Resumen - Universidad de Buenos Aires

 Resumen Ejecutivo – TPB INTRODUCCIÓN El abuso de los combustibles fósiles en el transporte está produciendo graves daños ambientales y de salud en nuestras ciudades. Esta realidad exige una reformulación de la movilidad urbana para dar mayor protagonismo al uso de los modos de transporte sostenibles como la bicicleta. El aumento de los desplazamientos en bicicleta detectado en muchas de ciudades del mundo consolida este vehículo como una alternativa idónea para los desplazamientos urbanos, no sólo desde el punto de vista de la movilidad sino también desde el del medio ambiente y la salud. En el marco de las políticas de gestión y promoción de la bicicleta, una nueva herramienta ha empezado a despuntar en las principales urbes del mundo: la implementación de sistemas de bicicletas públicas. Casos emblemáticos de esta iniciativa son: Bicing en Barcelona con 6.000 bicicletas y V’lieb en Paris con 20.000. América Latina no se encuentra ajena a este cambio y ya se pueden apreciar sistemas de menor escala en Río de Janeiro y Santiago de Chile (Providencia). Con fecha 6 de diciembre de 2007, la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires sancionó la Ley N° 2586 “Sistema de Transporte Público de Bicicletas para la Ciudad de Buenos Aires” por la cual como indica su nombre se crea el Sistema de Transporte Público de Bicicleta que será instalado y operado por la empresa privada que gane la licitación. Respetando las condiciones establecidas en la ley ya se puede observar en las calles porteñas cómo el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires está acondicionando la infraestructura vial para acompañar el Sistema de Transporte Público en Bicicletas. Red de Ciclo‐vías Proyectadas 2009‐2010
Dirección General de Transporte de la Ciudad de Buenos Aires Definición de Transporte Público en Bicicletas El Transporte Público en Bicicletas (TPB) es un sistema de alquiler o préstamo de bicicletas en los núcleos urbanos de las ciudades. Este sistema se compone de una red de estaciones de bicicletas ubicadas estratégicamente en el municipio. El usuario se dirige a la estación de origen y se identifica utilizando una tarjeta magnética, luego el sistema libera una de las bicicletas ancladas y comienza el viaje. Al llegar a la estación de destino el usuario devuelve la bicicleta en un anclaje libre y el sistema empotra la misma a la estación. Resumen Ejecutivo – TPB Las bicicletas deben ser fácilmente diferenciables y contar con una estructura que permita empotrar las mismas a los anclajes presentes en las estaciones. Por otro lado, las estaciones se encuentran automatizadas y comunicadas a un servidor remoto en donde funciona un software de control de acceso que facilita la gestión de todos los elementos involucrados en el servicio: bicicletas, estaciones/puestos y usuarios. Adicionalmente existe un equipo de logística inversa encargado de redistribuir las bicicletas entre estaciones para asegurar los niveles de disponibilidad de bicicletas y anclajes en cada estación. Básicamente son grupos que utilizan camionetas y un taller que sirve como pulmón para balancear la cantidad de bicicletas en cada estación. 1. OBJETIVO DEL PROYECTO “Definir el modelo integral de un Sistema de Transporte Público en Bicicletas en la Ciudad de Buenos Aires con el fin de maximizar los beneficios ambientales económicos y en la calidad de vida de los ciudadanos manteniendo un costo operativo competitivo a un nivel de inversión viable”. 2. BREVE DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO El trabajo se ha dividido en 3 ejes centrales para facilitar el desarrollo y su comprensión: 1er eje: “Selección de la mejor alternativa de implementación del Sistema de Transporte Público en Bicicletas”. Siguiendo con los lineamientos del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires se decidió que las estaciones de TPB se ubicarán en el triángulo Retiro‐Once‐Constitución coincidentes con las 25 estaciones de subterráneo presentes en esta zona. A partir de esta premisa se generaron cuatro alternativas distintas de implementación del sistema en función del nivel de servicio y la forma de crecimiento del mismo, es decir, cómo y cuando se realizará la instalación de cada una de las estaciones planteadas. Etapa 1 (2011): Micro centro. Etapa 2 (2012 – 2013): Zona Estación Once Etapa 3 (2014‐2015): Zona Estación
En el mapa se pueden observar las zonas geográficas en donde estarán ubicadas las estaciones de Transporte Público en Bicicleta. Se han definido dos formas de avanzar con la inauguración de las estaciones. Resumen Ejecutivo – TPB Crecimiento súbito: Construcción y puesta en marcha de todas las estaciones en una sola fase de implementación. El sistema comenzaría a operar en su plenitud en Enero del 2011. Crecimiento progresivo: Construcción y puesta en marcha paulatina siguiendo las etapas de la leyenda del mapa. Por otro lado para medir el nivel de servicio del sistema se utilizaron los siguientes indicadores: Disp Bicicletas (DB): # Usuarios que han esperado para utilizar una bicicletas / # Usuarios que partieron desde la estación Disp Anclajes (DA): # Usuarios que han esperado para estacionar bicicletas / # Usuarios que arribaron en la estación Con el fin de realizar la comparación de alternativas utilizaremos dos niveles de servicio: Nivel de Servicio Alto: DB = 90% y DA = 95% Nivel de Servicio Intermedio: DB = 80% y DA = 95% Finalmente las cuatro posibles opciones de implementación del sistema resultan de combinar las formas de crecimiento con los niveles de servicio planteados. Definidas las alternativas de implementación se prosiguió a dimensionar estructural y económicamente las mismas. Resulto necesario para este fin la ejecución de los siguientes estudios: •
Estudio de mercado: Se han realizado 500 encuestas a usuarios potenciales del sistema que en conjunto con el estudio INTRUPUBA, análisis del transporte público en la Ciudad de Buenos Aires ejecutado por la Secretaria de Transporte de la Nación, permitieron inferir el mercado potencial del TPB y los flujos de pasajeros entre estaciones por banda horaria. Se ha concluido que para la zona geográfica en estudio el sistema contaría con aproximadamente 31.000 usuarios, representando el 1,7% del transporte futuro. •
Recursos humanos y materiales: Para conocer la cantidad de bicicletas, anclajes y camionetas del equipo de logística inversa se ha simulado el TPB utilizando el software ARENA. De esta forma a partir del pronóstico de la demanda realizado en el estudio de mercado para cada momento de la implementación, es decir para un número dado de estaciones y un nivel de servicio exigido, se ha simulado el comportamiento del sistema. Luego de más de 200 experimentos se ha logrado dimensionar los activos antes mencionados para cada etapa. Posteriormente se cuantificaron los recursos humanos necesarios para llevar adelante la operación como así también otros recursos materiales menos relevantes. •
Evaluación económica del operador: Considerando los recursos necesarios para cada momento de la implementación y cotizando con empresas reconocidas en el mercado los componentes de mayor impacto se prosiguió a calcular el subsidio semestral necesario para cada alternativa. La vida económica del proyecto se estableció en 5 años coincidente con el período de concesión y la tasa de retorno real utilizada en 20% anual. Conociendo con mayor claridad las características de cada una de las alternativas se seleccionó la que maximiza el beneficio de los vecinos de la Ciudad de Buenos Aires. Por ser esta una Resumen Ejecutivo – TPB decisión compleja de criterios múltiples fue necesaria la utilización del método analítico jerárquico. Se han fijado como variables de selección: el costo del sistema, los beneficios medioambientales, el uso del espacio vial, los riesgos de implementación y el nivel de servicio ofrecido. 2do eje: “Evaluación cuantitativa y cualitativa de la alternativa bajo la óptica de la sociedad” Como en el primer eje se buscó comparar las cuatro alternativas de implementación entre ellas y decidir cuál es la más favorable para la sociedad, en el segundo eje se contrastan las ventajas y costos económicos de la opción elegida con otros medios de transporte actual. Con este fin se han desarrollado estudios que permiten cuantificar estas diferencias. 3er eje: “Control de gestión del operador contratado” Se estableció el siguiente posicionamiento estratégico del sistema desde la óptica del Gobierno de la Ciudad: Misión “Brindar a la sociedad una solución de transporte público urbano práctica, sana y amigada con el medio ambiente”. Visión “Ser el principal medio de transporte público en los centros de más tránsito de la Ciudad de Buenos Aires mejorando la intermodalidad del transporte público”. Áreas Claves de Resultados 1 ‐ Control del operador 2 ‐ Ingeniería y Logística Inversa 3 ‐ Seguridad ante robos y accidentes de tránsito 4 ‐ Comunicación del sistema al público 5 ‐ Clima organizacional A partir de las áreas claves de resultado definidas se desarrolló un Cuadro de Mando Integral basado en indicadores que reflejen la performance del operador. En esta sección se siguieron los lineamientos planteados por Kaplan y Norton con lo que los indicadores buscarán reflejar las perspectivas financiera, la del cliente, la de aprendizaje e innovación y la perspectiva de los procesos internos. 3. ALTERNATIVA DE IMPLEMENTACIÓN ELEGIDA La alternativa de implementación seleccionada para el Transporte Público en Bicicletas en la Ciudad de Buenos Aires es: “Instalación en una fase de 50 estaciones distribuidas en 25 espacios geográficos en el triángulo Retiro‐Once‐Constitución con un nivel de servicio exigido alto”. Todas las estaciones se encontrarán vinculadas a través ciclovías o bicisendas con el fin de minimizar los accidentes de tránsito. Resumen Ejecutivo – TPB "IMPLEMENTACIÓN EN UNA FASE" ‐ Nivel de Servicio Alto
Estaciones Anclajes Bicicletas
Camionetas Viajes Distancia viaje Usuarios
ELI
(Semestre) promedio (km)
Subsidio Semestral
Subsidio por Recursos viaje
Humanos
50
1.410 779 9
31.403 1.695.780 2,17
$ 573.000 $ 0,3717
98
Por ser la instalación en una sola fase todas las estaciones son instaladas en el Año 0, en nuestro caso en el 2010. Estos valores permanecerán constantes para los 5 años de la operación. Datos económicos‐financieros del operador Cuadro de Resultados Cuadro de reustados
Ingresos
Ingresos por abono
Ingresos por viajes > 30 minutos
Ingresos por subsidio
Ingreso por publicidad
Gastos
Alquileres
Gastos Generales
Salarios
Depresiaciones y Amortizaciones
Utilidad antes de Impuesto a las Ganancias
Impuesto a las Ganancias
Utilidad Neta
Flujo de Fondos Cash Flow ‐ ALTERNATIVA Nº3
Inversión en KTOP
Bicicletas
Inversión en BU
Estaciones (Obra Civil)
Estaciones (Automatización)
Camionetas ELI
Herramientas ELI
Equipos del Taller
Patente Software de Gestión
Patente Software de Control de Acceso Computadoras
Total Inv. En BU
Ingresos‐ Egresos
IG
Flujo de Fondos Moneda Corriente
Flujo de Fondos Hoy
VAN
$ ‐
Subsidio Semestral $ 573.000,00
Estacionario
$ 11.249.434 100,00%
$ 6.594.700
58,62%
$ 508.734
4,52%
$ 1.146.000
10,19%
$ 3.000.000
26,67%
$ ‐6.857.544 ‐60,96%
$ ‐321.600 ‐2,86%
$ ‐774.984 ‐6,89%
$ ‐5.760.960 ‐51,21%
$ ‐736.580 ‐6,55%
$ 3.655.310
32,49%
$ ‐1.279.359 ‐11,37%
$ 2.375.952
21,12% Año 2010
$ ‐
$ 778.800,00
$ 1.500.000,00
$ 4.000.000,00
$ 612.000,00
$ 9.000,00
$ 45.000,00
$ 195.000,00
$ 450.000,00
$ 102.000,00
$ ‐7.691.800,00 $ ‐168.480,00 $ ‐
$ ‐7.860.280,00 $ ‐7.860.280,00 Año 2011
$ ‐
$ 311.520,00
$ ‐
$ ‐
$ ‐
$ ‐
$ ‐
$ ‐
$ ‐
$ ‐
$ ‐311.520,00 $ 4.391.890,00
$ ‐1.220.390,50 $ 2.859.979,50
$ 2.383.316,25
Año 2012
$ ‐
$ 1.090.320,00
$ ‐
$ ‐
$ ‐
$ ‐
$ ‐
$ ‐
$ ‐
$ ‐
$ ‐1.090.320,00 $ 4.391.890,00
$ ‐1.279.358,50 $ 2.022.211,50
$ 1.404.313,54
Año 2013
$ ‐
$ 311.520,00
$ ‐
$ ‐
$ ‐
$ ‐
$ 45.000,00
$ ‐
$ ‐
$ ‐
$ ‐356.520,00 $ 4.391.890,00
$ ‐1.278.571,00 $ 2.756.799,00
$ 1.595.369,79
Año 2014
$ ‐
$ 311.520,00
$ ‐
$ ‐
$ ‐
$ ‐
$ ‐
$ ‐
$ ‐
$ ‐
$ ‐311.520,00 $ 4.391.890,00
$ ‐1.277.783,50 $ 2.802.586,50
$ 1.351.555,99
Año 2015
$ ‐
$ 311.520,00
$ ‐
$ ‐
$ ‐
$ ‐
$ ‐
$ ‐
$ ‐
$ ‐
$ ‐311.520,00 $ 4.391.890,00
$ ‐1.277.783,50 $ 2.802.586,50
$ 1.126.296,66
Nota: La variable de ajuste que asegura la TREMA es el subsidio semestral entregado por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. Por esta razón en el flujo de fondos el VAN es nulo. Componentes de mayor impacto económico Ingresos Razón
Abono
Precio
$ 210 Frecunecia
anual Publicidad $ 10.000 mensual/estación
Bienes de Uso
Fuente
Pliego licitatorio
Razón
Bicicletas
Precio
$ 980 Fuente
Futura S.A.
MKT Danone
Estaciones (Obra Civil)
$ 600.000 Los Verdes SRL
Estaciones (Automatización)
$ 160.000 Sensormatic Argentina S.A.
Software de Control de Acceso $ 450.000 Software de Gestión
Camionetas
$ 195.000 Mastersoft S.A.
$ 68.000 SVA Resumen Ejecutivo – TPB Sensibilidad a los factores de riesgo Existen algunas variables que de no darse como se han pronosticado podrían poner en jaque la operación de la empresa ganadora de la licitación. Se ha estudiado el impacto que tiene sobre la tasa interna de retorno (TIR) del proyecto variaciones en la demanda, la tasa de robos y la inflación manteniendo constante a pesos actuales el subsidio del estado. Los resultados han puesto en evidencia que el proyecto no es sensible a la inflación ni a la variación de la tasa de robos ya que para escenarios fuertemente pesimistas, 25% de inflación anual y 60% de renovación anual del parque por robo, la TIR variaría solamente el 2,5 %. En el siguiente cuadro se muestra la sensibilidad de la TIR del proyecto ante variaciones en la demanda. Para la evaluación del proyecto se consideró una demanda de 31.400 usuarios; en esta situación la TIR es igual a la TREMA establecida en 20%. Se puede observar cómo ante el escenario que tiene la menor cantidad de usuarios y por ende de ingresos el proyecto sigue teniendo una TIR del 16% que no deja de ser interesante. Este análisis refleja un resultado positivo para el operador ya que se asegura que la TIR variará entre 16% y 29%. La correlación entre estas variables se da debido al peso que tienen los abonos en los ingresos de la compañía (51%). Por otro lado la pendiente de la curva no es constante debido a que las variaciones en los recursos necesarios, especialmente camionetas de logística inversa y personal, se dan en forma escalonada y no continua. 4. BENEFICIOS Y CONTRAPARTIDAS DEL TPB PARA LOS CIUDADANOS El objetivo de esta sección es evidenciar si la implementación del Transporte Público en Bicicletas en la Ciudad de Buenos Aires es favorable para sus ciudadanos. Este estudio resulta complicado ya que se trata de un proyecto social fuertemente atado a decisiones políticas. De todos modos se cuantificaron los aspectos favorables que presenta la bicicleta como medio de transporte con el fin de hacer esta evaluación lo más objetiva posible. Beneficios Medioambientales La bicicleta se encuentra dentro de lo que se conoce como “transporte sostenible o transporte verde”. La principal razón de esta característica es que a diferencia de los sistemas de transporte tradicionales la bicicleta no consume combustibles fósiles para su funcionamiento. Es por esto que el TPB trae aparejado beneficios energéticos y reducción de emisiones de gases contaminantes entre otros aspectos favorables para el desarrollo de una comunidad. Resumen Ejecutivo – TPB Beneficios energéticos El uso de la bicicleta sólo consume energía metabólica, energía del propio cuerpo humano, lo que nos ofrece las siguientes ventajas: autonomía energética, independencia de instalaciones de suministro de combustible y uso de recursos energéticos no agotables y gratuitos. Conociendo la distribución actual del trasporte en el triángulo Retiro‐Once‐Constitución se ha determinado que el ahorro energético para los primeros 5 años oscilaría entre 35.200.000 y 43.600.000 MJ dependiendo de la cantidad de colectivos que dejen de circular gracias a este sistema. El intervalo de ahorro planteado es equivalente a la energía generada por la combustión de entre 800.000 y 1.000.000 de litros de nafta. Reducción de emisiones de gases El sector del transporte es el que más contribuye a las emisiones de gases contaminantes como el ozono, dióxido de azufre (SO2), causante de la lluvia ácida, plomo, monóxido de carbono (CO), gas tóxico y óxidos de nitrógeno (NOx). Son especialmente alarmantes los estudios realizados sobre los efectos que produce la contaminación atmosférica en los habitantes de territorios urbanos. De la misma forma que se calcula el ahorro energético se obtiene la reducción de emisión de CO2. En este caso la reducción para los 5 años del proyecto variaría entre 1.700 y 2.500 toneladas de CO2. Actividad física integrada al transporte Al ser la bicicleta un transporte de tracción a sangre resulta inevitable que los usuarios del TPB realicen actividad física evitando en parte el sedentarismo característico que se vive en las grandes urbes. La cantidad de km realizados por usuario varía mucho en el uso que cada uno le de al abono. Cada usuario pedaleará en promedio 19,7 km por mes. Evidentemente esta actividad física debe ser complementada con otros ejercicios para mantener una buena salud, no obstante la misma es sustancialmente mejor que viajar sentado en un auto o colectivo. Uso racional del espacio vial Existe una multiplicidad de factores que afectan a la congestión del tránsito. Uno de los principales es el espacio utilizado por pasajero desplazado. Este valor en la bicicleta es comparable a los colectivos, y por ende considerablemente menor que el utilizado por el automóvil, principal medio de transporte actual. Por esta razón el uso masivo de la bicicleta produce una reducción de la congestión del tránsito, como así también un menor desgaste de la infraestructura vial. En este caso consideraremos únicamente los medios de transportes que se dan sobre las calles de la Ciudad, automóviles, colectivos, taxis y motos. Con la implementación del Transporte Público en Bicicletas, este medio de transporte absorbe el 1,7% de los viajes totales, lo que representa el 3,32% del transporte público que se da en la superficie. La reducción del tráfico será aproximadamente del 2,6 %. Tarifa El TPB puede estar al alcance de toda la sociedad debido a sus bajos costos. Como se ha mencionado previamente el abono anual es de $ 210 y permite realizar todos los viajes que el Resumen Ejecutivo – TPB usuario considere necesarios. Por esta razón el costo por viaje no es fijo. Pero puede tomar valores muy bajos. Por ejemplo para una persona que utiliza el sistema para ir a trabajar, y considerando los factores climáticos, el costo del pasaje oscilaría en los 0,45$/viaje. Este valor es considerablemente menor que el boleto del subterráneo (1,10$/viaje) y el del colectivo (1,20$/viaje). Costos de Implementación Para lograr los beneficios planteados en el apartado anterior resulta indispensable subsidiar a la empresa que opere el sistema. Para lograr los niveles de servicio exigidos el estado debe abonar al operador un canon semestral de $ 573.000, lo que representa 0,3717$/viaje. De esta forma el operador puede enfrentar entre otras cosas la inversión inicial de $ 7.860.280 Los subterráneos de Buenos Aires son operados por la empresa METROVÍAS a quien la Secretaría de Transporte de la Nación le entrega en forma directa $34.681.930 por mes. En caso de que el subsidio sea directamente proporcional a la cantidad de pasajeros, el subsidio de subterráneo ascendería a 1,34$/viaje. Con respecto a los viajes en colectivos la situación es más compleja ya que el mercado está fuertemente atomizado en muchas empresas. Adicionalmente las empresas se ven beneficiadas no solo por el subsidio directo sino también por el precio preferencial de gasoil. Dadas estas condiciones hemos decidió confiar en un estudio realizado por el Instituto de Administración de la Universidad Argentina de la Empresa (UADE) a finales del 2008. De acuerdo con el trabajo del Instituto el boleto de los colectivos recibe un subsidio por pasajero de 1,45 $/viaje. Allí se cuentan los pagos directos que se hacen a través del Sistema Integrado de Transporte Automotor (SISTAU) y del Régimen de Compensaciones Complementarias (RCC), como así también el efecto del precio preferencial del gasoil. De lo expresado anteriormente se percibe claramente que el Transporte Público en Bicicletas es un sistema mucho más económico que el resto de los transportes públicos. De cualquier forma hay que entender algunas cuestiones políticas que rondan esta cuestión. Por un lado el subsidio a los transportes públicos es abonado por el estado nacional a través de la Secretaría de Transporte de la Nación, mientras que el TPB sería un proyecto financiado por el Gobierno de la Ciudad. Por otra parte, una reducción de pasajeros en colectivos o subtes no implica necesariamente una disminución proporcional en el subsidio recibido. Con lo dicho se intenta reflejar que la migración de presupuestos no sería una simple transacción económica. 5. CONCLUSIÓN Teniendo en cuenta la crítica situación medioambiental que está afrontando el mundo resulta indispensable que los seres humanos asuman el compromiso de comenzar a buscar sustentabilidad en todas las actividades que desarrollen sean proyectos complejos o acciones cotidianas como el transporte. Siguiendo con esta línea de pensamiento los gobiernos deben optar por alternativas que contribuyan a esta causa mayor. Por lo dicho previamente recomendamos fuertemente al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires avanzar con este proyecto y profundizar la revolución de la movilidad urbana sustentable. Resumen Ejecutivo – TPB Datos de los autores:
Nombre y Apellido
Emilio Ferrero
Fecha de nacimiento
17/05/1986
Dirección de mail
[email protected]
Últimos 2 años de experiencia laboral
-
Nombre y Apellido
Alberto Ignacio Kozicki
Fecha de nacimiento
10/11/1984
Dirección de mail
[email protected]
Últimos 2 años de experiencia laboral
Programa Jóvenes Profesionales Logística ADT