Ayuda Humanitaria

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Editorial
Editorial
Nuestra Fuerza Aérea celebra este año
su nonagésimo segundo aniversario. Le
correspondió a Don Marco Fidel Suárez,
excepcional presidente y asombroso visionario,
articular la ley que dio vida a una institución que a
lo largo de la historia de Colombia ha redactado
con letras capitales, capítulos de grandeza en los
espacios ilimitados de nuestra patria:
LA FUERZA AÉREA
COLOMBIANA
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Los grandes estrategas de la guerra, siempre
manifestaron su inclinación por reconocer que
desde el espacio superior, el resultado de las
batallas sería más favorable, pero esas utopías,
solamente empezaron a percibir su satisfacción
a partir de 1903, cuando el hombre por fin
consiguió hacer realidad el sueño de volar con
un aparato mas pesado que el aire. No existe
duda que el desarrollo de la aviación ha sido muy
rápido, casi fugaz. Así como en los conflictos
mundiales de la primera y segunda guerra
mundial, la aviación constituyó un elemento
irremplazable en los resultados finales, también
se puede concluir que esos eventos impulsaron
los esfuerzos de la comunidad mundial para
avanzar con marcha segura y constante e la
conquista del espacio infinito. Nos encontramos
en los finales del año 2011 y las noticias anuncian
el envío de un robot al planeta Marte con fines
investigativos. En realidad es en aire donde se
escribe la historia de las civilizaciones y es desde
allí donde se ofrece la sensación de soberanía
y seguridad para todas las sociedades del orbe.
La Fuerza Aérea Colombiana se ha mantenido
fiel a estos principios y por los resultados
obtenidos en el cumplimiento de sus objetivos
constitucionales, siendo permanentemente
exaltada por el gobierno nacional y por todos
nuestros compatriotas.
Sin embargo, creemos conveniente regresar
por los parajes de la historia de Colombia para
conocer un poco mas sobre el intuitivo personaje
que sembró las raíces de la aviación en Colombia.
Don Marco Fidel Suárez nació en Hatoviejo,
(Hoy Bello), el 23 de abril de 1855 y falleció
en Bogotá el 3 de abril de 1927. Vivió su niñez
junto con su hermana Soledad al lado de su
madre Rosalía en una choza con piso de tierra y
techo de paja. Rosalía ganaba apenas lo necesario
para el sustento de sus dos hijos, lavando ropa
y amasando galletas. Por eso el pequeño Marco
se veía en la obligación de ayudarla, vendiendo
las galletas antes de asistir a la escuela. Como
estudiante comenzó a destacarse y fue así como
sus maestros y superiores notaron el él grandes
dotes intelectuales. En 1869 fue matriculado en
el seminario de Medellín donde se destacó por
su aplicación, inteligencia y conducta ejemplar.
En 1876 cursó su último año de estudios en el
seminario y de inmediato comenzó a estudiar
derecho canónico, teología dogmática y física.
En 1877 se encontraba como maestro en la
escuela de varones de Hatoviejo cuando se desató
la guerra civil. Marco Fidel se unió al ejército y en
el mismo campo de batalla fue ascendido al grado
de teniente. Meses mas tarde cuando todo se
calmó decidió trasladarse a Bogotá a comienzos
de 1880. Estudió entre 1880 y 1884 en el colegio
del Espíritu Santo, dirigido por los nombrados
intelectuales Sergio Arboleda y Carlos Martínez.
El 12 de diciembre de 1881 fue premiado por
la Academia Colombiana de la Lengua por su
ensayo sobre la Gramática Castellana de Don
Andrés Bello. Estuvo vinculado muy de cerca
con Miguel Antonio Caro y se desempeñó como
amanuense de Rufino José Cuervo. En 1885, a los
treinta años, fue nombrado como oficial mayor a
la Secretaría de Relaciones Exteriores y el 10 de
marzo de 1891 fue exaltado al cargo de Ministro
de Relaciones Exteriores por el presidente Carlos
Holguín y ratificado por siguiente presidente,
Miguel Antonio Caro. En 1895 contrajo
matrimonio con Isabel Orrantia y Borda, prima
de Miguel Antonio Caro. A partir de 1896 Suárez
entró al mundo de la política, un campo muy
ajeno a su espíritu y a su carácter.
En 1898 fue nombrado por Miguel
Antonio Sanclemente Ministro de
Instrucción Pública hasta el 31 de
julio de 1900 cuando renunció como
acto de solidaridad por la caída del
presidente Sanclemente.
En 1910 fue nombrado de nuevo
ministro de Instrucción Pública por el
presidente Carlos Eugenio Restrepo.
En 1913 fue elegido presidente de
la comisión que redactaría un nuevo
tratado con EE.UU. después del
despojo del canal de Panamá. El 7 de agosto
de 1914 el presidente José Vicente Concha lo
nombró ministro de Relaciones Exteriores.
Aceptó la propuesta del partido conservador
de lanzar su candidatura para la presidencia de
Colombia. El 7 de agosto de 1918 a los 63 años
de edad, Marco Fidel Suárez se posesionó como
presidente. El 27 de noviembre firmó la ley 58 de
1918 que creaba el impuesto sobre la renta. Fue
uno de sus grandes logros porque contribuyó
en gran parte a despertar conciencia en los
ciudadanos sobre los problemas fiscales del país.
El 28 de agosto creó la condecoración Cruz
de Boyacá con el ánimo de resaltar la labor de
aquellos oficiales del ejército que se distinguían
en el servicio a la patria, distinción que después
se hizo extensiva a los civiles y que constituye
el máximo galardón que puede otorgar el
presidente de la república. El 5 de diciembre
de 1919 se fundó en Barranquilla la empresa de
aviación SCADTA la que se inauguró en julio
de 1920. Aquí sobresale la percepción que tenía
el presidente Suárez sobre el futuro, pues el 31
de diciembre sancionó la ley 126 que creaba la
aviación militar en Colombia. Después de un
largo recorrido por el sur del territorio se dio
cuenta de las dificultades de las comunicaciones
y de la urgencia de desarrollar medios férreos
y aéreos que enlazaran todo el país. Por las
continuas críticas y ataques a su
gestión como presidente, el 9 de
noviembre de 1921 Suárez envió
al presidente del senado una nota
donde anunciaba su determinación
de separarse de la presidencia.
Asumió el primer designado Jorge
Holguín. El 30 de marzo de 1922
entregó al Ministerio de Relaciones
Exteriores las condecoraciones que
había recibido de los gobiernos de
Italia, España y Venezuela. Marco
Fidel Suárez siempre se distinguió
por su estoicismo, demostrado especialmente
cuando murió su esposa después de dar a luz a su
segundo hijo y cuando éste también desapareció
a los 19 años en los Estados Unidos víctima
de una enfermedad viral. También fue una
persona sencilla sin ninguna clase de prejuicios,
especialmente demostrado cuando en alguna
oportunidad que se encontraba en Bello, les
enseñó a sus ministros la humilde vivienda donde
había nacido. Una persona de tan altas cualidades
solamente puede generar grandes y destacados
hechos, por esta razón cada año la Fuerza Aérea
festeja un nuevo aniversario de su fundación y
rinde homenaje a ese gran hombre que en su
momento valoró uno de los instrumentos mas
importantes que tiene Colombia para conservar
su soberanía y para asegurar la tranquilidad y el
bienestar de los colombianos.
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MG. Alberto Guzmán Molina
Socio Asorfac
Al igual que otros seres que dedican su existencia
a propósitos altruistas, el piloto militar guardián
de la soberanía en los cielos y defensor de vida,
honra y bienes ciudadanos, es por temperamento
un romántico, al que la profesión conduce a
cumplir complejas tareas que a la postre resultan
aplaudidas o incomprendidas.
El éxito en la lucha que Colombia libra contra
el narcoterrorismo, que la gran mayoría de la
nación reconoce y apoya, se debe en gran parte
al profesionalismo de los pilotos de la Fuerza
Aérea y a la precisión y contundencia de las
armas que con gran habilidad operan. Es por
ello que no se encuentra explicación alguna, al
desproporcionado e injusto fallo de un juez de
la República, contra miembros de la Institución
que, en razón del servicio cumplían órdenes de
operaciones.
Conviene conocer un poco de la vida del
piloto de combate.
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En procura del sueño de volar que lo acompaña
desde niño, acude a la Escuela Militar de Aviación
que lo acoge con afecto y le ofrece los medios
que le permiten desarrollar sus aptitudes. Le
proporciona una esmerada formación integral
fundamentada en valores del espíritu.
Con escasos veintitrés años asciende al grado
de subteniente, empieza a lucir en el pecho las
alas de piloto su gran anhelo ahora realidad y
asume de inmediato serias responsabilidades
con Colombia. Le entrega todo lo que posee:
acendrado fervor patriótico no común en los de
su edad, su habilidad innata para volar, bagaje
intelectual en franco ascenso y un entusiasmo
juvenil ilimitado. Cumple y por lo alto, el
compromiso que obliga a todos, pero que a
pocos interesa.
No es fácil llegar a ser piloto de combate. Se
requiere superar exigentes requisitos a la vez que
poseer extraordinarias aptitudes para el vuelo.
Pocos las tienen. El desgaste producto del riesgo
de las misiones que cumple, lo obligan a llevar
una vida austera y disciplinada que, le permita
estar siempre en óptimas condiciones sicofísicas.
Ser partícipe activo y decisivo en la estrategia
de defensa de la nación, lo hacen admirado y
respetado, reconocimiento que lo estimula y le
genera un sano orgullo que no disimula.
Tampoco es fácil desempeñar la profesión de
piloto de combate que, lleva implícito el manejo
de armas altamente letales. Que las debe operar,
no por su propia voluntad o por que simplemente
quiera propiciar desenlaces fatales. Conoce del
tremendo efecto destructor que producen al
descargarlas sobre el blanco, sabe también que
no lanzarlas podría ocasionar perjuicios quizás
de mayor gravedad. Dilema que muchas veces
debe afrontar sin que pueda evitarlo.
Alguien con cabal conocimiento de estos temas,
con autoridad legal y moral que le permita emitir
juicios ponderados e imparciales, debería ser el
encargado de dilucidar este tipo de situaciones
que, pueden llegar a desembocar como se ha
visto, en irreparables injusticias.
Me atrevo a afirmar por que los conozco a
fondo que, jamás un piloto de la Fuerza Aérea en
cumplimiento de órdenes de operaciones, podrá
ser tildado de asesino, como lo sugiere un juez
de la República, en providencia que desde luego
no comparto. Podría como humano equivocarse,
pero nunca lanzar una bomba con la intención
de acabar con la vida de seres inocentes.
Pensarlo siquiera, constituye una grave ofensa a
la Institución, a sus integrantes, aceptarlo seria
colocar la Fuerza Aérea al mismo nivel de los
delincuentes que combate.
El estado colombiano no defiende como le
corresponde, a los hombres y a las mujeres que
dedican la vida a proteger sus intereses vitales.
Un sentimiento de abandono del personal militar
procesado injustamente que produce grima, se
percibe en las más altas esferas oficiales, mezquina
e incomprensible actitud por mil razones injusta,
pero mas que ello inconveniente a los intereses
de la nación.
No se trata de cohonestar con el delito ni
de defender delincuentes, no lo permitiría la
Fuerza Aérea como institución, tampoco lo
aceptarían individualmente sus integrantes. Lo
que en forma reiterada se solicita, es que los
militares puedan aspirar a las garantías que la
ley contempla para todos los colombianos. Que
los encargados de impartir justicia tengan clara
conciencia, que los pilotos de la Fuerza Aérea,
en cumplimiento del deber y en ejercicio de sus
funciones constitucionales, deben operar armas
de destrucción masiva que, pueden llegar a afectar
a personas ajenas al conflicto, su amplísimo radio
de acción no discrimina entre unos y otros.
Si se quisiera soslayar el efecto destructor de estas
armas que cuando se usan es inevitable, lo adecuado
sería no utilizarlas. No es justo responsabilizar por
sus efectos, a la parte más delgada del hilo, los
pilotos que cumplen órdenes.
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Helicóptero Arpía FAC
VUELO FAC A JAPÓN
Ayuda Humanitaria
19 de marzo de 2011
CR. Luis Arturo Mera
Socio Asorfac
L
a mañana del 19 de Enero de 1987 tenía el
mismo gris de la tristeza que Carlos Silva
y yo llevábamos vía CATAM. Dos días antes el
padre de Carlos, Coronel del Ejército Jorge Silva Rosero compañero de Escuela Militar y del
Colegio Interamericano de Defensa en Washington, había fallecido. No le alcanzó el tiempo
para acompañar a su hijo en el viaje que lo transportaría a la Escuela Militar de Aviación en Cali,
para hacerse oficial y piloto de la Fuerza Aérea
Colombiana. .
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Carlos sublimó el dolor, sacó fuerzas de su alma y
de la raza ancestral nariñense y como una ofrenda a su padre se propuso ser el primero. Hecho
cumplido. Fue el primer puesto de su promoción y la Fuerza Aérea como estímulo, lo envió
a Estados Unidos donde adelantó un curso de
vuelo y recibió las alas de la USAF. Hoy forma
parte de la tripulación del avión más avanzado de
nuestra institución y participó en el primer vuelo
de la Fuerza Aérea al Japón en misión humanitaria. La familia Silva sufrió un nuevo golpe el 4
de enero del 2001. El Capitán Oscar Silva piloto
de helicópteros del Ejército, hermano menor del
Coronel Silva perdió su vida mientras cumplía
una misión de transporte de personal al mando
de un Mi17 en el páramo de las Águilas en el
área del Sumapaz . Cuando efectuaba un relevo
al Batallón de Alta Montaña, el viento superó los
límites del rotor de cola y la aeronave impactó
con las palas las rocas aledañas originando el accidente. De los 15 ocupantes el Capitán Silva fue
la única víctima fatal. Se desempeñó en el arma
de la caballería como su papá. Se incorporó a la
Aviación del Ejército en el grado de teniente en
virtud de su intachable hoja de vida. Es un héroe
más de nuestro martirologio aéreo.
El hoy Teniente Coronel del aire Carlos Silva por
solicitud personal narra a continuación esa gran
experiencia que representó el vuelo al Japón.
Misión Humanitaria Al Japón
Teniente Coronel del aire Carlos Silva
Piloto avión KC-767 FAC 1202
La Fuerza Aérea bautizó a su moderno avión el
Boeing KC-767 -200ER FAC 1202 con el nombre de Júpiter, dios de la luz, “dueño del cielo y
de quien dependía la lluvia, el rayo, los vientos y
todos los fenómenos celestes”. Tutelar de Roma
y del Imperio, poseedor de grandes valores morales a quien los generales le rogaban su amparo
antes de la guerra y le agradecían ofrendando el
botín una vez ganada. Zeus en Grecia era el correspondiente de Júpiter sólo que enredado en
líos amorosos, por lo que su esposa Hera constantemente lo perseguía con furia.
El avión KC -767 lleva 20 años surcando los
espacios y llegó al país en Noviembre pasado
procedente de Israel, donde le hicieron algunas
adiciones y modificaciones para que además de
cumplir como avión cisterna también pudiera
transformarse para pasajeros, en carguero o en
versión combinada de carga y pasajeros. La instrucción estuvo a cargo de pilotos israelíes quienes comentaban al ver los llanos, las montañas,
los ríos el ganado, el petróleo y las verdes llanuras “¿Qué es lo que Ustedes no tienen?”.
Los primeros pedidos del B-767 los hicieron Italia y Japón , cuatro cada uno y 179 para los Estados Unidos.
La FAC dispone de dos tripulaciones con tres
pilotos autónomos, el CO. Luis F. Amaya, el TC.
Carlos Silva, el TC. Mauricio Gómez y un copiloto, el My Juan C Ariza. Estas tripulaciones alcanzan escasas 100 horas de vuelo y relevándose
cada tres horas se logró ir y volver de Japón sin
novedad.
El avión vacío pesa 82 tonelada. Puede llevar 73
toneladas de combustible y 210 pasajeros o 50
toneladas de carga. Vuela a una velocidad promedio de 472 millas náuticas (el Hércules vuela
a 280 millas náuticas ). Su altura máxima es de
43.000 pies y tiene una autonomía de 6.666 NM.
Está dotado para la navegación con tres equipos
inerciales que intercambian la información con
tres GPS para que estos finalmente le suministren a la tripulación la ubicación del avión con
extraordinaria precisión, la distancia volada y por
volar, el curso a cualquier punto. El piloto así
mismo puede conocer el consumo de gasolina
y su mejor rendimiento, teniendo en cuenta la
temperatura, la altura y el viento. Indica cuando se debe ascender o descender, aumentar o
disminuir la velocidad. Son tan sofisticados los
equipos, que podría afirmarse que el avión vuela solo y puede con la pertinente información,
llegar hasta la pista de destino y aterrizar por sí
mismo. Para el reabastecimiento de combustible
el avión cuenta con cámaras que permiten a la
tripulación mantener el control y algo increíble,
el piloto no puede ver los planos del avión por lo
que en tierra necesita de un “lazarillo”…
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Trayectoria vuelo Barranquilla- Base Aérea USAF Mc-Chord - Seatle USA (3840 nm)
El sábado 19 de Marzo en cumplimiento a órdenes del Comando de la Fuerza Aérea y del
Gobierno decolamos en misión humanitaria de
Eldorado a las 10:30 horas destino Tokio con
medicamentos, agua, yodo y otros elementos,
constatado el peso y balance del avión, su centro
de gravedad con el combustible, carga y tripulantes. El vuelo se inició con el trayecto Bogotá-Barranquilla, una hora de vuelo, a fin de aprovisionar allí con la máxima cantidad de gasolina para
lograr el mayor alcance. Japón había informado
que no tenía gasolina y que solamente podría suministrar 5.000 galones.
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Continuamos el vuelo hacia Seattle en el Estado
de Washington, bien al norte y al oeste. Volamos
prácticamente en una diagonal, para atravesar los
Estados Unidos. A las 16:00 hora local después
de ocho horas de vuelo y 3840 MN con nivel
de crucero 360 se aterrizó en la Base Aérea McChord. Allí fuimos fueron recibidos por militares
de la Base y el avión examinado por personal con
equipos sofisticados y digitales. Se midieron los
niveles de radiación cuyos datos serían comparados al regreso para determinar posible contaminación. Dos horas más tarde Tokio confirmó
que podían suministrar todo el combustible sin
restricción. Aprobado el plan de vuelo SeattleTokio, decolamos y bordeando siempre la costa
Canadiense pasamos sobre la Isla Vancouver, dejamos a un lado las Islas de la Reina Carlota para
luego entrar en el Estado de Alaska, comprado
a Rusia en 1867 por Estados Unidos. Tierra inhóspita pero con el mayor campo de petróleo
del país, posiblemente igual a los mayores del
Golfo Pérsico. Luego de pasar por el Golfo de
Alaska, con las interminables islas Aleutianas a la
Trayectoria vuelo Seattle-Narita -Japón (4750 nm)
izquierda el GPS dirigió la nave hacia el Estrecho
de Bering (bautizado así en honor del explorador danés Vitus Bering que lo cruzó en 1728)
que no es tan estrecho pues mide cerca de 85
KLM. Separa el extremo oriental de Asia del extremo occidental de América del Norte, ( Alaska
y Siberia).El área de control aéreo en la mitad
del estrecho lo asume Rusia. Un mal inglés lleno
de“erres” Colombian airrr forrrce ¿Cuál es su
prrrropóoosito?. Hay nerviosismo y nos viene a
la mente el Korean Air Lines B-747 derribado en
1983 por un misil ruso durante la guerra fría por
ingresar a un área prohibida debido a un error
de navegación. Allí murieron 200 pasajeros y 29
tripulantes. La ruta era Anchorage – Seul. Otro
B707 igualmente de KAL había sido derribado
cinco años antes por otro misil con solamente
dos muertos de los 97 pasajeros y 12 tripulantes
“ Es un vuelo humanitario y volamos hacia Tokio”. Descienda a 10.800 metros (32.900pies).
¿Metros?, sorpresa y susto. Mi Coronel Amaya
saca su calculadora para hacer la inesperada con-
versión. “Control Petropavlovsk, destino final
NARITA en Tokio, alterno, Haneda y la Base
Aérea de Yokota a l5 minutos”.
Acatadas las órdenes el vuelo prosigue, a tres
horas del destino por el noreste de Asia , sobrevolamos el mar de Bering, la península volcánica Siberiana de Kamchatca cuya longitud es de
1250 klms y casi al final de su extensión debajo
está la ciudad de Petropávlovsk y su Aeropuerto
Elisobo. El control ruso nos informa que el aeropuerto de Narita está cerrado y que no tiene
información meteorológica de los alternos. Se
tomó entonces la decisión de aterrizar en Elisobo. Control Rusia nos aprueba el descenso y siguiendo sus instrucciones efectuamos aproximación por ILS a una pista larguísima y con nieve.
Aterrizamos sin novedad después de, 3500 NM,
8 horas de vuelo a nivel de crucero 360 y vientos
que en buena parte de la ruta alcanzaron los 160
kts de frente.
Son las 24:00, el carro follow me nos guía. Colocan una escalera que acusa vejez pero cumple
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con la altura, “estamos en Rusia” la tripulación
quiere poner pie en tierra. Suben dos personas al
parecer militares vestidos de camuflado e inician
un interminable cuestionario: Sus pasaportes, no
cámaras, ¿Quiénes son Ustedes? ¿De qué país
proceden? ¿Cuántos vienen?, ¿por qué no llegaron a su destino?. Sólo permiten que baje un tripulante, lo hace primero el técnico del avión para
colocar los pines en el tren de aterrizaje, y luego
descendimos el resto. La temperatura marca -5º,
el desplazamiento es en un carro que concuerda con la escalera, bastante viejo, y en mal estado. Los acompaña una traductora. Me prestan
un teléfono con el que puedo comunicarme con
cualquier lugar del mundo. Tokio está cerrado y
lo abren a las 06:00, no hay afán. Como Disponemos del World fuel service que reemplazó la
antigua tarjeta de crédito, cancelamos la gasolina
, limpieza de baños y en general todos los servicios que se requieran.
sobrevuela el archipiélago volcánico de las Islas
Kuriles con una longitud de 1.300 klms para al
final ingresar al Japón. Volamos sobre la ciudad
del terremoto para luego aterrizar en Narita con
mal tiempo y mucho frío pero sin nieve. Habíamos volado 3 horas, a nivel 340 con un recorrido
de 1250 Nm. El avión acumulaba 20 horas de
vuelo y 6 horas de retardo en Rusia. Hay permanencia de 4 a 5 horas en el aeropuerto, el hambre
nos acosa y unos tamales y chocolate que tenían
nombre propio, el del Coronel Fernando Farfán
de comisión en Seul, no llegan a su destino. Fue
un bocado de gloria para la tripulación.
Llegó la hora del decolaje pero…los planos estaban llenos de nieve. solicitamos el servicio de
deshielo muy costoso porque hay que lavar literalmente el avión con alcohol. La constante es
la misma: un viejo camión que tiene un brazo
como de transbordador espacial, un hombre con
una especie de fumigadora deshiela la nave. Hay
que consultar el manual de operación del avión
porque lo que se vio en la fábrica sobre hielo y
nieve fue a vuelo de pájaro, en este momento es
vital: consultar y aplicar.
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Tanqueados y despachados listos a decolar. Son
las 06:00, hora en penumbra el sol intenta salir
por entre las densas nubes. Es una base estratégica de los rusos, tratamos de adivinar, lo que
parecen fortificaciones para decolaje rápido de
los aviones y efectivamente aparecen a la derecha toda clase de MIGS: 21, 23,29, 35 … y a la
izquierda toda clase de helicópteros: MI-17, MI24, KA-50 todos los que conocemos y muchos
más. Son tres horas el tiempo de vuelo a Tokio, se
Pernoctamos en Narita. Hoy es lunes 21 de Marzo día festivo, para comer solamente se consigue sushi, arroz y pescado. En los almacenes se
consigue alguna ropa. Tokio está a dos horas en
tren. El martes a las 10:00 llegamos nuevamente
al aeropuerto. Alistamos el avión y tramitamos el
Plan de Vuelo para decolar a las 13:00. El personal de la Embajada se encuentra listo con 163 pasajeros. El 80% de su capacidad, la mayoría son
mujeres, 52 niños, algunos de brazos, varios con
rasgos japoneses. Los chilenos son 26. Dentro
del grupo vienen unos de Sendai, que caminaron
12 horas para conseguir transporte hacia Tokio.
Se cierra la puerta y una señora que no quiere
dejar a su hija demora el vuelo una hora, por fin
se baja. Despegamos finalmente de Narita hacia
Seattle, son las 16:00, el sol empieza a ocultarse
en el poniente y antes del aterrizaje en McChord
AFB. en Seattle, el sol vuelve a salir, es decir anocheció y amaneció.El vuelo lo realizamos en 8:30
horas, a nivel 370 y un recorrido de 4300 Nm.
Luego de una revisión igual a la del vuelo hacia
Japón sobre niveles de radiación los resultados
son satisfactorios. Calculamos máximo dos horas de espera para reabastecernos de combustible
y de comida. El personal de la Base nos colma
de atenciones, nos ofrecen sánduches, gaseosas
y hasta pañales. Una pasajera con ocho meses de
embarazo presenta amenaza de parto, la atiende
el personal médico de la Base Norteamericana.
El médico a cargo manifiesta que deben esperar dos horas para ver el comportamiento de las
contracciones. Cumplido el plazo comunica que
debe hacer un examen de hormonas para estar
definitivamente seguro que no habrá parto en
el avión y para ello requiere dos horas más. Se
cumple el tiempo señalado y el médico con cara
de satisfacción dice: este bebé todavía no nacerá.
Autoriza el viaje de la señora y al fin decolamos
seis horas más tarde de lo programado en la ruta
Seattle-Bogotá.
Ya en vuelo y al poco tiempo del despegue, un
pasajero, ¡Vaya coincidencia! el esposo de la pasajera embarazada, da alaridos del dolor. Acude
nuestro médico de a bordo el Subteniente Ruiz y
determina que es un ataque por cálculos renales.
Con pericia se hace cargo del caso y con ésta
única novedad siendo la una de la madrugada,
después de 9 horas de vuelo a nivel 370 y cubriendo 4320 Nm, regresa a CATAM, su Base,
el KC-767 -200ER FAC 1202 de apellido JÚPITER después de cumplir exitosamente la delicada misión. Queda ampliamente demostrada su
confiabilidad en este vuelo con un total de 40
horas y 17690 millas náuticas, sin presentar la
más mínima novedad técnica. Todos los tripulantes que participamos en la misión humanitaria
de Japón no podemos disimular nuestra satisfacción por los resultados obtenidos y nuestro deseo por regresar a casa.
Tanto los pasajeros como nosotros fuimos sometidos a chequeos por personal de Ingeominas,
a fin de asegurarse que no traíamos contaminación por radiación. Hay alegría por parte de los
que llegan y de quienes los reciben, la recepción
es con bombos, platillos, y obviamente con familiares y periodistas que están listos para divulgar
los pormenores de esta positiva experiencia.
11
La
de
Mula Hierro
Cor. Luis Cipagauta Arenas
Socio Asorfac
HISTORIA
El advenimiento del ferrocarril representa un
acontecimiento de suma importancia en la historia de la humanidad por su marcada incidencia en el factor DESARROLLO. Fue por el año
1.804 cuando el ingeniero de minas Trevithick
(inglés), logró adaptar la máquina de vapor utilizada para bombear agua, en una locomotora
que se movía a velocidad de 8 Kms./Hra. arrastrando 5 vagones cargados con 10 toneladas de
acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 Kms.
de longitud en el sur de Gales. Así , con este
primer paso, se inició la utilización de un nuevo
medio de transporte que fue incrementando su
capacidad paulatinamente hasta construir la 1ª.
vía férrea pública del mundo : la línea Stockton-
12
Darlington en el norte de Inglaterra por parte de
George Stephenson quien la inauguró en 1.825,
utilizando en ocasiones tracción animal. Luego,
en 1.830, dio al servicio el primer ferrocarril para
transporte de pasajeros y carga, funcionando
exclusivamente con locomotoras a vapor, entre
Liverpool y Manchester. El éxito comercial,
económico y técnico fue tal que el sistema se
desarrolló muy rápidamente tanto en Inglaterra
como en toda Europa continental. Algunos
fueron construidos y administrados por empresas
privadas y otros por el Estado. Surgió entonces
la necesidad de construir estaciones centrales a
efectos de dirigir el tráfico y evitar accidentes.
También se vio la conveniencia de estandarizar
el ancho de las vías denominado “trocha” para
facilitar los empalmes entre diferentes países,
aunque algunos tuvieron la iniciativa de inventar
la separación variable, facilitando la utilización de
una verdadera red continental. La “Revolución
Industrial”, cuya cuna fue Inglaterra, se había
iniciado en la 1era. mitad del siglo XVIII , fue
un período marcado por los continuos inventos,
dentro de los cuales este es muy significativo.
La minería y la siderúrgica se desarrollaron en
gran escala gracias al ferrocarril, que a su vez
dependía de ambos : el carbón como combustible
y el hierro para los rieles. Las redes ferroviarias
iban en aumento alrededor del mundo y
surgieron inquietudes como la de EE. UU. de
unir sus 2 costas iniciando simultáneamente la
construcción de Este a Oeste y viceversa en un
tramo de 3.000 Kms. que culminó después de
6 años cuando en Mayo de 1.869 efectuaron el
empalme en Promontory (Utah). En Junio de
1.876 se inauguró la ruta New York San Francisco
(California) tomando un tiempo de 83 Hrs. Y 39
minutos. Respecto a Europa y Asia, los rusos
decidieron comunicar a Moscú con Vladivostok
en su costa Pacífica ( Mar de Japón) y después
de 13 años de arduo trabajo inauguraron en Julio
de 1.904 el “Transiberiano” con extensión de
9.288 Kms. atravesando 7 husos horarios en un
tiempo de 7 días. Actualmente ,es el servicio más
extenso del mundo.
La locomotora a vapor prestó su valioso servicio
por espacio de 160 años. Poco a poco fue siendo
reemplazada por la Diesel inventada por el
ingeniero alemán Rudolf Diesel y dada al servicio
en el ferrocarril de ese país en 1.912. Su principio
fundamental es el del motor de combustión
interna e inicialmente fue difícil reemplazar la
potencia propia de su antecesora. Claro que en
algunos países se sigue empleando la locomotora
a vapor, como es el caso de Colombia. Además
surgió la inquietud de eliminar el nocivo humo,
especialmente en el interior de los túneles y así los
Tren bala japonés
ingleses toman nuevamente la iniciativa al fabricar
una locomotora alimentada por una fuente
externa de energía eléctrica, pudiendo ser un 3er.
riel, línea aérea o baterías. Su costo es mayor pero
favorece el medio ambiente con menos polución
y ruido. Al iniciarse el siglo XX ya eran empleadas
en Inglaterra, Alemania y EE. UU. y también
surgieron las Diesel-eléctricas. En Japón aparece
el “Tren Bala” (eléctrico) en 1964 con velocidad
de 300 KPH. y en Francia alcanzaron los 500
KPH. A partir del 2.002 en Japón probaron el
tren de “Levitación Magnética” que no tiene
ruedas para evitar el rozamiento, tratando de
“volar”. Utiliza imanes para la sustentación
y propulsión (FLOTA). Su mayor velocidad
registrada es 580 KPH. y actualmente existe una
línea comercial en Shanghai. Lo interesante es
que desde su creación hasta la fecha, todos los
países y especialmente los más desarrollados han
empleado SIN INTERRUPCIÓN este medio de
transporte siempre incrementando su capacidad
de carga y pasajeros, así como su velocidad y
comodidad.
EN COLOMBIA
En nuestro país es necesario decir en rigor que
el 1er. ferrocarril fue construido en Panamá
cuando formaba parte del territorio nacional.
La verdad es que esta obra fue consecuencia de
la denominada “Fiebre de oro en California”
(1.848-1.855) que ocasionó
un verdadero
13
éxodo de aventureros hacia el Oeste en USA.
y especialmente a San Francisco. La travesía
por tierra en carretas era muy difícil y peligrosa.
Entonces optaron por viajar en buque a Panamá,
llegando a Colón en el Atlántico para seguir a
Ciudad de Panamá en el Pacífico y embarcarse a
California. Por tanto, el ferrocarril Interoceánico
era una gran necesidad de los Norteamericanos,
así que varias empresas privadas decidieron
financiar el proyecto y crearon la “Panamá
Railroad Company” con sede en New York, la
cual compró los derechos exclusivos al gobierno
de Colombia para construir esta vía férrea a través
del Istmo. Se inició en 1850 y fue inaugurada en
Enero de 1855 con un costo de US. $ 8 millones.
Así EE. UU. suplió su necesidad mediante una
empresa muy rentable para ellos y Colombia
recibía una INSIGNIFICANTE regalía. Este
ferrocarril es el que existe hoy en el vecino país,
tiene un trayecto de 80 Kms. y actualmente
utiliza locomotoras eléctricas que lo recorren
en 50 minutos llevando carga y pasajeros entre
ambos océanos .Entonces ,en realidad el primero
construido para BENEFICIO Colombiano fue
el que comunicó a Barranquilla con Sabanilla
(rebautizado Pto. Salgar) dado al servicio el 1º
de Enero de 1871. Recordemos que en 1863
fue aprobada una nueva Constitución Política
que adoptó el nombre de Estados Unidos
de Colombia y dividía nuestro territorio en
9 estados federales autónomos : Antioquia,
Bolívar (actualmente Atlántico, Bolívar, Sucre
y Córdoba), Boyacá, Cauca, Cundinamarca,
Magdalena, Panamá, Santander y Tolima. En
1865 el estado de Bolívar decidió construir un
ferrocarril a fin de facilitar el transporte de carga
y pasajeros desde un puerto marítimo hacia el
interior del país por el río Magdalena, pero
como el Canal del Dique era demasiado estrecho
para su navegación, fue descartada Cartagena y
aunque Barranquilla era una pequeña aldea de
5.000 habitantes, se escogió para comunicarla
con Belillo en la Bahía de Sabanilla (luego
prolongado hasta Puerto Colombia). Eran 28
Kms. de vía pero funcionó muy bien llegando
a tener 15 locomotoras de vapor y operó hasta
1940 cuando las obras de Bocas de Ceniza
permitieron la entrada a buques de gran calado.
En 1881 se inició el ferrocarril de La Dorada,
bajo la dirección del Ingeniero Cubano Francisco
Javier Cisneros que vino al país para construir
el de Antioquia como en efecto lo cumplió.
Pero también un buen número de ingenieros
Colombianos trabajaron en este campo,
destacándose notablemente Gustavo Arias De
Greiff no sólo a través de su habilidad en el
terreno, sino como investigador e historiador del
tema. En 1876 se construyó el tramo Villamizar
14
Estación de ferrocarriles Nacionales. Bogotá.
En 1888 línea de tren que llegó hasta Apulo.
Cúcuta. El período comprendido entre 1870 y
1890 fue muy activo en cuanto al desarrollo de
vías férreas en Cundinamarca, Cauca, Boyacá,
Bolívar y el Pacífico. En 1892 la ley 104 autorizó la
construcción a través de concesiones, buscando
modificar la autonomía regional, con base en
la nueva Constitución de 1886 que volvió a
centralizar el Poder Político. Los ferrocarriles
tuvieron su mejor época entre 1915 y 1939. En
este período fueron transportadas 3.300.000
toneladas de carga , 13.400.000 pasajeros y se
llegó a 3.262 Kms. de vías. En 1954 fue creada por
el Gobierno mediante decreto 3129 la empresa
FERROCARRILES
NACIONALES
DE
COLOMBIA (FCN) para unificar en una sola
entidad Estatal el sistema ferroviario, que estaba
compuesto por varias compañías regionales.
FCN estaba conformado por 4 divisiones
administrativas : Centrales, Magdalena, Santander
y Pacífico. Llegamos a tener el llamado “Expreso
del Sol” que comunicaba a Bogotá con Santa
Marta y tuvo gran éxito turístico. FCN operó y
mantuvo la infraestructura por más de 37 años
pero en 1991debido a problemas financieros se
llevó a cabo su liquidación. Ese mismo año fue
creada la empresa FERROVIAS para administrar,
restaurar y manejar lo que quedaba de FCN, meta
que NUNCA SE CUMPLIÓ, abandonando
un sistema de transporte tan importante que
desafortunadamente ha carecido de voluntad
política, pues ningún gobierno demuestra el
interés necesario para organizarlo. Este triste e
injustificado final llegó por varias razones. De una
parte la INCOMPLETA red de ferrocarriles vió
llegar la competencia de la carretera, paralela a la
vía férrea, construida sin un plan para conformar
un SISTEMA INTEGRADO, por falta de acción
del Gobierno Central. Además FCN tenía una
considerable deuda en dólares por adquisición de
equipos y repuestos y las obligaciones laborales
exigidas por un Sindicato intransigente, como
es tan frecuente en Colombia, terminaron de
enmarcar este cuadro ruinoso. Los fletes en tren
son más económicos que en carretera pero los
transportadores de éste gremio sólo pensaron
en su beneficio personal, ignorando el interés
nacional con el beneplácito del Gobierno. Esto
es muy lamentable, pero real.
El transporte en Colombia no tiene una historia
afortunada. El primer automóvil fue traído al
país el 19 de Oct. de 1899 por el empresario
antioqueño Carlos Coriolano Amador. Era
un De Dion-Bouton D importado de Francia,
tenía 3 puestos y una velocidad máxima de 25
KPH. En 1905 fue creado el Ministerio O.O.
P.P. y Transporte en el gobierno del GR. Rafael
Reyes “Con el fin de atender caminos, carreteras
y ferrocarriles”. O sea que el levantamiento de
carreteras comienza al iniciarse el siglo XX y
la mayoría de las vías fueron construidas sobre
los antiguos caminos de herradura empleados
durante el siglo XIX y la mitad del XX. Hoy
debemos reconocer después de más de un
siglo, que nuestra red vial es deficiente por
insuficiencia y errores de construcción, además 15
de su vulnerabilidad a las lluvias. La ausencia de
túneles indispensables y viaductos es notoria.
Ferrocarril de Antioquia Locomotora No 56
EPÍLOGO
En más de 200 años el tren ha demostrado
su gran eficiencia no sólo como medio de
transporte en larga distancia comunicando
países y continentes, sino facilitando la movilidad
urbana con el sistema conocido como “Metro”.
Desempeña un papel vital como regulador del
costo en el transporte y éste es factor primordial
para el desarrollo de cualquier país.
La contribución del ferrocarril al soporte de
nuestra economía, cuando funcionó, permite
que se le denomine “la Mula de Hierro” ,
comparándolo con el aporte de este noble equino
en la penosa conquista de nuestras montañas.
Mientras en todos los países del mundo aumentan
y mejoran continuamente su red férrea, nosotros
la retiramos y la ignoramos olímpicamente como
si el atraso estructural en nuestro sistema vial no
fuera tan patente. La cantidad de locomotoras
de vapor retiradas con menos de 20 años de
servicio, hubieran podido continuar trabajando
rentablemente por mucho más tiempo, bien
administradas.
La falta de eficiencia en el transporte hace que
el costo de los productos agrícolas en muchas
regiones de Colombia sea tan alto que no vale
la pena cultivarlos. Sin embargo da la impresión
que nuestros gobiernos le tuvieran MIEDO AL
DESARROLLO.
16
Dion Bouton 1899. Primer automóvil en llegar a Colombia
AVIODROME
Nationaal Luchtvaart-Themapark
ASORFAC
El Aviodrome es un parque temático único
que dispone de una gran colección de aviones
históricos, en el aeropuerto de Lelystad. a 45
minutos de Amsterdam. El nombre de este lugar
es el Parque Temático Nacional de Aviación
Aviodrome , que esta ubicado en el aeropuerto de
Lelysta, lugar donde se muestra esta exposición
interactiva de la historia de la aviación.
El Aviodrome cuenta con la mayor réplica de
los Países Bajos: la construcción de Schiphol
1928. Una réplica exacta de la década de 1920 la
terminal del aeropuerto de Amsterdam.
17
Simón Bolívar
El Americano más prominente del siglo XIX
según la BBC - Londres -
- “Con sólo 47 años de edad peleó 472 batallas
siendo derrotado sólo 6 veces, participó en 79
grandes batallas, con el gran riesgo de morir en
25 de ellas.
- Liberó 6 naciones, cabalgó 123 mil kilómetros,
más de lo navegado por Colón y Vasco de Gama
combinado.
- Fue Jefe de Estado de 5 naciones, cabalgó con
la antorcha de la libertad la distancia lineal de
6.500 kilómetros, esa distancia es aproximadamente media vuelta a la tierra.
- Recorrió 10 veces más que Aníbal, 3 veces más
que Napoleón, y el doble de Alejandro Magno.
- Sus ideas de libertad fueron escritas en 92
proclamas y 2632 cartas. Lo más increíble
fue que muchas de ellas fueron dictadas de
forma simultánea y en diferentes idiomas a
distintos secretarios
- El ejército que comandó nunca conquistó… Sólo liberó”.
- Este fue el argumento con que la BBC
de Londres eligió al Libertador Simón
Bolívar como el Americano más prominente del siglo XIX
18
Aeropuertos
para
difíciles
aterrizar
ASORFAC
Aun cuando la moderna tecnología aeronáutica permite brindar mayor seguridad a quienes utilizan
los aviones como medio de transporte, podemos recordar que en los inicios - no tan lejanos - de
la aviación comercial- las condiciones eran bien diferentes. Pero a pesar de la pericia de los pilotos,
altamente capacitados de manera casi constante, de los modernos sistemas de navegación satelital
y complejos mecanismos de vuelo automático, etc., existen lugares que aún representan todo un
desafío, inclusive para los más avezados profesionales del aire,donde aterrizar puede ser una gran
aventura, 100% adrenalina.
Aeropuerto Airport (Bhutan): enclavado en el corazón de los Himalayas, a 16,000 pies de altura.
Una experiencia “inolvidable”.
Aeropuerto Juanchjo E. Yrasquin (Antillas Holandesas): ubicado en una península, la zona es
azotada casi de manera permanente por fuertes vientos provenientes de alta mar
19
Aeropuerto Matekane Air Striop (Lesotho): sólo 1.312 pies de largo tiene su pista. Y a pocos
metros cadenas montañosas circundantes.
Aeropuerto Barra (Escocia): su pista está construida en la playa y los aviones logran aterrizar luego
de evadir grandes zonas de arena. El aeropuerto Barra, Escocia, está situado en la ciudad de Barra, en
la pequeña isla de las Hébridas Exteriores. Este aeropuerto es en realidad una bahía poco profunda,
donde la dificultad de los aterrizajes está determinada por la altura de la marea.
Aeropuerto de Lukla es un pequeño poblado ubicado en Nepal, desde donde la mayoría de los
escaladores comienzan su caminata hacia el monte Everest. El tráfico aéreo de este aeropuerto tiene
como origen y destino principalmente la ciudad de Katmandú.
20
LA INCREÍBLE
SUDAFRICA
Dr. Fidel Mendoza
Socio ASORFAC
Cuando le adjudicaron a Sudáfrica el último campeonato
mundial de fútbol de mayores
muchos se preguntaron si los
sudafricanos serían capaces de
cumplir a cabalidad, con semejante encargo, pues no tenían ni idea que ciudad
era esa del sur del continente africano.
Como muchos miembros del Comité Olímpico Internacional (COI) si sabían de que se
trataba, cuando la ciudad de Durban presentó su candidatura en una Sesión del COI y
en competencia con otras ocho ciudades del
mundo, salió elegida con abrumadora mayoría
para realizar la Sesión de nuestro importante
organismo deportivo del 1 al 9 junio de este año.
Mi hija María que es ciudadana americana y mi
nieto Juan Salvador, en vacaciones, se sumaron
para acompañarnos (fui con mi esposa) a ese
viaje que para ellos tenía sabor de “aventura”.
Quiero relatarles a mis amigos de Asorfac que
me hacen el honor de leer estas colaboraciones
con la revista, algunas incidencias del viaje por si
alguna vez se les ocurre ir no a Cartagena, San
Andrés, Villa de Leiva o Miami, sino participar en
la “aventura “, no vayan a sufrir los contratiempos
que se nos presentaron. Hay que sacar visa y
estar vacunado contra la Fiebre Amarilla. Ellos
no tienen ninguna representación en Colombia,
se pueden enviar los documentos a Caracas o a
Washington; lo hicimos a esta última ciudad y
funcionó sin problemas.
Viajamos el viernes a Saopaulo (6 horas),
dormimos allí pues el vuelo a Johannesburgo
salía al día siguiente en (South African Airways)
(10 horas en A- 340).
La Organización Mundial de la Salud tiene unas
normas muy claras sobre la Fiebre Amarilla:
las personas mayores de 72 años no deben
vacunarse porque se trata de un virus vivo y a
esas edades se puede corren un riesgo. El médico
tratante debe hacer un certificado al respecto y
ponerle un sello de la Secretaría de salud Pública
de Bogotá. Mi nieto se vacunó (20 años) y mi
hija no la necesitaba pues en USA no hay Fiebre
Amarilla. Cuando llegamos al despacho de la
línea aérea una empleada llama a un funcionario
de emigración para que vea lo de nuestras
vacunas. Este tipo, color de Obama pero más
gringo que él nos dice que no habla español
y que nuestros certificados tienen que ser en
21
Inglés; en el caso de mi hija que por
haber pernoctado en Brasil donde
esa fiebre es endémica tiene que
vacunarse. Los tres, no habiendo
más alternativa, le decimos que nos
vacunen. “Tienen que esperarse
hasta el lunes porque esa oficina no
trabaja sábado y domingo. “mi hija
se altera pero yo conservo la calma.
Señor ya que usted quiere ayudarnos,
cuál es su problema?. “mire señor,
me dice, es que si ustedes llegan a
Johannesburgo los devuelven y esos pasajes me
los cobran a mi”.
En ese instante recuerdo el sexto sentido de las
mujeres cuando 2 días antes del vuelo mi mujer
me dice voy a llevar esta foto que tenemos los
dos con Nelson Mandela. Le digo, mire señor,
mañana se instala en Durban el Congreso del COI
y a nosotros no nos devuelve nadie pues somos
invitados de nuestro amigo Nelson Mandela. El
tipo me mira y dice para sus adentros, “este viejo
calvito cree que me va a seguir mamando gallo
“. Le digo, a Olga mi mujer, préstame la foto
de Mandela que tienes en la cartera. El jefe de la
aerolínea que está involucrado en la discusión, mira
la foto y dice con autoridad “Sigan y Súbanse”.
Efectivamente, cuando llegamos a Johannesburgo
había en el aeropuerto un comité de Recepción
con una pancarta Dr. Mendoza COI, nos llevaron
a un salón VIP y a nadie se le ocurrió pedirnos
las vacunas. En dos horas estábamos decolando
para Durban a una hora de vuelo.
22
Al día siguiente de nuestra llegada se inauguró
la Sesión y el Presidente de la República, Jacob
Zuma, le dijo al presidente del COI que él quería
conocer y saludar personalmente a cada uno de
los miembros del COI. Nos invitó a almorzar
y como el Príncipe Alberto de Mónaco estaba
entre nosotros le dijo haciendo gala de su
buen humor “Príncipe usted se ha casado con
una Sudafricana y nuestras normas tiene que
cumplirlas, de suerte que a regalarle 11 vacas y
una de ellas tiene que ser blanca”.Ya
en el almuerzo yo estaba enterado
que en Sudáfrica se practica la
poligamia y que el Presidente tenía
5 esposas. Como me tocó en la
misma mesa durante el almuerzo
la pregunta de rigor al presidente:
en Colombia eso es imposible, yo
casi no puedo con una, cuéntenos
su experiencia en el manejo de 5
esposas. “primero que todo, ellas
viven muy felices porque las puedo
satisfacer en todos sus gustos perfectamente y,
esa es la parte buena” y cuál es la mal? “Mendoza,
es que tengo 5 suegras”. Durante los ocho días
que duró la Sesión, mientras yo trabajaba mi
familia participaba en los programas de turismo,
museos, centros comerciales y el Tour por la
ciudad. Es hermosa (dos y medio millones de
habitantes) por su topografía, con tantos árboles
que uno se siente dentro de un bosque y a orillas
del Océano Indico. No hay una sola calle que
no esté pavimentada, ni un solo hueco y una
limpieza total. El estadio que hicieron para el
mundial de futbol ustedes ni se lo imaginan. Mi
hija maría que por su trabajo conoce casi todo los
USA cuando desembarcamos en Johannesburgo
y Durban su único comentario fue: estos
aeropuertos parecen de otro planeta no los hay
ni parecidos en los Estados Unidos. Un día el
programa para los invitados era SAFARI no
fuí a la Sesión y salimos a las 6: de la mañana
porque el parque de los animales era a 300 km
del hotel. Autopista con doble calzada y durante
todo el trayecto a ambos lados unas plantaciones
de pinos que a uno se le pierde la vista por su
extensión hacia dentro. “Al preguntarle al chofer,
me dice “que esos árboles son la materia prima
pues ellos son grandes exportadores de papel
(periódicos, etc.) para toda Europa. “Lo que usted
está viendo no es nada, en el resto del país son
millones de hectáreas cultivadas”. Sudáfrica tiene
una extensión territorial ligeramente superior a
Colombia pero como no es selvática imagínese
todo lo que allí se puede hacer.
Fuimos a Pretoria , la capital y a Soweto, este
último pueblo fue donde vivió Mandela y
donde los estudiantes hicieron el famoso paro
para acabar con el Aparteid. Allí conocimos
la casa que koreta, la esposa del Martin Luter
King le regalo a Winni la ex esposa de Mandela
en donde ella tiene un restaurante.
El parque donde se realiza el SAFARI tiene
96.000 hectáreas de extensión. Para entrar se
cambia de vehículo hacia un campero bien alto
y con puertas metálica para protegernos de las
fieras. Cientos de Jirafas se acercan a la carretera
para mirarnos y que les saquemos fotos. El guía
nos cuenta que una Jirafa solo duerme 12 minutos
al día pues como son tan altas se demoran mucho
para levantarse y los leones las pueden matar.
Cebras en cantidades, Gacelas de todas clases,
entre ellas las Impala que son los más veloces,
micos enormes que se las pasan levantando
enormes piedras pues ahí viven los Escorpiones
su manjar preferido. El recorrido dura 7 horas y
vimos muchos elefantes y ni un solo de los 220
leones que hay en el parque porque estábamos
en pleno invierno ( 6° sobre 0 ) y ellos poco salen
de sus cuevas. Lo más espectacular fue conocer
un Rinoceronte Blanco, una catedral con 2.000
kilogramos de peso es decir 4 toros de lidia.
Duramos 4 días en Johannesburgo, ciudad
hermosa, moderna e industrial con 7.500.000
millones de habitantes, todo lo que consume en
el país el 42% se produce allí. La plaza principal,
centro comercial, restaurantes y cafeterías
importantes se llaman Nelson Mandela pues él
no es el ex gobernante más importante si no un
Dios. Sudáfrica tiene 11 tribus y todas tienen su
propio idioma, no dialectos. Mandela les dijo que
para que se puedan comunicar entre si y con el
resto del mundo todos tienen que hablar Inglés,
y es verdad.
Hace 22 años el príncipe Alberto de Mónaco
en Sesión de Seúl 88 nos juramentamos como
miembros del COI. Desde entonces hemos
conservado una afectuosa y cálida amistad
razón por la cual no me sorprendió al recibir
una invitación a su matrimonio en compañía
de mi esposa para el 30 de junio. Resolvimos
excusarnos, y al enterasen mis sobrinos
cartageneros de esa determinación, afirmaron
que el Príncipe de Macondo, como ellos me
dicen tenía que asistir a la boda.
Mi hija maría hizo hincapié para que explicáramos
los motivos para no ir al matrimonio, pues
éramos los único invitados de ASORFAC. Mi
mujer, primero le dijo que nosotros no sufríamos
de esas pendejadas y que según el protocolo de
Mónaco, el hotel escogido valía 1300 euros las
2 noches, un sombrero especial, una falda que
no podía exceder 2 centímetros debajo de la
rodilla y unos guantes color sepia; Fidel tiene
que ir con smoking. “ yo el único sombrero
que tengo es el vueltiao que me pongo cuando
voy a Melgar y Fidel el smoking se lo pone en
Cartagena para el 11 de noviembre cuando lo
invitan a una baile de disfraces.
Después supimos que hubo tanto cientos
de invitados que muchos tuvieron que ver la
ceremonia en una pantalla gigante, en uno de los
salones del palacio. Como decía filosóficamente
mi hermana Berta Mendoza, “mijo no se afane
por nada que al que le van a dar le guardan”.
Así las cosas, el Príncipe Alberto miembro del
COI estaba en Durban y el día 7 de Julio que
yo cumplí años nos invitó con su señora a una
cena en un sito espectacular.
23
Historia
ASORFAC
“The American Escuadron
N124” fue oficialmente formado
el 18 de abril de 1916 en Luxeuil
-aeródromo, y dos años después
fue contemplada la idea de un escuadrón de voluntarios norteamericanos. Comenzó con 6 Nieuport
11s bajo el mando del capitán
Thenault y Lt Alfred de Laarge de
Meux como segundo al mando.
Los pilotos fueron w. Thain, e.
Cowdin, K Rockwell, Príncipe N.,
C. Johnson, B. Hall, C. Baisley, V.
Chapman, Rumsey l. y J McConnell.
24
Las primeras acciones tuvieron
lugar el 13 de mayo de 1916 y
fueron sin incidentes. La puntuación del N124 comenzó con K
Rockwell cuando derribó un biplaza LVG cerca de Mulhouse en
la mañana del 18 de mayo de 1916.
Cuando se enteró de la hazaña de
su hermano Paul Rockwell envió
una botella de whisky de Bourbon de Kentucky envejecido a la
escuadra. Los pilotos entonces decidieron que la única persona que
pueden tomar un sorbo en el futuro sería un piloto después de la
victoria. Más tarde, Raoul tomaría casi la mitad de la botella!
Un gran combate tuvo lugar el 24 de mayo sin pérdida aunque
deshielo resultó herido tras un aterrizaje de emergencia en territorio aliado. En este día conseguía un americano tranquilo y
modesto, nacido en Francia, informó a la unidad. Conseguía
había sido el mecánico para M. Pourpe de preguerra y había
Historia Aeronáutica
Miembros del Escruadrón Lafayette de derecha a izquierta:
Lt. de Laage de Meux, “Chout” Johnson, Victor Chapman,
James McConnell, Bill Thaw, Raoul Lufbery, Kiffin Yates Rockwell, Didier Masson, “Nimmy” Prince, and Bert Hall.
de su amigo Balsley, derribado y gravemente
herido el 19. Durante este tiempo es que Charles
Nungesser realizó una visita amistosa a la Lafayette y añadió una victoria a su puntuación. El 31
de julio, conseguía anotó en la victoria sobre el
alemán, tres más seguido haciéndolo un as.
sido derribado y muerto en 1914. Para vengar a
su memoria, Luberry fue alistado y se convirtió
en un piloto.
La primera derrota fue la de Victor Chapman, un
hombre muy valiente, que fue derribado y muerto el 23 de junio en una lucha desigual contra
cinco Fokkers que había atacado para vengarse
N124 ‘Lafayette’ entonces había demostrado al
mundo lo que valían con 146 combates y 13 victorias oficiales por la pérdida de un solo hombre. Estando de vacaciones en París, lograron
adquirir un León bebé antes de regresar a Luxeuil. Lo denominó whisky y se convirtió en una
playmate de perro de pastor alemán del capitán
Thenault Fram. La unidad fue emitida con el
nuevo 17 Nieuport equipado con una ametralladora sincronizada y motores de 110hp pero
poco después, el 23 de septiembre, Rockwell
K se perdió y el 12 de octubre N. Príncipe fue
gravemente herido en una misión de escolta. Los
días 2 y 3 de octubre el nuevo SPAD VII comenzaron a llegar y durante un tiempo estos fueron
utilizados junto con el Nieuports.
Durante el invierno, uno de los mecánicos, Suchet,
pintó un jefe Sioux que pronto se convertiría en
el emblema de la unidad y Harold Willis se unió a
la unidad en febrero de 1917 y había rediseñado
el emblema, lo que le da sus últimos toques. Por
razones políticas y diplomáticas, brevemente se
25
Historia Aeronáutica
cambió el nombre por el Gobierno francés y en
lugar de ‘Escadrille americana’, se convirtió en
‘Escadrille des Volontaires’, afortunadamente
el nombre fue cambiado poco después de convertirse en Lafayette Escadrille como de 06 de
diciembre de 1916. La Fayette, Sioux, SPADs y
un grupo de pilotos valientes y ardientes fueron
suficientes para iniciar una leyenda.
Lufbery había derribado otro avión enemigo el
27 de diciembre, pero tuvo que esperar hasta el
24 de enero para pintar otra barra roja como un
signo de la victoria de su equipo. Fue uno de los
primeros, no el primero, para iniciar una costumbre que se convertiría en la norma en el futuro.
El 26 de enero de 1917, pilotos y mecánicos se
trasladaron a St Just en Chaumee en el tiempo
para un movimiento táctico.
De enero de 1918, el Lafayette se convirtió oficialmente en la 103ª escuadra Aero, y el primer
escuadrón de cazas de la naciente fuerza aérea
estadounidense con Thaw como comandante
en jefe mientras Lufbery fue nombrado comandante en jefe de otro grupo. Más tarde iba a perecer cuando saltó de un avión en llamas cerca
de Toul. SPA 12 se mantuvo con nuevos pilotos
franceses en febrero y tomó el nombre de SPA
124 Jeanne d ‘ Arc y fue disuelto tras el armisticio
en noviembre de 1918. La escuadrilla Lafayette
fue acreditada con 199 victorias oficiales de las
cuales 17 le fueron asignadas a Lufbery.
El 16 de marzo de 1917, Lamboud tuvo que
viajar a París y volar con un nuevo SPAD. También tomó tiempo para encontrar una novia para
Whisky, una leona joven llamada Soda. A finales
de mayo el Lafayette se trasladó a Jamboud, una
ciudad cerca a las líneas. Pronto se enteraron de
la declaración de guerra por los Estados Unidos
el 6 de abril. Sin embargo, fue un período triste
asolando la unidad cuando Genet y Hoskier
fueron derribados y Lt de Laake de Meux murió en un accidente al decolar. A. C. Campbell
se unió a la unidad sólo al ser involucrado en
un accidente extraordinario. Perdió el ala inferior
izquierdo de su Nieuport mientras hacía algunas
acrobacias pero consiguió llevar su avión a tierra
sin nigún otro daño.
26
Pronto se unieron siete nuevos pilotos, entre
ellos Charles (Carl) Henry Dolan, que resultó
para ser un buen piloto y un buen electricista. 01
Mosaico de Pilotos de la Escuadrilla Lafayette
Un
sorprendente
ruso
gigante
ASORFAC
El avión más sorprendente en la historia...Para
los amantes de la aviación. Construido en Rusia
durante la década de 1930, voló 11 veces antes
de estrellarse y matar15 personas. El diseñador,
Konstantin Kalinin, quería construir dos aviones
más, pero el proyecto fue desechado.Más tarde,
Stalin ordenó ejecutar a Kalinin por este fracaso.
Evidentemente, no era bueno fallar en un costoso proyecto bajo Stalin.
También contaba con hélices en la parte posterior de las alas. y con 12 motores enfrentados. El
tamaño sería equivalente al Empire State Building, de su lado, con cañones.... Y se piensa que
el 747 es grande... E l Kalinin no era sólo un
montón de motores además tenía la protección
de los cañoanes que transportaba. En la década
de 1930 el ejército ruso estaba obsesionado por
la idea de crear enormes aviones.
En ese momento se propusieron tener tantas
hélices como fuera posible para ayudar a elevar
esos enormes fortalezas volantes. .No muchas
fotos se salvaron de aquellos tiempos debido a
los niveles de alto secreto de tales proyectos y
porque ya ha pasado mucho tiempo.
¿Te imaginas lo que sería estar sentados en esta
cosa cuando los motores se apagan? Parece
sacado de una novela de Julio Verne.
27
¿Son compatibles la Ciencia
y la fe en Dios?
Declaraciones de varios galardonados con el premio Nobel
ASORFAC
Hoy en día son cada vez más los científicos respetados que a la vez se declaran creyentes,
mayormente gracias a sus observaciones empíricas de la creación divina. Cuanto más descubrimientos realizan, más patente se les hace que el Universo no se produjo por un fenómeno
casual ni por los denominados procesos naturales; tras ello hubo necesariamente un Artífice: ¡UN CREADOR INTELIGENTE!
Arthur Compton (1892-1962)
Premio Nóbel de física 1927
por su descubrimiento del
denominado efecto Compton
y su investigación de los rayos
cósmicos y de la reflexión,
polarización y espectros de
los rayos X.
“«Para mí, la fe comienza con la comprensión
de que una inteligencia suprema dio el ser al
universo y creó al hombre. No me cuesta tener
esa fe, porque el orden e inteligencia del cosmos
dan testimonio de la más sublime declaración
jamás hecha: “En el principio creó Dios”...»
Arno Penzias (1933 )
28
28
Premio Nóbel de física 1978
por su descubrimiento de la
radiación de fondo cósmica,
patrones que otros físicos interpretaron como prueba de
que el Universo fue creado a
partir de la nada o Big Bang.
«Si no tuviera otros datos que los primeros capítulos del Génesis, algunos de los Salmos y otros
pasajes de las Escrituras, habría llegado esencialmente a la misma conclusión en cuanto al origen
del Universo que la que nos aportan los datos
científicos».
Ernst Boris Chain (1906 - 1979)
Premio
Nóbel
de
medicina 1945 por su
trabajo con la penicilina.
«La idea fundamental
del designio o propósito
[divino]... mira fijamente al biólogo no importa
en dónde ponga este los
ojos...
La probabilidad de que un acontecimiento como
el origen de las moléculas de ADN haya tenido
lugar por pura casualidad es sencillamente demasiado minúscula para considerarla con seriedad...»
Arthur L. Schawlow (1921)
Derek Barton (1918 – 1998)
Compartió el premio Nóbel
de química en 1969 por sus
aportaciones en el campo
de la química orgánica en
el desarrollo del análisis
conformacional.
Compartió el premio
Nóbel de física 1981
por el desarrollo de la
espectroscopia del láser.
«Al encontrarse uno frente
a frente con las maravillas
de la vida y del Universo,
inevitablemente se pregunta por qué las únicas respuestas posibles son de orden religioso... Tanto
en el Universo como en mi propia vida tengo
necesidad de Dios».
«No hay incompatibilidad alguna entre la ciencia y la religión... La ciencia demuestra la existencia de Dios».
Christian B. Anfinsen (1916 – 1995)
Uno de los galardonados con
el premio Nóbel de química
1972 por su trabajo sobre la
estructura de los aminoácidos
y la actividad biológica de la
enzima ribonucleica.
Max Born (1882 - 1970)
Premio Nóbel de física 1954
por sus investigaciones
en torno a la mecánica
cuántica.
«Solo la gente boba dice que
el estudio de la ciencia lleva
al ateísmo».
Albert Einstein
(1879 – 1955)
Premio Nóbel de física
1921 por su trabajo
sobre física teórica, en
particular, la ley del
efecto fotoeléctrico.
- Apenas si calco las
líneas que vienen de
Dios.
- El hombre encuentra a Dios detrás de cada
puerta que la ciencia logra abrir.
paz de ser ateo».
«Creo que solo un idiota es ca-
William D. Phillips 1948
Premio Nóbel de física 1997
por su empleo de rayos láser
para producir temperaturas
de apenas una fracción por
encima del cero absoluto.
«Hay tantos colegas míos que
son cristianos que no podría
cruzar el salón parroquial de mi iglesia sin toparme con una docena de físicos».
«El cielo proclama la gloria de Dios;
de Su Creación nos habla la bóveda
celeste. Los días se lo cuentan entre
sí; las noches hacen correr la voz»
SALMO 19:1-2
29
TRÁFICO AÉREO
ASORFAC
Ésta es una vista resumidada de los vuelos aéreos en todo el mundo.
Visto desde el espacio parece un avispero. Lo
que verán es una imagen de un video mostrando
el tráfico aéreo alrededor del mundo durante 24
horas tomado desde un satélite
No lo van a creer! Los puntos amarillos son los
aviones volando durante un período de 24 horas.
Quédese mirando. Verá la luz del dia moviéndose de este a oeste mientras la Tierra gira en su eje.
También se verá el tráfico aéreo dejando el continente norteamericano en vuelo nocturno para
llegar al Reino Unido a la mañana siguiente.
Entonces se verá el cambio de tráfico dejando
el Reino Unido en la mañana para ir volando al
continente americano de día.
30
Esto es algo que todos deberían ver. Para los más
veteranos debe ser verdaderamente fascinante
verlo.Para nuestros hijos o los que tengan nietos
es un momento de gran aprendizaje y una opor-
tunidad de abrirse a una muy interesante conversación.
Ésta es una de las cosas más interesantes que sehayan visto.
Cuánta gente está en el aire en un momento determinado?
Se puede decir que es primavera en el norte por
la marca del sol sobre el planeta.
En el colegio aprendemos sobre la inclinación
de la tierra y cómo se produce el invierno y el
verano y sólo nos podemos imaginar lo que pasa.
Con esta observación de tráfico aéreo de 24 horas sobre la superficie de la tierra, vemos el comportamiento de la luz del día también.
Recuerden observar del día a la noche. El día
termina en Australia cuando empieza del otro
lado.
No está de mas pensar en la contaminación que
produce semejante cantidad de aviones volando
cada día.
AM
PM
AM
PM
AM
AM
31
T
ASORFAC
Tengamos en cuenta, este avión fue construido en la década de 1940. Se parece a nuestros
bombarderos Stealth de hoy. Si Hitler hubiera producido este avión antes de terminar la WWII ,
el mundo sería muy diferente hoy en día. EL Bombardero furtivo de Hitler con sus líneas suaves y
elegantes, podría ser un prototipo para un futuro sucesor del bombardero tipo stealth. Pero esta ala
volante realmente fue diseñada por los Nazis 30 años antes de que los estadounidenses desarrollaron
exitosamente la tecnología invisible al radar. Ahora un equipo de ingenieros norteamericanos ha
reconstruido el Horten Ho 229 desde los esquemas originales, con resultados sorprendentes.
La historia del proyecto
La réplica a escala real del bombardero Ho 2-29 fue realizada con materiales disponibles en los años
40. El diseño del avión furtivo Ho-229 fue por muchos años adelantado a su tiempo
Fue más rápido y más eficiente que cualquier otro avión de la época y sus poderes furtivos funcionaban contra el radar. Los expertos están convencidos ahora que dado un poco más de tiempo, el
despliegue masivo de este avión habría cambiado el curso de la guerra y podría haber ayudado a
Adolf Hitler a ganarla .
El primer prototipo fue construido y probado en vuelo en marzo de 1944 y fue diseñado con un mayor alcance y velocidad que cualquier avión previamente construido , habiendo sido el primer
avión en usar la tecnología stealth desplegada hoy por los Estados Unidos en sus bombarderos B-2 y B-117. Afortunadamente para los aliados los ingenieros de Hitler
sólo construyeron tres prototipos, probados en vuelo siendo halados por
un planeador pero por falta de recursos no lo hicieron a escala industrial ,antes de que las fuerzas aliadas invadieran Alemania. De
los tanques Panzer al cohete V2, durante mucho tiempo
32
Plano Original
se ha reconocido que la experiencia tecnológica
de Alemania durante la guerra fue años por delante de los aliados. Pero en 1943, el alto mando
alemán teme que la guerra estaba comenzando a
volverse contra ellos y estaban desesperado por
desarrollar nuevas armas para ayudar a cambiar
el curso de la misma.
Los Bombarderos alemanes sufrían cuando se
enfrentaban con la velocidad y la maniobrabilidad de los Spitfire y otros cazas aliados. Hitler también estaba desesperado por desarrollar
un bombardero con el alcance y la capacidad de
llegar a Estados Unidos. En 1943 el jefe de la
Luftwaffe , Hermann Goering ,exigió que los
ingenieros diseñaran un bombardero para sus
necesidades operacionales , que pudiera transportar 1.000 kg de bombas a más de 1.000 km
de distancia, volando a 1.000 k m/h.
El diseño de las tomas de aire de los motores jet
del Ho-229 fue años adelante a su tiempo. Dos
hermanos pilotos, Reimar y Walter Horten, sugirieron un diseño de ala voladora que habían estado trabajando por años. Estaban convencidos
de que con su potencia y la poca resistencia al
viento(drag), tal plano reuniría los requisitos
de Goering. Se inició la construcción de un
prototipo en Goettingen en Alemania en 1944.
El centro se hizo de un tubo de acero soldado y
fue diseñado para ser propulsado por un motor
BMW 003. La innovación más importante fue
idea de Reimar Horten para recubrirlo con
una mezcla de polvo de carbón , madera y un
pegante especial.
Imaginativos
Los Inventores Reimar y Walter Horten se
inspiraron para construir el Ho 2-29, por la
muerte de miles de pilotos de la Luftwaffe en
la batalla de Inglaterra; el bombardero de 142
metros de envergadura fue presentado para su
aprobación en 1944, y habría sido capaz de volar
desde Berlín a NYC y volver sin reabastecimiento
de combustible, gracias al mismo diseño de alas
combinadas y seis BMW 003A u ocho Junker
Jumo 004B turborreactores. Pensaba que podría
absorber las ondas electromagnéticas de radar, y
junto con las superficies esculpidas del avión podría
la nave ser casi invisible a los detectores de radar.
HO-229 Horten
El Bombardero Stealth
de Hitler
33
Este fue el mismo método usado por los Estados
Unidos en su primer avión furtivo en la década
de 1980, el F-117A Nighthawk. El avión fue
cubierto de pintura absorbente de radar con un
contenido alto de grafito, que tiene un maquillaje
químico similar al carbón. Después de la guerra
los estadounidenses capturaron el prototipo
Ho 2-29s junto con los planos y algunos de sus
avances tecnológicos que los utilizan para ayudar
a sus propios diseños. Pero expertos siempre
dudaban de las reclamaciones de que el Horten
realmente pudiera funcionar como un avión
furtivo. Ahora usando la única nave prototipo
restantes y los planos, Northrop-Grumman (la
firma diseñadora del B-2) construyó una réplica
integral de un Horten Ho 2-29.
Afortunadamente para los aliados el Horten
cazabombardero de ala voladora nunca consiguió
mucho más allá de la fase de anteproyecto ya que
gracias a la utilización de madera y carbón y los
motores a reacción integrados en el fuselaje y
sus superficies mezcladas, el avión podría haber
estado sobre Londres ocho minutos después de
que el sistema de radar lo detectara
Se utilizaron 2.500 horas-hombre y $250.000
usd. para construir, y la réplica aunque no pudo
volar, fue probado por el radar colocando en
un polo a 50 ft articuladas y exponiéndolo a las
ondas electromagnéticas.
34
Los Inventores del Ho 2-29 Reimar y Walter Horten
El equipo demostró que aunque el avión no es
totalmente invisible para el tipo de radar utilizado
en la WWII, habría sido lo suficientemente
sigiloso y rápido como para asegurarse de que
podía alcanzar Londres antes de que los Spitfires
lo interceptaran.. Si los alemanes hubieran tenido
tiempo para desarrollar estos aviones, bien
podría haber tenido un poderoso impacto en la
guerra, dice Peter Murton, experto de aviación
de el Imperial War Museum en Duxford, en
Cambridgeshire.
En teoría el ala volante fue un diseño de aviones
muy eficientes que reducen al mínimo la
resistencia al avance (drag). Es esta una de las
razones por las que podría alcanzar velocidades
muy altas en vuelo y gran capacidad de planeo
así como un alcance (range) tan increíblemente
grande.
Ma. Eugenia de Cueto, Rosmary de Peña, MY. Gustavo Peña, TE. Luis Corredor, Alba de Corredor, Ma. Mercedes de Gómez, TE. Mario Gómez,
MY. Juan Vargas, Liliana de Vargas, BG. Raúl Torrado, CR. Santos Cueto, MY. Alirio Yañez, MY. Julio Jurado, MY. Otto Franco, MY. Luis Dovale,
Luisa Fernanda Dovale, MY. Jairo García y Melba de García.
50 años Curso No 35 de Oficiales
VIsita a EMAVI
My. Jairo Garcia A.
Curso No 35 de Oficiales.
Socio ASORFAC
Con ocasión de la celebración del Aniversario
78 de la Escuela Militar de Aviación recibimos
una INVITACIÓN de parte de la Dirección
de la Escuela para que los Oficiales del Curso
35 participaramos de la Ceremonia de Develación de la Placa que conmemora los 50 años de
Graduación y luego en la Parada del Aniversario
recibiéramos una condecoración. Asistimos 10
Oficiales y nos acompañaron 7 señoras a la actividad que se cumplió asi :
A las 11:00 hrs. salimos de CATAM donde muy
gentilamente nos recibió su Comandante, Brig.
Gral LEÓN, quien nos saludó en el, salón VIP
de la Unidad. El viaje se cumplió a bordo de un
avión Casa 295, llegando a Cali hacia las 12:30
donde nos recibió el Sr Brig Gral. RAUL TORRADO A. con su Señora y un grupo de Oficiales. Nos desplazamos entonces al lugar de la
colocación de la Placa acompañados por el Gral
Torrado quien nos iba comentando los adelantos
de su Unidad y sus proyectos inmediatos.
En el lugar de la develación de la placa se efectuó una Ceremonia sencilla pero muy significativa con una invocación y algunas palabras del
Director, se descubrió la placa de color negro
con Escudos de la FAC, Emavi y del Curso 35,
estando anotados los nombres de los 41 Oficiales que nos graduamos en 1961.
El Coronel Enrique Cueto dirigió unas palabras
para agadecer la invitación y recordar nuestro
paso por la Institución. La Ceremonia incluyó
los himnos y marcha con silencio en honor de
los que ya se fueron. Luego de las fotos nos
35
paseamos por las instalaciones del edificio que
fue Escuela de Suboficiales , el antiguo Teatro
y luego el Gral Torrado nos invitó a conocer el
nuevo Salón para Cine y conferencias con capacidad para 800 personas y todos los adelantos
modernos para estos servicios.
Así mismo conocimos las Aulas de los Cadetes,
dotadas de aire acondicionado, tableros especiales y muchos equipos modernos especiale para
para la instrucción.
Luego fuimos al almuerzo en el Casino de Oficiales, “tremendo sancocho valluno”; luego de
un pequeño descanso dimos una vuelta por la
Base y fuimos al antiguo edificio de Cadetes que
está desocupado y será demolido. Lo llaman El
Guabito.
A las 16:00 hrs, pasamos a la rampa de Paradas
para la Ceremonia del Aniversario presidida por
el My Gral Juan Carlos Ramírez, Inspector General de la FUERZA AÉREA COLOMBIANA
En la Ceremonia fueron Condecorados Oficia-
36
les, Suboficiales y personal Civil de la UNidad
y de la Ciudad por diferentes motivos y a NOSOTROS los 10 viejitos que completamos 50
años de habernos graduado, nos impusieron la
Medalla Marco Fidel Suárez.
Durante la Ceremonia se cumplió una revista
aérea con aviones Mentor T-34, la PT-17 y los
nuevos aviones Calima de fabricación Colombiana, cuyo vuelo apreciamos como muy eficiente
y seguro. Es un buen paso y progreso. Luego de
la Ceremonia pasamos al Casino para un coctel y
pasabocas donde pudimos departir con algunos
Oficiales Retirados que viven en Cali y con personal de la unidad.
A las 20:00 hrs. abordamos nuevamente el avión
de regreso a Bogotá, plenos de satisfacción y
muy agradecidos por las atenciones del Sr. Gral
Director y el Personal de Emavi así como por el
placer de volver a la Unidad donde nos formamos como Oficiales y Pilotos y sentir el aprecio
y deferencia del personal en actividad para con
los que ya salimos de la Institución.
MY. Jairo García, TE. Luis E. Corredor, CR. Santos Cueto, MY. Luis Dovalle y
Bg.Raúl Torrado
Condolencias
Condolencias
MY. AGUSTIN
RAFAEL
SALCEDO HOYOS
El 11 de Noviembre de 2011
falleció en la ciudad de Bogotá
el señor MY. Agustín Salcedo Hoyos. Había nacido en la población de Zambrano (Bolívar) el
18 de Abril de 1931.
El 1 de Marzo de 1952 ingresó a la Base Escuela “ Ernesto Samper” en la ciudad de Cali como
integrante del curso de pilotaje No. 27 y el 16 de
Enero de 1.954 recibió el grado de Alférez. Fue
seleccionado para cumplir comisión de estudios
en la zona del Canal de Panamá por un periodo
de 20 semanas. A su regreso fue ascendido al
grado de Subteniente y destinado a prestar sus
servicios en el pelotón de apoyo de la primera
compañía del Batallón de Infantería de la Base
Escuela “Ernesto Samper”. En el mes de Marzo
de 1955 se le autorizó el cambio de escalafón de
oficial combatiente o de Infantería, al de oficial
de los servicios en la rama de Intendencia. En el
mes de Abril de este año cumplió comisión del
servicio en la Base Escuela de Clases Técnicas
en Madrid y posteriormente en la Base Aérea
“ Germán Olano” con destino a la Escuela de
Helicópteros de Melgar. En Abril de 1956 fue
trasladado de la Base Escuela Marco Fidel
Suarez a la Base Aérea Germán Olano. En
Marzo de 1958 previo el cumplimiento de
los requisitos, ascendió al grado de Teniente y
destinado al Batallón de Infantería de la Escuela
Militar de Aviación “Marco Fidel Suarez” . Allí
obtuvo el nombramiento de profesor en las
asignaturas de geografía e historia. En el mes de
Agosto de 1959 es trasladado a la Base Aérea
de Apiay. En Agosto de 1961 fue destinado
en comisión de estudios al Instituto Militar
Aeronáutico por un lapso de 16 semanas para
adelantar curso de capacitación para ascenso
a Capitán. En Julio de 1962 es trasladado a la
Base Escuela , allí adelanta curso intensivo de
inglés y en el mes de Agosto de ese año es
trasladado de Emavi a la Base Aérea “ Luis F.
Gómez Niño”. En esta unidad es ascendido al
grado de Capitán mediante decreto No. 3155
/62 y destinado a prestar sus servicios en la
Base Arsenal Madrid. En el mes de enero de
1965 es trasladado al Comando de la Fuerza
Aérea. Durante su permanencia en COFAC
cumplió comisión de estudios por un lapso de 3
meses en la Escuela Superior de Administración
Pública ESAP, donde adelantó un curso de
Organización y Métodos Administrativos . En
el mes de Agosto de 1966 es trasladado al
Club Militar de Oficiales y nombrado jefe del
departamento de socios y relaciones públicas.
Durante el cumplimiento de esta comisión,
es ascendido al grado de Mayor en el mes de
Diciembre de 1967 .
En Enero de 1969 fue trasladado del Club Militar
al Comando FAC y destinado internamente al
Departamento – 1 como Jefe de la Dirección
de Reclutamiento y Movilización. En el mes
de Marzo pasó a depender de la Ayudantía
General de COFAC siendo nombrado como
Comandante del Grupo de Apoyo . En Julio de
este año es condecorado con la Medalla de 15
años de Servicio y en el mes de Diciembre es
designado en comisión del servicio a la Base
de Albrook AFB en la zona del Canal de
Panamá para representar al Comando FAC
en la Conferencia Pre – planeamiento de la X
Reunión de Comandantes de Fuerzas Aéreas
Americanas.En el mes de Enero de 1970 es
trasladado a la Escuela Superior de Guerra para
37
adelantar curso de Estado Mayor. En Abril de
1970 regresa al Comando FAC y es destinado
al Departamento A – 1 personal. Finalmente el 5
de Agosto de 1970, mediante decreto 307/70
se le autoriza su retiro del servicio activo por
solicitud propia.
Los miembros de ASORFAC y nuestras familias,
lamentamos
profundamente
la sensible
desaparición del señor MY. Agustín Salcedo
Hoyos y presentamos a sus hijos Agustín,
Ángela, Camilo y demás familiares la más
sentida manifestación de condolencia.
CORONEL
ALVARO
COGOLLOS
LARRARTE
El día 20 de Octubre de
2011 falleció en la ciudad
de Bogotá el señor CR.
Álvaro Cogollos Larrarte. Había nacido en la
ciudad de Socorro (Santander) el día 22 de
Julio de 1929. Adelantó estudios de medicina y
cirugía en la Universidad Nacional de Colombia.
Su ingreso a la Fuerza Aérea se produjo el 1
de Agosto de 1955 como Médico Cirujano y su
primer destino, la Base Aérea Germán Olano de
Palanquero en la sección de Sanidad. En el mes
de Enero de 1956 fue designado para adelantar
un curso de Medicina de Aviación en la Base
Aérea de Randolf (Texas).
38
Mediante el decreto 3220 del 1 de Mayo de
1950 fue autorizado su escalafonamiento como
Oficial de los Servicios en el grado de Capitán.
Recibió felicitación especial del Comandante
de la Fuerza Aérea por haber obtenido el
primer puesto en el curso No. 1 de Oficiales
de los servicios, además fue condecorado con la
Medalla Militar Francisco José de Caldas, según
decreto No. 2954/58. En Julio de 1960 fue
distinguido con la Orden del Merito Sanitario
“José Fernández Madrid” en el grado de Oficial.
En Marzo de 1962 es destinado en comisión
al Instituto Militar Aeronáutico “ IMA “ para
desempeñarse como profesor en el área de
fisiología de vuelo por un periodo de 10 semanas
y en Mayo de este mismo año fue seleccionado
para adelantar entrenamiento de cámara de
altura y prácticas en el Centro de Supervivencia
en la Base de Albrook – Field, en la zona del
Canal de Panamá.
El 1 de Septiembre /62 es trasladado al
Instituto Militar Aeronáutico para adelantar
curso de capacitación para ascenso. Y en el
mes de Diciembre/62 recibe la condecoración
Medalla Militar “Francisco José de Caldas” por
segunda vez, en la categoría al Merito por haber
obtenido el primer puesto en el curso de ascenso.
En Marzo de 1963 es nombrado profesor en las
cátedras de Fisiología y Psicología de Aviación
en el IMA.
Con el concepto favorable de la Junta Asesora
del Ministerio de Defensa fue ascendido al
grado de Mayor, mediante el decreto No. 1223
del 1 de Junio de 1963 y destinado a prestar
sus servicios en el Comando Fuerza Aérea.
Allí se desempeñó como jefe de la sección
administrativa de sanidad y medico jefe de
Medicina de Aviación.
Como integrante del equipo de bolos de la
Fuerza Aérea fue felicitado por el Comando
FAC por los excelentes resultados obtenidos
en el tercer campeonato de este deporte a nivel
nacional
Entre los meses de Febrero y Mayo de 1.965
adelantó curso de ascenso en la Escuela Superior
de Guerra “ESDEGUE”.
El 8 de Junio de 1966 es condecorado en
ceremonia especial, con la Medalla Militar
“Antonio Nariño”
en el grado de Oficial
mediante decreto No, 1463/66.
En el mes de Abril de 1967 cumple una gira de
orientación en los Institutos de Medicina de la
Fuerza Aérea de los Estados Unidos y también
en representación de la Fuerza Aérea asiste a
la Reunión Científica Anual de la Asociación
Medica Aeroespacial en Washington .
Mediante decreto No. 990 del 1 de Junio de
1967 es ascendido al grado de Teniente Coronel
y designado como jefe de la sección de Sanidad
de Cofac.
En Marzo de 1968 recibe la Condecoración
Orden del Merito Aeronáutico “ Antonio
Ricaurte” en la Categoría de Oficial y en el mes
de Abril asiste durante 8 días a la Conferencia
Médica Latinoamericana del Comando Sur,
realizada en la zona del Canal de Panamá .
En Junio de este año en representación de la
Fuerza Aérea asiste al Segundo Congreso de
Médicos Militares en el Hospital Militar Central.
El 1 de Abril de 1.976 fue asignado a personal
agregado del Departamento – 1 y destinado en
comisión del servicio al Hospital Militar Central
, desempeñándose como Jefe de la División
Administrativa de Sanidad.
Cumplidos los requisitos de ley es ascendido al
grado de Coronel mediante decreto No. 1009
del 1 de Junio de 1971.
En el mes de Mayo de 1973 es condecorado
con la Medalla de 25 años de Servicio a la
Institución y finalmente después de 31 años
de significativos servicios a la Fuerza Aérea se
le autoriza el retiro del servicio activo, mediante
decreto No. 832 del 1 de Mayo de 1.976 a
solicitud propia. Después de su retiro se vinculó
a la Empresa Avianca donde se desempeñó como
jefe del Departamento de Medicina de Aviación
durante varios años.
Por tan sensible desaparición ASORFAC en
nombre de todos los asociados y de sus familias,
reitera sus más sinceras condolencias a su
señora esposa
Victoria Amaya, a sus hijos
Patricia, Ángela, Silvia, Álvaro y Juan Carlos y
demás integrantes de su distinguida familia.
Sociales
39
Visita de ASORFAC a Maloka
Al muerzo de Integración Asorfac - Asurfac
Entrega del Pergamino Asorfac al Señor
Comandante de la Fuerza Aérea Colombiana.
26 octubre de 2011
MY. Ernesto Bojacá, GR. Fabio Zapata Vargas Presidente de ASORFAC y MG. Tito Pinilla.
Nuevos Socios
El Presidente y la Junta Directiva de Asorfac presentan un cordial saludo de bienvenida a los distinguidos nuevos asociados:
40
CR. Emilio Enrique Castillo Cardona
MY. Germán Alfonso García Nieva