UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA FACULTAD DE INGENIERÍA DIRECCIÓN DE POSTGRADOS ESPECIALIZACIÓN EN GERENCIA LOGISTICA INTEGRAL SISTEMA RFID PARA LA CAPTURA DE DATOS Y TOMA DE DECISIONES EN EL ÁREA DE DISTRIBUCIÓN EN LA CASA EDITORIAL EL TIEMPO. AUTOR Geovanny, Andrés Restrepo Landinez Ingeniero Industrial, D.I.C. S.A.S. Colombia [email protected] TUTOR Juan Camilo Bohoquez, Universidad Militar Nueva Granada, Bogotá D.C. Colombia, [email protected] RESUMEN La Casa Editorial El Tiempo (CEET) posee una área logística encargada de la distribución de sus productos; la misma cuenta con cerca de 90 vehículos que diariamente ingresan a su planta para el cargue del material que se distribuye a nivel nacional. El control de entradas y salidas, así como la autentificación de dichos vehículos, ha traído demoras en la toma de decisiones operativas y problemas de seguridad, dado a que hoy la autentificación de los vehículos se realiza manualmente por el personal de vigilancia. El sistema con el que se cuenta en la actualidad esta basado en la marcación de tarjetas físicas lo que obliga a esperar que la información sea digitalizada en su totalidad para tomar decisiones sobre aspectos logísticos, además de esto, la operación de la CEET se ve afectada por el procesos de verificación de seguridad de los vehículos a la entrada, puesto que se realiza una autentificación física de cada vehículo por la falta de un medio homogéneo, rápido, veras y automático de realizar este proceso. Mediante la implementación de un sistema RFID (Radio FreqencyIdentification) se pretende capturar la información de las entradas y salidas de los vehículos en tiempo real, establecer políticas para la toma de decisiones logísticas de la operación de distribución e implantar un sistema de autentificación automática de los vehículos que ingresan a planta. Se espera que mediante la implementación del sistema RFID se tomen decisiones logísticas en tiempo real, de alto impacto y basadas en información certera y políticas claras, así como la disminución de tiempos de acceso a la planta en 8 minutos promedio por vehículo. INTRODUCCION La Casa Editorial El Tiempo es la empresa líder del sector de comunicaciones y en especifico en el de prensa escrita, El Tiempo periódico colombiano fundado el 30 de enero de 1911 por Alfonso Villegas Restrepo. Es en la actualidad el diario de mayor circulación en Colombia y por siete años prácticamente el único nacional, debido a la crisis de su rival El Espectador, que en 2001se convirtió en semanario antes de volver a ser diario en el 2008, sus accionistas mayoritarios son el Grupo Planeta, que adquirió la mayoría de acciones en agosto de 2007, y miembros de la Familia Santos. Es la base de un conglomerado de medios conocido como Casa Editorial El Tiempo (CEET), en 1913 fue comprado por Eduardo Santos Montejo, quien fue director del periódico hasta 1976,el 30 de octubre de 2006 se conoció la posibilidad de su venta o de conformar una "sociedad estratégica", materializada con la compra por parte de Planeta.su circulación promedio de lunes a sábado es de 240.964 ejemplares, que en la edición dominical asciende a 475.046 (2004) La CEET posee una red de distribución que cuenta con cerca de 100 vehículos que ingresan diariamente a su planta en Bogotá para cargar los diferentes productos y así salir a repartirlo a sus suscriptores y puntos de venta en las ciudades del país. El registro de las entradas y salidas, de todos y cada uno de los vehículos de la red de distribución, es vital para el control logístico de la operación, puesto que el impacto de una demora en los tiempos establecidos tiene que ser absorbido por las decisiones que se tomen y es por esto que el tiempo en el que se tomen es vital, entre mas se demore en tomar la decisión menos eficaz será, el registro de estos horarios se realizan mediante la marcación de tarjetas en relojes análogos con sellos de tinta, y luego esta información tiene que ser digitalizada e ingresada a un sistema ERP, el sistema de control de horarios basado en marcación de tarjetas tiene más de 30 años en el mercado, y no es apto para la dinámica actual de la logística, puesto que el tiempo que se tarda para que la información pueda ser consultada es muy alto. Ahora bien la CEET por ser un medio de comunicación posee un esquema de seguridad muy robusto, pensado en evitar cualquier tipo de ataque a sus instalaciones, uno de los puntos neurálgicos del esquema de seguridad es el evitar ataques con carros bomba, para esto se realiza una identificación de cada vehículo que entra a las instalaciones sin importar a que lo hace o en que horario, lo que agrega un considerable tiempo ingreso de los camiones a planta, generando un cuello de botella al proceso logístico. Es en este punto donde se buscaron alternativas para reemplazar el sistema actual por uno acorde a las necesidades de la logística del negocio, se encontró que empresas nacionales de diferentes sectores se ha utilizado la tecnología RFID para registrar entradas y salidas de personas, mercancía y vehículos, por ejemplo la cementera Argos controla sus mezcladoras de concreto mediante la captura de las salidas y entradas de las mismas a sus plantas procesadoras y así poder programar las entregas de este material, la empresa Corona controla las salidas de los camiones que realizan el reparto domiciliario de sus productos a nivel urbano y así realizar el pago de cada camión por turno, y a nivel internacional empresas como Coca-Cola, Wal-Mart, McDonalds y Nestlé han implantado tecnología RFID en sus sistemas de producción, almacenamiento y distribución de productos, así creando todo un complejo sistema que integra diferentes procesos de su operación obteniendo una trazabilidad absoluta en sus plantas, complejos sistemas de transporte como los de UPS han sido automatizados con sistemas RFID pensando en dos objetivos principales, el primero el controlar la logística de un parque automotor y el segundo es controlar el sistema de seguridad de las instalaciones donde se realizan las operaciones logísticas y/o a donde ingresan los vehículos. Es claro que hoy en día las acciones logísticas de la CEET frente a las vicisitudes del día a día de hoy no son mucho más flexibles que hace 10 años, pero los problemas si avanzaron y evolucionaron, es por esto que se hace necesario dotar a la empresa de tecnología mucho más robusta que le brinde herramientas más versátiles, que le den la agilidad y confiabilidad que exige la dinámica del negocio, en busca de una ventaja competitiva y que a su vez apoye el esquema de seguridad de la empresa. Se propone un sistema de control vehicular sobre tecnología RFID basado en Tags rígidos, este sistema permitirá obtener la información de cada entrada y salida de los vehículos que posean un Tag, los datos que se capturen, como, placa, tipo de vehículo, conductor, fecha y hora de entrada, el sistema será configurado para que la información vaya a una base de dados que alimente reportes en tiempo real y además de esto se configuraran las barreras de seguridad de las instalaciones para que una vez se autentique el vehículo estas se abran y permitan el ingreso sin intervención de los guardes de seguridad, para esto se ubicaran lectores de radiofrecuencia en las entradas vehiculares de la CEET y se conectaran con las rejas de apertura automática y las barreras de seguridad que tendrían que ser mecanizadas y automatizadas, se instalaran TAGS rígidos en cada vehículo que pertenezca a la red de distribución y a todos aquellos que se considere que tienen que ingresar frecuentemente a las instalaciones, en este punto cabe aclarar que el parqueadero de empleados y visitantes no queda en las instalaciones de la CEET, y por tanto no pueden ingresar a la planta, los únicos vehículos particulares que pueden ingresar a la planta son los de los presidentes y son estos los que, además de los de carga, llevarían TAGS rígidos para el ingreso a la planta. Para contextualizar la propuesta que se presentara, este documento hablara de la tecnología RFID, sus componentes, los sistemas operativos y la integración con el hardware, normatividad y regulación, precios ventajas y desventajas de los sistemas diseñados sobre RFID, estos temas se trataran citando a investigadores como Luis Miguel Godínez González, Steven Shepard, expertos en implementaciones logísticas basadas en RFID y Dennis Brown especialista en tecnología RFID entre otros. 1. MARCO TEÓRICO 1.1 IDENTIFICACIÓN POR RADIOFRECUENCIA La identificación por radio frecuencia, RFID (Radio FrequencyIDentification) por sus siglas en inglés, es una tecnología utilizada para la captura automática de datos e identificar electrónicamente productos, artículos, componentes, animales, incluso personas, mediante el uso de dispositivos llamados etiquetas (tags). RFID proporciona una individualización a través de un único número ID (ID number). Su principal uso es en la industria manufacturera, así como en el almacenamiento y distribución de productos, pero existen otros sectores en crecimiento, entre ellos los enfocados al cuidado médico, por lo que se estima un rápido crecimiento de RFID en los próximos años. Esta tecnología surgió desde la segunda guerra mundial, sin embargo el desarrollo de sistemas de identificación por radiofrecuencia tal y como los conocemos en la actualidad, empezó a principios de los años setenta. En 1973, Mario Cardullo patentó en Estados Unidos la primera aproximación a la tecnología RFID pasiva, en la que los chips receptores solamente reaccionan ante la estimulación que reciben por parte de los lectores. En 1979, Michael Beigel había diseñado la que se considera la primera aplicación RFID de pequeño tamaño. La primera patente norteamericana en llevar la nomenclatura “RFID”fue otorgada en 1983 a Charles Walton. desde entonces, la tecnología RFID ha ido adquiriendo una gran importancia, y se espera que tenga un papel determinante en la construcción de entornos inteligentes, especialmente basados en la Inteligencia Ambiental. Un sistema RFID se compone principalmente de cuatro elementos, tal y como se muestra en la Figura 1: FIGURA 1. Dispositivos componentes de los sistemas RFID Fuente: RFID Radio Freqency Identification, 2005 Tag. Consiste básicamente en una antena, un pequeño chip de silicio que contiene un receptor y un transmisor de ondas de radio, un modulador para enviar señales de respuesta, lógica de control, memoria interna, y algunas de ellas un sistema de energía. Lector. Transmite continuamente pulsos de energía mediante ondas de radio, los cuales son recibidos por las etiquetas. Los TAG detectan la energía y devuelven una señal de respuesta, que es recogida por el lector. La señal de respuesta contiene la información almacenada en el chip de las etiquetas, generalmente un número de serie. Antena. Conforma la capa física de esta tecnología y se utiliza para transferir información entre los lectores y las etiquetas. El diseño de las antenas afecta en gran medida el rendimiento y comportamiento de un sistema RFID. Hardware. Por lo general, es un repositorio de datos que se utiliza para procesar la información obtenida por los lectores 1.2 ETIQUETAS Las etiquetas RFID pueden clasificarse dependiendo de varios aspectos, por ejemplo por su forma o sus características físicas, como se muestra en la Figura 2. Sin embargo, la forma más común de clasificarlas es por el sistema de alimentación que poseen, dividiéndose básicamente en pasivas y activas. De izquierda a derecha y arriba abajo: Adhesivas de papel, Adhesivas sin sustrato, Tarjetas, Llavero, Disco, Plásticas de alta resistividad, Pulsera, En clavo, Integrada en textil, Implantable, Para inyección en plástico, En brida, Brazalete. FIGURA 2. Clasificación de etiquetas RFID Fuente: Distribución comercial. ESIC, 2006 Etiquetas pasivas También conocidas como “transponders”, no tienen integrado un sistema de energía, por lo que la absorben del campo electromagnético generado por los lectores RFID. La señal transmitida por los lectores provee la energía suficiente para alimentar el chip de la etiqueta y enviar una señal de respuesta,las antenas para este tipo de etiquetas deben ser diseñadas tanto para absorber la energía, como para transmitir la señal de respuesta. Dicha señal no solo es capaz de enviar un número de identificación ID, sino también información almacenada en una pequeña memoria que puede integrarse en la etiqueta. La estructura de una etiqueta pasiva se muestra en la Figura 3, identificando la antena y el chip RFID. Figura 3. Etiqueta pasiva Fuente: RFID applied, 2007 Las etiquetas pasivas tienen un corto alcance de lectura, que va desde centímetros hasta pocos metros, dependiendo de las frecuencias de transmisión y el diseño de las antenas. Este tipo de etiquetas se utilizan principalmente en la industria manufacturera y en implantes, y debido a que no cuentan con sistema de alimentación, pueden llegar a ser muy pequeñas, pudiéndose integrar en una gran cantidad de productos y dispositivos, como pegatinas, brazaletes, botones, juguetes, etc. De hecho, en febrero de 2007 la empresa Hitachi desarrolló un transponderllamado μ-Chip, que mide tan solo 0.05×0.05mm (sin antena) y menos de 7.5μm de grosor, con un alcance de lectura de hasta 30cm y que opera a 2.45GHz. Entre los distintos tipos de transponders, se encuentran los implantables, como el que es posible apreciar en la Figura 4. Tal y como se puede observar la estructura interna de un transponderestá compuesta de un cilindro de vidrio que contiene un microchip, una antena, y un condensador de energía. Figura 4. Transponderimplantable y su Estructura interna Fuente: RFID sourcebook, 2006 La empresa VeriChip ha desarrollado la primera etiqueta RFID implantable para uso humano, que ha sido aprobada recientemente por la FDA (Food and DrugAdministration) de Estados Unidos para uso médico (SDSU, 2005). La etiqueta se compone de un pequeño transpondercubierto por una cápsula de vidrio de 11mm de largo y 2.1mm de diámetro. Transmite en la frecuencia de los 125KHz (±6kHz) y almacena un número ID único de 15 dígitos, el cual se graba desde el proceso de manufactura y es muy difícil de alterar, ya que tan solo el proceso de de codificación utiliza 38 bits de información, lo que permite un total de 490 mil millones de posibles números ID. Las etiquetas pasivas son más pequeñas, baratas, y tienen un mayor tiempo de uso, pero la desventaja es que el rango de lectura es mucho menor que el de las activas las cuales se describen a continuación. Etiquetas activas Las etiquetas activas tienen integrado su propio sistema de alimentación como se ve en la figura 5, transmitiendo continuamente una señal, la cual es recogida por los lectores. Esto incrementa significativamente los rangos de lectura hasta en cientos de metros respecto de las etiquetas pasivas y además, cuentan con una autonomía de las baterías de varios años. El rendimiento y fiabilidad también es mayor que las etiquetas pasivas, siendo más efectivas en entornos con altos niveles de interferencias. Figura 4. Etiquetas activas y su Estructura interna Fuente: RFID applied, 2007, 2007 Debido a la autonomía de las etiquetas activas, es posible integrar sensores (temperatura, humedad, luz, vibración, etc.) y sistemas de almacenamiento con mayores capacidades y funcionalidades, aunque se incrementa sensiblemente el tamaño de las etiquetas. El costo y tamaño de las etiquetas activas es mayor que las etiquetas pasivas, por lo que es necesario estudiar detenidamente el ámbito de aplicación para elegir la mejor opción a ser implementada. Las etiquetas activas se utilizan principalmente cuando es necesario un mayor alcance de lectura, mayor ancho de banda, en entornos sensibles a interferencias, o cuando es necesaria la utilización de sensores integrados en las etiquetas. 1.3 ENTES DE ESTANDARIZACIÓN Actualmente no existe ningún organismo internacional que regule oficialmente las frecuencias en las que operan los dispositivos RFID, por lo que cada país es responsable de normalizarlas. Aún así, existen algunos organismos que trabajan en la estandarización y regulación de las frecuencias, entre ellos, los más importantes son: En Estados Unidos la FCC (Federal CommunicationsCommission); en Canadá el DOC (Department of Communication); en Japón el SOUMU (Ministry of InternalAffairs and Communications); en China el MII (Ministry of InformationIndustry); y en Europa los organismos ERO (EuropeanRadiocommunications Office), CEPT (ConférenceEuropéenne des administrations des Postes et des Télécommunications), ETSI (EuropeanTelecommunicationsStandardsInstitute), así como las administraciones propias de cada país. Además de la estandarización para el uso de las frecuencias, existen organismos que regulan el funcionamiento de la tecnología RFID, entre ellos la ISO (International OrganizationforStandardization) y la EPCglobal (Duc, et al., 2006; CE RFID, 2006). Dependiendo de la frecuencia en la que operan, los sistemas RFID se clasifican en cuatro tipos: Baja frecuencia (LF – LowFrequency), alta frecuencia (HF – High Frequency), ultra alta frecuencia (UHF – Ultra High Frequency), y microondas. 1.4 CODIGO ELECTRONICO DE PRODUCTO El EPC (ElectronicProductCode) es un esquema de codificación para RFID desarrollado inicialmente por los laboratorios Auto-ID (Auto-ID labs) del MIT (Massachusetts Institute of technology). EPC es ahora gestionado por EPCglobal en alianza con diversos organismos, entre ellos la organización de estándares mundiales GS1, que estandarizó el código de barras UPC (Universal ProductCode). EPC surge por la necesidad de contar con un estándar global para la identificación de productos vía RFID, intentando reemplazar al tradicional código de barras,las etiquetas EPC (EPC Tags) van más allá que la tecnología de código de barras, ya que permiten identificar no solo al fabricante y el tipo de artículo, sino que además se identifica al artículo en sí. En Diciembre de 2004, se aprobó un nuevo protocolo en la frecuencia UHF, llamado EPC Gen2, adoptado en 2006 por la ISO, con la norma ISO 18000-6C. En la actualidad, compañías como Coca-Cola, Wal-Mart, Nestlé, etc., han impulsado la utilización del estándar EPC Gen2, por lo que el futuro de este estándar resulta prometedor. 1.5 APLICACIONES DE LA TECNOLOGÍA RFID EN LA LOGISTICA Una de las aplicaciones más comunes es el control de inventario y seguimiento de artículos, con el objetivo de optimizar los procesos de contabilidad y monitorización de productos. Diversas empresas, algunas de gran proyección internacional como Coca-Cola, Wal-Mart, McDonalds, Nestlé, etc. han implantado tecnología RFID en sus sistemas de distribución y almacenamiento de productos. La industria de fabricación de automóviles es otra rama en la que se está utilizando esta tecnología, con empresas como BMW o Toyota, controlando en tiempo real el proceso de manufactura. Los puertos marítimos, en donde se controla una gran cantidad de contenedores, también se han visto beneficiados con este tipo de sistemas, como es el caso del puerto más grande del mundo en Rotterdam, Holanda. Entre los distintos sistemas RFID, el implementado por la empresa pública Correos es uno de los más complejos. Correos gestiona más de 5.000 millones de envíos postales y llega diariamente a más de 19 millones de domicilios y 2 millones de empresas,dado el elevado volumen de envíos, fue necesario disponer de un sistema que permitiera mejorar la calidad en cuanto al cumplimiento del plazo de los envíos postales. El hecho de etiquetar todos los paquetes, cartas y valijas postales con etiquetas RFID resultaba inviable, por lo que se optó por un sistema de control de la calidad que permite realizar, de una forma completamente automatizada, la traza del camino seguido por una serie de envíos seleccionados. Este sistema utiliza el estándar ETSI EN 302 208-1 y EPC Gen 2 a 869MHz. De esta forma, con sólo 5.000 etiquetas reutilizables, 1.900 antenas fijas y 330 lectores, es posible monitorizar la calidad del servicio postal, mejorando significativamente la calidad del servicio y el rastreo de envíos. RFID y su integración con otras tecnologías Las tecnologías de información y comunicación están integradas en prácticamente todos los ámbitos de nuestras vidas, facilitando las tareas diarias y mejorando la calidad de vida. La gran cantidad de dispositivos de los que disponemos actualmente, junto a su multifuncionalidad, ha generado la necesidad de interconectarlos. Una de las tecnologías que recientemente han integrado dispositivos RFID es NFC (Near Field Communication), desarrollada en 2002 por las empresas Phillips y Sony. NFC opera a 13,56MHz, con una tasa de transmisión de 424Kbps y un alcance de lectura de aproximadamente 10cm. Un sistema NFC está formado por dos elementos: un iniciador, encargado de comenzar y controlar el intercambio de información; y un “target” o dispositivo que responde a la llamada del iniciador para completar el intercambio de datos. Existen dos modos de operación: activo y pasivo. En el modo activo se produce una comunicación peer-to-peer entre dos dispositivos que generan su propio campo de radiofrecuencia. En el modo pasivo, sólo uno de estos dispositivos genera dicho campo, mientras que el segundo es utilizado para cargar modulaciones para la transferencia de datos. NFC emplea RFID, pero añade un conjunto de características que resuelven algunas de las limitaciones que RFID presenta por sí misma, como mayor movilidad y capacidad de memoria, proporcional al dispositivo utilizado, por ejemplo un teléfono móvil. Además, NFC permite que los dispositivos establezcan una “conversación” y se reconozcan automáticamente. Algunos usos que se da a la tecnología NFC es como sistemas de pago, gestión de conferencias, o para mejorar la eficiencia en entornos hospitalarios. Otra tecnología recientemente asociada con RFID es EAS (ElectronicArticleSurveillance), la cual añade un componente de seguridad muy importante a RFID. EAS también hace uso de etiquetas, las cuales tienen dos modos de operación: AM (acustomagnética) y EM (electromagnética), cada uno con distintas características y posibilidades de implementación. Las etiquetas EAS pueden integrarse con cualquier tipo de etiquetas RFID (pasivas o activas). El principal inconveniente es que ambas tecnologías utilizan radiofrecuencia, por lo que existe el riesgo de que se interfieran mutuamente. Para evitar esto, es necesario emplear etiquetas con frecuencias distintas, utilizando generalmente etiquetas RFID UHF y etiquetas EAS LF. Debido a que se utilizan dos frecuencias distintas, se reducen los problemas de lectura, ya que, en caso de que un lector no detecte una determinada frecuencia, es probable que detecte la otra. Los sistemas con tecnología RFID-EAS se utilizan principalmente en puntos de venta, como sistema antirrobos. Desafortunadamente, esta tecnología está aún en desarrollo, y los productos que se pueden encontrar en el mercado son limitados. 1.6 PRINCIPALES PROBLEMAS EN RFID Uno de los principales problemas de la tecnología RFID es la falta de un estándar internacional para el uso de frecuencias, muchas veces incompatibles entre un país y otroIncluso más importante que un estándar internacional, está el desafío de proveer mecanismos de seguridad capaces de mantener la información ante posibles amenazas a la privacidad,dichos mecanismos deben evitar que la información sea interceptada y leída por agentes externos, entre ellos Hackers, ya sea mediante técnicas de criptografía y conexiones seguras. Sin embargo, la poca capacidad de almacenamiento y procesamiento de las etiquetas RFID hacen difícil la implementación de dichos mecanismos. La infraestructura que proporciona un entorno con tecnología RFID debe ser más robusta, de forma que mejore su comportamiento ante posibles interferencias, como la saturación de etiquetas, causada al leer múltiples etiquetas al mismo tiempo, o la redundancia en la lectura, producida cuando una etiqueta es detectada por varias antenas,otro problema por solucionar es el llamado escudo electromagnético (ElectromagneticShielding), efecto que se produce cuando se interpone un material conductor entre una etiqueta y un lector, por ejemplo, envolver con aluminio una etiqueta RFID o la presencia de agua, dificultando su lectura. El efecto del escudo electromagnético es proporcional a la frecuencia de lectura de las etiquetas, siendo menos propensas las etiquetas de baja frecuencia (LF). Por otra parte, y tal vez sea el problema más visible, es que todas las etiquetas RFID necesitan una antena, la cual es, generalmente, mucho más grande que el chip RFID utilizado. Finalmente, el costo de adquirir, instalar y mantener estos sistemas, comparado con sistemas como el código de barras, es el principal factor limitante para su implementación, aunque con los constantes desarrollos y mejoras, el uso de esta tecnología será cada vez más económico, fiable y sencilla de implementar 2. METODOLOGÍA A IMPLEMENTAR SISTEMA RFID PARA LA CAPTURA DE DATOS Y TOMA DE DECISIONES EN EL ÁREA DE DISTRIBUCIÓN EN LA CASA EDITORIAL EL TIEMPOLUEGO DE LA INVESTIGACIÓN SOBRERFID La logística de distribución de la casa editorial El Tiempo se basa en una red de distribución de cerca de 100 automotores de 1,5 toneladas tipo luv de 2,5 tipo nhr y de 3,5 tipo Nkt turbo de 4,5 Tn en total, esta flota de vehículos es controlada mediante registros físicos de entradas y salidas sellados con relojes automáticos como los de la figura 5con los que se imprime la hora y fecha de la entrada y salida del vehículo en una tarjeta como la de la figura 6, cada vehículo de la flota tiene una tarjeta asignada y tiene que registrarla a la entrada y a la salida de la planta, esto implica que tiene que existir una persona dedicada a digitar y consignar en un archivo todas y cada una de las entradas y salidas de todos los vehículos pertenecientes a la flota. Figura 5. Reloj de marcación automático Fuente: ACROPRINT LATHEM SIMPLEX RAPIDPRINT WIDMER, 2010 Figura 6.Tarjeta marcación automático Fuente: CEET, 2010 Este sistema de registro tiene más de treinta años en el mercado y si bien el reloj aun es funcional el sistema de registro como tal ya es obsoleto por la demora de la obtención de la información, y por la necesidad de recursos humanos para su funcionamiento. Este sistema requiere de dos persona directas y un número de personas indirectas que son igual a la cantidad de usuarios del mismo, las personas directas son aquellas que realizan la digitalización e ingreso al sistema en el software y los indirectos son los usuarios del sistema, los transportadores que tienen que acercarse al reloj y marcar la tarjeta. Esta intervención de personas tan alta en el sistema que el índice de error en la información es muy alto dado a errores humanos, en las estadísticas de los últimos 5 años de uso del sistema se tiene que el 15% de la información obtenida es errada, con el agravante de que el último año el porcentaje ha subido a 20% como lo muestra la figura 6 el crecimiento casi del 20% interanual de la tasa de errores lo que llevo a concluir que el sistema ya no ofrecía información confiable y que era obsoleto, en este momento se inició la búsqueda de otro medio para la obtención de la información. Figura 7.Tarjeta marcación automático Fuente: CEET, 2010 2.1 CATEGORIZACION DE LOS REQUERIMIENTOS Luego de la categoría de absoluto del sistema de captura de la información se buscó una opción que brindara información confiable y reducción de intervención humana, para esto se realiz0 una invitación abierta y al público para que empresas del mercado ofrecieran soluciones que cubrieranlas oportunidades de mejora del momento, para esto se enviaron las siguientes premisas que tenían que estar cubiertas en la oferta: Confiabilidad de la información superior al 98%. Mínima Intervención Humana en la operatividad del sistema. Estabilidad del sistema superior al 99,5%. Posibilidad de incremento de cobertura con una inversión no superior al 5% del valor del sistema. Integración total con el ERP instalado en la compañía. Flexibilidad de la modulación y programación de los equipos instalados. Capacitación al personal. Utilización de estándares ISO para su implementación. Capacidad de lectura en paso y sin contacto de vehículos. Certeza de lectura e identificación de cada vehículo individual o grupal. Al tener 4 propuestas a la invitación realizada se analizan las mismas, se realiza una matriz para iniciar la evaluación de las propuestas que se muestra en la figura 8, encontrando que las 4 ofrecen soluciones basadas en sistemas RFID Figura 7.Tarjeta marcación automático Fuente: CEET, 2010 2.2 DISEÑO DE LA SOLUCION El diseño de la solución inicia con el rediseño del proceso de la captura de la información en el que se especifica que cada entrada de vehículo se registra en el sistema la hora y fecha exacta del ingreso asociando el ID de la tarjeta con la placa del vehículo y lo registra automáticamente en el sistema y si el vehículo sale además de la hora y fecha de la salida registra el tiempo de permanencia en planta registrándolos en el sistema y en ambos casos una ves la flota completa está registrada en salidas y entradas se generan reportes, este proceso queda consignado en el diagrama de procesos de entradas y salidas vehiculares como se en ve en la figura 8. Figura 9.Diagrama de procesos de entradas y salidas vehicularesCEET Fuente: CEET, 2010 El diseño de la solución continua con el estudio de la ubicación e instalación de los componentes del sistema, inicialmente se colocan las etiquetas a todos y cada uno de los vehículos que hacen parte de la flota, esta instalación se realiza en el chasis y una vez instalado se calibran inmediatamente con las antenas y le receptor como se ve en la figura 9, cada auto tiene que pasar por este proceso para una vez instalado el sistema ya se tenga la información de cada tarjeta a la placa de cada vehículo. Figura 9.Instalacion e identificación de las tarjetas instaladas a la flota Fuente: CEET, 2010 Para la antena se tuvo que realizar un estudio de la infraestructura de la entrada vehicular de las instalaciones de la CEET como se ve en la figura se tiene que validar la colocación de los equipos físicos y la obra de para el cableado de poder y transmisiones de datos. Figura 10.entrada vehicular CEET Fuente: CEET, 2010 Una vez analizada la entrada vehicular y ver el espacio disponible para la instalación de los equipos, como se ve en la figura 11, se realiza el diseño de un mueble que los contenga de forma que no interrumpa el funcionamiento del mismo y que los equipos estén protegidos de las inclemencias del clima como se ve en la figura 12. Figura 11.Lugar de colocación del mueble en laentrada vehicular CEET Fuente: CEET, 2010 Figura 12.entrada vehicular CEET y distribución de dispositivos físicos Fuente: CEET, 2010 2.3IMPLEMENTACION DE LA SOLUCION Luego de tener todos los estudios realizados se monta el cronograma de implementación de la solución como se ve en la figura 13, el cual muestra el inicio con la consecución de los equipos requeridos para el sistema por parte de la empresa contratista, estos equipos son aquellos descritos en la figura 1, y paralelamente la personalización del software, luego obra civil en la que se realizara las adecuaciones del ingreso vehicular para la instalación del mueble que contendrá las antenas y los receptores, así como la obra civil de las canales que conducirán el cableado del sistema, luego de esto viene la elaboración del mueble que tiene que ser a medida, y la colocación del mismo, en este punto inicia la divulgación del proyecto, por ultimo viene la instalación de los equipos la configuración de los mismos y la puesta en marcha del sistema. Figura 13 .Cronograma de implementación del sistema. Fuente: CEET, 2010 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Es recomendable realizar un piloto de por lo menos 15 días calendario, esto para poder abarcar dos semanas y así tener de cada tipo de día dos lecturas y así analizar el comportamiento del sistema. Se debe realizar una campaña de aprendizaje del sistema a quienes serán los usuarios del mismo, en especial a los conductores de los camiones que ingresaran a la planta, esto para facilitar la adaptación de los usuarios y así minimizar el rechazo al cambio. Se tiene que realizar una proyección del crecimiento de la flota, esto para dimensionar si el sistema puede soportar dicho crecimiento, o si de lo contrario es lo suficiente mente flexible para mantenerse con una disminución de la flota. El piloto del sistema RFID desmosto que los tiempos de ingreso a planta se reducen en un 70% pasando de 10 minutos en promedio a 3 minutos en promedio frente al sistema actual. Luego de realizar la comparación de los errores de información, entre el sistema manual y del piloto del sistema basado en RFID por un periodo de 10 días, se tiene que al momento de la captura de datos, el sistema actual se presentan 121 errores y 3 con el sistema basado en RFID, lo que se traduce en que la tasa de error disminuyo en un 97%. Es recomendable analizar los 3 errores presentados en el piloto realizado, puesto que el saber porque ocurrieron, es información vital para la fase de implementación, ya sea para calibración del sistema o para generar procedimientos para cuando estos errores se presenten. Es recomendable involucrar al área de producción y despachos en la fase de implementación puesto que estas aéreas ya tienen unas programaciones de cargue basados en los tiempos actuales de entrada de los vehículos y tendrán que ser modificados basados en los nuevos tiempos mostrados en el piloto. BIBLIOGRAFIA 1. Godínez González Luis Miguel. (2008) RFID oportunidades y riesgos de su aplicación práctica. Alfaomega, 191p. 2. Shepard Steven. (2005) RFID Radio Freqency Identification. McGraw-Hill Professional, 256 p. 3. Brown Dennis. (2007) RFID implementation. McGraw-Hill Professional, 466p. 4. SandipLahiri. (2006) RFID sourcebook. IBM Press, 276p 5. V. Daniel Hunt, Albert Puglia, Mike Puglia. (2007) RFID a guide to radio frequency identification. Wiley-Interscience, 214p 6. Judith M. Myerson. (2007) RFID in the supply chain a guide to selection and implementation. Wiley-Interscience, 425p 7. Norbert Bartneck, Volker Klaas, HolgerSchoenherr. (2009) Optimizing Processes with RFID and Auto ID. Wiley-VCH, 255p 8. Jerry Banks. (2007) RFID applied. John Wiley and Sons, 509p 9. Peris Salvador Miquel (2006) Distribución comercial. ESIC, 366p. Salvador Miquel 10. Tapia Dante, Cueli Jose, Garcia Oscar (2007) identificación por radio frecuencia: Fundamentos y aplicaciones, Pagina consultada el 17 de febrero de 2011en: http://portal.gs1co.org/web/comunidadgs1/inicio?p_p_state=maximized&p_p_mode=view&saveLastPath=0&_58_struts_action= %2Flogin%2Flogin&p_p_id=58&p_p_lifecycle=0&_58_redirect=%2Fgroup%2Fcomunidadgs1%2Fdescargas 11. Carll, Tomas (2009) Identificación por RFID Pagina consultada el 17 de febrero de 2011en: http://portal.gs1co.org/web/comunidadgs1/inicio?p_p_state=maximized&p_p_mode=view&saveLastPath=0&_58_struts_action= %2Flogin%2Flogin&p_p_id=58&p_p_lifecycle=0&_58_redirect=%2Fgroup%2Fcomunidadgs1%2Fdescargas 12. Finkenzeller, Klaus. RFID Handbook: Fundamentals and Applications in Contactless Smart Cards and Identification.John Wiley&Sons. Septiembre de2004. 13. Memoria Anual de actividades de Anfac 14. Memoria Anual de actividades de OdetteEspana 15. RFID MAGAZINE. Proyectos RFID – La informacionmas completa, detallada eimprescindible sobre casos de estudio RFID. Volumen 1. RFID MAGAZINE. Abril de 2008. 16. Identification Guideline for Returnable Transport Items. JAIF Global Guideline for Data Carriers. Junio de 2008. 17. RFID in the Supply Chain: Management of Returnable Transport Items. Odette Septiembre de 2007. 18. RFID for tracking and tracing of Parts/Components in the automotive industry. VDA Germany. 19. FocusGroup. RFID: La primera palabra del usuario. Sector Automovil: Un futuro condicional. Enero de 2007 20. 5520 Odette& VDA Recommendation. Septiembre de 2008 21. Revista “TheEconomist”. The future is still smart. 24 de Junio de 2004. 22. Odette RFID standardspaper. Enero 2007