PROYECTO TRAIN DE LA FEM - Yo, Industria

federación de industria
de comisiones obreras
secretaría estrategias
industriales
Madrid, mayo de 2013
C/ Fernández de la Hoz, 12.-2ª, 28010 Madrid
Tefl: 91 310 41 11
[email protected].
www.industria.ccoo.es
Afiliada a industriAll European Trade Union
industriAll Global Union
RESUMEN EJECUTIVO
Panorama general de la industria ferroviaria
El transporte por ferrocarril es esencial para la competitividad de las
economías, con una importante incidencia en los intercambios comerciales y la
movilidad de las personas. El actual éxito de la alta velocidad, la
automatización de la explotación ferroviaria y la reestructuración que está
teniendo lugar en todo el mundo sirven para poner de relieve el tipo de
mercados en los que existe un mayor potencial.
El sector del transporte es el segundo mayor emisor de CO 2 en la UE-27,
acumulando el 25,9% de las emisiones totales en 2008, el 90% de las mismas
provenientes del transporte por carretera. Este alto nivel de contribución al
deterioro medioambiental requiere una profunda implicación sectorial en el
objetivo de cumplimiento que la UE y España han asumido con el Protocolo de
Kioto en materia de emisiones.
El tren, el ferrocarril, el transporte ferroviario… se considera el sector que con
mayor índice reúne los requisitos para la firme apuesta hacia el desarrollo de
una economía sostenible. Es el menos contaminante y el más eficiente en
términos energéticos; y el que menos costes externos genera (ruidos,
accidentes y siniestros).
Al mismo tiempo, el ferrocarril, como modelo de negocio, es limitado en sus
posibilidades de oferta de servicios logísticos flexibles y de la calidad requerida,
por lo que necesita de modelos de colaboración con otros modos,
especialmente con la carretera.
Se prevé que el volumen de mercado disminuya, siendo el factor que más
influye en esta circunstancia la caída en la demanda de transporte, derivado de
los efectos de la crisis económica y financiera.
El desafío para su desarrollo futuro es diseñar nuevas generaciones de
material rodante y productos más atractivos para que el transporte regional y
de cercanías capte nuevos clientes. Sin embargo, las mayores expectativas se
depositan en el transporte de mercancías, que experimentará el mayor
crecimiento en el futuro.
La industria del ferrocarril en la UE
La industria ferroviaria europea tiene una importancia estructural. Por un lado,
sostiene un sector del transporte robusto que dispone de una infraestructura
eficiente de trenes, tranvías y metros, así como de líneas modernas de alta
velocidad, gracias a los cuales puede ofrecer servicios de transporte
competitivos y ecológicamente sostenibles. Por el otro, tiene el potencial para
poder responder a los desafíos futuros propios del transporte eficiente en
términos de recursos.
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
2
En la Unión Europea (UE) el sector económico del transporte representa una
cifra de negocios superior al billón de euros, lo que equivale a más del 10% del
PIB de la Comunidad, empleando a diez millones de personas. La industria
ferroviaria europea tiene un volumen de negocios de 73.000 millones de euros
y da trabajo a ochocientas mil personas, de las que 463.000 trabajan en
ferrocarriles de pasajeros.
Sin embargo, este liderazgo es desafiado por competidores emergentes de
Asia, algunos de los cuales ya están en condiciones de suministrar productos
ferroviarios en los mercados mundiales a precios muy competitivos.
La red de carreteras de los 27 estados miembros de la UE tenía una extensión
de 54.700 km en 2000; en 2007 eran ya 65.100; en 2012 se han sobrepasado
los 70.000 km. En el mismo periodo, en el conjunto de UE-27 la red ferroviaria
se redujo de 217.349 a 212.842 km (en el año 2008). Calculado anualmente,
da como resultado una reducción de la red ferroviaria de 563 km al año y un
aumento anual de 1.306 km de la red de carreteras.
A pesar de los avances positivos en algunos mercados, la cuota modal del
transporte ferroviario de mercancías ha disminuido del 11,5% al 10,2% desde
2006 y hasta 2010 en un contexto de crisis, registrando un declive importante
en las últimas décadas. La cuota del ferrocarril en el transporte terrestre de
mercancías se había estabilizado desde 2002, en un 17,1%, mientras que en
1995 era aún del 20,2% cayendo en 2010 al 16,2%.
Durante el mismo período, el transporte ferroviario de pasajeros dentro de la
UE se ha mantenido bastante constante, en torno al 6%. La cuota del ferrocarril
en la UE-27 aumentó ligeramente en los últimos años, pasando del 5,9% en
2004 al 6,3% en 2010. No obstante, sigue habiendo importantes diferencias
entre los Estados miembros que disponen de una red ferroviaria, puesto que
esta cuota alcanzaba cerca del 10% o más Hungría y Austria, pero apenas el
2% en Estonia y un poco más del 1% en Grecia.
La crisis había tenido como consecuencia una caída del 18,3% del tráfico de
mercancías, expresado en toneladas/kilómetro en 2009 en la UE-27, mientras
que el transporte de viajeros se ha visto relativamente poco afectado por la
crisis.
La apertura del transporte ferroviario a una competencia regulada -con la
puesta en marcha de los servicios internacionales de transporte de mercancías
en los 50.000 kilómetros de líneas pertenecientes a la red transeuropearepresenta el requisito previo imprescindible para dar un nuevo impulso a este
modo de transporte.
La nueva política en torno a la red transeuropea de transporte (RTE-T)
pretende conseguir una red europea altamente eficiente y con unas arterias
ferroviarias principales sólidas. La Comisión ha propuesto para el próximo
marco financiero plurianual un nuevo instrumento de financiación de
infraestructuras en apoyo de estas prioridades: el Mecanismo “Conectar
Europa”. Es imprescindible que la política de infraestructuras de la UE
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
3
proporcione el marco reglamentario y la financiación necesarios para completar
la red ferroviaria principal como columna vertebral del mercado interior.
Tras unos inicios lentos, la política de transportes de la UE se ha desarrollado
con rapidez en los últimos veinte años. Desde 1992, la Comisión Europea ha
publicado dos libros verdes (1992 y 1995) y tres libros blancos sobre transporte
(1992, 2001 y 2011). Desde el punto de vista meramente estadístico, se ha
publicado una declaración de principios de este tipo sobre la política de
transporte de la UE cada cuatro años.
El sector del ferrocarril en España
En España, la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario establece el nuevo modelo de
ferrocarril, basado en la separación de la actividad de administración de la
infraestructura de la explotación de los servicios y la progresiva apertura del
transporte ferroviario a la competencia, estableciendo fechas diferentes según
sea transporte ferroviario de mercancías o de viajeros.
En ese año de implantó el nuevo modelo ferroviario, lo más relevante fue la
separación jurídica de RENFE entre el “raíl”, que pasó a gestionar el
Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y “la rueda”, RENFEOperadora, que pasó a ser un operador más, pagando un canon al ADIF por
utilización de sus vías aunque, evidentemente, con una posición de partida
dominante.
El desarrollo del ferrocarril también viene contemplado en el Plan Estratégico
de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 (PEIT), que apuesta por la
intermodalidad y la movilidad sostenible desde la planificación, para lo que se
requiere un enfoque integrado y a largo plazo con especial referencia al
transporte y las comunicaciones.
España ha demostrado desarrollar el know-how (saber hacer) en materia de
modernización ferroviaria, a pesar de apuntarse tarde a la alta velocidad
(1992), convirtiéndose en el país con más kilómetros de AVE en
funcionamiento (2.120 km de nuevas vías en ancho UIC, con una proyección
de otros 2.168 kilómetros).
La recuperación del ferrocarril como medio relevante en la distribución de
mercancías pasa por la adaptación de su infraestructura a las nuevas
necesidades del sistema productivo, mejorando su interconexión con las
plataformas logísticas y los puertos marítimos.
El transporte de mercancías por ferrocarril en España viene viviendo un
proceso de transición -desde el monopolio público hacia un mercado
liberalizado- demasiado prolongado, a lo que se le une la reducción de
actividad e ingresos en el sector como consecuencia de la crisis económica y
un decrecimiento de su cuota de mercado, ya de por sí muy limitada.
El proceso de privatización de RENFE se acelera cuando, a mediados de 2012,
el Gobierno decide adelantar a julio de 2013 la apertura del transporte
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
4
ferroviario de pasajeros a la competencia, un año antes de lo previsto en la UE,
y, de paso, estudiar la posibilidad de abrir RENFE al capital privado supone una
transformación radical de la compañía, poniendo en peligro la permanencia de
la mayoría de los empleos de la compañía.
Exigir que haya competencia, privatización y separación entre la red y la
explotación no se ajusta a la realidad y en ningún caso sirve para conseguir un
mejor funcionamiento del ferrocarril. Para CCOO este proyecto incorpora un
deterioro de los servicios esenciales para la comunidad, mediante un
incremento de las tarifas de transporte y una caída importante de la calidad del
servicio, incluyendo un mayor riesgo de accidentes. En este marco se
desenvuelve la nueva estrategia de planificación definida en le PITVI (20122024)
El Ministerio de Fomento revisó el PEIT y los Presupuestos, contemplando para
2012 un recorte de la inversión en infraestructuras del 29%, acompañado de
una propuesta significativa de incremento de la financiación privada en la
promoción de infraestructuras, mediante nuevas fórmulas de contratación, a
través de los Contratos Público Privados. A juicio de CCOO es imprescindible,
y no admite más retrasos, evaluar el grado de desarrollo del PEIT así como
concretar como le afecta el actual contexto económico a su aplicación.
Y los PGE para 2013 vuelven a cargar las tintas sobre las infraestructuras, con
el 13,5% de reducción, mientras que el Ministerio de Fomento reduce los
gastos en un 11%. En este marco, el ferrocarril es el que sale peor parado, con
un recorte del 26% en su presupuesto y el 15,6% la inversión. Con esta política
de inversiones, hasta el año 2011, en general, se puede decir que los centros
de producción del sector ferroviario español lograron paliar la caída de la
actividad nacional, con carga de trabajo para países terceros, pero a partir del
año 2012 la situación se ha vuelto más perentoria, sobre todo porque la
recesión empieza a extenderse por Europa.
La UE es el principal socio comercial español para el sector de Material
ferroviario, con porcentajes del 26,9% en exportaciones y del 90% en
importaciones En el caso del comercio mundial, igualmente la UE es el
principal origen y destino de los flujos comerciales de productos de este sector
Según las expectativas de las empresas, las previsiones más inmediatas no
son muy halagüeñas para las compañías de material ferroviario, respecto a su
actividad en el mercado interno. Las multinacionales ubicadas en España están
previendo fuertes restricciones de actividad, reflejadas en posibles reducciones
de empleo, lo que viene a ser corroborado por RENFE-Operadora que gestiona
los servicios de viajeros y mercancías, dependiente del Ministerio de Fomento.
En definitiva, el problema de España continúa siendo el modelo de ferrocarril
que es necesario disponer al servicio de los ciudadanos para cumplir el
principal objetivo: el del servicio universal y de calidad. Mientras que las
esperanzas para el futuro a medio y largo plazo están depositadas en la
capacidad de inversión para hacer realidad los cinco corredores previstos para
España, hasta 2030, y la capacidad de las multinacionales ubicadas en nuestro
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
5
país para absorber parte de la actividad española paralizada mediante
proyectos internacionales.
Propuestas sindicales
La necesaria estabilidad y continuidad de las actuaciones y compromisos
exigiría un Pacto de Estado sobre el modelo de transportes. Por ello, para
CCOO, las propuestas concretas para el sector ferroviario pasan por:
Lograr que el ferrocarril sea eje del transporte intermodal.
Separar la infraestructura y la
especialmente contra-productivo.
explotación
del
ferrocarril
es
Incidir en el desarrollo del PEIT, mediante la potenciación de una red
ferroviario de Alta Velocidad “mallada” (en red).
Seleccionar proyectos ferroviarios de alta intensidad productiva, que
puedan encontrar nuevas vías de financiación para inversiones en
transporte público ferroviario.
Planes de movilidad en áreas metropolitanas y para el desarrollo de
sistemas tranviarios en ciudades de tamaño medio.
Modernización de las infraestructuras e instalaciones ferroviarias tanto
en redes de cercanías de las grandes áreas metropolitanas como la red
convencional, incrementando las inversiones en mejora de seguridad.
Evolucionar hacia una escala europea mediante el impulso de sistemas
comunes de gestión de la circulación y potenciando la red transeuropea,
facilitando así el tráfico a través de los corredores transfronterizos.
Tener en cuenta las consideraciones del “Libro Verde” de la Comisión,
potenciando una política común de transporte europea que posibilite la
interoperabilidad del ferrocarril y tenga en cuenta las recomendaciones
sobre la potenciación del tráfico ferroviario de mercancías.
Urge concretar la inversión del Plan Estratégico de Transporte
Ferroviario de Mercancías y establecer un claro objetivo de superar su
escasa cuota en la red española.
Incrementar la productividad de este tipo de transporte por ferrocarril,
empleando la capacidad liberada en la red convencional y aumentando
velocidades medias de conducción, la longitud y ocupación de trenes.
Apuesta inequívoca por la innovación, la I+D, , como instrumentos
necesarios para la mejora de la competitividad.
Para CCOO, el plan de actuación para preservar la industria del ferrocarril se
concreta en la presión a las empresas y a las administraciones central,
autonómicas y locales con el objetivo de hacerles partícipe a la hora de
garantizar la continuidad del sector, la actividad industrial, de los servicios que
la acompañan y del empleo. En este sentido, se ha abierto un proceso de
actuaciones que culminarán en unas jornadas de trabajo con aportaciones
concretas desde todas las instituciones con el objetivo de que las conclusiones
favorezcan preservar este sector.
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
6
INDICE
RESUMEN EJECUTIVO ................................................................. 2
Una visión general del ferrocarril ................................................. 8
El papel de la UE en el desarrollo del ferrocarril ....................... 14
Una legislación para cohesionar el sector ferroviario en la
Unión ................................................................................... 17
La apuesta por una red transeuropea para el ferrocarril . 23
El sector del ferrocarril en España ............................................. 27
La apuesta por un modelo de transporte sostenible, una
alta capacidad tecnológica y un potencial importante de
exportación ......................................................................... 33
El transporte de mercancías por ferrocarril ..................... 37
El ferrocarril en los Presupuestos Generales del Estado 43
Situación del sector y expectativas a corto y medio plazo
............................................................................................. 46
Apuesta sectorial por el ferrocarril ............................................ 52
Las propuestas sindicales desde el ámbito de la UE ...... 56
Propuestas sindicales para el sector del ferrocarril en
España................................................................................. 59
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
7
Una visión general del ferrocarril
Los transportes son esenciales tanto para la competitividad de las economías
como para los intercambios comerciales, económicos y la movilidad de las
personas. En el ámbito del sector del ferrocarril, el actual éxito de la alta
velocidad, la automatización de la explotación ferroviaria y la reestructuración
que está teniendo lugar en todo el mundo sirven para poner de relieve el tipo
de mercados en los que existe un mayor potencial.
En la actualidad, el volumen mundial del mercado de locomotoras se sitúa en
7.100 millones de euros al año. Alrededor de 10.000 millones se invierten en
remodelación y mantenimiento de una flota total de 120.000 locomotoras diesel
y 45.000 locomotoras eléctricas. Se prevé que el volumen de mercado
disminuya, siendo el factor que más influye en esta circunstancia la caída en la
demanda de transporte, derivado de los efectos de la crisis económica y
financiera.
En Asia, los gobiernos de China e India están apostando fuertemente por el
ferrocarril para convertirlo en la espina dorsal de los servicios de transporte. Y,
pese a la crisis, se están destinando importantes fondos a este objetivo. Las
actividades de adjudicación han dado lugar a mercados que cada vez crecen
más, no sólo en el sector del transporte de viajeros, sino también de
mercancías.
Densidad red ferroviaria superficie (km línea 2010)
Nº de viajeros ferrocarril (viajeros/km red 2010)
Fuente: Estadísticas UIC
Se estima que alrededor del 30% del transporte mundial de pasajeros y
mercancías se realiza anualmente a través de los 90.000 kilómetros de vías del
sistema ferroviario chino y cuyo trazado constituye en contraste solo el 7% en
longitud de las líneas férreas globales. El Gigante Asiático, consciente de la
necesidad de crear nuevas líneas y mejorar las existentes, ha creado el Plan
de Desarrollo del Ferrocarril que prevé una inversión que alcanzará 250.000
millones de euros en 2020 y que cubrirá una red de 120.000 kilómetros de vías
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
8
y la separación de los corredores de pasajeros y de mercancías en las vías
principales.
En toda Asia, en la actualidad, se invierte del orden de 2.200 millones de euros
al año en nuevas locomotoras. Con unos crecimientos importantes durante la
última década en sus tráficos de viajeros, los Ferrocarriles Indios (IR) y los
Ferrocarriles Chinos (CR) se encuentran prácticamente en el umbral de
700.000 viajeros-kilómetro. Los tráficos de estas dos compañías han
aumentado al doble en menos de diez años.
Rusia tiene un potencial enorme, en estos momentos se encuentra inmersa en
un complejo y ambicioso proyecto para modernizar y mejorar su sistema
ferroviario y en el que invertirá hasta 2030 alrededor de 450.000 millones de
dólares en la tercera red más extensa del mundo
Mientras que Brasil prevé invertir 90.000 millones de euros hasta 2023 en el
desarrollo, creación y mejora de sus líneas, para el periodo 2012-2017, India
quiere acometer importantes inversiones, por valor de 780.000 millones de
euros, en su red ferroviaria y de metro urbano. Además se prevé una inversión
en el periodo 2011-2012 de 9.700 millones de euros para la construcción de
1.300 kilómetros de nuevas líneas ferroviarias, 867 kilómetros de duplicación
de líneas y 1.017 kilómetros de conversión de vía.
Nº viajeros ferrocarril por habitante (2010)
Toneladas por km de red en ferrocarril (2010)
Fuente: Estadísticas UIC
Mercado ferroviario mundial tiene una previsión de crecimiento constante del
2,6% anual en los próximos seis años, alcanzando un volumen de mercado de
170.000M€ anuales en 2017.
Con un fuerte crecimiento en Oriente Medio, Rusia y Comunidad de Estados
Independientes (CIS), y Lationoamérica, que compensan la ralentización de las
inversiones ferroviarias en China.
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
9
Tasa de crecimiento regional en el mercado de material ferroviario
Fuente: 4th edition of the UNIFE World Rail Market Study. Informe Roland Berger. Septiembre 2012.
En 2009, las exportaciones de material ferroviario cayeron menos que el
comercio mundial (-13,1% frente a -23,1%), siendo también su recuperación
posterior menos intensa. El peso de este sector en el comercio mundial es muy
pequeño y se ha mantenido más o menos estable en los últimos años (0,16%
en 2010).
El desafío es diseñar nuevas generaciones de material rodante y productos
más atractivos para que el transporte regional y de cercanías capte nuevos
clientes, la mayoría presos del automóvil. Sin embargo, las mayores
expectativas se depositan en el transporte de mercancías, que experimentará
el mayor crecimiento en el futuro. Tras aguantar el envite de la reestructuración
industrial, con la drástica caída en el transporte de materias primas y productos
industriales pesados, además de los efectos de la competencia de la carretera,
los ferrocarriles no han ahorrado tiempo ni esfuerzos durante los últimos años
para ofrecer a sus clientes una estructura comercial hecha a la medida de sus
necesidades.
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
10
En la Unión Europea (UE) el sector del transporte en su conjunto representa
una cifra de negocios superior al billón de euros, lo que equivale a más del 10%
del PIB de la Comunidad, empleando a diez millones de personas. Un sector
que es el segundo mayor emisor de CO2 en la UE-27, acumulando el 25,9% de
las emisiones totales en 2008, el 90% de las mismas provenientes de la
carretera. Este alto nivel de contribución al deterioro medioambiental requiere
una profunda implicación sectorial en el objetivo de cumplimiento que la UE y
España han asumido con el Protocolo de Kioto en materia de emisiones.
El tren, el ferrocarril, el transporte ferroviario… se considera el sector que con
mayor índice reúne los requisitos para la firme apuesta hacia el desarrollo de
una economía sostenible. Es el menos contaminante y el más eficiente en
términos energéticos; y el que menos costes externos genera (ruidos,
accidentes y siniestros).
Es preciso recordar que, en estos momentos, el 25% de los gases invernadero
de la UE, responsables del cambio climático, son emitidos por el sector de los
transportes. De ellos, alrededor del 90% se producen en el tráfico por carretera
y aéreo. Es el único sector económico de la UE donde siguen creciendo las
emisiones de CO2 y lo hacen tan deprisa que llegan incluso a compensar el
retroceso que se ha producido y se produce en otros sectores económicos.
Emisiones de dióxido de carbono por sectores
(2008)
Agriculturaganadería
11,1%
Otros
23,4%
Industria
17,9%
Transporte
25,9%
Electricidad
21,7%
Fuente: Secretaría de Medio Ambiente de CCOO y World Watch.
Al mismo tiempo, el ferrocarril sigue siendo, dos siglos tras sus inicios, un modo
de transporte con muchas posibilidades, más seguro que la carretera y de cuyo
renacer depende el éxito del reequilibrio entre modos de transporte. Este
proceso supone la adopción de medidas ambiciosas que no sólo dependen de
las normas europeas: “este nuevo impulso debe corresponder a los
protagonistas del sector”.
El ferrocarril, como modelo de negocio, es limitado en sus posibilidades de
oferta de servicios logísticos flexibles y de la calidad requerida. Necesita, por
tanto, de modelos de colaboración con otros modos, especialmente con la
carretera.
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
11
La apertura del transporte ferroviario a una competencia regulada -con la
puesta en marcha de los servicios internacionales de transporte de mercancías
en los 50.000 kilómetros de líneas pertenecientes a la red transeuropearepresenta el requisito previo imprescindible para dar un nuevo impulso a este
modo de transporte.
Cuota mercado por medio transporte (2008 Tm-Km)
Ferrocarril
10,7%
Fluvial
3,3%
Tubería
3,0%
Aéreo
0,1%
Carretera
45,6%
Marítimo
37,3%
Fuente: PwC a partir de información de Eurostar
En España, la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario establece el nuevo modelo de
ferrocarril, basado en la separación de la actividad de administración de la
infraestructura de la explotación de los servicios y la progresiva apertura del
transporte ferroviario a la competencia, estableciendo fechas diferentes según
sea transporte ferroviario de mercancías o de viajeros.
Los sectores del transporte se caracterizan por el desequilibrio modal, la
fragmentación y la competencia entre las redes y las autoridades públicas, todo
ello, muy relacionado con la estrategia general para el transporte.
El desarrollo del ferrocarril también viene contemplado en el Plan Estratégico
de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 (PEIT), aprobado por el Consejo de
Ministros el 15 de julio de 2005. De los 248.892 millones de euros previstos
para inversiones en infraestructuras, el ferrocarril contaba con unos 125.000
millones de euros, es decir, la mitad de lo presupuestado.
El PEIT apuesta por la intermodalidad y la movilidad sostenible desde la
planificación, para lo que se requiere un enfoque integrado y a largo plazo, con
especial referencia al transporte y las comunicaciones. Sobre todo, si se tiene
en cuenta que la política de infraestructuras ha carecido en general de una
conexión coherente con el entorno, con la política de ordenación territorial, con
la política de desarrollo industrial o del medio rural, con la política
medioambiental y con la política de transportes, propiamente dicha.
El PEIT prevé destinar durante su vigencia 25.000 millones de euros a
infraestructuras de transporte, una parte importante financiada con recursos
extra-presupuestarios y privados, con especial relevancia para el ferrocarril de
alta velocidad, e implantar un esquema de infraestructuras en forma de malla,
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
12
un avance en la articulación territorial de España, frente al anterior modelo con
epicentro en Madrid.
El PEIT incorpora un horizonte muy diferente en la relación carretera-ferrocarril
al de los años anteriores, con una previsión de que, para el año 2020, la
inversión en ferrocarril supere dos veces a lo invertido en carretera. Se trata de
establecer prioridades y un sistema de transporte de mercancías que gane la
versatilidad y capacidad de adaptación logística que ya tienen el avión o los
vehículos pesados por carretera, como herramienta básica para impulsar la
competitividad de la economía.
El desequilibrio entre ferrocarril y carretera es aún más acentuado que en la
UE, ya que solo representa el 9,3% del valor añadido de los diferentes modos
de transporte del sector, mientras que la carretera representa el 73,3%. Por lo
que el impulso al ferrocarril es aún más necesario, ya que este mayor peso del
transporte por carretera, especialmente en las mercancías y del transporte
aéreo, hace que el total de los costes externos que genera el transporte en
España, un 9,5% PIB, sea más alto que en la UE. Los sectores industriales
demandan transporte de mercancías por ferrocarril para dinamizar sus
actividades y ser más competitivos.
A pesar de todo, España ha demostrado desarrollar el know-how (saber hacer)
en materia de modernización ferroviaria, a pesar de apuntarse tarde a la alta
velocidad (1992), convirtiéndose en el país con más kilómetros de AVE en
funcionamiento (2.120 km de nuevas vías en ancho UIC, con una proyección
de otros 2.168 kilómetros), un 8% más que Francia y un 60% más que
Alemania, convirtiéndose en el líder mundial en longitud de red, en modernidad,
versatilidad de flota, velocidad comercial y puntualidad.
Este reconocimiento viene avalado por la buena aceptación de los proyectos de
los fabricantes ubicados en nuestro país en el mercado internacional, tanto
para líneas de transporte urbano como de ferrocarril para viajeros y
mercancías. Sobre todo, en un momento en el que las exportaciones juegan un
papel determinante en la economía española, supliendo hasta ahora la grave
caída de la demanda interna.
En el año 2012, la industria del ferrocarril española ha contratado 23.400
millones de euros en el extranjero, mientras que seis de la diez principales
empresas de infraestructuras del mundo son españolas, desarrollando
ingeniería y trabajo en consorcio en mercados internacionales. Pero es preciso
que el actual reconocimiento internacional permita la entrada a otros mercados.
Es preciso replanificar la política de infraestructuras y de transportes en nuestro
país, mediante una gestión eficaz de los escasos recursos, racionalizar
inversiones y hacer más eficientes los transportes., sobre todo, impulsando el
sector de transporte de mercancías por ferrocarril.
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
13
El papel de la UE en el desarrollo del ferrocarril
La industria ferroviaria europea tiene un volumen de negocios de 73.000
millones de euros y da trabajo a ochocientas mil personas, de las que 463.000
trabajan en ferrocarriles de pasajeros. Las autoridades públicas invierten cada
año sumas considerables en el sector ferroviario. En 2009, las administraciones
pagaron 20.000 millones euros en obligaciones de servicio público y 26.000
millones en inversiones públicas para infraestructuras, aportaciones que cada
vez son más escasas.
El ferrocarril es una parte vital de transportes de la UE, con un papel clave en el
tratamiento de aumento de la demanda de tráfico, la congestión, la seguridad
energética y la descarbonización. Pero muchos de los mercados ferroviarios
europeos se enfrentan actualmente a un estancamiento o declive.
Esta industria tiene una importancia estructural. Por un lado, sostiene un sector
del transporte robusto que dispone de una infraestructura eficiente de trenes,
tranvías y metros, así como de líneas modernas de alta velocidad, gracias a los
cuales puede ofrecer servicios de transporte competitivos y ecológicamente
sostenibles. Por el otro, tiene el potencial para poder responder a los desafíos
futuros propios del transporte eficiente en términos de recursos.
Gracias a un mercado también eficiente, los fabricantes de equipos ferroviarios
y los proveedores han podido afianzar su hegemonía tecnológica y, por
consiguiente, abrirse paso hacia los mercados internacionales, garantizando
centros de producción y empleo. En Europa, la industria ferroviaria cuenta con
una mano de obra que dispone del potencial para responder a los retos futuros
en materia de desarrollo tecnológico.
Sin embargo, este liderazgo es desafiado por competidores emergentes de
Asia, algunos de los cuales ya están en condiciones de suministrar productos
ferroviarios en los mercados mundiales a precios muy competitivos.
La red de carreteras de los 27 estados miembros de la UE tenía una extensión
de 54.700 km en 2000; en 2007 eran ya 65.100; en 2012 se deberían
sobrepasar los 70.000 km. En el mismo periodo, en el conjunto de UE-27 la red
ferroviaria se redujo de 217.349 a 212.842 km (en el año 2008). Calculado
anualmente da como resultado una reducción de la red ferroviaria de 563 km al
año y un aumento anual de 1.306 km de la red de carreteras. Más de ocho
millones de viajes de pasajeros realizan en tren sus desplazamientos cada año.
Transporta alrededor del 10% de todo el tráfico de mercancías a través de
Europa, con una facturación estimada de 13 mil millones de euros. La crisis
habría tenido como consecuencia una caída del 18,3% del tráfico de
mercancías, expresado en toneladas/kilómetro en 2009 en la UE-27. Gracias al
repunte observado en los sectores que habían sido más afectados y, en
particular, la siderurgia, la industria química y la del automóvil, el año 2010 se
caracterizó por una clara inversión de tendencia, en la medida en que no
menos de 15 Estados miembros registraron subidas de más del 10%, sin
recuperar, no obstante, en esta fecha, los niveles observados en 2008.
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
14
A pesar de los avances positivos en algunos mercados, la cuota modal del
transporte ferroviario de mercancías registró en las últimas décadas un declive
importante, disminuyendo del 11,5% al 10,2% desde 2006 y hasta 2010 en un
contexto de crisis. La. La cuota del ferrocarril en el transporte terrestre de
mercancías, que se había estabilizado desde 2002 en un 17,1%, mientras que
en 1995 era aún del 20,2% cayó en 2010 al 16,2%.
Cuota del ferrocarril en el transporte de mercancías (UE-27, 1995-2010)
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
10
09
20
08
20
07
20
06
20
05
Carretera
Navegación interior
Mar
20
03
02
04
20
20
20
01
20
00
20
99
20
98
19
97
19
96
19
19
19
95
0
Ferrocarril
Oleoductos
Aire
Fuente: Manual estadístico «El transporte en la UE en cifras, libro estadístico
2012» (EU Transport in Figures, Statistical Pocketbook 2012)
Durante el mismo período, el transporte ferroviario de pasajeros dentro de la
UE-27 se ha mantenido bastante constante, aumentando ligeramente en los
últimos años, pasando del 5,9% en 2004 al 6,3% en 2010, manteniendo un 6%
de media en la década. Se ha visto relativamente poco afectado por la crisis,
en la medida en que la disminución del tráfico expresada en viajeros/kilómetro
era del 1,4% en 2009 en la UE-27, ya que el aumento del 3,6% en la UE-15 no
había podido compensar la caída del 8,3% observada en los países de la UE12. En 2010 la evolución fue contrastada con una situación que, una vez más,
fue menos favorable en la UE-12 (-11,3% en Rumanía) que en la UE-15,
dándose el aumento más fuerte en Reino Unido (+ 5,8%).
80
70
60
50
40
30
20
10
10
20
09
20
07
08
20
06
20
20
05
03
04
20
20
02
Coches
Autobús/Autocar
Tranvía/Metro
Mar
20
00
99
01
20
20
20
19
98
19
97
19
96
19
19
95
0
Motocicletas
Tren
Aire
Fuente: Manual estadístico «El transporte en la UE en cifras, libro estadístico
2012» (EU Transport in Figures, Statistical Pocketbook 2012)
La evolución de los segmentos nacionales del mercado ferroviario ha sido
irregular entre los Estados miembros, yendo desde un declive superior al 10%
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
15
en Hungría y Austria a un incremento de más del 20% en Suecia, entre 2005 y
20107, una cuota apenas del 2% en Estonia y poco más del uno por ciento en
Grecia. Y ello no obstante la introducción durante ese período de unos 6.000
km de vía de línea de alta velocidad. En muchos casos, las empresas
ferroviarias han tenido que ser rescatadas y, en algunos países como España,
Portugal o los operadores tradicionales de Bulgaria, se encuentran altamente
endeudadas.
El titular ferroviario belga tuvo que trasladar en 2004 una deuda de 7.400
millones de euros al Estado, comparable a un 2% del PIB del país. Cuando se
formó RFF1, tuvieron que ser transferidos 20.500 millones de euros de deuda
de la SNCF2 (las deudas que se están produciendo en muchas empresas son
el resultado de las estructuras integradas ineficientes del pasado).
Las redes de alta velocidad han ganado cuota de mercado frente al transporte
aéreo, convirtiéndose en la opción preferida de los viajeros en determinadas
rutas, lo que ha permitido al ferrocarril competir con mayor eficiencia en
muchas rutas. Se espera que, entre 2020 y 2035, el tren de alta velocidad
registre un incremento de la demanda mayor que cualquier otro medio de
transporte, lo cual ofrecerá unas oportunidades significativas de crecimiento,
inversión y empleo que el cuarto paquete ferroviario pretende desarrollar3.
Europa se enfrenta a grandes desafíos en el ámbito del transporte, con el
aumento de la demanda de tráfico: el transporte de mercancías se prevé que
aumente en torno al 40% en 2030 (respecto a 2005) y en poco más de 80%
para el año 2050; el tráfico de pasajeros crecerá un poco menos que el
transporte de mercancías (34% en 2030 y 51% en 2050); así como los desafíos
vinculados a la congestión, seguridad de combustible, emisiones de CO2 y la
necesidad de crear una infraestructura de transporte eficiente para sostener el
crecimiento de la economía europea.
La nueva política en torno a la red transeuropea de transporte (RTE-T)4
pretende conseguir una red altamente eficiente con unas arterias ferroviarias
principales sólidas. La Comisión ha propuesto para el próximo marco financiero
plurianual un nuevo instrumento de financiación de infraestructuras en apoyo
de estas prioridades: el Mecanismo “Conectar Europa”5. La nueva política de
infraestructuras de la UE proporciona el marco reglamentario y la financiación
1
Réseau Ferré de France o simplemente RFF (Red Ferroviaria Francesa) es una empresa
industrial y comercial creada en 1997 responsable del mantenimiento, el desarrollo, la
coherencia y la valorización de la infraestructura ferroviaria francesa.
2
Société Nationale des Chemins de Fer Français, (Sociedad Nacional de Ferrocarriles
Franceses). es una empresa estatal francesa que se encarga de la explotación de los
ferrocarriles en ese país bajo un régimen de monopolio en la práctica. Forma parte, junto a
otras 49 filiales, de lo que se denomina «Grupo SNCF».
3
Cuarto paquete ferroviario: completar el espacio ferroviario europeo único para fomentar la
competitividad y el crecimiento europeos. COM(2013) 25 final, de 30 de enero de 2013.
4
Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las orientaciones de
la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte.
5
Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se crea el
Mecanismo “Conectar Europa”. COM(2011) 665 final, del 19 de octubre de 2011
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
16
necesaria para completar la red ferroviaria principal como columna vertebral del
mercado interior.
Mientras que los mercados de los servicios de transporte ferroviario de
mercancías están plenamente abiertos a la competencia desde enero de
20076, y los de los servicios internacionales de transporte de viajeros desde el
1 de enero de 20107, los mercados de los servicios nacionales de transporte
ferroviario de pasajeros siguen estando en gran medida cerrados y constituyen
los bastiones de los monopolios nacionales.
Cuotas de mercado en % de los operadores, distintos del
operador principal, que prestaban servicios de transporte
ferroviario de viajeros
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
E
L
K
U
E
K
P
D
V
T
O
N
L
IT
P
T
E
D
A
G
L RO
(2
00
9)
N
B
R
U
F
H
I
K
S
T
S
L
I
IE
S
F
E
B
E
0
Fuente: cuestionarios RMMS cumplimentados por los Estados miembros en mayo y junio de 2011
La Comisión pretende introducir la licitación obligatoria de los contratos de
servicio público a partir de diciembre de 2019 y los contratos adjudicados
directamente tras la adopción del presente paquete legislativo no podrán
continuar más allá del 31 de diciembre de 2022.
En el marco de la liberalización del sector ferroviario de mecancías, a finales de
2010, había cerca de 700 licencias europeas de explotación ferroviaria en el
transporte de mercancías, de ellas, 340 en Alemania y 72 en Polonia. El
número de licencias en el sector del transporte de viajeros ya rebasa las
quinientas, (de ellas, 320 en Alemania y 44 en el Reino Unido). A nivel de la
UE, el número de licencias aumentó en cerca del 16% para las mercancías y
del 11% para el transporte de viajeros en dos años8.
Una legislación para cohesionar el sector ferroviario en la Unión
Tras unos inicios lentos, la política de transportes de la UE se ha desarrollado
con rapidez en los últimos veinte años. Desde 1992, la Comisión Europea ha
publicado dos libros verdes (1992 y 1995) y tres libros blancos sobre transporte
(1992, 2001 y 2011). Desde el punto de vista meramente estadístico, se ha
publicado una declaración de principios de este tipo sobre la política de
transporte de la UE cada cuatro años.
6
Directiva 2004/51/CE, por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE.
Directiva 2007/58/CE, por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE.
8
Tercer informe sobre el seguimiento de la evolución del mercado ferroviario. COM(2012) 459
final, de 21 de agosto de 2012.
7
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
17
Sus objetivos, formulados en el Libro Blanco del transporte de 1992, pasando
por el Libro Blanco de 2001, hasta llegar a la comunicación “Por una Europa en
Movimiento. Movilidad sostenible para nuestro continente Revisión intermedia
del Libro Blanco del transporte de la Comisión Europea” de 20019, siguen
siendo válidos: ayudar a proporcionar a los europeos unos sistemas de
transportes eficientes y eficaces que tengan las siguientes características:
Elevado nivel de movilidad tanto de las personas como de las empresas
en toda la Unión.
Protección de medio ambiente, garantía de la seguridad del
aprovisionamiento de energía, fomento de unas normas laborales
mínimas para el sector y protección del pasajero y del ciudadano.
Innovación en apoyo a los objetivos de movilidad y de protección,
gracias al aumento de la eficiencia y la sostenibilidad de un sector de
transportes en crecimiento.
Conexión internacional, con una proyección de las políticas de la Unión
para reforzar la movilidad sostenible, la protección y la innovación.
Antes, en 1991, ya se habían establecido criterios para el desarrollo de los
ferrocarriles comunitarios, otorgando determinados derechos de acceso al
transporte ferroviario internacional, a empresas ferroviarias y agrupaciones
internacionales constituidas por estas10. Tales derechos suponen que la
infraestructura ferroviaria pueda ser utilizada por múltiples usuarios. Más tarde,
en 1995, se legisló sobre la adjudicación de las capacidades de la
infraestructura ferroviaria y la fijación de los correspondientes cánones de
utilización, estableciendo un marco amplio para la adjudicación de capacidad
de infraestructura ferroviaria11.
Y, en febrero de 2001, para garantizar la transparencia y el acceso no
discriminatorio a la infraestructura ferroviaria de todas las empresas
ferroviarias, se estableció una nueva directiva relativa a la adjudicación de
capacidades, la aplicación de cánones y certificación de la seguridad 12. La
combinación, por una parte, de unos sistemas adecuados de adjudicación de la
capacidad de infraestructura ferroviaria y, por otra, de operadores competitivos,
contribuirá a mejorar la distribución intermodal del transporte.
Fomentar un uso óptimo de la infraestructura ferroviaria reducirá el coste del
transporte para la sociedad. Para que el sector del transporte de mercancías,
en particular el internacional, sea eficaz, son necesarias medidas de apertura
del mercado. La revitalización de los ferrocarriles europeos, a través de una
ampliación del acceso a los servicios internacionales de transporte de
mercancías en la Red Transeuropea de Transporte Ferroviario de Mercancías,
requiere unas condiciones equitativas de competencia intermodal entre
ferrocarril y carretera.
9
COM(2006) 314 final. Bruselas, 22.6.2006
Directiva 91/440/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991.
11
Directiva 95/19/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995.
12
Directiva 2001/14/CE ,
10
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
18
El compromiso en la definición de una estrategia común para una investigación
europea en materia de ferrocarril, cuyo objetivo es crear un sistema ferroviario
europeo único, se manifiesta en la aprobación del Libro Blanco “La política de
transporte europea de cara al año 2010: la hora de la verdad”13. En este
documento, suscrito por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), la
Comunidad de los Ferrocarriles Europeos (CFE), la Unión Internacional de
Transportes Públicos (UITP) y la Unión de Industrias Ferroviarias Europeas
(UNIFE), el objetivo es alcanzar en el año 2020 una verdadera revolución
cultural del transporte ferroviario:
un aumento de la cuota de mercado del 6% al 10% del tráfico de viajeros
y del 8% al 15% del tráfico de mercancías;
triplicar la productividad del personal de las empresas ferroviarias;
una mejora del 50% de la eficacia energética;
una reducción del 50% de la emisión de agentes contaminantes;
un aumento de la capacidad de la infraestructura correspondiente a los
objetivos de tráfico establecidos.
El conjunto de directivas de la UE que desarrollan el Libro Blanco supone una
fuerte apuesta por el ferrocarril frente a otros medios de transporte. Los
principales pilares fueron:
La creación de un autentico mercado interior europeo que permita
superar las disfuncionalidades reglamentarias y técnicas que existen al
haber 27 normativas diferentes y que son una de las principales causas
de que la velocidad media del transporte internacional por mercancías
en la UE sea tan baja, además de su falta de puntualidad.
La apertura del mercado y el aumento de la competitividad en el sector,
fundamentalmente mediante la separación jurídica en las compañías
ferroviarias públicas de muchos países europeos, entre una entidad que
gestione las vías y otra que sea solo operadora, es decir, que solo
transporte.
Un gran esfuerzo financiero en la modernización de las infraestructuras y
servicios.
Las razones de esta apuesta europea están en que los precios de cada uno de
los diferentes modos de transporte deben reflejar todos los costes externos que
generan (en términos de contaminación atmosférica, modificación del cambio
climático, ruido, accidentes, los derivados de la cogestión de tráfico). La
prioridad ha de estar en la resolución de los problemas que impiden el
desarrollo del sector:
insuficiencia de infraestructuras adaptadas al transporte moderno,
falta de interoperabilidad entre las redes y los sistemas,
necesidad constante de tecnologías innovadoras de fabricación,
13
Libro Blanco presentado por la Comisión el 12 de septiembre de 2001. COM (2001) 370 final.
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
19
falta de transparencia en materia de costes,
desigualdad de la productividad y fiabilidad dudosa de un servicio que no
responde de forma satisfactoria a las expectativas legítimas de los
clientes.
De acuerdo con el Tratado de la Comunidad Europea (Artículos 154 y 155), la
Comunidad tiene la obligación de contribuir a la creación y al desarrollo de
redes transeuropeas de transporte. Para alcanzar estos objetivos, debe tomar
medidas oportunas que garanticen la interoperabilidad de las redes, en
especial en el ámbito de la normalización técnica.
Un sistema de transporte ferroviario no puede ser plenamente competitivo si no
se resuelven todas las cuestiones relacionadas con la eliminación de los
obstáculos técnicos a los intercambios y a la interoperabilidad de los trenes, es
decir, su capacidad de rodar indistintamente en cualquier tramo de la red.
Los sectores industriales y de distribución se producen con criterios de “just in
time” y distribución comercial bajo “stock cero”. Estos aspectos son
condicionantes sobre las necesidades de transporte, en los niveles de servicio
y diseño de los encadenamientos de los flujos físicos de mercancías y
operaciones de transferencia de cargas. Si desde un punto de vista técnico, los
vagones para el transporte de mercancías, y buena parte de los coches de
viajeros, pueden circular desde Sicilia a Escandinavia desde hace décadas, no
puede decirse otro tanto de la circulación de las locomotoras, que han de
superar muchas dificultades de electrificación y señalización14.
Para contribuir a la evolución de las tradiciones nacionales en el ámbito social,
que podrían constituir un obstáculo a la interoperabilidad, sería conveniente un
acompañamiento social de los sindicatos y las organizaciones empresariales
para mejorar el nivel de cualificación general. Asimismo, se involucrarían las
organizaciones sociales en el proceso de establecimiento de las prescripciones
técnicas de interoperabilidad en todos los aspectos relacionados con la política
social.
También deben realizarse actividades de investigación tecnológica en apoyo de
la interoperabilidad del ferrocarril, centradas en la integración de las
características de diseño y construcción de las vías y en las especificaciones
del material móvil para garantizar operaciones seguras, limpias y viables desde
un punto de vista económico.
El Libro Blanco, adoptado por la Comisión Europea el 28 de marzo de 201115,
es el intento de dar respuesta a esos desafíos en un plazo que abarca hasta el
año 2050. Citando sus propias palabras: “...el sistema de transporte no es
sostenible. Si pensamos en los próximos 40 años, es evidente que el transporte
no puede desarrollarse por la misma vía”. Puso de manifiesto la idea de
14
Se calcula en un 30% el beneficio de la interoperabilidad con respecto al coste del material
ferroviario.
15
Libro Blanco. Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de
transportes competitiva y sostenible. Visión 2050. COM(2011) 144 final. Del 28 de marzo de
2011.
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
20
establecer un Espacio Ferroviario Europeo Único, abordando las previsiones de
crecimiento, seguridad de abastecimiento, combustible y la descarbonización.
Establece diez objetivos para un sistema de transporte competitivo y
sostenible, con el fin de lograr una reducción del 60 % de las emisiones de
gases de efecto invernadero. A nivel ferroviario:
1. (3) Transferencia del transporte de mercancías por carretera a otros
modos, como el ferrocarril o la navegación fluvial, 30 % de aquí a 2030,
50 % para 2050.
2. (4) Red europea de ferrocarriles de alta velocidad: triplicar la longitud
para 2030; mayor parte del transporte de pasajeros de media distancia
por ferrocarril en 2050.
3. (5) Red Transeuropea de Transporte «básica» que cubra toda la UE
para 2030; multimodal y plenamente operativa, con una red de alta
calidad y capacidad para 2050.
4. (6) 2050: aeropuertos de la red básica conectados a la red ferroviaria,
preferiblemente alta velocidad; puertos de mar principales
suficientemente conectados con el sistema ferroviario de mercancías.
5. (7) Implantar la infraestructura de gestión del tráfico terrestre
modernizada ERTMS.
6. (8) 2020: sistema europeo de información, gestión y pago de transportes
multimodales.
Pero, mientras que en el Libro Blanco de 2001 se mencionaba el valor concreto
de que la cuota de mercado del transporte de mercancías por ferrocarril
debería incrementarse hasta 2020 “del 8 al 15%” -una meta concreta y
ambiciosa que, en cifras absolutas habría significado triplicar los transportes
por ferrocarril-, sin embargo, en el nuevo Libro Blanco este objetivo ni siquiera
se menciona. El motivo es evidente: durante la década pasada no se ha podido
incrementar la cuota del transporte de mercancías por ferrocarril. En el Libro
Blanco de 2011, este objetivo se formula como: “Intentar transferir a otros
modos, como el ferrocarril o la navegación fluvial de aquí a 2030, el 30% del
transporte de mercancías por carretera, más de 300 km, y para 2050 más del
50%”.
El Libro Blanco de 2001 ofrecía un análisis sobre el dispar desarrollo de la
infraestructura del ferrocarril y las carreteras en el que se contemplaba que la
red de carreteras de la UE aumenta cada año, mientras, por el contrario, la
ferroviaria se reducía. Al respecto, la comisaria de Transportes en aquellos
momentos afirmó que no puede ser “que por término medio durante los últimos
treinta años en Europa sigan desapareciendo 600 kilómetros de vía anuales
pero se construyan 1.200 kilómetros nuevos de carretera”. El Libro Blanco de
2011 no menciona este tema, porque esta tendencia, que en el libro blanco de
hace diez años se apuntaba que no debía seguirse, es la que se sigue16.
16
Winfried Wolf es doctor en Filosofía y redactor jefe de Lunapark 21, revista crítica con la
economía global.
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
21
Los objetivos a largo plazo (2030/2050), contenidos en el Libro Blanco de la
Comisión, apuntan en la dirección adecuada en lo que respecta a los objetivos
de reducción de gases de efecto invernadero; los objetivos de cambio modal; el
desarrollo de redes ferroviarias de alta velocidad y conexiones ferroviarias con
los aeropuertos; la aplicación del principio de que “quien contamina paga” y la
internalización de los costes externos para todos los modos de transporte; o el
objetivo de lograr una competencia justa entre los distintos modos de
transporte en materia de impuestos y tarificación.
Como se comparte el objetivo de lograr un mayor equilibrio en el desarrollo de
infraestructuras dentro de la UE, en particular entre Europa Occidental y
Europa del Este. En la actualidad, se observa una tendencia al deterioro y la
degradación de las infraestructuras ferroviarias, en particular en Europa Central
y del Este, tendencia que es preciso invertir. Sin embargo, se echan en falta
políticas concretas que respalden dicho objetivo. Pero, además, existen
diferencias significativas en las características entre las redes europeas ya que
casi siempre se han construido desde una perspectiva nacional. De hecho,
durante mucho tiempo, los países han aprovechado estas diferencias para
proteger sus intereses o los de su industria ferroviaria.
Al mismo tiempo, es lamentable que no se haga referencia alguna a la
importancia del transporte público por ferrocarril como Servicio de Interés
General (SIG). El Libro Blanco recalca, de forma acertada, la importancia del
transporte para la movilidad de las personas, pero, al no reconocerlo como
SIG, está ignorando la función de inclusión social del transporte público de
pasajeros, que desempeña también funciones sociales y que debe recibir una
compensación adecuada.
La exigencia de separar la red de la explotación no es nueva para la Comisión
Europea. Pero en este Libro Blanco de la UE se presenta de una forma
extremadamente dura. Se basa en el apoyo a las privatizaciones en la
explotación ferroviaria y el desmantelamiento de las sociedades ferroviarias
unitarias que dominan hoy en día en toda Europa. El objetivo que se persigue
no es en absoluto la mejora del funcionamiento del ferrocarril.
Con la liberalización del transporte nacional de pasajeros por ferrocarril, la
Comisión Europea sigue un enfoque ideológico e ignora el Protocolo 26 del
Tratado de Lisboa y el Artículo 36 de la Carta de los derechos fundamentales
de la UE, ambos sobre los SIG. En concreto, el Protocolo 26 subraya el papel
de las autoridades locales, regionales y nacionales a la hora de proporcionar
servicios de interés general.
No existe garantía alguna de que la licitación competitiva y la competencia en
las vías no conduzcan a prácticas de dumping social al competir sobre la base
del precio más bajo, lo cual suele conllevar unos menores costes de personal
en lugar de una mejor calidad de los servicios.
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
22
La comunicación Investigación e innovación para la futura movilidad en
Europa17, proporciona la visión de cómo el transporte europeo debe
evolucionar para cumplir los objetivos del Libro Blanco:
Señala el transporte como el sector industrial con mayor inversión en
I+D en la Unión Europea y plantea el objetivo de mantener la posición de
liderazgo mundial europea ante competidores globales.
Visión de futuro del transporte ferroviario: “La visión global para futuro
del transporte ferroviario consiste en incrementar su papel en el sistema
de transporte europeo proporcionando servicios de pasajeros en alta
velocidad y servicios de larga distancia de mercancías continuos e
integrados, así como transporte de masas metropolitano y urbano
eficiente”.
La apuesta por una red transeuropea para el ferrocarril
La longitud total de las líneas ferroviarias de la UE es de aproximadamente
212.000 km, cifra relativamente estable en los últimos años y la red europea de
alta velocidad siguió creciendo hasta alcanzar los 6.600 kilómetros en 2010, es
decir, se duplicó en ocho años. España tiene ahora la red más importante, por
delante de Francia.
Las inversiones en infraestructuras de transporte terrestre se mantuvo estable
al 0,8% en Europa Occidental durante el último decenio, mientras que
aumentaba en los países de Europa Central y Oriental para alcanzar el 2% en
2009. No obstante, la cuota del ferrocarril en estas inversiones varía
considerablemente de un país a otro; en 2009, alcanzaba el 65% en Austria, el
55% en Reino Unido, el 52% en Luxemburgo, el 45% en Suecia y el 41% en
Bélgica, con un promedio del 32% en Europa occidental; en los países de
Europa Central y Oriental, la cuota del ferrocarril cayó del 22% en el año 2000
al 13% en 2009.
La realización progresiva de una red transeuropea interoperable y la expansión
prevista del tráfico requiere revisar la organización de las redes con una
auténtica perspectiva transeuropea para una mayor integración. En efecto, el
mercado ferroviario tiene un potencial de crecimiento más alentador en los
trayectos de largo recorrido. El éxito de esta nueva organización supone un
mayor aprovechamiento de las capacidades existentes.
Los sindicatos europeos, afiliados a industriAll18, junto con la patronal del
ferrocarril (UNIFE), defienden que la prioridad es la interoperatividad (Sistema
Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario -ERMTS-), corrigiendo la tendencia
actual de reducción de la movilidad en la UE unos 850 kilómetros por año,
Francia y Bélgica han reducido sus redes en un 25% y Gran Bretaña un 47%.
En Alemania el coste por Km es de 48,3 millones de euros y se vienen
17
Investigación e innovación para la futura movilidad en Europa Desarrollo de una estrategia
europea de tecnología de transporte COM(2012) 501 final, 13.9.2012.
18
Federación de sindicatos del metal, la química, la minería, la energía, el textil y el cuero que
incorpora a más de siete millones de afiliados en 200 sindicatos europeos.
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
23
reduciendo las redes con pérdida incorporada de empleo. Además, es preciso
solventar los enormes problemas existentes para gestionar las autorizaciones
en el marco del transporte por ferrocarril para circular de un país a otro,
llegando hasta los 600 días para conseguirlo.
También coinciden en la necesidad de seguir apostando por la inversión en
I+D+i, que, en el período 2014/20 prevé una financiación del 50% por parte de
los fabricantes y del 50% por parte de la UE. Existen cinco programas de
innovación (1.000 millones de euros) ERMTS+CNMTS, infraestructuras, billetes
electrónicos, información, flete. Mientras el tren invierte en innovación 135
millones de euros al año, el auto lo hace con 1.500 y el avión con 2.500
millones.
Debido a la estructura actual del sector, la innovación en la industria ferroviaria
enfrenta varios desafíos específicos, en comparación con otros modos de
transporte, carreteras y aire en particular:
El ferrocarril, como industria manufacturera, no genera suficientes
márgenes operacionales para financiar la investigación, ni para permitir
una renovación de ciclo corto de los productos;
el ciclo de renovación de los productos es muy largo (una locomotora
eléctrica de 40 años de edad sigue siendo una herramienta moderna de
tracción, intensamente utilizada) y tiende a obstaculizar la innovación;
la fuerte y compleja interconexión de todas las partes de los sistemas del
ferrocarril (infraestructura, control y mando, electrificación, vehículos)
hace difícil proponer innovación avanzada;
y la falta de productos normalizados actúa como elemento disuasorio
para la innovación.
Mientras que se están obteniendo resultados significativos en el marco de los
programas de investigación, financiados por la Comisión bajo proyectos de
colaboración, el sector del transporte ferroviario no tiene hoy ni la estructura ni
los instrumentos adecuados para acometer las iniciativas de investigación
industrial necesarias para superar los obstáculos mencionados.
En este sentido, la organización empresarial que aglutina a las empresas del
ferrocarril en la UE propone la configurando de una ITC (SHIFT²RAIL)19 para el
sector ferroviario:
Que permita gestionar proyectos de investigación en forma integrada;
que simplifique el proceso de innovación de la investigación para la
captación de mercado;
que ayude a luchar contra la fragmentación de los esfuerzos en
investigación, desarrollo e innovación;
19
Propuesta de la Unión de Industrias Ferroviarias Europeas (UNIFE) en el marco del
fortalecimiento de la innovación Industrial para el futuro del transporte ferroviario. Organización
empresarial europea que incorpora a 82 empresas, 400.000 trabajadores en 24 países de la
UE.
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
24
que active la participación de una mayor proporción de PYME,
especialmente las más innovadoras, en la investigación.
con un servicio más eficiente en el ámbito de la gestión, en un entorno
competitivo industrial, permitirá el establecimiento de una estructura de
empresa conjunta, compartiendo personal en el marco del SHIFT²RAIL.
Existe la firme convicción en el ferrocarril de que una iniciativa tecnológica
conjunta (ITC) sería crucial para la preservación de su liderazgo en el mercado,
mientras que la ayuda de la UE debe cumplir sus objetivos con respecto a la
política industrial, medio ambiente y transporte en el ámbito de la industria
manufacturera.
La reactivación del transporte europeo de mercancías requiere la asignación de
franjas internacionales eficaces a este tipo de transporte, ya sea por
infraestructuras o por períodos del día. La instauración de corredores
multimodales preferentes para el transporte de mercancías requiere
infraestructuras ferroviarias de buena calidad. El Reglamento de los corredores
de mercancías20 prevé el establecimiento de seis corredores para noviembre
de 2013 y de otros tres para el mismo mes de 2015.
Sin embargo, las características físicas del ferrocarril en Europa se prestan mal
a una oferta de transporte masificada para el transporte de mercancías. Dichas
infraestructuras no permiten ni apilar contenedores ni componer trenes largos.
Además, los trenes de mercancías han de compartir estas infraestructuras con
un tráfico intenso de trenes de pasajeros.
Si no puede realizarse de momento una red ferroviaria completa para el
transporte de mercancías, como en Estados Unidos21, las inversiones deben
fomentar la instauración progresiva de corredores transeuropeos preferentes
para el transporte de mercancías o incluso reservados exclusivamente para
esta actividad. Estos corredores se compondrán en gran parte de las líneas
existentes, pero se dedicarán de forma prioritaria, o exclusiva, al transporte de
mercancías.
En las zonas de alta densidad de tráfico, especialmente en las zonas urbanas,
la diferenciación de las vías reservadas al transporte de mercancías y a los
viajeros será la directriz para el desarrollo y la adaptación de la red, lo que
supondrá la construcción de nuevas líneas o de circunvalaciones de los nudos
ferroviarios. En las demás zonas, la instauración progresiva de corredores
preferentes para el transporte de mercancías se concretará mediante mejoras
de la capacidad, incluidas la adaptación y rehabilitación de infraestructuras en
itinerarios alternativos con escaso tráfico o el desarrollo de sistemas de gestión
del tráfico (control de mando y señalización) capaces de gestionar mejor la
separación temporal del tráfico.
20
Reglamento (UE) nº 913/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de septiembre
de 2010, sobre una red ferroviaria europea para un transporte de mercancías competitivo.
21
El transporte ferroviario de mercancías en EEUU representa un 40% del transporte total de
mercancías, frente a un 8% en la UE.
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
25
Una propuesta concreta a activar sería la puesta en marcha de un Plan de
Sistemas Tranviarios para ciudades medias, capaz de generar empleo directo a
corto plazo, con una repercusión inmediata sobre la mano de obra local y con
un buen ratio empleo-inversión que facilite el desarrollo de tecnologías
tranviarias innovadoras.
También los accesos ferroviarios de los puertos constituyen un eslabón
esencial de los corredores multimodales preferentes para el transporte de
mercancías. Son un requisito imprescindible para el desarrollo del transporte
marítimo de corta distancia, que permitirá reducir el tráfico a través de los Alpes
y los Pirineos.
Al mismo tiempo, el aumento de las distancias para conectar las metrópolis de
toda la Unión, conforme ésta se va ampliando, requiere una red eficaz potente
de transporte rápido de viajeros. Esta red incluye líneas de alta velocidad,
incluidas las líneas adaptadas, así como conexiones y sistemas que permiten
la integración de los servicios de transporte aéreo y ferroviario y los
aeropuertos.
Para alcanzar este objetivo, es preciso proseguir la aplicación de los programas
de la última década, destinados a desarrollar una red ferroviaria de alta
velocidad. De hecho, este objetivo no es incompatible con la realización de una
red específica para el transporte de mercancías. Es más, se trata del mismo
propósito: aumentar la capacidad de la red ferroviaria en su conjunto.
El apoyo a las nuevas líneas de alta velocidad debe vincularse al desarrollo de
capacidad para el transporte de mercancías, liberando vías utilizadas
anteriormente por los trenes de viajeros y que ahora podrían dedicarse con
mayor facilidad al transporte de mercancías.
Sin olvidar, que deben fomentarse las inversiones que contribuyan a la
integración de la red ferroviaria de alta velocidad y del transporte aéreo. Puede
tratarse de construir estaciones ferroviarias en los aeropuertos o terminales
adaptadas al registro de pasajeros y a la facturación de equipaje en las
estaciones ferroviarias. Por otra parte, además de un número limitado de
grandes plataformas aeroportuarias, inevitables a más o menos largo plazo, los
aeropuertos más modestos de las regiones a las que no accede el tren de alta
velocidad permitirán completar una red rápida europea para los viajeros.
Sin olvidar, tampoco, que el 90% de los viajes en tren en Alemania se realiza
en el ámbito de las cercanías y en una distancia inferior a los 50 km por
trayecto. Si en lugar del volumen se toma la actividad del transporte 22, más del
50% de los kilómetros por persona sigue englobándose en el transporte de
cercanías en lo que al ferrocarril se refiere. Y la tendencia sigue creciendo, la
participación en el transporte de cercanías crece. La mitad de estos viajes se
realiza a una distancia inferior a 250 km y la otra mitad a una distancia superior
a esta cifra. Por lo que es imprescindible mantener y desarrollar este tipo de
infraestructuras.
22
Volumen de tráfico = número de viajes, actividad del transporte = número de trayectos
multiplicado por los kilómetros transitados (= “kilómetros por persona”).
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
26
Uno de los elementos más relevantes en la nueva industria de material
ferroviario, para que junto al incremento de la velocidad y la puntualidad se
mejore la seguridad, es la mejora del control y gestión del tráfico.
Para ello, es imprescindible que se avance la estandarización de la
señalización en el ámbito europeo a través de: sistemas de protección
automática y de operación de trenes, equipamiento de vía y equipos
embarcados.
En este sentido, desde industriAll, se ha constatado que, al igual que otros
sectores estratégicos, el sector ferroviario europeo (material rodante,
equipamiento ferroviario y sistemas e infraestructura) se confronta a
importantes cambios en materia de producción y competencia.
Por un lado, la producción ferroviaria está seriamente azotada por la crisis
financiera y económica actual en términos de producción y empleo. Por otro,
este sector es esencial en términos de empleo, en sostenibilidad y en
competitividad industrial. Sin olvidar que es un sector clave, a menudo
infravalorado, para el desarrollo industria sostenible de Europa.
Mientras tanto, el incremento del transporte de bajo coste mediante autobuses
y aviones podría incrementar aún más este decaimiento. Para ser competitivas,
las empresas se han convertido en organizaciones muy flexibles para
responder a las evoluciones de la demanda. En lugar de renovar e invertir en
nuevas tecnologías y en nuevos trenes, muchos operadores han elegido
recuperar flotas más obsoletas, reduciendo de esta manera la incitación a
recurrir a un empleo de alta calidad.
El sector del ferrocarril en España
La importancia del sector de material ferroviario en la economía española se
refleja en los siguientes indicadores:
El 0,04% de las empresas industriales manufactureras corresponden al
sector de material ferroviario.
Su peso es del 0,9% sobre el total de la producción de la industria
manufacturera.
Genera el 1,0% del valor añadido de la industria manufacturera.
Contabiliza el 0,6% del total del empleo industrial manufacturero.
Es responsable del 0,4% de las exportaciones manufactureras.
El inconcluso “Plan Director de Infraestructuras” (PDI 1993-2007) fue la primera
apuesta y reflexión seria sobre infraestructuras y transportes. Se caracterizó
por una permanente improvisación y compromisos a la carta, dando al traste
con cualquier oportunidad para un debate histórico sobre infraestructuras y
transportes y, lo que es peor, se renunció a la planificación perdiéndose la
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
27
necesaria perspectiva, coherencia y continuidad del sistema. La incoherencia
del sistema ha dado lugar a un desarrollo autónomo de los distintos modos,
donde infraestructuras y servicios compiten entre sí.
Fuente: Eurostat, Chelem
En el año 2003 se implantó el nuevo modelo ferroviario23, siendo lo más
relevante la separación jurídica de RENFE entre el “raíl”, que pasó a gestionar
el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y “la rueda”, RENFEOperadora, que pasó a ser un operador más, pagando un canon al ADIF por
utilización de sus vías aunque, evidentemente, con una posición de partida
dominante. Este proceso de segregación ha generado la necesidad de buscar
nuevos mercados a RENFE-Operadora, configurándose como un agente más
activo en trabajos de mantenimiento de parte de su material móvil rodante,
incorporando una mayor competencia para las empresas fabricantes que
también desarrollan esta actividad, e incluso en la fabricación de trenes.
A pesar de todo, la semi-privatización de la actividad de mercancías de
RENFE, mediante la conformación de joint ventures con empresas privadas,
además de ocasionar un conflicto laboral en la empresa pública, no ha
vislumbrado claras expectativas sobre el aumento de la actividad en este medio
de transporte, constituyendo un instrumento que duró poco tiempo. En 2013,
ocho años después de la entrada de operadores alternativos, tan solo se han
concedido 16 licencias y únicamente seis empresas compiten con el operador
incumbente nacional. Renfe-Operadora mantiene una cuota de mercado
cercana al 85%, proporción que se queda pequeña frente al control que ostenta
del material rodante (maquinas y vagones), del 90%.
En este sentido, el Gobierno socialista aprobó en junio de 2011 la creación de
tres sociedades mercantiles especializadas por mercados para el transporte de
mercancías por ferrocarril en el seno de RENFE. La sociedad Muti asume la
actividad del área de negocio de Multiproducto y Graneles, especializada en el
transporte de materiales especiales, maderas, papel, carbón, cemento, etc. La
sociedad Iron asume la actividad del negocio siderúrgico, asociado a la
23
Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario.
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
28
industria del metal (bobinas, carriles, tuberías, etc.). Y Contren asume la
actividad del área de negocio Intermodal, especializándose en el transporte de
contenedores24. Proyecto que no llegó a ver la luz.
Con la entrada al gobierno del PP, en diciembre de 2011, el Consejo de
Ministros aprobó un plan en septiembre de 2012 que articulara las actuaciones
del Gobierno en materia de infraestructuras, transporte y vivienda con el
horizonte 202425, tomando como objetivo la necesidad de una nueva
planificación y dando respuesta a las necesidades efectivas de movilidad y de
acceso a la vivienda de la sociedad española. Para lo que se establecieron
cinco objetivos: mejorar la eficiencia del sistema global de transporte; contribuir
al desarrollo equilibrado de la economía; promover una movilidad sostenible;
reforzar la cohesión territorial y social de España; favorecer la intermodalidad
para mejorar la integración funcional del sistema de transporte.
Tráfico interior interurbano de viajeros
(2011)
Ferrocarril
5,24%
Aéreo
3,97%
Marítimo
0,34%
Carretera
90,45%
Fuente: Ministerio de Fomento.
El proceso de privatización de RENFE se acelera cuando, a mediados de 2012,
el Gobierno decide adelantar a julio de 2013 la apertura del transporte
ferroviario de pasajeros a la competencia, un año antes de lo previsto en la UE,
y, de paso, estudiar la posibilidad de abrir RENFE al capital privado supone una
transformación radical de la compañía, poniendo en peligro la permanencia de
los 10.000 empleos de la compañía26.
El Ministerio de Fomento ha recurrido a problemas económico para justificar
esta decisión de privatización, reflejando una deuda conjunta de 20.730
millones de euros (RENFE, 5.200 millones de pérdidas; ADIF, 530 millones; y
FEVE 15.000 millones de euros), disparándose las pérdidas de RENFE en
2011 hasta los 335 millones de euros, frente a los 19,8 millones de 2010, por el
deterioro de las participaciones financieras de sus sociedades.
24
RENFE incorpora también otras empresas y actividades, como la compañía Integria para la
fabricación y mantenimiento, área Tecnológica e Industrial de Renfe; además de las
sociedades mercantiles especializadas del grupo Renfe Mercancías (CONTREN, IRION, MUTI,
PECOVASA).
25
Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) para los años 2012-2014.
26
El 13 de julio de 2012, el Consejo de Ministros aprobó el RD-Ley 20/2012, de medidas para
garantizar la estabilidad presupuestaria y de fomento de la competitividad que, entre otras
cuestiones, incorpora medidas en materia de infraestructuras, transporte y vivienda.
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
29
Pero el problema de RENFE, como sociedad de interés público y general,
siempre ha estado relacionado con la poca profesionalidad de sus gestores,
cuya procedencia ha tenido más como origen la recolocación de políticos -que
tradicionalmente vienen aplicando los distintos Gobiernos del país- que apostar
por un verdadero diseño del transporte del futuro para España.
Para ello, Fomento presentó un proyecto que incorpora la división de RENFE
en cuatro empresas, especializadas en el tráfico de pasajeros (RENFEVIAJEROS S.A.), mercancías (RENFE-MERCANCIAS Y LOGISTICA, S.A.),
mantenimiento de trenes (RENFE-MANTENIMIENTO, S.A.) y material rodante
(RENFE-MATERIAL RODANTE, S.A.). RENFE mantiene su condición de
operador público de referencia y RENFE-Operadora se constituye como
accionista al 100% de las cuatro nuevas sociedades. Los trabajadores de cada
área serán subrogados a la sociedad anónima correspondiente27.
Otra de las víctimas es FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha), con una red de
1.275 kilómetros -fundamentalmente en el norte de España- y una previsión
inicial para extinguirse en enero de 2013. Sus trenes, prestación de servicios,
derechos, obligaciones y personal, serán competencia de RENFE-Operadora y
sus vías pasarán a ADIF. Para ésta última empresa, los planes son cambiar los
cánones que cobran por el uso de vías y estaciones del tren para hacerlo más
rentable.
Al mismo tiempo, el Ministerio destaca la ineficiencia de 52 líneas de media
distancia, donde la ocupación se encuentra por debajo del 15%. Mientras que
en el servicio de mercancías, ya liberalizado, se producen unas perdidas de 66
millones de euros.
Mientras la partición de RENFE se lleva a cabo, las empresas que quieran
operar en el mercado de viajeros deberán solicitar su licencia, como ya ocurrió
con el transporte de mercancías, que se abrió a la competencia formalmente en
2005. Ahora operan 16 compañías privadas, además a RENFE. Pero la
liberalización no ha contribuido a ampliar la cuota del tren en el transporte de
carga (4% en España, frente a la media del 18% en la UE), ni tampoco ha
incrementado la participación efectiva de los competidores de RENFE, que
sigue siendo el operador dominante. Es decir, que pese a la privatización no
existe competencia real, como ya señaló en su momento la Comisión Nacional
de la Competencia.
En este sentido, es dudoso el interés que puede tener el negocio del tren de
pasajeros. Previsiblemente, los operadores privados se fijarán sobre todo en el
tren de alta velocidad, el negocio más rentable de RENFE. Para las cercanías y
los servicios regionales se está pensando en la puesta en marcha de
franquicias, como han hecho Reino Unido y Alemania.
En el plan presupuestario para 2013 y 2014, enviado a Bruselas a comienzos
de agosto de 2012, el Gobierno no descartaba la “posible entrada de capital
27
El sector público ferroviario emplea actualmente a 28.929 empleados repartidos en ADIF
(13.224), RENFE (13.848) y FEVE (1.857).
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
30
privado” en las cuatro empresas en las que se dividirá RENFE, con el objetivo
de ahorrarse 135 millones de euros en 2013.
El Consejo de Ministros de febrero de 2013 aprobó que la titularidad de las
estaciones y de la red general pasara del Estado al propio ADIF28. Sólo existe
calendario de liberalización para la primera fase en la que se liberalizan los
servicios turísticos de RENFE y FEVE, Al-Andalus, Trans-cantábrico, etc, que
lo serán a partir del 31 de julio de 2013.
RENFE es la única empresa que seguirá explotando los servicios que hasta
ahora venía prestando sin solución de continuidad, necesitando el resto de
operadoras que quieran operar el obtener del administrador de infraestructuras
ferroviarias la capacidad de infraestructura necesaria para prestar los servicios
que deseen realizar. A los seis meses de iniciada la explotación deberán
acreditar que cumplen los requisitos del artº 45 de la Ley del Sector Ferroviario
para acceder a la licencia de operador ferroviario. RENFE-Operadora
dispondrá de un título habilitante para operar los servicios en todo el territorio,
sin necesidad de acudir al proceso de licitación.
España cuenta con 3.000 kilómetros de línea de alta velocidad y sólo China,
con una extensión equivalente al Viejo Continente y el triple de población,
supera ese registro (10.000 kilómetros). El AVE consumo en torno a la mitad de
los recursos públicos en infraestructuras en las dos décadas desde su
existencia. A lo que hay que añadir el mantenimiento, que asciende a 180.000
euros anuales por kilómetro.
Estas particularidades dificultan extrapolar otros modelos de liberalización del
mercado ferroviario de pasajeros. El británico, que segmentó el mercado y los
activos en lotes, es considerado un fracaso. Convence más la vía de Alemania,
que concedió la libertad total a los landers para llevar el proceso, aunque en
España no se permitiría ya que los conduciría el Estado.
Mientras tanto, el Tribunal de Justicia de la UE ha condenado a España a
modificar su legislación ferroviaria, porque la Ley Sector Ferroviario no se
ajusta a la Directiva 2001/14/CE29. Considera que los criterios de adjudicación
de infraestructuras mantiene las ventajas del operador tradicional, RENFE, y no
garantiza la independencia del administrador de infraestructuras, ADIF, frente
al Gobierno: “el criterio de adjudicación es discriminatorio ya que conduce a
mantener las ventajas de los usuarios tradicionales (RENFE) y a cerrar el
acceso a las franjas más atractivas para los nuevos operadores”. Al mismo
tiempo, debe respetar la independencia de gestión del administrador (ADIF) y
atribuirle la función de determinar el canon que se debe pagar por el uso de la
red ferroviaria.
28
Real Decreto-ley 4/2013, de 22 de febrero, de medidas de apoyo al emprendedor y de
estímulo del crecimiento y de la creación de empleo. Capítulo IV. “Artículo 34. Transmisión a la
entidad pública empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) de la
titularidad de la red ferroviaria del Estado cuya administración tiene encomendada”.
29
La Comisión también interpeló a Hungría, Alemania y Austria por el mismo motivo, llegando
al Tribunal de Luxemburgo, avalando las legislaciones ferroviarias de Alemania y Austria.
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
31
Estas orientaciones se enmarcan en la mayor liberalización y la separación de
las compañías ferroviarias titulares como principales medidas políticas a corto
plazo para el sector ferroviario, impulsadas por la Comisión Europea. Decisión
que olvida que se han venido produciendo procesos de liberalización del
ferrocarril en determinados países, donde se ha constatado la existencia de
una gestión fracasada (Dinamarca, Suecia, Reino Unido).
Lo que ha quedado patente en el desarrollo de los dos polos del ferrocarril
europeo: Suiza y Gran Bretaña. Nadie discute que el mejor ferrocarril del
mundo es el suizo. Y se trata, al mismo tiempo, de un ferrocarril que en función
de la unidad de rendimiento cuesta mucho menos al contribuyente que otros
ferrocarriles europeos. Se trata, además, de una empresa integrada, es decir la
infraestructura y la explotación están en manos de la misma sociedad
(Schweizerischen Eisenbahnen -SBB) 30.
El polo opuesto lo constituye el ferrocarril de Gran Bretaña. El informe McNulty
llega a las conclusiones siguientes al hacer balance de la privatización del
ferrocarril en este país: la privatización del ferrocarril hizo que el precio de los
billetes subiera en gran medida, de tal forma que los ferrocarriles británicos se
han convertido con diferencia en los más caros de la UE; y las ayudas estatales
se han triplicado; la eficiencia de los trenes británicos se encuentra un tercio
por debajo de los sistemas europeos comparables.
Exigir que haya competencia, privatización y separación entre la red y la
explotación no se ajusta a la realidad y en ningún caso sirve para conseguir un
mejor funcionamiento del ferrocarril. Incluso Japón, un país con un sector del
ferrocarril privatizado de relativo éxito, las diferentes sociedades de ferrocarril
actúan todas como empresas integradas tomando como base monopolios
regionales (el monopolio se circunscribe a menudo a toda una isla). A lo largo
de sus 180 años de historia, no ha existido ningún ferrocarril de éxito en el que
la infraestructura y la explotación estuvieran separadas.
Por todo ello, para CCOO este proyecto incorpora un deterioro de los servicios
esenciales para la comunidad, incorporando un incremento de las tarifas de
transporte y una caída importante de la calidad del servicio, incluyendo un
mayor riesgo de accidentes. En mayor medida se tendrá que asumir, o al
menos aceptar, un deterioro mayor del transporte por ferrocarril derivado de la
mayor fragmentación y segmentación, y un aumento masivo de las ayudas de
apoyo estatales necesarias para el sector del ferrocarril. Los primeros
afectados serán los usuarios de los servicios de media distancia, en los que se
suprimirán varia rutas.
30
Según el informe en PRIMON de Booz Allen Hamilton “las ayudas estatales anuales medidas
en céntimos de euro por kilómetro de unidad (Ptkm) de ferrocarril en el periodo de 1995 a 2003
es en Suiza 2,4 céntimos, en Suecia 4,0, Gran Bretaña 5,3, Francia 6,2, Austria 6,6, Alemania
7, Dinamarca 6,7, Países Bajos 9,2 e Italia 9,4 céntimos”. La unidad “Ptkm” es una práctica
medida artificial que combina kilómetros por persona (Pkm) y kilómetros por tonelada (tkm),
formando a partir de ellas una medida unitaria que se relaciona con las ayudas estatales.
Traducido significa: para permitir el rendimiento de un kilómetro por persona y un kilómetro por
tonelada, los contribuyentes suizos invierten 2,4 céntimos.
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
32
La apuesta por un modelo de transporte sostenible, una alta
capacidad tecnológica y un potencial importante de exportación
España destaca en los sistemas de comunicación y señalización de Alta
Velocidad ferroviaria, así como en la interoperabilidad de la red a precios
competitivos y en proporcionar sistemas de gestión de tráfico que garantizan
una mayor seguridad y eficiencia. Puede presumir de ser el país europeo con la
mayor implantación del sistema europeo de señalización ERTMS (European
Traffic Management System), con más de 1.700 km.
También destaca en sistemas de cambio automático de ancho, de gran interés
para países como Rusia, que tiene también un ancho de vía diferente al
estándar.
Este reconocimiento viene avalado por la buena aceptación de los proyectos de
los fabricantes ubicados en nuestro país en el mercado internacional, tanto
para líneas de transporte urbano como de ferrocarril para viajeros y
mercancías. Sobre todo, en un momento en el que las exportaciones juegan un
papel determinante en la economía española, supliendo hasta ahora la grave
caída de la demanda interna.
El ferrocarril tiene una participación del tráfico reducida (5,24 en viajeros y
menos del 3% en mercancías), habiendo experimentado desde 2006 a 2010 un
descenso en el tráfico total. La tendencia ha cambiado en 2011, con un ligero
crecimiento tanto en viajeros -se han transportado 590 millones de personas-,
como en mercancías -21 millones de toneladas-. Cabe destacar el incremento
notable en los servicios de larga distancia (convencional y AVE), donde se han
transportado 29 millones de viajeros (18,6 millones de pasajeros en AVE y 10,3
millones en larga distancia convencional), lo que supone un incremento del
50% desde el año 2000.
Las líneas de alta velocidad representan el 15,8 % de la red con 2.225,4 km, lo
que la coloca como la tercera red de alta velocidad más extensa del mundo. En
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
33
2011 la red de alcanza los 14.094,7 km, de los cuales el 61,2 % están
electrificadas y el 37,5 % está dotada de vía doble.
Para que esta nueva industria de material ferroviario tenga su localización en
las plantas españolas de las multinacionales instaladas en nuestro país, o en
las empresas de capital español (CAF, Patentes Talgo, TAFESA,...), es
fundamental que se incremente el esfuerzo de innovación tecnológica que,
actualmente, se sitúa para el conjunto del sector en una media del 3% de su
facturación.
Desde 2008, se observa un notable incremento del superávit comercial del
sector, debido al gran aumento experimentado por las exportaciones y la
intensa caída de las importaciones. Desde finales de 2010, se produce una
intensa aceleración en el ritmo de avance de las exportaciones del sector, que
contrasta con la desaceleración observada en el conjunto de las exportaciones
españolas.
La trayectoria de las exportaciones españolas de material ferroviario resulta
tremendamente volátil en los últimos años. Como resultado, la cuota de España
en las exportaciones mundiales del sector es muy variable, situándose en el
3,8% para 2010.
En el año 2010 las empresas del sector exportaron por valor de 3.009 millones
de euros, un 26% más que en el ejercicio anterior. De esta cantidad, los
productos y servicios exclusivamente ferroviarios -sin incluir las cifras de
consultoría, ingeniería y construcción (obra civil)- supusieron 1.584 millones de
euros, con un incremento del 34% respecto a 2009. Por países, Turquía, Brasil,
Francia, Italia, India, Noruega, Chile, Alemania, Portugal y EEUU, han sido los
diez principales mercados donde se han centrado las exportaciones. Pero a
partir del año 2012 la situación se ha vuelto más perentoria.
Fuente: Ministerio de Industria, energía y turismo
En 2011, las exportaciones se elevaron a los 2.000 M€ en 2011 (26,3% más
que en 2010) -sin incluir las cifras de consultoría, ingeniería y construcción
(obra civil)-, situándose en cinco los primeros mercados receptores de
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
34
soluciones tecnológicas, material y servicios ferroviarios españoles: Francia,
Turquía, Italia, México, Brasil. Una industria fuerte, puntera, capaz de competir
en todo el mundo (contrato de la construcción y explotación de la línea de AV
La Meca-Medina, confirmación mundial de los grandes avances que se han
desarrollado en nuestro país en materia ferroviaria en los últimos años;
operadores y administradores ferroviarios referentes a nivel mundial que actúan
como entidades tractoras; próximas oportunidades: Línea AVE Río de JaneiroSau Paulo y Moscú-San Petesburgo, Metro Riald…..).
Al mismo tiempo, es un referente indiscutible y se encuentran a la vanguardia
en campos como la consultoría, ingeniería, construcción o equipamiento. El
liderazgo a nivel mundial ha llevado a reflejar un saldo favorable en la balanza
comercial del sector, con 2.000 millones de facturación, con un 26% de
incremento, en 2011.Francia, Turquía, Italia, México, Brasil, Alemania, Argelia,
Venezuela, Reino Unido y Chile son los principales mercados en los que las
empresas españolas exportan sus productos o servicios.
La UE es el principal socio comercial español para el sector de Material
ferroviario, con porcentajes del 26,9% en exportaciones y del 90% en
importaciones En el caso del comercio mundial, igualmente la UE es el
principal origen y destino de los flujos comerciales de productos de este sector.
El continente americano cuenta con la presencia directa de 25 empresas
españolas de todos los ámbitos ferroviarios, y entre las que sobresalen Talgo,
Telvent, CAF, Fainsa, Indra, Albatros o Actia Systems, entre otros. La
consolidación de los consorcios entre empresas españolas para el desarrollo
de la Alta Velocidad Española le ha granjeado el reconocimiento internacional y
ha contribuido a que nuestro sector ferroviario despegue en mercados en los
que en el pasado no había estado presente.
Fuente: Ministerio de Industria, energía y turismo
Recientemente la empresa Talgo inauguró una nueva fábrica en Astaná, capital
de Kazajistán, con capacidad para fabricar 150 coches al año. Turquía es,
desde hace unos años, uno de los mercados donde la industria española se ha
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
35
asentado con éxito y donde la alta velocidad o los metros de Antalya o Ankara
tienen sello español.
Esta situación se hace patente con la operación del consorcio español, en el
que participan dos empresas saudíes, que asume la responsabilidad del
proyecto para construir la línea de AVE que unirá las ciudades de Medina,
Yeda y La Meca en Arabia Saudí, con un presupuesto de 6.736 millones de
euros. ADIF -estaciones y seguridad-, RENFE, Ineco -ingeneiría- (todas ellas
dependientes del Ministerio de Fomento), Indra (telecomunicación), OHL,
Consultrans (gestión financiera); Copasa, Cobra y OHL (vías y catenaria),
Dimetronic (señalización), Inabensa (catenaria), Talgo (trenes y mantenimiento)
e Imathia, forman el conglomerado español.
Pero también tiene efectos inmediatos en su estancada economía, ya que un
40% del total del contrato, unos 2.700 millones de euros, corresponde a
exportaciones que saldrán de España para llevar a más de 150.000 viajeros al
día hasta el lugar santo de peregrinación para los musulmanes.
A pesar de considerarse este contrato un hecho histórico, ésta no es la única
aventura del sector ferroviario español en el exterior: Transporte Metropolitano
de Barcelona (TMB) y Sener, junto a otras empresas, fueron elegidas para
diseñar la primera línea de metro de Bogotá; FCC, en colaboración con otras
firmas logró la adjudicación de la construcción de un tramo de la línea cinco del
metro de Bucarest; FCC, TMB y la andaluza Ayesa también consiguieron el
contrato para la construcción del metro de Panamá.
La ingeniería española y el desarrollo del conocimiento en materia ferroviaria
está ya presente en el mercado internacional, tanto en líneas de metro como de
ferrocarril para viajeros y mercancías, por lo que ha llegado el momento de
rentabilizarlo. Además, en España confluyen seis suministradores de equipos
de señalización ferroviaria (Dimertronic, Thales, Alstom, Siemens, Bombardier
y Ansaldo) que participan, trabajando para ADIF y RENFE, en los ensayos en
simulación y en la vía para implantar el nivel 2 del sistema europeo de
señalización y seguridad ERTMS31 en toda la red de alta velocidad. Mientras
que en el sector de fabricación de material ferroviario confluyen empresas
españolas (RENFE, CAF, TALGO) con grandes empresas multinacionales de
carácter global (Alstom, Siemens, Volssloh, Bombardier).
En cuando al mercado interior, el PEIT plantea un horizonte muy diferente en la
relación carretera-ferrocarril: “si se toma como cien el volumen de dinero
invertido en carretera en el periodo 1990-2002, en el ferrocarril tan solo se ha
invertido un 46%, menos de la mitad, mientras que para el periodo 2005-2020
las previsiones son que la inversión en ferrocarril alcance el 179% de lo
invertido en carretera, es decir casi el doble”.
Si bien reconoce “una oferta deteriorada, tanto en términos de calidad como de
cuota de mercado, y una débil imagen social y comercial, ya que las
infraestructuras y recursos disponibles resultan inadecuados”, no es muy
31
Nueva generación de tecnologías de comunicación en el ámbito ferroviario.
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
36
ambicioso porque deja en el tráfico mixto (pasajeros-mercancías), es decir, sin
infraestructura propia para mercancías, corredores de mercancías tan
importantes como el Eje mediterráneo, el Eje del Ebro y las conexiones
Valladolid-País Vasco y Valladolid-Asturias.
En abril de 2013, ADIF presenta un nuevo modelo de desarrollo de los
corredores de Alta Velocidad, replanteando la estrategia de la Red que “desde
los principios de la austeridad presupuestaria y eficiencia en la mejora de la
movilidad, incorpore las actuaciones en ejecución”. Esta estrategia se plantea
en el marco de planificación definido en el PITVI 2012-2024.
El transporte de mercancías por ferrocarril
El transporte de mercancías por ferrocarril en España viene viviendo un
proceso de transición demasiado prolongado, desde el monopolio público hacia
un mercado liberalizado, a lo que se le une la reducción de actividad e ingresos
en el sector como consecuencia de la crisis económica y un decrecimiento de
su cuota de mercado, ya de por sí muy limitada.
Tráfico interior de mercancías (2011)
Ferrocarria Aéreo
2,46% 0,02%
Marítimo
12,23%
Carretera
85,29%
Fuente: Ministerio de Fomento.
Esto hace difícil que pueda existir una red que permita una circulación
comercial media de 100 km/h que haga competitivo al tren frente al camión, lo
que tendría un impacto indudable en el desarrollo logístico, la creación de
puestos de trabajo y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero.
El objetivo de que todos los grandes puertos del Mediterráneo (Algeciras,
Cartagena -Escombreras-, Valencia -Sagunto-, Tarragona y Barcelona),
además del de Santander y Bilbao, estuviesen conectados con Europa queda
aplazado para el periodo 2013-2020.
Desde 2007 hasta 2010 las toneladas netas transportadas por empresas
privadas se ha multiplicado por cuatro, sin embargo en este mismo periodo el
transporte ferroviario de mercancías descendió en un 31% (21.438.390
toneladas fueron transportadas en el año 2010, un 2,2% menos que en 2009).
El sistema de transporte español refleja un tráfico interior de viajeros que se
encuentra descendiendo desde el año 2007. Es de destacar el repunte desde
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
37
2009 del tráfico aéreo internacional y los primeros datos disponibles de 2012
indican, no obstante, una disminución de pasajeros aéreos del 4 %. Sin
embargo, algunos aeropuertos han tenido récords históricos.
En el tráfico de mercancías también se ha producido un descenso de 2007 a
2011, más pronunciado si cabe que el registrado en viajeros. Entre 2008 y
2009 fue del 12,3%, suavizando su caída en el 3,7% entre 2009 y 2010, y
destaca, a pesar de este descenso, la recuperación de los tráficos portuarios,
que entre 2009 y 2011 crecieron un 6%.
Desde el punto de vista del reparto modal de la movilidad, el sistema de
transporte español se caracteriza por una fuerte preponderancia de la
carretera, tanto para pasajeros (90,4 del tráfico interior interurbano), como para
mercancías (85,3 del tráfico interior interurbano). Es una consecuencia, sin
duda, del importante desarrollo experimentado por la red viaria, así como por
su flexibilidad, acceso y cobertura prácticamente universal.
Evolución de la cuota modal del ferrocarril en varios países de la UE
Fuente: Eurostat
España es el país con la menor cuota modal de transporte ferroviario de
mercancías entre los países más significativos de la UE, siendo además el que
mayores descensos ha experimentado respecto al conjunto de dichos países
en la última década.
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
38
Cuota del transporte ferroviario de mercancías en España (sobre transporte terrestre
(toneladas x km)
Fuente: Eurostat
En la actualidad, el ferrocarril constituye el medio de transporte de mercancías
con menos cuota en España (4,1% del total de Tm por km, frente al 22% de
Alemania y el 16% de Francia) y el Gobierno pretende duplicarla en la
perspectiva de 2020 (10%). Partiendo de los escenarios previstos en el Plan de
Impulso del Ministerio de Fomento y, si se mantuvieran las productividades
actuales, supondrían un incremento notable en el número de trenes en
circulación.
En el período 1996-2005, el transporte de mercancías por ferrocarril en España
apenas creció un 0,75% de media anual, pasando de los 19 millones de
toneladas a los más de 21 millones 2005. Cabe destacar que, en ese período,
se produjo un importante descenso en el transporte de mercancías por
ferrocarril, así, entre el año 2003 y el 2005 la tasa interanual de crecimiento fue
del -2,54%.
La posibilidad de que el ferrocarril constituya una alternativa real al transporte
de mercancías por carretera se ve lastrada por unas infraestructuras
ferroviarias insuficientes e ineficientes para desempeñar esa función, cuando el
ferrocarril sería el medio más ecológico y eficiente para absorber gran parte del
tráfico de mercancías de media y larga distancia. La recuperación del ferrocarril
como medio relevante en la distribución de mercancías pasa por la adaptación
de su infraestructura a las nuevas necesidades del sistema productivo,
mejorando su interconexión con las plataformas logísticas y los puertos
marítimos, que refuercen el papel de los puertos españoles como receptores de
mercancías y su posterior distribución nacional e internacional.
A pesar de que durante las dos últimas décadas se han invertido cuantiosas
cantidades en el desarrollo de infraestructuras y servicios ferroviarios, gracias a
las aportaciones del FEDER y Fondo Social Europeo, este esfuerzo no ha
impedido que se mantenga el bajo nivel de transporte de mercancías por
ferrocarril que caracteriza a nuestro país. En este sentido, el Ministerio de
Fomento lanzó en octubre de 2010 el Plan Estratégico para el Impulso del
Transporte Ferroviario de Mercancías, con una vigencia de diez años (2020) y
una inversión pública-privada prevista de 7.512 millones de euros.
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
39
La pretensión era integrar eficazmente el ferrocarril en la cadena logística,
mediante la creación de una red eficiente bien conectada con puertos y
terminales logísticas. Y el objetivo es duplicar la cuota de mercado del
ferrocarril en el transporte de mercancías, desde el 4% actual hasta el entorno
del 8-10%. Un Plan que apuntaba en buena dirección, pero también claramente
insuficiente, ya que el objetivo de cuota pretendida es la que existía en 1997
(10,3%) y se sitúa claramente por debajo del peso que ya tienen países como
Alemania, Francia, Gran Bretaña.
Para el volumen total estimado en 2010, de más de 260.000 millones de TmKm de transporte terrestre, un incremento de la cuota del ferrocarril hasta un
8% o 10% supondría producir entre 550 y 760 trenes diarios adicionales con
una carga neta media de 335 toneladas y recorrido medio de 204 kilómetros.
Pare ello, el Plan preveía adoptar iniciativas relacionadas con transformar el
llamado “ancho de vía RENFE” en el “ancho de vía internacional”, mediante un
tercer carril entre los dos actuales que permite la circulación de este tipo de
trenes, imperante en la mayoría de la red europea. Además de contemplar la
adecuación de los corredores para permitir trenes de 600 metros (trenes de
longitud especial), lo que acerca la capacidad de la infraestructura a la longitud
de tren media europea32.
El transporte de viajeros por ferrocarril ha resistido mejor a la competencia de
los demás modos de transporte porque ha sabido innovar. Sin embargo,
mientras el éxito de los nuevos servicios de trenes de alta velocidad ha dado
lugar a un crecimiento significativo del transporte de viajeros de largo recorrido,
el transporte de mercancías por ferrocarril muestra una evolución preocupante,
lo que se refleja en el ejemplo de los transportes desde la Península Ibérica
hacia el norte de Europa, pasando por Francia.
El deterioro reciente de la calidad del servicio en el transporte de mercancías
por ferrocarril coloca a este modo de transporte en una situación difícil. Además
del problema del ancho de vía, esta evolución también se explica por la penuria
de locomotoras o de conductores, así como la persistencia de problemas de
organización interna.
Se pueden sintetizar en dos grandes bloques las causas del estado de la
situación actual:
1. La falta de competitividad en materia económica. A pesar de que el
coste unitario de la tonelada transportada por ferrocarril en condiciones
normales de explotación debería ser inferior al coste por carretera para
distancias medias y largas (más de 600 Km), en la práctica no resulta
así debido a:
Costes ineficientes, como costes de maniobras innecesarias,
cambio de ancho, etc.
32
La longitud máxima de los trenes en España está limitada a los 450 metros, un 40% inferior
al estándar europeo y muy lejos de los promedios en EEUU, que alcanzan los 2.400 metros.
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
40
La falta de inversiones específicas para el transporte ferroviario de
mercancías en España, tanto en infraestructuras lineales, como
nodales (terminales-centros logísticos ferroviarios)
Bajo aprovechamiento de recursos disponibles. (Por ejemplo
65.000 Km/año de recorrido medio real por locomotora, frente a los
120.000 Km/año de un camión y 2,5h/día de conducción efectiva
media de los maquinistas frente a 9h/día de conducción efectiva
de la carretera).
Esto genera grandes déficits de explotación en la empresa
ferroviaria si no se transfieren al usuario, o bien no son asumibles
por los cargadores si se transfieren.
2. La baja interoperabilidad con las infraestructuras ferroviarias del resto de
Europa, genera impactos negativos en calidad y coste. Se refleja tanto
en el descenso del transporte ferroviario como en las opiniones de los
usuarios y es debido fundamentalmente a la rigidez y lentitud de
respuesta de las entidades públicas ferroviarias a las necesidades del
mercado, que presentan deficiencias en materia de calidad y
competitividad de los servicios que prestan. A ello hay que añadir el
déficit existente en el desarrollo de la intermodalidad, puesto de
manifiesto por distintas asociaciones.
3. Otras causas tienen que ver con:
La falta de adecuación del transporte ferroviario español a las
nuevas tendencias logísticas implantadas en el sistema productivo
y de consumo, que ha generado la baja utilización por los
cargadores.
La falta de colaboración entre operadores de los diversos modos,
que ha afectado al desarrollo de la intermodalidad.
La débil respuesta del sector privado en consolidar nuevas
empresas ferroviarias en el esquema de liberalización.
La lentitud de implantación de los cambios derivados de la Política
Comunitaria (y española) de Transportes en materia ferroviaria,
en especial el lento progreso del proceso de liberalización del
mercado ferroviario.
La tradicional subordinación del tráfico de mercancías al de
viajeros, muy singularmente a los servicios de cercanías de las
grandes ciudades.
La escasa coordinación entre las diversas Administraciones
Públicas españolas (AGE – CCAA), en materia de políticas que
afectan al transporte ferroviario de mercancías en las que tienen
competencias (terminales intermodales, plataformas logísticas,
etc.).
Junto con las directrices para el conjunto del sistema, el PEIT establece unas
específicas para el desarrollo de la política sectorial ferroviaria, que son la guía
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
41
para la elaboración del Plan Sectorial de Ferrocarriles, y que en una visión
sintética se sustancian en:
Consolidación del nuevo modelo ferroviario.
Promoción del desarrollo de una función central por parte del ferrocarril
en el sistema intermodal de transporte de viajeros y mercancías, en los
ejes y corredores de transporte con demanda elevada.
Establecimiento de una red de altas prestaciones. En los itinerarios que
así se requiera por el volumen y características del tráfico demandado,
las nuevas infraestructuras estarán dedicadas a tráfico exclusivo de
viajeros.
Estrategia para el aumento de la participación del transporte ferroviario
en el transporte de carga de media y larga distancia.
Definición de una red de transporte ferroviario de mercancías.
Definición de una estrategia precisa de cambio de ancho de vía en la red
convencional.
Mantenimiento de los altos estándares de seguridad del transporte
ferroviario.
Atención prioritaria al mantenimiento de la red ferroviaria.
Definición de las grandes actuaciones en medio urbano, separando
funcionalmente los tráficos de mercancías.
Una sistematización de estos elementos permite concretar para el Plan
Sectorial de Transporte Ferroviario unos objetivos expresamente derivados del
PEIT:
Separación de la gestión de la infraestructura y los servicios ferroviarios.
Promoción del ferrocarril en el reparto modal.
Mejora de la accesibilidad al territorio.
Establecimiento de una red de altas prestaciones de tráfico mixto que
incluya enlaces transfronterizos.
Reducción de los tiempos de viaje en términos competitivos con el avión.
Fomento del ferrocarril en el transporte de mercancías.
Definición de una red de mercancías, incluyendo infraestructura e
instalaciones de intercambio con transporte marítimo y terrestre.
Definición de una estrategia de cambio de ancho coherente con el
desarrollo del Plan Sectorial y asegurando la interoperabilidad.
Mantenimiento de los estándares de seguridad en el transporte
ferroviario.
Atención al mantenimiento y modernización de la red. Plan de supresión
de pasos a nivel.
Definición de actuaciones en ciudades.
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
42
Completar redes de cercanías y modernizar el material móvil.
Desarrollo de servicios regionales
instituciones autonómicas.
con
distintos
operadores
e
El ferrocarril en los Presupuestos Generales del Estado
Durante el actual período de crisis económica se ha producido una fuerte
desaceleración de la demanda por parte de las administraciones ferroviarias,
tanto estatal como autonómica y local. La deuda acumulada de las
Administraciones afecta de forma restrictiva a la contratación, tanto en lo
relativo a ferrocarriles regionales como a los proyectos tranviarios y tren-tram
en diversas ciudades españolas.
El Ministerio de Fomento revisó el PEIT y los Presupuestos, contemplando para
2012 un recorte de la inversión en infraestructuras del 29%, acompañado de
una propuesta significativa de incremento de la financiación privada en la
promoción de infraestructuras, mediante nuevas fórmulas de contratación
Contratos Público-Privados.
Los PGE para 2012 reflejan un montante total de 20.000 millones de euros
para el conjunto del grupo Fomento, lo que representa un 9% de reducción
sobre el año 2011. En los dos últimos años, el presupuesto del Ministerio de
Fomento se ha reducido un 33,3%, pasando desde los 30.000 millones de
euros a los 20.000.
Esta drástica reducción supone un gran impacto en el empleo directo asociado
a la ejecución de obra pública en los dos últimos años, con una pérdida
estimada de 250.000 puestos de trabajo vinculados a la puesta en marcha de
obra pública. Mientras que la inversión real se ha reducido en un 37,2%
respecto a 2010, pasando de los 19.000 millones a los 11.928 millones de
euros en 2012.
En 2011, ferrocarriles es el apartado que vuelve a concentrar la mayor parte de
la inversión prevista en infraestructuras, con 5.107,1 millones de euros, que
disminuye sensiblemente algo más que el conjunto de la inversión en
infraestructuras. La mayor parte de la inversión pública se articula a través de
ADIF para inversiones en los diferentes corredores de la red de alta velocidad
(4.126,4 millones y una disminución del 7%, muy inferior a la media) y de
SEITSA (108,7 millones), con un descenso del 93%, lo que supone la práctica
cancelación de las inversiones.
El presupuesto para 2012 en el programa de infraestructura del transporte
ferroviario, dependiente de la Dirección General de Ferrocarriles, se reduce de
forma relevante (-15% nominal), hasta los 871,9 millones de euros. El destino
de estas inversiones es hacer frente a la dotación de 740,5 millones del
convenio con ADIF para la gestión y mantenimiento de la red ferroviaria de
titularidad del Estado durante este año.
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
43
PRESUPUESTOS GENERALES DEL ESTADO PARA 2012
Fuente: Ministerio de Fomento
Año en el que vuelven a aumentar los fondos para el convenio de
mantenimiento con ADIF, tras el descenso de 2101, mientras que se reduce
sustancialmente la inversión en nueva infraestructura ferroviaria (468 millones
de euros) que afecta tanto a los corredores de alta velocidad como al resto de
actuaciones ferroviarias (cercanías, red convencional, acceso a puertos e
instalaciones de mercancías), lo que supone la práctica supresión de las
inversiones en el ferrocarril convencional, tanto de pasajeros como de
mercancías.
Inversiones públicas en infraestructuras (millones de euros)
Estado, Entes Públicos y Sociedades Mercantiles Estatales
Total inversiones en infraestructuras
FERROCARRILES
-ADIF: inversiones en red de Alta Velocidad
-Dirección General Ferrocarriles (convenio ADIF)
-SEITSA: inversiones en ferrocarriles
CARRETERAS
AEROPUERTOS Y SEGURIDAD AÉREA
INFRAESTRUC. PORTUARIAS Y SEGURIDAD MARITIMA
INFRAESTRUCTURAS HIDROLOGICAS
INFRAESTRUCTURAS COSTERAS
INFRAESTRUCTURAS MEDIOAMBIENTALES
DESARROLLO ECONOMICO COMARCAS DEL CARBÓN
2012
2011
11.434,1
5.107,1
4.126,4
871,9
108,8
2.740,5
1.025,9
774,6
1.450,0
78,7
155,8
101,6
14.887,6
6.948,9
4460,0
1.022,9
1.466,0
2.565,3
1.345,5
1.158,8
2.278,6
122,0
179,5
289,1
Variación
Millones
% anual
-3.453,4
-23
-1.841,8
-27
-333,56
-7
-150,9
--15
-1.357,2
-93
175,2
7
-319,5
-24
-384,2
-33
-828,7
-36
-43,3
-35
-23,7
-13
-187,6
-65
Fuente: PGE 2012.
Por áreas, algo más del 50% del total de inversión de los PGE para 2012
corresponde al ferrocarril (6.043 millones de euros, un 40% menos que en
2010), cuando en 2011 representaba el 60% del total; un 33% para la carretera
(con un recorte del 38%), un 8% para los aeropuertos (-45%) y un 7% para los
puertos (-50%). La alta velocidad concentra el 91% de la inversión en
ferrocarril; la red convencional el 8%, y las Cercanías el 1%.
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
44
Inversión Ferrocarril infraestructuras (PGE 2012)
Inversión por modos (PGE 2012)
Aeropuertos
8%
Red
Convenciona
l (mercancías
y pasajeros)
8%
Puertos Otros
7%
1%
Carreteras
33%
Ferrocarril
51%
Cercanías
1%
Alta
Velocidad
(mercancías
y pasajeros)
91%
Fuente: Ministerio de Fomento
A juicio de CCOO es imprescindible, y no admite más retrasos, evaluar el grado
de desarrollo del PEIT así como concretar como le afecta el actual contexto
económico a su aplicación, ya que no se justifica la puesta en marcha de
diferentes medidas parciales que, además de aumentar el grado de dispersión
de las actuaciones, rompen el papel que éste tiene como instrumento de
planificación indicativa en materia de infraestructuras.
Los PGE para 2013 vuelven a cargar las tintas sobre las infraestructuras, con el
13,5% de reducción, mientras que el Ministerio de Fomento reduce los gastos
en un 11%. En este marco, el ferrocarril vuelve a ser el que sale peor parado,
con un recorte del 26% en su presupuesto y el 15,6% la inversión.
El Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) para el período 20122024 refleja un fuerte recorte de la inversión, en el que la participación de este
sector en el PIB descenderá del 1,35% de 2012 (13.300 millones de euros) al
1,05% en 2013 (10.300 millones), lo que supone una reducción del 22%. A
partir de 2014, y pese haberse superado el período de ajuste, la inversión
media anual en obra pública se reducirá hasta el 0,95% del PIB (9.000 millones
de euros al año). Nivel que se mantendrá hasta 2024 (en los años 2006-2008 la
inversión llegó al 4% del PIB, llegando en la década previa a la crisis a
representar el 2%).
Distribución inversión Grupo Fomento 2013
(10.161 millones euros)
Fuente: Ministerio de Fomento. Proyecto Presupuesto 2013.
Se produce una disminución del 8,45% en los recursos totales del Grupo
Fomento, coherente con los Presupuestos Generales del Estado, reduciéndose
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
45
de 20.104 millones a 18.405. Además de los recursos presupuestarios, la
inversión privada prevista por concesionarias de autopistas y puertos para 2013
asciende a 1.779 millones, lo que supone un incremento del 36%. El importe
total destinado a ferrocarriles es de 4.705 millones de euros y se distribuye del
siguiente modo.
Una de las principales actuaciones en esta materia será la de Corredor
Mediterráneo (1.079 millones de euros). En cuanto a la red convencional serán
prioritarias las actuaciones que permitan potenciar el tráfico de mercancías por
ferrocarril. El total de la inversión en esta red es de 332 millones de euros. En
Cercanías se elaborará un Plan Global que incluirá la extensión de la longitud
de la red en aquellos lugares donde se estime necesario, el aumento de la
accesibilidad, capacidad y seguridad, así como la creación de nuevas
estaciones e intercambiadores y mejora de los actuales.
Ha vuelto a “reprogramar” las infraestructuras priorizando los corredores con
mayor número de tráfico como el del Mediterráneo, desde Algeciras hasta la
frontera francesa, sin concretar plazos ni asignación para tramos ni líneas. Y no
sólo sufre el gasto en la vía, también RENFE ve recortada la subvención en un
43% destinada a los servicios de cercanías y medida distancia (regionales).
Situación del sector y expectativas a corto y medio
plazo
En enero de 2012, eran 4.300 millones de euros el valor de la inversión que
tenía puesta en marcha el ADIF. Las expectativas de recuperación para el
sector industrial español pueden ser buenas, pero es preciso recordar que en
2010 se decretó un recorte de más de 6.400 millones de euros en la inversión
del Ministerio de Fomento y 1.200 millones se pretende ahorrar en gasto
corriente hasta 2012, por lo que sería preciso que, en el corto plazo, se puedan
reprogramar obras mediante un nuevo impuso inversor para el sector.
Además, el 14 de octubre de 2011, el Ejecutivo decidió recortar 654 millones de
euros para compensar otras desviaciones de los PGE de 2011, de los cuales
un total de 500 millones se concentraron en el Ministerio de Fomento, lo que
representa el 10% de la dotación prevista para 2011, estando en período de
decisión de donde detraer esta cantidad. Y el Real Decreto Ley, aprobado por
el Consejo de Ministros a finales de ese año, recoge que el grueso del ajuste
(66%) de los 15.000 millones iniciales (40.000 finales) se concentre en el
Ministerio de Fomento, acumulando una rebaja de 1.600 millones de euros,
dirigidos a infraestructuras del transporte y con efectos directos en este sector.
Y no hay que olvidar que las previsiones para la fabricación de trenes de
pasajeros para el mercado interior está paralizada -como consecuencia del alto
nivel de renovación que se ha producido en los cinco últimos años-, por lo que
las empresas están haciendo esfuerzos para buscar la actividad en el exterior,
nicho al que se han comprometido la mayoría de las empresas privadas,
incluida RENFE-Operadora que, junto a la española Talgo, ha conseguido el
contrato en Dubai para el AVE a la Meca. Esta situación provoca que, en
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
46
períodos de ajustes como el actual, los perjudicados a la hora de asumir
actividades de RENFE Operadora sean las empresas privadas que, a su vez,
comienzan a aplicar medidas de restricción de costes y reducción del empleo.
Hasta el año 2011, en general, se puede decir que los centros de producción
del sector ferroviario español han logrado paliar la caída de la actividad
nacional con carga de trabajo para países terceros. Este mercado,
tradicionalmente, ha estado muy poco abierto a la competencia exterior, sin
duda debido a que la mayor parte de sus clientes son instituciones públicas, lo
que determina que los contratos tienen un componente importante de
obligaciones para el suministrador de producir en España.
Existen determinados focos de inestabilidad, derivados de las incertidumbres a
corto y medio plazo que, de no abordarse de forma preventiva, podrían generar
efectos no deseados. Para ello, sería preciso:
Que las empresas multinacionales transfieran actividades de I+D+i con
capacidad de “arrastre” del tejido tecnológico local.
La apuesta del Gobierno por las grandes infraestructuras que equilibren
el territorio y facilite la cohesión social, además del desarrollo de
políticas activas de industrialización.
Una clara política gubernamental en materia de transporte por ferrocarril,
que incluya de forma clara la estrategia futura de RENFE a la hora de
abordar actividades que, hasta ahora, estaban asignadas a las
empresas privadas.
El papel a jugar por los bancos regionales y Cajas “nacionalizadas” en la
financiación del sector y actuaciones puntuales intensivas en la
generación de empleo.
Al mismo tiempo, el crecimiento desmesurado de la factura energética ha
provocado la adopción de medidas por parte del Ministerio de Fomento
dirigidas al ahorro energético, mediante un Plan de Eficiencia Energética que
aglutina actuaciones inmediatas y reformas estructurales en materia de
transporte y vivienda que, en líneas generales, confían al impulso del ferrocarril
el grueso del ahorro energético.
Además de potenciar el tráfico por tren de personas y mercancías para aligerar
las carreteras, el plan incluye la separación de RENFE Mercancías en cuatro
sociedades y, en una segunda fase, la entrada de capital privado. En concreto,
Fomento creará filiales comercializadoras para las cuatro unidades de negocio
(intermodal, automóviles, siderurgia y multiproducto) que serán el 100%
públicas en una primera fase, pasando a la entrada de capital privado
posteriormente.
Se fijan objetivos hacia el horizonte 2020, con un coste de 803 millones de
euros para permitir un ahorro de 2.589 millones. De esta forma, el desarrollo de
las mercancías aparece en el horizonte del corto y medio plazo como uno de
los ejes a dinamizar, a través del Plan Estratégico de Transporte Ferroviario de
Mercancías, con unas previsiones de inversión de 7.512 millones de euros, lo
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
47
que supondrá un posible incremento de material ferroviario de locomotora tritensión S-252 para la conexión francesa33.
El Plan de Impulso al Transporte Ferroviario de Mercancías prevé para 2020 un
mercado de transporte terrestre de mercancías de 450.000 millones de Tm-Km,
en el cual un incremento de la cuota del ferrocarril desde el 2,8% estimado para
2010 hasta un 8-10% supondría pasar de 12.600 millones de Tm-Km a 36.000
o 45.000 millones de Tm-Km. Por lo tanto, el ferrocarril incrementaría su
producción entre 23.400 y 32.400 Millones de Tm-Km en el horizonte 2020,
respecto a la producción que hubiese alcanzado de mantener su cuota de
mercado de 2010.
En términos prácticos, considerando que se mantendrán las características de
producción de los trenes, las magnitudes de tráfico a lograr serían:
En un escenario de mínimos (cuota del ferrocarril del 8%) supondría
unos 1.448 trenes al día.
En un escenario de máximos (cuota del ferrocarril del 10%) supondría
unos 1.960 trenes al día.
Cuota por país total de mercancías transportadas por ferrocarril (2008 Tm-km)
España
2,4%
Resto UE-27
18,1%
Rumania
3,4%
Rep Checa
3,5%
Alemania
26,1%
Italia R. UnidoFrancia
5,4%
5,6% 9,2%
Polonia
11,8%
Letonia
4,4%
Austria
4,9% Suecia
5,2%
Fuente: PwC a partir de información de Eurostat
Estas magnitudes contrastan con los aproximadamente 300 trenes al día que
circulan actualmente del conjunto de operadores para una producción estimada
para 2010 de 7.400 millones de Tm-km34.
En el campo de las infraestructuras, parece concretarse la apuesta del
Ministerio de Fomento por el Corredor Mediterráneo, lo que supondría una
cierta reactivación de las inversiones en infraestructuras para hacer el corredor
más operativo, funcional e incrementar la seguridad de la explotación.
En este marco, en el nuevo Libro Blanco sobre el Transporte de la UE, se exige
que: “...para 2050, completar una red europea de ferrocarriles de alta
33
El impulso al transporte de carga por tren, la futura privatización de RENFE Mercancías, la
renovación tecnológica y otras medidas buscan ahorrar 9.489 millones de euros en 2020.
34
Tomando la vía hacia un transporte de mercancías inteligente. Una propuesta para impulsar
el ferrocarril de mercancías como pilar de una economía eficiente en España. PwC 2011.
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
48
velocidad. Triplicar la longitud de la red existente de ferrocarriles de alta
velocidad para 2030. (…). En 2050, la mayor parte del transporte de pasajeros
de media distancia debería realizarse por ferrocarril”.
La nueva Red Transeuropea de Transportes, aprobada por la Comisión
Europea a mediados de octubre de 2011, recoge los cinco ejes (corredores)
presentados para España, con una inversión de 50.000 millones de euros para
su desarrollo entre los años 2014 y 2020, con unas ayudas europeas previstas
de unos 4.200 millones de euros (20% de los 21.000 millones iniciales que
pone la UE) y para una inversión media anual de 7.000 millones, frente a los
13.000 millones que han sido necesarios en el período de expansión
económica española, por lo que la única duda son las dificultades para su
financiación.
La clave estaría en conseguir que Bruselas autorice que los Estados no
computen como gasto y, por tanto, no eleve el déficit los fondos destinados a
esta clase de proyectos de infraestructuras. La UE tiene previsto aportar un
fondo de unos 31.000 millones de euros para los 27 Estados de la Unión, para
cofinanciar entre el 10% y el 40% de cada proyecto, en función de la relevancia
que tenga.
Cinco corredores ferroviarios para España (millones €)
25.000
20.000
19.424
13.168
15.000
11.699
11.621
10.000
6.025
5.000
0
Mediterráneo
CantábricoMeditarráneo
Atlántico
Central
AtlánticoMediterráneo
Fuente: Ministerio de Fomento
Bruselas solo reconoce como nudos de enlace las ciudades con más de un
millón de habitantes o cuyos puertos muevan 25 millones de toneladas al año
de mercancías, condiciones que solo cumplen Barcelona, Valencia, Cartagena
y Algeciras. Esta decisión, es un buen aliciente para poder recuperar parte del
problema del sector en España, tanto desde la perspectiva geoestratégica
económica mediante el reforzamiento de la intermodalidad barco-tren, como
una apuesta decidida para que aumente el ferrocarril español de mercancías
desde su raquítico 4% hacia el 18-20% de la media europea.
Algunos de los corredores previstos para España están en un estado de
maduración avanzado, al estar incluidos en el PEIT. Mientras tanto, la UE
considera al corredor ferroviario mediterráneo como una red prioritaria, por lo
que se podrá obtener entre el 10% y el 30% de las subvenciones comunitarias
previstas para estos fines. El trazado del corredor se extiende desde la frontera
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
49
francesa hasta Algeciras, en un recorrido de 1.300 kilómetros paralelos al
Mediterráneo.
El gobierno del Partido Popular ha manifestado su voluntad de ampliar esta
propuesta con nuevas infraestructuras, destacando un nuevo enlace ferroviario:
la travesía central del Pirineo, que sólo llegaba hasta Huesca en la propuesta
anterior y que tiene como objetivo de garantizar la igualdad de oportunidades
entre todas las regiones.
Proyecto que cumple los requisitos establecidos por el Libro Blanco de las
redes transeuropeas europeas para recibir unos recursos que pueden alcanzar
entre el 5% y el 10% del coste total de la obra. Proyecto que podría tener un
coste de 2.000 euros y elaborarse para antes del verano o el otoño de 2013.
Además, supondría la racionalidad económica, buscando la eficiencia, porque
el nuevo mapa de comercio mundial engarza el 55% de la producción industrial
española con el 66% del PIB europeo, porque ya existe en parte, y en 2012
estarán tendidos 610 de sus 1.838 kilómetros e invertidos 10.000 de los 53.000
millones previstos.
Según las expectativas de las empresas, las previsiones más inmediatas,
enmarcadas en los años 2012 y 2013, no son muy halagüeñas para las
compañías de material ferroviario respecto a su actividad en el mercado
interno. Las multinacionales ubicadas en España están previendo fuertes
restricciones de actividad, reflejadas en posibles reducciones de empleo, lo que
viene a ser corroborado por RENFE-Operadora, que gestiona los servicios de
viajeros y mercancías dependiente del Ministerio de Fomento.
Una de las principales compañías del país, la filial de la francesa Alstom, ya
vivió un proceso de negociación con los sindicatos que culminó a finales de
julio de 2011, llegando a la firma de un acuerdo que contemplaba el
mantenimiento de la actividad y la reducción de casi 200 empleos. La alemana
Siemens pasa por las mismas dificultades, con importantes incertidumbres si
no mejora la actividad, mientras que la guipuzcoana CAF está resolviendo con
éxito las dificultades del sector, aplicando la alta velocidad a su expansión
internacional.
Estas perspectivas llevan a una caída del sector que coloca su recuperación, a
los niveles que se movía en 2011, en el año 2017. Más de un lustro de travesía
por el desierto que tendrá sus estaciones más duras en 2013 y 2014, con
caídas a un ritmo del 15% anual, volviendo a crecer la industria a partir de
2015, con un 8% por año previsto a partir de entonces35.
La caída del sector está directamente ligada al anunciado descenso en el ritmo
de inversión en nuevas infraestructuras ferroviarias ferroviarias, sector que
caerá un 27% de media por año hasta 2014, manteniéndose casi estable hasta
el año 2017.
35
Estudio elaborado por la patronal europea ferroviaria UNIFE en octubre de 2012.
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
50
La previsión para el sector ferroviario español, entre 2013-2014, refleja una
caída a un ritmo del 15% anual. A partir de 2015 la industria volverá a crecer un
8% por año. La incidencia del descenso del ritmo de inversión en
infraestructuras para los próximos seis años sigue siendo comparable a la de
otros países. El segmento infraestructuras seguirá creciendo el 2% anual
durante los próximos seis años a nivel global. Sobre el segmento servicios se
estima un crecimiento del 3% de media anual en los seis próximos años.
El futuro del sector ferroviario en España dependerá del segmento de servicios,
que crecerá una media anual del 3% en los próximos seis años, reemplazando
al segmento de infraestructuras como el principal del país. Las empresas
dedicadas al segmento de infraestructuras seguirán teniendo oportunidades no
sólo en España, sino también en otros países, dado que se prevé que siga
creciendo al 2% anual durante los próximos seis años a nivel global. Sin
embargo, en el mercado doméstico, habrá más oportunidades en los
segmentos de servicios.
En definitiva, las esperanzas para el futuro a medio y largo plazo están
depositadas en la capacidad de inversión para hacer realidad los cinco
corredores previstos para España, hasta 2030, y la capacidad de las
multinacionales ubicadas en nuestro país para absorber parte de la actividad
española paralizada mediante proyectos internacionales. En este sentido,
mientras que las economías del Viejo Continente se aprietan el cinturón, China
tiene proyectados miles de kilómetros de alta velocidad, al margen de los
cientos de kilómetros que ya construye.
En Brasil, el AVE todavía no existe, y prevé al apuesta en marcha de la primera
línea (Río de Janeiro-Sao Paulo) para antes de 2014; Rusia necesita
modernizar sus líneas ferroviarias; en América Latina, en conjunto, existe una
perspectiva muy positiva para el desarrollo de ferrocarril, como en la zona de
África del Norte y Oriente Próximo.
En el ámbito de actuación de las Administraciones Públicas es preciso que se
apoye a los operadores ferroviarios a renovar su material; desarrollar fórmulas
normativas específicas para lograr una asignación competitiva de la capacidad
de infraestructura ferroviaria; impulsar inversiones y acuerdos para potenciar el
tráfico internacional, mediante el incremento del tráfico transfronterizo de
transporte de mercancías36; abrir un marco común de relaciones laborales para
mejorar la productividad y la cualificación del empleo. Es preciso aprovechar la
capacidad liberada en la red convencional, por el desarrollo de la alta
velocidad, para propiciar una migración hacia su empleo en le tráfico de
mercancías, dando pleno rendimiento a unas instalaciones costosas y con
escasa actividad.
36
España tiene una cuota muy escasa, respecto al total europeo (1%). La interoperabilidad
entre España y Francia tiene dos inconvenientes: la diferencia del ancho de vía y de capacidad
permitida en los trenes.
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
51
Apuesta sectorial por el ferrocarril
El problema de España continúa siendo el modelo de ferrocarril que es
necesario disponer al servicio de los ciudadanos para cumplir el principal
objetivo: el del servicio universal y de calidad. Pero la política del Gobierno
consisten en aplicar a todas las actividades de servicios e industriales la misma
receta que viene desarrollando en la política económica del país: lo más
importante es aplicar los ajustes necesarios para reducir la deuda, aunque esta
estrategia suponga una pérdida de competitividad y del empleo.
Es el único sector, del ámbito de la Federación de Industria de CCOO, junto al
eléctrico, que ha incrementado el número de empresas en el período 20072010 y lo ha hecho de forma muy significativa (53%), con una participación del
0,05% sobre el total de empresas en este ámbito. Situación que también se ha
reflejado en el empleo, con un incremento en casi 4.000 puestos de trabajo
(52%) y una participación del 0,7% en el empleo total. Pero conviene recordar
que, menos en la red de alta velocidad, el ferrocarril convencional y la red de
mercancías han sido los grandes olvidados durante los años de borrachera
inversora.
En marzo de 2004, desde la extinta Federación Minerometalúrgica de CCOO
se realizaba un informe desde el que se manifestaba la apuesta sindical por el
sector del ferrocarril37. Apuesta que se ha venido plasmando en el ámbito de
los Observatorios Industriales Sectoriales38, creados en 2005. En el estudio
presentado desde el Observatorio de la Industria de Fabricantes de
Automóviles y Camiones, la asociación empresarial ANFAC contemplaba
37
Informe sector ferroviario: España apuesta por el ferrocarril. 18 de marzo de 2004. Gabinete
Técnico de la Federación Minerometalúrgica de CCOO.
38
Acuerdo Marco de colaboración entre el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, la
CEOE-CEPYME, UGT y CCOO para fomentar el desarrollo y modernización de los sectores
industriales en el ámbito de la Declaración para el Dialogo Social 2004: Competitividad, Empleo
estable y Cohesión social.
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
52
acciones encaminadas para que este sector pueda facilitar la actividad
exportadora de la industria de automoción, incluso duplicando la actual39.
El coste de transporte supone el 10% de los costes de explotación de un
fabricante de vehículos y constituye, tras los materiales (69%), el segundo
capítulo de coste, por delante del coste de la mano de obra (8%). Cerca de
13.000 empleados trabajan en las plantas de los fabricantes, directamente
relacionados con la logística de la fábrica.
Para este sector, la satisfacción de las necesidades de la industria requiere
soslayar una problemática que se concreta en una serie de cuellos de botella
específicos40:
El transporte ferroviario está infrautilizado como transporte alternativo al
transporte por carretera, como consecuencia de una serie de
condicionantes: velocidades medias de circulación reducidas; falta de
fiabilidad en el servicio en términos de plazos; situación de
estancamiento del proceso de liberalización de los servicios ferroviarios;
prioridades del transporte de pasajeros frente a mercancías.
Las infraestructuras ferroviarias no están adaptadas a las exigencias del
transporte de mercancías: inexistencia de corredores exclusivos para el
transporte de mercancías; diferencias entre el ancho de vía ibérico y el
ancho de vía UIC; terminales ferroviarias pirenaicas sin posibilidad de
ampliación que limitan la capacidad de conexión con Francia; terminales
ferroviarias colapsadas por la carencia de infraestructuras intermodales
y de sistemas de gestión de espacio.
La actual normativa condiciona la competitividad del transporte por
carretera: diferencias en la normativa de gálibos restan operatividad a
los transportes internacionales; falta de flexibilidad en el establecimiento
de los horarios de restricción del tráfico en el entorno de los centros
urbanos.
El transporte marítimo debe potenciarse como alternativa al transporte
por carretera: accesos deficientes a los principales puertos dedicados al
transporte de automóviles y componentes; insuficiente liberalización de
los servicios portuarios que incide en los costes de los mismos;
inexistencia de fórmulas que permitan incentivar la utilización de los
servicios de Short Sea Shipping.
Carencia de infraestructuras logísticas de transporte intermodal y
deficiencia de las actuales: obsolescencia de las actuales plataformas en
los centros urbanos; carencia de zonas de aparcamiento orientadas al
transporte por carretera que dispongan de una serie de servicios
logísticos asociados.
39
Esta asociación incorpora a todos los fabricantes de vehículos ubicados en España La
Industria española de fabricantes de vehículos cuenta con 18 fábricas que producen más de
2,7 millones de vehículos al año y tienen una facturación de más de 46.000 millones de euros
anuales. Sin embargo, el Protocolo no está avalado por la fábrica de Mercedes Benz de Vitoria.
40
La logística como factor clave de competitividad. Observatorio Industrial de Fabricantes de
Automóviles y Camiones del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio (2007).
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
53
Como consecuencia se proponen una serie de medidas sobre las que actuar
de forma inmediata:
1. Mejorar las conexiones ferroviarias de España con el resto de Europa,
mediante el desarrollo de ejes ferroviarios dedicados en exclusiva al
transporte de mercancías por el arco mediterráneo.
2. Dotar de mejores accesos a los puertos identificados como prioritarios.
3. Prolongar la vía de ancho UIC para mercancías desde sus actuales
localizaciones en Irún-Hendaya y Cerbère-Port Bou hasta nuevos
emplazamientos que permitan soslayar las deficiencias de los actuales.
4. Adecuar el transporte de mercancías con una serie de corredores
ferroviarios, considerados básicos por la industria española de
fabricantes de vehículos.
5. Dotar al sector de las infraestructuras de medios que permitan mejorar la
intermodalidad y que proporcionen la fiabilidad demandada en las
entregas, tanto en términos de regularidad como de puntualidad.
6. Habilitar zonas de aparcamiento orientadas al transporte por carretera,
situadas en el entorno de las grandes ciudades y que dispongan de una
serie de servicios logísticos asociados.
7. Impulsar los acuerdos con Francia para acelerar las obras de
adecuación de la vertiente francesa del túnel del Somport.
8. Clarificar el sistema de tarificación de ADIF, para adecuarse a niveles
lógicos que permitan la competitividad del ferrocarril con otros modos y
no encarezcan este tipo de transporte.
9. Definición de corredores estratégicos para el transporte de mercancías y
vehículo terminado por carretera, estableciendo horarios de baja
saturación de la red que permitan aprovechar la red alta velocidad
(autopistas, autovías y radiales) para el transporte de mercancías.
10. Armonización de la normativa de dimensiones máximas de los camiones
a la menos restrictiva de los Estados Miembro.
11. Impulsar la utilización de los servicios de transporte marítimo a corta
distancia como alternativa al transporte internacional por carretera,
mediante un sistema de ayudas inspirado en el modelo de “ecobonos”
italiano.
12. Ampliar el plan de calidad firmado entre Puertos del Estado y ANFAC a
toda la cadena logística.
13. Confeccionar y mantener un mapa de gálibos y de velocidades máximas
permitidas, según gálibos y pendientes de la vía, en España.
El 31 de marzo de 2011, la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles
y Camiones (ANFAC) y el Ministerio de Fomento firmaron un protocolo de
cooperación para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en
España (PEITFM) en el sector del automóvil, por el que el Ministerio debería
elaborar en el plazo de un año un plan de actuación para desarrollar y facilitar
la aplicación de las medidas del Plan Estratégico, que incluiría medidas para
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
54
mejorar las fórmulas de gestión del sistema, la calidad del servicio y la
eficiencia de las infraestructuras ferroviarias41.
El protocolo tenía por objetivo el desarrollo de medidas que facilitaban la
utilización del ferrocarril para el transporte de bienes y equipos en el sector del
automóvil; conseguir reducir sus costes logísticos, manteniendo un alto nivel de
calidad y fiabilidad en el servicio; y favorecer la competitividad del sector. El
plan debía incluir medidas de carácter general y específicas para cada una de
las plantas de automoción existentes con acceso ferroviario. Del desarrollo de
este proyecto no se ha sabido nada.
Además, desde el Observatorio de la Industria Química42 la asociación
empresarial FEIQUE propuso un proyecto que incluye un análisis sobre las
infraestructuras y servicios de transporte por ferrocarril existentes en España
para crear un catálogo de medidas orientadas a su optimización para el
transporte de mercancías y, especialmente, las clasificadas como peligrosas.
Trabajo en el que se detectaba que, en el período 1996-2005, el transporte de
mercancías peligrosas por ferrocarril experimenta un descenso del 1,4%
interanual. Entre los años 2003 y 2005, esta tendencia se intensifica, siendo la
tasa de crecimiento interanual del -12,7%. Se observa así, como el transporte
de mercancías peligrosas acusa una tendencia descendente mucho más
acusada que el total del transporte de mercancías.
La carretera transporta el 98,1% de las mercancías peligrosas movidas por
transporte terrestre (carretera y ferrocarril) en España, mientras que el
ferrocarril sólo mueve el 1,9% restante: el 0,6% en transporte combinado y el
1,3% en vagón. Del total de mercancías peligrosas movidas por carretera, el
34% son productos químicos, frente al 66% restante que son derivados del
petróleo energéticos.
El tráfico de mercancías peligrosas energéticas sufrió un descenso interanual
del 2,2%, mientras que el resto de las mercancías experimenta un
comportamiento más similar al del total de mercancías peligrosas, es decir,
hasta el año 2003 experimenta un leve crecimiento para a partir de este año,
caer bruscamente, siendo su tasa de crecimiento interanual entre los años
2003 y 2005 del -19,55%. Se constata así que el ferrocarril viene perdiendo
cuota de transporte a favor de la carretera, sobre todo en el transporte de
productos químicos.
41
El PEITFM, presentado por el Ministro en la Conferencia Sectorial del 14 de septiembre de
2010, es el documento de referencia del Ministerio de Fomento para potenciar el transporte de
mercancías por ferrocarril, con el objetivo último de conseguir un sistema de transportes
intermodal más equilibrado y sostenible.
42
Estudio para la optimización de las infraestructuras de transporte de mercancías por
ferrocarril Observatorio de la Industria del Sector Químico del MITYC (2007).
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
55
Las propuestas sindicales desde el ámbito de la UE
El sector ferroviario europeo se confronta también a serios retos en términos de
competitividad internacional: el mercado europeo de la producción ferroviaria
esta dominado por ABB, Alstom, Siemens, General Electric y Bombardier, que
hacen entrega de trenes ultramodernos y soluciones inter-operacionales para el
transporte de carga y de pasajeros, pero las inversiones acusan retraso en
relación a los objetivos oficiales.
Es también cierto que se observan señales positivas, aunque la situación sigue
globalmente sometida a una gran incertidumbre. Muchos países se plantean
renovar o modernizar su infraestructura, fabricar nuevos trenes -suburbanos y
regionales-, modernizar las líneas de metro y de material rodante; sin embargo,
la crisis ha amenazado muchas planificaciones y ha contribuido a la
disminución del volumen de inversiones. El objetivo esencial sigue siendo el
conocer si las instituciones europeas y los Estados miembros, junto a las
empresas, trabajarán e invertirán lo suficiente para crear empleo en el marco
de la infraestructura de los transportes y el desarrollo económico más
sostenible.
Los contratos de trabajo temporal y eventual, así como los procesos de
reestructuración acelerados, son la realidad cuotidiana de los trabajadores de
este sector estratégico. Se observa, por una parte, una disminución del
atractivo del sector para los jóvenes trabajadores y, por otra, una falta de
motivación de los actores para la inversión en nuevas competencias y
cualificaciones. Aunque a largo plazo, el sector necesitará en todos los niveles
personas cualificadas y motivadas.
Sin duda, los comités de empresa europeos y los representantes de los
trabajadores en el sector ferroviario son un referente en materia de
asesoramiento y del conocimiento en sus empresas. La antigua Federación
Europea de Metalúrgico (FEM), actual industriAll, fue invitada a colaborar en la
creación de una red que mejore el diálogo sobre la Estrategia Europea común
de los Transportes y otras políticas, como la Estrategia Europa 2020 que
afectará en particular al sector europeo del equipamiento ferroviario: “Para
conseguir un cambio de tal envergadura, será necesario revisar la política de
transporte. Los elementos esenciales de esta actuación serán los siguientes:
mejor integración de las redes de transporte, desarrollo de alternativas al
transporte por carretera, promoción de tecnologías limpias y modernización de
las infraestructuras. Los grandes proyectos europeos, como Galileo, GMES, y
los sistemas de gestión inteligente del tráfico por carretera, del tráfico
ferroviario (ERMTS) y del tráfico aéreo (SESAR) desempeñarán un papel
decisivo en la integración de las redes de transporte”43.
En este marco, IndustriaAll ha culminado un proyecto en el que el intercambio
con los expertos europeos proporciona informaciones útiles a los
representantes de los trabajadores y a los comités de empresa para atender a
43
Consulta sobre la futura Estrategia “UE 2020” COM(2009)647 final. Bruselas, 24.11.2009.
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
56
temas como la salud y seguridad, la innovación y la reestructuración en sus
respectivas empresas.
Son varios los elementos de la coyuntura actual que justifican inquietud. En
primer lugar, están las dificultades financieras que enfrentan los Estados
europeos y que constituyen un obstáculo para las inversiones que requiere la
infraestructura ferroviaria, entre ellas, el área del mantenimiento. Y, en segundo
lugar, el hecho de que las líneas de alta velocidad compitan con el desarrollo y,
desafortunadamente, con el mantenimiento de las líneas que conectan el
territorio.
En lugar de ello, se necesita cooperación en ambos tipos de servicio. Así
mismo, nos oponemos a la privatización del transporte en la forma en que la
defienden las instituciones de la Unión Europea y promovemos el retorno del
transporte público. Los servicios de transporte deben permanecer bajo control
democrático.
Los representantes de los trabajadores de la industria ferroviaria europea,
adscritos a industriAll hacen especial hincapié en la necesidad de que las
condiciones en Europa sean las apropiadas si el objetivo es que esta industria
logre aprovechar su potencial:
Mejorar la infraestructura ferroviaria representa una necesidad urgente,
en vista del aumento de los precios del petróleo y la disminución de las
reservas de petróleo fósil.
En lo que respecta a la política de transportes, consideramos que la
desactivación de líneas, en especial en los transportes regionales,
supone una política basada únicamente en criterios financieros y que no
tienen en cuenta las necesidades de los usuarios, desalentando el
desarrollo regional futuro.
La red ferroviaria debe abarcar todas las regiones, y debe ponerse
término al desmantelamiento de las líneas existentes. El sistema de
transporte ferroviario, en tanto que transportista estratégico de personas
y mercancías, debe fortalecerse.
Es preciso ajustar el marco político de los operadores ferroviarios a fin
de que la mitad de sus ingresos provengan de los servicios de
transporte.
Las inversiones en el mantenimiento y la conservación del material
rodante son tan indispensables como la inversión en el mantenimiento
de las líneas existentes.
El desarrollo regional de la infraestructura no puede ceder el paso a las
líneas de alta velocidad internacionales.
En aras de la seguridad y la fiabilidad, la tecnología de señalización
debe ser modernizada y armonizada de manera urgente.
Es preciso disminuir la contaminación acústica e invertir en tecnologías
de bajo nivel de ruido a fin de mejorar el grado de aceptación del tráfico
ferroviario.
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
57
Actualmente, la capacidad de las líneas ferroviarias está parcialmente
saturada, sobre todo porque aquellas que transportan pasajeros y
mercancías utilizan la misma infraestructura. Es necesario hacer
inversiones en este ámbito, así como en el área de la investigación y el
desarrollo de equipos e infraestructura para una utilización más eficaz.
La seguridad del transporte ferroviario en Europa no puede verse
afectada por el creciente aumento de los proveedores en las redes. Esto
significa que la filosofía en materia de seguridad ha de adaptarse a la
liberalización ya impuesta.
La política de adjudicación de las contratas semi-públicas, conforme a
las directivas, exclusivamente centrada en aspectos como los costes,
excluyendo todo criterio de calidad, es contraproducente a medio y largo
plazo, especialmente por lo que se refiere a la seguridad y la fiabilidad.
Es preciso que se tenga en debida cuenta la calidad de aquellos
productos que sostienen, por ejemplo, una gestión del ciclo de vida,
sobre todo en el caso del material rodante.
La contratación pública debe respetar los principios de reciprocidad en el
comercio internacional.
Es importante considerar la colaboración entre fabricantes y
proveedores, más allá de sus relaciones contractuales, en el sentido de
evitar realizarse en detrimento de las condiciones de trabajo y del
empleo.
Es necesario crear sinergias en el campo tecnológico entre la industria
ferroviaria y el sector aeroespacial. Los sistemas de señalización,
automatización y comunicación ofrecen oportunidades para el desarrollo
conjunto y la transferencia de conocimientos especializados.
La reducción del empleo en toda la industria ferroviaria pone en peligro
las capacidades del sistema de transporte. Se reclama la adopción de un
enfoque de política industrial, en lugar de un enfoque dirigido por la
lógica financiera.
Apoyar el progreso de la normalización europea desde el punto de vista
técnico, porque simplifica los desplazamientos transfronterizos y
refuerza, por consiguiente, la posición del ferrocarril como proveedor de
movilidad competitiva.
Abordar el tema del transporte, aplicando un enfoque basado en la
competencia, no es la única solución. Se aboga por un enfoque basado
en la cooperación entre los diferentes proveedores de servicios de
transporte.
Además, cualquier hoja de ruta diseñada para proporcionar al transporte
europeo el marco adecuado para continuar desarrollándose y convertirse en un
líder global deberá tener en cuenta los factores sociales y humanos asociados
a estos avances. En este sentido, se precisa una evaluación exhaustiva de las
consecuencias sociales de la reestructuración ferroviaria: evolución del empleo,
contratos de trabajo, condiciones laborales, inversión en formación, inversión
en medidas de salud y seguridad para el personal.
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
58
Al mismo tiempo, se precisa la inclusión de representantes de los trabajadores
en las estructuras de gobernanza de los corredores de mercancías y en
cualquier enfoque futuro orientado a una gobernanza supranacional de los
corredores ferroviarios (Freight, ERTMS, RTE-T).
Propuestas sindicales para el sector del ferrocarril en España
Desde CCOO plateamos la necesidad de exigir estabilidad y continuidad de
los compromisos del PEIT frente a los avatares políticos. La necesaria
estabilidad y continuidad de las actuaciones y compromisos exigiría un Pacto
de Estado sobre el modelo de transportes, porque los proyectos, maduración y
construcción de las infraestructuras necesitan mucho tiempo y su vida debe ser
larga. Los “errores” cometidos, por su irreversibilidad, tienen consecuencias
que perduran en el tiempo y afectan a los siguientes periodos de planificación e
inversión, sobre todo cuando sometidos a períodos de fuertes ajustes
presupuestarios como en la actualidad.
La política de infraestructuras ha carecido de una conexión coherente con el
entorno, con la política de ordenación territorial, con la política de desarrollo
industrial o del medio rural, con la política medioambiental y con la política de
transportes, propiamente dicha. La alternativa, ante este estado de las cosas,
es una planificación integral, con participación democrática y concertada, que
pierda su carácter tecnocrático, de disputa electoral y clientelar. Insistiendo,
una vez más, en la necesidad de una mejor y mayor implicación y coordinación
entre las administraciones públicas, elevando los debates de política de
infraestructuras a rango de política de Estado.44.
En este marco, desde CCOO venimos apostando por un nuevo modelo de
desarrollo económico y de economía productiva alrededor de cuatro ejes: una
profunda renovación del sistema educativo; una apuesta inequívoca por la
eficiencia energética en el sistema productivo y la reducción de los gases de
efecto invernadero, potenciando la movilidad sostenible; el incremento de
inversiones en I+D+i como apuesta firme por procesos de alto valor añadido; y
una apuesta decidida por la mejora de las condiciones de trabajo en cantidad y
calidad.
En el Acuerdo Social y Económico (ASE) se contempla que las políticas
públicas han de actuar, entre otros objetivos, sobre el de infraestructuras y
transporte: “es necesario actualizar el PEIT para garantizar la coordinación de
las actuaciones en los diferentes modos de transporte reforzando el papel que
este tiene para mejorar la competitividad de la economía, dando prioridad a la
finalización de los ejes transversales que tienen carácter vertebrador, como el
corredor del Mediterráneo, y las declaradas como prioritarias por la UE y el
44
Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020. Consideraciones de la
Confederación Sindical de Comisiones Obreras. Comisión Ejecutiva Confederal. 20 de mayo de
2005.
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
59
reequilibrio modal”45. Para ello, se preveía retomar el contenido del Plan
Integral de Política Industrial 2020, aprobado el 10 de diciembre de 2010 y
rechazado por los sindicatos porque, de las medidas contempladas en el Plan
de Acción 2011-2015, la práctica totalidad de las actuaciones se encuentran en
vigor y no existe financiación adicional de la contemplada en las medidas
enunciadas, muchas de ellas de carácter general46.
En opinión de CCOO es imprescindible agregar y reorientar los instrumentos de
financiación de iniciativas y apoyo a la actividad de los sectores industriales,
estableciendo objetivos a medio y largo plazo mediante el diseño de nuevas
ayudas e incentivos para actividades clave y rediseño de los ya existentes.
Las propuestas sindicales concretas para el sector ferroviario, pasan por:
Lograr que el ferrocarril sea eje del transporte intermodal. Para ello, es
necesario dotar a la infraestructura ferroviaria española de accesos
mejorados a puertos y fronteras y promover instalaciones que faciliten la
integración con el transporte por carretera, único que posibilita las
operaciones logísticas puerta a puerta.
Separar la infraestructura y la explotación del ferrocarril es
especialmente contra-productivo. El objetivo de un programa de
transporte alternativo tiene que incluir el mantenimiento o la
recuperación de la unión entre el funcionamiento y la infraestructura y si
existen varios operadores, el principal debería, al mismo tiempo, ser el
explotador de la infraestructura
Promover la cooperación entre AAPP, especialmente Convenios
Específicos de la AGE con las CCAA. La colaboración AGE-CCAA,
permite además integrar los intereses que afectan al sistema ferroviario
de mercancías en el contexto internacional, de manera que se haga
visible al ferrocarril desde un contexto europeo y no exclusivamente
nacional o regional.
El actual reparto de competencias sobre el sistema de transportes
requiere la definición conjunta de objetivos orientados a disponer de un
sistema de transporte más sostenible.
Incidir en el desarrollo del PEIT, mediante la potenciación de una red
ferroviario de Alta Velocidad “mallada”: Corredores del Mediterráneo
(Andalucía-Valencia-Catalunya), del Ebro (Valencia-Catalunya-AragónPaís Vasco), eje Atlántico y Eje Noroeste (incorporando Galicia y
Portugal), Eje transversal de Andalucía (Huelva, Sevilla, Granada,
Almería).
45
Acuerdo Económico y Social. Para el crecimiento, el empleo y la garantía de las pensiones.
Firmado por el Gobierno, la CEOE-CEPYME y las organizaciones sindicales CCOO y UGT el
02/02/11.
46
El Plan de Acción 2011-2015, prevé el diseño de un nuevo modelo de gestión del sistema, la
mejora de la eficiencia y la calidad del servicio y la mejora de las infraestructuras ferroviarias.
En la financiación del gasto previsto en infraestructuras se prevé la participación de las CCAA y
del sector privado. La aportación del sector privado, a través de participaciones en sociedades
mixtas o de proyectos bajo la forma de PPP. Los recursos públicos procederán de dotaciones
presupuestarias así como de desinversiones.
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
60
Seleccionar proyectos ferroviarios de alta intensidad productiva que
puedan encontrar nuevas vías de financiación para inversiones en
transporte público ferroviario.
Planes de movilidad en áreas metropolitanas y para el desarrollo de
sistemas tranviarios en ciudades de tamaño medio.
Modernización de las infraestructuras e instalaciones ferroviarias, tanto
en redes de cercanías de las grandes áreas metropolitanas como la red
convencional, incrementando las inversiones en mejora de seguridad
ferroviaria.
Evolucionar hacia una escala europea mediante el impulso de sistemas
comunes de gestión de la circulación y potenciando la red ferroviaria
transeuropea, facilitando así el tráfico a través de los corredores
transfronterizos.
Tener en cuenta las consideraciones del “Libro Verde” de la Comisión
Europea, potenciando una política común de transporte europea que
posibilite la interoperabilidad del ferrocarril y tenga en cuenta las
recomendaciones sobre la potenciación del tráfico ferroviario de
mercancías.
Urge concretar la inversión del Plan Estratégico de Transporte
Ferroviario de Mercancías (7.512 millones de euros) y establecer un
claro objetivo de superar el escaso 4% del transporte de mercancías por
ferrocarril en la red española.
Definir una red eficiente e integrada para el transporte ferroviario de
mercancías, resaltando el papel de los nodos asociados a la misma y la
conexión con las redes europeas.
 Adaptar las infraestructuras de línea y las terminales para la
circulación y explotación eficiente de trenes de 750m de longitud.
 Electrificación de líneas existentes sin electrificar y líneas nuevas
a 25 KV.
 Mejora de instalaciones de seguridad y comunicaciones.
 Adaptación progresiva de los gálibos (GC) a medida que se
renueven las líneas.
 Eliminación de cuellos de botella.
Incrementar la productividad del transporte de mercancías por ferrocarril,
empleando la capacidad liberada en la red convencional y aumentando
velocidades medias de conducción, la longitud y ocupación de los trenes
y la productividad del personal de conducción. Estos cambios permitirán
reducir el coste del transporte, único factor diferencial del modo
ferroviario desde el punto de vista económico.
Apuesta inequívoca por la innovación, el I+D, la creación de
conocimiento, como instrumentos necesarios para la mejora de la
competitividad.
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
61
En la ampliación del ferrocarril, el foco principal no lo ocupa la alta velocidad
sino la red en su conjunto y la unidad del tráfico de cercanías, regional y de
larga distancia. El vínculo lo forma un plan integral de planes de circulación con
cuya ayuda se pueda ganar tiempo en el transporte por ferrocarril,
principalmente con conexiones más cortas y optimizadas. Cabe destacar que
con una organización de este tipo, y teniendo en cuenta otros aspectos como el
consumo de energía, las emisiones acústicas y la seguridad tiene sentido
hablar de un “límite de velocidad” para los trenes (por ejemplo de 200 o 220
km/h).
Una vez completados los principales ejes viarios en curso por carretera (vía de
la Plata, eje del Mediterráneo, autovía Mudéjar …) y ferrocarril (corredor del
Mediterráneo), debería replantearse y reorientarse el esfuerzo presupuestario
de generar nuevas infraestructuras, invirtiendo más en el mantenimiento y
funcionamiento de las ya existentes y en otras prioridades sociales y
económicas en los diferentes territorios.
Para CCOO es prematuro anticipar la plena liberalización del tráfico de
viajeros, antes incluso de que la UE establezca las normas concretas, tanto en
el ancho ibérico métrico y convencional como en el ancho europeo. Al mismo
tiempo, el Gobierno debe prever un plan de reforzamiento de la empresa
pública Renfe-Operadora frente a los futuros competidores privados, sobre todo
el efecto sobre el empleo público por la entrada de nuevas empresas en el
sector.
En abril de 2011, después de finalizar el proceso de reuniones con todas las
direcciones de las empresas, la Coordinadora de Material Ferroviario de CCOO
debatió el establecimiento de compromisos de actuación dirigidos hacia la
defensa de una industria que ha venido aportando reconocidos esfuerzos en
materia de competitividad y sostenibilidad a la economía española. El objetivo
es establecer estrategias comunes a la hora de acometer las dificultades
previstas para el sector.
Y se concretan en la adopción de un plan de acción que tiene como principales
objetivos la presión a las empresas y a las administraciones central,
autonómicas y locales con el objetivo de garantizar la continuidad del sector, de
la actividad industrial, de los servicios que la acompañan y del empleo. En este
sentido, desde la Federación de Industria se ha abierto un proceso de
actuaciones que culminarán en unas jornadas de trabajo con aportaciones
concretas desde todas las instituciones con el objetivo de que las conclusiones
favorezcan preservar este sector.
Informe sobre la industria del ferrocarril
y el material ferroviario
62