Año 2009

TRIBUNAL DEL PROCESO SELECTIVO PARA INGRESO POR EL SISTEMA GENERAL DE ACCESO LIBRE Y ACCESO POR EL SISTEMA DE PROMOCIÓN INTERNA, EN EL CUERPO DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS DEL ESTADO
(ORDEN FOM/1076/2009, DE 22 DE ABRIL, B.O.E. DEL 4 DE MAYO) MINISTERIO
DE FOMENTO
CUARTO EJERCICIO (10 de noviembre de 2009)
PROBLEMA Nº 1
Entre Región A y Región E, existe
una línea ferroviaria de vía doble
electrificada (con la electrificación
habitual en líneas convencionales
en España), de 135 Km. de
longitud. (véase Gráfico 1)
Dado que su trazado es bastante
limitado, se ha construido una
nueva línea entre las estaciones
de A y E. La nueva línea, que es
de vía doble electrificada (con la
electrificación más habitual en las
líneas de alta velocidad en
España), tiene 72 Km. de longitud.
Discurre en su mayor parte (entre
sus puntos B y D) en túnel bitubo.
Se
adjuntan
los
perfiles
longitudinales de ambos trazados
(Gráficos 2 y 3).
Todas las líneas indicadas son de
ancho ibérico.
La construcción de esta Variante
se
realizó
mediante
una
concesión, que por problemas
económicos, modificó el proyecto
inicial. Así, los dos túneles
paralelos entre B y C, confluyen en
C, en un único túnel de vía única
desde C a D.
GRÁFICO 1
En la boquilla B del túnel, se ha dispuesto un puesto de adelantamiento y
estacionamiento de trenes, con dimensiones suficientes para la regulación del tráfico
de la línea.
El túnel B-C-D está previsto para explotación de tráfico mixto, con las siguientes
condiciones:
-
No está permitida la circulación de trenes de tracción diesel por el túnel.
-
No está permitido que simultáneamente circulen dos trenes a la vez por el
mismo tubo.
-
Salvo en el tramo de vía única banalizada C-D, las circulaciones discurrirán por
la vía par en el sentido A-E y por la impar en el contrario.
En estas condiciones:
1) Está prevista la implantación de un servicio de trenes de viajeros entre A y E por el
nuevo trazado. La primera unidad (tren V1) saldrá de A a las 7:00 y discurrirá a una
velocidad comercial media de 120 Km./h (incluyendo márgenes comerciales,
aceleraciones y deceleraciones, tiempos de espera en estaciones…).
Tras un periodo de 10 minutos en la estación E, esa misma unidad volverá hacia A
(tren V2).
Además de estos trenes, por el nuevo trazado se van a incorporar a la malla las
siguientes circulaciones, con el siguiente orden de prioridad:
a) Tren de viajeros V3 con características técnicas similares a las anteriores,
con salida desde E hacia A, en torno a las 7:10.
b) Tren de mercancías M1, con velocidad comercial media de 60 Km./h y salida
desde A con hora fija a las 7:00.
c) Tren de viajeros V4. Se trata de la misma unidad del tren V3, pero en sentido
de vuelta.
2) Un nuevo operador tiene la intención de entrar en el mercado ferroviario
implantando servicios de mercancías entre Región A y Región E. Para ello dispone
de tres tipos de locomotoras:

Locomotora 335 Diesel.

Locomotora 252 Eléctrica bitensión.

Locomotora 253 Eléctrica 3.000 kV cc.
Este nuevo operador es una empresa ferroviaria de un país comunitario que ya
opera transportando mercancías en dicho país.
3) El nuevo tramo entre A-E forma parte de la red TEN y va a ser objeto de verificación
de su interoperabilidad por un organismo notificado.
2
En estas condiciones SE PIDE:
A. Respecto del servicio de trenes definido en el apartado 1:
A.1. ¿Cuál debe ser la hora de salida del tren V3, procurando que sea lo más
cercana posible a las 7:10?
A.2. ¿Cuál será el tiempo de viaje total para el tren M1?
A.3. ¿Cuál será la hora de salida desde A del tren V4?
Para facilitar la realización de los cálculos, se aporta una plantilla para dibujar la malla
de circulación (GRÁFICO 4), que debe entregarse con la resolución del ejercicio.
B. Considerando que a lo largo del nuevo tramo A-E van a coexistir las circulaciones
de mercancías de los trenes M1 citados en el apartado 1 (con un volumen de tráfico
de mercancías alto), con circulaciones de alta velocidad, ¿cuál es la velocidad
máxima que podrán alcanzar los trenes de alta velocidad?. Para determinar esta
velocidad se tendrán en cuenta exclusivamente los condicionantes impuestos por el
peralte de la línea.
C. Respecto a los nuevos servicios ferroviarios de mercancías del apartado 2:
Considerando exclusivamente las posibles toneladas remolcadas por la
composición a partir de las cargas máximas para cada locomotora (véase Tabla 1),
¿qué itinerario entre A y E es el óptimo (el nuevo o el antiguo) para el nuevo
operador ferroviario de mercancías y con qué locomotora?
No se considerará el coste de la energía o la velocidad de circulación. Únicamente,
se tendrá en cuenta que deberá producirse el arranque en cualquier punto de la
línea.
D. Respecto al nuevo operador ferroviario del apartado 2:
¿De qué títulos legales debe disponer el nuevo operador para poder circular por
este tramo de la Red Ferroviaria de Interés General del Estado? Se tendrán en
cuenta los diferentes niveles: a nivel global de la empresa, del material móvil y del
personal.
E. Teniendo en cuenta que en la declaración de verificación del nuevo tramo A-E a la
que se refiere el apartado 3, no se quiere notificar ninguna excepción, ¿qué
dimensiones mínimas han de tener los siguientes elementos del túnel?:
- Salidas de emergencia o pasillos transversales, indicando su separación
máxima.
3
-
Pasillos laterales de evacuación, indicando su posición.
-
Zonas de rescate fuera de los túneles.
4
TABLA 1:
CARGAS MÁXIMAS EN FUNCIÓN DE LA RAMPA CARACTERÍSTICA
RAMPA
CARACTERÍSTICA
SERIE DE LOCOMOTORAS
335
252
253
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
2.500
2.500
2.500
2.500
2.500
2.500
2.500
2.500
2.400
2.250
2.110
2.000
1.890
1.780
1.670
1.560
1.490
1.410
1.340
1.270
1.210
1.160
1.110
1.060
1.020
2.500
2.500
2.500
2.380
2.150
1.960
1.800
1.660
1.540
1.440
1.350
1.270
1.200
1.130
1.070
1.020
970
920
880
850
810
780
750
720
690
2.500
2.500
2.500
2.500
2.500
2.500
2.310
2.130
1.980
1.840
1.730
1.620
1.530
1.450
1.370
1.240
1.180
1.130
1.080
1.040
1.000
920
890
860
830
25
980
670
800
5
GRÁFICO 2
6
GRÁFICO 3
7
GRÁFICO 4
(Se debe entregar este gráfico como parte de la resolución del ejercicio)
8
Oposición al Cuerpo de ICCP del Estado- AÑO 2009
4º EJERCICIO-Solución
FERROCARRILES
A. Respecto del servicio de trenes definido en el apartado 1:
A.1. ¿Cuál debe ser la hora de salida del tren V3, procurando que sea lo más
cercana posible a las 7:10?.
A.2. ¿Cuál será el tiempo de viaje total para el tren M1?.
A.3. ¿Cuál será la hora de salida desde A del tren V4?.
En el gráfico 4, se debe dibujar las circulaciones en el orden de prioridad dado por el
ejercicio, teniendo en cuenta las condiciones impuestas: las circulaciones no se
pueden cruzar en tramo de vía única del túnel, ni circular simultáneamente dos por el
mismo tubo y que las paradas técnicas que se tengan que realizar para cumplir ambas
condiciones se han de realizar en el punto B, donde se encuentra el PAET
De este modo tenemos:
A.1.
Que si el tren V3 sale a las 7:10 se cruzaría con V1 en el tramo de túnel
de vía única, por lo que debemos desplazar su salida o bien a las 7:08 o a las 7:16.
Como nos piden lo más cercano posible a las 7:10, el tren V3 saldrá a las 7:08.
A.2.
El tren M1 parte de la estación A a las 7:00. Como el tren V1 está dentro
del túnel, tiene que esperar en el PAET B a que este tren llegue al punto D. Sin
embargo, si M1 partiera en ese momento, se cruzaría con el tren V2 en el tramo de
vía única. Por tanto hay que retrasar su salida de B hasta las 7:36. Así el tiempo
total de viaje es de 1:28.
A.3.
La hora de salida del tren V4 debe ajustarse para que no coincida dentro
del túnel en el mismo tubo que el tren M1. Su hora de salida es las 7:58.
B. Considerando que a lo largo del nuevo tramo A-E van a coexistir las
circulaciones de mercancías de los trenes M1 citados en el apartado 1 (con
un volumen de tráfico de mercancías alto), con circulaciones de alta
velocidad, ¿cuál es la velocidad máxima que podrán alcanzar los trenes de
alta velocidad?. Para determinar esta velocidad se tendrán en cuenta
exclusivamente los condicionantes impuestos por el peralte de la línea.
Los trenes de mercancías M1, de velocidad 60 km/h, requieren, en la curva de
radio 3.500 el peralte teórico siguiente:
Ht = 13,7 V2/R [Fórmula extraída de la NRV 0.2.0.0]
que en este caso concreto supone un Ht = 14,1 mm.
Dado que el tráfico de mercancías es alto, se puede admitir un exceso de peralte
E = 60 mm
Por tanto el peralte máximo que se puede disponer para posibilitar el tráfico de
mercancías es de H = Ht + E = 74,1 mm.
La máxima velocidad es la que corresponde a la suma de este peralte más la
insuficiencia de peralte (I) para los trenes más rápidos. En la red española este
valor suele fijarse en 115 mm, de modo que la velocidad máxima se calcula con el
peralte:
Hm = Ht + E + I = 189,1 mm
Que se corresponde a una velocidad máxima de 219,8 km/h.
C. Respecto a los nuevos servicios ferroviarios de mercancías del apartado 2:
Considerando exclusivamente las posibles toneladas remolcadas por la
composición a partir de las cargas máximas para cada locomotora (véase
Tabla 1), ¿qué itinerario entre A y E es el óptimo (el nuevo o el antiguo) para
el nuevo operador ferroviario de mercancías y con qué locomotora?
No se considerará el coste de la energía o la velocidad de circulación.
Únicamente, se tendrá en cuenta que deberá producirse el arranque en
cualquier punto de la línea.
En primer lugar, es necesario calcular la rampa característica, mediante la fórmula:
Rc = Rampa + 800 / Radio
Tomando las combinaciones más restrictivas de pendiente y radios de ambos
trazados, las rampas características son:
Rc (trazado antiguo) = 20 + 800 / 350 = 22,3 mm
Rc (trazado nuevo) = 18 + 800 / 7.500 = 18,1 mm
A partir de la tabla 1, las posibles combinaciones de material móvil y cargas
máximas son las siguientes:
TRAZADO ANTIGUO
TRAZADO NUEVO
Rc = 22 mm aprox
Rc = 18 mm aprox
Locomotora 335 Diesel.
1.110
[Las reglas de explotación del túnel no
admiten la circulación de trenes diesel]
Locomotora 252 Eléctrica
bitensión.
750
880
Locomotora 253 Eléctrica 3.000
kV cc.
890
[Incompatible con la electrificación c.a.
del nuevo trazado]
LOCOMOTORA
Por tanto, la mejor combinación es mantener el tráfico por el trazado antiguo con
locomotoras diesel.
D. Respecto al nuevo operador ferroviario del apartado 2:
¿De qué títulos legales debe disponer el nuevo operador para poder circular
por este tramo de la Red Ferroviaria de Interés General del Estado? Se
tendrán en cuenta los diferentes niveles: a nivel global de la empresa, del
material móvil y del personal.

EMPRESA (R.D. 810/2007 y Reglamento del Sector Ferroviario):
-
Licencia de empresa ferroviaria: no necesita una nueva para España, ya
que es válida la que dispone de otro país europeo.
-
Certificado de seguridad: (Competencia de la DGF delegada en ADIF)
o Parte A (disponibilidad de un sistema de gestión de la seguridad): No
requiere nuevo certificado de esta parte: es válida la comunitaria.
o Parte B (adecuación a la normativa nacional y compatibilidad con la
red): Debe obtener certificado de esta parte.


MATERIAL MÓVIL (Orden FOM 233/2006):
-
Autorización de puesta en servicio del material móvil (tanto locomoras
como vagones. Emitida por la DGF.
-
Autorización de circulación emitida por ADIF.
PERSONAL FERROVIARIO (Orden FOM 2520/2006) :
-
Títulos de conducción categoría B. Emitido por la DGF
-
Habilitaciones de material y línea, emitidas por la propia empresa
operadora.
E. Teniendo en cuenta que en la declaración de verificación del nuevo tramo A-E
a la que se refiere el apartado 3, no se quiere notificar ninguna excepción,
¿qué dimensiones mínimas han de tener los siguientes elementos del túnel?:
-
Salidas de emergencia o pasillos transversales, indicando su separación
máxima.
-
Pasillos laterales de evacuación, indicando su posición.
-
Zonas de rescate fuera de los túneles.
En el tramo nuevo A-E se va a verificar su interoperabilidad (declaración de
verificación). Si no desea notificar una excepción, se debe cumplir todos los
requisitos de las ETIs.
En este caso, los elementos cuyos datos se solicitan corresponden a la ETI DE
(Decisión de la Comisión 2008/163/CE de 20 de diciembre
de 2007, relativa a la especificación técnica de interoperabilidad sobre seguridad
en los túneles en los sistemas ferroviarios transeuropeos convencional y de alta
velocidad 2008/163/CE).
SEGURIDAD EN TÚNELES
Para el tramo B-C con dos tubos de vía única, la solución más razonable es
emplear pasillos transversales de comunicación entre ambos tubos.
Para el tramo C-D, este sistema no es válido y hay que optar por disponer de
salidas de emergencia.
Ambas soluciones, incluso otras especiales tras un análisis específico de la
autoridad nacional, son válidas. Las especificaciones concretas para estos
elementos son las recogidas en el siguientes artículos:
En relación con los paseos laterales:
Por último, la ETI establece para las zonas seguras en el exterior del túnel:
Madrid, noviembre de 2009
MINISTERIO
DE FOMENTO
TRIBUNAL DEL PROCESO SELECTIVO PARA INGRESO POR EL SISTEMA GENERAL DE ACCESO LIBRE Y ACCESO POR EL SISTEMA DE PROMOCIÓN INTERNA, EN EL CUERPO DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS DEL ESTADO
(ORDEN FOM/1076/2009, DE 22 DE ABRIL, B.O.E. DEL 4 DE MAYO) CUARTO EJERCICIO (10 de noviembre de 2009)
PROBLEMA Nº 2
Una Mancomunidad de municipios se abastece de agua mediante el embalse de
regulación Alfa, de 5 hm3 de capacidad útil, emplazado en el río Uno, cuya
aportación media anual es de 183 hm3/año y una captación en el río, que transporta
el agua por gravedad hacia el depósito de la ETAP. La concesión, que fue otorgada
por O.M. de 5 de junio de 1967, está inscrita en el Registro de Aguas y en ella figura
como uso el de abastecimiento de las poblaciones, autorizando a los Ayuntamientos
que forman parte de la Mancomunidad a aprovechar conjuntamente hasta un caudal
de 850 l/s. La concesión tiene su origen en un proyecto aprobado por la
Confederación con fecha 18 de diciembre de 1966 y comprende la captación o toma
de agua del río, una planta de tratamiento y depósitos reguladores, así como las
conducciones generales e individuales que llevan el agua a cada municipio integrado
en la Mancomunidad, cuyos estatutos fueron aprobados por Decreto de 1969.
En una cuenca contigua (dentro de la misma Demarcación Hidrográfica) se
encuentra el embalse Beta, de 120 hm3 de capacidad útil, que regula el río Dos
(Aportación media anual de 135 hm3/año) con la finalidad de atender la demanda de
una zona regable estatal de 8.000 has con una dotación de 10.000 m3/ha.año,
alimentada mediante un canal de riego. La zona regable fue declarada de interés
nacional con aguas procedentes del embalse Beta. El aprovechamiento no se ha
inscrito en el Registro de Aguas y sus obras fueron autorizadas por la Ley de
Reforma y Desarrollo Agrario. Todas las obras: toma de agua, conducción, cámara
de carga, red principal de riego, red de caminos, colectores de desagüe, red de riego
secundaria, equipos móviles de riego, edificaciones e instalaciones de carácter
cooperativo, fueron realizadas por el Estado a través de los Ministerios de Obras
Públicas y de Agricultura, Pesca y Alimentación, según establecieron los Decretos
de Desarrollo.
Según los estudios de regulación realizados en el Plan Hidrológico de cuenca, el
aprovechamiento de regadío cumple holgadamente la garantía exigida por la
Instrucción de Planificación Hidrológica, pero no así el abastecimiento, cuya garantía
se considera insuficiente. En una serie de 60 años, simulando el aprovechamiento
para el año horizonte, en la demanda de abastecimiento se han identificado cinco
años con déficit, de 6,81, 3,15, 1,27, 0,68 y 0,32 hm3 respectivamente, sin que se
hayan obtenido déficits superiores en periodos de 2 o 10 años consecutivos. En la
demanda de regadío ha habido tres años con déficit, de 12,72, 5,12 y 3,21 hm3, sin
que se hayan obtenido déficits superiores en periodos de 2 o 10 años consecutivos.
Las actuaciones para aumentar la garantía del abastecimiento fueron recogidas en
el Plan Hidrológico de cuenca y posteriormente también incluidas en el Plan
Hidrológico Nacional, declarándose de interés general.
Recientemente se ha finalizado un estudio de alternativas mediante contrato de
asistencia técnica según un pliego de bases que, de forma resumida, proporcionaba
la siguiente documentación.

Las obras deben atender el déficit de abastecimiento que se produce
durante los meses de verano en la serie histórica. Se tomará una población
en el año horizonte de 250.000 habitantes, con una dotación de 350 l/h.día,
supuesta uniforme a lo largo del año.

Dado que el río Uno es una zona de alto valor paisajístico y ecológico,
no se podrán construir nuevos embalses en su cuenca, ni recrecer el
existente. Sí podrán hacerse captaciones de agua para regular en otras
cuencas, pero únicamente se podrá captar agua en los meses de diciembre,
enero y febrero, en los que los recursos son muy abundantes y permiten
garantizar un caudal derivable de hasta 3 m3/s.
En el estudio de soluciones se han seleccionado para su consideración las dos
alternativas representadas en el croquis adjunto, que se describen a continuación:
2
Alternativa A:
canal de
trasvase
Embalse
Beta
Alternativa A:
tubería
Embalse
Alfa
Canal de
riego
Alternativa B:
tubería
Depósito
ETAP
Río Uno
Río Dos
Alternativa B:
Impulsión
3
Alternativa A
Consta de una captación en un azud existente situado en el río Uno a cota 750 m,
una conducción de 10 km en canal de sección rectangular de 2 m de ancho y 1 m de
alto y pendiente 10-4 hasta un arroyo que vierte al embalse Beta y una conducción
en presión desde el embalse Beta hasta el depósito de la ETAP, formada por una
tubería de polietileno de alta densidad de 13 km de longitud y 500 mm de diámetro.
La captación derivará agua por gravedad desde diciembre a enero para almacenarla
en el embalse Beta, desde donde se transportará a la ETAP en los meses de verano
(de mayo a septiembre). El presupuesto de esta solución es de 5,5 M€, estimando
unos gastos de conservación y mantenimiento anuales del 1% del presupuesto.
ALTERNATIVA A
750 m
Azud de toma en
río Uno
Canal
749 m
Cauce natural hacia
el embalse Beta
Sección rectangular
de 2,0 m de ancho
3.200 m
10.000 m
715 m
Tubería en zanja
650 m
640 m
Dt=0,5 m
645 m
Embalse
Beta
Dt=0,5 m
Tubería
en zanja
320 m
Depósito
ETAP
315 m
5.000 m
8.000 m
4
Alternativa B
Consta de una captación en el canal de la zona regable, con la lámina de agua a
cota 290 m y una impulsión de poliéster reforzado con fibra de vidrio de 8 km de
longitud y 900 mm de diámetro, equipada con dos grupos más uno de reserva de
200 kW cada uno y protegida por un calderín antiariete.
Está previsto tomar desde el canal, previo acuerdo con los regantes, durante los
meses deficitarios. El presupuesto de esta solución es de 7 M€, pero es necesario
añadir el coste de la energía, a un precio de 0,10 €/kWh, y la compensación a los
regantes, que se ha pactado en 0,25 €/m3. Se ha estimado que los gastos de
conservación y mantenimiento anuales equivalen al 2% del presupuesto.
ALTERNATIVA B
320 m
315 m
Dt=0,9 m
290 m
Tubería en
zanja
286 m
Impulsión
Canal de
riego
8000 m
5
Conteste a las siguientes preguntas
1. Suponiendo que los presupuestos estimados fueran correctos, calcule la
repercusión de cada alternativa en el coste de los servicios de agua por cada
m3 suministrado en alta en el abastecimiento, tomando un periodo de
amortización de las obras de 25 años y una tasa de actualización de la
inversión del 4% anual.
2. Redacte un breve informe técnico en el que proponga la selección de una
de las alternativas, incluyendo, para cada una de ellas:
a) Si la alternativa permite eliminar el déficit del abastecimiento sin
afectar significativamente la garantía de otros aprovechamientos.
b) Si las instalaciones previstas están correctamente proyectadas y
tienen capacidad hidráulica suficiente para prestar servicio.
3. Describa brevemente la tramitación administrativa ordinaria que sería
necesario realizar para desarrollar la alternativa elegida, separando:
a) El procedimiento a seguir desde el momento en que se ha elegido
una solución del estudio de alternativas hasta la Resolución de
Aprobación Técnica del Proyecto de Construcción.
b) El procedimiento a seguir desde la Resolución de Aprobación
Técnica del Proyecto de Construcción hasta la recepción de las
obras.
4. Indique el procedimiento de modificación de las características de la
concesión de abastecimiento
6
1
SOLUCIÓN
Pregunta 1
Alternativa A
Suponiendo que el dimensionamiento fuera correcto, la repercusión del coste sería:
Coeficiente de actualización
i.(1  i ) n
0,04.(1  0,04) 25


 0,064012
(1  i ) n  1
(1  i ) 25  1
Anualidad de amortización
a  I .  5,5 * 0,064012  0,352066 M €
Gastos de explotación
g  I .0,01  5,5 * 0,01  0,055 M €
Repercusión por m3 suministrado en alta:
La demanda en al año horizonte es
D  250000.0,35.365  31937500 m 3 / año
r
a  g 0,352066  0,055

 0,01275 € / m 3
D
31,937500
Alternativa B
Suponiendo que el dimensionamiento fuera correcto, la repercusión del coste sería:
Coeficiente de actualización
i.(1  i ) n
0,04.(1  0,04) 25


 0,064012
(1  i ) n  1
(1  i ) 25  1
Anualidad de amortización
a  I .  7 * 0,064012  0,448084 M €
Gastos de explotación
g  I .0,02  7 * 0,02  0,14 M €
Consumo de energía:
Se supone un déficit medio anual de:
6,81  3,15  1,27  0,68  0,32 12,23
Def 

 0,20383 hm 3 / a
60
60
El consumo de energía sería:
QH g  H 
V H g  H  9,81.0,20383.(320  290)  12,00 
E
Nh 

 31104 kWh
3600
3600.0,75

Por tanto, el gasto anual e como consecuencia del consumo de energía
e  E. p e  0,031104 * 0,10  0,0031073 M €
El gasto como consecuencia de la compensación a los regantes es:
c  V . p c  0,20383 * 0,25  0,050958 M €
Repercusión por m3 suministrado en alta
a  g  e  c 0,44808  0,14  0,00311  0,05096
r
 0,02011 € / m 3

D
31,937500
Pregunta 2.
2
Alternativa A
Es necesario captar el agua correspondiente al máximo déficit de la simulación, que es
de 6,81 hm3/año. Este déficit corresponde a un caudal continuo en los tres meses en
que se puede captar de:
Q
6,81 10 6
 0,88 m 3 / s
3600.24.30.3
Suponiendo un resguardo de 0,25 m y una n de Manning para la sección de hormigón
de 0,014, la capacidad de transporte del canal es de:
23
Q  b. y.
23 12
R I
n
 2.0,75 
 10 4

2
.
0
,
75
2


 2.0,75. 
0,014


12
 0,609 m 3 / s
El canal no tiene capacidad hidráulica suficiente para transportar el caudal necesario.
La incorporación de un volumen de 6,81 hm3 al embalse Beta no supondría
modificación sustancial de su capacidad de regulación. Si el embalse no está lleno, el
volumen suministrado se volverá a desembalsar en los meses de verano. Si el embalse
se encuentra lleno, la demanda de riego estará garantizada para toda la campaña.
La tubería debe ser capaz de transportar a la ETAP el volumen derivado durante los 5
meses de verano. Su caudal de diseño será:
6,81 10 6
Q
 0,53 m 3 / s
3600.24.30.5
Suponiendo una n de Manning de 0,010 y despreciando el término de velocidad, la
capacidad hidráulica de la conducción en la condición más estricta será:
(650  320)
I
 0,0254
13000
23
 0,5 
12
 0,0254 
2
23 12
2 
D R I
0,5  4 
Q 

 0,7821 m 3 / s
.
n
0,010
4
4
Aparentemente, la conducción tiene capacidad suficiente. Sin embargo, si se estudia su
perfil longitudinal se puede apreciar el punto alto situado a 5 km de la ETAP, que está
claramente decenas de metros por encima de la línea piezométrica. Esta conducción
experimentaría cavitación y no podría funcionar correctamente.
En consecuencia, esta alternativa no está correctamente dimensionada desde el punto
de vista hidráulico, por falta de capacidad hidráulica en el canal y por mal diseño del
perfil de la tubería.
Alternativa B
El caudal de diseño de la impulsión debe corresponder a la demanda en los meses de
verano:
3
250000.0,35
 1,013 m 3 / s
24.3600
Desde el punto de vista de recursos, esta alternativa es factible, ya que existirá agua
disponible en el embalse beta y se compensará a los regantes por su utilización en el
abastecimiento.
Q
Las pérdidas de carga que se producen en la impulsión son:
n2 L
Q2
0,009 2.8000 1,013 2

 12,000 m
43
2
R 4 3  D2 2
 0,9 
 0,9 2 
 



 

 4 
4 
 4 

Suponiendo un rendimiento de 0,75, la potencia de la impulsión sería:
QH g  H  9,81.1,013.(320  290)  12,00
P

 555,783 kW

0,75
La impulsión está mal diseñada, ya que la potencia disponible (400 kW) es insuficiente.
Habría que disponer dos grupos más uno de reserva de 300 kW cada uno.
H 
Pregunta 3
3. a.-Respecto a la tramitación ordinaria del expediente para desarrollar la actuación
elegida partiendo de que en la actualidad se cuenta sólo con un Estudio de
alternativas:
1.- Para redactar un proyecto de construcción hasta su Aprobación Técnica teniendo en
cuenta la cuantía, mediante una tramitación ordinaria deben seguirse los siguientes
pasos:
Nota: la tramitación puede variar en función de las delegaciones de competencias
hechas por los Órganos superiores y dependerá de quien lo vaya a financiar.
En cualquier caso de una forma genérica son los siguientes:
El Estudio de Alternativas sería por tanto el origen del Expediente inicial. La
Autoridad que lo hace suyo puede ser o la propia Confederación o la Dirección
General del Agua.
A haber supuesto que está declarado de interés general e incluido en el Plan
Hidrológico Nacional podrá ser financiado por la Dirección General del Agua,
aunque al haber beneficiarios debe obtenerse un compromiso de auxilios
(económicos, terrenos, etc).
La Asesoría Jurídica debe indicar si son o no suficientes los compromisos
(Bastanteo).
En ese caso dicha Dirección General deberá Autorizar la redacción del Pliego de
bases para contratar Asistencia Técnica necesaria para redactar el proyecto,
debiendo justificarse previamente mediante certificación la insuficiencia de
medios para redactar dicho proyecto
4
Una vez redactado el pliego de bases debe someterse a su aprobación, por lo
que debe ser supervisado o informado antes de ser aprobado.
Una vez aprobado el pliego de bases por la Superioridad y comprobada la
existencia de crédito para la redacción del proyecto y hecha la Propuesta de
habilitación económica desglosada en anualidades, la Superioridad ordena la
Habilitación de los créditos distribuidos por anualidades, comunicándolo a
Hacienda que hace la Retención del crédito, autoriza y dispone los fondos
precisos. Dichos fondos serán en su momento abonados a la Contrata mediante
certificaciones mensuales que expide el Director del proyecto, con el Vº Bº del
Director Técnico de la Confederación,
Enviar anuncio al BOE para su licitación.
Presentación de propuestas por los ofertantes.
Apertura de ofertas, estudio de las ofertas, informes a la Mesa de contratación,
propuesta de adjudicación hecha por la Mesa de contratación, resolución del
Órgano de Contratación de adjudicación y contratación del proyecto.
Firma del contrato, al día siguiente comienza el plazo y Redacción del proyecto
(Se supone que durante dicha redacción no tiene incidencias como modificados,
suspensiones, u otras).
El proyecto debe incluir anejo de expropiaciones
Acta de replanteo y certificado de disponibilidad de terreno emitido por el
Director del Proyecto.
A continuación procederá la supervisión, aprobación y replanteo antes de
someterse al procedimiento de contratación por el Órgano de Contratación.
Supervisión del proyecto, como el contrato de obras es igual o superior a
350.000 €, o se trata de obras que afecten a la estabilidad, seguridad o
estanqueidad, debe hacerse por la Oficina de supervisión, emitiendo un
certificado de Supervisión. En otros casos el informe es facultativo.
Aprobación técnica del proyecto.
3. b.- El procedimiento a seguir desde la Resolución de Aprobación Técnica del
Proyecto de Construcción hasta la recepción de las obras.
Aprobación técnica del proyecto
Aprobado el proyecto y previamente a la tramitación del expediente de
contratación de la obra, se procederá al replanteo. Certificado de disponibilidad
de terrenos necesarios para la ejecución de las obras expedido por el Director
Técnico con base en el certificado que debe haber emitido el Director del
Proyecto en la redacción del proyecto.
5
Pueden darse varias circunstancias:
Si las obras afectan a bienes o propiedades de terceros, el proyecto debe ser
sometido a información pública porque va a ser necesario de llevar a cabo
expropiaciones. (Procedimiento reglado de información pública)
Si el proyecto por sus características es preceptiva DIA, el proyecto deberá
contener Estudio de Impacto Ambiental y someterse al procedimiento reglado
de la DIA, que a su vez también lleva otra información pública y consultas.
Una vez superados los trámites de información pública y de DIA favorablemente,
se aprobará el proyecto definitivamente.
A continuación se desarrollarán los expedientes de expropiación necesarios, si
no se dispone de terreno, diferenciándose por términos municipales.
Comprobada la existencia de crédito para la ejecución de las obras y hecha la
Propuesta de habilitación económica desglosada en anualidades, la
Superioridad ordena la Habilitación de los créditos distribuidos por anualidades,
comunicándolo a Hacienda que hace la Retención del crédito, autoriza y dispone
los fondos precisos. Dichos fondos serán en su momento abonados a la
Contrata mediante certificaciones mensuales que expide el Director del proyecto,
con el Vº Bº del Director Técnico de la Confederación,
Enviar anuncio al BOE para su licitación.
Presentación de propuestas por los ofertantes.
Apertura de ofertas, estudio de las ofertas, informes a la Mesa de contratación,
propuesta de adjudicación hecha por la Mesa de contratación, resolución del
Órgano de Contratación de adjudicación y contratación de la obra.
Firma del contrato, La ocupación de los terrenos debe de ir precedida de la
formalización del acta de ocupación.
Replanteo del proyecto sobre el terreno en presencia del contratista.
Al día siguiente comienza a correr el plazo de ejecución.
Ejecución de las obras (Se supone que durante dicha ejecución no se producen
incidencias como modificados, suspensiones, u otras).
Finalización de las Obras
Recepción de las Obras
Liquidación de las Obras
4.- Procedimiento de modificación de características de la concesión de abastecimiento
6
En el caso del abastecimiento, debería de modificarse la concesión. Al haber sido
otorgada por Orden Ministerial, correspondería a la Dirección General del Agua su
tramitación, sin menoscabo de que ciertas actuaciones del procedimiento puedan ser
realizadas por la Comisaría de Aguas de la Confederación Hidrográfica donde está
situado el aprovechamiento al amparo de una Delegación de competencias.
El cambio de características puede afectar al caudal concesional, al volumen total
concedido y al origen de las aguas o a las características de la toma, que antes de
desarrollar una de las alternativas tiene un único punto de toma y después tendrá
varios con unas reglas de explotación. (El procedimiento de cambio de características
está regulado en Sección 8ª del Reglamento de Dominio Público Hidráulico. Cualquier
cambio de características, además de la solicitud por el concesionario presentando un
proyecto, conlleva una información pública, un nuevo condicionado, una aceptación de
condiciones por parte del concesionario y una resolución por el mismo órgano que
otorgó la concesión. Una vez modificadas las características procede la inscripción en
el Registro de Aguas)
En el caso de la zona regable pública, podría o inscribirse el derecho en el Registro o
seguir como está.
Caso de optarse por la inscripción debería tenerse en cuenta que los derechos fueron
otorgados nacieron mediante declaraciones de interés nacional, la obras fueron
autorizadas mediante Decretos y otras actuaciones por Orden Ministerial,
correspondiendo la resolución de modificación al mismo órgano que autorizó o aprobó.
La inscripción podría hacerse de oficio.
MINISTERIO
DE FOMENTO
TRIBUNAL DEL PROCESO SELECTIVO PARA INGRESO POR EL SISTEMA GENERAL DE ACCESO LIBRE Y ACCESO POR EL SISTEMA DE PROMOCIÓN INTERNA, EN EL CUERPO DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS DEL ESTADO
(ORDEN FOM/1076/2009, DE 22 DE ABRIL, B.O.E. DEL 4 DE MAYO) CUARTO EJERCICIO (10 de noviembre de 2009)
PROBLEMA Nº 3
La carretera N-586 discurre por una zona de orografía ondulada situada en la
provincia de A Coruña, y atraviesa en su recorrido varias poblaciones en travesía,
entre ellas la población de Patrime. La citada travesía se desarrolla en dicho tramo
en dirección Norte-Sur, al igual que la autopista de peaje AP-58, que bordea la
población de Patrime por el este y a escasos kilómetros de distancia de esta. Según
los datos de una estación de aforo situada a la entrada de la travesía, la carretera
tenía en el año 2003 una intensidad media diaria (IMD) de 15.197 vehículos, con un
porcentaje de pesados del 12 %.
En el año 2003 la Demarcación de Carreteras del Estado elaboró un informe en el
que se ponía de manifiesto que el paso de estos vehículos por la travesía de la
población generaba problemas de seguridad vial, de forma que el tramo se había
convertido en un tramo de concentración de accidentes (TCA), además de provocar
importantes molestias a sus vecinos. A tenor de lo anterior, en el año 2004 el
Ministerio de Fomento emitió la orden de estudio de la variante de población de la
N-586 a su paso por Patrime.
En el año 2004 se redactó el estudio informativo correspondiente a la variante de
población de la N-586 antes mencionada. La Dirección General de Carreteras
consultó al entonces Ministerio de Medio Ambiente sobre la necesidad de que la
actuación fuera sometida al procedimiento de evaluación de impacto ambiental. El
Ministerio de Medio Ambiente resolvió en marzo de 2005 que no era necesario
someter a procedimiento de impacto ambiental la variante, siempre que se cumpliera
un condicionado ambiental contenido en la misma Resolución. En el anexo 1 se
recoge el contenido del condicionado ambiental.
El estudio informativo se sometió a información pública en mayo de 2005 y fue
aprobado definitivamente por el Secretario de Estado en octubre de 2005. En el
anexo 2 se incluye el croquis de la alternativa aprobada en el estudio informativo.
De acuerdo con la aprobación definitiva del estudio informativo, la variante tiene su
origen al norte de la población de Patrime, discurre al este de la misma y muy
próxima a la autopista de peaje AP-58, su longitud total es de aproximadamente
3,2 km y tiene características de carretera convencional. Cabe señalar que la
variante no finaliza de la manera habitual, pues no conecta de nuevo con la carretera
N-586, sino que conecta con la carretera autonómica MD-35. De esta manera, y
según el esquema del anexo 2, los vehículos que discurran por la variante deberán
utilizar un tramo de la carretera MD-35 para poder incorporarse de nuevo a la
carretera N-586.
A principios del año 2009 se licitó el contrato para la redacción del proyecto de
construcción de la variante de Patrime, con objeto de desarrollar la alternativa
aprobada en el estudio informativo. Resultó adjudicataria la empresa
PROYECTASA, y el 23 de abril de 2009 se firmó el contrato entre la Dirección
General de Carreteras y dicha empresa. Una vez iniciada la redacción del proyecto,
está siendo objeto de control y supervisión a través de una supervisión dinámica.
En la fase inicial de redacción del proyecto, la empresa PROYECTASA ha
recopilado los datos relativos a los antecedentes administrativos, planeamiento y
organismos afectados, ha obtenido la cartografía digital de la zona a escala 1:1000 y
ha realizado el estudio geológico, de materiales y de preparación de la campaña
geotécnica. Asimismo, se ha analizado el contenido del condicionado ambiental, con
objeto de tener en cuenta las cuestiones recogidas en el mismo. El trazado de la
variante corresponde al aprobado en el Estudio Informativo.
Por otro lado, y según el estudio geológico, el trazado discurre fundamentalmente
sobre dos formaciones principales, los granitos migmatíticos y el jabre. El trazado se
desarrolla, prácticamente en toda su totalidad, en tramos alternos de terraplén y
desmonte, cuyas alturas no superan los 15 m.
De acuerdo con los datos disponibles en el anejo “Geotecnia del corredor” el terreno
natural es el que sigue:

Zonas en desmonte: fondos de desmonte en granito migmatítico que se altera
superficialmente a jabre (longitud = 1,2 km)

Zonas de apoyo de rellenos: zonas planas y fondos de vaguada constituidos
por materiales arcillosos de baja plasticidad, clasificados como tolerables
(longitud = 2,0 km)
Los materiales disponibles para su empleo en la formación de explanada son:

Los jabres de las zonas de desmonte, clasificables como adecuados y con un
índice CBR  7

Un préstamo de suelos finos ligeramente plásticos, clasificables como
tolerables y ubicados junto a la traza
En el entorno inmediato del proyecto se ha podido inventariar un total de cuatro
taludes excavados en las mismas unidades geológicas en las que se excavarán los
de la variante. Las principales características de estos taludes, así como las
fotografías de los mismos, se encuentran en el anexo 3.
Según los datos recogidos en el estudio de tráfico, la IMD en la N-586 en el año
2008 fue de 19.877 vehículos, con un porcentaje de vehículos pesados del 10 %. Se
estima que la travesía captará el 55% del tráfico total que circula por la N-586. El
porcentaje de vehículos pesados previstos en la variante es del 12 %,
2
considerándose que será estable a lo largo de la vida útil de la infraestructura. El
Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares para la redacción del proyecto
establece, en relación con la redacción del estudio de tráfico, que deberán
considerarse las siguientes hipótesis de crecimiento:
Período
2008-2010
2011-2012
2013-2015
2016-2020
2021-2025
2025 en adelante
Tasa de crecimiento
anual
2,00 %
1,75 %
4,29 %
1,50 %
1,25 %
1,00 %
Nota: el alto incremento previsto para el periodo 2013-2015 tiene
por objeto considerar el tráfico inducido por la variante.
El Pliego de Prescripciones Técnicas para la redacción del proyecto de construcción
de la variante establece, en relación con el firme, que para esta carretera se
diseñará un firme de tipo rígido. Esta prescripción, aún siendo infrecuente en los
proyectos de carreteras de la Red de Carreteras del Estado, se justifica por la
conveniencia de que perdure la técnica de ejecución de este tipo de firme en nuestro
país.
Por otra parte, en el año 2009, se emite la Orden de Estudio de la variante de la
N-586 a su paso por Ponteviejo. Ponteviejo es el núcleo situado inmediatamente al
sur de Patrime, que la N-586 también atraviesa en travesía. De esta manera, la
variante de Ponteviejo dará continuidad a la variante de Patrime, y conectará por el
Sur con la actual N-586, de forma que una vez construidas ambas variantes, ya no
será necesario que los vehículos utilicen una parte de la carretera autonómica MD35.
Se pide:
1.
Explicar razonadamente si puede estar justificado realizar la variante de
Patrime cuando ya hay construida una autopista de peaje.
2.
Explicar por qué el Ministerio de Medio Ambiente pudo resolver la no
necesidad de que la variante fuera sometida a procedimiento de
evaluación de impacto ambiental. Indicar qué medidas se podrían
proponer en el proyecto como medidas de protección del sistema
hidrológico, para dar cumplimiento al condicionado ambiental recogido en
la Resolución del Ministerio de Medio Ambiente.
3.
Indicar qué factores se deben analizar para determinar la estabilidad de los
taludes a emplear en los desmontes de la variante. Justificar los taludes a
emplear y definir las medidas de bajo coste que podrían ejecutarse para
3
evitar los posibles procesos de inestabilidad que puedan producirse por
caída ocasional de pequeños bloques o chineo.
4.
Diseñar el firme de la variante según la norma 6.1.-I.C. “Secciones de
Firme”, proponiendo la categoría de explanada más conveniente.
5.
A partir de los datos de tráfico estimados, tanto en la variante como en la
travesía de la N-586, justificar técnicamente la idoneidad de disponer un
enlace o una intersección al inicio de la variante. Proponer de forma
razonada la tipología o tipologías que considere adecuada/s, y dibujar un
croquis esquemático de esta/s.
6.
En la orden de estudio de la variante de Ponteviejo se recoge la necesidad
de redactar el estudio informativo de la variante con características de
autovía. Se plantea entonces la posibilidad de modificar la orden de
estudio de la variante de Patrime, de manera que se establezca, de
manera coherente con el tramo posterior, la necesidad de proyectar una
variante con características de autovía. A la vista de lo anterior:
Explicar razonadamente si sería viable modificar el proyecto de la variante,
una vez ya iniciada su redacción, y proyectarla con características de
autovía en lugar de carretera convencional. En caso afirmativo, ¿Qué
condicionantes legales y de tramitación administrativa habría que tener en
cuenta? ¿Qué alternativas podrían existir respecto a la posibilidad de
redactar el proyecto como autovía?
4
ANEXO 1. RESOLUCIÓN DE LA SECRETARÍA GENERAL DE MEDIO AMBIENTE
POR LA QUE SE CONSIDERA QUE NO ES NECESARIO SOMETER EL
PROYECTO A PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
(…)
Con fecha 14 de noviembre de 2004, la Dirección General de Carreteras del
Ministerio de Fomento ha remitido a la Dirección General de Calidad y Evaluación
Ambiental, la documentación relativa al proyecto citado incluyendo sus
características, ubicación y potenciales impactos, al objeto de determinar la
necesidad de su sometimiento al procedimiento de evaluación de impacto ambiental.
El objeto de este Estudio Informativo "Carretera N-586. Tramo: variante de Patrime"
en el norte de España, es la recopilación y análisis de los posibles corredores por los
que discurrirán las diferentes alternativas de trazado planteadas en este estudio, con
las que se pretenden resolver los problemas de tráfico que en la actualidad presenta
la travesía del núcleo urbano de Patrime.
La Dirección General de Carreteras plantea dos corredores: el Este que contiene las
alternativas A y B y el Oeste que presenta otras dos alternativas la C y la D.
(…)
El Ministerio de Medio Ambiente ha solicitado informe a los siguientes organismos e
instituciones:
-
Dirección General de Conservación de la Naturaleza.
-
Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental de la Consejería de
Medio Ambiente de la Comunidad Autónoma.
-
Dirección General de Patrimonio Cultural de la Consejería de Cultura,
Comunicación Social y Turismo de la Comunidad Autónoma.
-
Dirección General de Desarrollo Sostenible de la Consejería de Medio
Ambiente de la Comunidad Autónoma.
-
Secretaría General de la Consejería de Medio Ambiente de la Comunidad
Autónoma.
-
Aguas del Norte. Unidad de Técnicos Jurídicos.
-
Ayuntamiento de Patrime
Se han recibido contestaciones de la Dirección General del Patrimonio Cultural de la
Consejería de Cultura, Comunicación Social y Turismo, Aguas del Norte de la
5
Consejería de Medio Ambiente, Dirección General de Calidad y Evaluación
Ambiental de la Consejería de Medio Ambiente.
La Dirección General de Patrimonio y Promoción Cultural informa que en la
documentación recibida, no se recogen informes o estudios basados en trabajos de
campo relativos al impacto del proyecto sobre el patrimonio cultural. Comunica que
posteriormente recibió en su sede un estudio denominado Proyecto de prospección
arqueológica extensiva del tramo "Variante de Patrime" dentro del Estudio
Informativo de la carretera N-586,
Comenta que teniendo en cuenta la naturaleza del registro arqueológico gallego,
muchas veces enmascarado por la vegetación o cubierto por procesos
sedimentarios, cabe la posibilidad de la existencia de nuevos yacimientos no
detectados hasta el momento. Por ello comenta la necesidad de la realización de
una prospección intensiva llevada a cabo por técnicos competentes de acuerdo con
proyecto presentado y autorizado por esta Dirección General. La prospección
intensiva, debe abarcar a la totalidad de la superficie afectada por las obras de la
alternativa seleccionada. Por lo tanto, informa que el proyecto deberá incorporar la
prospección intensiva, para la mejor catalogación y delimitación de los diferentes
elementos del Patrimonio Cultural existentes en la zona. De igual modo el proyecto
incorporará, si fuera necesario, un programa de actuaciones arqueológicas, de cara
a la protección y conservación de los yacimientos arqueológicos, en coordinación
con esta Dirección General. Los resultados de la prospección y los planos de las
obras que puedan afectar a elementos del Patrimonio Cultural, deberán remitirse a
esta Dirección General, con el fin de establecer las medidas correctoras necesarias
para la protección del patrimonio, e incluirse en el estudio de impacto pertinente.
Aguas del Norte comunica en primer lugar, que el proyecto objeto del análisis está
situado sobre la cuenca del río Silla, que forma parte del Sistema Fluvial Silla-Dos,
Lugar de Importancia Comunitaria, de gran riqueza piscícola. Menciona la necesidad
de analizar de manera especial, tanto en la fase de ejecución como en la de
explotación, una serie de aspectos importantes, tales como: el estudio de las masas
de aguas superficiales y subterráneas afectadas por cada alternativa, para conocer
su estado actual y posibles alteraciones con la obra; analizar la necesidad de
construir viaductos u otros elementos más sencillos cuando el trazado pase sobre
cursos de agua. Se deben estudiar para cada alternativa las posibles afecciones al
medio durante la fase de ejecución, ocasionadas por interferencias en
aprovechamientos de agua existentes, por la necesidad del desvío de cauces
derivados del sistema constructivo y por la necesidad de realizar movimientos de
tierra en las inmediaciones de los cauces de agua, que puedan originar arrastres.
Menciona de igual manera, que para cada alternativa y en la fase de construcción de
la mencionada infraestructura, se estudiarán las posibles afecciones al medio,
teniendo en cuenta la calidad de las aguas superficiales y subterráneas y a la
producción de un efecto barrera en la circulación de las aguas de escorrentía, que
puedan crear zonas con riesgo de inundaciones.
La Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental comunica que los
proyectos de variantes de población deberán incluir un estudio de impacto
6
ambiental. Informa que tras estudiar la documentación recibida, considera que el
corredor E parece que es el que menos afección medioambiental ocasionaría. El
corredor anteriormente mencionado discurre próximo al río Silla, y aunque no se
ocupe físicamente ni el río ni su zona de protección, deberá tenerse muy en cuenta
su posible afección tanto en las obras como en la posterior explotación de la
variante. Comunica de igual manera, que se deberá tener muy en cuenta el
planeamiento urbanístico de los ayuntamientos afectados y la aceptación por parte
de los residentes y usuarios de dichas zonas. La alternativa elegida deberá
contemplar la máxima permeabilidad transversal, restituyendo los pasos existentes
en la actualidad. Se debe primar la solución en viaducto o túnel/falso túnel frente a
terraplenes y desmontes. Comunica de igual manera, que se deben diseñar las
obras de drenaje correspondientes, para evitar la afección de la red hidrográfica en
todos sus aspectos. Debido a la presencia de gran número de edificaciones en la
zona, deberá realizarse una previsión de ruidos durante las obras y la explotación de
la infraestructura, con la finalidad de valorar la necesidad de tomar medidas
específicas para cumplir la legislación vigente sobre contaminación acústica. Informa
de igual manera, de la necesidad de realizar una prospección arqueológica
extensiva de la zona afectada.
Considerando las respuestas recibidas, los criterios del Anexo III de la Ley 6/2001,
analizada la totalidad del expediente y tras la realización de una visita técnica a la
zona que se verá afectada por el proyecto, no se deduce la posible existencia de
impactos ambientales significativos que aconsejen someter el proyecto al
procedimiento reglado de evaluación de impacto ambiental. Atendiendo al análisis
multicriterio de valoración de impactos ocasionados por el proyecto, especificados
en el estudio de impacto ambiental, se consideraría la Alternativa B como la opción
más adecuada, si bien la Alternativa A aparecería muy próxima en ese rango de
valoración.
Por todo ello se informa que los trazados incluidos en el corredor E, es decir los
correspondientes a la Alternativa A y la Alternativa B, explicados sintéticamente con
anterioridad en esta Resolución, y cuyos recorridos presentan gran similitud, se
consideran ambos viables y adecuados desde el punto de vista medio ambiental.
Por lo tanto, en virtud del artículo 1.2 de la Ley precitada, y teniendo en cuenta lo
expuesto anteriormente, la Secretaría General de Medio Ambiente considera que no
es necesario someter al procedimiento de evaluación de impacto ambiental el
proyecto de "Carretera N-586. Tramo: variante de Patrime".
No obstante, en la realización del proyecto se deberán tener en cuenta las
sugerencias recogidas en las respuestas emitidas por: la Dirección General del
Patrimonio Cultural de la Consejería de Cultura; Aguas de Galicia de la Consejería
de Medio Ambiente y la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental de la
Consejería de Medio Ambiente. De igual manera se enfatiza, en que el proyecto de
construcción deberá incluir un estudio acústico, que concluirá con la predicción de
los niveles sonoros previstos en la fase de explotación y con la elaboración de los
correspondientes mapas de ruidos. Dicho estudio deberá incidir especialmente en el
tramo comprendido entre el pp.kk 0+900 y el 1+800, ya que esta área mencionada
7
se correspondería con el paso de la futura variante por dos núcleos rurales. Este
estudio acústico determinará la necesidad de desarrollar medidas de protección para
cumplir con la normativa vigente en materia de niveles máximos de inmisión sonora
originados por infraestructuras en zonas residenciales. Así mismo, se hace hincapié
en la necesidad de ajustar lo máximo posible el trazado de la futura variante, a su
paso por el Pazo de Sameiro (p.k 1+350/1+530), con el fin de minimizar la afección
que se pueda ocasionar sobre el cerramiento y zonas limítrofes a esta construcción.
Se recomienda de igual manera, el cumplimiento estricto de las medidas correctoras,
protectoras y del plan de seguimiento y vigilancia ambiental, que aparecen
expuestos en el estudio de impacto ambiental de este proyecto.
8
ANEXO 2. CROQUIS DE LA VARIANTE DE PATRIME
9
ANEXO 3. CARACTERÍSTICAS
INVENTARIADOS
Y
FOTOGRAFÍAS
DE
LOS
TALUDES
Características principales de los taludes inventariados
Identificación
Procedencia
Altura (m)
Inclinación
Estratificación
Procesos
T-1
AP-58
7
70º
No se ha
reconocido
Chineo y caída
de bloques
pequeños
T-2
AP-58
7
70º
T-3
AP-58
15
70º
T-4
AP-58
20
75º
No se ha
reconocido
No se ha
reconocido
No se ha
reconocido
Fotografía talud T-1
Fotografía talud T-2
Fotografía talud T-3
Fotografía talud T-4
Chineo
Chineo
-
10
RESOLUCIÓN EJERCICIO CARRETERAS 2009
1.
Explicar razonadamente si puede estar justificado realizar la
variante de Patrime cuando ya hay construida una autopista de
peaje.
El planteamiento de la ejecución de una variante de población de una carretera
convencional es independiente a la existencia de una autopista de peaje. Las
razones que justifican su ejecución suelen ser (como en este caso) la mejora
de la seguridad vial y la reducción de molestias (ruido, contaminación, etc.) a
los habitantes de la población. Además, evidentemente, permite al tráfico
circular por una carretera estatal sin necesidad de reducir la velocidad a
50 km/h.
En todo caso, la existencia de una autopista de peaje permite ciertas
alternativas a la ejecución de la variante. De esta manera, podría plantearse
que la autopista fuera gratuita para el usuario desde el enlace al norte de
Patrime hasta el enlace Sur de Patrime, y sólo para los movimientos internos.
De esta manera, los vehículos que circularan por la N-586 desde el Norte,
entrarían de manera gratuita en la autopista hasta el enlace de Patrime Sur, en
donde deberían salir para incorporarse de nuevo a la carretera convencional (si
continuara por la autopista, pagarían peaje). Esta decisión debe plasmarse en
un Convenio con la concesionaria y el Estado debería pagar a la misma por los
ingresos no recibidos por este tráfico.
Por último, indicar que, de acuerdo con la Ley de Autopistas de 1972, por la
cual se contrató la autopista de peaje AP-58, el Estado debe garantizar el
equilibrio económico-financiero de la autopista. Por ello, si la ejecución de la
variante supusiera una reducción de tráfico en la autopista, lo cual no es
previsible debido a la corta longitud de la variante, la concesionaria podría
solicitar una compensación al Estado.
2.
Explicar por qué el Ministerio de Medio Ambiente pudo resolver la
no necesidad de que la variante fuera sometida a procedimiento de
evaluación de impacto ambiental. Indicar qué medidas se podrían
proponer en el proyecto como medidas de protección del sistema
hidrológico, para dar cumplimiento al condicionado ambiental
recogido en la Resolución del Ministerio de Medio Ambiente.
Según la legislación actual deben someterse a procedimiento de evaluación de
impacto ambiental las actuaciones del anexo I y las actuaciones del anexo II,
en los que así lo decida el Órgano Ambiental, del Real Decreto Legislativo
1/2008 de 11 de enero, del Texto Refundido de la Ley de Evaluación de
Impacto Ambiental.
De esta manera, en este caso:
1 de 14
-
Al tratarse de una variante de menos de 10 km la actuación no estaría
recogida en los supuestos del Grupo 6, apartado a), puntos 1 y 2 del
anexo I.
-
No se trata de un proyecto que afecte a ningún espacio de la Red
Natura 2000.
-
No se dispone información sobre si la legislación autonómica exige
procedimiento de evaluación de impacto ambiental para una variante de
las características de la variante de Patrime. Si la legislación autonómica
lo exigiera, según la disposición adicional tercera del Real Decreto
Legislativo, sería necesario someter el proyecto a procedimiento de
evaluación de impacto ambiental.
Por tanto, si la legislación ambiental autonómica no exigiera procedimiento
ambiental para la variante de Patrime, el Ministerio de Medio Ambiente y Medio
Rural y Marino podría resolver que no es necesario procedimiento de
evaluación de impacto ambiental.
Algunas medidas de protección del sistema hidrológico son:
3.
-
Gestión de residuos: prohibir el vertido de residuos (líquidos o sólidos)
generados en la obra a cursos fluviales. Los aceites, lubricantes y
residuos especiales se almacenarán de la manera y lugar adecuados,
hasta su entrega a un gestor de residuos autorizado.
-
Instalación de balsas de decantación junto a las instalaciones
temporales de obra.
-
Colocación de barreras de retención de sedimentos para evitar el
arrastre de sólidos por escorrentía superficial a arroyos cercanos
-
Obligatoriedad de que los caminos de acceso a obra de nueva apertura
que crucen cursos fluviales, recaben la perceptiva autorización del
organismo gestor de la cuenca.
Determinar si resultaría necesario disponer un carril adicional para
vehículos lentos en el tramo con pendiente longitudinal del 5,5% y,
en caso afirmativo, definir su ubicación, sentido (sur o norte) y
longitud necesaria. Para ello, se considerará una intensidad de la
hora de proyecto del 10% de la IMD, una prohibición de
adelantamiento en el 25 % del tramo y un factor de hora punta de
0,95.
A partir de los datos del trazado, se deduce que se trata de una carretera
convencional C-80 o una vía rápida VR-80. Según la tabla 7.1 de la norma
3.1.-IC “Trazado” el nivel de servicio admisible para la hora de proyecto en el
año horizonte es el D.
Los carriles adicionales se deben disponer según lo previsto en el apartado
7.4.3 de la citada norma. Según este, “en rampa y pendiente se ampliará la
plataforma añadiendo un carril adicional, cuando el nivel de servicio disminuya
por debajo del fijado en el año horizonte”. Se calcula por tanto el nivel de
2 de 14
servicio en el año de puesta en servicio, suponiendo que este es el año 2013 y
que la longitud del tramo en rampa es de 0,95 km (que incluye ¼ de la longitud
de los acuerdos).
La intensidad horaria por carril a considerar es la siguiente:
Ihoraria carril= 0,10 * (IMD2013 / 2) = 0,10 * 11.982 / 2 = 599 vehículos/hora
En primer lugar, se calcula la velocidad media de recorrido, para lo que se
determinan los siguientes factores y valores:
 Factor de ajuste por pendiente longitudinal fp según la tabla 20-13,
resultando aproximadamente fp = 0,8425.
 Factor de ajuste por vehículos pesados
1
1
f HV 

 0,547
1  PT ( ET  1)  PR ( ER  1) 1  0,12(7,9125  1)
 Intensidad horaria máxima
V
599
= 1.368 vehículos/hora
Vp 

PHF  f HV  f p 0,95  0,547  0,8425
Además de lo anterior en carreteras de calzada única se ampliará la plataforma
si la velocidad del vehículo pesado tipo en la rampa o pendiente disminuye por
debajo de cuarenta kilómetros por hora (40 km/h) (calculada de acuerdo con
las curvas de la figura 7.1) en coincidencia con una disminución del nivel de
servicio, en dicha rampa o pendiente, en dos (2) niveles respecto al existente
en los tramos adyacentes.
3 de 14
4 de 14
4.
Calcular el caudal que desaguará la cuenca C 1-4 y definir las
principales características de la obra de drenaje transversal
necesaria, de acuerdo con lo establecido en la norma 5.2.-I.C.
“Drenaje superficial”.
Siguiendo el método expuesto en el artículo 2 de la Instrucción 5.2-IC “Drenaje
superficial”:
 Pendiente media del cauce principal:

(310  62)
 0,1157 m / m
2144
Tiempo de concentración:
0, 76




 2,144 

T  0,3  
 0,807 h
 4 0,1157 


De la Fig. 2.2 del artículo 2 de la Instrucción 5.2-IC “Drenaje
superficial”, para el emplazamiento de esta cuenca:
I1
 7,6
Id
Precipitación total diaria correspondiente a un período de retorno de
500 años (aunque valdría también si utilizasen T = 100 años):
p d  226,5 mm
Intensidad media diaria de precipitación correspondiente a ese
período de retorno:
226,5
I d
 9,43 mm / h
24
Intensidad media de precipitación para la estimación de caudales de
referencia por métodos hidrometeorológicos, para un período de
retorno de 100 años y una duración del aguacero de 0,83 h:
280 ,1 0 ,830 ,1

I T  9,43  7,6
280 ,1 1
 80,0 mm / h
Estimación inicial del umbral de escorrentía (teniendo en cuenta que
es roca permeable):
Roca permeable: 3 mm/h
Aplicando un coeficiente corrector de 1,9 tomado de la Figura 2.5 del
artículo 2.5 de la Instrucción 5.2-IC “Drenaje superficial”, se obtiene
p 0  5,7 mm / h

Coeficiente de escorrentía para un período de retorno de 500 años:
 226,5   226,5

 1  
 23

5,7
  5,7
  0,94
C
2
 226,5

 11

 5,7

5 de 14

Caudal de referencia para un período de retorno de 500 años:
Q  0,94  80,0  1,854 / 3  46,67 m 3 / s
5.
Indicar qué factores se deben analizar para determinar la
estabilidad de los taludes a emplear en los desmontes de la
variante. Justificar los taludes a emplear y definir las medidas de
bajo coste que podrían ejecutarse para evitar los posibles procesos
de inestabilidad que puedan producirse por caída ocasional de
FACTORES QUE SE DEBEN ANALIZAR PARA DETERMINAR LA ESTABILIDAD DE
LOS TALUDES (EN ROCA) Y JUSTIFICACIÓN DE LOS TALUDES A EMPLEAR
Se entiende que a esta pregunta la repuesta ha de ser puramente cualitativa y que los
factores han de entenderse desde un punto de vista lo más amplio posible, nada de lo
que se indica aquí es una verdad universal y seguro que pueden darse otros enfoques.
Partimos de que se trata de taludes en roca, si fueran en suelo el enfoque sería muy
diferente.
-
Factores extrínsecos a las obras:
o Climatología:
 Precipitaciones: en forma de lluvia y nieve
 Ciclos hielo – deshielo: suele ser lo más importante en el caso de los
taludes en roca; los ciclos hielo - deshielo que pueden originar la
gelifracción de las rocas.
o Sismicidad
o Otros factores externos a las obras: existencia de actividades o factores en
sus aledaños
-
Factores intrínsecos a las obras:
o Geometría:
 Altura: el hecho de que los taludes no alcancen los 15 m de altura
simplifica mucho el tema, para alturas mayores deberíamos empezar
a hablar, por ejemplo de bermas.
En la mecánica de rocas el denominado “efecto escala” es una
variable crucial, no se comporta igual una trinchera de 10 m de altura
que un talud en una mina a cielo abierto con 200 m de altura, aunque
la roca fuese la misma.
 Inclinación: en el inventario de los taludes de la autopista se
recogen valores de 70º (1H:2,75V) y 75º (1H:3,75V) para alturas
entre 7 y 20 m (importante ligar ambas magnitudes), lo que resultará
perfectamente extrapolable a nuestro caso.
En realidad resultaría estable cualquier talud que escogiéramos, para
ese rango de alturas, pues los 70-75º se establecen más por
cuestiones constructivas y de explotación que por estabilidad de la
formación propiamente dicha, que podría aguantar taludes
perfectamente verticales.
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
Posiciones relativas entre las discontinuidades y el talud: la
estabilidad de un talud en roca sana acaba reduciéndose a una
cuestión puramente cinemática en que una serie de bloques
limitados por discontinuidades (con sus propias características
resistentes) son o no estables para una determinada configuración
geométrica: inclinación, rumbo…
o Procedimiento constructivo: No debiera ser un factor limitativo, pues debe
presuponerse que la obra se ejecuta correctamente, mediante voladuras
bien definidas. En caso contrario pueden generarse inestabilidades debido
a la inducción de una fracturación excesiva en la roca.
o Características de la roca: las rocas se caracterizan tanto por las
propiedades de la roca matriz (entendida como un medio continuo) como
de sus discontinuidades


Propiedades de la roca matriz
Cuestiones ligadas al sistema de discontinuidades
Al evaluar el tema de forma cualitativo podríamos meter casi cuántas
variables quisiéramos. Un posible criterio sería el de tomarlos directamente
de una de las clasificaciones geomecánicas más extendidas para evaluar
este tema (de autor español: Manuel Romana, que define el denominado
índice SMR que se basa en el más universal RMR al que efectúa algunas
correcciones para taludes) que, más allá de estar de acuerdo o no en la
ponderación relativa entre factores, sí que es cierto que los factores
principales que intervienen, como tales, serían los que se utilizan en ella.
Como puede observarse mezcla factores de la roca matriz y de las
discontinuidades:

Factores de la clasificación de Bieniawski (RMR), a cada una de
estas cuestiones le da un peso relativo:
 Resistencia a compresión simple de la roca matriz (intacta)
 Índice RQD (% de testigo que se extrae en fragmentos
continuos de más de 10 cm)
 Separación entre discontinuidades
 Estado de las discontinuidades (más o menos rugosas, con o
sin relleno tipo suelo, con bordes vivos o meteorizados…)
 El agua freática y las discontinuidades (desde totalmente
secas hasta con flujo continuo de agua)

Factores adicionales para la obtención de la clasificación de Romana
(SMR), a cada una de las cuáles se da un peso relativo.
 Posiciones relativas entre rumbos y buzamientos de las
discontinuidades y del plano del talud propiamente dicho.
 Método de excavación: medios mecánicos, voladuras …
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Este método y sobre todo los pesos relativos que se otorgan a cada factor tiene
detractores y defensores, pero creo que lo que está fuera de duda es que los
factores que influyen son estos.
Más allá de todo esto, debe tenerse en cuenta que la montera podría (suele) estar
constituida por materiales tipo suelo, que deben biselarse a su talud estable. Si
fuesen jabres puros, incohesivos, procedentes del granito infrayacente, no
deberíamos ir a ángulos más verticales que 25 (2H:1V), 30º, o como mucho el
3H:2V (33º). El espesor de estos suelos de la montera dependerá de la
meteorización (medida en sentido vertical) del granito.
MEDIDAS DE BAJO COSTE PARA EVITAR LA CAÍDA OCASIONAL DE PEQUEÑOS
BLOQUES Y EL CHINEO
Como referencia bibliográfica de la DGC puede partirse de un libro de 1996 (“Protección
contra desprendimientos de rocas. Pantallas dinámicas”) que está en fase de
actualización (está agotado), aunque existen muchísimas más.
Las medidas de protección de la carretera frente a desprendimientos se dividen en:
- Activas: actúan sobre la causa, es decir tratan de evitar el desprendimiento:
drenaje californiano, retaluzados, bulonados, anclajes, mallas de cables, muros de
contención, gunitados…
- Pasivas: No actúan sobre la causa, simplemente protegen la carretera de sus
efectos: falsos túneles, mallas de guiado, pantallas dinámicas, cuentones de
protección al pie …
Dentro de este abanico pueden justificarse las que se consideren más adecuadas. No
hay solución única y entiendo que cualquier cosa bien justificada debería tenerse en
cuenta. Descartaría las bermas por ser taludes relativamente bajos (H < 15 m)
Personalmente en esta caso concreto me decantaría por:
-
Cunetón o simplemente espacio al pie en ligera contrapendiente hacia el talud, lo
que no sé si es “bajo coste” o no, pues puede suponer sobreexcavaciones. Si se
compatibiliza bien con el drenaje longitudinal entonces si que puede ser de bajo (o
nulo) coste.
-
Malla de guiado (de acero galvanizado de triple torsión, aunque podría ser de una
sola torsión), muy utilizada y de fácil limpieza por los equipos de conservación.
Suele disponerse por paños verticales que se atan con alambre entre sí, unirse al
talud con barras metálicas, presentar una holgura interior que permite el “guiado”
de los pequeños bloques y finalmente termina, al pie del talud, en unas barras (a
veces redondos de ferralla) que se levantan para permitir su limpieza.
-
Cuneta de coronación: aunque es una medida de drenaje superficial propiamente
dicha, evita bastantes caídas y sobre todo la degradación de la montera por efecto
de la escorrentía sobre el talud.
8 de 14
-
Dependiendo del estado del talud podríamos ir a medidas que ya no son de tan
bajo coste pero que puntualmente podríamos necesitar en alguna zona concreta y
que entiendo que se salen del ámbito de la pregunta:
o Drenaje californiano: para extraer agua del interior del macizo
o Redes de cable: Con una retícula cables de luz de orden métrico, se
adosan a la malla de guiado, llevan bulones en sus vértices e introducen
una presión normal al paramento del talud.
o Muros de contención: de escollera, hormigón….
o Gunitado con mechinales de drenaje de alguna zona muy concreta para
evitar el avance de la meteorización
o Casi cualquier otra cosa que se justifique convenientemente
Malla de guiado (izq) frente a red de cables (dcha)
6.
Diseñar el firme de la variante según la norma 6.1.-I.C. “Secciones
de Firme”, proponiendo la categoría de explanada más
conveniente.
Determinación de la categoría de tráfico pesado
Año 2008: IMD= 19877 en la N-586
Se prevé en la variante un 55% del tráfico total y un 12% de pesados:
0,55*19877*0,12= 1312 vehículos pesados (trafico referido a datos de 2008)
Por ser calzada de dos carriles y con doble sentido de circulación, incide sobre
cada carril la mitad de los vehículos pesados:
1 / 2 * 1312=656 vehículos pesados en carril proyecto (trafico referido a datos
de 2008)
El firme se debe proyectar para la IMDp en el carril de proyecto en el año de
puesta en servicio.
Se toman las hipótesis de crecimiento del PPTP para la redacción del proyecto.
Del cuadro de tasas de crecimiento se deduce que el año de puesta en servicio
será el 2013, pero como esta previsto que se produzca un tráfico inducido
9 de 14
importante, que hay que tener en cuenta, se calcula mejor la previsión de
vehículos pesados para el año 2015, en lugar de para el 2013.
IMDp=656*(1+0.02*2)*(1+0.0175*2)*(1+0.0429*3)=797 vehículos pesados
Estrictamente hablando este valor se encuentra todavía por debajo de 800 y le
correspondería teóricamente una categoría de tráfico pesado T2.
En realidad solamente le faltan 3 vehículos pesados para entrar en la categoría
T1, por lo que se considera más razonable diseñar el firme y la explanada para
esta categoría de tráfico, (la diferencia además serán sólo 2 cm de espesor de
hormigón, por lo que se considera justificado dimensionar para T1).
Sección de firme rígido para T1
Según el catalogo de firmes de la 6.1 IC las secciones que se pueden elegir
para este caso serían la 124 ó la sección 134. La diferencia es que la primera
se dispone sobre explanad tipo 2 y la segunda sobre explanada tipo 3.
Se elige mejor la 134 sobre explanada tipo 3 por las siguientes razones:
 Los tramos con fondo de desmonte en roca serán ya por si mismos una
explanada tipo 3. Por homogeneidad de comportamiento del tramo total
se considera mejor que los otros tramos tengan el mismo tipo de
explanada.
 El comportamiento de un firme rígido es mejor con apoyo en explanada
lo mas rígida posible, luego teniendo materiales con posibilidad de
formar ambos tipos de explanada se prefiere la E3 a la E2.
 Si finalmente se proyectara el tramo como autovía en cumplimiento de
la NS 5/2006, sería obligatorio disponer explanada tipo E3, luego se
considera mejor también en este sentido estudiar ya una formación de
explanada con ese criterio
Se dispone por tanto la sección 134 de la 6.1 IC sobre explanada E3:
HF 25 cm
HM 15 cm
HF: hormigón para pavimentos de hormigón según art. 550 del PG-3 tipo HF4,5 (resistencia característica a flexotracción a 28 dias de 4,5 MPa)
HM: Hormigón magro vibrado según art. 551 del PG-3
El pavimento será de hormigón en masa, con juntas provistas de pasadores.
Formación de Sección de explanada E3
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Tramos con fondo de desmonte en roca: En desmontes en roca se evitará la
retención del agua en la explanada mediante un sistema de drenaje adecuado
y el relleno con hormigón tipo HM-20 (Art. 610 del PG-3) de las depresiones
que puedan retener el agua o impedir su escorrentía. El fondo de desmonte así
tratado se considera ya como explanada tipo E3.
Formación de explanada en tramos en terraplén:
Si la explanación sobre la que apoya la explanada esta constituida por relleno
con material clasificado como adecuado (jabre alterado) en un espesor mínimo
de 1 m se considerará tipo 1 de cara a la aplicación del cuadro de formación de
explanadas. Sobre él se dispondrán 30 cm de S-EST3 (suelo estabilizado con
cemento tipo 3 según art. 512 del PG-3, con resistencia a compresión a 7 días
superior a 1,5 Kg/cm2):
S-EST3
30 cm
Sobre suelo adecuado (tipo 1)
con un espesor mínimo de 1m.
Si el relleno de material adecuado tipo 1 tiene un espesor inferior a 1 m y está
apoyado sobre terreno natural tipo 0, se considerará que la explanación es tipo
0 y se aplicara la sección del párrafo siguiente.
En los tramos en los que el relleno tipo terraplén se construya con suelo
tolerable, sobre él se dispondrá una capa de 50 cm de suelo tipo 1 (el jabre
alterado) y encima una capa de S-EST3 de 30 cm con las mismas
características indicadas anteriormente.
S-EST3
30 cm
Suelo adecuado 50 cm.
(tipo 1)
Suelo tolerable
(tipo 0)
Disposiciones relativas a las juntas de hormigón
Se dispondrán juntas longitudinales de alabeo de manera que no haya en
ninguna sección un ancho superior a 5 m, dividiendo el pavimento en franjas
sensiblemente iguales, procurando que coincida sensiblemente con la
separación de carriles, y evitando que coincida con la zona de rodadura del
tráfico o con marcas viales.
Perpendicularmente a la junta longitudinal se deben disponer barras
corrugadas de 12 mm de diámetro, 80 cm de longitud y espaciadas 1m. se
dispondrán a la mitad del espesor de la losa y simétricas respecto de la junta.
En el proyecto de las juntas longitudinales, tanto de alabeo como de
hormigonado, se especificará su sellado según los siguientes procedimientos:
11 de 14
-
Practicando un cajeado en el que se introducirá un cordón sintético,
sobre el que se colocará un producto específico de sellado.
Mediante un perfil elastomérico, introducido a presión.
Las juntas transversales de contracción se realizarán por aserrado, con
una anchura de corte no superior a 4 mm, y profundidad no inferior al cuarto del
espesor de la losa.
Las juntas transversales de contracción se proyectarán provistas de
pasadores (a la mitad del espesor de la losa, perpendiculares y simétricos
respecto a la junta) de acero liso de 25 mm de diámetro, 50 cm de longitud y
separación variable, de 30 cm bajo las rodadas del carril de proyecto y de 60
cm en otras zonas. Estas juntas se dispondrán perpendiculares al eje de la
calzada e irán separadas entre sí una longitud comprendida entre 4 y 5 m.
Las juntas transversales de hormigonado, que se harán coincidir con el
emplazamiento de una junta de contracción, irán siempre provistas de
pasadores, siendo por ello perpendiculares al eje de la calzada.
Se proyectarán juntas transversales de dilatación ante estructuras o
donde pudiera estar especialmente impedido el movimiento de las losas del
pavimento. En estos casos en la fase de proyecto se estudiará el diseño
específico de dichas juntas.
Por ser zona pluviométrica lluviosa según la 6.1 IC, deberán sellarse las
juntas transversales, tanto de contracción como de hormigonado.
7.
A partir de los datos de tráfico estimados, tanto en la variante como
en la travesía de la N-586, justificar técnicamente la idoneidad de
disponer enlaces o intersecciones al inicio y fin de la variante.
Proponer de forma razonada la tipología o tipologías que considere
adecuada/s, y dibujar un croquis esquemático de esta/s.
De acuerdo con la “Orden Ministerial de 16 de diciembre de 1997, por la que se
regulan los accesos a las carreteras del estado, las vías de servicio y la
construcción de instalaciones de servicios de carreteras”, establece que en
carreteras convencionales con más de 5000 vehículos/día de IMD no podrán
disponerse giros a izquierdas, por lo que debería disponerse un enlace.
Los parámetros básicos para definir la tipología de enlace son:
-
tipología y funcionalidad de las carreteras que enlazan
12 de 14
-
tráfico de cada uno de los movimientos
-
espacio disponible y afecciones al entorno
-
el coste
Algunas tipologías viables para este caso serían:
-
enlace con tipología de trompeta
-
enlace de diamante con glorieta a distinto nivel
-
enlace con pesas
8.
En la orden de estudio de la variante de Ponteviejo se recoge la
necesidad de redactar el estudio informativo de la variante con
características de autovía. Se plantea entonces la posibilidad de
modificar la orden de estudio de la variante de Patrime, de manera
que se establezca, de manera coherente con el tramo posterior, la
necesidad de proyectar una variante con características de autovía.
A la vista de lo anterior:
Explicar razonadamente si sería viable modificar el proyecto de la
variante, una vez ya iniciada su redacción, y proyectarla con
características de autovía en lugar de carretera convencional. En
caso afirmativo, ¿Qué condicionantes legales y de tramitación
administrativa habría que tener en cuenta? ¿Qué alternativas
podrían existir respecto a la posibilidad de redactar el proyecto
como autovía?
Desde el punto de vista legal, sí que sería viable modificar el proyecto de la
variante una vez iniciada la redacción del mismo. Sin embargo, para ello sería
necesario:
-
Modificar la orden de estudio
-
Hacer una modificación del contrato de servicios para la redacción del
proyecto
Sin embargo, la tramitación del proyecto se alargaría de manera muy
importante, ya que no sería válida la Resolución de Medio Ambiente por la que
la actuación se excluye de procedimiento ambiental, ni la información pública
del estudio informativo. En este sentido, los trámites a realizar serían:
-
Consulta al Ministerio de Medio Ambiente sobre la necesidad de someter
al procedimiento de evaluación ambiental la variante con características
de autovía.
-
Resolución de Medio Ambiente sobre la necesidad de procedimiento
ambiental. Sería bastante probable que el Ministerio de Medio Ambiente
y Medio Rural y Marino respondiera que es necesario procedimiento
ambiental (aunque en aplicación estricta de la normativa podría excluirse
si la legislación autonómica no lo obligara).
13 de 14
-
Información pública del trazado (independientemente de la resolución de
Medio Ambiente sobre la necesidad de DIA).
-
Análisis de las alegaciones presentadas.
-
En caso de que Medio Ambiente hubiera resuelto que es necesario
procedimiento ambiental, se enviaría el expediente a ese Ministerio para
que procedieran a emitir la DIA.
-
Una vez emitida la DIA, se podría aprobar el proyecto de trazado, y
redactar el proyecto de construcción.
-
Aprobación del proyecto de construcción.
Todos estos trámites podrían suponer un retraso de hasta 2 años en la
aprobación del proyecto.
Otra alternativa, si se considera necesaria a corto plazo la ejecución de la
variante, sería aprobar el proyecto de la carretera convencional, adecuando
mínimamente el trazado como primera calzada de autovía, de forma que las
obras podrían iniciarse en un plazo relativamente breve, y plantear la
duplicación de calzada en un proyecto o estudio independiente, cuya
aprobación se produciría dos o tres años después que el de la primera calzada.
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MINISTERIO
DE FOMENTO
TRIBUNAL DEL PROCESO SELECTIVO PARA INGRESO POR EL SISTEMA GENERAL DE ACCESO LIBRE Y ACCESO POR EL SISTEMA DE PROMOCIÓN INTERNA, EN EL CUERPO DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS DEL ESTADO
(ORDEN FOM/1076/2009, DE 22 DE ABRIL, B.O.E. DEL 4 DE MAYO) CUARTO EJERCICIO (10 de noviembre de 2009)
PROBLEMA Nº 4
Las playas de una localidad del SE de la península ibérica dan una longitud
aproximada de 2.000 m. Están divididas en varias unidades en el tramo
comprendido entre los puntos A y C tal como se puede ver en los planos adjuntos.
Con posterioridad a la Ley 22/1988 de Costas, se llevó a cabo el deslinde del
dominio público marítimo-terrestre de todo el tramo (delimitado en los planos en
color rojo), dándose la circunstancia de que el tramo AB, sin tener PGOU aprobado,
sí disponía de normas subsidiarias de planeamiento que permiten la construcción de
un hotel y otras residencias privadas.
El tramo BC no tenía ninguna figura de planeamiento en vigor.
La capacidad de transporte longitudinal neto de sedimentos en este tramo es
prácticamente cero por lo que las playas son de una gran estabilidad, pero están
formadas por gravas y gravillas y por tanto su pendiente es muy fuerte en algunos
puntos de la zona de baño, lo que las hace incómodas y en cierto modo peligrosas.
En el área existen canteras que pueden proporcionar escolleras de hasta 3,5 t de
masa (d = 2,7 t/m3).
También existe una zona de préstamo de arenas marinas sin problemas
medioambientales para su extracción, cuyo diámetro medio es de d50 = 0,3 mm.
Estas circunstancias han apoyado la idea de actuar sobre el tramo BC de estas
playas cubriendo las gravas con arena para conseguir una nueva playa más ancha y
más cómoda para el baño.
Se pide:
1.
Clasificar morfológicamente las distintas unidades que forman la
totalidad de la playa (tramo AC).
2.
Dibujar y justificar, en el plano nº 2, un diseño esquemático de una
actuación que permita cambiar el perfil de grava en perfil de arena y aumentar
la superficie de playa entre los puntos B y C. Puede usted utilizar los perfiles
teóricos de Dean, Vellinga o simplemente el ábaco de Bascom que se adjunta
a este texto.
Deberá representar al menos 2 secciones tipo de la playa obtenida.
En el caso de que considere necesaria alguna obra de escollera, dibuje las
secciones tipo y justifique el peso de sus elementos.
3.
Acotar, en el plano nº 1, el área que quedará disponible para uso
residencial entre el deslinde del dominio público marítimo-terrestre y la
carretera paralela a las playas teniendo en cuenta las limitaciones que
informe la Ley de Costas vigente (tramo BC).
4.
Señalar, en el plano nº 3, las zonas edificadas en los tramos que
disfrutan de normas subsidiarias que quedan fuera de ordenación como
consecuencia de la aplicación de la Ley de Costas (tramo AB).
Notas:
A.
La batimetría, como puede verse en los planos adjuntos, a efectos de
propagación del oleaje puede considerarse definida por líneas rectas y
paralelas entre sí.
B.
Al finalizar el problema se entregarán los planos números 1, 2 y 3 en
los que se hayan dibujado las soluciones.
2
EL TRIBUNAL NO NOS HA FACILITADO LA SOLUCIÓN DE
ESTE EJERCICIO.