Resumen ejecutivo presentación final Proyecto Smart RRS

Resumen ejecutivo: SMART RRS WORKSHOP.
“Road Restraint Systems for motorcyclists – From theory to practice”.
16 de marzo de 2012. Instalaciones de IDIADA en L´Albornar, Santa Oliva. Tarragona.
Con motivo de la conclusión del proyecto, encuadrado en el VII Programa Marco de la Unión
Europea, se celebró el pasado 14 de marzo una jornada técnica con presentaciones, debates y
demostraciones para explicar los conceptos innovadores para dispositivos de retención de
carreteras.
El proyecto colaborativo Smart Road Restraint Systems (RRS), financiado por la Comisión
Europea, ha trabajado durante 3 años y medio en el desarrollo de sistemas de retención de
carreteras inteligentes y más seguros.
El principal objetivo del evento era exponer el resultado y producto final de la investigación: un
sistema de retención de carreteras completamente funcional que utiliza sensores integrados y
canales de comunicación para transmitir datos sobre las condiciones de la vía y los posibles
accidentes de la misma.
Dña. María Seguí López, Directora General de Tráfico, fue la encargada de dar la bienvenida a
los asistentes. En su discurso agradeció la invitación de la organización como investigadora que
es y comunicó que, dentro del marco económico actual, el resto de 2012, 2013 y 2014, no
serían años de gran inversión, pero en la medida de lo posible, seguirá apoyando proyectos de
investigación en la mejora de la seguridad vial para dotar a nuestros conductores de una
mayor seguridad.
Expresó su preocupación sobre el problema de salud pública que existe actualmente con los
motoristas y el gran reto que su seguridad y la de los peatones planteaba.
A continuación, María Cristina Marolda, representante de la EC DG MOVE, hizo una
exposición sobre las investigaciones recientes en infraestructuras y seguridad de los
motociclistas y la posible traducción de los resultados de los proyectos de la Unión Europea en
medidas a implementar.
Comenzó repasando la evolución de las cifras de víctimas mortales en motocicleta entre los
años 2001 y 2010. Se fijó un objetivo de reducción del 50% de las 54.000 víctimas registradas
en 2001 en la UE, y en el año 2010 se había conseguido una reducción del 44%, cifra
penalizada por la incorporación de nuevos países con mayores tasas de siniestralidad.
La flota de vehículos turismo se incrementó en este período en un 14%, mientras que la de
motocicletas lo hizo en un 26%, casi el doble.
La Comisión Europea lanzó el año pasado un plan basado en 3 pilares: área de seguridad vial
común europeo, enfoque integrado con otras políticas (salud, medio ambiente, empleo, etc.) y
responsabilidad compartida a nivel europeo, nacional y local.
A continuación, Cristina explicó el triángulo de la seguridad vial formado por:
» Conductor (individuos): educación y formación.
» Vehículo (industria): Integración de nuevas tecnologías en las PTWs.
» Infraestructura (autoridades públicas): seguridad vial incorporada en la planificación, el
diseño, la construcción y la utilización de infraestructuras.
Posteriormente, Cristina repasó las principales líneas estratégicas de la Comisión en materia de
seguridad vial en el período 2011-2020:
1. Formación: impulsar la formación a noveles y definir un escenario de formación
continua a lo largo de la vida del motorista.
2. Enforcement: inspecciones técnicas a vehículos y carreteras, lanzamiento de
evaluaciones sobre la actuación policial en el lugar del accidente y su posterior reporte.
3. Ingeniería – usuarios: promover y apoyar la investigación en desarrollo de productos y
equipamiento de protección del motorista. Creación de un ránking para apoyar la
decisión de compra.
4. Ingeniería – vehículos: asegurar el desarrollo de estándares técnicos avanzados para
vehículos de dos ruedas (ABS, ASC, Traction Control…).
5. Ingeniería – sistemas cooperativos: asegurar la inclusión de las PTWs en la
implementación del ITS Action Plan y los sistemas de inteligencia.
6. Ingeniería – infraestructura: definir y promover líneas y buenas prácticas para un
diseño y construcción de carreteras seguro para los motociclistas.
7. Incrementar la velocidad de llegada de los servicios de emergencia: acelerar el
desarrollo del e-call, impulsar y mejorar la organización de las intervenciones una vez
ha sucedido el accidente.
Por último, repasó los proyectos (cifras, fechas y financiación) que se habían llevado a cabo en
la Unión Europea en materia de Seguridad Vial para motociclistas, para una inversión total de
más de 22 millones de €. Son los siguientes: Sim, PISa, Saferider, Aprosys, 2BeSafe, MAIDS, IRT,
Smart RRS, Pilot4Safety, ESUM, Whiteroads, RIDERSCAN y ROSA.
Philip Vogt, representante de FEMA, comenzó dando unas líneas básicas sobre a qué se
dedica su organización y a cuántos motoristas representan. Aglutinan a 22 asociaciones de
motoristas con más de 350.000 afiliados en total. Democráticamente representan a todos los
tipos de motociclistas en Europa.
Posteriormente, analizaron el problema que los sistemas de retención actuales suponían para
los motoristas. Las barreras están presentes en un intervalo del 8-16% de los accidentes letales
de moto dependiendo de cada país. Esto supone de 2 a 5 veces un riesgo más alto de resultado
grave. Existe una falta de datos estadísticos que requiere mayor investigación en este campo.
Deslizando tras una caída, existe un gran riesgo de impactar contra los postes que sujetan las
barreras, estos choques pueden resultar fatales a velocidades inferiores a 20 km/h.
Por último, dieron una visión sobre qué demandan los usuarios de las Administraciones.
Reclaman acelerar la implantación de soluciones que consideran disponibles en el mercado y
que el diseño de carreteras no suponga ningún peligro o riesgo para los conductores de
vehículos de dos ruedas. Philip repasó algunas iniciativas que se habían llevado a cabo al
respecto en países como Austria, Alemania, Luxemburgo, Francia, Holanda, Alemania y España
(estándar nacional para sistemas de protección de motoristas).
Martin Page, Coordinador del Grupo de Trabajo 1 del CEN, expuso el trabajo de
estandarización que se estaba realizando en Europa en materia de Sistemas de Retención de
Motoristas.
Martin comentó que había sistemas de protección de motoristas disponibles en el mercado
pero que no habían sido tenidos en cuenta en la EN1317.
El proceso de estandarización fue el siguiente: FEMA pidió al CEN que desarrollara un estándar
de evaluación de productos lo antes posible. Un Comité Técnico (TC266) de equipamiento de
carreteras evaluó la solicitud y dictó resolución, encomendando a un Grupo de Trabajo de
sistemas de retención de carreteras (WG1 con carácter formal) que desarrollara el EN1317Part 8 para la evaluación de los sistemas de protección para motoristas.
Ya existían estándares nacionales en funcionamiento en Francia, Italia, España y Portugal.
Se realizó un mayor desarrollo de la configuración de deslizamiento que hacían estos
estándares nacionales. La aprobación del estándar supondría la proliferación de productos en
el mercado. No se excluye un consiguiente desarrollo de la configuración erguida del
conductor.
El resultado del estándar es muy próximo al estándar español. A continuación Martin dio las
características técnicas del estándar de evaluación: tipología de dummy, vestimenta, velocidad
de impacto (60 y 70 km/h), niveles de protección y seguridad, etc.
En 2011 el CEN votó la publicación de la especificación técnica para la evaluación de sistemas
de protección de motoristas. En 2012 el CEN aprobó la TS 1317-8 y su publicación está prevista
para la primavera de 2012. Los países miembros son libres de utilizar la especificación técnica
para testar o no sus barreras (su test también es voluntario).
La TS 1317-8 aspira a convertirse en EN, para lo cual es necesaria la aprobación en votación
por parte de los miembros de la UE. Si esto sucediera y los países miembros decidieran testar
sus SPMs, estarían obligados a hacerlo siguiendo la hipotética EN-1317-8.
Después de un descanso, los representantes de la Universidad de Zaragoza, ACELORMITTAL,
TRW Conekt & Mouchel y Applus IDIADA presentaron el proyecto, recordaron sus objetivos y
dieron una visión completa del trabajo realizado. Dividieron la exposición en varios módulos:
a) Comentarios generales.
El Sistema RRS actúa en 3 líneas: proporcionar información preventiva del estado de la
vía a los usuarios, asegurar un impacto seguro contra el sistema de protección para
motoristas y facilitar una rápida asistencia de los servicios de emergencia reduciendo
el tiempo transcurrido entre que sucede el accidente y el aviso a las asistencias.
En este punto se revisaron los objetivos generales y específicos y el trabajo realizado
en cada fase por los grupos de trabajo.
b) Diseño estructural.
En este punto se explicaron los trabajos en seguridad pasiva que se realizaron en el
proyecto (pruebas solo de casco, de dummy completo, de absorción de energía por
parte de la barrera…).
c) Sensores.
Definición de seguridad primaria (diseñada para evitar que los accidentes sucedan) y
terciaria (diseñada para mitigar los efectos de una colisión una vez ha tenido lugar). Se
repasaron los distintos tipos de sensores y diseños utilizados.
Los sensores funcionan junto a los RRS como un sistema de información combinado
que envía información a una señal de peligro situada en la calzada metros atrás. Un
sistema de back-office actúa como receptor de la información y la distribuye.
Hay 5 tipos de pictogramas diferentes de aviso: condiciones de hielo, agua, obstáculo,
accidente y ausencia de pictograma.
La presentación de los sensores concluyó con los ponentes reconociendo que deben
hacer un ejercicio de reducción de costes, llevar a cabo más investigación de
calibración de algoritmos y desarrollar los sistemas de comunicación que aseguren la
robustez y seguridad de su funcionamiento. Su aplicación y funcionalidad en sistemas
de protección de motoristas ha quedado demostrada pero sus oportunidades de
explotación podrían trasladarse a infraestructuras de parking, pasos de peatones, etc.
d) Pruebas (testing).
Repaso de los Sistemas de Retención de carreteras existentes y la regulación y
estándares que los rigen:
» EQUS9910208C.
» Relation UNE 135900 / EN 1317 – 8. El segundo se basa en el primero. Los
valores biomecánicos y los límites son idénticos. Salvo excepciones, los valores
de aceptación son muy similares.
» UNE 135900.
Se hizo un recorrido técnico respecto a medidas, resultados de aceleración, momentos
de flexión y extensión del cuello, fuerzas laterales, ángulos, trayectorias, características
de la lanzadera, velocidad de impacto, características del dummy y pautas de
evaluación del SPM y el comportamiento del dummy.
Una de las conclusiones de los autores del estudio es que es necesario realizar más
investigaciones y trabajos para desarrollar nuevos protocolos de pruebas y
equipamiento para que se puedan alcanzar mayores niveles de seguridad en las
carreteras.
Una vez concluida la exposición técnica, pasamos a la demostración de campo. Mostraron a los
asistentes el funcionamiento de los sensores climatológicos y de existencia de obstáculos en la
calzada y realizaron el lanzamiento del dummy contra el sistema de protección para motoristas.
El resultado del test hubiera pasado el estándar europeo pero no el español, ya que la mano
quedó atrapada bajo el guardarraíl, lo que supondría una herida de gravedad.
Para concluir la jornada, se organizó una mesa redonda en la que participaron María Cristina
Marolda como moderadora, Marco Pierini de la Universidad de Firenze, Juan José Alba, de la
Universidad de Zaragoza, Peter Frere, ingeniero de TRW Conekt y René Molina, director del
proyecto de Applus IDIADA.
En esta mesa redonda se expresó la necesidad de pasar de la teoría a la práctica, si bien la
inversión pública no tiene expectativas de ser muy elevada en los próximos meses. Se insistió
en la idea de realizar más investigaciones para obtener más información, desarrollar nuevos
sistemas, nuevos mecanismos de absorción de impacto, etc. Se hizo pública la preocupación
acerca de la falta de datos estadísticos disponibles.
Existen opiniones acerca de que el inconveniente de estos sistemas es su alto coste. Habría
que realizar estudios de coste – beneficio al detalle.