Capítulo III - Protransporte

INFORME FINAL
Capítulo III - Página 1
I.
II.
III. E XPERI EN CIA S IN TERNA CION ALES
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 2
CONTENIDO
III. EX PER IENCIAS INTERN ACIONALES.................................................................................. 1
INTRODUCCIÓN................................................................................................................ 7
3.1. INFOR MACIÓN GEN ERAL DEL TR AN SPORTE MASIVO RÁPIDO EN BUSES (T MR B) ... 8
3.1.1. Una Breve Historia del Transporte Masivo Rápido en Buses (TMRB)...... 9
3.1.2. Concepto del TMRB.........................................................................................10
3.1.3. Componentes del TMRB.................................................................................10
3.1.4. Razones para la Implementación del TMRB................................................15
3.1.5. Beneficios del TMRB........................................................................................15
3.1.6. Barreras al TMRB .............................................................................................16
3.1.7. Limitaciones del TMRB..................................................................................17
3.1.8. Comparación de los Sistemas TMRB con los otros Sistemas TMR...........18
3.2. EXPER IEN CIA IN TER NACION AL DE SISTEMAS TMR B ...............................................20
3.2.1. Panorama Global de los Sistemas TMRB Existentes en el Mundo ...........21
3.2.1.1. Lista de los Sistemas TMRB Existentes Actualmente..........................21
3.2.1.2. Características Generales de Algunos Casos de Sistemas TMRB
Existentes.................................................................................................................22
3.2.1.2.1. America Latina ...................................................................................23
3.2.1.2.2. America del Norte .............................................................................25
3.2.1.2.3. Europa .................................................................................................29
3.2.1.2.4. Oceanía ................................................................................................30
3.2.2. Panorama Global de los Sistemas TMRB en Planificación (o en
Construcción) en el Mundo......................................................................................31
3.2.2.1. Lista de los Sistemas TMRB en Planificación (Diseño y Construcción)
en el Mundo ............................................................................................................31
3.2.2.2. Características Generales de Algunso Casos Específicos de Sistemas
TMRB en Planificación..........................................................................................32
3.2.3. Experiencias de Esquemas Institucionales de los TMR: un Entorno más
Amplio .........................................................................................................................33
3.2.3.1. Incentivos Adecuados y Perversos en la Operación Pre y Post
Implementación del Sistrma TMR.......................................................................38
3.2.3.2. Sistemas Institucionales en América Latina..........................................40
3.2.3.2.1. Sao Paulo, Brasil.................................................................................40
3.2.3.2.2. Ciudad de México..............................................................................42
3.2.3.3. Sistemas Institucionales en Europa ........................................................46
3.2.3.3.1. Paris - Francia .....................................................................................46
3.2.3.3.2. Barcelona - España .............................................................................49
3.2.3.3.3. Madrid - España.................................................................................52
3.3. ESTUDIOS DE CASOS ESPECÍFICOS DE SISTEMAS TMRB ...........................................55
3.3.1. Sistemas TMRB Establecidos..........................................................................56
3.3.1.1. Curitiba.......................................................................................................56
3.3.1.1.1. Estructura de Mercado......................................................................56
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Capítulo III - Página 3
3.3.1.1.2. Modelo Institucional..........................................................................57
3.3.1.1.3. Regulación por Contrato...................................................................63
3.3.1.2. Bogotá (Transmilenio) ..............................................................................63
3.3.1.2.1. Estructura de Mercado......................................................................63
3.3.1.2.2. Modelo Institucional..........................................................................67
3.3.1.2.3. Regulación por Contrato...................................................................71
3.3.1.2.4. Modelo Económico Financiero ........................................................93
3.3.2. Sistemas TMRB en Planificación (o en Construcción)................................94
3.3.2.1. Santiago (Transantiago) ...........................................................................94
3.3.2.1.1. Estructura de Mercado ......................................................................94
3.3.2.1.2. Modelo Institucional..........................................................................97
3.3.2.1.3. Regulación por Contrato................................................................. 104
3.3.2.1.4. Modelo Económico y Financiero ................................................... 126
3.4. CASO DE SISTEMA T MR B EN PLANIFICACIÓN DE LIMA ( E L ME TR O PO LIT A NO
LÍ NE A 1) ....................................................................................................................... 130
3.4.1. Estructura de Mercado .................................................................................. 131
3.4.1.1. Información General............................................................................... 131
3.4.1.2. Demanda .................................................................................................. 131
3.4.1.3. Oferta ........................................................................................................ 132
3.4.2. Institucional .................................................................................................... 132
3.4.2.1. Actores Institucionales Involucrados en el Transporte Público...... 132
3.4.2.2. Ubicación del Metropolitano Línea 1, en Cuanto a Participación
Pública y Privada ................................................................................................. 134
3.5. COMPAR ACIÓN DE LOS SISTEMA TMR B DE CUR ITIBA, TR ANSMILEN IO Y
TR AN SANTIAGO.............................................................................................................. 137
3.5.1. Tipo de Agente (Público o Privado) ............................................................ 138
3.5.2. Sistema de Remuneraciones a Agente (Público o Privado)..................... 139
CONCLUSIONES............................................................................................................ 147
BIBLIOGRAFÍA................................................................................................................ 150
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Capítulo III - Página 4
TABLAS
Tabla 1 Beneficios del TMRB............................................................................................15
Tabla 2: Características del los sistemas TMR ...............................................................18
Tabla 3: Sistemas TMRB Actuales ...................................................................................22
Tabla 4: Sistemas en planificación o construcción ........................................................31
Tabla 5: Incentivos .............................................................................................................38
Tabla 6: Demanda y oferta de transporte Público – Ciudad de Sao Paulo................40
Tabla 7: Demanda y oferta – Ciudad de Méxic o ...........................................................43
Tabla 8: Demanda y oferta - Ciudad París .....................................................................47
Tabla 9: Distribución del transporte público – Ciudad Barcelona ..............................49
Tabla 10: Distribución del transporte público – Ciudad Madrid................................53
Tabla 11: Funciones actores de transporte – Curitiba ...................................................59
Tabla 12: Demanda y oferta de transporte público – Transmilenio ...........................64
Tabla 13: Operadores troncales - Transmilenio .............................................................65
Tabla 14: Operadores Alimentadoras - Transmilenio ..................................................65
Tabla 15: Funciones actores de transporte – Transmilenio..........................................68
Tabla 16: Matriz de valoración en la concesión del Sistema Troncales -Transmilenio
......................................................................................................................................74
Tabla 17: Matriz de ponderaciones en evaluación a Alimentadores - Transmilenio
......................................................................................................................................81
Tabla 18: Matriz de valoración en la concesión del Sistema de Recaudo –
Transmilenio...............................................................................................................91
Tabla 19: Inversiones y Costos (US$ millones) - Transmilenio ...................................93
Tabla 20: Distribución de los ingresos del sistema Transmilenio...............................93
Tabla 21: Propósito de viajes motorizados – Santiago .................................................95
Tabla 22: Distribución de la flota buses según propiedad de la flota – Santiago .....96
Tabla 23: Flota estimada por unidad de negocio - Transantiago................................96
Tabla 24: Matriz de valoración en la concesión del Sistema Troncales -Transantiago
.................................................................................................................................... 108
Tabla 25: Km. máx recorrido por tecnología de buses troncales - Transantiago.... 109
Tabla 26: Plazas mínimas solicitadas en el sistema troncal - Transantiago............. 109
Tabla 27: Km. mín por unidad de troncal – Transantiago ......................................... 110
Tabla 28: Puntajes en la evaluación técnica del sistema troncal – Transantiago.... 110
Tabla 29: Valor máx y mín del pago por pasajero transportado por unidad troncal Transantiago............................................................................................................. 111
Tabla 30: Valor de la tarifa alimentador para usuarios adultos – Transantiago..... 116
Tabla 31: Valor de la tarifa alimentador estudiante – Transantiago ........................ 117
Tabla 32: Provisión mensual para ajuste de tarifas – Transantiago.......................... 119
Tabla 33: Puntaje de la evaluación técnica del sistema de recaudo - Transantiago123
Tabla 34: Ponderación de la evaluación técnica del sistema de recaudo Transantiago............................................................................................................. 123
Tabla 35: Factor de actualización anual del AVRT – Transantiago .......................... 125
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Capítulo III - Página 5
Tabla 36: Inversión en infraestructura – Transantiago ............................................... 126
Tabla 37: Inversión en buses – Transantiago ............................................................... 127
Tabla 38: Costo de la industria de Buses de Santiago (US$ Anuales) - Transantiago
.................................................................................................................................... 127
Tabla 39: Especificación de Costo (US$Anuales-Bus) por Tipo de EmpresaTransantiago............................................................................................................. 128
Tabla 40: Costos proyectados (%) – Trasantiago......................................................... 128
Tabla 41: Participación de privada y pública en Curitiba, Transmilenio y
Transantiago............................................................................................................. 138
Tabla 42: Remuneración de los agentes en Curitiba, Transmilenio y Transantiago
.................................................................................................................................... 139
Tabla 43: Comparación de Curitiba, Transmilenio y Transantiago en cuanto a
variables de estructura de mercado, regulación por contrato y aspectos
financiaros y económicos........................................................................................ 139
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Capítulo III - Página 6
GRÁFICOS
Gráfico 1: Organización Institucional –Ciudad de Sao Paulo .....................................41
Gráfico 2: Gestores –Ciudad de Sao Paulo .....................................................................42
Gráfico 3: Organigrama General SPTran – Ciudad de Sao Paulo...............................42
Gráfico 4: Organización Institucional – Ciudad de México.........................................43
Gráfico 5: Estructura Organizacional del sistema de transporte – Ciudad de México
......................................................................................................................................44
Gráfico 6: Organigrama SETRAVI – Ciudad de México..............................................46
Gráfico 7: Organización Institucional – Ciudad de Paris.............................................47
Gráfico 8: Organización (STIF) – Ciudad de Paris ........................................................48
Gráfico 9: Organización de la AMT – Ciudad de Barcelona .......................................51
Gráfico 10: Organigrama de la AMT – Ciudad de Barcelona ......................................52
Gráfico 11: Organización Institucional Ciudad de Madrid .........................................53
Gráfico 12: Organización del Consorcio Regional de Transportes de Madrid.........54
Gráfico 13: Programa de Transporte Urbano de Curitiba II........................................62
Gráfico 14: Organización institucional de Sistema Transmilenio...............................71
Gráfico 15: Elementos físicos del sistema de recaudo - Transmilenio .......................90
Gráfico 16: Organización institucional del Sistema Transantiago............................ 100
Gráfico 17: Organigrama de Transantiago ................................................................... 104
Gráfico 18: Sistema de Acceso Electrónico y Administración de Recursos del
Transporte Público de Santiago............................................................................. 120
Gráfico 19: Ubicación del COSAC 1.............................................................................. 134
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Capítulo III - Página 7
INTRODUCCIÓN
El presente documento tiene como objetivo general analizar y sintetizar la
información disponible sobre los sistemas TMRB actuales y o en planeamiento en
el mundo, y en particular estudiar las experiencias de algunos casos exitosos de
sistemas TMRB existentes en América del Sur, tales como Curitiba y Bogotá, así
como del sistema en construcción en Santiago de Chile llamado Transantiago. De
esta manera, este documento permite contar con información de variables claves
de dichos sistemas como la estructura de mercado, regulación por contrato,
institucional y económica y financiera, e incluso técnica que sirva como referencia
para analizar el sistema integrado de transporte que está en planeamiento en la
ciudad de Lima. Asimismo, este documento es un informe dentro del estudio del
“Diseño de los Modelos Económicos, Financieros e Institucional (EFI)”
El documento consta de cinco secciones. En la primera sección se describe de
manera general las características básicas de los sistemas TMRB, en cuanto a
historia, concepto, componentes, beneficios, barreras y limitaciones del mismo. La
segunda sección recoge la experiencia internacional general de estos sistemas, en
cuanto al número de sistemas actuales o en planeamiento en el mundo con algunos
o todos componentes del TMRB, enfatizándose la experiencia institucional de
algunos casos específicos. En la tercera sección se realiza un análisis más detallado,
de acuerdo a la información disponible, de tres casos específicos en América del
Sur, dos de ellos son sistemas ya implantados como son los casos de Curitiba y
Transmilenio y uno de ellos es el caso del sistema TMRB a implementarse en
Santiago de Chile (Transantiago). La cuarta sección realiza una revisión de la
estructura de mercado de transporte en Lima, del entendimiento del COSAC 1, y
del contexto institucional actual del sistema de transporte de la ciudad de Lima,
incluyéndose en ella nuestra idea de donde queremos ubicar al Metropolitano
Línea 1, en cua nto a participación privada y pública en comparación con otros
sistemas de transporte en América del Sur. En la quinta sección se realiza una
comparación de los sistemas TMRB de la Red Integrada de Transporte de la ciudad
de Curitiba, Transmilenio y Transantiago. Finalmente, se realizan las conclusiones
debidas del documento.
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 8
3.1. INF ORMACI ÓN GE NE R AL DE L TRANS P OR TE M ASI VO
R ÁP I DO EN BUSE S ( TMRB)
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Capítulo III - Página 9
3.1.1. Una Breve Historia del Transporte Masivo Rápido en Buses (TMRB)
De acuerdo Wright (2004) la idea de utilizar buses para proveer un transporte
público rápido no es nueva. Los orígenes del concepto de Transporte Masivo
Rápido en Buses (Bus Rapid Transit – BRT por sus siglas en inglés) se remontan a
1937 cuando en la ciudad de Chicago (USA) se diseñaron planes para convertir tres
líneas de trenes urbanos a corredores de buses expresos. Asimismo, otros planes de
TMRB fueron desarrollados en otras ciudades de EEUU, incluyendo a Washington
DC (1955 -1959) donde se desarrolla ron estudios de diseños para sistemas TMRB
dentro de vías libres medianas como parte de un plan de transporte masivo. Otras
ciudades de EEUU que desarrollaron planes tipo sistemas TMRB fueron St. Louis
(1959) cuyo plan incluía 138.4 kilómetros de corredores de buses y Milwaukee
(1970) en donde se diseñó un plan para implementación de 172.2 Km de corredores
de buses
La primera construcción de un corredor dedicado a buses ocurrió en 1972 en Lima,
con un corredor de 7.45 Km (Vía expresa). Un año después (1973) fue desarrollado
un sistema de vías de buses de 22 Km. en Runcorn (en el Reino Unido). No fue sino
hasta 1974, en la ciudad de Curitiba (Brasil), en donde se desarrolló el primer
sistema a gran escala, basado en el concepto TMRB, el cual fue inicialmente un
plan diseñado para implementar un sistema “metro”, pero debido a la falta de
financiamiento durante los años de construcción, se optó por una alternativa de
transporte más económica (TMRB). En 1975 la ciudad Sao Paulo desarrolló un
sistema de corredores de buses que es el más largo del mundo con 250 Km. de vías
exclusivas que cubre a 3.2 millones de viajes de pasajeros por día (Wright, 2004).
Otras ciudades del Brasil que desarrollaron sistemas menos sofisticados que los de
Curitiba fueron Goiania (1976) y Porto Alegre (1977). Paralelamente las ciudades
de Arlington (1975) y Pittsburgh (1977) en EE.UU. desarrollaron también sistemas
menos de menor envergadura que Curitiba. Luego de este periodo de rápido
desarrollo, la realización de nuevos proyectos de TMRB fue lenta, hasta que, en
1996 en la ciudad de Quito (Ecuador) se abrió un sistema de TMRB utilizando la
tecnología del trolebús. Sin embargo, no fue hasta enero del 2001, en Bogotá
(Colombia) cuando un sistema sofisticado, denominado Transmilenio, similar a
Curitiba comenzó a operar. En América Latina, los encargados de desarrollar
sistemas TMRB se dieron cuenta que el principal objetivo es transportar personas
de manera rápida, eficiente y a bajo costo, que mejore el interés por el transporte
público, disminuya la movilidad en vehículos privados y la polución ambiental.
Actualmente, en Sudamérica se encuentran en planificación dos sistemas de TMRB
grandes, uno en Santiago de Chile (que tiene planeado abrir en agosto de 2005) y el
otro en la ciudad de Lima, Perú (que tiene planeado iniciar su primera etapa en el
segundo semestre del 2006)
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Capítulo III - Página 10
3.1.2. Concepto del TMRB
El TMRB puede ser definido como un sistema de transporte masivo que usa vías
de derecho exclusivo, que imita la rapidez y el funcionamiento del sistema metro,
pero que utiliza la tecnología de buses en vez de trenes. Es decir, es un modo de
transporte rápido que combina la calidad del transporte en trenes con la
flexibilidad de los buses, que está orientado al consumidor combinando las
estaciones, vehículos, servicios, corredores y sistemas inteligente de transporte
dentro de un sistema integrado con identidad única (Wright, 2004; Levinson, 2003)
3.1.3. Componentes del TMRB
El sistema TMRB tiene características que son propias, que le permiten
diferenciarse de otros sistemas de Transporte Masivo Rápido (TMR), tales como los
metros, tranvías, etc. De igual modo, estas características permiten clasificar si los
sistemas de transporte de buses son sistemas TMRB o si sólo comparten algunas de
las características o componentes del mismo. En este sentido desarrollamos los
componentes, obtenidos IEA y TCRP 1 , que todo sistema TMRB debe tener, para ser
considera como tal.
a) Corredores dedicados
•
•
•
•
•
•
Túnel para Buses: Seattle, Boston, Brisbane
Vía exclusiva para buses (separada completamente o “sólo bus”):
Charlotte, Hardford, Miami, Ottawa, Pittsburgh, Adelaide, Brisbane,
Sydney, Ruancom (Francia)
Carriles en autopista: Houston, Los Ángeles, Nueva York
Carriles centrales exclusivos en vía s arterias: Cleveland, Eugene, Belo
Horizonte, Bogotá, Curitiba, Porto Alegre, Quito, Sao Paulo
Carriles para buses: Ottawa, Pittsburg, Vancouver, Rouen (Francia),
Barcelona, Madrid
Tráfico mixto: Honolulu, Los Ángeles, Vancouver, Leeds (con sobrepaso
exclusivo en intersecciones)
b) Estaciones con prepago
•
1
Espaciamiento
o 600 m a 2,300 m en sólo bus y autopista
International Energy Agency (AEA) y Transit Cooperative Research Program (TCRP).
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Capítulo III - Página 11
•
•
•
c)
o 350 m (Cleveland, Porto Alegre) a 1,300 m en arterias (Vancouver,
Los Angeles)
Localización
o Andén costado derecho (mayoría)
o Islas costado derecho (Quito, Curitiba)
o Separador Central (Sao Paulo, Bogotá)
Sobrepaso para Servicios Expresos (no es común)
o Igual en ambos lados (4 carriles)
o Desplazado (3 carriles)
Plataforma
o Baja (mayoría)
o Alta (Curitiba, Goiania, Quito, Bogotá)
Buses de múltiples puertas, alta capacidad y emisiones bajas
• Tipo
o Convencionales (Padrones)
o Articulados
o Bi-articulados
o Dos Pisos
o Especiales (Civis)
• Propulsión
o Diesel (mayoría, con reducción de emisiones)
o GNC
o Eléctricos
o Híbridos y duales (Diesel-eléctrico)
• Plataforma
o Baja (tendencia creciente)
o Alta con y sin plataforma de conexión a piso de estación
Fuente: Arq. Antonio Juárez Nakamura: ”La Transformación del Paisaje en la Ciudad de
Curitiba”
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Capítulo III - Página 12
d) Servicios diferenciados expresos y locales
•
•
•
•
•
•
Servicio local (parada en todas las estaciones, mayoría)
Diferentes servicios locales comparten la misma infraestructura (Quito)
Servicios locales se integran a expresos en estaciones especiales
(Curitiba)
Servicios locales y expresos comparten infraestructura y estaciones
(Bogotá)
Buses operan en zonas y se integran para recorrer las troncales (mayoría)
Servicios tronco-alimentados (Curitiba, Quito, Bogotá)
e) Prioridad en intersecciones (incluye a desnivel)
•
•
•
•
•
f)
Semáforos programados con prioridad (Quito)
Semáforos actuados (Miami, Los Angeles, Eugene)
Paso rápido por entradas a túneles, plazas de peaje, rampas de acceso a
autopistas (sistemas en Norteamérica)
Intersecciones a desnivel en puntos críticos (Bogotá)
Túnel en paso por zonas centrales (Seattle, Boston, Brisbane)
Coordinación con operadores de buses de menor capacidad e integración
tarifaria
•
•
•
•
Estaciones cercanas sin integración física (pago de servicio adicional con
descuento)
Estaciones con integración virtual
Estaciones con integración física
Servicios de alimentación integrados
g) Uso de tecnologías avanzadas de localización y control centralizada
•
•
•
•
Actuación de semáforos
Control de la operación
o Localización avanzada de vehículos
o Procesamiento de información de operación
o Planeamiento operativo
o Control en línea y en tiempo real
Información a usuarios
o En estaciones y buses en tiempo real
o Desde el hogar para planeamiento de ruta y horario
Seguridad y operación de vehículos
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Capítulo III - Página 13
o Telemetría de estado de partes, combustible, lubricantes
o Guiado y frenado asistido
o Control de mantenimiento
h) Información al Usuario
•
•
•
•
i)
Estática en estaciones y buses (mapas, plegables, señales)
Dinámica en estaciones y buses (visual, auditiva)
Personalizada (guías)
A distancia (cabinas de información, internet, centro de llamadas)
Acceso peatones, ciclistas
•
•
•
•
Andenes amplios y nivelados, con mobiliario y arborización
Ciclorutas designadas, separadas del resto del flujo vehicular y peatonal
y señalizadas
Puentes y túneles peatonales y para bicicletas
Estacionamiento seguro de bicicletas
j) Contratación y compensación de operadores adecuada
•
•
•
•
•
Operación pública (autoridades locales)
Contratación externa de servicios (conducción, aseo, mantenimiento,
vigilancia, supervisión)
Operación privada
o Contratos de concesión
o Contratos de operación
Tarifa de equilibrio de operación
Remuneración contractual que permite utilidad y traslada riesgos
k) Manejo de la densidad alrededor de estaciones y lotes de estacionamiento
para integración de autos.
•
•
•
Uso compatible del suelo (denso alrededor de estaciones y corredores)
Estacionamiento de vehículos para reducir su acceso a áreas centrales
Adelaide, Brisbane, Ottawa, Pittsburgh, y Curitiba demuestran que
TMRB puede lograr efectos en el uso del suelo y beneficios en desarrollo
económico similares a los de transporte urbano ferroviario.
l) Acceso persona s con discapacidad
•
Rampas o elevadores en estaciones, puentes peatonales, terminales
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Capítulo III - Página 14
•
•
•
•
•
•
Acceso a nivel de la estación a los buses
o Buses de plataforma baja que se “arrodillan”
o Plataforma mecánica que empata bus y estación (Curitiba, Quito)
o Adecuadas distancias para asegurar empate de bus y estación
(Goiania, Bogotá)
Buses con elevadores
Sillas y áreas designadas para personas con discapacidad en buses
(elementos de sujeción de sillas de ruedas)
Sistemas visuales para personas con discapacidad auditiva
Sistemas auditivos y cambios de textura para personas con discapacidad
visual (mapas en Braille)
Personal entrenado y dispuesto para la atención de usuarios especiales
m) Excelencia en servicio al usuario (limpieza, información)
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Mecanismos de recepción, atención, seguimiento y consolidación de
quejas, reclamos, sugerencias, informaciones
o Correo directo, Internet, centro de llamadas
o Bases de datos y reportes de temas frecuentes o críticos
Recolección de información sobre calidad de servicio mediante encuestas
directas a usuarios y/o grupos de enfoque
Sistemas de indicadores de calidad y comportamiento del servicio
Orientación de la gestión a solución de problemas de calidad de servicio
reportados por usuarios en comunicaciones directas y encuestas
Altos estándares de aseo de estaciones y buses
Mantenimiento preventivo y correctivo inmediato
Capacitación en servicio a operadores, recaudadores y administradores
Medios Masivos de Comunicación
o Campañas de expectativas, imagen, consolidación, educación general
Mercadeo directo
o Grupos comunitarios
o Usuarios potenciales en corredores y zonas de influencia
o Usuarios
o Durante construcción, lanzamiento de operación, durante operación
Imagen corporativa y de servicio fuerte
o Nombre, logo-símbolo, colores y diseño de buses, materiales y diseño
de estaciones, uniformes de operadores
Asociación
con ventajas: velocidad, confiabilidad, confort, medio
o
ambiente
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 15
3.1.4. Razones para la Implementación del TMRB
De acuerdo a Wright (2004) y Levison (2003), las razones para la implementación
de los sistemas TMRB son las siguientes:
• Los sistemas TMRB involucran un menor costo de implementación,
mantenimiento y operación, además de una mayor flexibilidad operativa en
comparación a otros sistemas de transporte (Metro, trenes, tranvías, etc.).
• Los sistemas de TMRB pueden ser implementados rápidamente y
expandidos sin requerir un incremento sustancial de costos.
• En muchas ciudades de América del Sur, los sistemas de TMRB han
permitido transportar en horas puntas a igual o mayor cantida d de
pasajeros que los sistemas de trenes en EE.UU. y Canadá.
• Los avances en la tecnología de buses han hecho que los sistemas de TMRB
sean más viables, a través de vehículos limpios (a gas natural comprimido,
híbrido diesel-eléctrico, etc.) que permiten reducir la polución del medio
ambiente, vehículos con puertas bajas que permiten un embarque y
desembarque rápido, y sistemas de guía mecánico, óptico y eléctrico que
permiten tener mayor seguridad en el control de los buses.
3.1.5. Beneficios de l TMRB
Los sistemas TMRB han logrado beneficios importantes en términos de:
Tabla 1 Beneficios del TMRB
Categoría
Descripción
• Reducción del tiempo de viaje
Económico • Incremento de la productividad d la economía
• Mejoramiento de las condiciones laborales
• Reducción de accidentes
Social
• Desarrollo de un mejor manejo de uso de tierras
• Reducción de emisiones, tales como (CO, Sox, NOx, y
Ambiental
partículas)
• Reducción del nivel de ruido
• Una forma de transporte más sostenible, que incluye la
Urbanístico
densificación de mayores corredores.
• Reducción de costos de servicios de entrega
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 16
Categoría
Político
Descripción
Produce resultados positivos para un grupo potencial de
votantes
Fuente: Lloyd Wright (2004) – GTZ.
Los beneficios de este tipo de sistemas son múltiples, como ejemplos prácticos
tenemos que los tiempos de viaje entre arterias de Porto Alegre y en Bogotá se han
reducido en 29% y 32% (TCRP Report 902 : pg. 23) respectivamente, en
comparación con la alternativa más rápida de servicios de buses. Asimismo los
beneficios en el desarrollo del uso de la tierra, también fueron significativos, tal vez
el caso más importante de desarrollo de uso de tierra, sea el de Curitiba que
durante 30 años ha permitido el desarrollo residencial y comercia l de alta densidad
a una distancia a pie de las estaciones, con una menor densidad en otras partes de
la ciudad. La coordinación cercana con el uso de tierra ha permitido maximizar la
eficiencia del sistema y asegurar que las estaciones sirvan a las áreas con relativa
alta densidad.
3.1.6. Barreras al TMRB
Entre las principales barreras se encuentran:
•
La decisión política: es la barrera más importante, si se tiene en cuenta que existe
resistencia de grupos de interés y una inercia hacia el cambio.
•
Los operadores actuales de transporte: son una herramienta sustancial de barrera
política cuando ejercen presión para que no se realice ningún cambio en el sistema
actual de transporte.
•
Falta de información sobre los sistemas TMRB
•
Falta de capacidad institucional y técnica: al no existir un personal técnico dentro
de las municipalidades (o agencias de transportes) que tenga conocimiento sobre la
implementación de sistemas TMRB. Lo anterior se ve agravado cuando no existe
un marco institucional adecuado que defina las responsabilidades de cada uno de
los actores que participan en el sistema de transporte.
•
El financiamiento: si bien es cierto la falta de financiamiento puede constituir una
barrera a la implementación de sistemas TMRB, este es un problema menor, ya que
este tipo de sistema es menos costoso tanto en inversión inicial como en el
Levinson, H. et. al. (2003): “TCRP Report 90 Bus Rapid Transit. Volume 2: Case Studies in Bus
Rapid Transit”.
2
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 17
mantenimiento y operación del mismo (el costo está entre US$ 1-10 millones por
Km.), comparado con los sistemas a metro (el costo está entre US$ 20-180 millones
por Km.) 3 .
•
Limitaciones físicas y geográficas: relacionadas con ciudades que tienen vías muy
estrechas y un territorio con montañas muy empinadas y zonas muy agrestes.
3.1.7. Limitaciones del TMRB
•
La principal limitación de los sistemas TMRB está relacionada a la atención de
ciudades con flujos de pasajeros extremadamente altos que tengan espacios
para vías de autobuses bastante limitadas, en tal situación otras opciones
pueden ser mejores, tales como un transporte público basado en trenes.
•
La capacidad típica máxima del TMRB observada es del orden de 40,000
pax/hora/sentido.
•
En corredores con volumen de demanda mayor no es posible atender la
demanda con buses a nivel.
•
Los buses usan motores a combustión interna (con excepción a los eléctricos).
Los costos por kilometros de cada sistema TMR son datos de Wright, L (2003): “Module 3a: Bus
Rapid Transit Options”. GTZ, pg: 18
3
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 18
3.1.8. Comparación de los Sistemas TMRB con los otros Sistemas TMR
Tabla 2: Características de los los sistemas TMR
Características
Uso Actual
Segregación
Requerimiento
de espacio
Flexibilidad
TMRB
Sistema de
Trenes Ligeros
Metro
De
uso
De
uso extensivo
uso
en De
extensivo en Europa, pero extensivo
en
Latino
muy poco en Europa y en
América.
países
en Norte América.
desarrollo
Elevado
o
A nivel
A nivel
subterráneo
Utilización de Utilización de Pequeño
2 a 4 líneas de 2 a 3 líneas de impacto en la
la
carretera la
carretera carretera
existente.
existente.
existente
Flexibilidad
Flexible en la limitada,
Inflexible
y
implementaci existencia
de
altos
riesgos
ón
y posibles
financieros
operación.
riesgos
financieros
Sistema de
Trenes
Urbanos
De
uso
extensivo
en
Europa y en
Norte América.
A nivel
Usualmente se
encuentra
separado
de
los corredores.
Inflexible
algunos
riesgos.
con
Depende
del
diseño y la
Depende del Depende
del
No
necesita localización,
diseño y del diseño y del
utilizar espacio pero
Impacto directo espacio
espacio
de
los usualmente no
en el tráfico
disponible de disponible de
corredores
utiliza espacio
los corredores los corredores
existentes.
de
los
existentes
existentes
corredores
existentes.
Usualmente
Dependiendo Dependiendo Dependiendo
involucra una del diseño y la del diseño y la del diseño y la
Integración con mejora directa localización,
localización,
localización,
el
sistema en
la puede
puede
puede
tránsito público operación de desplazar
desplazar
desplazar
existente
buses;
se algunas
algunas
algunas
podría
operaciones
operaciones
operaciones
necesitar una del sistema de del sistema de del sistema de
_________________________________________________________________________
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 19
Características
TMRB
racionalizació
n de las rutas
para
establecer un
sistema
alimentador
Costo
Inicial
(millones
de
1 - 104
US$
por
kilómetro)
Sistema de
Trenes Ligeros
Metro
autobuses; se
podría
necesitar una
racionalización
de las rutas
para establecer
un
sistema
alimentador
autobuses; se
podría
necesitar una
racionalización
de las rutas
para establecer
un
sistema
alimentador
10 - 30
5 - 30 a nivel
30 - 75 si es
elevado
60 - 180 si es
subterráneo
Capacidad
Típica
15,000 - 30,000 10,000 - 30,000
(pasajeros por
hora)
Velocidad en la
15 - 25
Operación (Km 15 - 25
por hora)
Sistema de
Trenes
Urbanos
autobuses; se
podría
necesitar una
racionalización
de las rutas
para establecer
un
sistema
alimentador
Varía
ampliamente
dependiendo
de
la
infraestructura
requerida
Hasta 60,000
Hasta 30, 000
30 - 40
A más de 40
Fuente: Bus Systems for the Future - International Energy Agency (IEA)
Wright, L (2003): “Module 3a: Bus Rapid Transit Options”. In Sustainable Transport: A
Sourcebook for Policy -makers in Developing Cities”. Frankfurt: GTZ
4
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 20
3.2. EX P ER IENCI A I NTE RNAC I ONAL DE SIS TEMAS TMR B
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 21
Los sistemas de TMRB en diferentes partes del mundo han comenzado a
expandirse como alternativa económica de medio de transporte sobre todo para
países en vías de desarrollo, aunque existen países como EE.UU. y Francia que
tiene sistemas que utilizan componentes del TMRB en varias ciudades y esperan
ampliar su número en los próximos años. La experiencia internacional muestra que
existen alrededor de 60 sistemas de TMRB en operación alrededor del mundo,
concentrados en Europa, Asia y América del Norte. Sin embargo, cuando se presta
atención a la futura implementación de este tipo de sistemas (alrededor de 56
proyectos a implementarse), la concentración de éstos está en Asia y América
Latina, los cuales se espera desarrollen alrededor de 31 proyectos (15 proyectos en
el caso de América Latina 5 y 16 proyectos en el caso de Asia).
De los sistemas TMRB en operación en el mundo actualmente (Levinson, 2003),
sólo 4 sistemas (Curitiba, Quito, Bogotá y Boston) cuentan con todos los elementos
de TMRB (Vías exclusivas, estaciones, vehículos especiales, recaudo fuera del bus,
sistemas avanzados de información y servicio frecuente todo el día). Asimismo, el
proyecto de implementación de Eugene (USA) tendrá también todos los elementos
del sistema TMRB. Los sistemas TMRB existentes muestran diferentes desempeños
y características, así por ejemplo, existen diferentes niveles de demanda que van
desde 1,000 pasajeros/día (Charlotte) hasta 1.5 millones pax/día (Sao Paulo);
desde 750 pax/hora (Los Angeles) hasta 35,000 pax/hora (Bogotá). Los costos
pueden variar desde US$ 28,000/Km. (carril reversible HI -495 Nueva Cork) hasta
US$ 529 millones/Km (Boston Silver Line).
3.2.1. Panorama Global de los Sistemas TMRB Existentes en el Mundo
En el mundo existen actualmente alrededor de 60 sistemas que tienen parte o todos
los componentes de los sistemas TMRB, existiendo 10 casos en América Latina
(AL), concentrados en Brasil que contiene 7 sistemas de tipo TMRB, sobresaliendo
el caso particular de la Red Integrada de Transporte de la ciudad de Curitiba que
es el único caso que tiene todos los componentes de los sistemas TMRB en dicho
país. Los otros tres sistemas restantes en AL son los casos Bogotá (Transmilenio),
Quito (Trolebús) y el ca so de León de Guanajuato (México).
3.2.1.1. Lista de los Sistemas TMRB Existentes Actualmente
En la tabla 3 se muestra los sistemas que existen actualmente en el mundo,
describiendo las ciudades y los respectivos países donde están ubicados.
5
Incluye la expansión de Transmilenio (Fase II)
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 22
Tabla 3: Sistemas TMRB Actuales
Región
África (2)
Asia (14)
América
Latina (10)
Europa (17)
América del
Norte (14)
Oceanía (3)
Ciudades con sistemas TMRB en operación
1. Abidján (Cote d’lvoire), 2. Saint -Denis (Reunion – France)
3. Akita, 4. Ankara (Turquía), 5. Fukuoka, 6. Gifu, 7. Estambul
(Turquía), 8. Jakarta (Indonesia), 9. Kanazuwa, 10. Kunming
(China), 11. Miyazaki, 12. Nagaoka, 13. Nagoya (Japón), 14. Nigata,
15. Shijiazhuang, 16. Taipei (Taiwán)
17. Belo Horizonte (Brasil), 18. Bogotá (Colombia), 19. Campinas
(Brasil), 20. Curitiba (Brasil), 21. Goiania (Brasil), 22. León
Guanajuato (México), 23. Porto Alegre (Brasil), 24. Quito
(Ecuador), 25. Recife (Brasil), 26. Sao Paulo (Brasil)
27. Bradford (Reino Unido), 28. Bescancon (Francia), 29. Claremont
Ferrand (Francia), 30. Dijon (Francia), 31. Eindhoven (Países bajos),
32. Essen (Alemania), 33. Grenoble (Francia), 34. Ipswich (Reino
Unido), 35. Limonges (Francia), 36. Leeds (Reino Unido), 37. Lyon
(Francia), 38. Montpellier (Francia), 39. Nancy (Francia), 40. Rennes
(Francia), 41. Rouen (Francia), 42. Runcorn (Reino Unido), 43.
Strasbourg (Francia)
44. Alameda y Contra costa(USA), 45. Boston (USA), 46. Chicago
(USA), 47. Filadelfia (USA), 48. Honolulu (USA), 49 Houston
(USA), 50. Los Ángeles (USA), 51. Miami (USA), 52. New York y
New Jersey (USA), 53. Ottawa (Canadá), 54. Orlando (USA), 55.
Pittsburg (USA), 56. Seattle (USA), 57. Vancouver (Canadá)
58. Adelaide (Australia), 59. Brisbane (Australia), 60. Sydney
(Australia)
Fuente: Lloyd Wright (2004) - GTZ, Booz Allen Hamilton-Macroconsult.
Como se muestra en el gráfico 3, los sistemas TMRB hasta ahora desarrollados en
Oceanía están ubicados sólo en Australia, en número de 3 casos.
3.2.1.2. Características Generales de Algunos Casos de Sistemas TMRB
Existentes
En esta parte describimos las características generales de algunos casos específicos
de sistemas TMRB existentes en el mundo divididos en América Latina (6 casos),
América del Norte (11 casos), Europa (3 casos) y Oceanía (3 casos), de cuales ha
sido posible recopilar información.
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 23
3.2.1.2.1. América Latina
a)
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Curitiba, Brasil
Nombre: “Red Integrada de Transporte”.
5 Ejes estructurales, múltiples servicios.
Estado: en operación desde 1974.
Longitud: 60 Km. carriles centrales en vías arterias.
Costo: US$ 1,5 millones/Km. (sin buses ni terminales).
Demanda: 340,000 pax/día (troncales); 11,000 pax/hora sentido (2 millones
pax/día en el sistema).
Buses: bi-articulados, articulados y padrones.
Recaudo: acceso a estación.
Estaciones: 139, cada 460 m, laterales en isla, 30 m para 1 bus biarticulado
Directos en vías alternas.
b) Belo Horizonte, Brasil
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
c)
•
•
•
Nombre: “Eje Avenida Cristiano Machado”.
Troncal en carriles centrales con estaciones laterales desplazadas
Estado: operación desde 1983.
Longitud: 9 Km. (otras troncales 15 Km.).
Demanda: 1.5 millones (sistema), 16,000 pax/hora sentido.
Costo: US$ 1 millón/Km. (sin buses y terminales).
Buses: padrones Diesel.
Servicios expreso y corriente.
Estaciones: 15, separadas 650 m en promedio, 20-80 m de longitud, laterales
bajas.
Sobrepaso en estación.
Prepago en algunas estaciones, resto recaudo abordo.
Porto Alegre, Brasil
Cinco corredores troncales con prioridad en carriles centrales.
Servicios corrientes y expresos.
Sistema Comonor (tren de buses que operan en vías locales y confluyen en
corredor troncal).
• Estado: operación desde 1978.
• Longitud: 27.5 Km.
• Demanda: 775,000 pax/día, 26,100 pax/hora por dirección (troncal Assis
Brasil).
• Buses: convencionales y articulados Diesel.
• Estaciones cada 600 m, laterales en isla, bajas.
• Pago abordo.
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 24
d)
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Sao Paulo, Brasil
Nombre: “Corredor 9 de julio”.
Estado: operación desde 1975.
Longitud: 11 Km.
Demanda:
196,000
pax/día;
20,000
pax/hora sentido.
Proyecto de Rehabilitación en Marcha
“Sistema Interligado”.
Nombre: “Corredor San Mateo-Jabaquara”
Estado: operación desde 1993.
Longitud: 33 Km., 31 segregados.
Demanda:
230,000
pax/día;
21,600
pax/hora por sentido.
Buses:
convencionales,
articulados,
biarticulados, dos pisos (diesel y trolley).
Estaciones: 56 cada 600 m, laterales en isla, para 2-3 buses.
Sobrepaso en estación.
Prepago en algunas estaciones, demás a bordo.
e) Bogotá, Colombia
• Nombre: “Transmilenio”.
• Estado: operación desde 2001.
Fase I
• Longitud: 41 Km. de vías exclusivas de Buses, 309 Km. vías alimentadoras.
• 61 estaciones que incluyen 8 puntos de integración con las alimentadoras.
• 470 buses articulados y 241 buses alimentadores.
• Sistema de control de buses en tiempo real.
• Demanda: 770,000 pasajeros por días laborables, 35,000 pasajeros por hora /en
dirección a las secciones más recargadas.
• 51% de los pasajeros utilizan los servicios de las alimentadoras y del troncal sin
ningún pago adicional.
• 12 servicios troncales (3 locales y 9 expresos), 39 rutas alimentadoras.
• Tiempo de implementación de la fase I: los primeros 14 Km.: 35 meses; total de
la fase I: 54 meses.
• Inversión de capital público: US$ 240 millones (1998-2002).
• Inversión privada: más de US$ 100 millones.
• Tasa de retorno interna económico- social de 61%.
• Formalización de 57 compañías que son operadores de la trocal (87% de
posesión).
Fase II
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 25
•
•
•
•
•
Longitud: 40 Km. vías exclusivas de buses, más de 200 Km. de vías
alimentadoras.
52 estaciones que incluye puntos de integración con los servicios alimentadores
y 2 conexiones de peatones entre vías de buses.
335 buses articulados y más de 150 buses alimentadores.
Demanda: 600,000 pasajeros adicionales por día laborable.
Tiempo de implementación de la fase II: 2002-2005.
f) Quito, Ecuador
• Nombre: “Trolebus”.
• Corredor troncal exclusivo en
calzadas
centrales
con
alimentación (una vía en centro
histórico).
• Servicios corrientes (5 circuitos),
alimentadores.
• Estado: operación desde 1996.
• Longitud: 16.1 Km.
• Costo: US$ 57.6 Millones.
• Demanda: 170,000 pax/día, 17,500
pax/hora por dirección.
• Buses: articulados eléctricos (motor Diesel de emergencia).
• Estaciones: 32 cada 550 m, laterales en isla, elevadas a nivel del bus.
• Pago en acceso a estación.
• Extendido a Ecovía en 2001.
3.2.1.2.2. América del Norte
a) Boston, Massachusetts, EEUU
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Nombre: “Silver Line”.
Estado: apertura de tramo a nivel de 3.5 Km. en Julio 2002.
Longitud: 6.6 Km. (2 túneles de 2 Km. y 1.1 Km.).
Costo: US$ 1,350 Millones (US$ 50 millones tramo a nivel).
Demanda estimada: 49,080 pasajeros/día (2005).
Buses: articulados, modo dual GNC-Eléctrico, plataforma baja.
Recaudo: prepago en estaciones del túnel (abordo en vía a nivel).
Estaciones: 10, cada 700 m, laterales, 70 m para 3 buses.
Sobrepaso: en estaciones en túnel seleccionadas.
Quinta línea de Transporte Masivo, otras son sobre rieles.
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 26
b)
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Seattle, Washington, EEUU
Nombre: “METRO Bus Travel”.
Estado: operación desde 1990.
Longitud: 1.3 Km. (túnel para buses).
Demanda: 23,000 pax/día, 5,400 pax/hora por dirección.
Costo: US$ 450 millones.
Buses: articulados duales trolley-diesel.
Estaciones: 5 (3 subterráneas), separadas 1,270 m en promedio, laterales bajas,
40 m de longitud.
Sobrepaso en estación.
Recaudo abordo.
c) Charlotte, North Carolina, EEUU
• Nombre: “Independence Boulevard
Busway”.
• Estado: apertura en 1997.
• Longitud: 3.4 Km. (sobre carril HOV
no utilizado).
• Demanda Estimada: 1,000
pasajeros/día.
• Buses: convencionales.
• Recaudo: en buses.
• Estaciones: ninguna.
• Prioridad en señal de entrada.
d)
•
•
•
•
•
•
•
•
Honolulu, Hawaii, EEUU
Nombre: “City Express! & Country Express!”.
Estado: en operación desde 1999.
Longitud: 31,6 Km. (expresos en carriles HOV reversibles).
Demanda: 11,000 pasajeros/día.
Buses: Articulados (Arcoiris) plataforma baja.
Recaudo: abordo.
Sobrepaso: si.
Planes: Alimentadores, Priorización Semafórica, Carriles Exclusivos en Arterias
y Autopistas.
e)
•
•
•
•
Houston, Texas, EEUU
Nombre: “HOV Transitway System”.
Estado: en operación desde 1979.
Longitud: 158 Km. (expresos en carriles HOV).
Costo: US$ 980 millones.
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 27
•
•
•
•
•
•
f)
•
•
•
•
•
•
•
g)
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Demanda: 100,000 pasajeros/día; de 4,500 a 13,980 pasajeros/día por corredor
(6 corredores).
Buses: convencionales y articulados, plataforma baja.
Recaudo: abordo.
Rampas de distinto tipo con prioridad para buses y vehículos HOV (3+
parejeros en hora pico).
32 estacionamientos para autos con 32,000 espacios disponibles.
Planes: expansión a 179 Km., mejoramiento andenes, mobiliario.
Los Angeles, California, EEUU
Nombre: “Transitways” and “Metro Rapid”.
Estado: carriles HOV desde 1977, Sistema Metro Rapid 1999.
Longitud: San Bernardino Busway 19 Km., Harbor Freeway Transitway 18 Km.,
Metro Rapid 68 Km. (2 corredores no exclusivos con prioridad semafórica y
paradas especiales).
Costo: US$ 75 millones sólo SBB, US$ 8,3 millones para estaciones y
semaforización de Metro Rapid.
Demanda: 27,600 pasajeros/día en autopista; 49,000 pasajeros/día en Metro
Rapid (de 114,000 pasajeros en transporte público en corredores).
Buses: convencionales CNG, plataforma baja, recaudo abordo.
Estaciones: 12 en autopistas separadas entre 2,300 y 6,900 metros; 45 en arterias
separadas 1,600 metros.
Miami-Dade, Florida, EEUU
Nombre: “South Miami-Dade Busway”.
Estado: en operación desde 1996.
Longitud: 13 Km., vía exclusiva de dos carriles con sobrepaso en estaciones.
Costo: US$ 59 millones.
Demanda: 12,000 pasajeros/día.
Buses: mini, convencionales y articulados, algunos con plataforma baja, cuenta
con alimentadores.
Estaciones: 15 laterales, 950 metros para 2 y 3 buses, con información dinámica
al usuario.
Recaudo abordo.
Prioridad en intersecciones semaforizadas
Costo
a nivel.
Longitud
Tipo
h) New York y New Jersey, EEUU
• Nombre: “Bus Lanes and Limited Stop
Service”.
• Estado: En operación desde 1963.
Km
US$
Millones
Carriles Exclusivos
en Autopista
4.0
0.7
Carriles conrtaflujo
periodo pico AM
3.5
0.1
Líneas con Servicio
de Paradas
Limitadas
8.0
10.0
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 28
•
•
•
•
•
•
i)
•
•
•
•
•
•
•
•
•
j)
•
•
•
Longitud: 10.0 Km con carriles exclusivos; 33.8 Km con prioridad en arterias.
Demanda: 157,000 pax/día en carriles exclusivos; 216,700 pax/día en carriles
con prioridad.
Buses: 3,620 buses en carriles exclusivos; 5,278 buses en carriles con prioridad.
Estaciones: laterales, bajas.
Recaudo abordo.
Acceso especial a túneles sin parada en peaje.
Pittsburgh, Pennsylvania, EEUU
Nombre: “Transitway”.
Estado: operación desde 1977.
Longitud: 16.1 Km. (solo bús, 3 corredores).
Demanda: 48,000 pax/día, 5,400 pax/hora por dirección.
Costo: US$ 432 millones.
Buses: convencionales y articulados, 160 con plataforma baja.
Estaciones: 21, separadas 1,380 m en promedio, laterales bajas, 40-80 m de
longitud
Recaudo abordo.
En expansión.
•
•
•
•
Ottawa, Canadá
Nombre: “Transitway”.
Estado: operación desde 1983.
Longitud: 60 Km. (26. Km sólo bus, 34 Km. carriles exclusivos en autopistas y
arterias).
Demanda: 200,000 pax/día, 10,000 pax/hora por dirección.
Costo: US$ 435 millones.
Buses: convencionales y articulados, algunos con plataforma baja y sitio para
bicicletas al frente.
Estaciones: 28, separadas 2,280 m en promedio, laterales bajas, 60 m de longitud
4 Estacionamientos para 2,100 autos.
Recaudo abordo.
En expansión.
k)
•
•
•
•
•
•
Vancouver, BC, Canadá
Nombre: “Translink B-Lines”.
Estado: operación desde 1996.
Longitud: 42.8 Km. (dos líneas).
Demanda: 40,000 pax/día.
Costo: US$ 9 millones (línea Broadway B, 17.7 Km).
Buses: articulados diesel.
•
•
•
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 29
•
•
•
•
Estaciones: 14 (línea Broadway B), separadas 1,370 m en promedio, laterales
bajas.
Sobrepaso en estación.
Recaudo abordo.
En expansión.
3.2.1.2.3. Europa
a) Leeds, Reino Unido
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Nombre: “Superbus”.
Bus guiado en calzada central exclusiva (otros tramos con prioridad).
Estado: en operación desde 1995.
Longitud tramos guiados: 1.5 Km. (A61 cuatro secciones) 2 Km. (A64/63 tres
secciones).
Costo: US$15 millones infraestructura US$ 8 millones buses.
Buses: convencionales plataforma alta y ruedas laterales de guiado.
Recaudo: abordo.
Estaciones: 3 en isla (A61), 4 en isla (A64/63), con plataforma elevada (a nivel
de los buses).
Paradas fuera de carril exclusivo con guía de aproximación y plataforma alta.
b) Runcorn, Reino Unido
• Nombre: “Figure 8” integrado con el desarrollo urba no de una comunidad
planificada “New Town”.
• Estado: en operación desde 1973.
• Longitud: 22 Km. vía de buses totalmente segregada.
• Costo: US$15 millones.
• Buses: convencionales diesel.
• Estaciones: 56 cada 430 m, laterales en anden, para 2 buses.
• Sobrepaso en estación.
• Pago a bordo.
c)
•
•
•
•
•
•
Rouen, Francia
Nombre: “Autobus de Guiado Optico TEOR”.
Tres rutas de TMRB.
Estado: en operación desde 2000.
Longitud: 46 Km.
Costo: US$200 Millones.
Buses: articulados híbridos diesel-eléctricos, plataforma baja, con aspecto de
tren.
• Estaciones: 61 cada 810 m, laterales en anden o isla.
_________________________________________________________________________
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 30
•
•
Sobrepaso en estación.
Pago en acceso a algunas estaciones, resto a bordo.
3.2.1.2.4. Oceanía
a)
•
•
•
•
•
•
•
Adelaide, Australia
Nombre: “O-Bahn”.
Carriles exclusivos, buses guiados.
Estado: en operación desde 1986.
Longitud: 12 Km.
Demanda: 30,000 pax/día, 4,000
pax/hora sentido.
Costo: US$ 53 millones.
Buses: convencionales y articulados
(equipados con ruedas laterales
guía).
Estaciones: 3 en vía exclusiva (buses operan en vía normal antes de entrar).
Recaudo abordo.
b)
•
•
•
•
•
•
•
•
Sydney, Australia
Nombre: “Liverpool-Paramatta BRT”.
Estado: apertura en 2004.
Longitud: 31 Km. (20,9 vía exclusiva, 9,7 carriles para buses).
Demanda estimada: 18,000 pax/día.
Costo: US$450 millones.
Estaciones: 35 separadas 940 m en promedio, laterales bajas.
Información en tiempo real en estaciones.
Recaudo abordo.
•
•
c) Brisbane, Australia
• Nombre: “Southeast Busway”.
• 23 rutas con prioridad, incluyendo 2 túneles urbanos, 2 corredores HOV, 19
calzadas solo bus y una vía completamente exclusiva.
• Estado: Vía Exclusiva abierta en 2000.
• Servicios corriente y expreso, con alimentación.
• Longitud: 17 Km.
• Costo: US$200 Millones (sin túnel urbano construido antes).
• Demanda: 60,000 pax/día; 9,500 pax/hora sentido.
• Buses: Convencionales CNG/Diesel, plataforma baja.
• Recaudo: máquina expendedora.
• Estaciones: 10, cada 1800 m, laterales, 70 m para 3 buses.
• Sobrepaso en estaciones.
_________________________________________________________________________
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 31
3.2.2. Panorama Global de los Sistemas TMRB en Planificación (o en
Construcción) en el Mundo
En el mundo existen en planificación o en diseño alrededor de 56 proyectos de
sistemas TMRB que tienen parte o todos los componentes de los sistemas TMRB,
de los cuales 15 proyectos se espera sean desarrollados en América Latina (AL).
Más de la mitad de estos nuevos proyectos en AL están concentrados en América
del Sur con un total de 8 proyectos, 5 en Colombia (incluye la expansión de
Transmilenio – fase II) y 3 en Quito (incluye la expansión del actual sistema,
cambiando la tecnología de trolebús por bus diesel Euro II en la línea Eco-Vía).
Cabe destacarse, que en América Central no existe actualmente ningún sistema
tipo TMRB, y que de realizarse los proyectos en planificación, contaría con 4
sistemas tipo TMRB en los próximos años.
3.2.2.1. Lista de los Sistemas TMRB en Planificación (Diseño y Construcción) en
el Mundo
En la tabla 4 se muestra los sistemas que en planificación o en construcción en el
mundo, describiendo las ciudades y los respectivos países donde están ubicados.
Tabla 4: Sistemas en planificación o construcción
Región
África (4)
Asia (16)
América
Latina (15)
Ciudades con sistemas TMRB en construcción (en diseño)
1. Accra (Ghana), 2. Cape Town (Sudáfrica), 3. Dakar (Senegal), 4.
Dar es Salaam (Tanzania)
5. Bangalore (India), 6. Beijing (China), 7. Chengdu (China), 8.
Chongqing (China), 9. Bangkok (Tailandia), 10. Delhi (India), 11.
Dhaka (Bangladesh), 12. Hangzhou (China), 13. Huaian (China),
14. Seúl (Corea del sur), 15. Shanghai (China), 16. Shengyan
(China), 17. Taichung (Taiwán), 18. T’ainan (Taiwán), 19. Xiamen
(China), 20. Xian (China)
21. Barranquilla (Colombia), 22. Bogotá – expansión (Colombia),
23. Cartagena (Colombia), 24. Cuenca (Ecuador), 25. Ciudad de
Guatemala (Guatemala), 26. Guayaquil (Ecuador), 27. Lima (Perú),
28. Medellín (Colombia), 29. Ciudad de México (México), 30.
Ciudad de Panamá (Panamá), 31. Pereira (Colombia), 32. Puebla
(México), 33. Quito – expansión (Ecuador), 34. San Juan (Puerto
Rico), 35. San Salvador (El Salvador)
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 32
Región
Europa (7)
América del
Norte (12)
Oceanía (2)
Ciudades con sistemas TMRB en construcción (en diseño)
36. Annecy (Francia), 37. Brest (Francia), 38. Caen (Francia), 39.
Maubeuge (Francia), 40. Nice (Francia), 41. La Rochelle (Francia),
42. Toulon (Francia)
43. Albany (USA), 44. Charlotte (USA), 45. Cleveland (USA), 46.
Dulles corredor (USA), 47. Eugene (USA), 58. Hardford (USA), 49.
Las Vegas (USA), 50. Louisville (USA), 51. Montgomery County
(USA), 52. Reno (USA), 53. San Francisco (USA), 54. Toronto
(Francia)
55. Auckland (Nueva Zelanda), 56. Perth (Australia)
Fuente: Lloyd Wright (2004) - GTZ, Booz Allen Hamilton-Macroconsult
3.2.2.2. Características Generales de Algunos Casos Específicos de Sistemas
TMRB en Planificación
En esta parte describimos las características generales de tres casos específicos de
sistemas TMRB en construcción en EE.UU., de los cuales ha sido posible obtener
información.
a)
•
•
•
•
Cleveland, Ohio, EEUU
Nombre: “Euclid Avenue BRT”.
Estado: en diseño, apertura esperada en 2006.
Longitud: 10.6 Km. (7 Km. en carril exclusivo en vías arterias, 3.6 en tráfico
mixto).
Costo: US$220 millones.
Demanda estimada: 29,500 pasajeros/día (2005).
Buses: articulados híbridos diesel-eléctrico, plataforma baja.
Recaudo: prepago (posible).
Estaciones: 30, cada 400 m, laterales y en separador (en CBD), 40 m para 2
buses.
Sobrepaso: en estaciones del CBD.
b)
•
•
•
•
•
•
•
Eugene -Springfield, Oregon, EEUU
Nombre: “East West Pilot BRT Lane Transit District”.
Estado: Propuesto.
Longitud: 6.8 Km. (diferentes tratamientos).
Costo: US$13 millones.
Demanda estimada: 575 pasajeros/hora en tramo crítico.
Buses: articulados híbridos diesel-eléctrico, plataforma baja “Phileas”.
Recaudo: prepago en estaciones.
•
•
•
•
•
_________________________________________________________________________
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 33
•
•
•
Estaciones: 8, cada 800 m, en separador, 40 m para 2 buses.
Sobrepaso: si.
Señales con prioridad.
c)
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Hartford, Connecticut, EEUU
Nombre: “New Britain – Hartford Busway”.
Estado: en construcción (apertura en 2007).
Longitud: 15.4 Km. (exclusivos a lo largo de corredor férreo).
Costo: US$75-100 millones.
Demanda Estimada: 20,000 pasajeros/día.
Buses: convencionales.
Recaudo: abordo.
Estaciones: 12, cada 1,400 m, laterales, 40 m para 2 buses.
Sobrepaso: si.
3.2.3. Experiencias de Esquemas Institucionales de los TMR: un Entorno más
Amplio
La implementación de cualquier sistema TMR involucra cambios flexibles como
drásticos en el sistema de transporte, pero también conlleva a establecer nuevas
reglas de juego entre los actores participantes en dicha actividad. Según Spiller
(1999), para que la implementación de servicios públicos sea sostenible se requiere
fortaleza institucional para equilibrar las deman das de los distintos grupos de
intereses involucrados, además de adaptarse a los cambios no previstos
(flexibilidad). De esta manera, la idea clave para que un cambio sea sostenible en el
tiempo dependerá, en gran medida, de la fortaleza institucional que se establezca
en el entorno. En este sentido, las instituciones vienen a hacer los principios,
valores, prácticas, normas formales e informales, estructuras de incentivos y hasta
métodos de trabajo, que permiten explicar el comportamiento de actores públic os y
privados, con la finalidad de facilitar la interacción entre actores concretos u
organizaciones, por lo tanto son ellas las que determinan los costos de los
intercambios. Las instituciones son un orden instrumental de la seguridad jurídica,
lo que conduce a defender un Estado básicamente regulador y árbitro de las reglas
del mercado.
La implementación de los sistemas de transporte masivo es muy diferente en
cuanto a su objetivo y a las voluntades que se requieren para su puesta en marcha.
Su implementación no es automática y las agencias necesitan el apoyo y
participación de numerosos actores involucrados en la provisión y regulación del
servicio de transporte público, cuyos grupos tienden a estar muy organizados y ser
poderosos en el proceso político. Como expresa Guedes (1994), el cambio
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 34
institucional plantea un problema de acción colectiva, ya que la mayoría de los
ciudadanos estaría mejor si todos cooperan en la implementación, pero la
cooperación requiere sacrificios cuya realización no es racional para algunos. Hay
actores internos y externos a la estatal, con buenas razones para no secundar el
cambio y frente a los que se dispone de una capacidad ilimitada de convicción,
transacción o coacción, mediatizada por un sinfín de intermediarios, como los
grupos de presión, los medios de comunicación y toda clase de creadores de
opinión. De ahí, que la implementación del sistema TMR pueda tener enormes
costes de transacción que la haga difícil de sostener en el tiempo. Asimismo, se
debe tomar en consideración el entorno institucional de todos los actores en el
proceso. En los países en desarrollo, como el Perú, las organizaciones tienen por lo
general menos autonomía como sistemas técnicos y guardan una fuerte
dependencia con respecto al entorno político, económico y social.
En la fase de inicio de la implementación de los sistemas TMR, hay que lograr una
reducción del poder de negociación de los grupos oponentes, para lo cual la
participación local, no el aislamiento, es una estrategia de cambio coherente, dado
que la implementación del sistema TMR necesita bases suficientes de apoyo social
y político. En la fase de consolidación, los costes de vigilar el cumplimiento
asociados a la implementación son una variable crítica de sus posibilidades de
éxito.
La implementación, según Berman (1980), se asocia más al cambio institucional
adaptativo (flexible) que al cambio técnico o programado. Si la implementación
programada se basa en aclarar y detallar al máximo objetivos y planes, precisar y
reforzar las líneas de autoridad y limitar la discrecionalidad de los afectados, la
implementación adaptable se apoya sobre criterios opuestos: su lógica consiste en
generar una interacción continua entre el centro y la periferia, en la que el cambio
es el producto de la negociación y el ajuste mutuo: frente a planes altamente
detallados, es preferible partir de reglas básicas de juego (instituciones básicas) que
expresen un acuerdo general sobre las prioridades fundamentales; en lugar de,
imponer a sus destinatarios el cumplimiento de objetivos fijados de forma
jerárquica, es más eficaz promover su participación activa, buscando un
compromiso voluntario en la aplicación de los cambios.
Una institución de vital importancia, es la institución regulatoria, que está
relacionada, siguiendo a Spiller (1999), con el problema del diseño de reglas de
conducta de regulación y los incentivos de la misma. Las primeras se entienden,
como los mecanismos que una sociedad utiliza para contener los intentos
discrecionales de los reguladores y para resolver los conflictos entre reguladores y
empresas reguladas. Los segundos, comprenden normas específicas referidas al
sistema de precios, subsidios, política de competencia, entrada al mercado, etc.
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 35
Estos dos componentes, son variables de elección del Estado (Agencia), que están
restringidas a las características institucionales básicas de cada país, región o
sector. La finalidad es minimizar el riesgo político (conducta) y riesgo precio
(incentivos) de toda actividad que implique una regulación. La institución
regulatoria tiene implícita a otras instituciones básicas, que le permiten obtener el
mejor diseño de la actividad a regular. Estas instituciones son entre otras, la
correcta definición de los derechos de propiedad y las instituciones de manejo de
conflictos.
Los derechos de propiedad han sido uno de los elementos claves para sostener un
proyecto en el tiempo, enfatizándose que lo importante en esto es el control más
que la propiedad en sí mismo. Los derechos de propiedad formal no cuentan
mucho si no confieren derechos de control sobre el mismo. De igual manera
derechos de control suficientemente fuertes pueden ser la clave incluso en ausencia
de derechos de propiedad formal (China es un ejemplo de esto). Las instituciones
de manejo de conflictos (tales, como el orden de la ley, sistema judicial de alta
calidad, el arbitraje etc.) permiten asegurar que las ganancias potenciales de los
ganadores de un conflicto sean limitadas, y a la vez que, los perdedores no sean
expropiados, incentivando a las diferentes partes a cooperar.
El Banco Mundial (1998) hace suya una estrategia que combina la construcción
simultánea de los dos estadios de desarrollo institucional de cualquier sistema que
se piense implementar, proponiendo, al mismo tiempo, la profesionalización y
formalización burocrática, la apertura a la competencia y la participación de los
ciudadanos. Para ello propone algunas orientaciones institucionales básicas tales
como:
• Desarrollar sistemas de mérito en el acceso y carrera de los empleados de las
agencias, junto a mecanismos modernos y flexibles de gestión de recursos
humanos.
• Promover el desarrollo paralelo de capacidades e incentivos profesionales en
los núcleos permanentes y ordinarios de prestación de bienes y servicios,
empezando por los cimientos.
• Fortalecer la institucionalidad administrativa relacionada con la protección de
la seguridad jurídica en el ejercicio de funciones de autoridad y gestión fiscal,
incluyendo estándares organizativos, procedimentales y de control externo que
formalicen razonablemente la regularidad.
• Favorecer a los usuarios las opciones de “salida” y “voz” en la prestación de
servicios siempre que existan posibilidades.
Lo anterior nos permite enfatizar, que una de las partes más crítica para la
implementación de cualquier sistema TMR, es la parte institucional, que es
finalmente la de que determinará la sostenibilidad de sistema una vez que se haya
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 36
evaluado la factibilidad económica y financiera del proyecto. En este sentido los
temas institucionales tienen diferentes dimensiones en las que se pueden analizar,
siendo una de ellas la siguiente categorización:
•
Dimensión inter-organizacional: la implementación de sistemas TMR a
menudo opera dentro de múltiples fronteras jurisdiccionales involucrando a
diferentes actores (por ejemplo en el caso de Lima pueden confluir DMTU,
MTC, Ositran, Protransporte, etc.) que requieren ante todo una clara definición
de las responsabilidades de cada uno y el establecimiento de un canal para la
coordinación conjunta respecto a un plan general de transporte. El
entendimiento está relacionado a la integración de las múltiples prioridades,
objetivos y agendas de cada uno; de acuerdo con las medidas de desempeño
sobre las cuales se evaluará el sistema de TMR.
•
Dimensión intra-organizacional: requiere de acuerdos dentro de la misma
institución o agencia de transporte, sobre la definición de los nuevos roles,
responsabilidades y la estructura organizacional que mejor soporte el sistema
TMR; creación del diseño y las mejores guías operacionales del sistema;
coordinación interna en la selección de la tecnología, y la determinación de una
estructura tarifaria apropiada.
•
Dimensión política : el compromiso con el sistema de TMR de los principales
actores (políticos) es de vital importancia para el éxito del proyecto,
necesitándose para ello, el liderazgo de un líder con credibilidad (que puede ser
el alcalde) que lleve a cabo la implementación del proyecto con la menor
oposición posible, debatiendo sobre si el sistema TMR es la mejor opción para
la ciudad, así como, la forma en que serán distribuidos los costos y beneficios
del mismo. Asimismo, se requiere la adecuación de los marcos legales
relacionados con la implementación del TMR, como por ejemplo: los cambios
de rutas, eliminación de para deros, etc.
•
Relaciones públicas y marketing : el éxito final de cualquier servicio, depende
de la forma cómo la información sobre el servicio es comunicada a los
diferentes actores: pasajeros, empleados, conductores, publico en general así
como a los que toman las decisiones (políticos y autoridades). Las tareas en este
sentido están relacionadas con la educación que se debe brindar al público en
general sobre los componentes del nuevo sistema de TMR implementado
(referente a señales de prioridad, vías exclusivas, estaciones, etc.), de los
cambios y uso de las múltiples estructuras tarifarias. Así como el manejo de las
percepciones y expectativas que causan la implementación del sistema de TMR.
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 37
•
Financiamiento: requiere acuerdos (reglas de juego), respecto a obtención de
fondos, sean estos propios (municipalidad, gobierno) o externos (entidades
internacionales), de la asignación y restricciones de los mismos a su adecuado
fin a través del tiempo.
•
Entorno laboral: se debe dejar en claro cuáles son las nuevas reglas de juego
que se establecen con la implementación del nuevo sistema TMR, sobre todo
para el caso de los conductores, lo cual implica el adiestramiento a las nuevas
condiciones de manejo que incluyen nuevos métodos de cobro de tarifas, rutas
y de todos los componentes del sistema.
•
Seguridad: relacionada a la asignación de responsabilidades con respecto a la
seguridad del sistema a implementarse.
•
Planeamiento y uso de tierra : los cambios en el sistema de transporte
impactarán no sólo sobre el mismo sistema, sino también en el uso de las tierras
que están a su alrededor. Su puesta en marcha permitirá el mayor desarrollo
comercial y densificación (a través de programas de viviendas) de las zonas
donde se encuentren las estaciones del sistema de TMR, integrando el proyecto
dentro del proceso de planeamiento metropolitano.
•
Ambiente físico: relacionado a la disponibilidad y adquisición de derechos de
vías o de espacio físico que permita un desarrollo flexible del sistema de TMR a
implementarse, así como el consenso en el mejoramiento de la imagen del
mismo.
De acuerdo a Hidalgo D. (2004) las acciones que facilitan el éxito de la implementación
del sistema TMR son:
•
Definir objetivos y estrategias claras desde el inicio del proceso.
•
Establecer mecanismos de coordinación y arreglos institucionales adecuados.
•
Un adecuado marco para el planeamiento del tránsito, control y provisión del
servicio, sostenible en largo plazo e integrado con otros modos de transporte.
•
Una estructura técnica, económica, financiera y legal sólida para el servicio de
transporte.
•
Contratos entre las autoridades de transporte y los proveedores del servicio
(operadores) con incentivos económicos adecuados para el funcionamiento y la
mejora del servicio.
_________________________________________________________________________
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 38
•
Un sistema de recaudo, integrado entre los proveedores del servicio.
•
Mecanismos de subsidios claros, en caso la autoridad determine proveer con
tarifas bajas a los grupos de más bajos ingresos dentro del ámbito de
implementación, siempre y cuando la disponibilidad de recursos fiscales lo
permita.
3.2.3.1. Incentivos Adecuados y Perversos en la Operación Pre y Post
Implementación del Sistema TMR
La operación de los sistemas TMR debe estar apoyada por un adecuado marco
regulatorio basado en los contratos, de tal manera que puedan proveer una
adecuada estructura de incentivos económicos. En la tabla 5 se muestra los
incentivos, de acuerdo con Hidalgo (2004), de los sistemas tradicionales en
comparación con los nuevos sistemas basados en el TMR.
Tabla 5: Incentivos
Sistemas Tradicionales
Sistemas TMR
Competencia en el mercado entre las Competencia por el mercado entre las
unidades de transporte individuales, compañías (procesos de subasta abierta)
conductores, y/o dueños y compañías
("guerra del centavo")
Tarifas definidas según la salida Tarifas definidas según la gerencia
individual de las unidades del conjunta de la flota y de otros
transporte (costes diarios de un solo componentes del sistema (recaudo,
vehículo/ pasajeros diarios de un solo control),
con
mecanismos
de
vehículo), con los mecanismos de actualización
establecidos
en
los
actualización
basados
en contratos de concesión
consideraciones políticas
Propiedad individual de los vehículos Los vehículos son propiedad de
de transporte, los cuales están afiliados a compañías con varios accionistas,
compañías de transporte con escasa gobierno
corporativo
y
niveles
capacidad gerencial y bajos niveles de adecuados del capital (el interés de las
capital (el interés de la gerencia de las compañías es maximizar el número de
compañías es maximizar el número de pasajeros y minimizar los costos
vehículos y el número y la longitud de la operativos)
ruta, en lugar de maximizar la provisión
del servicio y la calidad)
El tamaño y las características del El tamaño y las características del
vehículo son
inadecuados para las vehículo son adecuados para transportar
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 39
Sistemas Tradicionales
operaciones
de
gran
escala
(el
mecanismo de afiliación y la propiedad
dispersa favorecen a los vehículos
pequeños, muchos de ellos inadecuados
para transportar a pasajeros)
El ingreso del conductor depende del
número de los pasajeros transportados,
resultado de largas horas de trabajo sin
beneficios laborales y prácticas de
manejo inseguras (1 conductor por el
autobús).
Regulación basada en los permisos y las
reglas generales (leyes y decretos) que
son difíciles de supervisar y de hacer
cumplir.
Escasa capacidad técnica y de recursos
humanos de las instituciones públicas
para
hacer
cumplir
las
leyes,
regulaciones, y los permisos.
Sistemas TMR
con seguridad el máximo número de
pasajeros
Ingreso estable para los conductores con
un límite de horas de trabajo, y
beneficios laborales
Regulación basada en contratos con
derechos, responsabilidades, y una
asignación
del
riesgo
claramente
especificada
Creación de nuevas instituciones con
capacidad técnica y recursos humanos
para supervisar el cumplimiento de los
contratos mediante el soporte de
tecnología avanzada.
Operación continua de los vehículos sin Mecanismos para ajustar dinámicamente
la reducción de la provisión del servicio el equilibrio entre la oferta (kilómetros
durante períodos fuera de pico y recorridos) y la demanda (uso real)
estaciones bajas
No existen incentivos o mecanismos Penas y bonificaciones establecidos en
para mejorar la calidad del servicio
los
contratos
para
mejorar
continuamente calidad del servicio
Usuarios cautivos (sin elección) sin los Una estructura para recibir quejas y
mecanismos efectivos para quejarse o sugerencias de los usuarios (centro de
proporcionar sugerencias
llamadas, Int ernet, correo).
Ingresos dispersos (cada vehículo es una Fondo unificado (apoyado por una
unidad
económica
aislada).
Las tecnología avanzada de recaudo que se
compañías y los propietarios perciben deposita diariamente en una fiducia)
cantidades
fijas
de
dinero encargado de distribuir los ingresos de
independientemente de la demanda de acuerdo a las condiciones contractuales
cada vehículo
definidas previamente
Fuente: Hidalgo, D. (2004): A Technical and Institutional Instrument for Improving Urban
Transportation: Case of Bogota’s Bus Rapid Transit System (BRTS) TransMilenio. Inter-american
Development Bank (IDB), Infrastructure and Financial Markets Review.
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 40
3.2.3.2. Sistemas Institucionales en América Latina
Como se destacó líneas arriba la implementación de sistema TMR implica una serie
de riesgos a las cuales se deben enfrentar los planificadores. Una manera de
reducir es esté riesgo es establecer bien las responsabilidades y la coordinación
(asimismo la forma de resolución de conflictos) de las diferentes autoridades o
actores que participan en sistema de transporte. En este sentido, realizamos una
revisión de la experiencia internacional en cuanto a la organización los sistemas de
transporte, tomando como casos las ciudades de Sao Paulo (Brasil), ciudad de
México (México), París (Francia), Barcelona y Madrid (España).
3.2.3.2.1. Sao Paulo, Brasil
a) Datos Generales de la Ciudad y el Transporte Público
Área Región Metropolitana:
8,051 km2 (39 municipios).
Área Municipal de Sao Paulo:1,509 km² (900 km2 urbanizados).
Población:
• 17.8 millones (Región Metropolitana).
• 10.6 millones (Municipio de Sao Paulo).
Participación del Transporte Público de los viajes motorizados (1997): 53% (según
encuesta Origen-Destino).
Demanda y Oferta de Transporte Público:
Tabla 6: Demanda y oferta de transporte Público – Ciudad de Sao Paulo
Metro
Tren
(regional)
CPTM
Buses
Municipales
SPTrans
Buses
Municipales
Otros
Buses
Metropolitanos
EMTU
Total
55.5
19%
22.7
8%
134.0
46%
31.0
11%
48.57
16%
293.77
Líneas
5
(57.6 Km)
6
(380.3 Km)
800
300
(est.)
489
Vehículos
117 trenes
702 carros
96 trenes
480 carros
(est.)
10,000
Buses
2,000
Buses (est.)
3,590
Buses
213 trenes
15,590+
buses
1
1
54
ND
50 Regular
1 Concesión
(Metra)
107+
Viajes
(Millones/mes)
Empresas
Operadoras
Fuente: http://www.metro.sp.gov.br, http://www.cptm.sp.gov.br, http://www.sptrans.com.br/,
http://www.emtusp.com.br.
_________________________________________________________________________
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 41
b) Organización Institucional, Sao Paulo
Gráfico 1: Organización Institucional –Ciudad de Sao Paulo
Estado de
Sao Paulo
Municipio
Sao Paulo
Otros Municipios
Región Metropolitana (38)
No existe un organismo
de gestión metropolitano
Fuente: http://www.cptm.sp.gov.br: Secretaría Municipal de Transportes, Prefeitura de Sao Paulo.
Regulador:
• Secretaría de Transportes del Estado de Sao Paulo: se encarga de ejecutar la
política estatal de transporte urbano de pasajeros (metro, trenes, buses y otros
modos); organizar, coordinar y controlar el sistema metropolitano de transporte
público (planeación, ejecución de obras, reglamentación, mantenimiento);
otorgar las concesiones y permisos de operación; fijar tarifas.
• Secretaría de Transporte del Municipio de Sao Paulo: encargada de asegurar la
movilidad de personas y bienes, controlar los servicios de transporte colectivo
en bus, reglamentar y controlar transporte público individual (taxis), colectivo
(micros), fletamiento (alquiler), escolar; fiscalizar el uso de la red vial; con el
apoyo de: Organismos de Transporte y Tránsito de otros municipios.
Responsabilidades de Operadores
•
•
•
•
•
•
Compañía del Metropolitano de Sao Paulo (Metro): monopolio público del
Estado de Sao Paulo encargado de la planeación, expansión y operación del
metro (Creado en 1968).
Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos (CPTM): monopolio público del
Estado de Sao Paulo encargado de la planeación, expansión y operación de los
trenes regionales (Creada en 1992, tomando control de compañía federal)
Sistema Metropolitanos de Transportes S.A. (Metra): concesionario privado de
EMTU, opera buses y trolebuses, infraestructura, y recaudo del Corredor
Metropolitano São Mateus / Jabaquara y extensión Diadema / Brookling, 33
Km. (Creado en 1997).
Contratistas de Administración de Terminales: operadores privados bajo
contrato del mantenimiento y operación de terminales.
Contratistas de Operación de Buses Metropolitanos (50 empresas).
Contratistas de Operación de Buses del Municipio de Sao Paulo SPTrans (54
empresas).
_________________________________________________________________________
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 42
•
Contratistas de Operación de Buses de otros municipios de la Región
Metropolitana.
Gestores
Gráfico 2: Gestores –Ciudad de Sao Paulo
EMTU
SPTrans
CET
Buses
Buses Municipio Tráfico Municipio
Metropolitanos
Sao Paulo
Sao Paulo
Fuente: http://www.metro.sp.gov.br, http://www.emtusp.com.br
c) Organigrama General SPTrans, Sao Paulo
São Paulo Transporte S.A. - SPTrans, es una empresa del orden municipal que
reemplazó a la Compañía Municipal de Transportes Colectivos - CMTC a partir de
1995. Ejerce el gerenciamiento técnico y operacional del Sistema de Transporte
Urbano bajo la dirección de la Alcaldía del Municipio de Sao Paulo a través de la
Secretaría Municipal de transportes. Asimismo realiza la inspección y
licenciamiento de taxis. Tiene 1,200 empleados.
Gráfico 3: Organigrama General SPTran – Ciudad de Sao Paulo
Presidencia
Dirección Ejecutiva de
Gestión Económica y
Financiera del Sistema
Dirección Ejecutiva
de Gestión
Dirección Ejecutiva
Operacional
Dirección Ejecutiva
Financiera y
Administrativa
Dirección
Relaciones Internas
Fuente: http://www.sptrans.com.br/
3.2.3.2.2. Ciudad de México
a) Datos Generales de la Ciudad y el Transporte Público
•
•
•
Área Valle de México: 5,000 km2.
Área Urbanizada: 1,500 km².
Población: 18 millones (Área Metropolitana incluye Distrito Federal y Estados
de México e Hidalgo) y 9 millones (Distrito Federal).
_________________________________________________________________________
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 43
•
Participación del Transporte Público de los viajes motorizados (2003): 79%.
•
Demanda y Oferta de Transporte Público (2002):
Tabla 7: Demanda y oferta – Ciudad de México
Viajes
(Millones/día)
Líneas
Vehículos
Metro
Transportes
Eléctricos
Red de
Transporte
Pasajeros
Concesiones Agrupaciones
Buses
Buses y
Microbuses
Total
4.20
0.25
0.75
1.20
16.50
22.90
11
(200 Km)
Trolebús 16
(422 Km)
Tren Ligero 1
(13 Km)
100
(3,061 Km)
97
(3,000 Km)
ND
(3,600 Km)
225+
(10,296 Km)
302
trenes
344 troles
15 trenes
1,325
1,225
27,441
317 trenes
30,335 buses,
micros y troles
Fuente: Programa Integral de Transporte y Vialidad, www.setravi.gob.mx, www.rtp.gov.mx
b) Organización Institucional, México
Gráfico 4: Organización Institucional – Ciudad de México
Gobierno Federal
Distrito
Federal
Estado México
No existe un organismo
de gestión metropolitano
Fuente: Integration And Regulatory Structures In Public Transport, Case Study – Paris-ile De France, Stif, 2003
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 44
Gráfico 5: Estructura Organizacional del sistema de transporte – Ciudad de
México
Estructura Organizacional actual para el Sistema de Transporte
El alto número de organismos públicos vinculados a la prestaci ón del servicio de transporte
dificultan la coordinación e implementación de un sistema de transporte eficiente:
ILUSTRATIVO
Secretaría de
Seguridad
Pública - SSP
Secretaría de
Medio
Ambiente-SMA
Funciones
Vigilar y hacer cumplir
las medidas de control
vial
SETRAVI
Secretaría de
Obras y
Servicios - SOS
Funciones
• Realización de obras en la red
primaria
• Responsable por la construcción
para el sistema de transporte
colectivo
Funciones
• Formula y conduce el desarrollo integral
del transporte
• Controla el auto transporte p úblico urbano
• Planea y opera la viabilidad del Distrito
Federal
• Coordina las Secretar ías en estos aspectos
Secretaría de
Gobierno - SG
Secretaría de
Desarrollo Urbano y
Vivienda - SEDUVI
Funciones
• Planeación y orientación del
crecimiento urbano
• Relaciona la generación de demanda
de vías de transporte
• Normas de control
ambiental
Funciones
Atiende conflictos relacionados al
transporte que superan “los l ímites
tolerables ” amenzando la estabilidad del
Gobierno y la sociedad
Fuente: Análisis Akiris con base en el Programa Integral de Transporte y Vialidad 2002-2006. Gaceta Distrital
Fuente:
Análisis Booz Allen Hamilton – Macroconsult con base al Programa Integral de Transporte y Vialidad 20022006. Gaceta Distrital.
Responsabilidad del Regulador
•
•
Secretaría de Comunicaciones y Transportes del Gobierno Federal.
Secretaría de Transporte y Vialidad del Distrito Federal SETRAVI, con el
soporte de:
o Secretaría de Medio Ambiente.
o Secretaría de Gobierno.
o Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda.
o Secretaría de Obras Públicas.
o Secretaría de Seguridad Pública.
•
Secretaria de Transporte del Estado México, con el soporte de
o Secretaria General de Gobierno.
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 45
o
o
o
o
Secretaría de Finanzas, Planeación y Administración.
Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda.
Secretaría de Agua, Obra Pública e Infraestructura para el Desarrollo.
Secretaría de Ecología.
Responsabilidad de los operadores (Públicos y Privados)
•
•
•
•
•
•
•
Sistema de Transporte Colectivo (Metro de México), monopolio público del
Distrito Federal encargado de la planeación, construcción y operación del metro
(Creado en 1967).
Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal: entidad pública del
Distrito Federal encargada de la red de trolebuses y de tren ligero (Creada en
1946).
Red de Transporte de Pasajeros del Distrito Federal: entidad pública del
Distrito Federal encargado de la operación de líneas de buses en zonas
periféricas, orientada a la atención de la población más pobre (Creado en 2000).
Concesionarios de Servicios de Buses del Distrito Federal (10 Empresas):
operadores privados bajo contratos de concesión.
Concesionarios de Servicios de Buses de los Estados México e Hidalgo.
Permisionarios de Ruta Fija del Distrito Federal (109 cooperativas y/o
empresas).
Permisionarios de Ruta Fija de los Estados México e Hidalgo.
_________________________________________________________________________
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 46
c) Organigrama SETRAVI, México
Gráfico 6: Organigrama SETRAVI – Ciudad de México
Secretaria de
Transportes y
Vialidad
Dirección Ejecutiva
De Administración
Dirección General
De Transporte
• Actualización Vehicular
• Permisos y Concesiones
• Operaciones
• Publicidad
• Operación y Control de
los Centros de Revista
Vehicular
• Apoyo Técnico a la
Operación del
Transporte
• Análisis Socioeconómico
al Transporte
• Capacitaci ón y
Expedición de Licencias
de Conducir
• Establecimiento de
Tarifas
Dirección General
De Planeación y
Vialidad
• Evaluación y
Estadísticas de la
Gesti ón del Transporte
• Estándares e
Indicadores de Calidad
del Servicio
• Estudios Prospectivos
• Tecnologías del
Transporte
• Proyectos Viales
• Estacionamientos
• Atención a Usuarios
• Recepción y
Seguimiento de Trámites
• Coordinaci ón de Supervisi ón de los
Servicios al Transporte
• Registro Público del Transporte
• Informática
• Apoyo Vial, Educaci ón, Comunicación y
Operación
• Jur ídica
Dirección General
De Regulación al
Transporte
Dirección General
De Servicio
Individual de
Pasajeros
• Licencias y Control
• Renovación de Equipo
Vehicular
Capacitaci ón
• Infracciones.
Registro e
• Supervisión y
Identificaci ón
Operación de Centros
Control Documental
de Transferencia
Supervisi ón de
Modal
Licencias de Conducir
• Control de Ingresos de
Supervisi ón del
Centros de
Servicio,
Transferencia Modal
Identificaci ón, Centros
• Mantenimiento a
de Revista
Centros de
Concesiones y
Transferencia Modal.
Revalidaciones, Sitios
y Bases
Fuente: http://www.setravi.df.gob.mx/estructura/organigrama.html
3.2.3.3. Sistemas Institucionales en Europa
3.2.3.3.1. Paris - Francia
a)
•
•
•
Datos Generales de la Ciudad y el Transporte Público
Área Total : 12,000 km².
Área Construida : 2,500 km².
Superficie de la Ciudad de Paris: 105 km².
Población :
• 10.9 millones.
• 2.1 millones en la Ciudad de Paris.
• 4.0 millones en anillo interior de suburbios.
• 4.0 millones en anillo exterior de suburbios.
Participación del Transporte Público de los viajes motorizados:
• 29% en toda la región.
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 47
•
•
•
62% en la Ciudad de París.
15% en suburbios.
Demanda y Oferta de Transporte Público (2002):
Tabla 8: Demanda y oferta - Ciudad París
Tren
Regional
Metro
Tranvía
Bus
Total
3,240
1,283
521
230
5806
Pasajero-Km
(Millones)
14,278
6,184
136
4,029
24,627
Lugares-Km
(mil millones)
97.9
24.7
0.4
18.6
141.6
Viajes
(Millones)
Fuente: Integration And Regulatory Structures In Public Transport, Case Study – Paris-ile De France, Stif, 2003.
b) Organización Institucional - Paris
Gráfico 7: Organización Institucional – Ciudad de Paris
Gobierno Nacional
Francés
Concejo
Regional
8 departamentos
incluyendo París
STIF –
Syndicat des Transports
d’Ile-de-France
Fuente: Integration And Regulatory Structures In Public Transport, Case Study – Paris-ile De France, Stif, 2003
Existen 82 Compañías bajo contratos de servicio (calidad y cantidad de la oferta).
Responsabilidad del Regulador (STIF)
• Autorización de todos los servicios regulares, incluyendo la selección del
proveedor.
• Seguimiento de los proyectos de nueva infraestructura.
• Definición de la política tarifaria y los niveles de tarifa de todos los servicios de
transporte público.
• Coordinación de las actividades de las compañías (información y
transferencias).
• Creación de estrategias de mejora de la calidad de los servicios a través de
inversiones dedicadas.
• Proveer el balance financiero de las operaciones (subsidio de 2/3 partes del
costo operacional).
• Evaluar las necesidades futuras de movilidad.
_________________________________________________________________________
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 48
Responsabilidad de los Operadores
• Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP), Monopolio público
encargado de:
o 211 Km de Metro.
o 115 km de Tren Regional.
o 20 Km de Tranvía.
o 3,388 Km de líneas de Bus.
o Moviliza 2,586 millones de pasajeros (2002).
o 40,000 empleados.
• Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF): monopolio público
encargado de:
o 1,286 Km. de decenas de líneas de trenes regionales, moviliza 560 millones
de pasajeros (2002.)
o 20,000 empleados.
• Compañías de Buses Privadas (Federación OPTILE) 80 compañías con permisos
ilimitados revocables encargadas de:
o 15,916 kilómetros en 928 líneas.
o Movilizan 262 millones de pasajeros (2002).
o 7,500 empleados.
c) La Autoridad de Organización del Transporte Público de Paris (STIF)
Gráfico 8: Organización (STIF) – Ciudad de Paris
Junta Directiva
Comité de Usuarios y
Socios
Organización
34 Miembros:
• 17 del Gobierno Nacional Francés (hasta 2005, cuando se retirarán
de la administración del transporte local)
• 5 de la Región de Ile -de-France
• 5 de la Ciudad de París
• 7 de cada uno de los otros Departamentos (Condados)
Presidida por el representante del gobierno en la región (Prefecto)
Órgano consultivo, creado en 2001 con representantes de las
municipalidades, pasajeros, sindicatos de trabajadores, y gremios
empresariales.
Total 118 personas:
• Dirección General (15 personas)
• Secretariado General (22 personas)
• Dirección de Desarrollo (21 personas)
• Dirección de Explotación (28 personas)
• Dirección de Proyectos de Infraestructura (22 personas)
• Dirección de Servicios Contables y Financieros (10 personas)
Fuente: Integration And Regulatory Structures In Public Transport, Case Study – Paris-ile De France, Stif, 2003
_________________________________________________________________________
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 49
3.2.3.3.2. Barcelona - España
a) Datos Generales de la Ciudad y el Transporte Público
•
•
Área Total: 3,237 km².
Área Urbanizada:
703 km2 (Barcelona 100 Km2 ).
Población:
• 4.3 millones.
• 3.0 millones núcleo central (1.5 MM Barcelona).
• 1.3 millones periferia.
Participación del Transporte Público:
• 25% del total.
• 41% de los viajes motorizados.
Distribución Transporte Público Sistema Integrado de Transporte:
Tabla 9: Distribución del transporte público – Ciudad Barcelona
Líneas
Longitud de la
Red (km)
Vehiculo-km
(millón)
Viajes
(millón) 2002
Metro (FGB)
5
84
61.0
322.0
Tren Regional FGC (1ra Corona)
2
24
11.6
40.1
Tren Renfe (1ra Corona)
4
94
n.a.
n.a.
Buses TB
103
879
40.0
189.8
Buses EMT
67
848
19.2
52.6
1.929
-
-
196
4910
24.4
24.1
Tren Regional FGC (Resto)
2
120
16.2
29.9
Tren Renfe (Resto)
4
332
61.8
110.9
Otros buses urbanos
72
521
9.5
30.6
Total Resto
5,883
-
-
TOTAL SISTEMA
7,813
243.8
800.0
Total 1ra Corona
Buses Autónomos Gobierno de Cataluñ a
Fuente: Integrated Public Transport System In Barcelona, AMT, 2003
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 50
b) Organización Institucional, Barcelona – España
Responsabilidad del Regulador
Autoridad de Transporte Metropolitano de Barcelona (AMT)
Misión: cooperación entre las diferentes entidades públicas que tengan titularidad
de servicios e infraestructuras del transporte público colectivo y con aquellas que
están comprometidas financieramente. Responsable de:
• Planificación de la infraestructura y de los servicios prestados por los
operadores.
• Consecución de acuerdos sobre la financiación con entidades públicas.
• Consecución de programas contractuales y de contratos con las empresas
prestadoras.
• Elaboración y aprobación de un esquema común de tarifas de precios.
• Titular de los ingresos por la venta de billetes combinados.
• Publicidad, información y relaciones con los usuarios.
• Definición y promoción de la imagen corporativa.
Responsabilidad de los Operadores
•
•
•
•
•
Transporte Metropolitano de Barcelona (TMB): Dos compañías públicas,
Ferrocarril Metropolitano Barcelona (FMB) y Transporte de Barcelona (TB),
propiedad de la Entidad Metropolitana de Transporte (EMT).
Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya (Tren Regional): compañía pública
de ferrocarriles propiedad de la Generalitat de Catalunya.
Renfe (Trenes de Cercanías): compañía pública de ferrocarriles de ámbito
nacional propiedad del Estado español.
Líneas de autobús dependientes de la EMT, dentro de su área de acción.
Explotadas mediante concesión (de capital riesgo) o por medio de contratos de
Explotación Participada.
Líneas de autobuses dependientes de la DGPT (Generalitat de Catalunya):
concesiones del Departamento de Política Territorial de la Generalitat de
Catalunya.
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 51
c) Organización de la Autoridad de Transporte Metropolitano de Barcelona
(AMT)
Gráfico 9: Organización de la AMT – Ciudad de Barcelona
Concejo de Administración
Comité Ejecutivo
Comisiones
Consultivas
18 miembros:
• 9 Gobierno Autónomo de Cataluña
• 7 Administración Local (Ciudad de Barcelona y Entidad
Metropolitana de Transporte)
• 2 Asociación de Municipalidades para el Transporte Urbano
2 Observadores de la Administración Estatal
6 miembros:
• 3 Gobierno Autónomo de Cataluña
• 2 Administración Local
• 1 Asociación de Municipalidades
Un observador de la Administración Estatal y un Secretario
•
•
•
•
•
•
Asesoría Jurídica
Comisión Técnica
Comisión Económica
Comité de Seguimiento de Integración Tarifaria
Ponencia Técnica de Operadores
Ponencia de Usuarios y Beneficiarios
Total 35 personas (2002):
• Dirección General (Secretaría General, Administración,
Organización
Comunicación y Estudios, Sistemas de Información y Oficina
Técnica)
• Dirección Técnica (Unidades de Planificación, Desarrollo de
Proyectos, Relaciones con Operadores, Financiación del Sistema)
Fuente: Integrated Public Transport System In Barcelona, AMT, 2003
Fuente: Integrated Public Transport System In Barcelona
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 52
d) Órganos de gobierno y estructura operativa de la Autoridad de Transporte
Metropolitana Barcelona, España
Gráfico 10: Organigrama de la AMT – Ciudad de Barcelona
Fuente: http://www.atm-transmet.es/cast/apartado1/apart1_02.htm
3.2.3.3.3. Madrid - España
a) Datos generales de la ciudad y el transporte público:
Área Total:
• 8,028 km².
• 606 km2 Madrid.
• 2,281 km2 primer anillo periférico.
• 5,141 km2 resto.
Población:
• 5.0 millones.
• 2.9 millones Madrid.
• 1.9 millones primer anillo periférico.
• 0.2 millones resto.
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 53
Participación del Transporte Público:
• 33% del total.
• 52% de los viajes motorizados.
•
Distribución transporte público Sistema Integrado de Transporte (Millones
2002):
Tabla 10: Distribución del transporte público – Ciudad Madrid
Billetes
Viajes
Etapas
Viajes-km
Metro
563,9
563,9
826,1
3.155,8
Buses EMT
478,4
412,0
478,4
1.674,4
Trenes de
Cercanías RENFE
193,7
193,7
232,1
3.457,5
Buses
Interurbanos
277,8
263,5
277,8
4.402,8
Total
1.513,8
1.433,1
1.814,4
Fuente: http://www.ctm-madrid.es/inf_corporativa/inf_demanda.jsp
12.690,5
b) Organización Institucional, Madrid – España
Gráfico 11: Organización Institucional Ciudad de Madrid
Fuente: http://www.ctm-madrid.es/inf_corporativa/inf_ctm.jsp
Responsabilidad del Regulador
Consorcio Regional de Transportes de Madrid: cuya misión es la potenciación del
uso del transporte público mediante la coordinación de los servicios, redes y
tarifas, que ofrezcan a los ciudadanos una mayor capacidad y mejor calidad de la
oferta para que se estimule la utilización del transporte colectivo.
Responsable de:
_________________________________________________________________________
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 54
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Garantizar la cobertura del servicio en todo el ámbito geográfico, con
independencia de la estricta rentabilidad económica.
Homogeneidad del nivel de servicio por zonas de transporte.
Conexión entre los operadores en orden a facilitar los intercambios.
Cumplimiento de la oferta programada.
Planeación de la infraestructura de transporte.
Elaboración y aprobación de un marco tarifario integrado para todas las redes
de transporte.
Recaudo de los ingresos de los títulos combinados que afecten a más de una
empresa.
Distribución de los ingresos y compensaciones como consecuencia de los
sistemas tarifarios combinados.
Planeación de los servicios de transporte y definición de programas operativos
coordinados.
Creación de una imagen única del sistema y gestión de la relación con los
usuarios.
Responsabilidad de los Operadores
• Metro de Madrid: 171 kilómetros de red y 201 estaciones.
• Empresa Municipal de Transportes de Madrid: 184 líneas y 1800 autobuses.
• Operadores Privados: 38 compañías de transporte interurbano, que explotan
340 líneas de autobuses con 1400 vehículos.
• RENFE-Cercanías: empresa de titularidad estatal que presta el servicio
ferroviario en la Comunidad, 285 kilómetros de red y 80 estaciones.
c) Organización del Consorcio Regional de Transportes de Madrid
Gráfico 12: Organización del Consorcio Regional de Transportes de Madrid
Concejo de Administración
Comité Ejecutivo
20 miembros:
• 5 del Gobierno Regional de Madrid
• 5 del Concejo de la Ciudad de Madrid
• 3 de Concejos de Otras Municipalidades
• 2 del Gobierno Nacional (hasta 2005)
• 2 de Asociaciones de Empresarios
• 2 de la Fuerza de Trabajo
• 1 de Asociación de Consumidores
Preside el Ministro de Transportes de Madrid
Director y Secretario del Consorcio (sin derechos de voto)
4 miembros:
• 2 Gobierno Regional de Madrid
• 2 Concejo Municipal de Madrid
Fuente: Fuente: http://www.inro.ca/pres_pap/european/eeug02/consorcio.pdf
_________________________________________________________________________
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 55
3.3. EST UDI OS DE CASOS E SP ECÍ FIC OS DE S IS TEM AS
TMRB
_________________________________________________________________________
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 56
Los sistemas TMRB analizados esta sección son tres casos en América del Sur, dos
de los cuales dos son sistemas establecidos con todos los componentes del TMRB, y
son además los casos más citados en la literatura del TMRB. El tercer caso, es un
sistema que está en construcción en la ciudad de Santiago de Chile (Transantiago),
que iniciará sus operaciones en primera etapa en agosto de 2005.
3.3.1. Sistemas TMRB Establecidos
3.3.1.1. Curitiba
3.3.1.1.1. Estructura de Mercado
a) Contexto
•
•
•
•
•
•
•
•
Curitiba (capital del estado de Paraná)
Superficie: 435 Km2 .
Población: 1.6 millones- distribuidos en 73 barrios.
Región Metropolitana de Curitiba (RMC) comprende 26 municipios y tiene una
densidad de 2.7 millones de hab.
Industria representa el 37.9 del crecimiento del PBI de la ciudad.
Ingreso por habitante el más alto del Brasil.
Bajo nivel de Pobreza.
Alto uso de transporte público.
Mayor propiedad de automóviles de Brasil.
b) Demanda:
•
•
Número de Pasajeros: 1,100,000 pasajeros pagantes en días útiles y 1,900,000
pasajeros transportados por la Red Integrada de Transporta (RIT). La grande
Curitiba 1,250,000 pasajeros pagantes en días útiles, y 2,050,000 transportados.
Viajes por día: Sistema no integrado 21mil viajes por día útil. La grande
Curitiba 23 mil viajes por día útil.
c) Oferta
• El servicio de transporte público es brindado por un total de 28 empresas.
• 18 empresas sirven líneas interurbanas
• 12 operan integradas en el RIT.
• Flota Total del Sistema integrado: 2,160 omnibus.
• Flota Total de Grande Curitiba: 2,530.
• Estaciones Tubo: 351.
• Canales Exclusivos: 5 Grandes Corredores: Boqueirao, Norte, Sur, Este y Oeste.
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 57
•
•
•
Puntos de parada: 5 mil.
Terminales de integración: 21 urbanos y 7 metropolitanos.
Líneas: 469 líneas – grande Curitiba, siendo 388 integradas.
3.3.1.1.2. Modelo Institucional
•
•
•
•
•
•
A partir de 1962, se inició el proceso de modernización operativa del sistema,
mediante la consolidación obligatoria de 230 operadores en 10 empresas,
asignándole a cada empresa un área geográfica de manera exclusiva.
En 1974 se establecieron los primeros carriles exclusivos en el corredor NorteSur.
En 1980 se creó la Red Integrada de Transporte, implantando terminales de
transferencia y un sistema de integración física-tarifaria.
En 1988 se descentralizó la competencia sobre el transporte urbano y se otorgó
a los gobiernos municipales los derechos exclusivos de operar el servicio de
transporte público.
En 1990, la Urbanización de Curitiba (URBS) fue encargada de la planificación y
administración del Tran sporte público urbano dentro de la ciudad de Curitiba.
URBS no brinda el servicio directamente, otorga permisos a empresas privadas
para la explotación del mismo.
Se consolida la planeación urbana a nivel metropolitano con la creación de la
Comisión de Coordinación de la Región Metropolitana de Curitiba (COMEC),
con la participación de 26 municipios.
a) Organización Institucional
El Plan Maestro Urbano, en el cual estaba incluido un sistema de transporte
integrado en Curitiba, tuvo sus inicios en los años 40, siendo aprobado luego en
1966. La Supervisión de la implementación de dicho plan fue asignada al Instituto
de Investigación y Planeamiento Urbano de Curitiba (IPPUC). Dicho plan cambió
la estructura de configuración radial de la ciudad en una estructura lineal,
diseñando cinco avenidas a lo largo de las cuales se concentraría el desarrollo de
una alta densidad residencial y comercial a través de leyes de zonificación. El
sistema TMRB actual cubre la ciudad de Curitiba y 8 ciudades vecinas.
El rol del municipio de Curitiba ha sido planificar, administrar y dirigir el sistema
de transporte. El sistema TMRB en Curitiba está marcado por la participación
estatal, salvo la propia prestación del servicio que es encargada a agentes privados
a través de permisos, las demás tareas están concentradas en el Estado.
Concretamente, la Compañía de urbanizacao de Curitiba (URBS), entidad
ejecutiva del tránsito en el ámbito del municipio de Curitiba, es la que concentra la
gran mayoría de competencias en este ámbito. La URBS es una sociedad anónima
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 58
de economía mixta creada en 1963 por la Municipalidad de Curitiba, con la
participación del sector privado, con el objeto de gerenciar el transporte colectivo y
el tránsito de la ciudad.
La URBS se encarga de operar y gerenciar el sistema de transporte, siendo ella la
única concesionaria del servicio. Sin embargo, está facultada para delegar a
empresas privadas la ejecución de la operación de los servicios de transporte
colectivo, en aplicación del régimen de permisos. Cabe señalar sin embargo, que la
revocación de dichos permisos es competencia del Prefecto Municipal. La URBS se
encarga también de realizar el planeamiento operacional. Esta tarea incluye la
creación, modificación y eliminación de recorridos y paradas; definición de
horarios, frecuencias y flotas de las líneas. En relación a las tarifas, es la propia
URBS la encargada de fijarlas, así como de efectuar su recaudo y la distribución los
recursos entre las empresas prestadoras del servicio de transporte. En este sentido,
actúa como un administrador para en cobro y la utilización de los recursos
proveniente del Fondo para la Urbanización de Curitiba (FUC). Estos recursos se
utilizan para atender los programas de infraestructura urbana y equipos y
financian la operación de los servicios públicos de transporte urbano de pasajeros.
Por concepto de administración, URBS recibe el 4% del total de recursos
recaudados por el fondo. Del total de los recursos, alrededor del 90% cubre el pago
del servicio de transporte urbano prestado por los permisionarios privados. El
saldo disponible (después de descontar los gastos administrativos) financia obras
de infraestructura vinculadas con la prestación del servicio (BID, 2003).
Su labor incluye la facultad de fiscalización. Concretamente, entre otras tareas,
verifica el cumplimiento de las órdenes de servicio (emitidas por ella misma), el
cumplimiento de horarios, frecuencias, flota, tarifa, recorridos, puntos de paradas
y terminales, así como la realización oportuna y adecuada de inspecciones técnicas.
Consecuentemente, tiene a su cargo la imposición de multas. Asimismo, ejerce
control sobre los taxis de la ciudad y, conjuntamente con el Batallón de Policía
Militar de Tránsito del Estado de Paraná (BPTRAN), la fiscalización del
cumplimiento de las leyes de tránsito de Curitiba a través de la Dirección de
Tránsito y Transportes (DIRETRAN).
Otro actor relevante en el sistema de Curitiba –más por su variada composición
que por su poder efectivo- es el Consejo Municipal de Transporte. Éste órgano
reúne representantes de la Prefectura Municipal de Curitiba, la propia URBS, el
IPPUC, la Cámara Municipal de Curitiba, BPTRAN, la Cúria Metropolitana de
Curitiba, DIEESE, la Asociación de Barrios, el Sindicato de los Conductores, el
Sindicato de Periodistas y el Sindicato de Empresas de Transporte de Pasajeros. Se
trata de un órgano consultivo que evalúa y presenta sugerencias que puedan servir
para el más eficiente funcionamiento del sistema.
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 59
Las empresas operadoras están obligadas a contar con inmuebles, equipamientos,
maquinarias, piezas, accesorios, talleres de mantenimiento y personal vinculado al
servicio objeto del permiso en forma exclusiva.
De esta manera se puede resumir las funciones de cada una de las entidades
participante en el sistema TMRB de Curitiba:
b) Funciones (responsabilidades) de los actores en el transporte masivo en
Curitiba
Tabla 11: Funciones actores de transporte – Curitiba
Entidad
Consejo Municipal
Transporte
Funciones
de Órgano consultivo con competencia para evaluar,
discutir y presentar sugerencias relativas a los temas
ligados al transporte colectivo.
Urbanización de Curitiba • Planeamiento6, gestión y de operación de los
S.A. (URBS) - La Ley N°
servicios.
7.556/90
• Control y determinación de la s tarifas.
• Administración y redistribución de los recursos,
provenientes de la recaudación tarifaria, entre las
empresas conforme reglas preestablecidas 7 .
• Controlar la totalidad de las obligaciones
establecidas para las empresas concesionarias.
• Imposición de multas8 (las multas son fijadas en
relación a los kilómetros recorridos y pueden ser
descontadas de la remuneración que la URBS debe
efectuar a la empresa de que se trate).
• Requisar la flota de la empresa 9, que quiera desistir
de la operación de los servicios, por el término de
12 meses, improrrogables a fin de garantizar la
continuidad de los servicios y poder sustituir a la
permisionaria.
• Conducir encuestas para evaluar el rendimiento del
sistema.
• Construye y mantiene los terminales y paraderos
de buses.
La función de planeamiento se encuentra bastante detallada, conteniendo las atribuciones de crear, modificar
y eliminar recorridos y paradas, así como de definir los horarios, las frecuencias y las flotas de las líneas.
7 La distribución de la recaudación se efectúa en función de los kilómetros programados para cada empresa,
compensándose los viajes eventualmente no realizados.
8 Siendo materia del Prefecto Municipal el decidir sobre la revocación del permiso
9 La empresa deberá notificar el hecho con una antelación mínima de 90 días.
6
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 60
Instituto de Investigación • Investigación y Planificación para la implantación
y Planificación Urbana de
de programas de los organismos de administración
Curitiba (IPPUC)
directa e indirecta de la Municipalidad de Curitiba
• Coordinar las acciones del Plan de Gobierno
Creada
por
Decreto
Municipal.
Municipal el 31 de Julio • Coordinar la elaboración y acompañar la
de 1965.
implantación del Plan de Obras.
• Producir, agregar y analizar informaciones relativas
a indicadores sociales.
• Producir y coordinar la ejecución de proyectos de
arquitectura, comunicación visual y mobiliario
urbano.
• Coordinar la integración de las directivas locales de
planificación a las directivas metropolitanas.
(12)
Operadores
• Cumplir las órdenes de servicio emitidas por la
URBS.
• Ejecutar los servicios con riguroso cumplimiento de
horarios, frecuencias, flota, tarifa, recorridos,
puntos de paradas y terminales.
• Someterse a la fiscalización de la URBS cumpliendo
sus determinaciones.
• Presentar periódicamente y siempre que sean
exigidos los vehículos a efectos de realizar las
inspecciones
técnicas
comprometiéndose
a
subsanar las irregularidades en 48 horas,
sujetándose a la no utilización de las unidades que
puedan comprometer la seguridad del transporte
de pasajeros en cuyo caso deberán ser sustituidas
por otras con las mismas características.
• Mantener las características fijadas por la URBS
para los vehículos según la categoría de servicio en
ejecución.
• Prestar los servicios con los empleados registrados
en la URBS.
• Comunicar la ocurrencia de accidentes.
• Presentar las guías y formularios referentes a la
información operacional en los plazos y de acuerdo
a las normas fijadas por la URBS.
• Llevar registros contables estandarizados debiendo
presentarlos cuando sean exigidos.
Fuente: Booz Allen Hamilton - Macroconsult
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 61
Curitiba terminó en el 2000 su Programa de Transporte Urbano de Curitiba I (BR0209), que comenzó en 1995 financiado por el BID, que contribuyó:
•
•
•
•
Aumentar la capacidad de las líneas troncales de autobuses.
Descentralizar ciert os servicios públicos disminuyendo la necesidad de viajes.
Mejorar las condiciones de vías e intersecciones.
Mejorar los sistemas de semaforización y de seguridad de tránsito.
El único aspecto negativo del Programa fue la demora en su ejecución, que llevó
cinco años, dos más de lo previsto. La principal causa de demoras fue el hecho de
que dadas las fluctuaciones en la tasa de cambio durante la ejecución del
Programa, el alcance del mismo fue mucho mayor al originalmente previsto y
prácticamente se duplicó el número de obras ejecutadas. Asimismo el cambio de
administración municipal y la falta de experiencia de la Unidad Técnica de Apoyo
Gerencial (UTAG) con proyectos del BID también contribuyeron a la demora. El
sistema logró principalmente que un 25% de los usuarios, que eran propietarios de
autos, prefirieran el transporte público para sus viajes al trabajo. Sin embargo a
pesar de las mejoras que introdujo el primer el sistema TMRB de Curitiba presenta
aún problemas en la actualidad relacionados con el transporte público de la ciudad
los cuales son principalmente: limitaciones de acceso a la red integrada; problemas
de movilidad, capacidad y eficiencia del sistema; y seguridad vial.
Con el fin de hacer frente a este problema la Alcaldía Municipalidad de Curitiba
decidió llevar acabo el Programa de Transporte Urbano de Curitiba II (Br-0375),
con el objetivo general de mejorar el acceso, la seguridad y la eficiencia del sistema
de transporte público urbano de Curitiba, lo que se espera contribuya a reducir los
costos operativos de las líneas troncales de la Red Integrada de Transporte (RIT).
Asimismo tiene los siguientes objetivos específicos:
•
•
•
•
Aumentar la cobertura de la Red Integrada de Transporte de la Región
Metropolitana.
Integrar las áreas de la ciudad que se encuentran separadas por el antiguo eje
de la carretera interestatal BR-116/476 (ruta de interconexión de entre los
estados del sur y sureste del Brasil).
Disminuir los tiempos de viaje en las líneas troncales y los tiempos de espera en
las estaciones del sistema de transporte urbano.
Contribuir a disminuir el número de accidentes con víctimas a lo largo de los
ejes troncales de transporte existentes y el Eje Metropolitano de Transporte
(EMT).
El costo total del II Programa será de US$133,4 mil lones, de los cuales un 61%
serán invertidos en obras relacionadas con el EMT, un 36% en el componente de
_________________________________________________________________________
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 62
ampliación de la capacidad de la RIT y un 3% en el componente de seguridad. El
Banco financiará un total de US$80,04 millones de dólares, mientras que la
contrapartida total se estima en US$53,36 millones de dólares. El plazo para la
ejecución y desembolso de los recursos del préstamo será de 60 meses contados a
partir de la vigencia del Contrato de Préstamo (2004-2008). El plazo para inicio
material de obras es de cuatro años y medio.
El gráfico 13 muestra el organigrama del Programa de Transporte Urbano de
Curitiba II.
Gráfico 13: Programa de Transporte Urbano de Curitiba II
Fuente: BID (2003): “Programa de Transporte Urbano de Curitiba II”
_________________________________________________________________________
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 63
3.3.1.1.3. Regulación por Contrato
Las tarifas son determinadas en función de una metodología de costos establecida
en la legislación y calculada por los técnicos del órgano.
Los reajustes tarifarios se producen en forma automática de conformidad y en
proporción con la modificación del precio y el peso porcentual del respectivo ítem
de la planilla de costos.
El reajuste también se efectiviza en aquellos casos que se produzcan variaciones
del peso de cada ítem de la planilla y cuando se verificara un error o una
inapropiada previsión.
Según el BID (2003) la tarifa única que pagan los usuarios de la RIT no cuenta con
ningún tipo de subsidio operacional por parte del Municipio. El dinero recolectado
en el Fondo ara la Urbanización de Curitiba (FUC), cubre no solamente el costo de
la operación del sistema sino también del funcionamiento de la URBS, además de
alcanzar para subsidiar a los grupos de usuarios más débiles como son los mayores
de edad, los estudiantes y las pe rsonas con discapacidades físicas.
3.3.1.2. Bogotá (Transmilenio)
3.3.1.2.1. Estructura de Mercado
a) Contexto
Área Total: 1,732 km².
Población: 6.5 millones.
Viajes Motorizados: 84% (2002).
Participación del Transporte Público de los viajes motorizados: 77% (2002).
b) Demanda
Demanda de Transporte Público (2002)10
Notas: No se incluye transporte informal ni regional (entre 4,000 y 10,000 vehículos); la flota de transporte
colectivo corresponde a 64 empresas autorizadas, se distribuye en 31% buses corrientes, 8% ejecutivos, 40%
busetas, 21% micros; la flota de TransMilenio en 2002 era de 470 buses articulados troncales y 235 buses
convencionales alimentadores, en 12 rutas o servicios troncales (compartiendo 41 Km de vías exclusivas) y 42
rutas alimentadoras; en Mayo 2004 TransMilenio transportó 850,000 viajes/día en 560 buses troncales y 277
alimentadores.
10
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 64
Tabla 12: Demanda y oferta de transporte público – Transmilenio
Total
Transporte Masivo
(TransMilenio)
Transporte
Colectivo
Viajes/día
Embarques/día
Vehículos
Rutas
Km de
línea
Km/día
5,832,189
6,935,896
20,770
716
20,390
2,596,827
770,004
970,731
705
54
745
211,500
5,062,185
5,965,165
20,065
661
19,645
2,385,327
Fuentes: www.alcaldiabogota.gov.co; Bogotá ¿Cómo Vamos? www.eltiempo.com; Encuesta Origen-Destino Sec. de
Tránsto; www.transmilenio.gov.co.
c) Oferta
•
Servicios troncales:
o Son especialmente diseñados para el transporte público urbano de
pasajeros.
o Tienen capacidad para 160 personas, miden 18 metros de largo por 2.60 de
ancho.
o Cuentan con características mecánicas avanzadas: suspensión neumática,
caja de cambios automática.
o Cuatro puertas de 1.20mts. al lado izquierdo.
o Motores de última tecnología alimentados por Diesel o Gas Natural, los
cuales superan ampliamente las normas medioambientales vigentes en
Colombia.
o Cada vehículo de los servicios troncales está equipado con tres elementos:
Un aparato receptor de GPS (Sistema de Posicionamiento Global, por sus
siglas en inglés) que reporta la ubicación del bus. Un computador en el bus
en el cual está programado el itinerario. Un sistema de comunicaciones
(trunking) por medio del cual se envía y recibe información del Centro de
Control y la Policía.
o Los buses también tienen una unidad de reporte -transponder-, que
transmite información a balizas en las vías de entrada y salida de las
estaciones.
o Bajo contratos a 10 años (aprox) a cargo de: 805 buses articulados (560 en
operación en mayo 2004).
o 5 grupos empresariales a cargo de: 4 contratos Fase I para 460 buses
firmados en 2000, y 3 contratos Fase II para 335 buses firmados en 2003.
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 65
Tabla 13: Operadores troncales - Transmilenio
Empresa Operador Troncal
Corredores
Fase I
Metrobus S.A
Avenida Caracas
S.I.T.M. S.A. - Ciudad Movil
Calle 80
Expres del Futuro
Autopista Norte
Si 99 S.A.
Tunal
Fase II
Transmasivo S.A.
Carrera 14 No.76-11 Oficina
303
SI 02 S.A.
Calle 79 No.16 A-20 Oficina
309
Conexión Móvil S.A.
Calle 182 No.47-92
Fuente: Transmilenio S.A.
•
Servicios alimentadores:
o Tienen capacidad para 70 personas en promedio.
o Los buses también tienen una unidad de reporte -transponder-, que
transmite información a balizas en las vías de entrada y salida de las
estaciones.
o 6 Concesionarios de Operación de Alimentación a cargo de: 662 buses
convencionales (277 en operac ión en Mayo 2004).
o La Fase I se firmó por 4 años en 2000 para 5 empresas o consorcios. Todos los
contratos se licitaron en 2003 para concesiones de 10 años (Fase II)
Tabla 14: Operadores Alimentadoras - Transmilenio
Empresas Alimentadoras
Corredores
Fase I
Consorcio Alimentadores Tercer
Cabecera Portal Usme - Intermedia
Milenio - Codatermil
Molinos
Union Temporal Uribe Urib
Intermedia Caracas Calle 40 Sur
Sidauto S.A.
Cabecera Portal Calle 80 - Intermedia
Calle 80
Alimentadores Consorciados Alcon
Cabecera Portal Tunal
Alimentadores Del Norte
Cabecera Portal Norte
Fase II
Unión Temporal "ALNORTE FASE 2
Zona 1
Suba: Unión Temporal "ALCAPITAL
Zona 2
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 66
Empresas Alimentadoras
FASE 2"
Consorcio asociado bajo la promesa de
creación de la sociedad de futura
transporte alimentador de occidente
S.A.
Consorcio ETMA asociado bajo la
promesa de constitución de sociedad
Futura
SI - 03 S.A.
Consorcio Citimóvil
Corredores
Zona 3 - Calle 80
Zona 5 - Américas
Zona 6 - Sur
Zona 7 - USME
Fuente: Transmilenio S.A.
d) Características funcionales del sistema de recaudo y centro de control
•
Sistema de recaudo
Fuente: Transmilenio S.A.
o TransMilenio usa un esquema de prepago, es decir, que el pago se
realiza al momento de entrar a las estaciones. Esto agiliza la operación y
simplifica las labores del conductor, eliminando la 'guerra del centavo'.
o El usuario debe acercarse a la taquilla ubicada a la entrada de todas las
estaciones y adquirir una tarjeta Capital que puede cargar con uno o
hasta 50 viajes. Si tiene tarjeta propia puede hacer lo mismo.
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__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 67
o Todo el sistema de recaudo, incluida la producción y venta de tarjetas,
fabricación, montaje y mantenimiento de equipos lectores,
procesamiento de información y manejo del dinero lo realizan dos
empresas privadas, contratadas mediante un proceso licitatorio bajo un
esquema de concesión.
o El dinero producto del recaudo se deposita en una empresa fiduciaria
que se encarga de realizar el pago a los diferentes agentes del sistema.
Los elementos que conforman el Sistema de Recaudo son:
o Taquillas ubicadas en todas las estaciones para que los usuarios
adquieran las tarjetas inteligentes.
o Torniquetes o máquinas registradoras (barreras de acceso), ubicadas en
los puntos de entrada y salida de las estaciones para validar las tarjetas y
registrar el número de pasajeros transportados en el Sistema.
o Sistemas y equipos para procesamiento y transmisión de datos de
recaudo, y entrada y salida de pasajeros al centro de control.
o Encargo fiduciario, para recibir los recaudos y distribuirlos a los agentes
del sistema de acuerdo con reglas contractuales previamente fijadas.
•
Centro de control
o El Sistema Electrónico de Control utiliza tecnología de rastreo satelital y un
sistema inalámbrico de telecomunicaciones.
o El sistema TransMilenio también cuenta con un Centro de Control Satelital
que permite supervisar segundo a segundo y en forma permanente la
operación y cada uno de los buses del sistema. Esto hace posible controlar la
velocidad, la frecuencia, los horarios y las rutas de los vehículos, y lo más
importante, garantiza la seguridad de los pasajeros en su recorrido y en las
estaciones.
o Este monitoreo constituye la base del sistema de fiscalización y pago a los
operadores y permite ajustes en línea de la oferta para adaptarse a
situaciones inesperada s de la demanda.
o En el Centro de Control se consolidan las comunicaciones de los vehículos y
de las estaciones, se reporta el cumplimiento de las ordenes de servicio por
los operadores privados y se ordenan ajustes a la operación.
3.3.1.2.2. Modelo Institucional
3.3.1.2.2.1. Organización Institucional
En el caso del sistema de transporte en buses rápidos que funciona actualmente en
la ciudad de Bogotá, el Estado ha delegado en agentes privados no sólo la
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__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 68
operación de los buses, sino además el sistema de recaudo y la gestión de los
recursos.
Transmilenio S.A. es la empresa pública titular del sistema encargada de la gestión,
control y planificación del mismo. Su financiamiento está asociado al propio
sistema, ya que recibe el 4% del recaudo, así como una participación de cada
operador e ingresos por explotaciones colaterales, tales como publicidad.
El Centro de Control forma parte integrante de Transmilenio. Su función principal
es supervisar la operación de los buses y realizar la programación de la operación
del sistema. Para ello observa en tiempo real flujo de pasajeros, consolida las
comunicaciones de los vehículos y de las estaciones y reporta el cumplimiento de
las órdenes de servicio.
Por otro lado la operación de los buses está a cargo de empresas privadas, que
actúan en cumplimiento de contratos de concesión. Del mismo modo, las tareas de
recaudación están asignadas a un concesionario privado, que produce y vende
tickets, procesa la información y maneja el dinero recaudado. Finalmente, existe
una empresa fiduciaria –también privada - encargada de la distribución del dinero
entre los operadores.
En síntesis, las acciones en torno al funcionamiento, desarrollo y ejecución de
Transmilenio, están distribuidas entre organismos (o entidades) reguladores,
gestores y operadores, teniendo cada una las siguientes funciones (o
responsabilidades):
3.3.1.2.2.2. Funciones (Responsabilidades) de las Entidades Involucradas en el
Sistema de Transporte Masivo Transmilenio
Tabla 15: Funciones actores de transporte – Transmilenio
Entidad
Alcaldía Mayor •
de Bogotá
•
•
Secretaría
de •
Transito
y •
Transporte (STT) •
•
Funciones
Reguladores
Definir las políticas generales.
Presentar del Plan de Gobierno y Presupuesto al Concejo de
la Ciudad.
Aprobar de las tarifas de transporte público.
Regular y controlar el transporte y el tránsito.
Administrar las sanciones.
Apoyar y fomentar el desarrollo del transporte público de
pasajeros.
Definir planes y políticas de tránsito y transporte.
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 69
Entidad
•
Ministerio de
Transporte
•
•
•
•
Instituto
de •
Desarrollo
Urbano (IDU)
•
•
•
Transmilenio
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Funciones
Asignar y supervisar el cumplimiento de las tarifas y rutas
asignadas.
Velar por el cumplimiento de las normas de tránsito.
Coordinar las acciones con el sector.
Tramitar la expedición de licencias de conducción.
Llevar registros de empresas, parque, movilización, etc.
Expedición de normas nacionales aplicables localmente.
Gestores
Participar en la fijación de políticas y planes de obras
públicas en coordinación con el la Secretaría de Obras
Públicas (SOP).
Realizar diseños, proyectos y construcción de obras.
Mantener actualizado el inventario vial, de parques y
puentes peatonales y vehiculares, la base de datos sobre
costos de construcción de obra pública.
Prestar asistencia técnica a las localidades en ejecución de
las obras de su competencia y contribuir al fortalecimiento
técnico de éstas.
Gestionar, organizar y planear el sistema de transporte
público masivo de pasajeros.
Aplicar políticas, tarifas y medidas para garantizar la
prestación del servicio.
Colaborar con la STT para garantizar el servicio.
Celebrar los contratos necesarios para la prestación del
servicio de transporte masivo.
Garantizar la incorporación de equipos de tecnología de
punta.
Aportar o suscribir acciones en sociedades que tengan por
objeto la prestación de los mismos servicios o la realización
de actividades conexas o complementarias.
Planeación del sistema de transporte masivo (expansión y
operación).
Gestión de la construcción, mantenimiento y operación (por
contrato).
Control de los contratos de operación (calidad del servicio).
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 70
Entidad
Concesionarios
de la Operación
Troncal:
•
•
•
•
•
Funciones
Operadores
Adquirir los buses articulados, las unidades lógicas y demás
equipos de control que requieran los vehículos; así mismo
debe asumir por cuenta propia el costo total de la inversión
y los aportes de capital sea cual fuere el tipo de financiación.
Garantizar la prestación del servicio, en condiciones de
libertad de acceso, calidad de estándares de servicio y
seguridad de los usuarios.
Mantener los buses en adecuadas condiciones de seguridad
y circulación y adquirir las licencias en el tiempo estipulado.
Suministrar a tiempo y en forma, la información requerida
por Transmilenio S.A. y permitir la adecuada supervisión
del contrato
Elaborar estudios de impacto ambiental.
Concesionarios
•
de la Operación •
Alimentación:
•
Operador
Recaudo
Agente
Fiduciario
Prestar servicios en los barrios periféricos de la ciudad.
Adecuarse a las condiciones de demanda.
Permitir el acceso a los barrios cercanos al sistema sin pagar
el doble por el viaje.
de • Producir y vender tickets.
• Procesar la información y maneja el dinero recaudado.
Distribuir los ingresos del sistema.
Fuente: Transmilenio. Elaborado por Booz Allen Hamiton - Macroconsult.
La organización puede apreciarse mejor en el siguiente diagrama extraído del
sistema Transmilenio:
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 71
Gráfico 14: Organización institucional de Sistema Transmilenio
Fuente: Transmilenio S.A.
3.3.1.2.3. Regulación por Contrato
3.3.1.2.3.1. Antecedestes
•
•
El esquema tarifario implementado para Transmilenio, se basó en el concepto
de tarifa integrada y única dentro del sistema independientemente del número
de servicios que se utilice, la longitud de los trayectos y la zona en la cual se
pueda disponer del servicio.
El valor de la tarifa se fijó teniendo en cuenta el costo de viaje del sistema
colectivo preexistente, así como el costo con transbordo, quedando considerada
la capacidad de pago del usuario que implica tener en cuenta el aspecto social,
a demás que se hace competitiva con el sistema de buses tradicional. La tarifa
con la cual se inició la operación fue de US$ 0.37 por pasajero.
_________________________________________________________________________
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 72
3.3.1.2.3.2. Sistema Troncal
•
•
En el caso de las empresas operadoras de troncales los beneficios percibidos
están dados en función de kilómetros de acuerdo con las órdenes de servicio de
operación impartidas por Transmilenio S.A., por cada uno de los vehículos que se
encuentren vinculados a la operación.
El ingreso correspondiente a los seis primeros meses de operación se liquida de
acuerdo a los kilómetros efectivamente recorridos, multiplicados por el valor de
kilómetro vigente11 . A partir del séptimo mes, comienza a operar un factor de
ajuste del costo por kilómetro en función de la velocidad promedio de la
operación y será determinado por la operación promedio real de operación de
la flota en km/hr durante el último mes.
Las variables de competencia en el proceso de licitación del servicio (Fase II) se
detallan a continuación:
En el caso de las rutas Troncales, el proceso de licitación tuvo como objetivo
entregar al concesionario de manera no exclusiva, la explotación del servicio
público de transporte terrestre del sistema Transmilenio.
El plazo del contrato de operación es de aproximadamente 10 años.
El sistema de elección de los operadores troncales en Transmilenio sigue la misma
estructura de licitación que la considerada en el sistema de recaudo. La licitación
implica en primer lugar que las empresas proponentes cumplan con una serie de
condiciones mínimas para que la oferta presentada pueda determinarse ELEGIBLE.
Las condiciones exigidas son:
•
•
•
Ser una persona, entidad o asociación que se encuentre en condiciones de
acreditar su existencia y representación legal.
Acreditar su idoneida d para el desarrollo del contrato ofrecido en la licitación,
según la experiencia específica exigida.
Acreditar la capacidad económica para la ejecución del contrato licitado.
Dichas condiciones tienen las mismas características solicitadas al operador del
sistema de recaudo, sin embargo el sistema de valoración y calificación de los
diferentes rubros tienden a ser diferentes. No obstante, los filtros de selección en la
elegibilidad de las propuestas siguen siendo las mismas.
11
Correspondiente al valor de kilómetro licitado por el operador
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 73
El primer filtro se presenta en un marco legal, es decir, el proceso de licitación busca
determinar si las empresas proponentes se encuentran correctamente acreditadas
en existencia, capacidad y representación legal. Si la comisión determina la correcta
procedencia legal, entonces la empresa es denominada “ELEGIBLE” y pasa al
siguiente proceso de calificación. En caso contrario, la empresa automáticamente se
encuentra descartada del proceso de concesión.
La siguiente etapa se refiere de evaluación, se refiere al análisis de la capacidad
económica de las empresas postulantes. Es decir, las empresas deberán acreditar
una capacidad económica mínima, en función de su patrimonio, que compruebe
que pueda asumir la inversión inicial que ofrece al sistema Trasmilenio.
Para determinar el patrimonio neto se considera:
• Si es una persona jurídica de manera individual se considera sus estados
financieros auditados.
• Si es una persona jurídica con el propósito de presentar la propuesta se
determinará su patrimonio teniendo en cuenta el capital soc ial de la institución,
junto con el patrimonio neto de sus asociados.
• Si es un proponente compuesto por varias personas asociadas bajo un
consorcio, el patrimonio se determinará a partir de los estados financieros de
los integrantes.
• Otras: asimismo, el va lor mínimo del patrimonio del proponente deberá ser el
valor que arroje la fórmula a continuación:
Pnm = Nmv *US $ 200 .000 *15 %
Donde Pnm es el patrimonio mínimo a ser acreditado y Nmv es el número
máximo de autobuses ofrecidos al sistema.
Si la empresa cumple con las condiciones mínimas tanto legales como en materia
de capacidad económica, la empresa “ELEGIBLE” pasa a la etapa de evaluación
del nivel de experiencia de la misma como de su oferta económica. Según el puntaje
otorgado en cada rubro, la matriz de valoraciones presenta la siguiente estructura:
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__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 74
Tabla 16: Matriz de valoración en la concesión del Sistema Troncales Transmilenio
Puntaje Máximo
Experiencia
Flota en Operación
Experiencia Específica
Experiencia Internacional
Oferta Económica
Oferta a la ciudad - Chatarrización
Composición Societaria del Proponente
Desempeño Ambiental
Origen de la Flota
Total
450
150
250
50
350
100
200
200
50
1350
Participación
32%
11%
18%
4%
25%
14%
14%
11%
4%
100%
Fuente: Transmilenio S.A.
a) Experiencia
•
Experiencia en operación
La acreditación de la flota en operación involucra el hecho que el proponente tenga
experiencia en:
o Operación en la ciudad de Bogotá, es decir que la empresa haya realizado la
prestación del servicio de transporte colectivo de pasajeros a través de una
flota de vehículos que cuente con permiso de la autoridad competente, los
cuales tengan origen tanto propio (vehículos con una capacidad mayor de
10 pasajeros donde el proponente es propietario o socio de una pe rsona
jurídica compuesta por propietarios de transporte) o sean vehículos
afiliados (vinculación a una empresa de transporte público).
o Operación en cualquier ciudad en Colombia. En el caso que las personas
jurídicas sean compuestas por propietarios transportadores o cooperativas,
los socios deben certificar pertenecer a la empresa y ser personas naturales
propietarias de “máximo” 2 vehículos de transporte público. Para efectos de
contabilizar el número de vehículos de cada propietario y certificar que este
valor es menor o igual que dos se utiliza la siguiente fórmula:
Pr opiedad j = ∑
vehículoij
Nij
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 75
Donde, Propiedad es el número de vehículos de propiedad del individuo j,
vehículos el número de los mismos del individuo j, y Nij el número de
propietarios del vehículos ij.
Dadas las consideraciones con respecto a la flota en operación, la valorización en
puntaje de los mismos se otorga de la siguiente manera:
VPP
VAP 

P = 150*  0.6 *
+ 0 .4 *

700
7000 

Donde VPP es el número de vehículos propios del proponente que se esta
evaluando, y VAP es el número de vehículos afiliados del proponente que se esta
evaluando.
Siendo VPP:
VPP = VPB + 0.5VPR + 0.25VPN
VPB: Número de vehículos propios con operación en Bogotá
VPR: Número de vehículos propios de operación Nacional, matriculados en
Bogotá, Saconcha. etc
VPN : Número de vehículos de operación nacional matriculados en otras ciudades
de Colombia.
El puntaje máximo es de 150 puntos, pero se considera un puntaje mínimo de 30 puntos.
•
Experiencia Específica
Con respecto a la experiencia especifica, la misma se refiere a si la empresa ha
mantenido operación alguna de las rutas a concesionar y si además cuenta con el
permiso impartido por la autoridad competente.
La valoración de la experiencia especifica se determinó de la siguiente manera:
PLT
NRT 

P = 250 *  0.6 *
+ 0.4 *

MaxPLT
MaxNRT 

Donde:
PLT es
PLT =
LER
LTR
La relación ente la longitud efectiva de las rutas sobre las troncales Fase II (LER) y
la longitud total de todas las rutas del proponente que se esta evaluando (LTR).
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 76
MaxPLT
NRT
MaxNRT
: Máxima Participación de Longitud de rutas sobre troncales.
: Número de rutas con recorrido superior a 500 metros sobre las
troncales fase II, del proponente se esta evaluando.
: Máximo número de rutas con recorrido superior a 500 metros sobre
la troncales fase II presentadas por un proponente.
El puntaje máximo es de 250 puntos, pero el mínimo admisible es de 50 puntos.
•
Experiencia Internacional
Asimismo, la experiencia internacional considera la experiencia en el transporte
urbano en países distintos a Colombia y que se haya llevado por lo menos en un
periodo de 5 años, con vehículos de alta capacidad, es decir, vehículos con una
capacidad mayor a 70 pasajeros. La valoración internacional será evaluada según:
N °vehículos
Puntaje = 50 *
150
El puntaje máximo es de 50 puntos, y no existe un puntaje mínimo.
b) Propuesta Económica
En la propuesta económica, la empresa proponente determina el costo por
kilómetro que pretende recibir a través de su participación económica en la
operación troncal del sistema. Este monto deberá encontrarse entre $3,672 y $3,886
pesos M/Cte. La valoración económica tiene un tope de 350 puntos y se encuentra
en función de:
 (C max − Ci ) 
P = 350 * 

 (C max − C min ) 
Donde:
Ci : Costo por Km. licitado por el proponente i.
Cmin : Costo por Km mínimo de rango
Cmax : Costo por Km máximo de rango
El puntaje máximo a obtener es de 350 puntos, sin requerirse un puntaje mínimo.
Sin embargo si la propuesta económica se encuentra fuera de los parámetros
establecidos, ésta se calificará como NO ELEGIBLE.
c) Oferta a la Ciudad
•
Derecho a la explotación de la concesión
Se incluye el pago que tiene que hacer la empresa concesionaria Troncal por el
derecho de explotación de la concesión (similar a lo que en ferrocarriles es el
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 77
uso de vías). Dicho pago es por vehículo y deberá ser cancelado seis meses
después de vincular cada vehículo al sistema. Dicho monto asciende a la suma
de 20 millones de pesos M/Cte. El derecho a la explotación no genera
puntuación.
•
Participación de Transmilenio en los ingresos del concesionario
Además, también se considera la participación que ofrece el concesionario a
Trasmilenio en los ingresos que correspondan a la explotación económica del
transporte público, según la cual, en ningún caso puede ser menor a 5.1% de
sus ingresos. En el caso que no se encuentre entre los parámetros establecidos,
la empresa se determina como No Elegible. El puntaje por este rubro no puede
exceder los 50 puntos y la valoración se da de la siguiente manera:
((
) )
P = MIN 2.5 * e(Y1% −4 ) − 0.2 ,50
Donde e es la constante de euler igual a aproximadamente a 2.71828183m, Y1%
porcentaje ofertado expresando como un porcentaje con máximo dos decimales.
•
Número de vehículos equivalentes que el proponente desea desintegrar
El proponente deberá desintegrar12 físicamente una cantidad de vehículos
equivalentes de transporte público, por cada bus que vincule al sistema. Dichos
vehículos desintegrados pueden ser una combinación de buses, busetas o
colectivos calculados de acuerdo a:
Vehículos equivalentes = Cantidad
busetas+0.83*cantidad de colectivos.
de
buses
+
1.33*cantidad
de
El máximo de puntos por la desintegración es de 50 puntos y se dará según el
siguiente criterio:
P=MIN((20.56183*ln(Vehículosequivalentes-5)+21.522),50)
d) Composición de la Estructura Societaria del Proponente
Se entiende como estructura societaria, a la participación de propietarios
transportadores que se hicieran parte del proponente. A la vez, se entiende como
propietario transportador, a toda persona natural con máximo de 2 vehículos de
transporte público, que operen en Bogotá y se encuentren operando en un
perímetro urbano. Si se encuentran propietarios que tuvieran más de dos
vehículos, no se tomaran en cuenta para el cálculo de participación de propietarios.
12
El texto entiende por desintegración, al proceso de desintegración física total para los efectos de reposición.
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 78
Los propietarios transportadores pueden estar representados por una persona
jurídica compuesta por propietarios transportadores, lo que involucra presentarse
como una empresa legalmente constituida. La cantidad de propietarios
transportadores no podrá cambiar durante los primeros cinco años de la concesión.
Cada persona natural o socio de una persona jurídica debe tener una participación
mínima de 0.01% y máxima de 0.2% del capital del proponente. Se calculará la
participación del equivalente del proponente de la siguiente manera:
Parte equivalente = (Part. de la persona jurídica compuesta por propietario de transporte en
el proponente) * (Part. del propietario en la persona jurídica compuesta por propietarios de
transporte)
Para efectos de contabilizar el número de vehículos de cada propietario y certificar
que este valor es menor o igual que dos se utiliza la siguiente fórmula:
vehículoij
Ppropiedad j = ∑
N ij
La valorización de la composición societaria tiene un máximo de 200 puntos y uno
mínimo de 32 puntos, los cuales son calculados:
P = Pparticipación+Pparticipantes
Donde:
Pparticipación: es el puntaje por porcentaje de participación de propietarios
transportadores, el cual no puede ser superior a 80 y se calcula según los siguientes
criterios:
PARTICIPACIÓNPROPIETARIOS
25%
Para 10%> = Participación de Propietarios <25%,
Pparticipación = 80 si Participación de Propietarios>25% y
Pparticipación = 0 si Participación de Propietarios<10%
Pparticipación = 80 *
Ppropietarios: es el porcentaje de participación de propietarios transportadores
sobre el total de capital del proponente. El puntaje se da a partir de:
# PARTICIPANTES



250
PPARTICIPANTES = MIN   20.73 * e
− 33.23 ,120 





para 50<= #participantes y
Pparticipantes = 0 si #participantes<50
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__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 79
#participantes: Cantidad de propietarios transportadores que cumplan los
requisitos antes descritos. Para el cálculo del número de participantes se aplica:
Valorsumar =1/NP
NP = Número de proponentes en el que se presentó el propietario transportador.
e) Oferta de desempeño ambiental
La oferta de desempeño ambiental identificará:
1. Los niveles de emisiones de gases de los autobuses ofrecidos.
2. El nivel de emisiones de ruido.
3. El plan de manejo de convertidores catalíticos y de los residuos de operación.
El proponente deberá acreditar los niveles de emisiones mediante certificados de
acuerdo a las normas vigentes. La valoración del desempeño ambiental se hará con
respecto a:
• Valoración por Monóxido de carbono.
• Valoración por Hidrocarburos Totales.
• Valoración por óxidos de Nitrógenos.
• Valoración por Material Articulado.
• Valoración por Emisiones de Ruido.
• Valoración por Manejo de Desecho o Residuos.
En el caso que la oferta no se encuentre dentro de los requisitos mínimos
necesarios para el buen control ambiental, la propuesta será no elegible.
f) Oferta de Flota
•
Tamaño de la flota
Consiste en la identificación del tamaño de la flota que el concesionario
pretende vincular al sistema Transmilenio. El ofrecimiento debe encontrarse
dentro de las siguientes alternativas:
o Flota de hasta 126 autobuses.
o Flota de hasta 105 autobuses (la oferta no puede ser menor de 105).
•
Origen de la Flota
Se entenderá que son de origen local aquellos que obtengan un certificado de
origen en el que se acredite que los autobuses cumplen con el porcentaje
mínimo de integración de componentes locales de la subregión andina. Es
decir, el proponente tiene que indicar el número de vehículos fabricados en
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 80
Colombia o en su defecto hayan sido ensamblados ahí. La valoración de la
oferta de flota se da:
N °vehículos * 50
( N °vehículoslocales + vehículosextranjeros)
Donde el puntaje máximo es de 50 puntos , sin que requiera puntaje mínimo.
P=
3.3.1.2.3.3. Sistema Alimentador (Fase II)
•
•
•
En el caso de las empresas que operan buses alimentadores, los beneficios
percibidos están en función de los pasajeros transportados.
La licitación del sistema alimentador consistió en elegir aquellas empresas, que
cumplan con los requisitos mínimos, tanto técnic os como económico, para que
puedan operar en el sistema integral Transmilenio y de esa forma unir los
distintos puntos de la ciudad donde el sistema troncal no llega.
El plazo de contrato de operación es de 4 años.
La licitación implica en primer lugar que las empresas proponentes cumplan con
una serie de condiciones mínimas para que la oferta presentada pueda determinarse
ELEGIBLE, las cuales son:
•
•
Ser una persona, entidad o asociación que se encuentre en condiciones de
acreditar su existencia y representación legal.
Acreditar la capacidad económica para la ejecución del contrato licitado.
El proponente debe acreditar un nivel de capacidad económica mínimo para
soportar la inversión inicial de contrato. La capacidad económica será comprobada
a través del patrimonio neto de la empresa postulante. Los proponentes deberán
acreditar su capacidad económica demostrando que su patrimonio neto asciende a
la suma requerida, o su equivalente en pesos colombianos a la tasa representativa
del mercado certificada para la fecha de apertura de la licitación.
Las bases de licitación obligan en cierta manera a revelar toda la información
financiera del proponente, tanto si es que alguna vez la empresa se declaró en
quiebra como si ha cesado pagos a terceros. La capacidad económica mínima requerida
por vehículo equivalente es de US$ 4,500. Si es que el proponente ya tiene contratos
vigentes en el servicio de alimentación de Transmilenio, éste deberá mostrar
capacidad económica suficiente tanto para los vehículos equivalentes contratados
como los propuestos en la nueva licitación.
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 81
El vehículo equivalente es un vehículo de transporte de pasajeros con capacidad de 70
pasajeros, incluyendo sentados y de pie. Asimismo, si se ofrecen vehículos con
capacidades diferentes, se debe realizar la conversión usando la siguiente fórmula:
n
VE = ∑
i =1
CVi * Capi
70
Donde:
N
: número de vehículos
Cvi : cantidad de vehículos
Capi : capacidad dada
La estructura de licitación mantiene el mismo sistema de filtro observado en el
caso de troncal y de recaudo. Se analiza en un primer momento si la empresa
puede ser considerada elegible (si es que cumplen con los requisitos jurídicos,
cumple con puntajes mínimos, entre otros) para luego evaluar el nivel de
experiencia de la empresa, la oferta económica de la empresa y la capacidad de la
misma en afrontar el nivel de inversión que el sistema integral de transporte
público pretende ofrecer.
Tabla 17: Matriz de ponderaciones en evaluación a Alimentadores - Transmilenio
Experiencia sobre el sistema
Oferta Económica
Flota Ofertada
Desempeño Ambiental
Total
Puntaje Mínimo Puntaje máximo Participación
125
300
30%
0
300
30%
75
200
20%
0
200
20%
200
1000
100%
Fuente: Transmilenio S.A.
a) Experiencia Sobre el Sistema
•
Experiencia sobre Cuenca
Se toman en cuenta los distintos niveles de experiencia que la empresa tiene en
la operación del transporte masivo de pasajeros. Por tal motivo se valoriza la
experiencia dependiendo el tipo de ruta que la empresa ha realizado en el
sistema troncal y de alimentación. Es decir, si la empresa ha operado en alguna
cuenca que se esté dando en licitación, el proponente tiene un puntaje adicional
medido según el número de rutas acreditadas sobre el valor máximo de rutas
acreditadas por un proponente.
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 82
De la misma manera, la experiencia sobre rutas troncales de las empresas
proponentes también se considera para la calificación del presente rubro. Es por
eso que la valorización se encuentra en función de:
Rutas cp
Puntaje=
* 200
Rutascp max
Donde
: es el número de rutas acreditadas de origen o destino sobre la
Rutascp
cuenca objeto de licitación.
: es el valor máximo de Rutascp acreditadas por un
Rutascpmax
proponente.
•
Experiencia sobre Troncales
Se medirá de acuerdo al número total de rutas acreditadas con recorrido sobre
el sistema de tres troncales, como el porcentaje de su recorrido con respecto a la
longitud de cada una de las rutas. Si por ejemplo, un proponente acredita una
ruta de la cual el 50% de su recorrido se realiza sobre la troncal, se tendrá en
cuenta solo esa fracción, es decir 0.5. La valoración se da a través de:
Puntaje =
Rutastp
*100
Rutasmax
Donde:
n
Rutastp = ∑
i =1
longtroncal i
longrutai
Longtroncali= recorrido sobre la troncal de la ruta i
LongRutai = longitud total de la ruta
N
= número de rutas presentadas
Rutasmax
= Valor máximo de Rutastp del proponente que más obtuvo.
b) Oferta Económica
La oferta económica se refiere al costo por pasajero que la empresa proponente
ofrece al sistema, por ende, entre menor sea el costo ofertado mayor será el puntaje
obtenido, que a la vez se debe encontrar entre los parámetros mínimos y máximos
establecidos en el proceso de licitación.
El precio tiene que cubrir entre otros los costos administrativos, de capital y de
recuperación de capital, así como todos aquellos relacionados a salarios,
prestaciones sociales, entre otros.
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 83
La valoración se dará de la siguiente forma:
Puntaje =
C max a cot ado − Ci
* 300
C max a cot ado − C min
Cmax acotado:
Cmin:
Ci:
es el costo máximo de licitación,
es el costo mínimo, y
es el costo ofertado.
El costo máximo acotado es determinado según:
Cmax acotado = Cmax – (Cmax-Cmin)*E/15
10
E=
∑ i * N °vehic.equiv.ofertados.con.año.i
i =1
N °Veh.equiv.totales.de.la. flota
Donde:
E:
es la edad promedio de la flota
i:
es la edad de cada vehículo calculado de acuerdo a:
Edad del vehículo = 2001- Año del modelo (el que corresponde en la tarjeta de propiedad)
Según la estimación del parámetro máximo de cada empresa proponente, el mismo
disminuirá la edad promedio de la flota ofertada lo cual indica que los
concesionarios que cuenten con una flota más nueva, podrían tener un rango más
amplio de licitación.
c) Evaluación de la Flota Ofertada
El presente filtro de calificación trata de medir la calidad y capacidad que las
empresas proponentes ofrecen al sistema alimentador. La valoración de la flota
toma en consideración la edad promedio de la flota y la composición de la misma.
•
Edad promedio de la Flota
La edad promedio de la flota es la antigüedad de los vehículos y buses que el
proponente pretende afiliar al sistema alimentador. Es así, que mientras más
nuevos sean los medios de transportes, la valorización, medida en puntos de licitación,
será mayor . De la misma forma, se exigen requisitos mínimos indispensables,
como antigüedad máxima de 8 años, para determinar si la oferta es elegible o
no.
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 84
Puntaje = 100*(10-E)/10
Donde E es la edad promedio de la flota estimado por;
10
∑ i * NVI
E = I =10
NVET
NVI:
es el número de vehículos equivalentes con i años de edad,
NVET: número de vehículos equivalentes,
i:
la edad de los vehículos.
•
Composición de la Flota
Se toma en consideración la capac idad de los vehículos que la empresa
proponente ofrece para la incorporación al sistema. Mientras mayor sea el número
de pasajeros transportado por viaje, mayores serán las economías de escala por lo que el
sistema presentaría menores costos.
10
Puntaje =
∑ CVI
i =1
i
*100
15 * n
N es la cantidad de vehículos ofertados, CVI es la calificación del vehículo i y se
calcula como el valor entero resultado de la fórmula:
CVI = (0.267 * cap) – 3.628
Cap= capacidad del vehículo ofertado por el proponente.
d) Desempeño Ambiental
Como bien lo indica la presente calificación, mientras menores sean los riesgos
contaminantes de los vehículos, mayores serán las valorizaciones ambientales para
cada proponente.
3.3.1.2.3.4. Tarifas y Ajuste Tarifario
•
•
Tarifa técnica: tarifa al usuario por la prestación del servicio de transporte
ofrecido por Transmilenio.
La tarifa al usuario es el resultante de aproximar hacia arriba la tarifa técnica de
operación, a la mínima denominación acuñada de la moneda.
Tu= Redondear arriba [T tajustada]
Donde, Ttajustada es la tarifa técnica de Operación Ajustada.
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 85
Sin embargo, Transmilenio tendrá la facultad de optar por diferir el ajuste de la
tarifa al usuario en cuyo caso la fórmula es:
Tu= Redondear arriba [T tajustada-EFC]
Donde EFC son los egresos del fondo de contingencia por pasajero proyectado por
el término establecido para la vigencia de la tarifa al usuario.
a) Estimación de la tarifa técnica de operación inicial
Será calculada de la siguiente forma:
C Auto * 0.0498 + CCll80 * 0.0417 + CTunal * 0.0376 + C Artillería* 0.0671+ 0.371* C A + CR
(1 − CF − CG)
C: representa la remuneración por la concesión total de cada uno de los
concesionarios pertenecientes al sistema TransMilenio. (inicialmente será de 3%)
CF: es el costo de la administración fiduciaria de los ingresos del sistema.
TT =
•
La tarifa correspondiente a la operación troncal es:
C Auto * 0.0498 + CCll80 * 0.0417 + CTunal * 0.0376 + CArtillería* 0.0671 + 0.371* CA + CR
Donde C(auto, Cll80, Ctunal, Artillería) son los costos ajustados por kilómetro
adjudicado al operador localizado en Auto-Norte, Calle 80, Tunal y Artilleria.
•
La tarifa correspondiente de la alimentación del sistema esta determinado por
la siguiente expresión:
0.371xCa
Donde Ca se define como el promedio ponderado ajustado del costo adjudicado
por pasajero transportado en alimentación.
•
El componente de la tarifa técnica correspondiente al sistema de Recaudo del
sistema es:
CR = PLU Fasel
CR costo de recaudo por pasajeros
PLU(fasel) es el precio licitador unitario por pasaje vendido vigente a la fecha en que
se hace el cálculo de la tarifa.
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 86
b) Ajuste de la tarifa técnica:
Durante la etapa de implementación (6 pr imeros meses) la tarifa técnica será
actualizada de forma mensual dentro de los primero 10 hábiles de acuerdo a:
∆ TT = %T * ∆CT + % A * ∆C A + % R * ∆ CR − 1
%T, %A, %R: Peso relativo del costo de tarifa troncal, alimentación y de recaudo.
?CT: Ajuste en el costo por kilómetro de la troncal
?CA: Ajuste en la remuneración por pasajero transportado en alimentación
?CR: Ajuste en el costo de recaudo
Luego de haber transcurrido los primeros 6 meses de la etapa de operación, la tarifa técnica
debe ser revisada mensualmente teniendo en cuenta cambio en el IPK y porcentaje de
pasajeros de alimentación.
∆ CT
∆ TT = %T *
+ % A * (∆ C A + ∆ % A) + % R * ∆CR − 1
∆IPK
Donde ?IPK es el ajuste en el índice pasajeros -kilómetro troncal
Además:
•
%T,%A,%R
%T= Costo Troncal / (Costo troncal+Cost o Alimentación+Costo Recaudo)
%A= Costo Alimentación / (Costo troncal+Costo Alimentación+Costo Recaudo)
%R= Costo Recaudo / (Costo troncal+Costo Alimentación+Costo Recaudo)
Costo troncal =
n
∑ C * Km * Av
i
i
i
i =1
Costo de Alimentación = CA * PasA
Costo Recaudo = RT
Ci
= Costo por kilómetro ajustado del operador troncal i en el último mes.
Kmi = Kilómetro recorridos por el operador troncal i en el último mes.
Avi
= Factor de ajuste del costo en función de la velocidad promedio real de
operación del operador troncal i.
PasA = Pasajeros pagos que ingresaron o abandonaron el sistema por
alimentación en el último mes.
RT = Valor pagado durante el último mes al recaudador, excluyendo el valor de las
multas deducidas durante el mismo tiempo.
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 87
CA = Promedio ponderado ajustado del costo por pasajeros transportado en la
alimentación.
•
?CT
?CT =1+[(%C*?CC)+(%N*?CN)+(%L*?CL)+(%S*?CS)+(%M*?CM)+(%F*IPC)]
C: Combustible
N: Neumáticos
L: Lubricantes
S: Salarios
M: Repuestos (Mantenimiento)
F: Costos Fijos
%C, %N, %L, %S, %M, %F: Peso porcentual de dicho ítem sobre la estructura de
costos totales de tal manera que %C+%N+%L+%S+%M+%F=1
?CC, ?CN, ?CL, ?CS, ?M: Cambio porcentual presentado en el costo de dicho
ítem durante el último periodo.
• ?IPK
Es un indicador de desempeño que mide la eficiencia operacional del Sistema,
calculado como el número de pasajeros divido por el número de kilómetros totales
recorridos sobre las troncales.
IPK =
PP
n
∑ Km
i =1
i
La tarifa técnica será reajustada por cambios en el IPK siempre y cuando el IPK real
del sistema se conserve dentro de un rango preestablecido. El rango del IPK se
encuentra entre 4.75 (mínimo) y 5.80 (máximo). Para los valores por debajo de
dicho rango, los operadores deberán asumir las pérdidas, y por encima recibirán
beneficios.
Semestralmente, Transmilenio deberá modificar el límite máx. para el IPK, hasta el
momento en que éste sea sobrepasado por el IPK real del sistema, y sin que sea
menor al límite mínimo establecido de 4.75 de acuerdo a:
IPKMAX ( n) = IPKMAX ( n − 1) − ( 0.5 * ( IPKMAX (n − 1) − IPKSEMESTRAL))
IPK max(n) = Nuevo IPK máx. para el nuevo semestre
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 88
IPK max (n-1) = IPK máximo utilizado durante el último semestre
IPK semestral = Promedio del IPK real de los últimos 6 meses, siempre y cuando
este promedio se encuentre por debajo del IPK máximo del último semestre,
?IPK = (IPK del último mes) / IPK del penúltimo mes
Donde:
IPK del ultimo mes = IPK mínimo, si IPK del último mes < IPK mínimo
IPK del penúltimo mes = IPK mínimo, si IPK del penúltimo mes < IPK mínimo
IPK del último mes = IPK máximo, si IPK del último mes > IPK máximo
• ?CA
Es el ajuste en el costo de alimentación que representa el costo porcentual en el
costo por pasajeros transportado.
∆C A = ∑ ∆Tci * % F
∆ Tci = Cambio porcentual de la tarifa correspondiente al nivel de servicio tipo i del
colectivo durante el último mes.
%Fi = Porcentaje de la flota de alimentación perteneciente al nivel de servicio tipo i
del colectivo
Para proteger la tarifa del sistema transmilenio de excesivos ajustes en la tarifa,
dicha fórmula para el cálculo del ajuste en el costo de alimentación (?CA ) será
aplicada si y solo si, el crecimiento porcentual acumulado en la tarifa técnica (?TT)
durante el último año, es igual o superior al crecimiento porcentual acumulado en
el costo de alimentación (?CA) durante ese mismo periodo
• ?%A
El ajuste en el número de pasajeros de alimentación ( ? %A) corresponde al
aumento de la tarifa integrada del sistema, en función del crecimiento en el
número de pasajeros que ingresan a través de la alimentación.
?%A = (Pasajeros que entraron por alimentación el último mes) / (Pasajeros que
entraron por alimentación el penúltimo mes)
%Pasajeros que entraron por alimentación = (Pasajeros Transportados por
alimentación) / (Pasajeros totales transportados)
3.3.1.2.3.5. Sistema de Recaudo
•
•
La empresa recaudadora percibe aproximadamente un 10% de los ingresos provenientes
de la venta de los pasajes.
El proceso de licitación para la concesión del sistema de recaudo involucra la
competencia entre los postulantes de acuerdo al nivel de experiencia, la oferta
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 89
económica, condiciones operativas, entre otros. A continuación se describe los
requisitos técnicos y operativos en dicho proceso:
Entre las condiciones que el proceso de licitación exige a las empresas proponentes
encontramos:
•
•
Ser una persona, entidad o asociación que se encuentre en condiciones de
acreditar su existencia y representación legal. Experiencia específica exigida.
Capacidad económica para la ejecución del contrato licitado
a) La capacidad económica
El proponente tiene que contar con la capacidad económica mínima para poder
soportar la inversión mínima que pueda responder el nivel de apalancamiento del
proyecto. Es de esa manera que la empresa tiene que acreditar que tiene un
patrimonio neto mínimo de US$ 2 millones.
Para determinar el patrimonio neto se considera:
• Si es una persona jurídica de manera individual se consideran sus estados
financieros auditados.
• Si es una persona jurídica con el propósito de presentar la propuesta se
determinará su patrimonio teniendo en cuenta el capital social de la institución,
junto con el patrimonio neto de sus asociados.
• Si es un proponente compuesto por varias personas asociadas bajo un
consorcio, el patrimonio se determinará a partir de los estados financieros de
los integrantes.
De otro lado, la experiencia técnica concentra la experiencia en la implementación
del sistema de recaudo automático, en la tecnología con tarjeta inteligente sin
contacto, y en la implementación completa del sistema.
b) Experiencia Requerida
El proponente deberá también acreditar que cuenta con el conocimiento, la
experiencia mínima y la capacidad tecnológica para realizar la implementación del
proyecto.
Es así, que sólo se considerará al proponente que haya desarrollado las siguientes
actividades en un proyecto:
• El suministro (y no necesariamente la producción) e instalación de equipos para
el recaudo.
• La integración de equipos de recaudo de tarifas para la operación integral.
_________________________________________________________________________
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 90
Como equipos se entienden los 5 elementos físicos, incluyendo los aplicativos, que
conforman un sistema de recaudo:
Gráfico 15: Elementos físicos del sistema de recaudo - Transmilenio
1. Equipos de control de
acceso
2. Equipos de lectura y
escritura del medio de pago
5. Software y
Hardware de soporte
4. Equipos para la venta
automática del medio de pago
Red de datos
3. Equipos para la venta
manual del medio de pago
Fuente: Transmilenio S.A.
Las bases indican que no se considerará elegible alguna propuesta que no
certifique al menos una experiencia acreditada (completa o parcial) en la
implementación del sistema de recaudo.
Si es que la empresa no cuenta con la experiencia técnica necesaria, también podrá
acreditarse mediante la designación de un asistente técnico que sí posea la
experiencia.
c) Experiencia en la operación de Recaudo
El proponente tiene que estar en la capacidad de acreditar experiencia en el manejo
de efectivo mediante la atención manual por ventanilla de flujos de personas,
experiencia en el manejo y conciliación de transacciones. Las modalidades pueden
ser:
• Experiencia operativa de contratos para la operación de sistemas de recaudo
automático de tarifas para sistema de transporte masivo que incluyan la venta,
el recaudo y la custodia de transacciones de tasas que se cobren a los usuarios.
• Experiencia operati va en contratos de operación de peajes.
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 91
•
•
Experiencia operativa en la operación de cajas bancarias
Experiencia operativa en otras formas de recaudo.
d) Sistema de Calificación
Una vez que se han verificado los requisitos legales y las condiciones mínimas
necesarias, se procede a calificar la capacidad económica, técnica y operativa de la
empresa y otorgarle el puntaje máximo a la oferta de cada proponente.
Tabla 18: Matriz de valoración en la concesión del Sistema de Recaudo –
Transmilenio
Capacidad Económica
Experiencia técnica
Experiencia Operativa
Total
Puntaje Máximo Participación
250
25%
400
40%
350
35%
1000
100%
Fuente: Transmilenio S.A.
Si la oferta económica presentada no se encuentra entre los parámetros
establecidos en las bases de licitación, la propuesta presentada se considera “NO
ELEGIBLE” y no pasa a la etapa de la valorización de los puntajes según la
experiencia de la empresa.
•
•
La oferta económica consiste en la determinación del Precio de Licitación Unitario
(PLU), que corresponde a la remuneración que el concesionario espera recibir por pasaje
vendido.
Según el proceso de licitación, el monto no puede exceder la suma de Ochenta Pesos
(COL$80.00), a precios constantes del año 2000.
La valoración de la capacidad económica del proponente se determina en función
de los montos que acredite como capital, igual o superior al mínimo requerido en
las bases. Así cuando el capital acreditado es superior a US$5 millones, la
propuesta obtendrá el puntaje máximo (250 puntos) y las ofertas que tengan un
capital inferior se valorizarán en función a:



625

Puntaje = min 
,
250
2000000

 Patrimonio(US $)

 10

De otro lado, la valoración de la experiencia técnica dependerá de la siguiente
manera:
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 92
•
•
•
•
Se otorgará 80 puntos por cada contrato en el que se haya realizado la
implementación de una solución completa para un sistema de recaudo.
40 puntos por cada contrato en el que haya solucionado una solución parcial
para el sistema de recaudo.
20 puntos adicionales por cada experiencia acreditada en contratos de
implementación de soluciones de recaudo completas, que incluyan utilización
de tecnología para tarjetas inteligentes.
10 adicionales por cada experiencia acreditada en contratos de implementación
de soluciones de recaudo parciales, que incluyan utilización de tecnología para
tarjetas inteligentes.
Por último, la experiencia operativa consiste en el manejo de efectivo mediante la
atención manual por ventanillas de flujos de personas, y en la experiencia en el
manejo y conciliación de transacciones. La valorización de dicha experiencia se da
de la siguiente manera:
•
•
•
•
350 si el proponente acredita la experiencia operativa en contratos para la
operación de sistema de recaudos automático de tarifas para sistema de
transporte masivo.
300 puntos si el proponente acredita la experiencia operativa en contratos de
operación de peajes donde se haya presentado servicio de recaudo.
250 puntos si el proponente acredita la experiencia operativa en la operación de
cajas bancarias donde se haya prestado el servicio de atención por ventanillas,
para un número mínimo de 180 cajas de atención de manera regular.
200 puntos si el proponente acredita la experiencia operativa en la operación de
otros sistemas de recaudo, para un número mínimo de 180 cajas de atención.
Para que la empresa pueda considerarse elegible, es necesario que el puntaje parcial
obtenido en la experiencia técnica, operativa y capacidad económica sea igual o superar a los
650 puntos.
e) Determinación de la Propuesta Ganadora
En el caso que más de una propuesta hubiera sido calificada como elegible, y a la
vez obtenido cualquier puntaje superior a 650 puntos en la valoración económica y
de experiencia técnica, el criterio de elección se basará en la comparación del valor
de precio licitado único (oferta económica) considerando como ganador al
proponente que presente un menor PLU.
De otro lado si es que los precios de PLU entre dos o más proponentes fueran
iguales, el criterio de elección se determinará según el puntaje obtenido en la
valoración técnica y operativa.
_________________________________________________________________________
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 93
3.3.1.2.4. Modelo Económico Financiero
3.3.1.2.4.1. Inversiones y Costos Operacionales
Las inversiones y los costos operativos anuales mostrados a continuación en la
tabla 19 están relacionados a la Fase I del sistema, cuyos componentes están
divididos entre los agentes que forma el sistema.
Tabla 19: Inversiones y Costos (US$ millones) - Transmilenio
Inversión
Buses Troncales
Buses Alimentadores
Recaudo
Control
Infraestructura
Invesión Total
Costos Operativos
Buses Troncales
Buses Troncales
Recaudo
Control
Transmilenio
Costos Totales
(US$ MM)
79.90
16.87
6.00
3.00
240.00
345.77
0.14
0.11
5.00
1.00
3.00
9.25
Fuente: Booz Allen Hamilton – Macroconsult.
3.3.1.2.4.2. Distribución de los Ingresos del Sistema Transmilenio
La siguiente tabla muestra la distribución de los ingresos a los agentes del sistema
tanto para la Fase I y II. En la primera fase se incluye cuatro líneas troncales y 7
zonas alimentadoras, un agente de recaudo y una fiducia. La segunda fase incluye
3 líneas troncales adicionales y un agente de recaudo adicional.
Tabla 20: Distribución de los ingresos del sistema Transmilenio
Participantes
Operadores Troncales (4 líneas)
Operadores de alimentadoras (7 líneas)
Recaudo
Fiduciaria
Transantiago
Total
% Ingresos (Fase I) % Ingresos (Fase II)
65.62%
64.52%
20.00%
20.00%
10.00%
10.00%
0.38%
0.38%
4.00%
5.10%
100.00%
100.00%
Fuente: Hidalgo, D. (2004): A Technical and Institutional Instrument for Improving Urban Transportation:
Case of Bog ota’s Bus Rapid Transit System (BRTS) TransMilenio. Inter-american Development Bank (IDB),
Infrastructure and Financial Markets Review.
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 94
La empresa recaudadora percibe por pasaje vendido aproximadamente un 10%, la
entidad gestora Transmilenio S.A percibe un 4% (5.1% en Fase II), y la empresa
fiduciaria capta un 0.0387% del total de los pagos.
3.3.2. Sistemas TMRB en Planificación (o en Construcción)
3.3.2.1. Santiago (Transantiago)
3.3.2.1.1. Estructura de Mercado
a) Contexto
Sistema de transporte de Santiago:
• Superficie: 1,400 km2 .
• Habitantes: 5.8 millones.
• Hogares: 1.5 millones.
Situación actual:
• Ciudad posee una red de Metro y 354 (343 licitadas) líneas urbanas de
transporte público.
• 59% de los viajes son en transporte público, resto en automóvil.
• Estructura de los viajes de transporte Publico: 45% autobuses, 8% Metro, 4%
taxis colectivos y 2% taxis.
• Buses son completamente de propiedad privada.
• Estado se encarga de regular y reglamentar la prestación de los servicios. “Ley
de licitación de vías” permite regular en aquellas áreas donde la ciudad
presente problemas de congestión.
• Entre 1991 y 2001, las proporciones de viajes efectuados en el transporte
público y transporte vehicular variaron en: los viajes en micros disminuyeron
de 59.6% a 42.1%; los viajes en Metro descendieron de 8.5% a 7.4%.y los
desplazamientos en automóviles se dispararon de 18.5% a 38.1%.
• En el 2003 los buses de locomoción colectiva generaron 7,094 accidentes en
Santiago lo que provoco 99 muertos y 5,612 heridos.
• El transporte público y privado genera en Santiago el 48% del material
particulado respirable, 84% de los óxidos de nitrógeno (NOx) y 91% del
monóxido de carbono (CO).
• El 38% de los santiaguinos que viaja en automóvil es responsable del 55,78% de
los contaminantes que se encuentran la atmósfera de la capital.
Comparación entre motorizados y no motorizados según propósito de viaje (EOD
2001):
_________________________________________________________________________
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 95
Tabla 21: Propósito de viajes motorizados – Santiago
No motorizados
Motorizados
Al trabajo
16.5%
83.5%
Al estudio
34.9%
65.1%
Otros
51.1%
48.9%
Fuente: “Informe Ejecutivo de Costos del Estudio de Análisis Modernización de Transporte Público, VI Etapa”.
Ministerio de Planificación y Cooperación.
b) Demanda (Actual)
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Total de viajes día laboral 16.3 millones.
Viajes motorizados 10 millones.
Viajes no motorizados 6.3 millones.
82% de los viajes corresponden a usuarios adultos y 18% a escolares.
Cada línea licitada servía diariamente en promedio 14,473 pasajeros.
En cada viaje transportaba, en promedio, 113 pasajeros.
El tiempo promedio de viaje es de 25 minutos.
Para los usuarios adultos el tiempo medio fue estimado de 26 minutos,
correspondiendo 29 minutos en la hora punta de la mañana.
Para los escolares el tiempo de viaje es de 21 minutos, correspondiendo 23
minutos en la hora punta de la mañana.
c) Oferta
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
El parque total de vehículos licitados alcanza aproximadamente 8,000 buses.
Frecuencia promedio ofrecida por los servicios del sistema licitados es de 7.2
buses/hora.
120 organizaciones empresariales, con más de 3,000 microempresarios.
285 servicios de transporte.
En el caso de Metrobus la frecuencia promedio es de 9.2 buses/hora.
El largo promedio de los recorridos licitados es de 62.6 Km.
El máximo recorrido es de 85 Km. y el mínimo de 31.4 Km.
El 95% de los recorridos licitados recorren una distancia superior a los 50 Km.
La totalidad de los buses de recorridos licitados realizan entre 4 y 6 vueltas
diarias.
La antigüedad promedio de los buses licitados es de 7 años en el 2003.
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 96
Tabla 22: Distribución de la flota buses según propiedad de la flota – Santiago
Flota
Buses por
Dueño
1
2
3
4
5
´6-10
´11-20
´21-50
Más de 50
Total
N° Empresarios
% Buses
2,463
774
293
117
56
106
33
21
3
3,866
31
19
11
6
4
10
5
8
6
100%
*Considerando que operan en la actualidad 8000 buses
Fuente: “Informe Ejecutivo de Costos del Estudio de Análisis
Modernización de Transporte Público, VI Etapa”. Ministerio de
Planificación y Cooperación.
•
Oferta proyectada. Tabla 23: Flota estimada por unidad de negocio - Transantiago
T1
T2
T3
T4
T5
A1
A2
A3
A4
A5
A6
A7
A8
A9
A10
Total
Tipo P
80 PAX
690
0
694
0
720
141
105
110
161
204
219
133
196
57
0
3.43
A Nuevos
40 PAX
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
A Limpios
40 PAX
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
14
FLOTA B2
80 PAX
0
140
0
107
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
211
C1
120 PAX
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
C2
160 PAX
0
520
0
482
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1.002
Total
690
624
694
589
720
141
105
110
161
204
219
133
196
57
14
4.657
Fuente: Transantiago.
Los buses que pueden utilizarse en el negocio troncal (T1-T5) pueden ser de clase B
y C. Los buses clase B corresponden a aquellos cuya longitud esté entre 12 y 14
metros. Los Buses clase C pueden subdividirse en dos; C1 entre 14 y 16.5m y C2
entre 15.6 y 18.5 metros de longitud. Los buses subclase B2 deberán tener una
capacidad mínima de 80 pasajeros, mientras que los pertenecientes a la subclase C1
y C2 deberán ser de 120 y 160 pasajeros respectivamente.
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__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 97
Los buses estándar Transantiago que sean requeridos para operar en las Unidades
de Negocio Alimentadoras corresponden a las Clases A1, A2 y B establecidas en el
artículo 2
bis del D.S. Nº 122 de 1991 del Ministerio deben cumplir lo siguiente:
• Tecnología -A: bus de 12 metros con piso bajo y capacidad promedio de 80
pasajeros. Tiene un motor de 6 litros y utiliza 6 neumáticos.
• Tecnología -B: bus de 15 metros con piso bajo y capacidad promedio de 120
pasajeros. Tiene un motor de 9 litros y utiliza 8 neumáticos.
3.3.2.1.2. Modelo Institucional
3.3.2.1.2.1. Antecedentes
a)
•
•
•
•
Fuerte regulación estatal en los años setenta y anteriores.
Operadores mayormente privados.
Variables reguladas: trazados, frecuencias y tarifas de los servicios.
En la práctica: la tarifa era negociación entre operadores y autoridades.
La calidad del servicio decayó.
b)
•
•
•
•
•
Desregulación total en los ochentas
Introducción del concepto libre mercado.
Se liberalizaron los trazados de los servicios.
Libertad de tarifas en 1983.
Se eliminaron casi todas las regulaciones existentes en 1988.
Cualquier persona natural o jurídica podía convertirse en operador de
transporte público.
Balance general, resultados negativos fueron mucho mayores que los positivos.
o Resultados positivos: incremento de la oferta, expansión cobertura espacial
y reducción en los tiempos de espera.
o Resultados negativos: exceso de oferta, tarifas aumentaron en 200%,
consolidación de un cartel de operadores.
o Impactos sociales: sobredotación del parque de buses y taxibuses de alta
antigüedad, aumento de congestión y contaminación ambiental, y el más
importante, el desprestigio del sistema.
•
La regulación parcial implementada en Santiago en 1990, se caracterizó por la
introducción, de parte de las autoridades, de una nueva política de transporte
urbano, que consideraba la priorización y modernización del transporte público
como uno de sus ejes centrales. El objetivo era evitar el colapso técnico y
económico del sistema de transporte público y conservarlo como medio de
transporte principal de la ciudad.
_________________________________________________________________________
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 98
En ese sentido, a partir del año de 1991, surgieron nuevas reglamentaciones para la
prestación de servicios de transporte público, entre las que destacan:
•
•
•
•
•
El Decreto Nº 112/91, definió específicamente las características físicas de los
buses (tamaño, espacio entre asientos, características de puertas y ventanas,
etc.).
El Decreto Nº 212/92 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones,
definió un registro nacional de los servicios de transporte público operando en
el país y ciertas características mínimas para prestar estos servicios (de
seguridad, de frecuencia, del conductor, etc.).
El desarrolló (por única vez) de un programa de retiro obligatorio aunque
compensado, de los vehículos más antiguos que operaban en Santiago
El establecimiento de un programa de normas restrictivas para las emisiones de
los buses (EPA-91 y EPA-94 desde Septiembre de 1993 y Septiembre de 1996,
respectivamente)
La norma legal relativa a la licitación de vías, una herramienta técnica y legal,
que permite a la autoridad administrar el uso de las vías por parte de los
servicios de transporte público, cuando ello se justifique por la presencia de
congestión vehicular, problemas ambientales o de seguridad.
3.3.2.1.2.2. Organización Institucional del Sistema de Transporte
La Secretaría Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones de la Región
Metropolitana de Santiago es la autoridad del sistema, la cual en términos
generales está organizada de la siguiente manara:
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones
Secretarías
Regionales
Departamento de
Fiscalización
Otros
Fuente. Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Chile.
Este Ministerio es el encargado de administrar el uso de las vías. Dentro de sus
competencias está la de licitar algunas de las vías por tiempo determinado a
empresas privadas. Cabe destacar que a diferencia de los sistemas analizados
anteriormente, en el caso de Santiago de Chile, los corredores no son compartidos
por diversos operadores, sino se adjudican de manera exclusiva para su
explotación por un único agente. Para ello, se establece desde las bases de la
licitación requisitos de operación y normas tecnológicas y de gestión, requisitos de
tamaño y características de la flota; máximos y mínimos de frecuencia para las
zonas reguladas, los puntos de origen y destinos finales (originalmente en las
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 99
bases, pero que luego son ajustadas periódicamente a lo largo del desarrollo del
contrato). Del mismo modo, desde los términos de las bases de licitación se
incentiva el uso de vehículos de mayor capacidad y se propone las posibles tarifas
y la actualización de las mismas.
El Departamento de Fiscalización del Ministerio de Transportes es el encargado
de fiscalizar el cumplimiento de reglamentos, normas de operación y contratos de
servicios licitados, por parte de los operadores privados. Realiza funciones de
fiscalización, en tanto tiene competencia para imponer sanciones e iniciar
procedimientos administrativos. En caso de detectarse irregularidades o
incumplimientos, la autoridad podrá iniciar sumarios, que eventualmente pueden
desembocar en sanciones que van desde multas económicas hasta cancelación de
los permisos y contratos de operación
En lo relativo al control de las operaciones, si bien la tarea está en manos de agentes
privados, el Ministerio de Transportes también desempeña actividades de control
con el objeto de fiscalizar el cumplimiento de los contratos. Las condiciones de
operación están claramente definidas en los contratos de los servicios licitados por
lo que las tareas del Departamento de Fiscalización se refieren específicamente al
control de las operaciones.
La planificación y regulación del sistema se encuentra a cargo de Secretaría
Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones de la Región Metropolitana de
Santiago, organismo encargado de la fijación de las condiciones de la licitación de
vías.
3.3.2.1.2.3. Transantiago
El sistema Transantiago es un programa de modernización del transporte público,
implementado por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Chile, creado
para promover el uso y la facilitación del mismo, mejorar la calidad del servicio y
reducir la contaminación y la congestión que la ciudad de Santiago experimenta
actualmente. Es decir, el sistema busca rediseñar el sistema actual del transporte y
de esa manera poder revertir la tendencia decreciente, que dichos medios
representan, en la participación del total de viajes que se realizan en la ciudad.
Dicho programa tiene como finalidad tanto el rediseño físico y operacional del
sistema de transporte, así como el mejoramiento del sistema de información a los
usuarios, modernización tecnológica de los servicios, y una integración física y
tarifaria de transporte, de modo que el sistema presente adecuados incentivos para
intervención de la inversión privada y conseguir de esa manera la
“empresarización” del sector.
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 100
Un característica importante de esté Plan, es la relación institucional que se ha
establecido para la coordinación del sector transporte. Así Transantiago coordina
con Comité de Ministros para el Transporte de Santiago, organismo creado por
decreto presidencial durante el 2003, integrado por los siguientes organismos:
Gráfico 16: Organización institucional del Sistema Transantiago
Fuente: Transantiago/ http://www.transantiago.cl/2004/cont6.htm
Las funciones del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, así como de la
Subsecretaría de Transportes han sido definidas líneas arriba. Los demás
participantes en la coordinación de Plan Transantiago son:
La Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte (SECTRA), subordinada
administrativamente al Ministerio de Planificación y Cooperación
(MIDEPLAN, que propone las metas de inversión pública y evalúa los
proyectos de inversión financiados por el Estado), es el organismo técnico que
apoya a los ministerios de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones,
Vivienda, Urbanismo y Bienes Nacionales, y Secretaría General de la
Presidencia, cuya misión es apoyar técnicamente en la planificación de sistemas
de transporte a los organismos estatales involucrados. El trabajo de SECTRA se
ha concentrado en el desarrollo de herramientas metodológicas y modelos para
evaluar proyectos y planes de transporte urbano e interurbano, incorporación
_________________________________________________________________________
__
•
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 101
del análisis medioambiental y urbanístico en el estudio de planes y proyectos
de transporte, fortalecimiento del uso de tecnologías de información con énfasis
en el desarrollo de bases de datos, proposición de planes de transporte
interurbanos coherentes con las políticas nacionales en materia de gestión del
territorio, gestión de tránsito en las grandes ciudades y ampliación del ámbito
de relaciones y cooperación técnica nacional e internacional.
•
El Ministerio de Vivienda y Urbanismo, participa en el sistema, ya que uno de sus
objetivos estratégicos es la modernización de la gestión urbana y territorial,
proporcionando las condiciones necesarias para obtener ciudades integradas,
seguras y solidarias a través del desarrollo de inversiones que incrementen el
acceso a bienes y servicios urbanos territoriales y la promoción de una
planificación territorial eficiente.
•
El Ministerio de Hacienda tiene como función dirigir la administración financiera
del Estado, proponer la política económica y financiera del Gobierno, así como
efectuar la coordinación y supervisión de las acciones que en virtud de ella se
ejecuten. Dicho ministerio gestiona, juntamente con el Ministerio de
Transportes, el crédito con el Banco Mundial para apoyar la reforma que el plan
Transantiago está efectuando en infraestructura
•
La Comisión Nacional del Medio Ambiente es la institución encargada de promover
la sustentabilidad ambiental del proceso de desarrollo y coordinar las acciones
derivadas de las políticas y estrategias definidas por el gobierno en materia
ambiental. El ministerio garantiza que el programa de transporte Transantiago
cumplirá ampliamente con las metas ambientales definidas por la
reformulación del Plan de Prevención de Descontaminación Atmosférica de la
Región Metropolitana (PPDA).
•
La intendencia regional metropolitana de Santiago es un órgano descentralizado
dependiente del ministerio del interior y se encarga de formular políticas de
desarrollo regional en armonía con los planes nacionales, coordinar y fiscalizar
los servicios públicos creados por la ley en la región, entre otros.
•
La coordinación general de concesiones tiene como misión generar obras de
infraestructura pública para el desarrollo nacional, en el marco de la asociación
público- privada, que preserve y mejore la calidad de vida de la población.
En el sistema TMRB (Transantiago) que se está implementando en la ciudad de
Santiago de Chile, prima la participación de agentes privados en las actividades
que conforman el íntegro del sistema. Así, son agentes privados los encargados no
sólo de la operación de los buses, sino de las tareas de recaudación, de la operación
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 102
del centro de control, de la administración de los recursos financieros, e incluso de
la planeación operativa del servicio. En este sentido, el sistema de Transantiago
involucraría la operación de tres actividades; el transporte de pasajeros, la
administración financiera de los recursos y la administración de la información que
el sistema considere necesario (rutas, avisos, itinerarios, etc.). Una característica
relevante de Transantiago es la importancia puesta en la administración de la
información del sistema, ya que a través del Centro de Información y Gestión
(CIG), las autoridades podrán supervisar la calidad del servicio y el cumplimiento
de los contratos, Asimismo podrán controlar el desempeño de la gestión de las
flotas y fiscalizar la calidad del servicio. Los usuarios dispondrán de información
respecto de los servicios, itinerarios, conexiones, frecuencias y horarios a través de
Internet, centros de información, atención telefónica y en estaciones, paraderos y
buses. Sin embargo, el planeamiento operativo está a cargo de los operadores de
los buses, siendo la función principal del CIG la consolidación la información
operacional del sistema, a través del monitoreo del cumplimiento de compromisos
de frecuencias y recorridos, el ajuste de la oferta de buses a la demanda,
coordinación de la operación del sistema y el control de emergencia e incidentes de
manera centralizada.
De otro lado, el Administrador Financiero de Transantiago (AFT), que actúa como
el eje financiero del sistema de transporte, actúa como el único recaudador y
custodio de los fondos que pagan los pasajeros por los servicios de transporte del
Sistema, y paga a los distintos proveedores, cuyas principales responsabilidades
son:
•
•
•
•
•
•
•
Provee una red de comercialización y carga de los Medios de Acceso.
Provee los equipos de validación y de pago exacto sobre los buses y en los
torniquetes de Metro, en caso de ser necesario.
Provee los equipos de validación y de pago exacto sobre los buses y en los
torniquetes de Metro.
Recauda los fondos provenientes de la comercialización y carga de los Medios
de Acceso, así como de los pagos en las máquinas de pago exacto sobre los
buses, y custodia dichos fondos.
Provee una reserva técnica inicial en caso que ésta no se constituya en el
período de implementación.
Consolida la información de viajes de pasajeros proveniente de los distintos
equipos de validación y de pago exacto.
Realiza, por mandato de los Proveedores de Servicios de Transporte, los pagos
a los Proveedores de Servicios de Transporte y a todos los otros proveedores
del sistema.
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 103
Se le compensa por los equipos que provee y por la operación de los mismos.
Además tiene acceso a negocios complementarios, entre otros el desarrollo de
nuevas aplicaciones en el medio de acceso como monedero electrónico y pago de
servicios. Opcionalmente podrá proveer los equipos de monitoreo de las
operaciones de buses: GPS y centrales de control.
La implementación de este Plan de Transporte (Plan Transantiago) será gradual,
para el cual se han establecido dos etapas y subfases dentro de las etapas. La
primera Etapa es la llamada “de implementación”, cuya duración tiene un plazo de
dos años, en la cual el servicio de transporte será operado por los concesionarios
resultantes después del proceso de licitación, bajo un esquema de recorrido similar
al que se encuentra operando actualmente en Santiago. Dicha etapa a la vez se
subdivide en dos sub-fases. La fase I (agosto de 2005 a mayo 2006) se caracteriza
por la incorporación de buses nuevos al sistema y la empresarización del sector.
Asimismo durante la presente fase los usuarios pagaran la tarifa directamente a los
concesionarios, a la ves que comenzarán a prestar servicios más de 1.200 buses
articulados nuevos (de 12 metros con piso bajo), y saldrán de circulación por
antigüedad casi 3.500 buses actuales. La fase II (mayo 2006 a agosto 2006) involucra
la puesta en marcha del “Medio de Acceso, llamado Multivía” que consiste en una
tecnología sin contacto, alternativo al actual uso de monedas.
La segunda Etapa (desde agosto de 2006) es la denominada “de Régimen” y será
implementada cuando la etapa de implementación concluya. La etapa de Régimen
se caracteriza por la prestación de servicios operados sobre la red troncal y áreas
de alimentación, además el correcto funcionamiento de la tecnología sin contacto y
la integración tarifaria entre buses con Metro.
3.3.2.1.2.4. Organigrama de Transantiago
El organigrama de Transantiago es un estructura por funciones planas que se
concentra básicamente en cuatro áreas grandes: gestión de negocios (conduce el
proceso de licitación de los negocios de Transantiago), gestión de estudios
(gestiona los estudios de consultorías), infraestructura (planifica la infraestructura
de Transantiago al 2010) y comunicaciones (diseña y supervisa el plan de difusión
del sistema).
El siguiente gráfico muestra la estructura organizacional de Transantiago:
_________________________________________________________________________
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 104
Gráfico 17: Organigrama de Transantiago
Fuente: Transantiago.
3.3.2.1.3. Regulación por Contrato
3.3.2.1.3.1. Información General
La tarifa será definida según los resultados de la licitación, en función de lo que
cada operador del sistema cobre por sus servicios, en función de mantener el
equilibrio entre los costos del sistema y los ingresos que genera la recaudación. La
tarifa subirá o disminuirá según varíen los costos de los insumos y las condiciones
económicas del sistema.
En Transantiago habrá 4 tarifas según los servicios que la persona utilice.
•
•
•
•
Tarifa base para usar los buses troncales.
Tarifa para los buses alimentadores para los que hacen recorridos dentro de las
diez áreas intercomunales en Santiago.
Tarifa simple Alimentador+Troncal (combinaciones)
Tarifa Alimentador+Troncal+Alimentador (combinaciones)
_________________________________________________________________________
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 105
Las tarifas de combinación serán menores que la suma de las tarifas
independientes. La tarifa alimentador+troncal será muy inferior al equivalente de
tomar dos buses hoy. Cuando un usuario deba hacer una combinación, el segundo
bus reconocerá que el pasajero ha pagado la tarifa base y le cobrará sólo la
diferencia para completar la tarifa de combinación más conveniente.
Todos los viajes que los usuarios hagan al interior de su comuna, o a comunas
colindantes dentro de su área, tendrán un valor inferior respecto de los actuales.
Adicionalmente, los transbordos que un pasajero deba realizar entre servicios
troncales, incluyendo metro, en un espacio de dos horas serán gratuitos.
El procedimiento:
•
•
•
•
Establec imiento de una área regulada (normalmente el área más congestionada
o contaminada de la ciudad)
Definición de los servicios de transporte público que pueden operar, con sus
respectivos trazados y frecuencias.
Asignación de estos servicios a los distintos operadores interesados, se realiza a
través de un proceso de licitación pública13 .
Establecimiento, de parte de la autoridad, de las zonas de origen y de destino
final para cada servicio licitado14
La definición de criterios de adjudicación de los servicios licitados a través de los
sucesivos procesos de licitación realizados (1992, 1994 y 1998):
•
Trazados y Frecuencias: Las bases de licitación establecen como característica
esencial para cada servicio licitado, su trazado y frecuencia máxima permitida
dentro del área regulada, y sus zonas de origen y destino finales. Los
operadores interesados en ganar la licitación de un servicio, deben ofrecer una
flota de tamaño y características consistentes con estos requisitos, que son
ineludibles. No obstante, las mismas bases permiten cierta flexibilidad para
modificar marginalmente las características de los servicios, cuando los
requerimientos posteriores de la demanda así lo sugieran, dichos cambios
deben ser acordados con la autoridad.
Mediante este procedimiento, la autoridad adjudica a los operadores que ganan la licitación (los
concesionarios) el uso exclusivo de las vías dentro del área regulada, durante un período de tiempo dado. A
cambio, los concesionarios se comprometen (mediante contrato firmado con la autoridad y garantizado con
instrumentos financieros) a cumplir con los requisitos de operación y con las normas tecnológicas y de gestión
establecidos por la licitación.
14 El compromiso del concesionario respecto a trazado y frecuencia, sólo es obligatorio dentro del área
regulada
13
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 106
•
Edad de los Vehículos: Las bases definen un límite de edad para los vehículos
que pueden ser incluidos en las flotas que los operadores presentan a la
licitación de cada servicio. Actualmente, dicho límite es de 10 años para los
buses tradicionales y de 14 años para los buses equipados con tecnología no
contaminante (motores que cumplen las normas EPA-91, EURO-1, EPA-94, o
EURO-2). A menor edad promedio de la flota presentada a la licitación de un
servicio, mayor será el puntaje asignado por este concepto.
•
Capacidad de los Vehículos: Con el objetivo de promover el aumento de la
capacidad de los vehículos operando en el área regulada (en razón de su mayor
eficiencia en términos ambientales y de utilización de espacio vial por pasajero
transportado) las bases de licitación incentivan la inclusión de vehículos de
mayor tamaño. La flota presentada con mayor capacidad promedio por
vehículo, obtiene mayores puntajes por este concepto.
•
Formalización de los operadores: En ciertos casos, los operadores necesitaron
agruparse en empresas o asociaciones, para reunir la flota y otras condiciones
requeridas para adjudicarse un servicio. Cualquiera fuera la forma de
agrupación de los operadores para presentarse (personas naturales o jurídicas),
debían especificar un representante legal de la agrupación, responsable ante la
autoridad por los compromisos asumidos en el caso ganar la licitación del
servicio.
•
Tarifas: Las bases de licitación establecen cuatro tarifas posibles , para que los
operadores elijan aquélla con la que se presentan a la licitación de un servicio.
Mientras menor sea la tarifa presentada, mayor es el puntaje logrado por este
concepto. Las bases también establecen una fórmula de reajuste futura de las
tarifas. Típicamente esta fórmula es una suma ponderada que incluye las
variaciones de los costos de combustible, costos de neumáticos, costo de mano
de obra, etc. Cuando esta fórmula acusa una variación superior en más o en
menos de un cierto porcentaje (aproximadamente un 10%) las tarifas son
elevadas o disminuidas en forma automática. Sin embargo, los operadores
pueden optar por no incrementar las tarifas.
3.3.2.1.3.2. Troncales
Comprometen recorridos, frecuencias, flotas y niveles de servicios que se operan
sobre las rutas “principales” por los que actualmente circula el transporte público.
Sobre las propuestas, cada proponente podrá postular a cuantas unidades de
negocio crea conveniente. Sin embargo solo podrá adjudicarse y ser un
_________________________________________________________________________
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 107
concesionario de hasta un total de 4 unidades de Negocio, entre las cuales un
máximo de 2 de ellas podrán ser unidades de negocio troncales.
Entre las condiciones que el proceso de licitación exige a las empresas proponentes
encontramos:
•
•
•
Sociedades abiertas o cerradas, constituidas en Chile con objeto social
exclusivamente a la prestación de servicios de transporte.
No tienen como socios a aquellas sociedades que presten los servicios
complementarios de administración financiera y centro de información.
Las sociedades proponentes deberán contar con un capital mínimo igual o
superior al exigido para las unidades de negocios troncales:
o Unidad de negocio troncal 1, 3, 5: 90,000 UF*.
o Unidad de negocio troncal 2 y 4: 500,000 UF*.
*Unidad de Fomento fijado por el Banco Central de Chile, equivalente a
$17,281.95 pesos15 .
La fórmula del factor de reajuste diario es:
(1 / d )
 vIPC −1 
Rd = 1 +

100 

Donde:
Rd
: Factor de reajuste diario
d
: Nº de días comprendidos en el período para el cual se calcula el valor
diario de la UF.
vIPC−1 : Variación porcentual del IPC registrada en el mes anterior.
Las empresas postulantes al sistema troncal están obligadas a presentar dos
ofertas: una técnica y otra económica. El primer filtro de calificación será la
evaluación de la oferta técnica a fin de determinar la elegibilidad de los
proponentes y luego, dependiendo de la oferta económica, designar los ganadores
y próximos concesionarios del servicio. La no presentación de cualquiera de los
requisitos determinados en la propuesta técnica, o en su defecto, la omisión de la
propuesta económica, la empresa automáticamente pasa a ser no elegible.
a) Oferta Técnica
Después de la presentación de las ofertas, la Comisión de Evaluación en primer
lugar determinará si los documentos que versan sobre los antecedentes que
15
Valor establecido al 10 de diciembre de 2004.
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 108
acreditan la existencia legal de la empresa, la inscripción en la sociedad de registro
de superintendencia de valores y seguros, la garantía de la oferta, factura original
de las compras de las bases, se encuentran según lo dispuesto en las bases.
Según las bases, la calificación de la propuesta se dará de la siguiente forma:
“Para evaluar estos Documentos, cada uno de los integrantes de la Comisión de Evaluación
tomará en consideración la calidad técnica de la propuesta en ellos contenida, su
compatibilidad con las exigencias de las presentes Bases de Licitación, comprensión
profunda de los objetivos generales de la licitación. Cada integrante de la Comisión
asignará una nota de 1 a 7, sin decimales”
Seguidamente, la oferta técnica obtenida por los proponentes corresponderá al
promedio ponderado según los siguientes criterios:
Tabla 24: Matriz de valoración en la concesión del Sistema Troncales Transantiago
Documento
Documento 6 - Anexo 7
Documento 7 - Anexo 17
Documento 8 - Artículo
4.5
Documento 9 - Anexo 6
Total
Sobre
De la Flota
De la Estructura política e institucional
de la Empresa
De los terminales
Del Programa de Mantenimiento
Ponderación
40%
20%
20%
20%
100%
Fuente: Transantiago.
•
Sobre la flota
Los buses que pueden utilizarse en el negocio troncal pueden ser de clase B y C.
Los buses clase B corresponden a aquellos cuya longitud esté entre 12 y 14
metros. Los Buses clase C pueden subdividirse en dos; C1 entre 14 y 16.5 m y
C2 entre 15.6 y 18.5 m de longitud. Los buses subclase B2 deberán tener una
capacidad mínima de 80 pasajeros, mientras que los pertenecientes a la subclase
C1 y C2 deberán ser de 120 y 160 pasajeros respectivamente. Dependiendo de la
tecnología utilizada, un bus habrá completado su vida útil cuando supere los
límites señalados:
_________________________________________________________________________
__
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Capítulo III - Página 109
Tabla 25: Km. máx recorrido por tecnología de buses troncales - Transantiago
Tecnología de propulsión
Kilometraje máximo recorrido
Motor diesel
Motor a Gas Natural
comprimido
Motor Híbrido (di esel-eléctrico)
Sistema Eléctrico
1,000,000
1,400,000
1,400,000
1,800,000
Fuente: Transantiago.
El proponente deberá presentar en su oferta las flotas con la que operará los
servicios de cada unidad de Negocio, pero se establecen mínimos en cuanto a la
capacidad de los buses y a los kilómetros por cada unidad de negocio.
Dependiendo de la unidad de negocio que el proponente pretende adjudicar, la
licitación establece los siguientes requisitos:
Tabla 26: Plazas mínimas solicitadas en el sistema tronc al - Transantiago
Unidad
Troncal
Unidad 1
Unidad 2
Unidad 3
Unidad 4
Unidad 5
Plazas* Mínimas
Solicitadas
52,440
91,520
52,744
85,680
54,720
Fuente: Transantiago.
*Plazas: representa la suma de la capacidad de todos los vehículos que componen la flota de una
unidad de negocio.
Es decir, el número de vehículos que el proponente pretende afiliar al sistema
Transantigo tiene que tener por lo menos la capacidad de transportar el número
de plazas exigido en el cuadro anterior. De otro lado, el total de vehículos
ofertados también deben tener la capacidad de recorrer un cierto número de
“kilómetros mínimos” en el tiempo que dure la concesión, los cuales se
presentan a continuación:
_________________________________________________________________________
__
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Capítulo III - Página 110
Tabla 27: Km. mín por unidad de troncal – Transantiago
Unidad Troncal
Kilómetros Mínimos
Unidad 1
Unidad 2
Unidad 3
Unidad 4
Unidad 5
173,000,000
564,000,000
156,000,000
550,000,000
183,000,000
Fuente: Transantiago.
•
Política Institucional de la empresa
Sobre la política institucional de la empresa se toma en cuenta la política al
personal que se refiere al medio de contratación, capacitación y beneficios, y
una política a usuarios con movilidad reducida 16 .
• Sobre los terminales
Cada unidad de negocio troncal debe contar por lo menos con un depósito de
vehículos y un terminal de vehículos. Se debe considerar entonces:
o Número de terminales ofrecidos.
o Propuesta de localización de cada uno de ellos, indicando comuna y
tamaño.
o Antecedentes operacionales (tamaño de flota y flota de reserva por cada
terminal).
o Diseño conceptual de cada terminal.
La comisión otorgará puntos, una nota de 1 a 7 según la calidad de la oferta,
compatibilidad con las exigencias presentada en las bases y la compresión de los
objetivos generales de la licitación.
El significado de las notas dispuestas después de la evaluación se leerán como:
Tabla 28: Puntajes en la evaluación técnica del sistema troncal – Transantiago
Significado
Excelente
Muy bueno
Bueno
Regular
Menos que regular
Nota
7
6
5
4
3
Son todos aquellos que no tienen movilidad propia para trasladarse de un lugar a otro y deben
adquirir un servicio de un tercero.
16
_________________________________________________________________________
__
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Capítulo III - Página 111
Significado
Insuficiente
Inaceptable
Nota
2
1
Fuente: Transantiago.
La nota final de la oferta será obtenida como el promedio ponderado obtenido de
la revisión de todos los documentos. Asimismo, no son técnicamente aceptables las
ofertas que en cualquiera de los documentos 6-9 hayan obtenido una nota
promedio colocada inferior a 5. Sólo las ofertas aceptables técnicamente pueden
pasar a la siguiente etapa del proceso (económica).
b) Oferta Económica
Después los resultados de la comisión de evaluación técnica, se procede a abrir las
propuestas económicas que presentaron los concesionarios. Sólo se abren las
propuestas que fueron técnicamente aceptadas.
Entre los factores económicos de licitación se encuentran:
•
El pago por pasajero transportado (PPT), que es el monto a cobrar por el
servicio de transporte por cada unidad de negocio troncal.
•
El aporte a la reserva técnica operativa 17, por lo que el proponente tiene que
establecer el monto de aporte a dicha reserva, por cada unidad de negocio
troncal a la cual el lic itante postule.
Los valores del PPT deben encontrarse entre los valores máximos y mínimos que
las bases dispongan para cada unidad troncal licitada. Estos son:
Tabla 29: Valor máx y mín del pago por pasajero transportado por unidad troncal
- Transantiago
Unidad
Troncal
Unidad 1
Unidad 2
Unidad 3
Unidad 4
Unidad 5
Valor mínimo (PPT
min)
131
136
217
137
127
Valor máximo (PPT max)
138
151
230
152
133
Fuente: Transantiago.
La reserva técnica esta definida en la parte de la evaluación económica del administrador
financiero del sistema Transantiago.
17
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 112
La valorización de la oferta del PPT se obtiene de la siguiente forma:
 PPT max − PPT i 
 *1000
Pi = 
PPT max


Donde PPTi es el monto presentado en la oferta económica, PPTmax el puntaje
máximo y PI el puntaje obtenido.
•
En el caso de ofertas económicas para el negocio troncal 2 y 4, el proponente
tiene que indicar si:
o Acepta compartir riesgos durante el primer año de concesión y
o El número de kilómetros mínimos ofertados.
c) Proceso de Selección
Se adjudicarán aquellas unidades de negocio en las que solo exista una sola oferta
aceptada, y posteriormente se procederá a adjudicar el resto de unidades de
negocio según el mayor puntaje obtenido de los filtros antes descritos. Para cuando
existan empates entre varias ofertas, se procederá de la siguiente manera:
•
Unidades de negocio 2 y 4
La selección se dará por el que tenga el mayor puntaje después de aplicar la
siguiente fórmula:
Pi=0.33*ART+0.33*NT7i+0.33*NTKAi
Donde:
ARTi corresponde a la valoración obtenida por el aporte a la reserva técnica
ofertado por el proponente i, el cual se calcula de la siguiente manera:
ARi
*2
ARj
Ari: es el aporte ofertado por el proponente i, Arj es el máximo aporte ofertado por
un proponente que se encuentre en la instancia de desempate.
ARTi = 5 +
NT7i: corresponde a la nota del Personal, obtenida en la evaluación técnica.
NTKAi, corresponde al siguiente valor:
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 113
 KAi ,u − KMin u 
NTKA i = 5 + 2 * 

 KMaxu − KMin u 
Donde:
Kai,u: corresponde a los kilómetros anuales ofertados por el proponente i para la
unidad de negocio u.
Kminu: corresponde a los kilómetros anuales asociados a la unidad de negocio u,
calculados a la frecuencia mínima establecida para cada servicio perteneciente a la
unidad de negocio.
Kmaxu: corresponde a los kilómetros anuales asociados a la unidad de negocio u,
calculados a la frecuencia máxima establecida para cada servicio perteneciente a la
unidad de negocio.
De subsistir el empate, se dará preferencia a la propuesta que presente el mayor
aporte a la reserva técnica operativa, y si aún existe empate según la capacidad
media de transporte ofertada, sino finalmente al azar.
• Unidades de Negocio 1, 3 y 5
Se dará preferencia a aquella propuesta que presente el mayor Aporte Voluntario a
la Reserva Técnica (AVRT) 18 , si hay empate al que ofrezca el mayor porcentaje de
buses con entrada baja en la flota ofertada para la etapa de Régimen, sino al azar.
d) Duración de los Contratos
Dependiendo del negocio troncal que se licite, los periodos de concesión son
diferentes. Para los negocios troncales 2 y 4 (que son las más importantes), el plazo
es de 156 meses (13 años) y para las troncales 1,3 y 5 son de 48 meses (4 años). Sin
embargo, existe la modalidad de extensión del contrato, en el caso que el valor
actualizado de los ingresos reales al término de la concesión no sean igual a los
ingresos esperados.
A la vez también existe un incentivo de alargar los contratos dependiendo de la
renovación de la flota, que permita tener tecnología menos contaminante, buses
con mayores capacidades, etc.
Finalmente en lo que respecta a calidad Transantiago empleará, a manera de
incentivo, un índice de bonificación que estará comprendido, a su vez por una
suma ponderada del índice de regularidad del servicio, el índice de calidad del
servicio y el índice de grado de satisfacción de usuarios. En este sentido, cuando
El AVRT esta definida en la parte de la evaluación económica del administrador financiero del
sistema Transantiago.
18
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 114
las unidades del negocio troncal obtengan un índice superior a 70 se harán
acreedoras a parte del 70% del dinero acumulado en la cuenta de las multas.
3.3.2.1.3.3. Alimentadores
Comprometen frecuencias, flotas y niveles de servicio, y cuentan con mayor
flexibilidad que las troncales en la optimización de los recorridos. Las condiciones
para los proponentes son las mismas que en el sistema troncal pero las capacidades
mínimas varían según el negocio a licitar:
• Unidad de negocio 1 a 9: 60,000 UF
• Unidad de negocio 10: 15,000 UF
De la misma forma que el caso de las troncales, el sistema de ofertas de los
negocios de rutas alimentadoras se divide en oferta técnica y oferta económica.
La forma de evaluación de las propuestas, los requisitos técnicos, y la oferta
económica siguen las mismas pautas que en el sistema troncal, el mismo método
de calificación y la misma ponderación de la tablas.
La duración de los contratos de los alimentadores del 1 al 9 es de 6 años y del negocio 10
es de 18 años. Sin embargo en este caso no hay cláusulas para garantizar el ingreso
real actualizado de las empresas.
3.3.2.1.3.4. Tarifas y Actualización Tarifaria
El establecimiento de la tarifa considera la existencia de diferentes servicios como
son los alimentadores, troncales, metro y servicios integrados. Además, se
considera la existencia de distintos usuarios como escolar básico, estudiante y
adulto.
Las tarifas se calculan sobre la base de estimaciones de cantidad y estructura de los
viajes realizados, de manera tal que permitan cubrir la totalidad de costos del
sistema.
a) Costos totales anuales del sistema (CTAS)
Se definen sumando los pagos a los distintos operadores de servicio de transporte
(Cot) a los concesionarios de la infraestructura (Cinf), al centro de información y
gestión (Ccig), al administrador Financiero (Caft) y otros costos asociados al
sistema (Cocs).
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 115
•
Costos asociados a operadores de transporte (Cot)
Equivale a la suma de los productos entre los valores de remuneración por
pasajero transportado que se establece para cada unidad de negocio, así como
para Metro y la cantidad estimada de pasajeros anuales transportados de cada
una de ellas.
Cot = ∑ (Pn * Qn ) + PMetro * QMetro
n∈N
Donde:
N : Conjunto de todas las unidades de negocio (alimentadoras y troncales).
Pn: Pago actualizado por pasajero transportado solicitado por el concesionario
de la unidad de negocio n.
Qn: Demanda referencial anual de pasajeros transportados por unidad de
negocio n
PMetro: Pago actualizado por pasajero transportado correspondiente al esquema
de pago a metro.
QMetro: Demanda estimada anual de pasajeros transportados por metro (717
millones de pasajeros anuales).
•
Costos asociados a la infraestructura (Cinf)
Para la estimación del costo anual del sistema, el valor asociado a
infraestructura será equivalente en pesos a UF 1.098.434
•
Costos asociados al centro de información y gestión (Ccig)
Corresponderá al valor actualizado del pago equivalente anual requerido por el
licitante que resulte adjudicado.
•
Otros Costos asociados al Sistema (Cocs)
El valor asociado corresponderá al equivalente en pesos a UF 1.628.992
•
Costos asociados al administrador Financiero (Caft)
Se calculará según:
 PAF 
Caft = (Cot + C inf + Ccig + Cocs) * 

1 − PAF 
Donde:
PAF: Corresponde a la comisión porcentual sobre los ingresos del sistema
(pago por administración financiera), solicitado por el licitante que resulte
adjudicado.
El costo anual del sistema será determinado por:
CTAS = Cot + C inf + Ccig + Caft + Cocs
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 116
b) Determinación de la Tarifa
En primer lugar se determina el valor de la tarifa alimentador para usuarios
adultos, en función al CTAS según la siguiente tabla:
Tabla 30: Valor de la tarifa alimentador para usuarios adultos – Transantiago
Costo total Anual del Sistema
(Miles de Millones de Peso)
Superior o igua l a 380
Superior o igual a 380 e inferior a
394
Superior o igual a 394 e inferior a
407
Superior o igual a 407 e inferior a
421
Superior o igual a 421 e inferior a
434
Superior o igual a 434 e inferior a
447
Superior o igual a 447 e inferior a
456
Superior o igual a 456 e inferior a
464
Superior o igual a 464 e inferior a
472
Superior o igual a 472 e inferior a
480
Superior o igual a 480 e inferior a
488
Superior o igual a 488 e inferior a
495
Superior o igual a 495 e inferior a
502
Superior o igual a 502 e inferior a
509
Superior o igual a 509
Tarifa Alimentador Adulto (Taa)
(Pesos)
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
370
380
Fuente: Transantiago
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 117
La tabla establece la tarifa que dadas las estimaciones de cantidad y estructura de
viajes para cada costo total anual del sistema generará los suministros suficiente
para cubrirlo.
Las tarifas están divididas por tipo de servicio y a la vez por tipo de usuario. A fin
de definir las tarifas se consideran que estas dependen de los servicios utilizados:
Servicios Alimentadores, Troncales, Metro y Servicio integrados.
•
Tarifa de Servicios Puros
Son aplicables para viajes sin combinaciones o para la primera etapa de un viaje
integrado. La tarifa de los servicios alimentadores corresponde a los valores
determinados como tarifa base de equilibrio, para usuarios adultos. Sobre la
base de esta tarifa se determinarán las tarifas alimentador-estudiante así como
las de los servicios troncales y metro.
•
Servicios alimentadores
La tarifa alimentador - adulto (Taa) y la tarifa alimentador- estudiante (Tae)
corresponderá a la determinada por la siguiente tabla de equivalencia:
Tabla 31: Valor de la tarifa alimentador estudiante – Transantiago
Tarifa Alimentador
Adulto
(Pesos)
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
360
370
380
Tarifa Alimentador Estudian te
(Tae)
(Pesos)
80
85
90
90
95
100
105
105
110
115
115
120
125
125
130
Fuente: Transantiago
_________________________________________________________________________
__
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Capítulo III - Página 118
La equivalencia presentada corresponde a la aproximación al valor múltiplo de
5 pesos inferior del cálculo del 35% de la tarifa adulto
•
Servicios Troncales y Metro
Tarifa Troncal adulto (Tta)
= Taa + 40
Tarifa Metro Adulto (Tma)
= Taa + 40
Tarifa Troncal Estudiante (Tte)
= Tae + 15
Tarifa Metro Estudiante (Tme)
= Tae + 15
•
Servicios en caso de Pago en Efectivo
La tarifa para los servicios troncales y alimentadores:
Tarifa de pago en efectivo (Tpe) = Taa + 60
•
Servicios Integrados
Corresponde a la suma de la tarifa del servicio puro correspondiente a la
primera etapa de un viaje y los valores de transbordo aplicables según las
combinaciones de servicios utilizados.
Posibles transbordos:
o Alimentador – Alimentador
Existirá como tal solo entre servicios distintos de la misma área
alimentadora, siempre que se realice en un periodo máximo de 30 minutos.
El valor de transbordo será de $0 pesos.
o Alimentador – Troncal o alimentador – Metro
Existirá siempre que éste se realice en un periodo máximo de 40 minutos. El
valor del transbordo para usuarios adultos será de $70 y para usuarios
estudiantes $25 pesos.
o Troncal – Troncal, Troncal – Metro o Metro – Troncal
Existirá siempre que éste se realice en un periodo máximo de 60 minutos. El
valor de transbordo será de $0 pesos.
o Troncal – Alimentador o Metro – Alimentador
Existirá siempre que éste se realice en un periodo máximo de 70 minutos. El
valor del transbordo para usuarios adultos será de $30 y para usuarios
estudiantes $10 pesos.
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 119
c) Reajuste de tarifas
El reajuste se dará según:
Taa i = Taai −1 + Pi
Donde:
Taai : Tarifa alimentador – Adulto del mes i
Taai −1 Tarifa alimentador – Adulto del mes i-1
Pi : Provisión para el mes i
El mecanismo de cálculo de la provisión correspondiente al mes i dependerá de la
comparación entre el nivel real de la Reserva Técnica Operativa (RTO) respecto del
monto que ésta disponga en la fecha de inicio de la operación en régimen.
La provisión será función de la RTO en el mes i respecto al saldo inicial de la
misma:
RTOi
∆ RTOi =
*100
RTO1
∆ RTO i Variación de la reserva técnica en el mes i-1
RTO i : Monto de la reserva técnica en el mes i, para i=1 el monto corresponde al
disponible en la reserva técnica a la fecha de inicio de la operación en el régimen.
La provisión correspondiente al mes i (pi) se determinará según la siguiente tabla:
Tabla 32: Provisión mensual para ajuste de tarifas – Transantiago
Fuente: Transantiago
3.3.2.1.3.5. Administrador Financiero de Transantiago (AFT)
El AFT es la empresa encargada de la administración financiera del sistema de
transporte Público de Transantiago y que operará al inicio con una reserva técnica
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 120
inicial que se establecerá en el período de implementación 19 . El contrato del AFT
con el sistema de Transantiago tiene una duración de 12 años contado desde la
fecha de inicio de operaciones, y puede prorrogarse por una sola vez por un plazo
de 12 meses (1 año).
En el gráfico a continuación se presenta un esquema explicativo del Sistema de
Acceso Electrónico y Administración de Recursos del Sistema de Transporte
Público de Santiago que se debe implementar, Así como las relaciones entre los
distintos componentes del sistema.
Gráfico 18: Sistema de Acceso Electrónico y Administración de Recursos del
Transporte Público de Santiago
Fondos
Valor de
Valor de la Pago por
la carga
carga y Uso Operador
(L. Blanca)
Sistema de Validación en los Servicios
de Transporte
Concentrador en
Terminal
de buses
Concentrador
en la vía
Transmisión excepcional
Validador:
•Acceso a Modos de
Transportes
•Carga Remota Pago en Efectivo
(Transición)
Programada
Liquidación
Administración Financiera
Información Financiera
Información de
recarga
Red de
Comerciali
zación
Sistema de
Cajas
Agentes
de Carga:
•Boletería
s
•Kioscos
•Otros
Puntos
Fijos
Información de
Atención usuario
Red de
Atención
Costos
Módulo Emisor
del Medio de Acceso
Especializada
Sistema de
Atención a
Público
•Carga
•Cambio Tarjeta
•Concentrar Saldos
•Bloquear
•Desbloquear
•Convenios
•Personalización
•Emisión
Emisión de
Tarjetas
Emisión/
Personalización
Carga
Operadores de Transporte
Actualización del
Registro de la Tarjeta
(L. Negra)
Agente Carga
Actualización del
Registro de la Tarjeta
Atención a
Público
Actualización del
Registro de la Tarjeta
Valor de
la Carga
(L. Blanca)
Módulo Central de Administración
Clearing
Administrador
Cuentas
Switch y
Carga Remota
Administrador
del
Medio de Acceso
Administración de la Aplicación
del Sistema del Medio de Acceso
Atención
Pago Electrónico
Datos
Financieros
Crea/
Actualiza el
Registro
de la Tarjeta
•Clearing reconcilia entre los participantes del
sistema diariamente, las liquidaciones se hacen
en tiempo real y se cierran al final del día
comercial del Clearing House , incluyendo las
cuentas de cada tarjeta.
•Ad. Cuentas: Mantiene sistema en efectivo
por actor, OPT, Tarjetas.
•S. y Red de Carga Remota: Maneja la red de
autocarga telefónica y por convenios.
•Ad. del Medio de Acceso : Administra la
base de datos de tarjetas y sus estados.
•Ad. Aplicación: Software de seguridad, POS,
Validadores.
Sistema Central
Información de la Tarjeta
(L. Negra)
Información de la Tarjeta
Fuente: Transantigo.
A continuación, se realiza una descripción de los principales actores y roles de
cada módulo en el Sistema de Acceso Electrónico y Administración de Recursos
del Sistema de Transporte Público de Santiago.
La reserva técnica inicial se compone por todos los aportes que los concesionarios propusieron en
las ofertas económicas durante el proceso de licitación.
19
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 121
•
Administración Financiera
Corresponde a la administración de los recursos recaudados desde los distintos
medios de pago utilizados por los usuarios del transporte público y su
posterior distribución y/o remuneración entre los distintos proveedores del
Sistema.
•
Sistema de Validación
Corresponde a la parte del sistema de recaudo electrónico, que debe
implementar el AFT en los Depósitos de Vehículos y Terminales, en los Buses
de los Proveedores de Servicio de Transportes que estén operativos en la Etapa
V del Plan de Implementación y en las estaciones de Metro o de otro proveedor
de servicio de transporte. Su principal objetivo es el registro de los viajes
validados que realizan los usuarios, pudiendo además generar cargas remotas
y eventuales cargas automáticas. En el caso de esta última función debe además
informar dichos eventos al Módulo Central de Administración, para que
posteriormente se pueda realizar centralizadamente la distribución de los
recursos provenientes de la prestación de los servicios de transporte a cada
Proveedor de servicio de transporte.
•
Red de Comercialización
Consistirá en la red de distribución del Medio del Acceso que debe
implementar el AFT a objeto de permitir su venta y carga de cuotas de
transporte. La adquisición de cuotas de transporte se podrá realizar usando
cualquier medio de pago respaldado en Chile que esté validado por la red de
comercialización, incluyendo dinero en efectivo, tarjeta de crédito o tarjeta de
débito, entre otros.
•
Red de Atención Especializada
Es el sistema de atención de público, para el manejo de excepciones o de
operaciones específicas que sólo deban realizarse en oficinas propias del AFT, o
a través de servicios de atención que deba implementar el AFT. Los servicios
que deben prestarse serán principalmente del tipo cambio de tarjeta,
concentración de saldos, bloqueos, personalizaciones de las tarjetas, entre otras.
•
Módulo Emisor de Tarjetas
Es el módulo provisto por el AFT encargado de la provisión del Medio de
Acceso.
•
Módulo Ce ntral de Administración:
Es el Módulo Central de Administración del AFT, comprende la realización de
las siguientes actividades o funciones.
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 122
o Clearing: Corresponde a un servicio a implementar por el AFT para llevar
un control de la información sobre los Medios de Acceso (reflejo de la
información almacenada en éstos, más las transacciones de abono y cargo
que se realizan), y con ello determinar las liquidaciones de dinero que
corresponden a los distintos Proveedores de Servicio de Transporte.
Además incluye:
− Administración de Cuentas Bancarias y Contables. Es el servicio que
debe implementar el AFT destinado a mantener el registro de los
recursos del Sistema.
− Administración del Medio de Acceso. El servicio corresponde a la
función de administración de la base de datos del Medio de Acceso.
o Switch y Carga Remota: este servicio debe ser implementado por el AFT
orientado a autorizar a nivel central la Carga del Medio de Acceso mediante
distintos medios de pago. Además, debe permitir implementar las cargas
remotas y por convenios.
o Administración de la Aplicación del Sistema del Medio de Acceso:
Corresponde al servicio que se requiere para mantener el software de los
equipos validadores, cargadores y concentradores en lo relativo a la
seguridad y la operación sobr e los Medios de Acceso.
EL proceso de selección considera primero una evaluación técnica de las
propuestas para seleccionar a las empresas ELEGIBLES para luego, dependiendo
de la mejor oferta económica, determinar a la empresa ganadora.
a) Evaluación de la oferta técnica
En esta etapa, se evaluará el proyecto técnico propiamente dicho en lo que respecta
a implementación, validación y calidad. La empresa proponente tiene la opción o
de presentar un proyecto elaborado por ella misma, o en su defecto aceptar la
opción Multivía que las bases de licitación ofrece.
El programa Multivía es un sistema que se define como un conjunto de datos, reglas
de negocio, elementos físicos, lógicos entre otros, que permite el uso de tarjetas sin
contacto y constituye un sistema de acceso especialmente desarrollado para
atender las necesidades de un sistema de transporte público de pasajeros. En el
caso que la empresa no opte por Multivía, deberá presentar un anteproyecto a fin
de que éste sea evaluado correctamente.
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 123
Según la opción que el postulante presente (multivía u otro programa) la comisión
otorgará puntos entre 1 a 7 según la calidad de la oferta, en compatibilidad con las
exigencias presentada en las bases y la compresión de los objetivos generales de la
licitación.
El significado de las notas dispuestas después de la evaluación se leerán como:
Tabla 33: Puntaje de la evaluación técnica del sistema de recaudo - Transantiago
Significado
Excelente
Muy bueno
Bueno
Regular
Menos que regular
Insuficiente
Inaceptable
Nota
7
6
5
4
3
2
1
Fuente: Transantiago.
La ponderación de las notas obtenidas se ejecutara según la tabla a continuación:
Tabla 34: Ponderación de la evaluación técnica del sistema de recaudo Transantiago
Sobre (documentos)
Sistema de Validación en los servicios de Transportes
Red de Comercialización y atención a usuarios
Módulo Emisor del Medio de Acceso
Módulo central de Administración
Total
Ponderación
20%
30%
20%
30%
100%
Fuente: Transantiago.
No serán aceptadas técnicamente, aquellas propuestas cuyos documentos sean
calificados individualmente con nota 5 o inferior. Es así, que sólo las ofertas
técnicamente aceptables podrán continuar en la siguiente etapa que comprende el
proceso de evaluación de las ofertas económicas.
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 124
b) Evaluación de la Oferta Económica
Entre los factores a tomar en cuenta en la oferta económica se encuentra:
•
El pago por la administración financiera de la recaudación (PAF)
En el caso que el oferente quiera cobrar un porcentaje mayor al 1% del total de
ingresos provenientes de las ventas de las cuotas de transporte por concepto de
administración de la recaudación, éste no puede ser mayor al 5% ni menor al
1%.
•
Aporte voluntario a la Reserva Técnica (AVRT)
La reserva técnica funciona como un depósito de emergencia que cuenta el
sistema Transantiago, que permite reducir el riesgo del no pago a los
proveedores del servicio de transporte público.
La reserva Técnica se constituirá de la siguiente manera:
Reserva técnica operativa inicial, que involucra el aporte inicial de los
proveedores del servicio según las ofertas que hayan realizado en sus
respectivas licitaciones y las condiciones estipuladas en la cláusula 53 de
contrato de concesión del AFT. Dicha cláusula versa sobre el porcentaje del
valor de los boletos emitidos que será destinado al AVRT.
Reserva técnica operativa en régimen (etapa) que se constituye como el
excedente que se genera, luego que se hacen frente las obligaciones de pago
correspondientes al sistema, más la reserva operativa inicial.
En el caso que el oferente esté dispuesto a percibir un PAF igual a 1%, y esté
dispuesto a hacer uno o más aportes voluntarios a la reserva técnica, la AFT del
proponente deberá presentar la oferta anual de un aporte voluntario, no
reembolsable, señalando el monto comprometido a la AVRT.
El valor de la licitación se define como:
12
AVRT = ∑ AVRTi * Fi
i =1
Donde Abatí corresponde al aporte comprometido para el año i, Di es el factor
de actualización aplicable al aporte comprometido en el año i
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 125
Tabla 35: Factor de actualización anual del AVRT – Transantiago
Año
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Di
1.00
0.87
0.76
0.66
0.57
0.50
0.43
0.38
0.33
0.28
0.25
0.21
Fuente: Transantiago.
Sin embargo, los AVRTi deberán cumplir siempre con la siguiente
restricción:
12
AVRT ≥ 0.5 * ∑ AVRT i
i =1
En el caso de optar por Multivía, el 50% de cada AVRT será pagado
directamente a METRO por el pago adicional por concepto de adquisición
de Multivía, en tanto el 50% restante deberá entrarse en al AVRT.
Es así, que las propuestas económicas, en la licitación por la administración
financiera de los recursos de transporte, solo pueden ser expresadas de la
siguiente manera:
o Tramo A
La empresa solicita un pago por concepto de PAF entre el 1% y 5% del
total de ingresos, sin aporte voluntario a la reserva técnica.
o Tramo B
La empresa se compromete a un aporte voluntario a la reserva técnica y
solicita un pago por concepto de PAF igual a 1%.
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 126
c) Selección de la oferta Ganadora
En el caso que se presenten ofertas para el tramo A y no se presente ninguna oferta
para el tramo B, la oferta ganadora es la que ofrezca el menor PAF.
Sin embargo, se presenten o no ofertas para el tramo A, y se presenten una o más
ofertas para el tramo B, la oferta ganadora será siempre aquella de las presentadas
para el tramo B que ofrezca el mayor AVRT.
En el caso de empate entre dos ofertas ganadoras, se adjudicara aquel oferente que
haya presentado una oferta tipo 1 (propuesta técnica independiente del programa
METRO). En el caso que persista el empate, el ganador será el que haya obtenido la
mayor nota técnica.
3.3.2.1.4. Modelo Económico y Financiero
3.3.2.1.4.1. Inversión Proyectada
Tabla 36: Inversión en infraestructura – Transantiago
Fuente: “Prospecto de Inversión: Transantiago Súbete”. Prospecto Transantiago en Marcha. (2004).
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 127
•
•
•
•
La inversión contemplada en Transantiago es superior a US$ 812 millones (sin
inversión del Metro)
La inversión para los operadores de transporte contemplada para la
implementación de Transantiago es de US$350 millones.
Las principales inversiones son en buses, comunicaciones y terminales.
Sólo el 80% de la inversión será en buses, lo qu e permite apalancar el proyecto
y obtener retornos atractivos sobre el capital invertido.
Tabla 37: Inversión en buses – Transantiago
Rutas
Inversión Estimada
Plazo Años
(US$ Milllones)
5 hasta 16
96
años
Unidad de Negocio
Buses
Alimentadoras
Actuales y
Nuevos
Unidades Troncales 2 y 4
Nuevos
Santa Rosa / Alameda
Departamental/Gran
168
10 hasta 16
años
Unidades Troncales 1, 3 y 5
Actuales
Avenida/ Grecia
86
3 hasta 16
años
Fuente: ERRAZURIZ Jorge “Transantiago Análisis Económico Financiero”. –CELFIN.
•
•
•
•
Utilizando los precios establecidos en las bases de vías existen retornos
atractivos (sobre 15%) considerando el riesgo asociado al negocio
Los flujos proyectados permiten una operación estable y eficiente del negocio
El modelo de negocio permite acotar los riesgos de retorno de inversión
mediante ajustes en los plazos de concesión
El capital mínimo exigido para cada unidad de negocio es acorde con el
volumen del negocio
3.3.2.1.4.2. Costos
Tabla 38: Costo de la industria de Buses de Santiago (US$ Anuales) Transantiago
Tipo de
Empresa
Costo (US$/AnualBus)
Número
(Pasajero/Anual-Bus)
Costo Unitario
(Pasajero/Anual-Bus)
1
42,327
112,632
0.38
2
49,190
147,324
0.33
3
57,024
176,448
0.32
60,823
141,480
0.43
4
Promedio
52,341
144,471
0.37
Fuente: “Informe Ejecutivo de Costos del Estudio de Análisis Modernización de Transporte
Público, VI Etapa”. Ministerio de Planificación y Cooperación.
La información ha sido recopilada en agosto de 2003, y se utilizó tipo de cambio promedio de
agosto 2003, de 703.77 pesos chilenos por dólar.
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 128
•
•
•
•
Empresas tipo 1, es el tipo de empresario que opera y administra un único Bus.
Empresas tipo 2, es aquel empresario que opera una cantidad de buses entre 2 y
4 unidades.
Empresas tipo 3, son aquellos empresarios que operan una cantidad de buses
entre 5 y 20 unidades.
Empresas tipo 4, es aquel empresario que opera mas de 20 unidades de buses.
Tabla 39: Especificación de Costo (US$Anuales-Bus) por Tipo de EmpresaTransantiago
Tipo de
Gastos
empresa Generales
1
2
3
4
Promedio
4916
2785
3931
6848
4,620
Seguros
477
639
761
1117
749
Amortización Bus y
Gastos Conducción Combustible Lubricantes Neumático
Cobrador
7904
8353
7203
7424
7,721
11448
14976
21356
18988
16,692
13019
16919
17927
19013
16,720
500
490
449
616
514
1379
1516
1522
1822
1,560
Mantención
y
Reparación
2681
3511
3874
4994
3,765
Total
42,327
49,190
57,024
60,823
52,341
Fuente: “Informe Ejecutivo de Costos del Estudio de Análisis Modernización de Transporte
Público, VI Etapa”. Ministerio de Planificación y Cooperación.
La información ha sido recopilada en agosto de 2003, y se utilizó tipo de cambio promedio de
agosto 2003, de 703.77 pesos chilenos por dólar.
Tabla 40: Costos proyectados (%) – Trasantiago
Componentes
%
Combustible
23%
Personal
41%
Administración
8%
Operación Sistema de Comunicaciones
7%
Terrenos e infraestructura
6%
Neumáticos
5%
Permisos de circulación, revisión técnica y 1%
seguros
Lubricante
1%
Fuente: “Informe Ejecutivo de Costos del Estudio de Análisis Modernización de Transporte Público, VI Etapa”.
Ministerio de Planificación y Cooperación.
3.3.2.1.4.3. Ingresos
Ingresos directos de la prestación de Servicios de Transporte:
• Remuneración por pasajero transportado.
Ingresos por la prestación de los siguientes Servicios Complementarios:
•
Explotación de zonas para publicidad en los buses, siempre que ésta no afecte
la información necesaria para el sistema de transporte.
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 129
•
•
Venta a terceros, distintos del Ministerio, de toda aquella información de que
disponga en relación con su operación: número y tipo de pasajeros
transportados, tasa de ocupación y origen-destino de los viajes, entre otros.
Adicionalmente, podrá participar de los Sistemas de Compensación de
emisiones asociadas al Protocolo de Kyoto, según proceda.
_________________________________________________________________________
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 130
3.4. C AS O DE S I STEM A TMRB EN PL ANI FI C AC I ÓN DE
LI M A (EL METROPO LI TA NO LÍNEA 1)
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 131
De acuerdo a la información proporcionada por el Estudio del Proyecto Plan
Maestro de Transporte Urbano del Área Metropolitana de Lima y Callao, bajo
financiamiento por la Agencia Cooperación Internacional del Japón (JICA), y
realizado por los consultores Yachiyo Engineering CO., LTD, en asociación con
Pacific Consultants International. Así como la información del transporte de Lima
Metropolitana proveniente de otras fuentes como el INEI, DMTU, etc. Se ha
recopilado la siguiente información:
3.4.1. Estructura de Mercado
3.4.1.1. Información General
•
•
•
•
Superficie Lima Metropolitana: 2,817.38 Km2 , que se dividen en 2,670.4 Km2 de
la provincia de Lima (denominada también Región de Lima Metropolitana) y
146.98 Km2 de la provincia del Callao.
Lima Metropolitana: 49 distritos, divididos en 43 distritos en la provincia de
Lima y 6 distritos en la provincia del Callao.
Población de Lima Metropolitana: 8,043,000 hab. que se divide en 7,160,000 hab.
en la provincia de Lima y 883,000 hab. en la provincia del Callao.
Número de Hogares: 1,794,000 con un número promedio de miembros de 4.5.
3.4.1.2. Demanda
El número total de viajes producidos diariamente por la población, por todos
los modos de transporte, es de 16.5 millones.
• El número total de viajes motorizados (sea público y privado) producidos
diariamente, en Lima Metropolitana, es de 12.2 millones.
• Tasa de Viajes: 2.1 viajes / persona (todos los viajes) y 1.5 viajes/ persona
(viajes motorizados).
• La participación del modo público es de 52% de total de números de viajes por
modo. Se eleva a cerca de 70% para el número total de viajes motorizados.
• Si sólo se tuvieran en cuenta carros, taxis, y transporte público como viajes
motorizados, éstos representarían 15.3% (2.8 millones de viajes), 7.4% (0.9
millones de viajes) y 77.3%(9.4 millones de viajes) respectivamente.
• El modo privado indica 13% del total de números de viajes por modo, mientras
el modo paratránsito (mototaxi, taxi y colectivo) es un 10%.
• El mayor tiempo promedio de viaje por propósito es a trabajar (40.4 minutos) y
por modo es el bus (44.7 minutos).
• Un viaje en bus toma de 1.5 a 2 veces más tiempo que un viaje en taxi o auto
independientemente de la distancia del viaje
_________________________________________________________________________
__
•
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 132
•
•
•
•
El auto es utilizado principalmente en el grupo socioeconómico que dispone de
ingresos superiores a 3,000 S/.
En el norte, para distancias de 10 Km., los viajes toman más de 45 minutos,
mientras en el sur toman menos de 45 minutos. Viajes para áreas distantes más
de 20 Km. toman más de 90 minutos.
83% del total de los viajes (por todos los modos) se realizan con una sola
carrera. En el caso de usuarios de transportes públicos, una carrera corresponde
al 78% y dos carreras al 20%.
El acceso al transporte público se da caminando, indicando 90%, siendo el
tiempo de acceso por caminata en promedio 5 minutos.
3.4.1.3. Oferta
•
•
•
En Lima se concentra el 68.5% del parque automotor del país con 830,000
unidades aproximadamente.
Se tiene un aproximado de 42,000 vehículos, casi el 90% de la flota de
transporte público está constituida por vehículos de baja capacidad (microbús y
camioneta rural) y el otro 10% por ómnibus (4,500 unidades).
El número de carros que poseen las familias de Lima Metropolitana es de
aproximadamente 420 mil unidades.
3.4.2. Institucional
3.4.2.1. Actores Institucionales Involucrados en el Transporte Público
Existen tres tipos de actores involucrados:
•
•
•
Institucionales, entendidos como las oficinas, órganos o entidades públicas que
tienen algún tipo o grado de competencia que afectará el proceso de concesión
o el funcionamiento mismo del COSAC.
Los no institucionales compuesto por los agentes del(os) mercado(s) en que el
COSAC influirá.
Las instancias o actores políticos que no perteneciendo a ninguno de los
anteriores y más allá de ser o no competentes tendrán interés en influir en el
proceso de concesión u operación de ésta.
a) Actores Institucionales
Si bien el sector tránsito y transporte colectivo provincial es reconocido como de
ámbito exclusivo municipal y que entre los niveles de gobierno existe bastante
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 133
claridad sobre las competencias de cada uno, lo cierto es que para el control del
transporte público y del tránsito vehicular actúan varias instituciones públicas con
competencias que podrían afectar el funcionamiento del corredor vial.
•
Las entidades públicas no provinciales con competencias en el ámbito son el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, la Policía Nacional del Perú, el
Indecopi, la propia municipalidad provincial tanto en su papel regional como
provincial y distrital, éste último compartido con otras municipalidades
distritales. Cabe señalar que el marco normativo es bastante claro respecto de
los límites de intervención entre los diferentes niveles de gobierno, con
excepción de la señalización y semaforización que son asignadas de igual forma
al ámbito provincial y distrital. Por ende será importante verificar que la norma
de jerarquización de vías incluya como provinciales no sólo al corredor vial,
sino también a las alimentadoras si fuera el caso que se necesitara establecer
rutas específicas.
•
Al interior de la Municipalidad existen varios órganos con competencias que
influyen en el proyecto: las Direcciones Municipales de Transporte Urbano
(DMTU), de Seguridad Ciudadana (Defensa Civil), de Comercio y Mercados,
de Desarrollo Urbano. Entre las empresas municipales que tienen competencias
relevantes están INVERMET y EMAPE y entre las demás instituciones está el
Instituto Metropolitano de Planificación y el SAT. Para el proceso de concesión
existirá además la necesidad de delimitar el campo de actuación entre
Protransporte y el CEPRI, así como establecer cuál será la participación de la
oficina general de asuntos jurídicos de la MML.
b) Actores no Institucionales
En cuanto a los actores no institucionales (agentes de los mercados afectados), a la
fecha se pueden delimitar como tales a: empresas y gremios de provisión de
servicios directos y vinculados (transportistas, choferes, dateros, propietarios,
chatarreros, proveedores), comerciantes (formales e informales) y propietarios de
bienes raíces en la zona de concesión.
c) Actores Políticos
Principalmente los congresistas de la República y alcaldes o candidatos a alcaldes
en los distritos involucrados. En tanto no se trata de una competencia institucional
debe notarse que se hace referencia a congresistas específicos que tengan interés en
asuntos de servicios públicos, concesiones, derechos del consumidor, medio
ambiente y asuntos municipales o descentralización. Este sector requiere de
especial análisis ya que el proceso de concesión se superpondrá a los procesos
electorales municipal y nacional.
_________________________________________________________________________
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 134
3.4.2.2. Ubicación del Metropolitano Línea 1, en Cuanto a Participación Pública y
Privada
En el siguiente gráfico se muestra de manera figurativa dónde se ubicaría el
Metropolitano línea 1 (COSAC 1), en cuanto a participación privada y pública en
las diferentes actividades que involucra el sistema TMRB en Lima.
Gráfico 19: Ubicación del COSAC 1
100% privado
La Paz
Lima
Actual
100% público
Bogotá
Tradicional
Santiago
Viejo
Buenos
Aires
Sau Paulo
Santiago nuevo
(Transantiago)
Lima
(COSAC 1)
?
Transmilenio
Curitiba
Quito
(Trolley)
1ra fase
Fuente: Bozz Allen Hamilton – Macroconsult
La razón principal por qué Lima (COSAC 1) estaría ubicada entre São Paulo /
Transantiago y Transmilenio / Curitiba es porque creemos que la programación de
la operación deberá ser realizada por el sector privado a través del operador del
centro del control, a diferencia de Transantiago donde la programación de la
operación es privada pero está en manos de los operadores de buses. En cambio en
Curitiba está actividad es pública y ésta en manos de URBS.
A continuación se describen los rasgos más relevantes de los diferentes casos
citados en el gráfico:
La Paz
• Sistema de otorgamiento de permisos, sin una fuerte regulación por parte del
Ministerio de Transporte.
Lima Actual
• Dirección Municipal de Transporte Urbano se encarga de planear, organizar,
coordinar, dirigir, supervisar y controlar las actividades de transporte.
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 135
•
La explotación del servicio de transporte se desarrolla mediante el
otorgamiento de permisos.
Bogotá tradicional
• Existe regulación de la tarifa de transporte.
• Existe restricción de la oferta de transporte.
Santiago Antiguo
• Regulación parcial, el MTC define las características mínimas para prestar los
servicios de transporte público.
• Se da en la licitación las vías permitiendo al MTC regular la presencia de
congestión vehicular, problemas ambientales o de seguridad.
Buenos Aires
• La explotación del servicio de transporte se desarrolla mediante el
otorgamiento de permisos, con vigencia de 10 años y mediante el concurso
público de propuestas.
• La comisión Nacional de Transporte Automotor funciona como el gestor y
regulador de las características técnicas de los vehículos, la contaminación
ambienta, la calidad del servicio, entre otros.
Sau Paulo
• Sistema Metropolitanos de Transportes S.A. (Metra): concesionarios privados
• Reguladores: São Paulo Transporte S.A. - SPTrans, ejerce el gerenciamiento
técnico y operacional del Sistema de Transporte Urbano bajo la dirección de la
Alcaldía del Municipio de Sao Paulo a través de la Secretaría Municipal de
transportes.
Transantiago
• Programa de modernización del transporte público, implementado por MTC
donde prima la participación de agentes privados en las actividades que
conforman sistema de transporte
• Objetivo: Mejoramiento del sistema de información a los usuarios,
modernización tecnológica de los servicios, y una integración física y tarifaria
de transporte
TransMilenio
• Transmilenio se encarga de la gestión, control y planificación del sistema de
transporte.
• Función Principal: Supervisar la operación de los buses y rea lizar la
programación de la operación del sistema.
• Operadores son elegidos por un proceso de licitación.
_________________________________________________________________________
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 136
Curitiba
• En operación desde 1974, pero desde 1990 la URBS se encarga de la
planificación y administración del Transporte público urbano.
• URBS brinda permisos a empresas privadas para la explotación del transporte.
Quito
• La Empresa Metropolitana de Servicio y Administración del Transporte (creada
por el Municipio del Distrito Metropolitano de Quito autonomía jurídica y
administrativa) gestiona y fiscaliza todo lo relacionado con el Sistema
Metropolitano de Transporte Público.
• Operación: Publica (mayoritaria) y algunos operadores privados.
_________________________________________________________________________
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 137
3.5. C OMPAR AC IÓN DE L OS SIS TEMA TM R B DE
C UR I TI B A, TR ANS MI LE NIO Y TRANS ANTI AGO
_________________________________________________________________________
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INFORME FINAL
Capítulo III - Página 138
A continuación en la tabla 41 presentamos un cuadro resumen comparativo de los
tres sistemas analizados, que detalla las funciones que componen el sistema de
buses rápidos. En ella se puede apreciar el tipo de agente que desarrolla cada una
de las actividades, según este sea un organismo estatal (público) o un agente
privado. La tabla muestra que la estructura del sistema TMRB en cuanto a
participación pública y privada es similar en el caso de Transmilenio y Curitiba,
estando sólo diferenciados en cuanto a la actividad de Recuado y Gestión
financiera, dado que en Transmilenio estas actividades son privadas, mientras que
en Curitiba son públicas. El plan Transantiago es el que mayor participación
privada tendrá en comparación con los otros dos sistemas TMRB analizados
(Transmilenio y Curitiba), siendo una característica propia de dicho sistema, que la
planeación operativa y el centro de control está en manos privadas.
3.5.1. Tipo de Agente (Público o Privado)
Tabla 41: Participación de privada y pública en Curitiba, Transmilenio y
Transantiago
Propiedad y operación de los buses
Recaudo
Gestión financiera
Centro de control
Planeación operativa
Fijación de tarifa al usuario
Diseño de sistemas
Fiscalización e imposición de multas
Definición de estándares de servicio
Curitiba: Red
Integrada de
Transporte
(RIT)
privado
público
público
público
público
público
público
público
público
Bogotá:
Transmile
nio
Santiago:
Transantiago
privado
privado
privado
público
público
público
público
público
público
privado
privado
privado
privado20
privado
público
público
público
público
Fuente: Bozz Allen Hamilton – Macroconsult.
En el caso de funciones desarrolladas por agentes privados, resulta relevante tener
en cuenta el mecanismo de remuneración por tales servicios, el mismo que se
aprecia en la tabla a continuación:
Adicionalmente existe un centro de control estatal que verifica el cumplimiento de las
condiciones del contrato, mas no está destinado a la programación.
20
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 139
3.5.2. Sistema de Remuneraciones a Agente (Público o Privado)
Tabla 42: Remuneración de los agentes en Curitiba, Transmilenio y Transantiago
Propiedad y operación de
los buses
Curitiba: Red
Integrada de
Transporte (RIT)
por kilómetro
recorrido
-
Recaudo
Centro de control
A cargo de la URBS
Gestión financiera
Bogotá:
Transmilenio
Santiago:
Transantiago
Proporcional
al kilómetro
recorrido
por pasajero
por pasajero
transportado
Fiducia
controlada con
pago
proporcional a
ingresos
porcentaje de
ingresos
por pasajero
A cargo del
operador del
sistema de
Recaudo
Fuente: Bozz Allen Hamilton – Macroconsult.
Finalmente se presenta a continuación, un cuadro resumen comparativo de las
diferencias y similitudes en variables de estructura de mercado, regulación por
contrato y aspectos financiaros y económicos de los tres sistemas analizados.
Tabla 43: Comparación de Curitiba, Transmilenio y Transantiago en cuanto a
variables de estructura de mercado, regulación por contrato y aspectos
financiaros y económicos
_________________________________________________________________________
__
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 140
Curitiba: Red Integrada de
Transporte (RIT)
Contexto:
• Superficie: 435 km²
• Participación del
Transporte Público de los
viajes motorizados
diarios 21 : 60%22 .
• No existe Metro
Demanda:
• Número máximo de
pasajeros/día en la Red
Estructura de
Integrada de Transporte
Mercado
(RIT): 1,900,000 23
Oferta:
• La flota en operaciones
alcanza a los 2.580 buses,
de los cuales 2.190 operan
dentro del sistema
integrado. Esta flota es
operada por 28 empresas
(22 dentro del sistema
integrado). 24
Componentes
Bogotá: Transmilenio
Santiago: Transantiago
Contexto:
• Superficie 26 :1,732 km²
• Participación del Transporte
Masivo en los viajes de
transporte público27 13.2%
• No existe metro
Demanda:
• 770.000 pasajeros/día (35.000
pasajeros/hora pico) 28
Contexto:
• Superficie: 1.400 km²
• Participación del Transporte
Público de los viajes
motorizados diarios: 59% 31
• Posee una red de Metro32
Demanda:
• Número máximo de viajes
diarios 9,5 millones33.
Oferta:
• 470 buses articulados y 235
buses alimentadores29
Oferta Proyectada :
• 3,317 articulados y 1,340
alimentadores34
Tarifa:
• La tarifa actual: US$ 0.45
dólares30
Tarifa Actual:
• Oscila entre un rango de US$
0.57 y US$ 0.67 de dólares35 .
• Se prevé que la tarifa de
Compendio de ponencias de Ribera V., Malbrán H., Hidalgo D. Año (2003).“Evaluación de Aspectos Institucionales Esquemas Regulatorios y Estructuras
Institucionales en Otras Ciudades de América Latina” . PADECO
22Este alto porcentaje de captación es muy importante si se tiene en cuenta que la tasa de motorización de Curitiba es la más alta del Brasil, existiendo en la ciudad
más de 700.000 vehículos particulares.
23 Página Web de Curitiba: Números do Transporte Coletivo http://www.curitiba.pr.gov.br/pmc/a_cidade/Solucoes/Transporte/rit.html
24 Compendio de ponencias de Ribera V., Malbrán H., Hidalgo D. Año (2003).“Evaluación de Aspectos Institucionales Esquemas Regulatorios y Estructuras
Institucionales en Otras Ciudades de América Latina” . PADECO
21
140
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 141
Tarifa:
• La tarifa actual: US$ 0.57
dólares25
Regulación Definición de la Tarifa
por Contratos URBS 36
Actualización de la tarifa
Definida por la Urbanización
de Curitiba URBS
Condiciones del Servicio
URBS
Condiciones de Acceso
Definida por la Urbanización
de Curitiba (URBS)
Transantiago sea de US$ 0.3 por
tramo.
Definición de la Tarifa
Transamilenio según resultado del
proceso de licitación.
Actualización de la tarifa
Definida por el Alcalde mediante
un compromiso contractual
Condiciones del Servicio
Transmilenio
Condiciones de Acceso
Definida por Transamilenio
Definición de la Tarifa
MTC 37
Actualización de la tarifa
MTC
Condiciones del Servicio
MTC
Condiciones de Acceso
Definida por el MTC
Idem
& T. 2004 “Análisis de Factores Críticos y Desarrollo de una Propuesta Organizacional para la Entidad de Gestión de Transantiago”. Trasantiago.
27 Cálculo propio sobre la base de la información extraída de Firm & T. 2004 “Análisis de Factores Críticos y Desarrollo de una Propuesta Organizacional para la
Entidad de Gestión de Transantiago”. Trasantiago.
28 Idem.
29 Transmilenio
30 Idem.
31 Dentro del transporte público, los viajes totales se distribuyen en un 45% para los buses, un 8 % para el Metro, un 4% para los taxis-colectivos y un 2% para los
taxis.
32 Compendio de ponencias de Ribera V., Malbrán H., Hidalgo D. Año (2003).“Evaluación de Aspectos Institucionales Esquemas Regulatorios y Estructuras
Institucionales en Otras Ciudades de América Latina” . PADECO
33 De acuerdo con los resultados de la encuesta origen-destino realizada en el año 2001.
34 Transantiago
35 Cálculo propio sobre la base de la tarifa que figura en la pg web de Transantiago, http://www.transantiago.cl/2004/cont9.htm, y el tipo de cambio nominal del
portal Invertia
36 Companhia de Urbanização de Curitiba S.A. – URBS.
37 Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
25
26 Firm
141
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 142
Troncales (Fase II)
Troncales
• Experiencia (32%):
• Oferta Técnica:
1. En Operación,
1.De la Flota: Capacidad
2. Específica
mínima y vida útil.
3. Internacional
2. De la Estructura política e
• Oferta Económica (25%):
institucional de la Empresa:
Precio por Km recorrido
política al personal que se
refiere al medio de
Oferta
a
la
ciudad
(14%):
•
contratación, capacitación y
1.Derecho a la explotación de la
beneficios, y una política a
concesión
usuarios con movilidad
2.Participación de Transmilenio
reducida.
en los ingresos del
3.De los terminales: Depósito
concesionario
de vehículos y un terminal de
3.Número de vehículos que
vehículos
equivalentes que el proponente
desea desintegrar
4.Del Programa de Mantención
• Composición Societaria del
Proponente (14%):
• Oferta Económica (100%):
1. Pago por pasajero
Se toma en cuenta la
transportado (PPT), que es el
participación de propietarios
monto a cobrar por el servicio
transportadores que se hicieran
de transporte por cada unidad
parte del proponente
de negocio troncal.
• Desempeño Ambiental (11%):
2.Aporte a la reserva técnica
1. Los niveles de emisiones de
operativa
gases de los autobuses ofrecidos
2. El nivel de emisiones de ruido
3. El plan de manejo de
convertidores catalíticos y de los
siguientes residuos de
operación
• Origen de la Flota (4%):
142
Tamaño de la flota
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 143
Sistema Alimentador (Fase II)
Sistema Alimentador
• Experiencia (30%):
1. Experiencia sobre Cuenca.
2. Experiencia sobre Troncales.
Oferta
Económica (30%):
•
Costo por pasa jero
• Flota Ofertada (20%):
1. Edad promedio de la Flota.
2. Composición de la Flota
• Desempeño Ambiental (20%):
Se consideran las
especificaciones Euro II
• Evaluación de la oferta técnica:
1.Sistema de Validación en los
servicios de Transportes
2.Red de Comercialización y
atención a usuarios
3.Módulo Emisor del Medio de
Acceso
4.Módulo central de
Administración
• Evaluación de la oferta
económica (100%):
1. El pago por la administración
financiera de la recaudación
(PAF) -Porcentaje del total de
ingresos
2.Aporte voluntario a la
Reserva Técnica
143
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 144
Sistema de Recaudo (Fase II)
Sistema de Recaudo o Entidad
Financiera
• Experiencia técnica (40%):
1. Experiencia Requerida, es
• Evaluación de la oferta técnica:
1.Sistema de Validación en los
decir. La experiencia mínima y
servicios de Transportes
la capacidad tecnológica para
2.Red de Comercialización y
realizar la implementación del
atención a usuarios
proyecto.
3.Módulo Emisor del Medio de
2.Experiencia en la operación de
Recaudo
Acceso
4.Módulo central de
Experiencia
Operativa
(35%):
•
Administración
Manejo de efectivo mediante la
atención manual por ventanillas • Evaluación de la oferta
económica (100%):
de flujos de personas
1. El pago por la administración
financiera de la recaudación
(PAF) -Porcentaje del total de
ingresos
2.Aporte voluntario a la
Reserva Técnica
144
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 145
Modelo
Económico
Financiero
Inversión (US$ 345.8 millones) 38
• Buses Troncales: US$ 79.9
millones.
• Buses Alimentadores: US$ 16.9
millones
• Recaudo: US$ 6 millones
• Control: US$ 3 millones
• Infraestructura: US$ 240
millones
Costos Operativos: US$ 9.3
millones (Anuales)
• Buses Troncales: US$ 0.14
millones
• Buses Alimentadores: US$ 0.11
millones
• Recaudo US$ 5 millones
• Control US$ 1 millones
• Transmilenio US$ 3 millones
Inversión US$ 609.3 millones (Sin
tomar en recaudo y control) 39
• Buses Troncales2 y 4: US$
168millones
• Buses Troncales1,3y 5: US$
86millones.
• Buses Alimentadores: US$ 96
millones
• Infraestructura: US$ 259.3
millones
38 Los
datos de Inversión y costos son elaborados por Booz Allen Hamilton – Macroconsult.
Los datos de inversión en buses son extraídos de MIDEPLAN. (2003)“Informe Ejecutivo de Costos” y el dato de inversión en infraestructura de Prospecto
Transantiago en Marcha. (2004). “Prospecto de Inversión: Transantiago Súbete”.
39
145
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 147
CONCLUSIONES
La idea de utilizar buses para proveer un Sistema de Transporte Público Rápido no
es nueva. Los orígenes del concepto de Transporte Masivo Rápido en Buses se
remontan a la década de los 30s, siendo la primera construcción de un corredor
dedicado a buses, la vía expresa (con un corredor de 7.45 Km.) en Lima que ocurrió
en 1972. Dos años más tarde en la ciudad de Curitiba en 1974, se desarrolló el
primer sistema a gran escala, basado en el concepto TMRB.
En la actualidad existen alrededor de 60 sistemas con componentes de TMRB en
operación alrededor del mundo, de los cuales 10 casos están en América Latina
(AL), concentrados en Brasil que tiene 7 sistemas de tipo TMRB. De estos sistemas
TMRB en operación en el mundo (Levinson, 2003), sólo 4 sistemas (Curitiba, Quito,
Bogotá y Boston) cuentan con todos los elementos de TMRB (Vías exclusivas,
estaciones, vehículos especiales, recaudo fuera del bus, sistemas avanzados de
información y servicio frecuente todo el día). Asimismo existen en planificación o
en diseño alrededor de 56 proyectos de sistemas TMRB en el mundo, que tienen
parte o todos los componentes de los sistemas TMRB, de los cuales 15 proyectos se
espera sean desarrollados en América Latina (AL). Más de la mitad de estos
nuevos proyectos en AL están concentrados en América del Sur con un número de
8 proyectos, 5 en Colombia (incluye la expansión de Transmilenio – fase II) y 3 en
Quito (incluye la expansión del actual sistema, cambiando la tecnología de trolebús
por bus diesel Euro II en la línea Eco-Vía). Cabe destacarse, que en América
Central no existen en la actualidad ningún sistema tipo TMRB, y que de realizarse
los proyectos en planificación, contaría con 4 sistemas tipo TMRB en los próximos
años.
Los sistemas TMRB, involucran un menor costo de implementación,
mantenimiento y operación, además de una mayor flexibilidad operativa en
comparación a otros sistemas de transporte (Metro, trenes, tranvías, etc.),
obteniéndose beneficios en cuanto a reducciones del tiempo de viaje, costo de viaje,
accidentes y emisiones contaminantes. Sin embargo la implementación de estos
sistemas también tienen limitaciones relacionados al transporte de pasajeros en
ciudades con flujos extremadamente altos (la capacidad típica máxima del TMRB
observada es del orden de 40,000 pax/hora/sentido) y con espacios para vías de
autobuses bastante limitadas, en tal situación otras opciones pueden ser mejores,
tales como un transporte público basado en trenes. De igual manera, existen
barrares que pueden obstruir la implementación de dichos sistemas destacándose
entre ellas la decisión política, si se tiene en cuenta que existe resistencia de grupos
de interés (una inercia hacia el cambio) y los operadores actuales de transporte, los
cuales son una herramienta sustancial de barrera política cuando ejercen presión
para que no se realice ningún cambio en el sistema actual de transporte.
147
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 148
En tal sentido, la implementación de cualquier sistema TMRB involucra cambios
flexibles como drásticos en el sistema de transporte, pero también conlleva a
establecer nuevas reglas de juego entre los actores participantes en dicha actividad.
Lo que nos permite enfatizar, que una de las partes más crítica para la
implementación de cualquier sistema TMRB, es la parte institucional, que es
finalmente la de que determinará la sostenibilidad de sistema una vez que se haya
evaluado la factibilidad económica y financiera del proyecto.
El cambio institucional plantea un problema de acción colectiva, ya que la mayoría
de los ciudadanos estaría mejor si todos cooperan en la implementación, pero la
cooperación requiere sacrificios cuya realización no es racional para algunos.
En este sentido existen acciones que facilitan el éxito de la implementación del
sistema TMRB los cuales están relacionados a:
• Definición de los objetivos y estrategias claras desde el inicio del proceso.
• Establecimiento de mecanismos de coordinación y arreglos institucionales
adecuados, ya que en el caso de Lima existen actores institucionales (entidades
dentro y fuera de la MML) y no institucionales (transportistas, choferes,
cobradores, dateros, chatarreros y proveedores) involucrados en el sistema
transporte actual, con los cuales no están bien definidas las responsabilidades y
los mecanismos de coordinación adecuados.
• Un adecuado marco para el planeamiento del tránsito, control y provisión del
servicio, sostenible en largo plazo e integrado con otros modos de transporte.
• Una estructura técnica, económica, financiera y legal sólida para el servicio de
transporte.
• Contratos entre las autoridades de transporte y los proveedores del servicio
(operadores) con incentivos económicos adecuados para el funcionamiento y la
mejora del servicio.
• Un sistema de recaudo, integrado entre los proveedores del servicio.
• Mecanismos de subsidios claros, en caso la autoridad determine proveer con
tarifas bajas a los grupos de más bajos ingresos dentro del ámbito de
implementación, siempre y cuando la disponibilidad de recursos fiscales lo
permita.
Otro factor importante a determinar es la participación tanto privada como pública
en las diferentes actividades que involucra el sistema integrado Metropolitano
Línea 1 en la ciudad de Lima. Tomando como ejemplo los casos de Curitiba,
Bogotá (Transmilenio) y Santiago de Chile (Transantiago), se tiene que la
estructura del sistema TMRB en cuanto a participación pública y privada es similar
en el caso de Transmilenio y Curitiba, estando sólo diferenciados en cuanto a la
actividad de Recuado y Gestión financiera, dado que en Transmilenio estas
actividades son privadas, mientras que en Curitiba son públicas (realizada por la
URBS). El plan Transantiago es el que mayor participación privada tendrá en
comparación con sistemas TMRB de Transmilenio y Curitiba, siendo una
148
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 149
característica propia de dicho sistema, que la planeación operativa y el centro de
control están en manos privadas.
En comparación con otros Sistemas de Transporte de América del Sur, el
Metropolitano Línea 1 estaría ubicada entre los sistemas de São Paulo /
Transantiago y Transmilenio / Curitiba, si se considera que la programación
operativa deberá ser realizada por el sector privado a través del operador del
centro del control, a diferencia de Transantiago donde la programación de la
operación es privada pero está en manos de los operadores de buses, y Curitiba
donde está actividad es pública y ésta en manos de URBS.
En cuanto a tamaño de mercado potencial, Lima Metropolitana tiene una
superficie de 2,817.38 Km2 , con una población de 8 millones de habitantes (1.8
millones de hogares), proyectándose que el sistema integrado Metropolitano Línea
1, transportará a un total 713 mil pasajeros, atendidos por 527 buses (284 buses
troncales y 243 buses alimentadores), que la colocan dentro de las urbes más
grandes en donde se implementará un sistema TMRB en América Latina, en
comparación con los sistemas integrados de la ciudades de Curitiba, Bogotá y
Santiago de Chile. Es así que la ciudad de Curitiba que tiene una superficie de 435
Km2 , con una población de 1.6 millones de habitantes. La Red Integrada transporta
a un total de 1.9 millones de pasajeros, atendidos por 2,160 ómnibus. La ciudad de
Bogotá tiene un superficie de 1,732 Km², con una población de 6.5 millones. En el
2002, el número total de viajes al día sumó 5.8 millones, de los cuales 770 mil viajes
pertenecían al sistema Transmilenio (Fase I) y 5.1 millones correspondían al resto
del transporte colectivo, atendidos por una oferta total de 20.8 mil vehículos de los
cuales 711 buses atienden al sistema Transmilenio (470 buses articulados y 241
buses alimentadoras). La ciudad de Santiago de Chile tiene una superficie de 1,400
Km2 , con una población de 5.8 millones de habitantes (1.5 millones hogares). En el
2003, sumó un total 16.3 millones viajes día laboral (viajes motorizados 10 millones
y viajes no motorizados 6.3 millones). El parque total de vehículos licitados alcanza
aproximadamente 8,000 buses (la antigüedad promedio de los buses licitados es de
7 años).
149
INFORME FINAL
Capítulo III - Página 150
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INFORME FINAL
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