121
(a)
parte.
(b) Número de certificado;
C.-1.- Si usted es un individuo o compañía que
pretende dar servicios sensitivos de seguridad
por contrato para un poseedor de certificado
parte 119 con autoridad para operar bajo las
partes 121 y/o 135, un operador como se define
en 91.147, un operador de facilidad de control
de tránsito aéreo no operada por la DGAC o
bajo un contrato, use el cuadro para determinar
si debe hacer o tener su propio programa
antidrogas:
SI USTED…
Poseedor
de
certificado parte 145
Es un contratante
Y
USTED
OPTA
POR
CONDUCIR
SU
PROPIO
PROGRAMA
ANTIDROGA,
DEBE…
(i) Tener un programa de
prevención antidroga y mal
uso del alcohol en las
Especificaciones
Operacionales, o registrar
con el CEMAC de la
DGAC.
(ii) Implementar un programa
antidrogas de la DGAC no
más tarde de la fecha del
inicio de las funciones
sensitivas de seguridad
para un poseedor de
certificado parte 119, con
autoridad para operar bajo
las partes 121 ó 135, o un
operador como se define en
la parte 91.
(iii) Cumplir los requerimientos
de este apéndice como si
fuera un empleador.
(i) Registrar en la DGAC
(ii) Implementar un programa
antidrogas antes de iniciar
las funciones sensitivas de
seguridad para un poseedor
certificado parte 119 con
autorización para operar
bajo las partes 121 ó 135 o
un operador como se define
en la parte 91 o una
facilidad de control de
tránsito aéreo no operada
por la DGAC.
(iii) Cumplir los requerimientos
de éste apéndice como si
fuera el empleador
D.-1. Para obtener un programa de prevención
antidroga y mal uso de alcohol en las
especificaciones operacionales, usted debe
contactar con el inspector principal de
operaciones de la DGAC o con el inspector
principal de mantenimiento, indicando la
siguiente información.
2007-05-28
174
Nombre de la compañía;
(c) Número telefónico;
(d) Indicar donde el programa de prevención
antidroga y mal uso de alcohol son
archivados; y,
(e) Si tiene más de 50 empleados sensitivos
de seguridad, o 49 o menos. (Los
poseedores de certificado parte 119 con
autoridad para operar solamente bajo la
parte 121 no requieren proporcionar esta
información).
2.-
Usted debe certificar el programa de prevención
antidroga y mal uso de alcohol publicado en las
Especificaciones Operacionales emitido por el
inspector principal de operaciones de la DGAC
que completará con este apéndice, apéndice j
de esta parte y con la ley respectiva.
3.-
Usted requiere obtener solamente el programa
de prevención antidroga y mal uso de alcohol
de las especificaciones operacionales para
satisfacer los requerimientos de este apéndice y
del apéndice j de esta parte.
4.-
Usted debe actualizar el programa citado
cuando ocurren cambios a la información
contenida
en
las
especificaciones
operacionales.
E.-1.- Para registrar en la DGAC se requiere la
siguiente información
(a) Nombre de la compañía;
(b) Número telefónico;
(c) Donde serán guardados los registros del
programa de prevención antidrogas y uso
indebido del alcohol;
(d) Tipo de funciones sensitivas de seguridad
que realiza para un empleador (tal como
tarea de instrucción de vuelo, funciones de
despachador de aeronaves, tareas de
mantenimiento
o
mantenimiento
preventivo, tareas de coordinador de
seguridad en tierra, tareas de revisión de
aviación, funciones de control de tránsito
aéreo);
(e)
Si usted tiene 50 o más empleados
sensitivos de seguridad, o 49 o menos; y,
(f)
Una declaración firmada indicando que: su
compañía cumplirá con este apéndice,
apéndice J de esta parte y Codificación de
la Ley de Aviación Civil; y, si usted es un
Revisión No. 04
RDAC 121
contratante que intenta proveer funciones
sensitivas de seguridad por contrato a un
poseedor de certificado parte 119 con
autoridad para operar bajo la parte 121 y/o
parte 135, un operador como se define en
la parte 91, o una facilidad de control de
tránsito aéreo no operada por la DGAC o
bajo contrato.
C.-
XI.- Prioridad
A.-
La publicación de las partes 61, 121 y 135 de
las RDAC, tendrán prioridad sobre cualesquier,
reglamentos, regulaciones, órdenes o normas
que cubren las materias de las partes 65, 121 y
135, incluyéndolas pero no limitándolas a la
prueba de drogas al personal de Aviación que
realiza tareas sensitivas de seguridad; y,
B.-
Las partes 65, 121 y 135 no priorizan las
provisiones del Código Penal que impone
sanciones a la conducta imprudente de un
individuo que conduce a la pérdida de vidas,
heridas o daños a la propiedad si tales
provisiones se aplican específicamente a los
empleados de aviación o al público en general.
2.- Envíe esta información en la forma y manera
prescrita por el Director General, en duplicado a
la dirección apropiada:
(a)
(b)
Para un operador parte 91 a la oficina de
estándares de vuelo más cercana a su
base principal de negocios.
Para todos los demás operadores a la
Dirección General de Aviación Civil,
CEMAC Buenos Aires OE 153 y 10 de
Agosto.
3.- Actualice la información de registro si sufre algún
cambio. Envíe la información actualizada por
duplicado a la misma dirección señalada.
4.- Este registro satisfará los requerimientos del
programa antidroga bajo este apéndice y el
programa de prevención del uso indebido de
alcohol bajo el apéndice J de esta parte.
XII.-
1.- Cada poseedor de certificado 121 debe presentar
un reporte anual cada año.
2.- Cada entidad que conduce un programa
antidrogas bajo esta parte diferente del poseedor
de certificado parte 121, que tiene 50 o más
empleados en función sensitiva de seguridad
aérea, el primero de enero de cada año
calendario someterá el reporte anual a la DGAC
por ese año calendario.
3.El Director General se reserva el derecho de
requerir que los empleadores de aviación
presenten informes anuales de otra forma y lo
sometan a la DGAC. Los empleadores que
sean requeridos presentar informes anuales
bajo esta provisión serán notificados por escrito
por la DGAC.
B.-
Como empleador usted debe usar el sistema de
formación administrativo mediante sus formas e
instrucciones indicadas en los procedimientos
establecidos por la DGAC.
2007-05-28
175
Pruebas fuera de territorio ecuatoriano.
A.-
Ninguna parte del proceso de pruebas será
conducido fuera de territorio ecuatoriano.
1.-
Todo empleado que está asignado a funciones
sensitivas de seguridad fuera de territorio
ecuatoriano deberá ser removido del grupo de
pruebas aleatorias a la inclusión de dicha
asignación.
2.-
Todo empleado cubierto que es removido del
grupo de pruebas aleatorias bajo el párrafo
anterior, debe retornar al grupo de pruebas
aleatorias cuando el empleado reasume las
funciones sensitivas de seguridad total o
parcialmente dentro del territorio ecuatoriano.
B.-
Las provisiones de este apéndice no deben
aplicarse a cualquier persona que realiza
funciones listadas en la Sección III de este
apéndice
mediante
contratos
para
un
empleador fuera de territorio ecuatoriano.
X.- Reportes anuales.
A.- Un reporte anual (correspondiente al 1ero. de
enero al 31 de diciembre del año precedente) de
las pruebas debe ser presentado a la DGAC en la
primera semana de marzo de cada año
calendario.
Un agente de servicios puede preparar los
reportes de acuerdo a las formas establecidas,
en lugar de un empleador.
XIII.-
Exenciones
Un empleador sujeto a esta parte debe pedir a
la DGAC una exención dispensa que le
permita permanecer fuera del programa a los
empleados que de acuerdo a los reportes de
laboratorio han sido confirmados como
positivos en la prueba de droga o se han
negado a ella.
A.-
Cada petición para una exención debe estar por
escrito incluyendo los hechos sustanciales y las
justificaciones para apoyar la dispensa.
B.-
Cada petición para una dispensa debe ser
presentada a la DGAC.
Revisión No. 04
RDAC 121
C.-
El Director General puede otorgar una dispensa
bajo la Codificación de la Ley de Aviación Civil,
Art. 6 numeral 3.
Contratista.- Es un individuo o compañía que realiza
una función sensitiva de seguridad aérea por contrato
para un empleador u otro contratante.
APENDICE J
Programa de Prevención del uso indebido de
Alcohol
Este apéndice contiene las normas y componentes
que deben ser incluidos en un programa de
prevención de mal uso del alcohol requerido por las
RDAC.
I.
A.-
GENERALIDADES
PROPOSITO
El propósito de este apéndice es establecer
programas diseñados para ayudar a prevenir
accidentes y lesiones que resultan del mal uso
del alcohol por parte de los empleados que
desarrollan funciones sensitivas de seguridad en
aviación.
B.-
PROCEDIMIENTOS
ALCOHOL
DE
PRUEBA
DE
Todo empleador se asegurará que todas las
pruebas de alcohol conducidas conforme a este
apéndice cumplen con la Codificación de la Ley
de Aviación Civil artículo 6, numeral 3, literal b).
C.-
RESPONSABILIDADES DEL EMPLEADOR
Como empleador usted es responsable de
todas las acciones de sus funcionarios,
representantes y agentes de servicios observen
los requerimientos de las regulaciones de
Aviación Civil.
D.-
Empleado.- Es una persona contratada ya sea
directamente o mediante contrato para desarrollar una
función sensitiva a la seguridad de vuelo, para un
explotador, como se define más abajo. Un empleado
es también una persona que transfiere una posición
para realizar una función sensitiva a la seguridad de
vuelo a un explotador.
Empleado cubierto.- Significa una persona que
realiza en forma directa o contrato una función
sensitiva de seguridad aérea listada en la sección 2 de
este apéndice por un empleador (como se define más
abajo). Para propósitos de la prueba de preempleo
solamente, el término empleado cubierto que incluye a
una persona que aplica para realizar una función
sensitiva de seguridad aérea.
Empleador.- Es un poseedor de certificado bajo la
parte 119 con autoridad para operar bajo la parte 121
y/o parte 135, un operador como se define en 91.145
de las RDAC, o una facilidad de control de tránsito
aéreo no operada por la DGAC o bajo un contrato. Un
explotador puede usar a un empleado contratado que
no esté incluido en el programa antidrogas dispuesto
por la DGAC para desarrollar una función sensitiva de
seguridad aérea solamente si el empleado contratado
está incluido bajo el programa antidrogas dispuesto
por la DGAC y está realizando una función sensitiva
de seguridad aérea en nombre de ese contratante.
Función.- Un empleado es considerado para
desarrollar una función de seguridad operacional
durante cualquier período en el cual el o ella está
actualmente trabajando lista para trabajar o disponible
inmediatamente para desarrollar tal función.
DEFINICIONES
Función
sensitiva
de
seguridad
aérea
operacional.- Significa una función listada en la
función II de este apéndice.
Para propósitos de este apéndice:
Accidente.- Significa un hecho asociado con la
operación de una aeronave que tiene lugar entre el
tiempo que una persona aborda a la aeronave con la
intención de volar hasta que todas las personas han
sido desembarcadas y en el cual alguna persona sufre
la muerte o heridas serias, o con el cual la aeronave
recibe un daño sustancial.
Alcohol.- Significa un agente intoxicante en una
bebida alcohólica, alcohol etílico, u otros alcoholes de
poco peso molecular, incluyendo el alcohol metílico o
isopropilo.
Concentración de alcohol (o contenido).- Significa
el alcohol en volumen de respiración expresado en
términos de gramos de alcohol por 210 litros de
respiración según lo indicado por una prueba fundada
en la evidencia de respiración bajo este apéndice.
2007-05-28
176
Índice de violación para las prueba de alcohol
aleatoria.- Significa el número de 0.04 y sobre los
resultados de la prueba al azar de confirmación de
alcohol conducido bajo este apéndice más el número
de negaciones a las pruebas de alcohol aleatorias
requeridas por este apéndice, dividido por el número
total de la prueba de investigación aleatorias de
alcohol, incluyendo las negaciones conducidas bajo
este apéndice.
Rehusamiento a someterse.- Significa que un
individuo involucrado en este programa se opone a
proporcionar una muestra para el análisis sin
explicación médica válida.
Revisión No. 04
RDAC 121
65.23
Uso del alcohol.- Significa el consumo de cualquier
bebida, mezcla o preparación incluyendo cualquier
medicación, que contienen alcohol.
E.- PRIORIDAD
65.46ª
65.46b
67.107
1.-
67.207
2.-
Excepto como está previsto en el párrafo 2 de
esta sección, estas regulaciones tienen
prioridad sobre cualquier reglamento, regulación
u orden en la medida de que:
(a)
Cumplan con los requerimientos estatales
o locales y este apéndice si no es posible;
o,
(b)
Cumplan con los requerimientos estatales
o locales y es un obstáculo al cumplimiento
y ejecución de cualquier obligación de este
apéndice.
Los requerimientos de el mal uso de alcohol de
este título no deben ser elaborados para las
provisiones
prioritarias
del
Código
de
Procedimiento Penal que impone sanciones
para conducta imprudente que conduzca a la
pérdida real de vidas, heridas o daños a la
propiedad, si las provisiones aplicadas
específicamente al transporte de empleados y
empleadores o al público en general.
F.- OTROS REQUISITOS IMPUESTOS POR LOS
EMPLEADORES
Excepto lo expresamente provisto en estos
requerimientos del mal uso de alcohol nada de
estos requerimientos se pueden considerar que
afecten la autoridad de los empleadores o los
derechos de los empleados, con respecto al uso o
posesión de alcohol, incluyendo cualquier
autoridad y derechos con respecto a la prueba de
alcohol y rehabilitación.
G.- REQUERIMIENTO DE NOTIFICAR
Antes de realizar una prueba de alcohol bajo este
apéndice, todo empleador notificará al empleado
cubierto que la prueba de alcohol es requerida por
este apéndice. Ningún empleador representará
falsamente que una prueba es administrada bajo
este apéndice.
H.- APLICABILIDAD
TECNICAS
DE
LAS
REGULACIONES
Son aplicables las siguientes secciones de las
regulaciones:
61.14
63.12b
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Rehusarse a someterse a una prueba
de drogas o alcohol.
Rechazo a someterse a la prueba de
alcohol o drogas.
177
67.307
121.458
121.459
135.1
135.253
135.255
I
Negación a someterse a pruebas de
drogas o alcohol.
Mal uso del alcohol.
Prueba de alcohol.
Certificado médico de primera clase
para aerotécnicos, mental.
Certificado médico segunda clase
para aerotécnicos, mental.
Certificado médico tercera clase para
aerotécnicos, mental.
Mal uso de alcohol.
Prueba de alcohol.
Aplicabilidad.
Mal uso de alcohol.
Prueba de alcohol.
FALSIFICACION
Ninguna persona podrá realizar o ser parte de:
1.- Una declaración intencionalmente fraudulenta o
falsa aplicada en un programa de prevención del
mal uso de alcohol.
2.- Cualquier anotación intencionalmente fraudulenta
o intencionalmente falsa en un registro o reporte
que se hace, se guarda o se usa para demostrar
el cumplimiento con este apéndice.
3.- Cualquier alteración o reproducción para
propósitos fraudulentos o cualquier informe o
archivo requerido para ser guardado por este
apéndice:
II
EMPLEADOS CUBIERTOS
A.- Cada
empleado
incluyendo
cualquier
asistente, ayudante o individuo en estado de
entrenamiento
que
realiza
funciones
sensitivas de seguridad listados en esta
sección directamente o mediante contrato
para un empleador, como se definió en este
apéndice, debe estar sujeto a la prueba de
alcohol bajo un programa de prevención de
mal uso de alcohol de acuerdo con este
apéndice. Esto no solamente incluye a los
empleados a tiempo completo o tiempo parcial
sino también a los empleados temporales u
ocasionales sin considerar el grado de
supervisión. Las funciones sensitivas de
seguridad son:
1. Deberes de la tripulación de vuelo.
2. Deberes de las auxiliares de cabina.
3. Deberes de instrucción de vuelo.
4. Deberes despachadores de aeronaves.
5. Deberes de mantenimiento de aeronaves
o mantenimiento preventivo.
6. Deberes de coordinador de seguridad en
tierra.
7. Deberes de investigación de aviación.
8. Deberes de control de tránsito aéreo.
Revisión No. 04
RDAC 121
puede ser completamente descontado como
factor que contribuye al accidente. La decisión
para no administrar una prueba bajo esta
sección debe estar basada en la determinación
del empleador, usando la mejor información
disponible en el tiempo de la determinación que
el desempeño del empleado cubierto no pudo
haber contribuido al accidente.
B.- Cada empleador debe identificar a cualquier
empleado que está sujeto a las regulaciones
de prueba de alcohol de más de una agencia
del Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
Antes de conducir cualquier prueba de alcohol
en un empleado cubierto sujeto a las
regulaciones de prueba de alcohol de más del
Ministerio, el empleador debe determinar cual
agencia autoriza o requiere la prueba.
2.-
Si una prueba requerida por esta sección no es
administrada después de dos horas del
accidente, el empleador preparará y mantendrá
un archivo guardando las razones de la no
aplicación del test. Si una prueba requerida por
esta sección no es llevada a efecto dentro de
las 8 horas que siguen al accidente, el
empleador cesará de administrar una prueba
del alcohol y preparará y mantendrá el mismo
archivo. Estos archivos serán presentados a la
DGAC a solicitud del Director General o de su
designado.
3.-
Un empleado cubierto que está sujeto a la
prueba
de
post-accidente
permanecerá
disponible para dicha prueba o puede ser
juzgado por el empleador por haber rehusado a
someterse a la prueba. Nada de esta sección se
tomará como demora de la atención médica
para la gente lastimada después de un
accidente o prohibir al empleado cubierto
abandonar la escena del accidente por el
tiempo necesario para obtener la asistencia en
el accidente o el jubilado médico de emergencia
necesario.
III. PRUEBAS REQUERIDAS
A.- Prueba de preempleo
Como un empleador usted puede pero no
requiere conducir una prueba de alcohol de
preempleo bajo esta parte. Si usted escoge
conducir una prueba de alcohol de preempleo,
debe
cumplir
con
los
siguientes
requerimientos:
1.-
Debe conducir una prueba de alcohol de
preempleo antes de realizar la primera función
sensitiva de seguridad aérea de cada empleado
cubierto (si un nuevo empleado o alguien ha
transferido una posición que implica el
desarrollo
de
funciones
sensitivas
de
seguridad).
2.-
Debe tratar a todos los empleados que
desarrollan funciones sensitivas de seguridad
de la misma manera para las pruebas de
alcohol de preempleados (por ejemplo no debe
probar alguno de los empleados cubiertos y a
otros no).
3.-
Debe conducir las pruebas de preempleo
después de hacer una oferta contingente del
empleo o de la transferencia, sujeto a la
aprobación del test de alcohol de preempleo
C.- Pruebas aleatorias
4.-
5.-
Debe conducir todas las pruebas de alcohol de
preempleo de acuerdo a la Codificación de la
Ley de Aviación Civil Art. 6, numeral, 3 literal b).
1.-
Excepto como está previsto en los párrafos 1 y
4 de esta sección, el porcentaje anual de la
prueba de alcohol aleatorias estarán el 25% de
los empleados cubiertos.
2.-
La decisión del Director General para aumentar
o disminuir el porcentaje anual mínimo de las
pruebas de alcohol aleatorias está basada en el
índice de violación para toda la industria. Toda
la información utilizada para esta determinación
es extraída de los informes requeridos por este
apéndice. Para asegurar la confiabilidad de los
datos, el Director General considera la calidad y
la completación de la información registrada, se
puede obtener información adicional o informes
de los empleadores y pueden hacerse
modificaciones apropiadas calculando la
incidencia de violación de la industria. Cada año
la DGAC publicará el índice de porcentaje anual
de las pruebas de alcohol aleatorias de los
empleados cubiertos. El nuevo índice de
porcentaje anual mínimo para estas pruebas
será aplicado a partir del 1ero de enero del año
calendario que sigue a la publicación.
No debe permitir que un empleado cubierto
inicie el desarrollo de sus funciones sensitivas
de seguridad a menos que el resultado de la
prueba del empleado indique una concentración
de alcohol de menos de 0.04. Si el resultado de
la prueba de preempleo bajo este párrafo indica
una concentración de alcohol de 0.02 o más
alta pero menos que 0.04, las provisiones del
párrafo (f) de esta sección V de este apéndice
aplican.
B.- Prueba después de un accidente
1.-
Tan pronto como sea practicable luego de un
accidente cada empleador deberá probar a
cada empleado cubierto que sobreviva, si el
desempeño de este empleado sensitivo de
seguridad aérea contribuyó al accidente o no
2007-05-28
178
3.Revisión No. 04
RDAC 121
(a)
Cuando el índice de porcentaje anual
mínimo de la prueba de alcohol, aleatoria es
25% o más, el Director General puede bajar
este índice al 10% de todos los empleados
cubiertos si determina que los datos
recibidos bajo los requerimientos de
información de este apéndice para dos años
calendarios consecutivos indican que el
índice de violación es menor que 0.5%.
(b)
Cuando el índice del porcentaje anual
mínimo de las pruebas de alcohol aleatorias
es el 50% el Director General puede bajar
este índice al 25% de todos los empleados
cubiertos si determina que los datos
recibidos bajo los requerimientos de
información de este apéndice para dos años
calendarios consecutivo indican que el
índice de violación es menor que 1% pero
igual o mayor que 0.5%.
(a)
Cuando el índice de porcentaje anual
mínimo para la prueba de alcohol aleatorio
es de 10%, y los datos recibidos bajo los
requerimientos de reporte de este apéndice
para ese año calendario se indica que el
índice de violación es igual o mayor que el
0.5% pero menor que el 1%, el Director
General incrementará el índice de porcentaje
anual mínimo para la pruebas aleatorias de
alcohol a 25% de todos los empleados
cubiertos.
(b)
Cuando el índice de porcentaje anual
mínimo para la prueba de alcohol aleatorio
es de 25%, y los datos recibidos bajo los
requerimientos de reporte de este apéndice
para ese año calendario se indica que el
índice de violación es igual o mayor que el
1%, el Director General podrá aumentar el
índice de porcentaje anual mínimo para la
pruebas aleatorias de alcohol a 50% de
todos los empleados cubiertos.
4.-
5.-
6.-
La selección de los empleados para la prueba
de alcohol aleatoria será realizará mediante un
método científico válido, tales como una tabla
numérica aleatoria o un generador numérico
aleatorio computarizado que se relaciona don el
número de la cédula de identidad, números de
identificación del rol de pagos, o cualquier
número de identificación similar. Bajo este
proceso de selección usado cada empleado
cubierto tendrá una oportunidad igual de
realizar la prueba cada vez que se hagan
selecciones.
Como empleador debe seleccionar y probar un
porcentaje de empleados de al menos igual al
mínimo índice de porcentaje anual.
2007-05-28
179
(a) Como empleador, determinar si ha cumplido
con los índices de porcentaje anual mínimo,
debe dividir el número de los resultados de
la prueba al azar de la investigación de
alcohol para los empleados sensitivos de
seguridad por el número medio de
empleados elegibles para la funciones
sensitivas de seguridad para la prueba
aleatoria.
(1)
Para calcular si ha cumplido con el
porcentaje anual mínimo cuente todos
los resultados de la prueba aleatoria de
investigación por debajo de 0.02 de
concentración de alcohol de la
respiración, los resultados de la prueba
aleatoria de investigación de 0,02 o de
mayor concentración de alcohol en la
respiración, y las negaciones aleatorias
como su resultado de prueba al azar de
investigación de alcohol.
(2)
Para calcular el número promedio de
empleados sensitivos de seguridad
elegibles para la prueba aleatoria a lo
largo del año sume el número total de
empleados elegibles para la prueba
aleatoria durante cada periodo de
selección aleatoria en el año y divida
ese total por el número de periodos.
Solamente los empleados sensitivos de
seguridad deben estar en el grupo de
prueba aleatoria, y todos los empleados
sensitivos de seguridad estarán en el
grupo aleatorio, si usted es un
empleador que lleva acabo pruebas
aleatorias por más de una ocasión
mensual, (por ejemplo diariamente,
semanalmente, quincenalmente, no
requiere calcular el numero de
empleados sensitivos de seguridad más
que una vez por mes básico.
(b) Como empleador puede usar un agente de
servicio para que realice la selección
aleatoria en su lugar y sus empleados
sensitivos de seguridad pueden ser parte del
grupo de pruebas aleatorias de estos
empleados. Sin embargo debe asegurarse
que el agente de seguridad que usted
contrató, está comprobando con el
apropiado porcentaje establecido por su
industria y que solamente los empleados
sensitivos de seguridad están en el grupo de
pruebas aleatorias. Por ejemplo:
(1) Si la gente de servicios tiene a sus
empleados en el grupo de pruebas
aleatorias de su compañía solamente debe
asegurarse que la prueba está conducida
al menos al índice de porcentaje anual
mínimo bajo esta parte.
Revisión No. 04
RDAC 121
(2) Si el agente de servicios tiene a sus
empleados en el grupo de pruebas
aleatorias combinado con otras compañías
reguladas por la DGAC, debe asegurar que
la prueba está conduciéndose al menos en
el índice de porcentaje anual mínimo bajo
esta parte.
(3) Si el agente de servicios tiene a sus
empleados en el grupo de pruebas
aleatorias combinado con otras compañías
reguladas por el Ministerio de Transporte y
Obras Públicas, debe asegurarse que las
pruebas están conduciéndose al menos al
índice más alto requerido para cualquier
compañía regulada por el Estado.
7.-
Cada empleador se asegurará que las pruebas
de alcohol aleatorias conducidas bajo este
apéndice no sean anunciadas y que las fechas
para la administración sean separadas
razonablemente a través del año calendario.
8.-
Cada empleador requerirá que todo empleado
cubierto que es notificado en la selección para
la prueba aleatoria proceda inmediatamente al
sitio de la prueba, sin embargo si el empleado
está desarrollando una función sensitiva de
seguridad aérea a tiempo de la notificación, el
empleado dejará de realizar las funciones y
procederá al sitio de la prueba tan pronto como
sea posible.
9.-
Un empleado cubierto solamente será probado
en forma aleatoria mientras realiza las
funciones sensitivas de seguridad; momentos
antes de que el empleado desarrolle las
funciones sensitivas de seguridad o después de
que el empleado ha dejado de desarrollar tales
funciones.
10.-
Si un empleado cubierto está sujeto a las
pruebas de alcohol aleatorias bajo las reglas de
la prueba de más de una entidad estatal, el
empleado estará sujeto a la prueba aleatoria de
alcohol en el porcentaje establecido para el año
calendario por la entidad responsable regulando
en más de 50% de las funciones del empleado.
11.-
Si un empleador debe conducir una prueba de
alcohol aleatoria bajo las reglas de prueba de
alcohol de más de una agencia del Ministerio de
Transporte, el empleador debe;
(a) Establecer grupos separados de selección
aleatoria con cada grupo que contiene
empleados cubiertos que están sujetos a la
prueba en el mismo índice requerido; o,
(b) Seleccionar
aleatoriamente
a
dichos
empleados para la prueba en un porcentaje
más alto establecido para el año calendario
2007-05-28
180
para cualquier dependencia estatal a la cual
el empleado está sujeto.
D.- Prueba de sospecha razonable
1.-
Un empleador requerirá que un empleado
cubierto se someta a la prueba de alcohol
cuando el tiene las sospecha razonable para
creer que un empleado ha violado la prohibición
de mal uso de alcohol mencionado en 61.46a;
121.458 ó 135.253 de las RDAC.
2.-
La determinación del empleado de que dicha
sospecha razonable existe para requerir al
empleado cubierto someterse a la prueba de
alcohol estará basado en observaciones
específicas, y reales referentes a la apariencia,
comportamiento, manera de expresarse u
olores del cuerpo del empleado. Las
observaciones requeridas deben ser hechas por
un supervisor que está entrenado en detectar
los síntomas del mal uso de alcohol. El
supervisor que realiza la determinación de que
existe la sospecha razonable no conducirá la
prueba de alcohol de la respiración de ese
empleado.
3.-
La prueba de alcohol es autorizada por esta
sección solamente si las observaciones
requeridas por el párrafo anterior han sido
hechas durante, un momento antes o
inmediatamente después del período del día de
trabajo que el empleado cubierto debe cumplir
con esa regla, un empleado puede ser
ordenado por el empleador a someterse a la
prueba de sospecha razonable de alcohol
solamente
cuando
el
empleado
está
desarrollando
funciones
sensitivas
de
seguridad, momentos antes de que el empleado
vaya
a realizar dichas
funciones o
inmediatamente después de que el empleado
ha dejado de realizar esas funciones.
4.(a) Si una prueba requerida por esta sección no
es administrada dentro de las dos horas
siguientes a la determinación hecha bajo el
párrafo 2 de esta sección, el empleador
preparará y mantendrá en un archivo un
expediente que indique las razones de que
el test no fue prontamente administrado. Si
un test requerido por esta sección no es
administrado dentro de las ocho horas
siguientes a la determinación hecha bajo
el párrafo 2 de esta sección el empleador
dejará de administrar la prueba de alcohol
e indicará en el récord las razones por
las cuales no se administró la prueba.
(b) A pesar de la ausencia de una sospecha
razonable bajo está sección de uso
indebido de alcohol, ningún empleado
Revisión No. 04
RDAC 121
cubierto divulgará sus obligaciones o
mantendrá en el desarrollo de su
obligación de las funciones sensitivas de
seguridad mientras esté bajo la influencia o
deterioro debido al alcohol ya sea por su
comportamiento, forma de hablar o
indicadores del desempeño por mal uso
del alcohol, ningún empleador permitirá
que un empleado cubierto desarrolle o
continúe realizando funciones sensitivas
de seguridad a menos que:
2.-
El número y frecuencia de dicha prueba será
determinada por el Profesional sobre abuso de
substancias del empleador, pero debe consistir
de al menos 6 pruebas en los primeros 12
meses que siguen al retorno del empleado a
sus funciones.
3.-
El empleador debe ordenar al empleado a
someterse a la prueba de drogas de acuerdo
con el apéndice I de esta parte, adicional a la de
alcohol, si el Profesional sobre abuso de
substancias determina que la prueba de drogas
es necesaria para el empleado en particular.
Cualquier prueba de drogas deberá ser
conducida de acuerdo a lo establecido en la
Codificación de la Ley de Aviación Civil Art. 6
literal (b).
4.-
Las pruebas de seguimiento no excederán de
sesenta meses después de la fecha de que el
individuo inició la actividad o retornó a
desarrollar una función sensitiva de seguridad
aérea. El Profesional sobre abuso de
substancias puede terminar los requerimientos
de la prueba de seguimiento en cualquier
tiempo después de los seis meses primeros de
haber conducido dichas pruebas si determina
que tales pruebas no son más necesarias.
5.-
Un empleado cubierto se someterá a una
prueba de alcohol bajo este párrafo solamente
mientras
se
encuentre
desempeñando
funciones sensitivas de seguridad, justo antes
de
desarrollar
estas
funciones,
o
inmediatamente después de haber dejado de
realizar dichas funciones.
(1) Una
prueba
de
alcohol
sea
administrada y la concentración de
alcohol del empleado sea menos de
0.02.
(2) El comienzo de un periodo de deberes
programados regularmente para el
empleado, pero no menos de ocho
horas seguidas a la determinación
hecha bajo el párrafo 2 de esta sección,
que hay una sospecha razonable de
que el empleado ha violado las
provisiones del mal uso del alcohol
citadas en 75.46a, 121.458 ó 135.253
de las RDAC.
(c) Ningún empleador tomará alguna acción
bajo este apéndice en contra de un
empleado cubierto basado solamente en el
comportamiento de ese empleado y a l a
apariencia en ausencia de una prueba de
alcohol. Esto no prohíbe a un empleador
con independencia de la autoridad de este
apéndice, para tomar cualquier acción que
esté sujeta a la disposición legal.
E.- Prueba de retorno a funciones
Cada empleador se asegurará de que antes de
que un empleado retorne a sus funciones después
de haber estado involucrado en actos prohibidos
citados en las secciones 65.46a, 121.458, ó
135.253 de las RDAC, el empleado debe
someterse a una prueba de alcohol de retorno a
funciones con un resultado que indique una
concentración de alcohol de menos de 0.02. La
prueba no debe ocurrir después de que el
Profesional sobre abuso de Substancias ha
determinado que el empleado ha cumplido
satisfactoriamente con el tratamiento y/o
educación escrita.
G.- Reexaminación de empleados con una
concentración de alcohol 0.02 o más alta pero
menos que 0.04.
Cada empleador reexaminará a un empleado
cubierto para asegurarse del cumplimiento de las
provisiones de la sección V, párrafo F de este
apéndice, si el empleador elige permitir al
empleado a desarrollar funciones sensitivas de
seguridad dentro de las ocho horas siguientes de
la administración de la prueba de alcohol que
indica una concentración de alcohol de 0.02 o
más grande pero menor que 0.04.
F.- Prueba de seguimiento
IV ADMINISTRACION DE LOS RESULTADOS DE
LA PRUEBAS, ARCHIVO DE LOS REGISTROS,
Y CONFIDENCIALIDAD
A.- Archivo de los registros
1.-
1.-
Requerimiento general.- Adicional a los archivos
requeridos a ser mantenidos, los empleadores
deben guardar los archivos requeridos por este
apéndice en un lugar seguro con accesos
controlados.
2.-
Periodo de retención.
Cada empleador se asegurará que todo
empleado que está involucrado en conductas
prohibidas prescritas en 65.46 a, 121.458 ó
135.253 de las RDAC está sujeto a una prueba
de alcohol de seguimiento no anunciada como
está determinada por un Profesional sobre
abuso de substancias.
2007-05-28
181
Revisión No. 04
RDAC 121
(a)
(viii) Certificación
que
cualquier
entrenamiento conducido bajo este
apéndice
cumple
con
los
requerimientos
para
dicho
entrenamiento.
Cinco años
(i)
(ii)
Copias de cualquier reporte anual
presentado a la DGAC bajo este
apéndice por un mínimo de cinco
años.
Los archivos de notificación al Centro
de Evaluación Médica CEMAC de las
prohibiciones de uso indebido de
alcohol por parte de empleados que
mantienen un certificado médico
emitido bajo la parte 67 de las RDAC.
B.- Reportes Anuales
1.- Los reportes anuales de los resultados del
programa de prevención del uso indebido de
alcohol deben ser presentados a la DGAC hasta
el 15 de marzo del año calendario subsiguiente al
año anterior (enero 1ero. a diciembre 31) de
conformidad
con
las
provisiones
abajo
desarrolladas.
(iii) Documentos presentados por un
empleado cubierto para discutir el
resultado de una prueba de alcohol
administrados bajo este apéndice.
(a) Cada poseedor de certificado de la parte 119,
con autoridad para operar bajo la parte 121,
debe presentar un reporte anual cada año;
(b) Cada entidad que realiza un programa de
prevención de alcohol bajo esta parte,
diferente del poseedor de certificado parte
121, que tiene 50 o más empleados en
funciones sensitivas de seguridad en enero
1ero. de cada año calendario presentará un
reporte anual a la DGAC por ese año; y,
(iv) Documento relacionado con otras
violaciones de 65.46 a 121.458 ó
135.253 de las RDAC;
(b)
Dos años.- Expediente relacionado al
proceso de pruebas y al entrenamiento
requerido bajo este apéndice:
(c) El Director General se reserva el derecho de
requerir que los empleadores de aviación
presenten informes anuales de otra forma y lo
sometan a la DGAC. Los empleadores que
sean requeridos presentar informes anuales
bajo esta provisión serán notificados por
escrito por la DGAC.
(i). Documentos relacionados al proceso
de selección aleatoria.
(ii). Documentos generados con relación a
las decisiones para administrar
pruebas de alcohol de sospecha
razonable.
(iii). Documentos generados en relación
con las decisiones en pruebas postaccidente.
2.-
Como un empleador, usted debe utilizar la
forma de un sistema de información
administrativa y las instrucciones requeridas por
la ley. También puede usar la versión
electrónica del sistema de información
administrativa. El Director General puede
designar medios electrónicos, Internet o copias
para la presentación de la formas del sistema
de información administrativo.
3.-
Un agente de servicio puede ser contratado
para elaborar los reportes en lugar del
empleador. Sin embargo dicho documento debe
estar firmado por el representante legal del
empleador.
(iv). Documentos
que
verifican
la
existencia de una explicación médica
de la inhabilidad de un empleado
cubierto para proveer una adecuada
respiración para la prueba.
(v) Materiales de reconocimiento de uso
indebido de alcohol, incluyendo una
copia de la política del empleador
sobre el uso indebido de alcohol.
(vi) Documentos de cumplimiento de los
requerimientos de la sección VI
párrafo A de este apéndice.
C.- Acceso a los archivos y facilidades
(a)
(vii) Documentos
de
entrenamiento
provistos a los supervisores con el fin
de calificarlos para realizar una
determinación concerniente a la
necesidad de pruebas de alcohol
basadas en la sospecha razonable.
2007-05-28
182
Excepto como está requerido por la ley o
expresamente autorizado o requerido por
este
apéndice,
ningún
empleador
revelará la información de un empleado
cubierto contenida en los records
requeridos a ser archivados bajo este
apéndice.
Revisión No. 04
RDAC 121
(b)
(c)
V
Un empleado cubierto tiene derecho, bajo
un pedido escrito, a obtener copias de
cualquier archivo perteneciente a su
registro personal de prueba sobre uso
indebido de alcohol, incluyendo cualquier
resultado relacionado a su prueba de
alcohol.
El
empleador
proveerá
prontamente los expedientes requeridos
por el empleado. El acceso a los
expedientes de un empleado y la
obtención de copias del mismo no
deberán ser cobrados de ninguna
manera.
Cada empleador permitirá el acceso a
todas las facilidades utilizadas en
cumplimiento con los requerimientos de
este apéndice al Director General de
Aviación Civil o a sus representantes.
Consecuencias
para
empleados
comprometidos en conducta relacionada con
el alcohol
A.- Remoción de la función sensitiva de
seguridad aérea
(1)
Excepto lo provisto en la ley, ningún
empleado cubierto realizará funciones
sensitivas de seguridad si el empleado ha
estado comprometido en conducta
prohibida por 65.46 (a), 121.458 ó
135.253 de las RDAC o por un
reglamento de uso indebido de alcohol.
(2)
Ningún empleador permitirá que cualquier
empleado cubierto desarrolle funciones
sensitivas de seguridad si el empleador
ha determinado que ese empleado ha
infringido este párrafo.
B.- Descalificación permanente del servicio
Un empleado que ha infringido 65.46 (a),
121.458 ó 135.253 de las RDAC o quien está
comprometido en uso de alcohol que infringe
otras provisiones de 65.46 (a), 121.458 ó
135.253 de las RDAC y había previamente
estado comprometido en el uso de alcohol
que violó las provisiones 65.46 (a), 121.458 ó
135.253
de
las
RDAC,
queda
permanentemente impedido de realizar
funciones sensitivas de seguridad para un
empleador que previamente desempeñaba.
de alcohol de 65.46 a), 121.458 ó 135.253
de las RDAC notificará al CEMAC dentro
de los 2 siguientes días laborables.
(2) Cada empleador deberá reenviar una copia
al CEMAC del reporte de cualquier
evaluación realizada bajo las provisiones
de la sección VI C de este apéndice dentro
de los 2 días laborales de la recepción del
reporte.
(3) Todos los documentos deben ser enviados
al CEMAC de la DGAC.
(4) Ningún empleado cubierto que posee un
certificado médico bajo la parte 67 de las
RDAC
para
desempeñar
funciones
sensitivas de seguridad después de la
violación a este apéndice no volverá a
esas tareas a menos que el Médico del
CEMAC haya recomendado que el
empleado está permitido realizar dichas
tareas.
(5) Una vez que el inspector médico haya
recomendado bajo el párrafo C4 de esta
sección el empleado ha sido permitido
desarrollar tareas sensitivas de seguridad,
el empleador no puede permitir al
empleado iniciar dichas tareas a menos
que esté seguro de que el empleado
cumple con los requerimientos de retorno
al servicio de acuerdo a la ley.
D.- Notificación sobre personas que se
rehusan a someterse a pruebas de alcohol.
(a) Excepto como está previsto en el
subpárrafo 2 de este párrafo, todo
empleador deberá notificar a la DGAC
dentro de los cinco días laborables sobre
cualquier empleado que mantiene un
certificado emitido bajo las RDAC 61, 63 ó
65 que ha rehusado a someterse a una
prueba de alcohol requerido bajo este
apéndice. Las justificaciones deben ser
enviadas al CEMAC de la DGAC; y,
(b) Un empleador no requiere notificar al
CEMAC la negativa a someterse al la
prueba de alcohol de preempleo o a la
prueba de retorno al servicio.
E) Pruebas y evaluaciones requeridas
C.- Notificación al Centro
Médica de la DGAC
de
Evaluación
(1) Un empleador que determina que un
empleado cubierto poseedor de un
certificado médico aeronáutico emitido bajo
la Parte 67 de las RDAC ha estado
comprometido en uso indebido de alcohol
que violó las provisiones de uso indebido
2007-05-28
183
Ningún empleado cubierto que ha estado
comprometido en conductas prohibidas
prescritas en 65.46 a, 121.458 ó 135.253 de
las RDAC, realizará funciones sensitivas de
seguridad a menos que haya cumplido los
requerimientos de ley. Ningún empleador
permitirá a un empleado cubierto que ha
estado comprometido en tal conducta a
Revisión No. 04
RDAC 121
realizar funciones sensitivas de seguridad a
menos que el empleado haya cumplido los
requerimientos de ley.
F.- Otras conductas relacionadas con el uso
indebido del alcohol
1.-
Ningún empleado cubierto que ha sido evaluado
bajo las provisiones de la sección 3 de este
apéndice
y que es encontrado
una
concentración de alcohol de 0.02 o más pero
menos que 0.04 realizará o continuará
realizando funciones sensitivas de seguridad
para un empleador, y ningún empleador
permitirá
que
un
empleado
continúe
desarrollando funciones sensitivas de seguridad
hasta que:
(a) La concentración de alcohol del empleado
mida menos que 0.02; o;
(b) El empleado inicie un nuevo período de
servicio normalmente programado, que no
podrá empezar antes de ocho horas
transcurridas después de haber sido
sometido a las pruebas de alcohol.
2.- Excepto como está previsto el párrafo uno
anterior, ningún empleador puede tomar una
acción bajo esta regulación en contra de un
empleado basado solamente en los resultados
del test que demuestra que, una concentración
de alcohol inferior a 0.04. Esto no prohíbe que el
empleador con la autoridad independientemente
de la regla tome alguna acción que contempla la
ley.
(b) Todo empleador proveerá avisos escritos a
los representantes de las organizaciones
de empleados sobre la disponibilidad de
esta información.
2.- Contenido requerido
Los materiales que están disponibles a los
empleados deben incluir un análisis detallado
sobre lo siguiente:
(a) La identificación de cada persona
designada por el empleador para
responder las inquietudes sobre los
materiales;
(b) Las categorías de empleados que están
sujetos a las profesiones de requerimiento
de uso indebido de alcohol;
(c) Información suficiente acerca de las
funciones
sensibles
de
seguridad
desempeñadas por aquellos empleados
para determinar que período del día de
trabajo el empleado cubierto debe cumplir
con los requerimientos del uso indebido de
alcohol;
(d) Información específica concerniente a la
conducta del empleado que está prohibido
por las RDAC;
(e) Las circunstancias bajo las cuales un
empleado cubierto debe realizar la prueba
de alcohol bajo este apéndice;
(f)
VI INFORMACION SOBRE EL MAL USO DEL
ALCOHOL,
ENTRENAMIENTO
Y
PROFESIONALES SOBRE EL ABUSO DE
SUBSTANCIAS.
A.- Obligaciones del empleador para promulgar
una política sobre el uso indebido del alcohol
(g) El requerimiento de que un empleado
cubierto debe ser administrado una prueba
de alcohol de acuerdo con este apéndice;
1.- Requerimientos generales
Cada empleador deberá proveer materiales de
educación que expliquen estos requerimientos
del uso indebido del alcohol y las políticas y
procedimientos del empleador con respecto al
cumplimiento de esos requerimientos.
(a) El empleador se asegurará que una copia
de estos materiales sea distribuida a cada
empleado cubierto antes de iniciar la
prueba de alcohol bajo el programa de
prevención de uso indebido de alcohol
dispuesto por la DGAC al empleador y a
cada
persona
contratada
consecuentemente o transferida a la
posición cubierta; y,
2007-05-28
Los procedimientos que serán usados para
probar la presencia de alcohol, proteger al
empleado y la integridad del proceso de
pruebas de la respiración, seguridad de la
validez de los resultados de la prueba y
seguridad de que esos resultados
corresponden al empleado correcto;
184
(h) Una explicación de lo que significa
rehusarse a someterse a la prueba de
alcohol y las consecuencias de ello;
(i)
Las consecuencias para un empleado
cubierto que es encontrado en violación a
las prohibiciones de esta regulación,
incluyendo el requerimiento que el empleado
sea removido inmediatamente de las
funciones sensitivas de seguridad;
(j)
Las consecuencias para un empleado
cubierto que ha sido encontrado con una
concentración de alcohol de 0.02 o mayor
pero inferior a 0.04;
Revisión No. 04
RDAC 121
(k) Información concerniente a los efectos del
uso indebido de alcohol en la salud, trabajo y
vida personal del individuo; signos y
síntomas de los problemas del alcoholismo;
métodos disponibles de evaluación y
resolución de problemas asociados con el
uso indebido de alcohol; intervención cuando
se presume un problema de alcoholismo, se
presenta, incluyendo confrontación, rechazo
a cualquier programa de asistencia al
empleado; y,
(l)
Provisiones opcionales. Los materiales de
apoyo para el empleado cubierto puede
también incluir información adicional sobre
las políticas del empleador con respecto al
uso o posesión de alcohol, incluyendo
cualquier consecuencia al empleado que es
encontrado con un nivel específico de
alcohol basado en la autoridad del
empleador independientemente de este
apéndice. Cualquier otra política adicional o
consecuencias deben ser claramente y
obviamente escrita así como estar basadas
en la autoridad independiente.
B.- Entrenamiento para supervisores
Cada empleador se asegurará de que las
personas designadas para determinar si existe
sospecha razonable para requerir que un
empleado cubierto se someta a la prueba de
alcohol bajo la sección 2 de este apéndice, reciba
al menos 60 minutos de entrenamiento en lo
físico, personal, lenguaje y presentación de los
indicadores del probable uso indebido de alcohol.
C.- Responsabilidades del
abuso de substancias
profesional
sobre
El profesional sobre abuso de substancias debe
desempeñar sus funciones de acuerdo a lo
descrito en este apéndice.
VIII
COMO IMPLEMENTAR UN PROGRAMA DE
PREVENCION DE USO INDEBIDO DE
ALCOHOL
A.- Cada compañía debe cumplir con los
requerimientos de este apéndice. Utilice los
siguientes cuadros para determinar si su
compañía debe obtener un programa de
prevención de uso indebido de alcohol y
antidrogas en las especificaciones operacionales
o si debe registrar en la Dirección General de
Aviación Civil.
SI USTED ES
1.- Poseedor de
certificado
119
con
autorización
2007-05-28
USTED DEBE
Obtener un programa de
prevención de alcohol y
antidrogas
mediante
la
coordinación con el inspector
185
para operar
bajo la parte
121 y/o 135.
2.- Un operador
como
está
definido en la
parte 91.
3.- Una facilidad
de control de
tránsito aéreo
o
por
contrato.
4.- Un poseedor de
certificado
Parte
145
que tiene su
propio
programa de
prevención
de
uso
indebido de
alcohol.
5.- Un contratante
que tiene su
propio
programa
de
prevención de
uso
indebido
de alcohol
principal de operaciones de la
DGAC.
Registrar en la oficina de
Estándares de Vuelo de la
DGAC más cercana a su
base principal o de negocios.
Registrar con la DGAC,
CEMAC
Obtener un programa de uso
indebido
de
alcohol
y
antidrogas
en
las
especificaciones
operacionales
mediante
coordinación con inspector
principal de mantenimiento de
la DGAC o registrarse en el
CEMAC
Registrar con el CEMAC de la
DGAC
B.- Utilice el siguiente cuadro para la
implementación de un programa de uso
indebido de alcohol si usted está aplicando
para un certificado de la parte 119 con
autoridad para operar bajo las partes 121 y o
135, si usted intenta iniciar operaciones
definidas en la parte 91 de las RADC, o si
usted intenta iniciar operaciones de control de
tránsito aéreo (no operadas por la DGAC o
bajo algún contrato). Úselo para determinar si
usted necesita tener un programa de
prevención de uso indebido de alcohol y
antidrogas
en
las
especificaciones
operacionales, o si usted requiere registrar en
la DGAC. Sus empleados que realizan
funciones sensitivas de seguridad deben ser
evaluados de acuerdo con este apéndice. El
cuadro es el siguiente:
SI USTED
1.- Aplica para un
certificado bajo
la parte 119 con
autoridad para
operar bajo las
partes 121 y o
135
USTED DEBE
(a) Tener un programa de
prevención
de
uso
indebido de alcohol y
antidrogas
en
las
especificaciones
operacionales;
(b) Implementar un programa
de prevención de uso
indebido de alcohol de
Revisión No. 04
RDAC 121
la DGAC no más tarde
de la fecha de inicio de
operaciones; y,
(c)
2.-
Intenta iniciar
operaciones
como
está
definido en la
parte 91
(a)
DGAC, CEMAC.
(ii)Implementar un programa de
prevención de uso indebido de
alcohol de la DGAC no más
tarde de la fecha de inicio de
las funciones sensitivas de
seguridad para un poseedor
de certificado parte 119 con
autoridad para operar bajo las
partes 121 y/o 135 u operador
definido en la parte 91 de la
RDAC.
Cumplir
con
los
requerimientos de este
apéndice.
Registrar en la DGAC
en coordinación con la
oficina de Estándares
de Vuelo más cercana a
la base principal de
negocios
antes
de
iniciar operaciones;
(b) Implementar un programa
de prevención de uso
indebido de alcohol de
la DGAC no más tarde
de la fecha de inicio de
operaciones; y,
(iii)Cumplir los requerimientos de
este apéndice como si fuera
un empleador.
(b)
Un
contratante
(ii)Implementar un programa de
prevención de uso indebido de
alcohol de la DGAC no más
tarde de la fecha de inicio de
las funciones sensitivas de
seguridad para un poseedor
de certificado parte 119 con
autoridad para operar bajo las
partes 121 y/o 135, u
operador como está definido
en la parte 91.
(c)
3.-
Intenta iniciar
operaciones de
control
de
Tránsito Aéreo
(en
una
facilidad
de
tránsito aéreo
no operada por
la DGAC o bajo
algún contrato)
Cumplir
los
requerimientos de este
apéndice.
(a) Registrar en el CEMAC
de la DGAC;
(b) Implementar un programa
antidroga de la DGAC no
más tarde de la fecha de
inicio de operaciones; y,
(c)
(i) Registrar en el CEMAC de la
DGAC.
(iii)Cumplir
con
requerimientos
de
apéndice como si
empleador.
Cumplir
los
requerimientos de este
apéndice.
los
este
fuera
D.C.1.- Si usted es una persona natural o jurídica que
pretende proveer servicios sensitivos de
seguridad por contrato para un poseedor de
certificado parte 119 con autoridad para
operar bajo las partes 121 y/o 135 o un
operador como está definido en la parte 191
use el cuadro siguiente para determinar que
debe hacer si opta por tener su propio
programa de prevención de uso indebido de
alcohol.
1. Para obtener un programa de prevención
de uso indebido de alcohol antidroga en las
especificaciones
operacionales;
debe
contactar con el inspector principal de
operaciones de la DGAC o al inspector de
mantenimiento principal, con la siguiente
información:
(a) Nombre de la compañía;
(b) Número de certificado;
(c) Número telefónico;
SI USTED
Es poseedor
de
un
certificado
parte 145
2007-05-28
USTED OPTA POR CONDUCIR
SU PROPIO PROGRAMA DE
PREVENCION
DE
USO
INDEBIDO
DE
ALCOHOL,
DEBE:
(i) Tener un programa de
prevención de uso indebido de
alcohol y antidrogas en las
especificaciones
operacionales o registrar en la
186
(d) Dirección del lugar donde se guardan los
archivos del programa de prevención del uso
indebido de alcohol y antidrogas; y,
(e) Si tiene 50 o más empleados cubiertos, o 49
o menos (poseedores de certificado parte
119 con autoridad para operar solamente
bajo la parte 121 no requiere cumplir con
proporcionar esta información).
Revisión No. 04
RDAC 121
1.-
2.-
3.-
Usted debe certificar de su programa de
prevención de uso indebido de alcohol y drogas
de las especificaciones operacionales, emitidas
por la DGAC, que cumplirá con el apéndice I de
esta parte, de este apéndice y la ley.
Usted requiere obtener solamente el programa
de prevención de uso indebido de alcohol y
antidrogas
en
las
especificaciones
operacionales
para
satisfacer
este
requerimiento bajo el apéndice I de esta parte y
este apéndice.
Usted debe actualizar el programa de uso
indebido de alcohol y antidrogas de las
especificaciones operacionales cuando ocurre
un cambio de la información contenida en las
especificaciones operacionales.
E.1.
Para el registro en la DGAC, presente la
siguiente información:
(a) Para operadores bajo la parte 91, la oficina
de estándares de vuelo más cercana a su
base principal de negocios; y,
(b) Para los demás operadores, al CEMAC de la
DGAC.
3.- Actualizar la información registrada si es que
ocurre algún cambio. Enviar esta actualización a
la DGAC.
4.- Este registro satisfará los requerimientos de
registro para los dos programas antidrogas bajo
el apéndice I de esta parte y su programa de
prevención de uso indebido de alcohol bajo este
apéndice.
VIII.- EMPLEADOS
ECUADOR
(c) Dirección del lugar donde se guardan los
archivos del programa de prevención del uso
indebido de alcohol y antidrogas;
Todo empleado cubierto que es excluido del
grupo de prueba aleatoria bajo este párrafo
debe retornar al grupo de pruebas aleatorias
cuando el empleado retome las funciones
sensitivas de seguridad total o parcialmente
dentro del territorio ecuatoriano.
(d) Tipo de funciones sensitivas de seguridad
que realizará para un empleador (tales como
instrucción
de
vuelo
despacho
de
aeronaves, mantenimiento, seguridad…);
(f)
Una declaración firmada indicando que: su
compañía cumplirá con este apéndice,
apéndice I de esta parte y la ley; y si usted
es un contratante que pretende proveer
funciones sensitivas de seguridad bajo
contrato para un poseedor de certificado 119
con autoridad para operar bajo las partes
121 y/o 135 o un operador como está
definido en la parte 91, o una facilidad de
control de tránsito aéreo no operada por la
DGAC o bajo algún contrato.
DEL
Todo empleado cubierto que es asignado para
desarrollar funciones sensitivas de seguridad
fuera del territorio ecuatoriano deberá ser
removido del grupo de pruebas aleatorias una
vez que ha sido asignado.
(b) Número telefónico;
empleados
empleados
FUERA
A.- Ningún empleado cubierto será evaluado por el
uso indebido de alcohol mientras se encuentre
localizado fuera del territorio ecuatoriano.
(a) Nombre de la compañía;
(e) Si usted tiene 50 o más
cubiertos, o 49 o menos
cubiertos; y,
UBICADOS
B.- Las provisiones de este apéndice no se aplican
a ninguna persona que realiza funciones de
seguridad por contrato para un empleador fuera
del Ecuador.
APÉNDICE “M”
ESPECIFICACIONES DE LA REGISTRADORA DE
VUELO DE AERONAVE
Los valores grabados deben cumplir con los
requerimientos de rango designado, resolución y
exactitud, durante condiciones dinámicas y estáticas.
Todos los datos grabados deben tener correlación en
el tiempo comprendido en un segundo.
2.- Enviar esta información en la forma y manera
prescrita por el Director General de la DGAC:
Parámetros
1.
Tiempo, o
contadores
de
tiempo
relativo 1.
2007-05-28
Rango
24 Hrs,
4095
0
a
Precisión
(entrada del
sensor)
± 0.125% Por
Hora
187
Intervalo de
muestreo
por segundo
4
Resolució
n
1 seg.
Observaciones
Preferible tiempo UTC cuando
este disponible. Incrementos de
conteo cada 4 segundos de
operación del sistema.
Revisión No. 04
RDAC 121
Parámetros
2.
Altitud
presión.
de
3. Velocidad del
aire indicada o
velocidad
del
aire calibrada.
4.
Rumbo
(referencia
primaria de la
tripulación
de
vuelo).
Rango
-1000 pies a la
altitud máxima
certificada de la
aeronave.
+5000 pies.
50 KIAS o valor
mínimo a Vso
Max, hasta 1.2
V.D.
0-360°
y
“verdadero” o
“magnético”
discreto.
Precisión
(entrada del
sensor)
± 100 a ± 700
pies
(ver
tabla,
TSO
C124a o TSO
C51a).
± 5% y ± 3%
Intervalo de
muestreo
por segundo
1
5’ hasta 35’
Los datos deben obtenerse del
computador de datos de aire
cuando sea practicable.
1
1 kt
Los datos deben obtenerse del
computador de datos de aire
cuando sea practicable.
± 2°
1
0.5°
Cuando el rumbo verdadero o
magnético
puede
ser
seleccionado como referencia
primaria
de
rumbo,
una
selección de indicación discreto
debe ser grabada.
0.125
0.004g
1 ó 0.25 para
aeronaves
operadas
bajo RDAC
121.344(f).
1 ó 0.5 para
aeronaves
operadas
bajo RDAC
121.344(f).
1
0.5°
Se recomienda una tasa de
muestreo de 0.25.
0.5°
Se recomienda una tasa de
muestreo de 0.5.
1 (por motor).
0.2%
del
rango
completo.
Resolució
n
5. Aceleración
normal (vertical).
-3g hasta +6g
6. Actitud de
cabeceo (Pitch
attitude).
±75°
± 1% del
rango
máximo,
excluyendo
error
de
referencia
(datum)
de
±5%.
±2°
7. Actitud de
banqueo 2 (Roll
attitude).
± 180°
± 2°
8.
Apriete
manual
del
transmisor
de
radio,
ó
referencia
de
sincronización
del CVR/DFDR.
“On-Off”
(discreto)
ninguno.
9. Empuje /
Potencia
en
cada
motor.
Referencia
primaria de la
tripulación
de
vuelo 14.
Rango
completo hacia
delante.
10.
Enganche
del
piloto
automático.
11. Aceleración
longitudinal.
Discreto “on” u
“off”.
± 1g
± 1.5% max
del
rango,
excluyendo el
error
de
referencia
(datum)
de
±5%.
0.25
0.004g
12a. Posición de
los controles de
cabeceo (Pitch)
(sistemas no fly-
Rango
completo.
±
2%
A
menos
que
se requiera
una
mayor
0.5 ó 0.25
para
aeronaves
operadas
0.2%
del
rango
completo.
2007-05-28
±2%
Observaciones
Preferiblemente cada miembro
de la tripulación, pero un
discreto aceptable para toda
transmisión, con tal que el
sistema CVR/FDR cumpla con
los
requerimientos
de
sincronización TSO C124a
CVR (Párrafo 4.2.1 ED-55).
Suficientes parámetros (i.e.
EPR, N1 ó Torque, NP) como
sea apropiado al motor en
particular a ser grabado, para
determinar potencia de avance
o
potencia
en
reversa,
incluyendo
la
condición
potencial de sobre-velocidad.
1
188
Para aeronaves que tienen
capacidad de separar los
controles de vuelo (break away
flight control) que permite a
Revisión No. 04
RDAC 121
Parámetros
Rango
by-wire).
12b. Posición de
los controles de
cabeceo (Pitch)
(sistemas fly-bywire).
Rango
completo.
13a.
Posición(es) de
control
lateral
(No fly-by-wire).
Rango
completo.
13b.
Posición(es) de
control
lateral
(fly-by-wire) 4.
Rango
completo.
14a.
Posición(es) de
control
de
guiñada (Yaw)
(No fly-by-wire)5.
Rango
completo.
14b.
Posición
(es) de control
de
guiñada
(Yaw)
(fly-bywire).
Rango
completo.
15. Posición de
superficie(s) de
control
de
cabeceo 6.
(Pitch).
Rango
completo.
2007-05-28
Precisión
(entrada del
sensor)
precisión
especial.
Intervalo de
muestreo
por segundo
bajo RDAC
121.344 (f).
± 2° A menos
que
se
requiera una
mayor
precisión
especial.
± 2° A menos
que
se
requiera una
mayor
precisión
especial.
0.5 ó 0.25
para
aeronaves
operadas
bajo RDAC
121.344 (f).
0.5 ó 0.25
para
aeronaves
operadas
bajo RDAC
121.344 (f).
± 2° A menos
que
se
requiera una
mayor
precisión
especial.
± 2° A menos
que
se
requiera una
mayor
precisión
especial.
0.5 o 0.25
para
aeronaves
operadas
bajo RDAC
121.344 (f).
0.5
± 2° A menos
que
se
requiera una
mayor
precisión
especial.
± 2° A menos
que
se
requiera una
mayor
precisión
especial.
0.5
0.2%
del
rango
completo.
0.5 ó 0.25
para
aeronaves
operadas
bajo RDAC
121.344 (f).
0.2%
del
rango
completo.
189
Resolució
n
Observaciones
cualquiera de los pilotos operar
los
controles
independientemente, grabar los
dos comandos de control. A los
comandos de control se puede
hacer muestreo alternadamente
una vez por segundo para
producir
el
intervalo
de
muestreo de 0.5 ó 0.25, según
sea aplicable.
0.2%
del
rango
completo.
0.2%
del
rango
completo.
Para aeronaves que tienen
capacidad de separar los
controles de vuelo (break away
flight control) que permite a
cualquiera de los pilotos operar
los
controles
independientemente, grabar los
dos comandos de control. A los
comandos de control se puede
hacer muestreo alternadamente
una vez por segundo para
producir
el
intervalo
de
muestreo de 0.5 ó 0.25, según
sea aplicable.
0.2%
del
rango
completo.
0.2%
del
rango
completo.
Para aeronaves que tienen
capacidad de separar los
controles de vuelo (break away
flight control) que permite a
cualquiera de los pilotos operar
los
controles
independientemente, grabar los
dos comandos de control. A los
comandos de control se puede
hacer muestreo alternadamente
una vez por segundo para
producir
el
intervalo
de
muestreo de 0.5.
Para aeronaves equipadas con
superficies
múltiples
o
superficies
separadas,
es
aceptable una combinación
apropiada de entradas en lugar
de grabar cada superficie
separadamente. Las superficies
de control pueden ser de
muestras en forma alterna para
producir
el
intervalo
de
muestreo de 0.5 ó 0.25.
Revisión No. 04
RDAC 121
Parámetros
Rango
Precisión
(entrada del
sensor)
± 2° A menos
que
se
requiera una
mayor
precisión
especial.
Intervalo de
muestreo
por segundo
0.5 ó 0.25
para
aeronaves
operadas
bajo RDAC
121.344 (f).
Resolució
n
0.2%
del
rango
completo.
16. Posición de
superficie(s) de
control lateral 7.
Rango
completo.
17. Posición de
superficie(s) de
control
de
guiñada (Yaw) 8.
Rango
completo.
± 2° A menos
que
se
requiera una
mayor
precisión
especial.
0.5
0.2%
del
rango
completo.
18. Aceleración
lateral.
± 1g
0.25
0.004g
19. Posición de
la superficie de
compensación
del
cabeceo
(Pitch) 9.
Rango
completo.
1
0.3%
del
rango
completo.
20. Flap del
borde de salida
ó selección del
control
de
cabina
de
11
mando .
21. Flap del
borde de ataque
ó selección del
control
de
cabina
de
mando.
Rango
completo
ó
cada posición
(discreto).
± 1.5% rango
máximo
excluyendo
error
de
referencia
(datum)
de
±5%.
± 3° A menos
que
se
requiera una
mayor
precisión
especial.
± 3° ó como
el indicador
del piloto.
2
0.5%
del
rango
completo.
± 3° o como
el indicador
del Piloto y
suficiente
para
determinar
cada posición
(discreto).
2
0.5%
del
rango
completo.
22.
Cada
posición
del
empuje
de
reversa
(o
equivalente para
aeronave
de
hélices).
23. Selección de
posición
de
“Spoiler”
de
tierra ó freno de
aire
(Speed
Brake) 12.
24. Temperatura
exterior del aire
ó
temperatura
total del aire.13,
25.
Condición
del
piloto
2007-05-28
Rango
completo
ó
cada posición
(discreto).
Estacionado, en
tránsito,
y
reversa
(discreto).
Rango
completo
o
cada posición
(discreto).
-50°C
+90°C.
hasta
Una
combinación
1 ó 0.5 para
aeronaves
operadas
bajo RDAC
121.344 (f).
0.2%
del
rango
completo
2
0.3°C
1
190
Es aceptable una combinación
apropiada de sensores de
posición de superficie en lugar
de grabar cada superficie por
separado. Las superficies de
control pueden ser muestras
alternadas para producir el
intervalo de muestreo de 0.5 ó
0.25.
Para aeronaves con superficies
múltiples
o
superficies
separadas, es aceptable una
combinación apropiada de
sensores de posición de
superficie en lugar de grabar
cada superficie por separado.
Las superficies de control
pueden
ser
muestras
alternadas para producir el
intervalo de muestreo de 0.5.
La posición de flaps y el control
de cabina de mando pueden
ser muestras alternadas a
intervalos de 4 segundos, para
dar un punto de datos cada 2
segundos.
La grabación de lados izquierdo
y derecho, o posición de flaps y
control de la cabina de mando
pueden
ser
muestras
a
intervalos de 4 segundos cada
uno, para dar un punto de datos
cada 2 segundos.
Turbo-jet - 2 discretos permiten
que se determinen los 3
estados.
Turbo hélice - discreto.
1 (por motor).
± 2° A menos
que
se
requiera una
mayor
precisión
especial.
± 2°C
Observaciones
Los discretos deben mostrar
que sistemas están acoplados y
Revisión No. 04
RDAC 121
Parámetros
Precisión
(entrada del
sensor)
Rango
Intervalo de
muestreo
por segundo
automático
/
acelerador
automático
/
modo AFCS y
acoplamiento.
26. Radio altitud
apropiada
discretos.
27. Desviación
de localizador,
azimut MLS, o
desviación
de
latitud GPS.
±
400
Microamps
ó
rango
del
sensor
disponible,
como
esté
instalado.
± 62°
28. Desviación
del ángulo de
descenso
(Glideslope
deviation),
elevación MLS,
ó
desviación
vertical GPS.
±
400
Microamps
ó
rango
del
sensor
disponible,
como
esté
instalado. 0.9
hasta +30°.
29. Navegación
por
marcador
radiobaliza.
(Marker
Beacon).
30.
Alerta
principal (Master
Warning).
Discreto “on” u
“off”.
1
Discreto.
1
31. Sensor aire /
tierra
(sistema
primario
de
aeronave
referente a la
nariz o tren de
aterrizaje
principal).
32. Ángulo de
ataque
o
incidencia (si es
medido
directamente).
Discreto “aire” o
“en tierra”.
1
(recomendad
o 0.25).
Según
instalado.
lo
33. Baja presión
hidráulica, cada
sistema.
Discreto
rango
sensor
disponible,
“bajo”
o
del
2007-05-28
Resolució
n
de
-20 pies hasta
2,500 pies
Observaciones
que modos primarios están
controlando la trayectoria de
vuelo y velocidad de la
aeronave.
± 2 pies ó ±
3% lo que
sea
mayor
bajo los 500
pies y ± 5%
sobre los 500
pies.
Se
recomienda,
según
lo
instalado
±
3%.
Se
recomienda,
según
lo
instalado +/3%.
Según
instalado.
lo
± 5%
1
1 pie + 5%
sobre
los
500 pies.
1
0.3%
de
rango
completo.
1
0.3%
de
rango
completo.
Para operaciones de aterrizaje
con piloto automático acoplado
(autoland) (categoría 3). Cada
radio altímetro debe ser
grabado, pero arreglado para
que por lo menos uno sea
grabado cada segundo.
Para operaciones de aterrizaje
con piloto automático acoplado
(autoland) (categoría 3). Cada
sistema debe ser grabado pero
arreglado para que por lo
menos uno sea grabado cada
segundo. No es necesario
grabar ILS y MLS al mismo
tiempo, sólo se requiere grabar
la ayuda de aproximación que
está siendo utilizada.
Para operaciones de aterrizaje
con piloto automático acoplado
(autoland) (categoría 3). Cada
sistema debe ser grabado pero
arreglado para que por lo
menos uno sea grabado cada
segundo. No es necesario
grabar ILS y MLS al mismo
tiempo, sólo se requiere grabar
la ayuda de aproximación que
está siendo utilizada.
Un solo discreto es aceptable
para todos los marcadores.
Grabar la alerta principal y
grabar cada alerta “roja” que no
pueda ser determinada de otros
parámetros ó de la grabadora
de voces de la cabina de
mando.
2 ó 0.5 para
aeronaves
operadas
bajo RDAC
121.344 (f).
0.3%
del
rango
completo.
2
0.5%
del
rango
completo.
Si
están
disponibles
los
sensores izquierdo y derecho,
cada uno puede ser grabado a
intervalos de 4 ó 1 segundo,
según sea apropiado, para dar
registro de datos cada 2
segundos o 0.5 segundos,
según se requiera.
o
191
Revisión No. 04
RDAC 121
Parámetros
34.
Velocidad
respecto a tierra
(Groundspeed).
Rango
“normal”.
Según
instalado.
lo
Precisión
(entrada del
sensor)
Intervalo de
muestreo
por segundo
La
mayor
exactitud de
los sistemas
instalados0
1
35.
GPWS
(sistema
de
alerta
de
proximidad
a
tierra).
Discreto “alerta”
u “off”.
1
36. Posición del
tren de aterrizaje
ó selección del
control del tren
de
aterrizaje
desde cabina de
mando.
37. Ángulo de
deriva.
38. Velocidad y
dirección
del
viento.
39. Latitud y
longitud.
Discreto
4
40.
Activación
del agitador de
la palanca de
mando
“Stick
shaker” y el
impulsor”
pusher”.
41. Detección de
vientos cortantes
“windshear”.
42. Posición de
palanca
de
potencia
/
empuje.
43. Parámetros
adicionales de
los motores.
Discreto(s) “on”
u “off”.
1
Discreto “alerta”
u “off”.
1
44. Sistema de
alerta de tráfico
y prevención de
la
colisión.
(TCAS).
45.
Distancia
DME 1 y 2.
46. Frecuencia
seleccionada de
2007-05-28
Según
instalado.
Según
instalado.
Según
instalado.
lo
lo
lo
Rango
completo.
Según
instalado.
Según
instalado.
Según
instalado.
Según
instalado.
0.2%
del
rango
completo.
Una combinación apropiada de
discretos a menos que la
capacidad de la grabadora sea
limitada, en cuyo caso es
aceptable un solo discreto para
todos los modos.
Se
debe
grabar
una
combinación apropiada de
discretos.
4
0.1°
lo
4
1 nudo, y
1.0°.
lo
4
0.002°,
o
según
lo
instalado.
Proporcionado por la referencia
del Sistema de Navegación
Primaria. Cuando la capacidad
lo permita, la resolución de
latitud / longitud debe ser de
0.0002°.
Una combinación apropiada de
discretos
para
determinar
activación.
1 para cada
palanca.
2%
del
rango
completo.
2%
del
rango
completo
Para aeronaves con controles
de motores en la cabina de
mando
que
no
son
mecánicamente conectados.
Cuando la capacidad lo
permite, la prioridad preferida
es el nivel de vibración
indicado, N2, EGT, Flujo de
Combustible,
posición
de
palanca para cortar flujo de
combustible y N3, a menos que
el
fabricante
del
motor
recomiende de otra manera.
Una combinación apropiada de
discretos debe ser grabado
para determinar la condición de:
Control Combinado, Control
Vertical, aviso de subir, aviso
de descender. (Ref. ARINC
Característica 735 Adjunto 6E,
palabra de salida de los datos
de las resoluciones verticales
RA del TCAS).
1 milla.
Según
instalado.
lo
Cada motor
cada
segundo.
Discretos.
Según
instalado.
lo
1
0-200 NM.
Según
instalado.
Según
instalado.
lo
4
lo
4
Rango
completo.
Observaciones
lo
± 2%
lo
Resolució
n
192
1 NM
Suficiente para determinar la
frecuencia seleccionada.
Revisión No. 04
RDAC 121
Parámetros
Nav 1 y Nav 2
47.
Fijación
barométrica
seleccionada.
48.
Altitud
seleccionada.
49.
Velocidad
seleccionada.
50.
Mach
seleccionado.
51.
Velocidad
vertical
seleccionada.
52.
Rumbo
seleccionado.
53. Trayectoria
de
vuelo
seleccionada.
54. Altura de
decisión
seleccionada.
55. Formato de
la pantalla EFIS.
Precisión
(entrada del
sensor)
Intervalo de
muestreo
por segundo
Rango
completo.
± 5%
(1 por
seg.).
Rango
completo.
Rango
completo.
Rango
completo.
Rango
completo.
± 5%
1
0.2%
del
rango
completo.
100 pies.
± 5%
1
1 nudo.
± 5%
1
0.01
± 5%
1
100
pies/min.
Rango
completo.
Rango
completo.
± 5%
1
1°
± 5%
1
1°
± 5%
64
1 pie
Rango
Rango
completo.
Discreto(s).
4
56. Formato de
la pantalla Multifunción / alertas
de Motor.
Discreto(s).
4
57. Comando de
potencia-empuje
17
.
58.
Potenciaempuje
planificado
(Thrust target).
59. Cantidad de
combustible en
el tanque de
compensación
del centro de
gravedad.
60. Referencia
del sistema de
navegación
primario.
Rango
completo.
± 2%
2
Rango
completo.
± 2%
4
Rango
completo.
± 5%
(1 por
seg.)
61. Detección de
hielo.
62. Alerta de
motor para cada
vibración
del
motor.
63. Alerta de
motor para cada
sobre
temperatura de
2007-05-28
Discreto GPS,
INS,
VOR/DME,
MLS, Loran C,
Omega,
Localizador del
ángulo
de
descenso.
Discreto “hielo”
o “no hielo”.
Discreto.
1
Discreto.
1
4
64
Resolució
n
Observaciones
Las discretos deben mostrar la
condición del sistema de
pantalla (i.e., off, normal., falla,
compuesta,
sector,
plan,
ayudas de navegación, radar
de
tiempo
meteorológico,
rango, copia)
Las discretos deben mostrar la
condición del sistema de
pantalla (i.e., off, normal., falla,
y la identidad de las páginas
exhibidas para procedimientos
de emergencia, no necesitan
ser grabados).
2%
del
rango
completo.
2%
de
rango
completo
64
1%
del
rango
completo.
Una combinación apropiada de
discretos para determinar la
referencia del Sistema de
Navegación Primario.
4
193
Revisión No. 04
RDAC 121
Parámetros
motor.
64. Alerta de
motor para cada
baja de presión
de aceite del
motor.
65. Alerta de
motor para cada
sobre velocidad
del motor.
66. Posición de
superficie
del
compensador de
guiñada
(yaw
trim
surface
position).
67. Posición de
superficie
del
compensador de
balanceo
(roll
trim
surface
position).
68. Presión de
frenos (izquierdo
y derecho).
69.
Aplicación
del pedal de
frenos (izquierdo
y derecho).
70. Ángulo de
guiñada-derrape
lateral.
71. Posición de
válvula
de
sangrado
del
motor.
72.
Selección
del sistema de
deshielo
o
antihielo.
73. Centro de
gravedad
computarizado.
74. Estatus de la
barra
eléctrica
AC.
75. Estatus de la
barra
eléctrica
DC.
76. Posición de
la válvula de
sangrado APU.
77.
Presión
hidráulica (cada
sistema).
78. Pérdida de
presión
de
cabina.
79. Falla de
computador
(sistemas
de
control del motor
y vuelo crítico).
80. Pantalla de
cabecera
(Heads-up
2007-05-28
Precisión
(entrada del
sensor)
Rango
Intervalo de
muestreo
por segundo
Discreto.
1
Discreto.
1
Rango
completo.
Rango
completo.
Según
instalado.
lo
Discreto
análogo
“aplicado”
“off”.
Rango
completo.
o
Discreto
“abierto”
“cerrado”.
±
3%
A
menos que se
requiera una
mayor
precisión
específica.
±
3%
A
menos que se
requiera una
mayor
precisión
específica.
± 5%
2
0.3%
del
rango
completo.
2
0.3%
del
rango
completo.
±
5%
(análogo).
1
± 5%
1
1
Observaciones
Para determinar la frenada
aplicada por los pilotos o por los
frenos automáticos.
Para determinar la frenada
aplicada por los pilotos.
u
0.5°
4
o
Discreto “on” u
“off”.
Rango
completo.
Discreto
“potencia”
“off”.
Discreto
“potencia”
“off”.
Discreto
“abierto”
“cerrado”.
Rango
completo.
Resolució
n
4
± 5%
(1 por
seg.).
64
1%
del
rango
completo.
4
Cada Barra.
4
Cada Barra.
u
u
4
o
± 5%
2
Discreto
“pérdida”
o
“normal”.
Discreto “falla”
o “normal”.
1
Discreto(s) “on”
u “off”.
4
100 psi
4
194
Revisión No. 04
RDAC 121
Parámetros
Display) (cuando
se instala una
fuente
de
velocidad ó).
81. Pantalla para
–
velocidad
(cuando
se
instala
una
fuente
de
velocidad).
82. Posición del
control
de
velocidad
de
cabeceo (Pitch)
en cabina de
mando.
83. Posición del
control
de
velocidad
de
banqueo (roll) en
cabina
de
mando.
84. Posición del
control
de
velocidad
de
guiñada (Yaw)
cabina
de
mando.
85. Posición del
borde velocidad
del
flap
y
posición
de
control
de
velocidad
en
cabina
de
mando.
86. Flap del
borde de ataque
o posición de
control
de
velocidad
en
cabina
de
mando.
87. Posición de
“spoiler” de tierra
y selección del
freno
de
velocidad
(Speed Brake).
88. Toda fuerza
de comando de
control de vuelo
de la cabina de
mando
(rueda
de
control,
columna
de
control, pedal del
timón
de
dirección).
2007-05-28
Precisión
(entrada del
sensor)
Rango
Intervalo de
muestreo
por segundo
Resolució
n
Observaciones
Discreto(s) “on”
u “off”.
Rango
completo.
± 5%
1
0.2%
del
rango
completo.
Rango
completo.
± 5%
1
0.7%
del
rango
completo.
Rango
completo.
± 5%
1
0.3%
de
rango
completo.
Rango
completo.
± 5%
2
0.5%
de
rango
completo.
Rango
completo.
± 5%
2
0.5%
de
rango
completo.
± 5%
1
0.2%
de
rango
completo.
± 5%
0.5
0.2%
de
rango
completo.
Rango
completo
discreto.
o
Rango
completo.
Rueda
de
Control ±70 lbs.
Columna
de
Control ±85 lbs.
Pedal del timón
de
dirección
±165 lbs.
195
Donde no estén disponibles los
medios mecánicos para las
entradas de control, se deben
grabar las posiciones de
velocidades indicadas en la
cabina de mando.
Donde no estén disponibles los
medios mecánicos para las
entradas de control, se deben
grabar las posiciones de
velocidades indicadas en la
cabina de mando.
Donde no estén disponibles los
medios mecánicos para las
entradas de control, se deben
grabar las posiciones de
velocidades indicadas en la
cabina de mando.
Flap del borde velocidad o
posición de control de velocidad
de cabina de mando pueden
ser alternadamente registrados
a intervalos de 4 segundos
cada uno para proporcionar una
muestra cada 0.5 segundos.
No es necesario grabar este
parámetro, para sistemas de
control de vuelo con mandos
eléctricos y electrónicos (Fly by
Wire), en donde la posición de
superficie de control de vuelo
es solamente una función del
desplazamiento del acople del
dispositivo de control. Para
aeronaves que tienen la
capacidad de separación del
control de vuelo (flight control
break away capability) que
permita a cualquiera de los
pilotos
operar
el
control
independientemente, registrar
ambos acoples de control de
Revisión No. 04
RDAC 121
Parámetros
Rango
Precisión
(entrada del
sensor)
Intervalo de
muestreo
por segundo
Resolució
n
Observaciones
entradas de potencia. Los
acoples de entradas de control
de potencia pueden ser
grabados alternadamente una
vez cada 2 segundos para
producir
un
intervalo
de
muestreo de 1.
2007-05-28
196
Revisión No. 04