El futuro de las infraestructuras de FF.CC

XXIV ASAMBLEA GENERAL DE ALAMYS
EL FUTURO DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE FFCC
METROPOLITANOS
TECNIMED agrupa a sesenta y seis empresas de la Comunidad Valenciana y
representa en la misma a TECNIBERIA, con más de 300 miembros en todo el Estado.
TECNIBERIA es miembro de FEPAC - Federación Panamericana de las Asociaciones
Nacionales de Empresas Consultoras de las Américas
JUSTIFICACIÓN
ƒ Gran densidad poblacional. Megalópolis
ƒ Resultado: Expansión geográfica ciudades.
ƒ Necesidad: dar movilidad y servicios a la
población.
ƒ Prioridad: sistema público de transporte
rápido, eficaz y competitivo, fácil conexión
entre distintas líneas/estaciones y fácil
integración con otros modos de transporte.
ƒ Garantizar seguridad y confort de usuarios
y trabajadores.
OBJETIVOS
•Rapidez
•Frecuencia
•Acceso a las estaciones desde los
puntos finales de origen y destino
•Comodidad
•Puntualidad y garantía del servicio
•Accesibilidad a vehículos y
estaciones
•Seguridad
CRITERIOS DE SELECCIÓN
La decisión entre FFCC subterráneo o
en superficie depende:
ƒEstudios de movilidad;
ƒEstudios del terreno;
ƒFrecuencia;
ƒEstudios sociales;
ƒElementos en superficie imponen una u otra
solución;
ƒTipo y calidad final del servicio a ofertar;
ƒCostes.
TIPOS DE SISTEMAS Y ELEMENTOS
EXISTENTES
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SISTEMAS ACTUALES
METROPOLITANOS
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METRO
METRO LIGERO
TRANVIAS
TRENES SUBURBANOS
(CERCANIAS)
VIAS EXCLUSIVAS (CONFINADAS)
VIAS ELEVADAS
SEMAFORIZACIÓN PRIORITARIA
CARRILES COMPARTIDOS
TRANVIAS (FLEXIBLES): Alemania,
Rumania, Bulgaria, Bélgica, etc.)
SEGURIDAD PEATONES
SISTEMA TARIFÁRIO
TÍTULOS DE TRANSPORTE
CANCELACIÓN DE BILLETES
LOS VEHÍCULOS DEL FUTURO
INNOVACIÓN
ATO (Automatic Train Operation)
ATS (Automatic Train Supervision)
ATP (Automatic Train Protection )
INNOVACIÓN
Andenes protegidos
Control de velocidad, y punto de parada
Puntualidad Comodidad
Tarjetas sin contacto
Trasbordos ágiles
Bandas para invidentes…..
MOVILIDAD Y SOSTENIBILIDAD
ƒNivel conjunto:
ƒRestricción al tráfico privado.
ƒPeatonalización de centros urbanos.
ƒCargas impositivas al uso.
ƒPark&ride en periferia.
ƒUso compartido de bicicletas y minicoches.
ƒInfraestructruras complementarias
ƒPlaneamiento urbano.
ƒNivel proyecto de ferrocarril:
ƒDevolver energía a la red:
ƒDificultad de almacenamiento de energía.
ƒMejora continuada de la eficiencia.
ƒ Diseño enfocado hacia la adaptabilidad a los
cambios para prolongar la vida útil. Cambios en:
ƒCostes de energía.
ƒCostes de materiales.
El futuro virtual
El carril virtual
Plataforma virtual reservada
¿Viajero virtual?
Bus Rapid Transit (BRT) / Sistema Phileas
.
TRABAJAMOS PARA UN TRANSPORTE PÚBLICO
MÁS AVANZADO y SOSTENIBLE!
GRACIAS POR
VUESTRA
ATENCIÓN
EL FUTURO DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE FFCC METROPOLITANOS
La visión de las Empresas de Ingeniería
Ante todo debo agradecer a ALAMYS, y en particular a su Presidencia y a la Secretaría General la oportunidad que
ha dado a Tecnimed de dirigirse a este Foro para expresar la opinión de las empresas de ingeniería.
Tecnimed representa en Valencia a Tecniberia que es la Asociación Española de Empresas de Ingenieria, Consultoria
y Servicios Tecnológicos y constituye la voz de la ingenieria española en el mundo a través de FIDIC y en
Iberoamerica a través de FEPAC, Federación Panamericana de las Asociaciones Nacionales de Empresas
Consultoras de las Américas en la que está integrada
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Esta mesa versa sobre el punto de vista de las Empresas de Ingeniería ante el futuro del ferrocarril metropolitano, y
para expresarlo es preciso situarnos primero en el presente para luego poder proyectar nuestra visión hacia el futuro
Trataré de pasar rápidamente por este preámbulo, ya que ya se ha tratado sobre ello y sin duda se seguirá haciendo
en intervenciones posteriores
Comencemos pues por fijar nuestra mirada en la expansión descontrolada de las ciudades que nos ha llevado a la
aparición de grandes megalópolis con una elevada densidad de población, que necesita desplazarse dentro y
alrededor de la ciudad y necesita también unos servicios, para los que el transporte es imprescindible
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Hoy, ya no es necesario justificar que el trasporte ha de ser público. La congestión a la que os ha llevado el abuso
del transporte privado en el interior de las ciudades nos debería llevar a hablar más bien de un no transporte. Ya no
es preciso abogar, por lo que es notorio, un sistema de transporte público que deberá ser rápido, eficaz y competitivo,
con fácil conexión entre distintas líneas/estaciones y fácil integración con los restantes modos de transporte,
garantizando seguridad y confort de usuarios y trabajadores y que garantice un servicio puntual y accesible
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El transporte podrá seguir siendo subterráneo o a cielo abierto y será nuestro cometido, el de las empresas de
ingeniería, el aportar los datos que permitan adoptar las decisiones más adecuadas a cada caso.
Por ejemplo el diseño en planta de la línea dependerá de los estudios de movilidad que se realicen, pero también de
los estudios geomorfológicos del terreno. La decisión entre ferrocarril subterráneo o en superficie no es solo una
decisión económica, sino que puede implicar la calidad final del servicio. Hay ocasiones en que no hay posibilidad de
elegir, pues la geología o los elementos en superficie imponen una u otra solución.
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A su vez el tipo de vehículos a utilizar dependerá de los anteriores y de nuevos factores, distintos en cada caso, y
que en cada caso nos conducirán a un abanico de soluciones diferentes, que incluirán otros factores como el sistema
de cancelación de billetes, trasbordos, información horaria, etc.
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Y esto nos lleva ya a preguntarnos cómo serán los vehículos del futuro. Un film de ciencia ficción, como Blade runner
o El quinto elemento puede mostrarnos como se lo imaginan los creadores: Vehículos voladores, sobre carriles, sin
conductor, robotizados, etc
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Pero para suponer como será el metropolitano del futuro, lo mejor será buscar a nuestro alrededor pues el futuro ya
ha empezado.
En estos momentos existen ya, en cerca de 40 ciudades del mundo, metros sin conductor, tranvías sin catenaria,
monorraíles automáticos, sistemas de recuperación de la energía de frenado, trenes sobre neumáticos, sistemas de
seguridad y ventilación en túneles capaces de prever cualquier contingencia y un sin fin de posibilidades, que nos
muestran cual es el futuro, solo con saber mirarlo
Tres son los sistemas que permiten que un tren circule sin conductor, y el uso de uno, dos o tres de ellos abre el
abanico de opciones comerciales existentes. El ATO (operación automática del tren) conduce el tren según el horario
previsto, parando en las estaciones y accionando las puertas. El ATS (supervisión automática del tren).monitoriza la
red y el ATP (protección automática del tren) es un sistema de seguridad, que detiene a los demás sistemas si hay
fallos.
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En algunos casos se trata de ferrocarriles en recintos cerrados (aeropuertos, recintos feriales, parques de
atracciones, etc), o trenes turísticos como el Metromover de Miami, que prescinden del control tarifario y se limitan a
transportar gratuitamente a los viajeros, pero en otros se trata ya de auténticas líneas comerciales, como es el caso
de Copenhagen, Turín, Seul, Toulouse, Rennes, Lille, Dubai, Sao Paulo, etc, que también de incorpora poco a poco
en las redes más antiguas, conviviendo con los metros tradicionales como es el caso de Barcelona, Paris, Londres o
Lyon
Se trata en los casos más modernos de equipamientos integrados y exclusivos, que mediante un software específico,
programan el punto exacto de paro de los convoyes, la velocidad y el frenazo, lo que permite disponer de andenes
protegidos mediante mamparas de cristal, cuyas puertas se abren coincidiendo exactamente con las de los vagones,
con velocidades controladas, y con cumplimiento exhaustivo de los horarios, con un rodamiento más suave y
silencioso, introduciendo en ocasiones neumáticos sobre el tradicional carril de acero, lo que a su vez permite mejorar
las prestaciones y aumentar las pendientes.
El control tarifario es cada vez más eficaz y rápido, mediante el uso de tarjetas sin contacto, como las que ya es
utilizan en el metro de esta ciudad, que además controlan los trasbordos entre distintos tipos de transporte,
minimizando los tiempos muertos e informando al usuario de la duración de los mismos, permitiendo de este modo
elegir entre más de una alternativa
Otros avances existen ya en Metrovalencia que cuenta en alguna estación con bandas de orientación para invidentes,
de pavimento táctil y color diferenciado.
En otros casos se han aprovechado instalaciones pre-existentes como en Londres o Nüremberg, y como también se
empieza a estudiar en Valencia, lo que permite compatibilizar trenes automáticos y convencionales, si bien a costa de
bajar el rendimiento global
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Estas medidas nos permitirán acercar el metro al ciudadano y convencerle de que su uso no solo es necesario, sino
más cómodo, rápido y posiblemente placentero que el del vehículo privado.
Sin embargo, con ser un gran paso, no será suficiente, si el acceso a las estaciones desde los puntos de origen y
destino final no reúne las mismas características de rapidez y fiabilidad. Serán necesarias medidas complementarias,
restricciones al tráfico privado, peatonalización de centros urbanos y cargas impositivas a quienes quieran ejercer el
derecho, que indiscutiblemente tienen, a utilizarlo y por el lado contrario hacer más atractivo el uso con medidas
externas, tales como la creación de park&ride robotizados en la periferia de las ciudades, implantación de sistemas
complementarios, ya no ferroviarios evidentemente, que acerquen al usuario a o desde la estación, tales como
minibuses, sistemas de uso compartido de vehículos de propiedad pública (desde bicicletas a minicoches) etc.
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Y llegado a este punto es preciso hablar de la que podría ser la gran revolución del ferrocarril metropolitano, o al
menos del ferrocarril en superficie, consistente en la desaparición del carril férrico sustituyéndolo por carriles virtuales
Los hipotéticos vehículos de transporte metropolitano, para los que habrá que inventar un nuevo nombre distinto del
de ferrocarril, discurrirían fundamentalmente en superficie aprovechando las infraestructuras ya existentes y por tanto
minimizando los gastos de implantación. Obviamente un carril virtual puede disfrutar de una plataforma reservada,
pero también puede convivir con el tráfico existente o crear una plataforma reservada virtual alrededor del vehículo.
Como ocurre con frecuencia siempre hay quien se adelanta un paso hacia el futuro y en este caso bien podría
tratarse del sistema BRT (Bus RapidTransit) que ya funciona en la ciudad holandesa de Einhoven y que tal vez
pudiéramos considerar el siguiente paso en la evolución del TRAM de Castellón
El vehículo Phileas se basa en autobuses de alta capacidad, ahí quien lo califica como tranvía sobre neumáticos,
apto hasta para 200 pasajeros, que circula por un carril reservado y que se guía sin necesidad de conductor mediante
un rodamiento que sigue un raíl central (guía mecánica) o mediante una célula óptica que sigue una guía óptica
situada en un carril físicamente separado.
En el vehículo está presente un conductor que en principio es pasivo, pero que en cualquier momento puede tomar
los mandos abandonando el carril reservado si lo exigiera algún tipo de emergencia
Una evolución de este sistema permitiría la creación de carriles virtuales variables, leídos sobre el asfalto o bien por
GPS de precisión, para ello solo se necesita perfeccionar los sistemas de detección e identificación automática de
obstáculos, fundamentalmente peatones.
Si un carril virtual varía será necesario informar de ello al resto de los vehículos, lo cual necesitará de una nueva
infraestructura, que aun está por perfeccionar
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Obviamente si el carril reservado tiene cruces a desnivel será más eficaz, pero más costoso. Un carril virtual puede
estar programado con total eficiencia, convirtiendo los cruces semaforizados en prioridad absoluta para el
metropolitano, con sistemas que garanticen la inexistencia de riesgo respecto a vehículos privados que pudieran
ignorara la señalización, y que solucionen el problema del bloqueo automático del vehículo ante un obstáculo
intencionado o casual.
Obviamente nos queda mucho camino por recorrer, pero personalmente creo que en un futuro no demasiado lejano, y
por tanto asequible, veremos estos tranvías circulando en el tráfico a través de un carril que se abrirá a su paso y
volverá a cerrarse por detrás, creando una especie de isla, con capacidad de readaptar el itinerario sin detenerse,
cuando un obstáculo accidental bloquee el itinerario habitual.
Este es el futuro que espera la sociedad y este es el reto que la ingeniería debe afrontar de modo inmediato, para
aportar las soluciones técnicas que conviertan el futuro en presente
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