Informe 2009

Sostenibilidad en la aviación en España
Informe 2009
Autores
Inmaculada Gómez Jiménez
Fernando Álvarez Morales
Ana I. Luengo Rivero
Colaboradores
Pablo Meléndez Garrigues
Diseño y edición
Pedro González Rodríguez
David Buitrago Durio
Equipo técnico
Ana García Sainz-Pardo
Carolina Matarranz Redondo
Julia Municio Llanes
Fernando Ortiz Pantoja
Cristina Gómez Flechoso
M. Elena Ruiz Lozano
Carmen Salvador Durántez
María M. Rica Jiménez
Documentación
Teresa Pastor Casares
Jose M. Fernández Sánchez
María de la Riva Iglesias
Dirección técnica
José Manuel Herrero Borrell
César Velarde Catolfi-Salvoni
Agradecimientos
ACETA
AECA
Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena)
Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). Ministerio de Fomento
Air Europa
Air Nostrum
Airbus
Boeing
Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX)
Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI)
D.G. Calidad y Evaluación Ambiental. Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino
Dirección General de Aviación Civil. Ministerio de Fomento
División de Prospectiva y Tecnología del Transporte. Secretaría de Estado de Transportes.
Ministerio de Fomento
Iberia
Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA)
Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE)
Observatorio de la Sostenibilidad en España (OSE)
Oficina Española de Cambio Climático. Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino
Spanair
Edita
SENASA, Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáutica
OBSA, Observatorio de la Sostenibilidad en Aviación
©2010 SENASA
© Los autores para sus textos, gráficos e imágenes
ÍNDICE
Prólogo
5
Presentación
7
SENASA
OBSA: Observatorio de la Sostenibilidad en Aviación
Objeto, alcance, metodología y estructura
9
10
11
Marcos de referencia: políticas y estrategias para el análisis de
la sostenibilidad en el transporte aéreo
19
Capítulo 1. Evaluación y diagnóstico
27
Capítulo 2. Sostenibilidad del transporte aéreo en España
35
1. Empleo y desarrollo socioeconómico
38
2. Territorio
55
3. Cambio climático y eficiencia energética
61
4. Calidad del aire
77
5. Ruido
91
Capítulo 3. Tendencias de futuro
109
Anexo I. Metodología de cálculo de los indicadores
118
Anexo II. Glosario
135
Referencias bibliográficas
140
Prólogo
Prólogo
E
l mundo en el que vivimos tiene en el sistema
de transportes uno de los pilares de su desarrollo, y
dentro de éste, un modo de transporte que sin duda
ha hecho cambiar el mundo facilitando el intercambio
y el conocimiento entre pueblos, regiones y continentes, es el
transporte aéreo.
Sin embargo ese mismo mundo cada vez más interconectado
se enfrenta en nuestros días a uno de los principales retos a
los que han hecho frente nuestras sociedades: la lucha contra
el cambio climático, la destrucción del medio ambiente y la pérdida de biodiversidad, aspectos de los que dependen nuestro
presente y el futuro de las generaciones venideras.
Las actividades ligadas al transporte aéreo son importantes
fuentes de generación de empleo, crecimiento económico e incremento de la calidad de vida de los ciudadanos, pero producen también efectos negativos sobre el medio ambiente global y
las poblaciones del entorno de los aeropuertos.
En el OBSA confiamos en que el informe sobre el estado actual de
la sostenibilidad en la aviación en España que a continuación se
presenta, basado en indicadores contrastados, pueda ser una herramienta útil para los procesos de toma de decisiones y de participación pública, y para reforzar las políticas necesarias para el cambio, a través de la evaluación de dicha información y del análisis y
valoración tanto de la situación actual como de las perspectivas de
desarrollo del sector.
A lo largo de los próximos años el OBSA tiene previsto elaborar
estos informes de forma periódica, para mostrar la evolución del
sector en el ámbito de la sostenibilidad, para identificar las áreas de
mejora y mayor potencial de actuación, para afrontar el gran reto al
que se enfrenta la sociedad y por ende el sector de la aviación: el
reto de la sostenibilidad.
Impulsar la sostenibilidad en el sector de la aviación supone
disociar esa generación de riqueza y bienestar social, de los
efectos adversos que provocan sus actividades, es decir buscar
un equilibrio potenciando los efectos positivos y reduciendo los
negativos con el objetivo final de llegar a la total disociación
entre ambos.
Desde su presentación en el año 2007, el Observatorio de la
Sostenibilidad en Aviación (OBSA) ha buscado ser un referente
para recopilar, generar y difundir información técnica y científica que permita tanto a los agentes que conforman el sector de
la aviación como a nuestros reguladores, tomar decisiones basadas en la mejor información disponible, buscando así mismo
dar seguimiento a aquellas políticas e iniciativas del sector que
impulsen su deriva hacia el mencionado objetivo de la sostenibilidad, en sus tres vertientes, económica, social y medioambiental.
Este camino no está siendo recorrido en solitario, sino en compañía de un amplio número de colaboradores implicados en el
sector que consiguen dar una visión muy completa de la interrelación entre el medioambiente y la aviación y que son el soporte
de nuevas iniciativas que fomentan el desarrollo sostenible del
sector.
César Velarde Catolfi-Salvoni
Jefe del Observatorio de la Sostenibilidad en Aviación (OBSA)
www.obsa.org
Prólogo
7
Presentación
Presentación
SENASA
S
ENASA es una sociedad estatal comprometida
con la seguridad aeronáutica que proporciona
servicios aeronáuticos de consultoría, asistencias
técnicas, formación, mantenimiento y operación de
aeronaves, en el ámbito nacional e internacional, con criterios
de eficacia, eficiencia y calidad.
Desde su creación en 1990, SENASA ha evolucionado hasta
convertirse en una sociedad de tradición aeronáutica que
trabaja en las áreas de formación, consultoría y asistencias
técnicas, y que ha adquirido un compromiso global con la
seguridad aeronáutica y con el medio ambiente, lo que le
permite multiplicar su presencia en las diferentes actividades
que componen el sector aeronáutico en su totalidad.
Ofrece servicios dentro del sector aeronáutico, como son:
Seguridad e inspección aeronáutica
Aeropuertos
Desde el año 2005 trabaja en el ámbito de la aviación y el
medio ambiente, realizando tareas de:
Desarrollo normativo
Navegación aérea
Estándares de vuelo
Seguridad en tierra (security)
Accidentes e incidentes (safety)
Certificación
Disciplina de tráfico aéreo en materia de ruido
Evaluación ambiental de planes y proyectos
Medioambiente
Evaluación de impacto ambiental, evaluación
ambiental estratégica
Observatorio de la Sostenibilidad en Aviación
(OBSA)
Comercio de derechos de emisión, inventarios de contaminantes, reducción de contaminación atmosférica en accesos a aeropuertos, programas de cooperación internacional
para la reducción de emisiones…
Formación
Controladores aéreos, pilotos, técnicos de
mantenimiento de navegación aérea e ingeniería, técnicos de comunicaciones y técnicos
de operaciones de navegación aérea
Operaciones y mantenimiento
Formación aeronáutica
I+D+i
www.obsa.org
SENASA
11
Presentación
OBSA: Observatorio de la Sostenibilidad en Aviación
E
n marcha desde marzo de 2007, es un proyecto
independiente, iniciativa de SENASA, que como
empresa pública ligada a la aviación, decide apoyar
una actividad que proporciona un servicio de interés
público y da impulso a la necesidad de alcanzar un crecimiento
sostenible del transporte aéreo.
¿Por qué un observatorio?
La preocupación medioambiental guía en la actualidad las
principales estrategias globales y nacionales de aplicación
al sector.
Hay un reconocimiento creciente de que es el sector de la
aviación quien debe encontrar soluciones, trabajando con
los diferentes agentes implicados.
Es fundamental basar las discusiones y la toma de
decisiones en la mejor información técnica y científica
disponible, de fuentes verificadas y reconocidas.
La cooperación nacional e internacional y el intercambio
de buenas prácticas dentro y fuera del sector son claves.
El OBSA tiene como finalidad:
Servir como referente nacional para la rigurosa recopilación,
análisis, evaluación y difusión de la información existente sobre
sostenibilidad en el sector de la aviación, considerada en sus tres
dimensiones: social, económica y ambiental.
Servir como herramienta útil para los procesos de toma de
decisiones y de participación pública a través de la evaluación de
dicha información, realizada mediante indicadores contrastados.
Constituir un instrumento de estímulo de las iniciativas en el sector
de la aviación que permitan su crecimiento de forma sostenible.
Establecer un foro de encuentro entre los reguladores, industria y
sociedad, y una plataforma de comunicación al servicio de estos
agentes.
Colaborar con los observatorios integrados en la Red de
Observatorios Temáticos para la investigación sobre Sostenibilidad
en España.
Colaborar con otras entidades nacionales e internacionales para
intercambiar información técnica y buenas prácticas.
La creación de este Observatorio puede enmarcarse en diversas políticas y estrategias nacionales e internacionales
vinculadas con transporte y desarrollo sostenible, entre las
que cabe destacar:
Resoluciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (Naciones Unidas).
La Estrategia Revisada de la UE para un Desarrollo Sostenible.
El Convenio de Aarhus y su aplicación mediante la Ley
27/2006, de acceso a la información y participación pública
en materia de medio ambiente.
El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT).
La Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia (EECCEL).
La Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética (E4).
La Estrategia Española de Desarrollo Sostenible (EEDS).
Estrategia Española de Movilidad Sostenible (EEMS).
Estrategia de Medio Ambiente Urbano.
El Observatorio de la Sostenibilidad en Aviación responde
y da seguimiento a muchos objetivos establecidos en estos
marcos de referencia en lo concerniente al sector aéreo, y se
presenta a su vez como una herramienta de apoyo a la consecución de los mismos.
El OBSA:
Observa el sector.
Difunde información.
Contribuye técnicamente para alcanzar una aviación sostenible.
La actividad del OBSA pretende aglutinar, evaluar y dar seguimiento
a la información, iniciativas y tendencias correspondientes a la actividad del transporte aéreo en España, lo que incluye:
Aeropuertos.
Operadores aéreos.
Fabricantes.
Navegación aérea.
La sostenibilidad en el sector de la aviación, considerada en sus tres
dimensiones: ambiental, social y económica.
Mantenimiento de aeronaves.
Empresas de servicios.
12
OBSA: Observatorio...
www.obsa.org
Objeto, alcance,
metodología y estructura
Objeto, alcance, metodología y estructura
Objeto: observación y seguimiento
C
on este informe el OBSA inicia la difusión de su
principal función: la observación y seguimiento de
la sostenibilidad del sector de la aviación en España utilizando la mejor información e indicadores
actualmente disponibles.
Desarrollo Sostenible:
Disociación entre el aumento de la calidad de vida
y el deterioro medioambiental
La medida de esta disociación
La aviación sostenible es aquella capaz de responder a la necesidad de mejora de la calidad de vida y el bienestar social a
lo largo del tiempo, sin agotar recursos, dañar ciclos naturales
o tener efectos negativos sobre la sociedad. La sostenibilidad
consta de tres vertientes que deben abordarse de forma equilibrada: económica, social y medioambiental.
Tendemos hacia la sostenibilidad cuando disociamos el crecimiento económico de los efectos negativos sobre el medio
ambiente o la sociedad.
es la medida de la evolución hacia la sostenibilidad, expresada
en indicadores ambientales y
socioeconómicos.
Calidad de vida
Económica
Medioambiental
Uso de recursos
naturales
FUTURO
Social
Sostenibilidad
Para que la sostenibilidad de la aviación sea un concepto
medible y pueda lograrse a través de la toma de decisiones
políticas, empresariales y sociales bien orientadas, es preciso
contar con indicadores de sostenibilidad que proporcionen la
información necesaria para adoptar dichas decisiones, y para
informar sobre la evolución hacia los objetivos deseados.
TIEMPO
El contexto de la evaluación y marco de referencia de presentación de los datos lo establecen las principales políticas y
estrategias nacionales e internacionales sobre sostenibilidad
que son de aplicación directa al sector de la aviación español.
Este primer Informe sobre Sostenibilidad en la aviación en
España será actualizado periódicamente para continuar dando seguimiento a las tendencias hacia la sostenibilidad, así
como para evaluar el cumplimiento de los objetivos estratégicos existentes.
El informe pretende cubrir una carencia existente en España
sobre indicadores de sostenibilidad del transporte aéreo, con
un compromiso de actualización y seguimiento.
Los indicadores que conforman el presente Informe son fruto
de trabajos de investigación desarrollados por el OBSA, así
como de otros trabajos realizados por organizaciones de investigación y agentes vinculados al sector de la aviación.
www.obsa.org
Objeto: observación y...
15
Objeto, alcance, metodología y estructura
Alcance: el transporte aéreo civil en España
E
l sector de la aviación agrupa actividades de
fabricación y mantenimiento de aeronaves, infraestructuras aeroportuarias, aerolíneas, proveedores
de servicios de navegación aérea, empresas de
handling, de mantenimiento y de soluciones tecnológicas.
Este informe se centra fundamentalmente en la actividad de transporte aéreo civil y sus infraestructuras asociadas, por ser los ámbitos del sector donde la información se encuentra más centralizada
y disponible.
El sector de la aviación tiene un carácter marcadamente internacional. Sirva como ejemplo que la fabricación de una única aeronave suele realizarse en fábricas ubicadas en diversos países que
se encargan de diversos componentes por separado. Sin embargo,
siempre que sea posible, los datos incluidos en este informe
se circunscriben al ámbito territorial español. Si bien, debido
al interés que puede suponer el enmarcar los resultados en
un contexto más amplio, se incorporan en ocasiones datos
de alcance europeo y global como referencia.
Por otro lado cabe mencionar que no se incluyen en el informe datos referentes a actividades militares.
Los indicadores aportados se centran fundamentalmente
en la información del año 2009. En ocasiones no están
disponibles los datos de dicho año, por lo que se
muestran los datos del último año disponible. Esta
información se acompaña con datos de años previos
cuando es significativo poder establecer una
tendencia.
16
Alcance: el transporte...
www.obsa.org
Objeto, alcance, metodología y estructura
Metodología
L
os indicadores deben ser capaces de reflejar fielmente las situaciones y tendencias más significativas, pero al mismo tiempo deben ser sencillos, sintéticos, fiables y actualizables. Deben cumplir una serie
de criterios que son los que fundamentalmente diferencian las
estadísticas de los indicadores.
Por ello la selección y presentación de indicadores se ha realizado de forma sistemática y siguiendo unos criterios y objetivos claros. Dicha selección se ha basado fundamentalmente
en los resultados de las primeras fases de desarrollo del proyecto DIATA (Definición de Indicadores del Impacto Ambiental
del Transporte Aéreo para su reducción).
DIATA es un proyecto trianual (2008-2010) que desarrolla SENASA en el marco del Subprograma Aeroespacial (SAE) del
Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI).
En el marco del proyecto DIATA se han seleccionado aquellos
indicadores que están siendo utilizados de forma mayoritaria
en las memorias ambientales y de sostenibilidad de diferentes
empresas y entidades relacionadas con el sector aeronáutico
tanto nacional como internacional (aeropuertos, compañías
aéreas, fabricantes, empresas de servicios, entes reguladores). De este modo se busca que los resultados mostrados
en este informe sean de interés y de utilidad como referencia
para el sector y sus reguladores.
Los resultados de DIATA sobre el uso de los distintos indicadores por parte del sector, junto a otros criterios de selección
resultado de una búsqueda de referencias, conforman los siguientes criterios mediante los que se ha evaluado los posibles indicadores a incluir en el presente informe.
Criterios de selección que deben cumplir los indicadores:
Dentro de los indicadores posibles para el objetivo a medir
se utilizan aquellos que cumplan un mayor número de los
requisitos indicados a continuación:
Relevante para el transporte aéreo (uso significativo por
el sector).
Relevante políticamente y de utilidad en la toma de
decisiones.
Facilidad de medición y comprensión (a nivel político y
público en general).
Fiabilidad y consistencia de sus fuentes de datos.
Disponibilidad y periodicidad de los datos.
Coberturas espacial y temporal adecuadas.
Metodología de cálculo definida,
científicamente y armonizada.
clara,
validada
Evalúa el progreso hacia objetivos de sostenibilidad.
Sensible a cambios.
Coste-eficacia en su cálculo y análisis.
Comparable en tiempo y espacio.
Adicionalmente se ha utilizado también la metodología
FPEIR1 (Fuerzas motrices – Presión – Estado – Impacto Respuesta), que permite agrupar los indicadores ambientales
según lo que representan en: fuerzas motrices, presión, estado, respuesta e impacto. A partir de esta catalogación se ha
tratado de disponer indicadores pertenecientes a cada uno de
los grupos mencionados.
El modelo FPEIR obedece a una lógica según la cual las fuerzas motrices son las impulsoras de los cambios medio ambientales, las actividades humanas ejercen presiones sobre
el entorno y los recursos ambientales y naturales, alterando,
en mayor o menos medida, su estado inicial. Por ejemplo, los
indicadores que representan valores de consumo o emisiones
son indicadores de presión, los que representan medidas de
mitigación son indicadores de respuesta, etc.
1
Para más información sobre esta metodología y su utilización puede consultarse el uso que realizan de ella la Agencia Europea de Medio Ambiente o el
CEDEX (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas).
www.obsa.org
Metodología
17
Objeto, alcance, metodología y estructura
Los indicadores de impacto muestran cómo queda afectado
el medio ambiente por los cambios producidos. La sociedad
en su conjunto indica estas variaciones y puede decidir (objetivos de política) la adopción de medidas (respuestas) que
trataría de corregir las tendencias negativas detectadas.
El uso de esta metodología es útil para describir las relaciones entre las causas y efectos en los problemas ambientales,
aportando así un contexto global para el análisis de conjunto.
Por ejemplo, analizando la relación entre las fuerzas motrices
(p. ej. aumento de los pasajeros) y las presiones (p. ej. emisiones de CO2) puede evaluarse la eco-eficiencia o el grado
de disociación entre desarrollo y sostenibilidad ambiental.
Finalmente, la selección de los indicadores y su presentación
en este informe se ha servido de las reuniones y trabajos realizados en el marco del Grupo de Trabajo Transporte Sostenible, impulsado y coordinado a través del OBSA. Dicho grupo
tiene entre sus objetivos homogenizar los criterios de cálculo
y presentación de indicadores sobre sostenibilidad y eficiencia energética de modo comparable entre distintos modos de
transporte. Está enmarcado en la Red de Observatorios de
España.
Por otro lado, los indicadores seleccionados se han armonizado, cuando ha sido posible, con los indicadores y el sistema
de clasificación, que el Comité sobre la Protección del Medio
Ambiente y la Aviación de la OACI (CAEP) ha propuesto para
su seguimiento en la última reunión (CAEP/8-WP/23) celebrada en Montreal entre los días 1 y 12 de febrero de 2010.
Modelo FPEIR
Pasajeros
FUERZA MOTRIZ
Emisiones
PRESIÓN
Contaminantes
Presión pública
Motores más limpios
RESPUESTA
Afección
Niveles de contaminantes en la atmósfera
ESTADO
18
Metodología
Personas afectadas
IMPACTO
www.obsa.org
Objeto, alcance, metodología y estructura
Estructura
T
ras indicar los marcos de referencia políticos y
estratégicos, que establecen los objetivos a evaluar
por los indicadores, el informe se estructura en tres
capítulos:
Capítulo 1. Evaluación y diagnóstico
En este capítulo se analiza cada uno de los indicadores recogidos
en el presente Informe 2009, estableciendo su situación actual, la
tendencia y su evaluación frente a los objetivos establecidos.
Capítulo 2.
Sostenibilidad del transporte aéreo
Este capítulo, más exhaustivo que el anterior, refleja una visión
de conjunto de la sostenibilidad del transporte aéreo. Recoge y
analiza indicadores de diversas fuentes que, junto a los indicadores desarrollados por el OBSA, permite realizar un análisis en
profundidad del desarrollo del sector, de las diferentes presiones
y su impacto sobre el medio o la sociedad, la situación actual y
la evolución seguida en el tiempo, así como la implantación de
las posibles medidas encaminadas a corregir desviaciones con
respecto a la sostenibilidad.
Este capítulo se estructura en cinco bloques temáticos. Cada bloque consta de una primera parte donde se explican los principales efectos del transporte aéreo y medidas relacionadas, y en una
segunda parte, los indicadores seleccionados para representar
cada área temática.
Calidad de vida y desarrollo:
Empleo y desarrollo socioeconómico. Análisis de los efectos socioeconómicos de la aviación, generación de riqueza y
empleo. Este bloque sirve además como punto de referencia
para establecer el contexto de la evolución de indicadores
del resto de bloques temáticos.
Territorio. Este bloque aglutina aquellos efectos que tienen una
vinculación territorial.
Uso de los recursos naturales:
Cambio climático y eficiencia energética. En este bloque se
evalúan las presiones sobre la atmósfera a nivel global, en lo
relativo a las emisiones de gases efecto invernadero. Se analiza conjuntamente junto con la eficiencia energética por la vinculación directa entre el consumo de energía y emisiones.
Calidad del aire. En este caso se analizan las presiones sobre
la atmósfera a nivel local, evaluando las emisiones de gases
potencialmente peligrosos para la salud humana.
www.obsa.org
Ruido. En este bloque se analiza un efecto local pero de tipo
físico, no químico. Presenta una relación significativa de carácter social.
Fichas de indicadores
La información concerniente a los indicadores se muestra en un
formato de ficha. Cada ficha contiene los siguientes campos:
Número y nombre del indicador, por ejemplo: 1.1. Demanda.
El primer número representa el área temática en la que se
encuadra, el segundo, el orden dentro del área temática. El
nombre del indicador trata de representar, de modo conciso,
la información contenida en la ficha.
Equivalencia con el indicador OACI. En este campo se muestra,
cuando es aplicable, la definición del indicador equivalente
incluido en el texto provisional de OACI como guía para el
uso de indicadores ambientales (CAEP/8-WP23, 2010).
Definición. Descripción completa del indicador.
Relevancia. Se indican los motivos para su selección e
inclusión en el informe, su interés para la comprensión del
estado de la sostenibilidad.
Interacciones y riesgos en la evaluación. En este campo
se indican todas aquellas cuestiones que es importante
conocer antes de evaluar los datos de situación. Se recogen
también las relaciones e interacciones más directas con otros
indicadores.
Niveles de referencia para la evaluación. Se muestran los
objetivos y niveles de referencia establecidos por los marcos
normativos y estratégicos.
Situación. En este apartado se incluyen los datos descriptivos
del indicador, preferiblemente en modo gráfico o de tabla y
con indicaciones básicas sobre su evolución y evaluación. Se
muestra así el estado, con respecto a ese indicador, de la
aviación en España.
Comparación con otros modos. Cuando existe suficiente
información disponible se indica la situación del transporte
aéreo con respecto a otros modos de transporte.
Análisis internacional. En este apartado se analiza la situación
del indicador en España con respecto a la situación de otros
estados, de Europa o del mundo en general.
Capítulo 3. Tendencias de futuro
Como resultado de los análisis desarrollados en los capítulos 1 y
2, así como de las predicciones que entidades como OACI, EUROCONTROL, IATA (Asociación Internacional del Transporte Aéreo), AEA (Asociación de Aerolíneas Europeas), Boeing o Airbus,
se realizará un análisis de las tendencias de futuro del sector. Recoge fundamentalmente los efectos resultantes de la implantación
progresiva de determinadas medidas en relación con la emisión de
gases efecto invernadero y la eficiencia energética.
Estructura
19
Marcos de referencia: políticas y estrategias para el
análisis de la sostenibilidad en el transporte aéreo
Marcos de referencia
Marcos de referencia: políticas y estrategias para el análisis
de la sostenibilidad en el transporte aéreo
E
ntre los diferentes medios de transporte, el sector de la aviación es posiblemente el más regulado,
con normativas que reglamentan todos los aspectos ligados a su actividad, dirigidas esencialmente
a garantizar la principal prioridad del sector aeronáutico: la
seguridad.
Fuera del marco de la operatividad existen diversas políticas
y estrategias sobre sostenibilidad, tanto nacionales como internacionales, que se puede considerar para establecer un
marco de referencia sobre el que valorar y dar seguimiento a
los procesos de sostenibilidad en la aviación.
Marco Global:
Nivel característico de NOx según empuje del motor (g/kN)
Las actividades de la OACI en el ámbito medioambiental, realizadas a través del CAEP, se centran fundamentalmente en
los problemas que pueden verse beneficiados por una aproximación común y coordinada, en una base mundial, como el
ruido y las emisiones procedentes de las aeronaves.
Familias de aeronaves
certificadas recientemente
Según predicción
de desarrollo
120
Resultados previstos
El CAEP establece estándares de emisiones y ruido para la
certificación de aeronaves y/o motores de nueva fabricación,
guiando así la evolución de las nuevas aeronaves y por tanto
de la aviación. Dichos estándares se recogen en el Anexo 16
del Convenio de Chicago (volúmenes I y II).
CAEP/2
100
CAEP/4
80
CAEP/6
-20%
60
-30%
-40%
40
0
-50%
Medio Plazo
-60%
Largo Plazo
20
20
25
30
35
40
45
-70%
50
Ratio de presión del motor al despegue (OPR)
Ejemplo de la definición de estándares de certificación para
motores relativo a las emisiones de NOx durante el despegue.
Fuente: Environmental Report 2007 (OACI).
www.obsa.org
El seguimiento de la implementación y cumplimiento de dichas estrategias y políticas deberá ser una herramienta de
apoyo a la toma de decisiones de las autoridades y agentes
del sector, para fomentar el desarrollo sostenible dando impulso a aquellas actuaciones e iniciativas que proporcionen
mayor beneficio medioambiental y social, al menor coste económico.
Comité sobre la Protección del
Medio Ambiente y la Aviación de la Organización de
Aviación Civil Internacional (CAEP)
Metas tecnológicas a largo plazo del CAEP
140
Fundamentalmente se recogen aquellas estrategias y políticas que disponen de objetivos definidos, ya sea para el conjunto de los sectores, para el transporte en general o específicamente para el transporte aéreo.
Otra entidad internacional que establece objetivos estratégicos en el transporte aéreo es la Asociación Internacional del
Transporte Aéreo (IATA).
Además existen una serie de acuerdos globales que definen
criterios que pueden afectar a la aviación. Los más representativos son:
Protocolo de Kioto. Establece objetivos para las emisiones de CO2, CH4, N2O, y otros gases fluorados (HFC, y
SF6).
Convenio de Ginebra de Contaminación Atmosférica
Transfronteriza (CLRTAP-UNECE). Ampliado por ocho
subprotocolos, entre los que España ha ratificado: el que
regula las emisiones de sustancias acidificantes, eutrofizantes y precursoras del ozono troposférico, el Protocolo
de Gotemburgo, el protocolo sobre compuestos orgánicos volátiles (COV) y el protocolo sobre los compuestos
sulfurosos.
Marcos de referencia
23
Marcos de referencia
Marco Europeo:
Estrategia de la UE para un
desarrollo sostenible (EDS-UE)
El principal marco europeo de referencia para el fomento del
desarrollo sostenible es la Estrategia de Desarrollo Sostenible
de la Unión Europea, revisada en 2006. Ésta se desarrolla
en una serie de ejes temáticos, el segundo de los cuales es
Transporte Sostenible.
A nivel más específico para el sector aéreo, cabe destacar las
siguientes iniciativas:
Cielo Único Europeo (SES, Single European Sky)
Cielo Limpio (Clean Sky)
Consejo para la investigación aeronáutica en
Europa (ACARE)
Para garantizar el crecimiento de la industria de la aviación
de forma sostenible, tanto la OACI como la Comisión Europea proponen afrontar este reto desde un enfoque integrado (comprehensive approach) mediante la aplicación de una
serie de medidas paralelas, asumiendo que ninguna medida
tomada de forma individual es capaz de afrontar todos los
impactos. Esto implica la mejora de estándares tecnológicos
a través de la OACI, investigación y desarrollo tecnológico,
modernización de la gestión de tráfico aéreo y medidas basadas en el mercado.
Marco Nacional:
sarrollo Sostenible (2007)
Estrategia Española de De-
Esta estrategia marca los principales objetivos ambientales, si
bien existen otras estrategias a nivel nacional que se centran
en ámbitos más específicos.
Principales objetivos y metas estratégicas aplicables
En las siguientes tablas se detallan los niveles objetivos y
metas estratégicas según áreas temáticas. En cada caso
se detalla si el objetivo o meta es específico del sector de la
aviación, del sector del transporte o es genérico para todos
los sectores. También se indica la entidad y en su caso el
documento donde se registra el objetivo, junto con la fecha o
fechas establecidas para su cumplimiento.
Cuando un determinado objetivo se repite en varias normas
(por ejemplo entre Directivas europeas y la normativa nacional que les da transposición), únicamente se indica como
marco de referencia el documento de aplicación más restringida, para evitar duplicidades.
Empleo y desarrollo socioeconómico
EECL, Estrategia Española de Cambio Climático y
Energía Limpia (2007).
ACARE, Consejo Asesor para investigación aeronáutica
en Europa.
PEIT, Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte
2005-2020.
EMPLEO
YY
DESARROLLO
EMPLEO
DESARROLLO SOCIOECONÓMICO
SOCIOECONÓMICO
Sector
Sector
Entidad
Entidad
España
Aviación
Transporte
24
Marcos
Marcos
de referencia
de referencia
Objetivo
Objetivo
Fechas
Fechas
vv
EECL- Plan Medidas
Urgentes
Uso flexible del espacio aéreo hasta reducciones
de longitud de ruta del 10%
Sin definir
ACARE (2001)
Puntualidad: 99% del total de llegadas y salidas 2020
de vuelos dentro de 15 min, sobre el horario previsto, en cualquier condición meteorológica.
UE
España
Tiempo en el aeropuerto antes de la salida y des- 2020
pués de la llegada: no más de 15 min en corto
radio y 30 min para vuelos de largo radio.
PEIT
Marcos de referencia
Intensidad del transporte: converger al valor 2020
medio UE-15 (t-km/PIB)
www.obsa.org
Marcos de referencia
Cambio climático y eficiencia energética
Marcos de referencia, proyectos y entidades que los definen:
UE, la Unión Europea, a través de Directivas, Decisiones y Reglamentos.
GIACC, Grupo sobre la Aviación Internacional y el Cambio Climático de OACI (Organización de Aviación Civil Internacional).
PEIT, Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005-2020).
EECL, Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia (2007).
E4, Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España (2007) y sus Planes de Acción (PAE4+).
Estrategia Española de Calidad del Aire (2007) y II Programa Nacional de Reducción de Emisiones (2008).
Plan Nacional de Asignación de Derechos de Emisión.
Estrategia Española de Movilidad Sostenible (2009).
Anteproyecto de Ley de Economía Sostenible.
IATA, Asociación Internacional del Transporte Aéreo.
ACARE, Consejo Asesor para Investigación Aeronáutica en Europa.
Clean Sky JTI, empresa consorciada europea para un cielo limpio.
SES, Cielo Único Europeo. SESAR, proyecto de investigación aeronáutica para el Cielo Único Europeo.
CAMBIO CLIMÁTICO Y EFICIENCIA ENERGÉTICA 1/2
Sector
Entidad
Marcos de referencia
Objetivo
Fechas
Plan de Acción
2008-2012 (PAE4+)
M8. Gestión de flotas de aeronaves: ahorro combustible
335 ktep; emisiones evitadas 1.075 kt CO2
2008-12
M11. Conducción eficiente de aeronaves: ahorro combustible
335 ktep; emisiones evitadas 1.075 kt CO2
2008-12
M13. Renovación de flota aérea: ahorro combustible 335 ktep;
emisiones evitadas 1.075 kt CO2
2008-12
Mejora anual promedio de la eficiencia energética en un 1,5%
2009-20
Fijación de un techo de emisión de CO2
2020
Reducción neta del 50% de las emisiones de CO2
2020
Uso de combustibles alternativos 10%
2017
España
En acuerdo con la industria en
junio 2009 (Asamblea General
de IATA)
Aviación
IATA
OACI
www.obsa.org
Reunión de Alto Nivel - GIACC
2009
Mejora anual del 2% de la eficiencia energética (acumulada 2010-12
desde 2005=13%)
Marcos de referencia
25
Marcos de referencia
CAMBIO CLIMÁTICO Y EFICIENCIA ENERGÉTICA 2/2
Sector
Entidad
Marcos de referencia
ACARE
Clean Sky JTIT
SES y SESAR
UE
Aviación
Directiva 2009/28/CE
Directiva 2008/101/CE para
la inclusión de la aviación en
el comercio de derechos de
emisión (ETS)
EECL- Plan Medidas Urgentes
Objetivo
Fechas
Reducción del 50% de las emisiones de CO2/pas.km (reducción
del 50% del consumo de combustible de las nuevas aeronaves)
2020
Desarrollo tecnologías que reduzcan 50% el consumo de combustible
Sin definir
Desarrollo tecnologías que reduzcan 50% las emisiones de CO2
Sin definir
Reducción del 10% del consumo de combustible y de las emisio2011
nes de CO2 por vuelo
Ahorro de 16 Mt CO2/año
Sin definir
10% de su consumo final de energía procedente de fuentes
renovables
2020
Limitar las emisiones anuales de CO2 de la aviación en la UE al
97% de promedio 2004, 2005, 2006. Permite compensación
con otros sectores.
Limitar las emisiones anuales de CO2 de la aviación en la UE al
95% de promedio 2004, 2005, 2006. Permite compensación
con otros sectores.
Reducciones anuales de 27,1 Mt CO2 eq
España
2020
Disminuir al menos un 20% el consumo energético específico por
viajero.km y ton.km (2012) con respecto a 1990 y alcanzar una
reducción adicional en el horizonte 2020 hasta llegar al 40% de
los valores de 1990.
1990
2012
2020
Reducción de 30 Mt CO2 con respecto al escenario tendencial
2020
Anteproyecto de Ley
de Economía Sostenible (aún
no aprobado en 2009)
Reducción demanda energía 20% en 2020
2020
>=10% renovables transporte 2020
2020
Plan Nacional de Asignación de
Derechos de Emisión
Disminución de las emisiones (GEI) en 2012 hasta los niveles
de 1998
E4- Plan de Acción 2005-2007t
Emisiones evitadas totales en el período de 32,5 Mt CO2
2005-07
Promedio anual en el quinquenio de las emisiones totales de GEI
de los sectores difusos (no incluidos en comercio de derechos de
emisión) aumente <= +37% respecto al año base (1990)
2008-12
Reducción 20% del consumo de energía (con respecto a las
previsiones de consumo energético)
2020
PEIT
Todos
España
Plan Nacional de Asignación
de Emisiones (Real Decreto
1370/2006).
EECL, Estrategia Española de
Cambio Climático y Energía
Limpia
Plan de Acción para la Eficiencia
Energética 2007-2012
26
2013-20
2008-12
>=10% de biocarburantes en el transporte
Transporte
2012
Marcos de referencia
2012
www.obsa.org
Marcos de referencia
Calidad del aire y ruido
Marcos de referencia, proyectos y entidades que los definen:
OACI, Organización de Aviación Civil Internacional.
CAEP, Comité sobre la Protección del Medioambiente y la Aviación de la OACI.
Clean Sky JTI, empresa consorciada europea para un cielo limpio.
PEIT, Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005-2020).
CALIDAD DEL AIRE
Sector
Entidad
OACI
Marcos
de referencia
Fechas
Objetivo
Reducción en un 15% respecto al CAEP/6 de los NOX en la certificación de motores. Aplicable a partir del 31/12/2013
2014
Límite a la producción de motores que no cumplen el estándar de
NOX del CAEP/6 31/12/2013
2014
ACARE
Reducción del 80% en las emisiones de NOX
2020
Clean Sky JTI
Desarrollo tecnologías que reduzcan 80% emisiones de NOx
Sin definir
PEIT
Cumplimiento de las Directivas Europeas de calidad del aire para
el 90% de la población, disminuyendo como mínimo en un 50%
las superaciones actuales de los niveles límite de calidad del aire
en ciudades
2012
Estrategia
Española de
Calidad del Aire
Diferentes objetivos de calidad del aire para la protección de la
salud y de los ecosistemas
2001
2005
2010
2013
Directiva
2001/81/CE
Techos nacionales de emisión: SO2: 746 kt; NOX: 847 kt; COV:
662 kt; NH3: 353 kt
2010
CAEP/8
Aviación
UE
Transporte
España
España
Todos
UE/España
RUIDO
Sector
Aviación
Todos
Entidad
Marcos
de referencia
Fechas
Objetivo
ACARE (2001)
Reducción del ruido percibido del 50% sobre los niveles
medios actuales (2001)
2020
Clean Sky JTI
Desarrollo tecnologías que reduzcan 50% el ruido
Sin definir
Ley 37/2003 del
Ruido (Directiva
2002/49/CE)
Elaboración de planes estratégicos en aeropuertos de más
de 50.000 movimientos comerciales
2007
UE
España
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Marcos de referencia
27
1
Capítulo 1:
Evaluación y diagnóstico
Capítulo 1: Evaluación y diagnóstico
CAPÍTULO 1.
EVALUACIÓN Y DIAGNÓSTICO
E
l informe de sostenibilidad que se presenta, correspondiente
al año 2009 y que constituye el primero emitido por el
OBSA, con ánimo de continuidad en años sucesivos, pretende aportar indicadores objetivos, imparciales y contrastados, en un contexto temporal suficiente, que sirvan como referencia en la toma de decisiones relacionadas con el sector de la
aviación y su sostenibilidad en nuestro país.
Tanto el medio ambiente como el sector aeronáutico son áreas de
estudio con una profunda inercia en su evolución, donde los datos anuales deben enmarcarse dentro de análisis tendenciales. En
este contexto, adoptar medidas encaminadas a la corrección de los
problemas requiere exámenes profundos y tiempo para obtener los
resultados adecuados.
En este Capítulo se presenta una evaluación global e integrada de
los indicadores seleccionados, que son detallados posteriormente
en el Capítulo 2. Para facilitar el análisis, los datos de evaluación
son representados, mediante iconos, en una tabla (al final de este
Capítulo).
El diagnóstico que realicemos sobre la situación del sector de la
aviación con respecto a su sostenibilidad depende del contexto
temporal que utilicemos. Por ejemplo, un parámetro que, siendo
observado puntualmente en un único año, puede resultar positivo,
puede no serlo si nos fijamos en su trayectoria pasada o bien en los
objetivos que deben cumplirse en el futuro.
Situación actual: evaluación
y diagnóstico del año 2009
El análisis del conjunto de los indicadores analizados en el Informe
refleja la situación de debilidad económica del entorno económico
nacional e internacional en el que se desenvuelve el sector de la
aviación durante los años 2008 y 2009. La consecuencia más directa es la reducción de demanda tanto en pasajeros como en operaciones y, de forma interrelacionada, del consumo neto de combustible y de las cantidades totales de emisiones a la atmósfera.
(SES) y, por tanto la permanencia de ineficiencias en gran parte
de los espacios aéreos europeos. Este indicador debería tenerse
en consideración en cuanto a la capacidad a futuro de introducir
mejoras en el espacio aéreo que redunden en mejoras ambientales, principalmente en la reducción de consumo de combustible y
emisiones. La puntualidad es un indicador socioeconómico muy relacionado con la congestión de las rutas y el espacio aéreo, con
la predictibilidad de llegadas y salidas, y la duración y longitud de
los recorridos, todos son parámetros que afectan a los consumos y
emisiones.
Por su estrecha relación con los parámetros socioeconómicos, los
indicadores de cambio climático y calidad del aire muestran una
mejora, ligada a la reducción del consumo total de combustible y
por tanto de emisiones, en gran parte de los indicadores analizados.
Es significativa la relación entre los indicadores de factor de ocupación y eficiencia energética, ya que cuanto más elevado sea el
primero, mejor será el último. El indicador de factor de ocupación
muestra que el ajuste de la oferta de las aerolíneas a la reducción
en la demanda durante 2008 y 2009 no ha sido inmediato y las consecuencias de este ajuste comenzarán a notarse durante 2010, con
un posible aumento del factor de ocupación y por consiguiente una
mejora de la eficiencia energética.
A pesar de este empeoramiento del factor de ocupación en el año
2009, que como comentábamos puede ser considerado como transitorio, la eficiencia energética se mantiene en ratios de mejora
importantes fundamentalmente por la mejora de las flotas de aeronaves. Esta mejora tecnológica posibilita además una reducción
de las emisiones en general (tanto de efecto invernadero como de
calidad del aire local) y del ruido, reflejándose en los indicadores de
margen acumulado medio con respecto a los estándares máximos
internacionales.
Adicionalmente en relación con el ruido, los indicadores analizados
señalan una fuerte actividad reglamentaria y de restricciones operativas.
Los indicadores socioeconómicos muestran un entorno débil, donde
se han producido descensos de la demanda, factores de ocupación,
posicionamiento de aeropuertos y empleos generados. El eje vertebrador de estas reducciones es la reducción del número de pasajeros y de movimientos en el tráfico aéreo de los aeropuertos españoles. Esta regresión, producida tras años de fuertes crecimientos, se
inicia en 2008, extendiéndose en 2009 y previsiblemente, a la vista
de la tendencia, continuará en el 2010.
El único indicador socioeconómico que se muestra positivo en estos
últimos años es el de puntualidad de las operaciones. La puntualidad, aunque mejora, lo hace de forma lenta reflejando la todavía
reducida implantación de los mecanismos del Cielo Único Europeo
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Capítulo 1: Evaluación...
31
Capítulo 1: Evaluación y diagnóstico
Año 2010
Durante la primera parte del año 2010 la tendencia económica ha
seguido la tónica de debilidad con un ligero repunte en el crecimiento económico que debería ser consolidado en los meses sucesivos
para convertirse finalmente en un crecimiento en el sector aéreo.
Se mantiene la debilidad en la demanda del sector aéreo, lo que ha
llevado a una continua reestructuración de las compañías con retiradas de los aviones menos eficientes, reducción de operaciones,
quiebras de compañías y otros ajustes.
A esto hay que añadirle hechos puntuales del año 2010 que han
afectado al tráfico aéreo, y que pueden ser significativos en el crecimiento total del periodo, como son las nubes de cenizas volcánicas
durante los meses de abril y mayo y conflictos laborales en varios
países europeos. Este tipo de incidencias afecta de forma significativa a la puntualidad de los vuelos.
Desde el punto de vista de los indicadores utilizados en el informe de sostenibilidad las previsiones para el año 2010 serían las
siguientes:
Demanda: reducidos crecimientos en el número de pasajeros y
reducción significativa del número de operaciones totales a lo
largo de los primeros meses del año (en torno al -5%).
Factores de ocupación y eficiencia energética: esta disociación
entre pasajeros y operaciones debería elevar los factores de
ocupación y como consecuencia mejorar la eficiencia energética sensiblemente.
Cambio climático y calidad del aire local: esta reducción del número de operaciones y mejora de la eficiencia previsiblemente reducirán significativamente las emisiones de los gases de
efecto invernadero y otros gases contaminantes que afectan a
la calidad de aire local.
Empleo e infraestructuras: previsiblemente el empleo y la inversión en infraestructuras se mantengan en un nivel limitado.
Ruido: se reduce el tamaño de la flota, previsiblemente continuará la retirada prematura de los aviones más antiguos y
ruidosos, fomentada además por los cambios en la precisión
de trayectorias y los programas tecnológicos y regulatorios relacionados.
El año 2010 podría terminar en niveles de consumo total de combustible similares a los del año 2005.
32
Capítulo 1: Evaluación...
Tendencias y previsiones de futuro
Como se ha comentado, los años 2008 y 2009 han sido años de profunda crisis del sector del transporte aéreo, sufriendo reducciones
importantes en el número de pasajeros y de operaciones. Esta crisis
se ha visto reflejada, aunque de forma positiva, en los indicadores
ambientales tales como la reducción del consumo total de combustible y en la reducción de las emisiones, tanto de gases de efecto
invernadero como de gases que afectan a la calidad del aire local.
Los indicadores muestran que las compañías aéreas han actuado
con una reducción significativa de su oferta de vuelos y número de
aviones operativos lo cual conllevará que, al menos en los próximos
años 2010-2011, el nivel de operaciones y la mejora de la eficiencia
en los aviones mantenga los niveles de consumo total y emisiones
similares a las de los años 2005-2007.
El mantenimiento del consumo total de combustible del sector aéreo
en el nivel del año 2005 si se mantienen las tendencias, tal como
parece que sucederá en 2010, sería un objetivo compatible con
otras políticas nacionales e internacionales.
Las previsiones consultadas de fuentes utilizadas tradicionalmente
tales como Boeing, OACI, Airbus o EUROCONTROL hablan de retornar a la senda del crecimiento en aviación durante el año 2010
a nivel global y de forma más ralentizada en el continente europeo.
Incluso con un crecimiento en el número de pasajeros en los aeropuertos españoles, que podría suponerse durante los años próximos 2010-2012 si se consideran las estadísticas españolas de carácter económico, no se esperan aumentos netos en el consumo de
combustible (y por tanto de los gases contaminantes asociados a
su combustión) y sí una mejora de la eficiencia energética y de los
factores de ocupación.
Durante los próximos años deberán considerarse los procesos de
liberalización progresiva de rutas, tales como el acuerdo de Cielos Abiertos (Open Skies) con Estados Unidos, y los acuerdos ya
en marcha con Latinoamérica y los previsibles nuevos acuerdos
dentro de un marco de liberalización progresiva con Asia y otras
zonas geográficas. Estos acuerdos, fundamentalmente de carácter
socioeconómico, pueden ser de gran relevancia para marcar el crecimiento del sector y, por lo tanto, con consecuencias directas en
los indicadores ambientales de consumo de combustible y gases de
efecto invernadero y contaminantes.
Más allá del 2012, la experiencia pasada muestra la fuerte capacidad de adaptación del sector aéreo y un posible crecimiento del
orden del 4% en número de operaciones y de pasajeros. Este ratio
de crecimiento conllevaría posiblemente un aumento del 2% en el
consumo de combustible y en la cantidad de emisiones, considerando las posibles mejoras en la eficiencia del transporte aéreo.
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Capítulo 1: Evaluación y diagnóstico
Las políticas de implantación de medidas económicas como el comercio de derechos de emisión, junto con la progresiva introducción
de los biocombustibles, deberían permitir al sector mejorar en su
sostenibilidad, no sin grandes esfuerzos por parte de todas las partes implicadas, tanto en inversión económica como en regulación.
Principales conclusiones
La crisis en la demanda en los años 2009 y 2008 ha tenido como
consecuencia una ruptura en la tendencia de crecimiento total neto
de consumo de combustible, y los gases asociados a su combustión. La reducción ha sido además más profunda y de más amplitud
que la de crisis anteriores en el sector aéreo y continúa durante la
primera parte del año 2010 sin previsiones de recuperación a corto
plazo para el caso de España.
Esto es un elemento importante, pues por primera vez parece que
se rompe de forma significativa la tendencia de crecimiento constante en el consumo total de combustible, aún cuando la causa sea
un descenso de la actividad económica y la demanda del transporte.
La situación financiera ha acelerado la implementación de medidas
operacionales por parte de las aerolíneas que han ayudado a reducir el consumo de combustible por operación.
Esto ha provocado que la mayoría de los indicadores relativos a
emisiones y consumos energéticos han mejorado en 2009 y previsiblemente continuarán mejorando o se estabilizarán durante el
año 2010.
Los indicadores de ruido, analizados en asociación con los indicadores de mejora tecnológica, junto con la reducción del total de operaciones aéreas, seguirán una tendencia de mejora, similar a la del
consumo de combustible.
En este capítulo se analiza cada uno de los indicadores recogidos
en el presente Informe 2009, desde tres perspectivas:
Situación actual (2009): se analiza el estado del indicador en el
año 2009 en comparación con el año precedente (2008).
Tendencia (2000-2009): se analiza la evolución general del indicador tomando desde del año 2000 al año actual (2009).
Objetivos: cuando en los marcos de referencia se fija un objetivo cuantificable y contrastable con los datos disponibles, se
realiza una evaluación de la situación actual del indicador frente a dicho objetivo.
Los resultados de esta evaluación se muestran de modo resumido en una tabla, utilizando un sistema de iconos, para facilitar un
análisis de conjunto. Los iconos utilizados en dicha tabla son los
siguientes:
Icono
Evaluación
Tendencia negativa o situación desfavorable frente a los objetivos definidos
Tendencia positiva o situación de cumplimiento
valores
en serie temporal
frenteTendencia:
a los objetivos
definidos
Tendencia estable, no iniciada
cumplimiento indefinida
o situación de
No es posible establecer evaluación ni por tendencia ni frente a objetivo
El mantenimiento en valores elevados de los precios del combustible, la modernización del espacio aéreo en Europa y en las rutas
oceánicas, la continua renovación tecnológica de las compañías y
la utilización de mezclas de biocombustibles para aviación en un
futuro (2015-2020), podrían permitir mantener de forma prolongada
los niveles totales de consumo de combustible en valores en torno
a los del año 2005.
No obstante, alcanzar este objetivo de estabilización del consumo de combustible en niveles del año 2005 dependerá de forma
importante de la aplicación de políticas activas de mejora en los
planos tecnológicos, operacionales, de investigación, especialmente en biocombustibles, y en la coordinación entre todas las partes
implicadas, incluyendo a las autoridades aeronáuticas, aeropuertos
y compañías aéreas.
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Capítulo 1: Evaluación...
33
Capítulo 1: Evaluación y diagnóstico
Indicador
Evaluación
2009
2000-09 Objetivo
Empleo y desarrollo socioeconómico
1.1
Demanda
Aun cuando la tendencia ha sido de crecimiento, a partir de
2007 se inicia un periodo de decrecimiento.
1.2
Factores de ocupación
Mejora constante, con una ligera recesión en 2009 en los
trayectos de corto y largo radio.
1.3
Posicionamiento de
los aeropuertos
Madrid-Barajas y Barcelona ocupan los puestos superiores,
por número de operaciones, a nivel europeo.
A nivel mundial Madrid-Barajas es uno de los principales aeropuertos (11ª posición) en cuanto a número de pasajeros,
si bien en 2007 ocupaba la 10ª posición.
1.4
Empleos generados
Muestra un crecimiento significativo desde 1998 con acusados periodos de crisis. Actualmente en decrecimiento.
1.5
Inversión en
infraestructuras
Según la previsión de inversiones del PEIT y hasta 2007,
el esfuerzo inversor en conservación y mantenimiento está
aún por debajo de lo previsto. (*)
Según la previsión de inversiones del PEIT, y hasta 2007,
la inversión en infraestructuras aeronáuticas ha superado el
valor medio anual previsto. (*)
1.6
Puntualidad en el
tráfico
No se dispone de datos agregados para España. A nivel europeo, comparando 2008 y 2009 la tendencia es de mejora,
si bien aún está lejos del nivel de referencia establecido por
ACARE para 2020.
Territorio
2.1
Conexión territorial
No es posible establecer tendencia o comparación con los
datos disponibles
2.2
Accesibilidad
aeroportuaria
La situación mostrada por el indicador es razonable.
(*) Indica que el marco de referencia no es de aplicación exclusiva a la aviación o que el objetivo no es directamente trasladable, por lo que la evaluación debe interpretarse considerando que se realiza una estimación a efectos ilustrativos. Para más información al respecto consúltese la ficha de cada indicador en el Capítulo 2.
34
Capítulo 1: Evaluación y...
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Capítulo 1: Evaluación y diagnóstico
Indicador
Evaluación
2009
2000-09 Objetivo
Cambio climático y eficiencia energética
3.1
Emisiones de gases
efecto invernadero
En 2009, el techo (*) definido por la Directiva 2008/101/CE
para el año 2012, en 2009 únicamente se excede un 2%,
que podría paliarse mediante compras en el mercado. Puesto que la distancia no es mucha lo la situación actual puede
clasificarse como positiva.
Según lo establecido por el Plan Nacional de Asignación
2008-12, el promedio para la aviación de los años transcurridos del periodo (2008 y 2009) excede para el CO2 más del
+50% el objetivo establecido para el conjunto de los sectores difusos +37% (*).
3.2
Emisiones de CO2 por
pasajero y km
La tendencia es de reducción y por tanto de mejora de la
eficiencia.
3.3
Consumo de combustible
Aunque la tendencia se ha mantenido creciente, en los últimos años ha descendido.
3.4
Eficiencia energética
La tendencia es de reducción de consumo y por tanto de
mejora de la eficiencia. El promedio de mejora de 2008 a
2009 es, para todos los tipos de movimientos, del 4,3%. La
mejora interanual media desde el año 1991 es del 1,3%,
ratio muy similar a los compromisos de IATA y el GIACC de
la OACI (1,5%).
(ETS)
(PNA-08-12)
(*) Indica que el marco de referencia no es de aplicación exclusiva a la aviación o que el objetivo no es directamente trasladable, por lo que la evaluación debe interpretarse considerando que se realiza una estimación a efectos ilustrativos. Para más información al respecto consúltese la ficha de cada indicador en el Capítulo 2.
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Capítulo 1: Evaluación y...
35
Capítulo 1: Evaluación y diagnóstico
Indicador
Evaluación
2009
2000-09 Objetivo
Calidad del aire
4.1
Emisiones de
NOx (LTO)
Salvo en los últimos años, la emisión acumulada de NOx en
España ha seguido una evolución creciente. Adicionalmente
se supera actualmente (en 2009) el techo establecido (*) por
la Directiva 2001/81/CE (a cumplir en 2010 en el conjunto
de las emisiones nacionales).
4.2
Emisiones de gases
acidificantes y eutrofizantes y precursores
del ozono troposférico
Salvo en los últimos años, el aumento de estas emisiones ha
sido creciente. Se supera actualmente el techo establecido
(*) por la Directiva 2001/81/CE (a cumplir en 2010 en el
conjunto de las emisiones nacionales) excepto en cuanto a
los COVNM.
4.3
Margen medio de
NOx, HC y CO
Reducción progresiva de las emisiones de los motores con
respecto a los requerimientos establecidos por la OACI a
través del CAEP para las emisiones de NOx de los motores
de las aeronaves.
4.4
Calidad del aire en
aeropuertos
Los datos de los que se dispone de serie temporal muestran
una tendencia general de mejora.
Ruido
5.1
Aeropuertos con planificación estratégica
de ruido
Obligación (Directiva 2002/49/CE Ley 37/2003) de los aeropuertos de disponer de planificación estratégica de ruido. El
100% de los aeropuertos obligados disponen de ella.
5.2
Población expuesta
No es posible establecer tendencia o comparación con los
datos disponibles en cuanto a población expuesta.
Aumento de la protección de la población, reflejada en el aumento del número total de viviendas donde se ha realizado
aislamiento acústico.
5.3
Eficiencia acústica
En la comparativa con el promedio de la UE-27 el indicador
muestra ratios mejores o muy similares.
5.4
Margen acumulado
medio de la flota
A lo largo del tiempo se ha desarrollado una mejora tecnológica que se ha reflejado en la reducción del ruido emitido por
la flota que opera en España.
5.5
Medidas
operacionales
Los principales aeropuertos disponen de medidas operacionales encaminadas a reducir el ruido en el entorno aeroportuario.
5.6
Precisión de
trayectoria
En los aeropuertos de Madrid y Barcelona la mejora ha sido
significativa.
(*) Indica que el marco de referencia no es de aplicación exclusiva a la aviación o que el objetivo no es directamente trasladable, por lo que la evaluación debe interpretarse considerando que se realiza una estimación a efectos ilustrativos. Para más información al respecto consúltese la ficha de cada indicador en el Capítulo 2.
36
Capítulo 1: Evaluación y...
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2
Capítulo 2:
Sostenibilidad del transporte aéreo en España
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
CAPÍTULO 2.
SOSTENIBILIDAD DEL TRANSPORTE AÉREO EN ESPAÑA
“El desarrollo futuro de la aviación internacional puede
contribuir poderosamente a crear y a preservar la amistad
y el entendimiento entre las naciones y los pueblos del
mundo”.
(Naciones Unidas: Convenio de Chicago, sobre Aviación Civil Internacional).
“Sus actividades, sin embargo, producen efectos negativos sobre el medio ambiente global y las poblaciones y
territorio del entorno de los aeropuertos, derivadas fundamentalmente del ruido de las aeronaves, las emisiones
de los motores, y las infraestructuras”.
E
n este capítulo se presentan por áreas temáticas
las relaciones entre el transporte aéreo y la calidad
de vida (representado por la línea verde en el gráfico) y sus efectos sobre los recursos naturales y el
medio ambiente en general (representado por la línea roja).
De esta forma, analizando el conjunto de los indicadores presentados, es posible valorar el grado de disociación entre la mejora de la
calidad de vida y el uso de los recursos naturales, es decir, el grado
de evolución hacia la sostenibilidad.
La medida de esta
disociación es la
medida de la evolución hacia la sostenibilidad, expresada en indicadores
ambientales y socioeconómicos.
Calidad de vida
(UN Department of Economic and Social Affairs: Aviation and Sustainable Development. Abril 2001).
Uso de recursos
naturales
FUTURO
“El transporte aéreo, que permite que tanto pasajeros
como mercancías recorran largas distancias a una velocidad sin precedentes y que contribuye a la integración
europea y mundial, se ha convertido en una parte integrante de la sociedad del siglo XXI”.
TIEMPO
Los primeros apartados del capítulo: Empleo y desarrollo socioeconómico, y Territorio se centran en las relaciones entre trasporte aéreo y la calidad de vida.
(Comisión Europea: COM (2006) 818 final).
En los otros tres apartados: Cambio climático y eficiencia energética, Calidad del aire y Ruido, se muestran, según estas áreas temáticas, los efectos de la aviación sobre los recursos naturales y el
medio ambiente.
“Por tanto, ha de lograr la mayor compatibilidad posible entre su
desarrollo seguro y ordenado y la calidad del medio ambiente”.
Cada uno de estos apartados se estructura en dos partes principales. En primer lugar se explican los efectos sobre la calidad de vida
o los recursos naturales, así como las posibles medidas de fomento
o mitigación en cada caso. En un segundo lugar, cada apartado dispone de una parte denominada Indicadores, en la que se presentan
éstos mediante un sistema de fichas con análisis detallados.
(Resolución A33-7, Apéndice A, de la Asamblea de la OACI).
“Desempeña un papel clave en el desarrollo económico
y social de las naciones y regiones, y es una importante
fuente de empleo y de servicios”.
(Informe del Consejo de la 35ª Asamblea de OACI sobre la evaluación
de la contribución económica de la aviación civil, A35-WP/42).
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Capítulo 2: Sostenibilidad...
39
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
1. Empleo y desarrollo socioeconómico
Impactos económicos y sociales de la industria del transporte aéreo
Directos
(propios)
Aerolíneas
Transporte de pasajeros
Transporte de carga
Aviación general
Venta de billetes
Industria de
aviación
Servicios y aeropuertos
Aeropuertos comerciales
Aeropuertos de aviación
general
Servicios de carga aérea
Handling y catering
Mantenimiento de
aeronaves
Suministro de
combustible en
plataforma
Minoristas
Servicios de aviación
Mantenimiento en
aeropuerto
Servicios de control
aéreo (ATC)
Servicios de navegación
aérea
Industria del
transporte
aéreo
Industria
aeroespacial
civil
Industria aeroespacial
civil
Fuselajes
Motores
Equipos
Mantenimiento fuera de
aeropuerto
Indirectos
(en la cadena de suministro)
Suministradores
Combustibles de aviación
Comidas y bebidas
Fabricantes
Componentes
electrónicos
Bienes al por menor
Servicios
Call centers
Contabilidad
Asesoría legal
Efectos catalíticos
(externos a la industria)
Comercio
Turismo
Inversiones
Creación de empleo
Productividad
Innovación
Bienestar de los consumidores
Medio ambiente
Inducidos
(consumo de empleados
directos o indirectos)
Impacto inducido
Diagrama de las relaciones del sector del transporte aéreo sobre la economía y el empleo.
Fuente: Oxford Economics: Aviation. The Real World Wide Web.
E
l crecimiento del tráfico ha aumentado las ventajas
económicas y sociales que el transporte aéreo y los
sectores ligados a la aviación civil han producido a
nivel local, regional y nacional en todo el mundo.
Dicha contribución económica incluye la producción de bienes
y los empleos atribuibles directamente a la aviación, así como
el considerable efecto multiplicador o de propagación en otros
sectores de la economía. Según la declaración de la OACI
en la Cumbre Mundial sobre el Desarrollo Sostenible (2002)
más del 4,5% de la producción económica mundial puede
atribuirse al transporte aéreo civil.
40
Capítulo 2: Sostenibilidad...
Según datos de ACARE, el transporte aéreo contribuye directamente al producto interior bruto (PIB) en un 2,6% del total de la UE,
generando además 3 millones de empleos.
Según Oxford Economics, 3,3 millones de empleos se deben al
transporte aéreo sólo en el sector turístico, aportando (a través del
turismo) cerca de 151.000 millones de euros al PIB europeo.
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Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
de forma más detallada en el apartado correspondiente a Territorio (Apartado 2).
Productividad por trabajador
Actividades postales
y telecomunicaciones
Actividades inmobiliarias
Transporte aéreo
Transporte por vía acuática
Alquiler de medios
de transporte, maquinaria y ...
Agencias de viajes
Servicios informáticos
Investigación y desarrollo
109,9
83,9
72,5
69,1
59,9
53,1
43,1
40,1
Transporte vía oleoductos
33,5
24,6
Otras actividades económicas
Hoteles y restaurantes
0
19,2
20
40
60
80
100
120
Miles de euros
Generación de riqueza por ocupado por sectores en España. El transporte aéreo es uno de
los sectores de mayor productividad económica por empleado. Datos de 2004.
Fuentes: Instituto Nacional de Estadistica (INE), Eurostat.
La aviación juega un papel fundamental en el transporte global de mercancías, en total un 25% (en valor) de las mercancías distribuidas se transporta por aire (Boeing Current
Market Outlook 2007). Además de contribuir al movimiento de
mercancías, principalmente contribuye a facilitar el movimiento de trabajadores y turistas, y por tanto facilita el incremento
de la inversión y estimula el crecimiento. Según un estudio
de IATA, el 80% de las empresas consideraba el transporte
aéreo importante para la eficiencia, mientras que un 50% lo
consideraban vital.
El Aeropuerto de Barajas genera 200.000 empleos y el
12% del PIB de Madrid (www.munimadrid.es)
El Aeropuerto de El Prat genera unos 80.000 empleos
(estimación OBSA/AESA)
En 2008 el 77,3% de los turistas extranjeros llegaron a
España en avión (44,5 millones de turistas) (Ministerio
de Fomento)
El 7% del PIB español es generado por el transporte aéreo (Ministerio de Fomento)
Las zonas con economías emergentes pueden, mediante
el transporte aéreo, acceder a otros mercados alejados. En
comparación con la aviación, las redes de carretera, ferrocarril o incluso marítimas demandan elevadas inversiones y
no son prácticas para cruzar rápidamente largas distancias o
zonas con un relieve extremo (Boeing Current Market Outlook
2007).
Otros beneficios de la aviación son las mejoras sociales gracias a los intercambios culturales y de ocio que facilita. El
turismo es uno de los sectores globales más importantes.
Además es una red esencial en caso de necesidad de ayuda
humanitaria y de emergencia a nivel global, incluyendo material médico y órganos para transplantes (The economic &
social benefits of air transport, ATAG, 2005).
El sector de la aviación en España.
Principales cifras 2009
Aeropuertos y navegación aérea (gestionados por Aena):
47 aeropuertos nacionales y 1 helipuerto, con más de 2
millones de operaciones y de 187 millones de pasajeros
en 2009
62 dependencias ATM
(Centros de Control Aéreo y Torres de Control)
340 equipos de navegación aérea
(ILS, VOR, DME, NDB…)
Compañías aéreas de bandera española con mayor volumen
de pasajeros:
Iberia (más de 30 millones de pasajeros)
Air Europa (cerca de 15 millones de pasajeros)
Spanair (cerca de 14 millones de pasajeros)
Vueling (más de 11 millones de pasajeros)
Industria (datos AESA 2009):
Empresas de producción y diseño de aeronaves: 14
Aerolíneas: 73
Empresas de trabajos aéreos: 177
Organizaciones de mantenimiento de aeronaves:
más de 350
Organizaciones de formación: 117
Aeronaves matriculadas: 6.400
Aeronaves comerciales: 610
Personal con licencia: más de 40.000
Así, el transporte aéreo también favorece la inclusión social
de las poblaciones más aisladas. Por ejemplo, en la Unión
Europea, posibilita la existencia de una red capaz de comunicar de modo efectivo regiones ultraperiféricas (como es el
caso de las Islas Azores o Canarias). Este efecto se tratará
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Capítulo 2: Sostenibilidad...
41
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
Mejora de los efectos sociales y
económicos del transporte aéreo
El transporte aéreo está incidiendo en una serie de aspectos
para la mejora de su impacto socioeconómico, que se detallan a continuación.
Control de los retrasos, congestión y eficiencia
de las rutas
Las condiciones de vuelo en los actuales espacios aéreos están definidas por cada país, lo que supone que las rutas que
atraviesan varios sean más ineficientes al tener que ajustarse
a dichas condiciones. Por ejemplo, existen diferencias entre
las altitudes en la fase de crucero del espacio aéreo. La estandarización de los sistemas de los países miembros de la
Unión Europea se está desarrollando a través de la iniciativa
Cielo Único Europeo (Single European Sky, SES) y su programa de investigación SESAR (Single European Sky ATM
Research) para la mejora de la gestión y afluencia del tránsito
aéreo. Se trata de luchar contra la saturación del espacio aéreo causada, entre otros factores, por las diferencias, en ocasiones muy significativas, entre dos o más sistemas nacionales (Libro blanco del transporte en Europa). A través del SES,
los sistemas y procedimientos de gestión de tránsito aéreo
(ATM) deberían cumplir unos estándares mínimos homogéneos, ayudando a una mayor eficiencia de gestión del espacio
aéreo, mejorando la capacidad operativa y un mejor ajuste
de los horarios (reduciendo retrasos y cancelaciones). En general, los aeropuertos europeos están, además, sometidos a
una gran presión sobre su capacidad operacional a causa del
incremento en el tráfico aéreo. Las mejoras operacionales podrían ayudar a atenuar esta presión, aun cuando existe una
limitación de capacidad dada por la propia infraestructura.
Relación coste-eficiencia
La competitividad económica y, por tanto, la sostenibilidad
del sector están íntimamente ligadas a los costes, y de forma
sensible al del combustible. Cabe destacar que en 2008, tras
un fuerte crecimiento en el precio, el coste del combustible
supuso para las aerolíneas europeas un 25,5% de los costes de operación (IATA). Esta dependencia fomenta en las
compañías y fabricantes una búsqueda de la mejora de la
eficiencia energética con motivación no solo ambiental sino
también económica. Además, el uso de combustibles alternativos y energías renovables reduce la dependencia de las
variaciones en el coste de los combustibles convencionales,
lo que favorece la estabilidad de las empresas del sector.
Aunque algunas de las medidas tomadas para mejorar los
efectos ambientales de la aviación pueden tener consecuencias económicas beneficiosas para las empresas, otras podrían entenderse como una carga económica directa: sistemas de comercio de emisiones, medidas fiscales, cuotas de
ruido o emisiones y limitaciones horarias de operación.
De igual manera, Estados Unidos está preparando su espacio
aéreo a las nuevas tecnologías para conseguir una mayor eficiencia en la gestión del tráfico aéreo a través del programa
NextGen.
Estados Unidos y Europa están trabajando en coordinación
para mejorar la eficiencia en el Atlántico Norte en las rutas que
conectan ambos continentes (programa AIRE). Un programa
similar se promueve en el Pacífico (ASPIRE) y se estudia la
posibilidad de realizarlo en el Atlántico Sur (SASPIRE). A través de nuevas tecnologías, se pretende flexibilizar el espacio
aéreo para conseguir que los vuelos sean más eficientes.
42
Capítulo 2: Sostenibilidad...
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Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
Porcentaje que representan los diferentes costes de operación sobre el total,
según la región a la que pertenecen las aerolíneas
Norteamérica
Europa
Asia Pacífico
Grandes aerolíneas
2001
2008
2001
2008
2001
2008
2001
2008
Mano de obra
36,2%
21,5%
27,2%
24,8%
17,2%
14,7%
28,3%
20,1%
Combustible
13,4%
34,2%
12,2%
25,3%
15,7%
36,7%
13,6%
32,3%
Alquiler de aviones
5,5%
3,0%
2,9%
2,5%
6,3%
4,5%
5,0%
3,5%
Depreciación
y amortización
6,0%
4,5%
7,1%
5,7%
7,4%
7,8%
6,7%
5,9%
Otros
38,9%
36,9%
50,7%
41,8%
53,4%
36,3%
46,4%
38,2%
Fuente: IATA, 2010.
Los derechos de todos los pasajeros y
especialmente aquéllos con movilidad
reducida
En cumplimiento del Reglamento (CE) 1107/2006 del Parlamento Europeo, a partir del 26 de julio de 2008 se puso
en marcha en todos los aeropuertos europeos un servicio de
atención a los pasajeros con movilidad reducida. El reglamento recoge, entre otros aspectos, la responsabilidad de los gestores aeroportuarios en la atención en los aeropuertos a las
personas con movilidad reducida.
Aena dispone de una Carta de Servicios tanto a pasajeros
como a Compañías Aéreas, publicada en el 2008. En ellas
se encuentran detallados los servicios ofrecidos en los aeropuertos de la red, así como los compromisos adquiridos por
Aena y sus indicadores de calidad. También en esta Carta
se detallan las diferentes formas de participación mediante la
realización de reclamaciones y sugerencias, que se utilizan
por Aena para la mejora en la prestación de sus servicios.
La responsabilidad social corporativa de
las empresas implicadas
Cada vez más empresas del sector aéreo están adoptando
este enfoque de gestión mediante el que las empresas voluntariamente tratan de contribuir a la mejora socioeconómica y
ambiental. Las empresas así se imponen limitaciones o realizan actuaciones para compensar sus impactos. Este tipo de
actuaciones son difundidas a través de memorias anuales o
de sostenibilidad.
Indicadores socioeconómicos
La siguiente tabla recoge un resumen de los indicadores incluidos en este apartado, junto con su clasificación según el modelo FPEIR (explicado en Metodología) y la correspondencia según el modelo de la OACI.
Cada indicador se muestra a continuación en una ficha
separada.
Indicador
FPEIR
1.1
Demanda
F
-
1.2
Factores de ocupación
E
-
1.3
Posicionamiento de los aeropuertos
F
-
1.4
Empleos generados
I
-
1.5
Inversión en infraestructuras
R
-
1.6
Puntualidad del tráfico
E
-
Inversión en I+D+i y renovación de flotas
La investigación posibilita mejoras tecnológicas tanto en las
aeronaves e infraestructuras como en las operaciones. Estas
mejoras tecnológicas se transmiten al mercado mediante la
inversión de las compañías aéreas en la renovación de las
flotas.
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Indicador OACI
Capítulo 2: Sostenibilidad...
43
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
1.1. Demanda
Interacciones y riesgos en la evaluación
Los datos mostrados en el indicador proceden de la agregación
de tráfico (salidas + llegadas) de aeropuertos españoles de gestión pública. Esto implica que en el tráfico doméstico se contabilizan el número de pasajeros y las toneladas de carga tanto en
el aeropuerto origen (movimiento salida) como en el aeropuerto
destino (movimiento llegada), por lo que, en cierto modo, produce una duplicidad en la contabilización cuando se evalúa el
agregado total (no así por aeropuerto).
Equivalencia con el indicador OACI: No tiene.
Definición
Evolución temporal de la demanda de pasajeros y mercancías,
así como del número de vuelos realizados.
Relevancia
Permite evaluar el grado de intensidad y crecimiento del transporte aéreo. Como principal fuerza motriz, de la variación de la
demanda dependen en gran medida la magnitud de los efectos y
presiones tanto positivos como negativos.
Niveles de referencia para la evaluación
En el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 20052020 (PEIT) se fija el objetivo de converger al valor medio en
la Europa de los 15 de la intensidad del conjunto del transporte
(t•km/PIB).
La cantidad de pasajeros que hace uso del transporte aéreo nos
da idea de la población directamente beneficiada. El uso de mercancías está más relacionado con el desarrollo industrial, aunque las características peculiares de este mercado hacen más
complicada la evaluación.
Una tendencia de crecimiento es deseable desde el punto de
vista socioeconómico.
El número de movimientos refleja la intensidad de uso del espacio aéreo, de las infraestructuras y de las aeronaves.
Pasajeros transportados (llegadas+salidas)
Movimientos de aeronaves (llegadas+salidas)
1,5
1
0,5
60
0
Total de aeropuertos.
Fuente: Elaboración propia con datos de Ministerio de Fomento, Instituto Nacional de
Estadística y Banco de España.
Mercancía transportada (llegadas+salidas)
450
internacional
Miles de toneladas
350
2
300
1,5
250
doméstico
200
1
PIB
150
100
0,5
50
PIB base 2000 (billones de €)
2,5
400
0
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
0
Total de aeropuertos.
Fuente: Elaboración propia con datos de Ministerio de Fomento, Instituto Nacional
de Estadística y Banco de España.
44
Indicadores socioeconómicos
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1990
Total de aeropuertos.
Fuente: Elaboración propia con datos de Ministerio de Fomento, Instituto Nacional de Estadística y Banco de España.
1995
0
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
0,5
20
0
0
1
PIB
40
1994
200
doméstico
1993
PIB
400
1,5
80
1992
internacional
600
2
internacional
100
1991
800
2,5
120
Millones de pasajeros
2
doméstico
140
PIB base 2000 (billones de €)
Miles de operaciones
1.000
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PIB base 2000 (billones de €)
2,5
1.200
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
Situación
En términos generales, las variables que reflejan la demanda de
transporte (número de movimientos, pasajeros y mercancías transportados) siguen una tendencia creciente. En lo que respecta a
número de movimientos y a pasajeros transportados, la tendencia
presenta una pendiente muy similar a la de la evolución del Producto Interior Bruto (PIB).
Se muestran los datos de 2007 correspondientes al último informe
publicado al respecto.
Distribución modal de pasajeros España en 2007
(millones de pasajeros · km)
Aéreo
5,31%
Ferrocarril
4,83%
Para todos los parámetros de este indicador, en 2008 y 2009 se
observa un descenso de la demanda.
Comparación con otros modos
En el uso de transportes en España, tanto de pasajeros como de
mercancías, tiene una preponderancia clara el transporte por carretera.
Marítimo
0,36%
Carretera
89,51%
Aéreo
Ferrocarril
Marítimo
En las rutas nacionales el peso relativo del ferrocarril supera al del
transporte aéreo (sin tener en cuenta los kilómetros recorridos).
Entre el resto de modos, cobra especial relevancia el transporte
aéreo cuando no solo se consideran las rutas nacionales y se tiene
en cuenta la longitud recorrida (pasajeros•km recorrido).
La fracción que representa el transporte aéreo en el transporte de
pasajeros es significativo (el segundo en importancia tras el transporte por carretera).
Cuando se evalúa la distribución modal en peso de las mercancías,
la participación del transporte aéreo es mínima Si bien es importante considerar las particularidades de las mercancías que habitualmente se transportan en el modo aéreo: perecederas, urgentes
(claves en procesos productivos) o valiosas. Aunque no se dispone de datos oficiales al respecto, un análisis del reparto modal de
transporte de mercancías basado en valor en vez de en peso arrojaría previsiblemente una mayor contribución de la aviación.
Carretera
Reparto modal del transporte de viajeros en España en el año 2007.
“Aéreo” reúne el tráfico regular y no regular de Iberia, Air Europa, Spanair, Air Nostrum
y LTE.
Fuente: Los transportes y los servicios postales. Informe 2007. Ministerio de Fomento.
Distribución modal del tráfico de mercancías en
España en 2007(millones de toneladas · km)
Aéreo
0,02%
Ferrocarril
2,73%
Marítimo
10,80%
Carretera
86,45%
Aéreo
Ferrocarril
Marítimo
Carretera
Millones de pasajeros transportados
Distribución intermodal del tráfico
de pasajeros en el transporte interurbano
Reparto modal del transporte de mercancías en España en el año 2007.
“Aéreo” incluye mercancías y correo de Iberia.
Fuente: Los transportes y los servicios postales. Informe 2007. Ministerio de Fomento.
800
700
600
Autobús
500
Ferrocarril
400
Aéreo
(doméstico)
Marítimo
(cabotaje)
300
200
100
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Distribución intermodal del número de pasajeros transportados en rutas interurbanas
españolas.
Fuente: Instituto Nacional de Estadística.
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Indicadores socioeconómicos
45
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
Análisis internacional
La aviación a nivel mundial y, particularmente, en Europa, en los últimos años está atravesando una situación general de disminución
en la demanda, más acusada durante el 2009.
En el año 2009, teniendo en cuenta la evolución del número de
vuelos, el descenso es más acusado.
En cuanto al número de pasajeros, el gráfico muestra para 2008 un
crecimiento significativo en ciertos países, aunque se observan descensos por debajo de los valores de la media de la Unión Europea
para España, Países Bajos, Italia, Grecia, Reino Unido y Hungría.
Crecimiento del transporte de pasajeros (2007 - 2008)
20%
15%
10%
5%
EU-27
0%
-5%
LV SK RO LT SI
PL BG BE MT LU EE AT PT SE CY FI CZ DK FR DE IE NL IT
EL ES UK HU
Crecimiento total en % del transporte de pasajeros durante 2008 con respecto a 2007, desagregado por cada Estado miembro de la UE.
Fuente: Eurostat (AVIA PAOC).
Crecimiento en el número de movimientos (2008 - 2009)
Crecimiento 2008-09 (%)
10%
5%
0%
-5%
-10%
-15%
Irlanda
Ucrania
Islas Canarias
Suecia
España
Austria
Dinamarca
Bulgaria
Reino Unido
Finlandia
Países Bajos
República Checa
Polonia
Hungría
Francia
Alemania
Italia
Bélgica/Luxemburgo
Suiza
Portugal
Noruega
Chipre
Serbia/Montenegro
Grecia
Croacia
Letonia
Rumanía
Turquía
-20%
Crecimiento (%) en el número de vuelos en 2009 con respecto a 2008 para los Estados coordinados por EUROCONTROL. Por las peculiaridades del seguimiento de EUROCONTROL,
los datos para las Islas Canarias y España se muestran desagregados. Incluye Estados no miembros de la UE, pero no todos los Estados de la UE están incluidos.
Fuente: EUROCONTROL.
46
Indicadores socioeconómicos
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Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
1.2. Factores de ocupación
Equivalencia con el indicador OACI: No tiene.
Definición
El factor de ocupación representa la relación existente entre el
número de asientos ofertados y el número de pasajeros transportados.
Relevancia
Elevados factores de ocupación indican un mejor aprovechamiento de la capacidad de las aeronaves, del espacio aéreo y del
sistema de transporte en general, con consecuencias asimismo
de eficiencia económica y energética.
Situación
En la gráfica se muestran los factores de ocupación medios
para vuelos con origen o destino un aeropuerto español. Se
han calculado los factores de ocupación para cada tipo de
alcance: corto, medio y largo radio (para más detalle ver el
Anexo I).
Los valores de ocupación son más desfavorables en el corto
radio (por ej. vuelos peninsulares) que en el medio (por ej.
europeos) y largo radio (por ej. transoceánicos).
La tendencia seguida es en general de mejora del factor de
ocupación, aunque tras 2008 se produce un cierto descenso.
Las fluctuaciones del factor de ocupación en periodos cortos
de tiempo son en gran medida inevitables por las largas vidas
útiles de las aeronaves (que marcan el número de asientos
ofertados) y la estructura de rutas y frecuencias, junto con la
variabilidad de la demanda de pasajeros.
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Interacciones y riesgos en la evaluación
Únicamente se tiene en cuenta la ocupación por pasajeros, no
se evalúa el transporte de carga. Definir la capacidad potencial
de carga y su relación con la real plantea dificultades por la intervención conjunta de los parámetros volumen y peso.
Niveles de referencia para la evaluación
Factores de ocupación altos indican una mejor eficiencia en el
uso de las aeronaves y en el diseño y aprovechamiento de los
horarios y rutas. Fomentan la eficiencia económica.
Factor de ocupación
85%
80%
78%
77%
75%
70%
65%
63%
60%
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Corto (<500 nmi)
Medio (500-2.000 nmi)
Largo (>2.000 nmi)
Factores de ocupación medio según un estudio de rutas. Incluye vuelos no regulares.
Fuente: OBSA, calculado mediante el modelo MECETA (Modelo Español de Cuantificación de Emisiones) a partir de datos de tráfico de Aena (véase Anexo I).
Indicadores socioeconómicos
47
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
Análisis internacional
Los factores de ocupación de las principales aerolíneas europeas
son, en términos medios, superiores a los del tráfico español. Sin
embargo, para la comparación hay que tener en cuenta que las aerolíneas de la Asociación de Aerolíneas Europeas (AEA) únicamente representan el 53% del mercado europeo (AEA, 2007) y que la
desagregación en corto, doméstico y largo es sensiblemente distinta a la utilizada en el punto anterior.
La Asociación Europea de Aerolíneas de Bajo Coste (ELFAA) aporta
como factores de ocupación para el conjunto de sus aerolíneas un
81,5% en el año 2008 y un 82,0% en el año 2009, lo que supone
una mejora en la ocupación entre estos dos años y recuperar así el
valor existente en 2007, tras una caída desde los valores de 2006
(83,0%).
Factores de ocupación medios (AEA)
100%
90%
80%
81%
70%
68%
66%
60%
50%
40%
Largo radio
Corto/medio
radio
Doméstico
30%
20%
10%
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
0%
Factores de ocupación medios para tres tipologías de rutas para aerolíneas
europeas.
Fuente: Asociación de Aerolíneas Europeas (AEA).
Factor de
ocupación
2007
2008
Aerolíneas europeas (Full Service Network
Carriers) (50 mayores)
77,3%
76,9%
Aerolíneas europeas de bajo coste (25 mayores)
79%
76,4%
Aerolíneas europeas regionales (25 mayores)
77,1%
75,1%
Aerolíneas europeas vacacionales/chárter
(15 mayores)
84,1%
86%
Valores de factor de ocupación de las aerolíneas europeas según su modelo de negocio.
Fuente: DLR, 2008
48
Indicadores socioeconómicos
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Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
1.3. Posicionamiento de los aeropuertos
Equivalencia con el indicador OACI: No tiene.
Definición
Posición que ocupan los aeropuertos españoles en distintas
clasificaciones geográficas.
Relevancia
Evaluar la fortaleza del sistema aeroportuario español.
Interacciones y riesgos en la evaluación
Una mejor posición en el ranking suele ir acompañada de un
mayor número de compañías que utilizan el aeropuerto como
base (hub), lo que habitualmente conlleva un mayor número
Situación
Principales aeropuertos en España según su número de pasajeros transportado, número de movimientos y cantidad de carga
transportada.
En tráfico de pasajeros destacan fundamentalmente Madrid-Barajas, Barcelona y Palma de Mallorca.
En cuanto a número de movimientos cabe destacar el décimo
puesto de Madrid-Cuatro Vientos, en el que operan mayoritariamente aeronaves de pequeño tamaño: aviación ejecutiva, escuelas y otros tipos de aviación no comercial.
Principales aeropuertos según
número de pasajeros transportados
0
20
40
Principales aeropuertos según
número de vuelos realizados
Madrid Barajas
0
100
200
300
Miles de operaciones
400
500
Barcelona
Palma de
Mallorca
2009
2008
Málaga
Gran Canaria
Valencia
Alicante
Tenerife Norte
Sevilla
Madrid Cuatro Vientos
Millones de pasajeros
60
Principales aeropuertos según
toneladas de carga transportadas
Barcelona
Málaga
Niveles de referencia para la evaluación
Una posición elevada es deseable desde el punto de vista socioeconómico.
Principales diez aeropuertos en función del número de operaciones (aterrizajes y/o
despegues) que se realizan en ellos. Ordenados en función de los datos de 2009.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Aena.
Madrid Barajas
Palma de
Mallorca
de rutas posibles y de conexiones directas. Está relacionado por
tanto con el indicador de conectividad que se muestra en el apartado de Territorio (2.1. Conexión territorial).
2009
2008
Madrid Barajas
0
100
200
Miles de toneladas
300
400
Barcelona
Gran Canaria
Alicante
Tenerife Sur
Girona
Valencia
Lanzarote
Principales diez aeropuertos en función del número de pasajeros de vuelos que
aterricen o despeguen en ellos. Ordenados en función de los datos de 2009.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Aena.
Zaragoza
2009
2008
Vitoria
Gran Canaria
Tenerife Norte
Palma de
Mallorca
Valencia
Tenerife Sur
Sevilla
Principales diez aeropuertos en función de las toneladas de carga transportada en
vuelos que operen en ellos. Ordenados en función de los datos de 2009.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Aena.
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Indicadores socioeconómicos
49
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
Clasificación mundial de aeropuertos según
pasajeros transportados en 2008
Análisis internacional
A nivel europeo cabe destacar la presencia del aeropuerto de Madrid-Barajas como cuarto aeropuerto más importante en cuanto a
número de movimientos (y también en cuanto a número de pasajeros). Barcelona, en la posición octava, también se encuentra dentro del número de los 10 principales. Palma de Mallorca ocupa el
puesto 21, mientras que los subsiguientes en la clasificación serían
Málaga (41) y Las Palmas (42).
Atlanta GA (ATL)
Chicago IL (ORD)
London (LHR)
Tokyo (HND)
Paris (CDG)
Los Angeles CA (LAX)
Dallas Fortworth TX (DFW)
Beijing (PEK)
Frankfurt (FRA)
En la clasificación mundial, dentro de los 30 principales aeropuertos,
tanto por número de pasajeros como por número de movimientos, el
único aeropuerto español incluido es el de Madrid-Barajas. En cuanto a número de pasajeros, en 2008 el aeropuerto de Madrid-Barajas
ocupaba la posición número 11 (la 14 en cuanto a operaciones).
Denver CO (DEN)
Madrid (MAD)
Hong Kong (HKG)
New York NY (JFK)
Amsterdam (AMS)
Las Vegas NV (LAS)
Houston TX (IAH)
Phoenix AZ (PHX)
En esta clasificación internacional de ACI, Madrid ocupaba en 2004
la posición número 13, subiendo a la 12ª durante 2005 y 2006, para
finalmente alcanzar la posición 10 en 2007. Sin embargo, en 2008 y
tras un descenso en el número de pasajeros (-2,8%) pasa a ocupar
la posición 11. Aunque aún ACI no ha publicado la clasificación de
aeropuertos para el año 2009, el descenso en el número de pasajeros en Madrid Barajas con respecto al año 2008 fue del 5,1%.
Bangkok (BKK)
Singapore (SIN)
Dubai (DXB)
0
25
50
75
Clasificación de los principales 20 aeropuertos a nivel internacional en 2008.
Fuente: Airports Council International (ACI).
Clasificación de los 25 aeropuertos europeos principales
por número de movimientos
-6%
-3%
-5%
-7%
-9%
-8%
-6%
-13%
4%
-10%
-5%
-5%
-11%
-11%
-4%
-8%
-6%
6%
-14%
-14%
-8%
-16%
-7%
-16%
-13%
Paris/Charles de Gaulle
London/Heathrow
Frankfurt
Madrid/Barajas
Amsterdam
Munich
Rome/Fiumicino
Barcelona
Istanbul/Atartuk
Vienna
London/Gatwick
Zurich
Copenhagen/Kastrup
Brussels
Paris/Orly
Oslo/Gardermoen
Dusseldorf
Athens
Stockholm/Alranda
Milan/Malpensa
Palma de Mallorca
Dublin
Helsinki/Vaanta
Manchester
London/Stansted
0
100
200
Miles de operaciones
300
400
500
600
700
Movimientos (2009)
Incremento (%) 2009 vs. 2008
Clasificación de los 25 principales aeropuertos europeos según su número de movimientos en
2009, con indicación de la variación porcentual con respecto a los datos del 2008. Se resaltan los
aeropuertos españoles. El número de movimientos se estima como el doble del número de salidas.
Fuente: Elaboración propia en base a datos de EUROCONTROL.
50
Indicadores socioeconómicos
100
Millones de pasajeros
www.obsa.org
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
1.4. Empleos generados
Equivalencia con el indicador OACI: No tiene.
Definición
Evolución del número de ocupados en el sector del transporte
aéreo.
Relevancia
Permite evaluar el efecto de creación de empleo.
Interacciones y riesgos en la evaluación
Sólo se consideran los empleos directos en aquellas empresas
con código de actividad (CNAE, Clasificación Nacional de Actividades Económicas) correspondiente al transporte aéreo. Sin
embargo la generación de empleos asociada a través de otras
empresas de servicios, como los relacionados con los aeropuertos o con el turismo, tiene también una importancia significativa.
Niveles de referencia para la evaluación
La generación de empleo es uno de los efectos positivos sociales y económicos del sector del transporte aéreo. El incremento
se considera, por tanto, positivo.
Situación
En conjunto la tendencia es creciente desde 1998, si bien se
muestran cambios bruscos de tendencia, reflejando una alta variabilidad, con los máximos en los años 2000 y 2006.
Ocupados en el transporte aéreo
70
60
Miles de personas
50
40
30
20
10
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
0
Tendencia interanual del número de ocupados en el sector del transporte aéreo
en España.
Fuente: Instituto Nacional de Estadística (INE).
www.obsa.org
Indicadores socioeconómicos
51
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
1.5. Inversión en infraestructuras
Indicador calculado por el CEDEX (Centro de Estudios
y Experimentación de Obras Públicas) en su proyecto
SISTIA (Sistemas de Indicadores de Seguimiento del
Transporte y su Impacto Ambiental) en su versión 2009
(agrupación de los indicadores 11 y 12).
Definición
Inversiones en infraestructuras de titularidad pública.
Relevancia
El mantenimiento de las infraestructuras se considera imprescindible para preservar el patrimonio público y atender a medio y largo plazo las necesidades de movilidad y los flujos de
mercancías en condiciones de capacidad, calidad y seguridad
adecuadas.
Situación
Aun cuando su volumen es menor, cabe destacar que las inversiones en conservación de infraestructuras del transporte
aéreo se incrementaron un 110% en el periodo 2000-2007.
Carretera y ferrocarril, aun cuando en ese periodo sólo aumentaron en torno al 63%, suponen un volumen de inversión
considerablemente mayor que para los modos aéreo y marítimo (esta última creció un 14% durante el periodo).
Con respecto a los objetivos de inversión fijados en el PEIT en
conservación y mantenimiento de infraestructuras del transporte aéreo, si realizamos una estimación del esfuerzo anual
medio del periodo 2005 en mantenimiento y conservación,
equivaldría a 58,98 millones de euros al año. El máximo alcanzado en el periodo 2005-2007 ha sido de 55,14 millones
de euros en el año 2007. No se dispone de datos más recientes al respecto.
52
Indicadores socioeconómicos
Interacciones y riesgos en la evaluación
Para equilibrar la comparación, se expresan las cifras en precios
constantes, utilizando el deflactor implícito de la formación bruta
de capital fijo (FBCF). Para más información sobre la metodología utilizada puede consultarse la monografía editada por el
CEDEX que recoge los indicadores SISTIA 2009 (El transporte
en España, 2009).
Niveles de referencia para la evaluación
El PEIT (Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 20052020) fija entre sus objetivos la inversión en infraestructuras
que favorezcan la intermodalidad del conjunto del sistema, corrigiendo el predominio de la carretera y el transporte privado y
dirigiéndolo hacia un sistema con incremento del ferrocarril y el
transporte marítimo.
En cuanto a las inversiones fijadas por el PEIT para el periodo
2005-2020, las inversiones en infraestructuras del transporte aéreo ascenderían a 15.700 €, de los cuales 1.179 € corresponden
a mantenimiento y conservación.
Inversiones en conservación de
infraestructuras del transporte
900
800
700
Millones de €
Equivalencia con el indicador OACI: No tiene.
600
Aéreo
Carretera
Ferrocarril
Marítimo
500
400
300
200
100
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Cuantía anual de las inversiones públicas realizadas por la Administración Central
en obras de conservación de las infraestructuras del transporte ya existentes, expresado en millones de euros, para los modos de transporte carretera, ferrocarril,
marítimo y aéreo.
Fuente SISTIA 2009.
www.obsa.org
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
Las inversiones en infraestructuras han seguido una tendencia creciente, llegando a un incremento del 107% si comparamos los datos
entre 1995 y 2007. Destacan las inversiones realizadas en el modo
ferrocarril con un incremento del 474%, aunque en los modos aéreo
y marítimo también se ha producido un incremento importante del
168% y 149% respectivamente, frente al 27% de la carretera. Las
inversiones del Ministerio de Fomento se han visto incrementadas entre 1995 y 2007 un 127% frente al 78% del resto de las inversiones.
Inversiones en infraestructuras de
titularidad pública
7.000,00
Millones de €
6.000,00
5.000,00
4.000,00
3.000,00
Aéreo
Carretera
Ferrocarril
Marítimo
2.000,00
1.000,00
0,00
1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Cuantía anual de las inversiones públicas realizadas por la Administración Central
en obras de conservación de las infraestructuras del transporte ya existentes, expresado en millones de euros, para los modos de transporte carretera, ferrocarril,
marítimo y aéreo.
Fuente SISTIA 2009.
www.obsa.org
Indicadores socioeconómicos
53
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
1.6. Puntualidad del tráfico
Equivalencia con el indicador OACI: No tiene.
Definición
Porcentaje de vuelos realizados con un retraso máximo de 15
minutos. Se entiende como retraso la diferencia entre la hora
programada y la hora real de salida o llegada.
Relevancia
Permite evaluar la calidad del servicio y el cumplimiento de objetivos de optimización de los servicios de control de tráfico.
Interacciones y riesgos en la evaluación
No se han evaluado posibles interacciones.
Niveles de referencia para la evaluación
El Consejo Asesor para la Investigación Aeronáutica en Europa
(ACARE) establece como objetivo relativo a la puntualidad en
el transporte aéreo, a cumplir en 2020, que el 99% del total de
llegadas y salidas de vuelos se realice con un retraso máximo
de 15 min sobre el horario previsto, en cualquier condición meteorológica.
Además de las molestias ocasionadas a los pasajeros, los retrasos pueden causar numerosos problemas en la distribución de
recursos en el aeropuerto en el espacio aéreo si estos están muy
congestionados.
Situación
El aeropuerto español de Las Palmas es el aeropuerto más
afectado por retrasos en salidas en 2009 (el segundo por retrasos en llegadas) de Europa (miembros de EUROCONTROL),
con un retraso medio de cerca de 19 minutos por vuelo en la
salida y 20 en la llegada.
En una situación similar se encuentra el aeropuerto de Tenerife
Sur. Otros aeropuertos españoles incluidos en la clasificación
de los 30 aeropuertos europeos más afectados por retrasos son
Málaga y Madrid-Barajas (Málaga sólo por salidas) (EUROCONTROL, Digest – Delays to Air Transport in Europe 2009).
250.000
2,5
200.000
2
150.000
1,5
100.000
1
50.000
0
0,5
2005
2006
2007
2008
2009
0
Retraso medio (en minutos) por cada vuelo en el aeropuerto de Madrid-Barajas junto
al total de operaciones.
Fuente: EUROCONTROL CFMU (Central Flow Management Unit).
54
Indicadores socioeconómicos
Número de movimientos
3
Retraso medio por
movimiento de salida
(minutos)
Número de salidas
300.000
24.000
22.000
20.000
18.000
16.000
14.000
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
2005
2006
2007
2008
2009
6
5,5
5
4,5
4
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
Retraso medio por movimiento
(minutos)
Ruta Barcelona-Madrid
Aeropuerto de Madrid-Barajas
Retraso medio (en minutos) por cada vuelo en los vuelos entre los aeropuertos
de Barcelona y Madrid-Barajas.
Fuente: EUROCONTROL CFMU (Central Flow Management Unit).
www.obsa.org
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
Análisis internacional
A nivel europeo (espacio aéreo controlado por EUROCONTROL),
en 2009 aproximadamente un 18% de las salidas y de las llegadas
superó los 15 minutos de retraso, si bien en relación con 2008 estas
operaciones con retraso se redujeron un 3,7%.
Puntualidad en las salidas
2008
35
2009
30
Vuelos (%)
25
20
15
10
5
0
Adelantados
>15 min
Adelantados
5-15 min
Adelantados
0-4 min
Retrasados
0-4 min
Retrasados
5-15 min
Retrasados
16-30 min
Retrasados
31-60 min
Retrasados
>60 min
Retrasados
31-60 min
Retrasados
>60 min
(puntuales)
Puntualidad en las llegadas
2008
35
2009
30
Vuelos (%)
25
20
15
10
5
0
Adelantados
>15 min
Adelantados
5-15 min
Adelantados
0-4 min
Retrasados
0-4 min
Retrasados
5-15 min
Retrasados
16-30 min
(puntuales)
Puntualidad en llegadas y salidas.
Fuente: CODA, EUROCONTROL, Digest 2009.
www.obsa.org
Indicadores socioeconómicos
55
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
2. Territorio
Conectividad y cohesión territorial
El uso combinado del transporte aéreo con otros modos de
transporte (intermodalidad) multiplica en gran medida la conectividad entre personas y la accesibilidad de las mercancías.
Una de las características más representativas del transporte aéreo es su capacidad de garantizar la cohesión territorial
cuando las distancias son significativas. En la actualidad no
existe una alternativa práctica que sustituya al avión en los
viajes de más de 1.500 km. En España un claro ejemplo de la
unión mediante el transporte aéreo se da entre la Península
y las Islas Canarias.
Uso del suelo:
infraestructuras en tierra
En lo que respecta a sus efectos en el territorio, aparte de los
beneficios de la conectividad, el transporte aéreo requiere de
unas instalaciones en tierra (aeropuertos) que tienen asociados efectos derivados de su construcción y explotación.
Para mantener una conectividad apropiada en rutas consideradas de vital importancia para el desarrollo económico
de regiones remotas o aisladas, se estableció en el contexto
de la Unión Europea la designación de rutas como sujetas a
Obligaciones de Servicio Público (OSP). Estas Obligaciones
permiten al Estado miembro de la UE limitar la competencia
para compensar las posibles pérdidas económicas de un determinado operador resultantes de operar dicha ruta sujeta a
obligaciones. En España existen 17 rutas declaradas como
OSP y sólo una de ellas (Almería-Sevilla) se presta en régimen de monopolio. En el resto únicamente se regulan tarifas
y la calidad del servicio. Otro instrumento destacable es la política de subvenciones a pasajeros residentes en las regiones
no peninsulares. En España se combinan ambas estrategias
para favorecer la cohesión.
Uno de estos efectos es la ocupación del suelo, que es un
recurso natural limitado, más aún en regiones urbanas y periurbanas donde la competencia con otros usos es mayor. Un
aeropuerto requiere ocupar importantes extensiones de terreno. Sin embargo, el espacio afectado por un aeropuerto es
habitualmente menor que en el caso de otras infraestructuras
para el transporte terrestre. Una autovía de tres carriles puede ocupar alrededor de 10 ha/km, mientras que un aeropuerto
medio puede necesitar 200 ha, es decir, el equivalente a 20
km de autovía (La actividad aeroportuaria y el medio ambiente, Sebastián Delgado Moya, Marcos García Cruzados y varios, Fundación Aena).
Aeropuertos españoles en funcionamiento
Millones de pasajeros, 2008
1 MPAX
SCQ
5 MPAX
VGO
BIO
OVD SDR
LCG
EAS
PNA
VIT
LEN
10 MPAX
VLL
RJL
RGS
ZAZ
REU
SLM
50 MPAX
GRO
HSK
BCN
MAD
MAH
VLC
BJZ
ABC
CQM
ACE
SPC
VDE
SVQ
TFN
GMZ
TFS
FUE
LPA
PMI
MJV
GRX
AGP
XRY
IBZ
ALC
LEI
JCU
MLN
El tamaño de los puntos que los representan trata de reflejar su tamaño en función del número de pasajeros que los utilizan.
Las siglas utilizadas son el código IATA del aeropuerto. El nombre completo puede verse en el Glosario.
Fuente: Adaptado de Suau-Sánchez, P. y Burghouwt, G. (2010). Los pasajeros del Aeropuerto Central de Ciudad Real (CQM) provienen de su web
(www.aeropuertocentralcr.com).
www.obsa.org
Territorio
57
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
A pesar del impacto asociado a su extensión, el área ocupada
por los aeropuertos no implica fragmentaciones del territorio,
impacto característico de las infraestructuras lineales (carreteras, ferrocarril, redes eléctricas, canalizaciones, etc.), que
dividen y aíslan ecosistemas y poblaciones a lo largo de muchos kilómetros. Además, al estar siempre ubicados en zonas
llanas, el impacto sobre el paisaje es habitualmente menor.
No es habitual la creación de nuevos aeropuertos, siendo
más frecuente la mejora o ampliación de aeropuertos preexistentes. Sin embargo, cabe destacar la reciente construcción
y apertura (diciembre 2008) del Aeropuerto Central Ciudad
Real. El también nuevo Aeropuerto de Castellón, en 2009,
aún se encontraba en fase de construcción.
Indicadores de territorio
La siguiente tabla recoge un resumen de los indicadores incluidos en este apartado, junto con su clasificación según el
modelo FPEIR (explicado en Metodología) y la correspondencia según el modelo de la OACI. Cada indicador se muestra a
continuación en una ficha separada.
Indicador
FPEIR
2.1
Conexión territorial
F
-
2.2
Accesibilidad aeroportuaria
F
-
58
Territorio
Indicador OACI
www.obsa.org
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
2.1. Conexión territorial
Equivalencia con el indicador OACI: No tiene
Definición
Principales conexiones entre aeropuertos según su número de
movimientos. La información se muestra para las 10 rutas principales en tres ámbitos: español, europeo y terceros países.
Relevancia
Trata de reflejar la importancia del transporte aéreo como elemento conector entre núcleos de población.
Interacciones y riesgos en la evaluación
Está relacionado con los beneficios sociales del transporte aéreo. Su eficacia depende en gran medida de la accesibilidad de
los nodos (indicador 2.2).
Situación
La distribución del tráfico desde España, en cuanto al número
de movimientos, tiene un marcado carácter principalmente doméstico y en segundo lugar intraeuropeo, quedando el tráfico
internacional relegado en número de movimientos. Si bien es importante mencionar que las aeronaves utilizadas para el tráfico
internacional son de mayores dimensiones, lo que generalmente
implica un mayor número de pasajeros por cada movimiento realizado. También cabe mencionar que, al considerar sólo salidas,
los vuelos con destino aeropuertos españoles procedentes de
otros países no quedan recogidos en el análisis.
El principal riesgo en la evaluación de este indicador recae en
que únicamente se tienen en cuenta las conexiones directas.
En el transporte aéreo son habituales los sistemas denominados
“hub and spoke”, en los que un reducido número de aeropuertos,
denominados hub, se designan como origen o destino de la mayor parte de los vuelos de la compañía. Al usar este modelo, el
hub presenta una elevada disponibilidad de conexiones directas,
mientras que el resto de aeropuertos tienen habitualmente más
conexiones indirectas (a través de una o varias escalas).
En este indicador no se tienen en cuenta conexiones a través de
escalas, que pueden ser muy significativas sobre todo en largos
recorridos.
Niveles de referencia para la evaluación
No se dispone de niveles de referencia.
Distribución de movimientos por regiones 2009
Internacional
7%
Doméstico
53%
Europa 27
40%
Distribución de movimientos por regiones de destino de los vuelos, considerando únicamente salidas desde aeropuertos españoles.
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena.
www.obsa.org
Indicadores de territorio
59
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
Clasificación de las 50 rutas con más tráfico en Europa
Salida
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
Destino
Barcelona
Rome/Fiumicino
Touluse/Blagnac
Barcelona
Izmir-Adnan-Menderes
Athens
Bergen/Flesland
Jersey
Palma de Mallorca
Trondheim/Vaernes
Nice
Tenerife Norte
Oslo/Gardermoen
Dusseldorf
Valencia
Amsterdam
Catania Fontanarossa
Hamburg
Palermo Punta Raisi
Cologne/Bonn
Berlin-Tegel
Tenerife Norte
Antalya
Ankara-Esenboga
Athens
Salida
Vuelos Comparado
totales con 2008
Madrid/Barajas
Milan/Linate
Paris/Orly
Palma de Mallorca
Istanbul/Ataturk
Thessaloniki
Oslo/Gardermoen
Guernsey
Madrid/Barajas
Oslo/Gardermoen
Paris/Orly
Las Palmas
Stavanger/Sola
Munich
Madrid/Barajas
London/Heathrow
Rome/Fiumicino
Munich
Rome/Fiumicino
Munich
Munich
La Palma
Istanbul/Ataturk
Istanbul/Ataturk
Iraklion
32.418
21.507
19.170
17.548
17.537
17.262
17.016
16.429
16.416
16.405
16.266
15.762
15.117
14.683
14.349
14.347
14.077
13.988
13.929
13.880
13.865
13.517
13.389
13.014
12.764
-18%
-21%
-2%
-2%
-6%
17%
-7%
-12%
3%
-8%
-4%
6%
-3%
-5%
-2%
-15%
-7%
-11%
12%
-5%
-4%
-1%
-7%
-4%
17%
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
Destino
Paris/CDG
Fuerteventura
Dublin
Madrid/Barajas
London/Heathrow
Frankfurt
Madrid/Barajas
Copenhagen/Kastrup
New York/JFK
Las Palmas
London/Heathrow
Paris/CDG
Berlin-Tegel
Copenhagen/Kastrup
Frankfurt
Paris/CDG
Stockholm/Arlanda
Paris/Orly
Copenhagen/Kastrup
London/Heathrow
Dusseldorf
Frankfurt
Paris/CDG
Oslo/Gardermoen
Frankfurt
Vuelos
totales
Frankfurt
Las Palmas
London/Heathrow
Las Palmas
Paris/CDG
Berlin-Tegel
Lisbon
Aalborg
London/Heathrow
Arrecife Lanzarote
Edinburgh
Rome/Fiumicino
Cologne/Bonn
Oslo/Gardermoen
London/Heathrow
Milan/Malpensa
Helsinki-Vantaa
Marseille/Provence
Stockholm/Arlanda
Glasgow
Berlin-Tegel
Vienna
Amsterdam
Stockholm/Arlanda
Hamburg
12.749
12.671
12.672
11.944
11.942
11.938
11.806
11.763
11.669
11.657
11.598
11.497
11.493
11.357
11.339
11.105
10.604
10.540
10.441
10.322
10.244
10.236
10.234
10.219
10.064
Comparado
con 2008
-11%
-10%
-10%
-9%
-7%
1%
0%
2%
15%
-17%
-8%
-9%
-6%
-19%
-6%
14%
-10%
-5%
-14%
-10%
-1%
-1%
-6%
-8%
7%
Fuente: EUROCONTROL CFMU.
Dentro de las rutas entre aeropuertos europeos más frecuentadas destaca, en primer lugar, la ruta entre los aeropuertos
de Barcelona y Madrid-Barajas, con 32.418 vuelos en 2009.
En cuarto lugar se sitúa la ruta Barcelona-Palma de Mallorca
y en noveno la ruta Palma de Mallorca-Madrid Barajas. Otras
rutas domésticas españolas están situadas entre las principales 25 rutas.
Las principales rutas por número de movimientos con origen
o destino España, según región destino, se muestran en los
gráficos a continuación. Se indica el porcentaje de cambio
con respecto a los movimientos del año previo (2008).
Rutas domésticas con más movimientos
Salidas 2009
Incremento 2008-2009
4829
-9,8%
6098
-9,6%
6751
-0,6%
SPC
7716
6,7%
MAD
8344
2,2%
8789
-1,0%
BCN
PMI
7182
-1,5%
ACE
FUE
16196
-16,5%
VLC
6416
-4,9%
TFN
BIO
5836
-16,1%
LPA
Representación de las 10 rutas domésticas españolas con mayor número de movimientos en 2009, con indicación del número
de salidas y el porcentaje de variación con respecto al año previo.
Fuente: Elaborado por el OBSA a partir de datos de tráfico de Aena.
60
Indicadores de territorio
www.obsa.org
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
Rutas europeas con más movimientos
AMS
LHR
FRA
LGW
CDG
4569
-1,9%
ORY
4685
-23,6%
3484
-8,1%
4628
2,5%
4027
-12,7%
4493
-14,6%
4093
12,7%
4120
-0,9%
MAD
LIS
FCO
BCN
5902
1,3%
4251
-5,6%
AGP
Salidas 2009
Incremento 2008-2009
Representación de las 10 rutas intraeuropeas españolas con mayor número de movimientos en 2009, con indicación del número de salidas y el porcentaje de variación con respecto al año previo.
Fuente: Elaborado por el OBSA a partir de datos de tráfico de Aena.
Rutas globales con más movimientos
1196
17,7%
1239
7,6%
1199
17,1%
MAD
JFK
IST
TLV
CMN
BOG
906
21,1%
RAK
946
-8,1%
MEX
LIM
1686
2,6%
1068
-10,9%
1499
-2,6%
1186
-4,0%
906
0,9%
GRU
EZE
Salidas 2009
Incremento 2008-2009
Representación de las 10 rutas internacionales (extra-europeas) españolas con mayor número de movimientos
en 2009, con indicación del número de salidas y el porcentaje de variación con respecto al año previo.
Fuente: Elaborado por el OBSA a partir de datos de tráfico de Aena.
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Indicadores de territorio
61
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
2.2. Accesibilidad aeroportuaria
Equivalencia con el indicador OACI: No tiene.
Este indicador ha sido calculado por el CEDEX en su proyecto SISTIA en su versión 2009.
Definición
Tiempo de viaje por carretera hasta el aeropuerto más
próximo (minutos).
Relevancia
Trata de reflejar la accesibilidad de la población a las infraestructuras de transporte aéreo.
Interacciones y riesgos en la evaluación
Conexión territorial (indicador 2.1) y accesibilidad deben evaluarse de forma conjunta: la accesibilidad mejora la conectividad,
ampliando la población beneficiada. Está relacionado con los beneficios sociales del transporte aéreo.
No se han considerado posibles combinaciones intermodales o
acceso mediante otros modos (como tren o barco).
Los aeropuertos de apertura posterior a 2005 no están incluidos.
Niveles de referencia para la evaluación
El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) afirma que el sistema de transporte debe desarrollarse de manera
equilibrada, satisfaciendo las demandas de movilidad de viajeros y mercancías, y evitando tanto los cuellos de botella como
la sobrecapacidad. Las redes de transporte terrestre deben desarrollarse corrigiendo las deficiencias de los antiguos sistemas
radiales, estableciendo conexiones con el resto de redes, limitando la concentración de infraestructuras de gran capacidad en
el territorio y adecuando sus prestaciones a la intensidad de los
flujos (CEDEX, SISTIA 2009).
Por otro lado, la accesibilidad real al territorio la proporcionan
los servicios, y no solo las infraestructuras, por lo que su mejora
debe basarse en el establecimiento de servicios públicos efectivos de acceso hasta los nodos de las redes de altas prestaciones. Se impulsará este acceso “capilar” a través de la coordinación con las administraciones competentes y la adaptación de
las infraestructuras a estas necesidades (CEDEX, SISTIA 2009).
Situación
En 2005, el 81% de la población en España (representada por el
53% de los municipios) tiene un aeropuerto a menos de una hora
de trayecto por carretera.
0’-10’
10’-20’
20’-30’
30’-40’
40’-50’
50’-1h
1h-1h10’
1h10’-1h20’
1h20’-1h30’
1h30’-1h40’
1h40’-1h50’
1h50’-2h
2h-2h10’
2h10’-2h20’
2h20’-2h30’
2h30’-2h40’
2h40’-2h50’
2h50’-3h
Población
54%
26%
12% 4%
Superficie
15%
32%
30%
15%
Número de
municipios
16%
36%
26%
12%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Indicación de la distribución de la accesibilidad por carretera (en minutos) a los aeropuertos de la población, el territorio y los municipios.
Fuente: SISTIA 2009.
Indicación de la accesibilidad geográfica por carretera (en minutos) a los aeropuertos.
Fuente: SISTIA 2009.
62
Indicadores de territorio
<30 min
30-60 min
60-90 min
90-120 min
>120 min
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Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
3. Cambio climático y eficiencia energética
E
l transporte aéreo requiere consumo de energía,
que actualmente implica a su vez un consumo de
recursos naturales no renovables (fuentes fósiles
como los derivados del petróleo) y la emisión de
contaminantes a la atmósfera que contribuyen al cambio climático.
Según el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre Cambio Climático (IPCC) el cambio climático está ya generando
impactos significativos en ciertas regiones y en la mayoría
de los ecosistemas. Desde el punto de vista económico, los
estudios indican que el coste de no tomar medidas al respecto puede exceder el coste de actuar para prevenir (Informe
Stern).
El IPCC en su reciente informe de 2007 (IPCC, 4th Assessment Report, 2007, WGIII, Technical Summary) establece que la aviación contribuye en un 2% al total de las emisiones mundiales de CO2, mientras que contribuye a un 3% de
forzamiento radiativo total (unidad de medida utilizada para
comparar el potencial de efecto invernadero de los diferentes
gases).
Aun cuando esa contribución es relativamente pequeña, el
IPCC alerta sobre la necesidad urgente de actuar en todos
los sectores. Es más, en ausencia de medidas adicionales,
las mejoras de eficiencia energética previstas (en torno al 1,52% al año) pueden verse sobrepasadas por una recuperación
del crecimiento del tráfico. Con anterioridad a la crisis, la tasa
de crecimiento de la demanda superaba ampliamente esos
porcentajes.
La eficiencia energética constituye la medida más eficaz y
económica de reducir las emisiones de la aviación en el corto
plazo. Implica un consumo energético menor sin disminuir la
movilidad (de personas y mercancías).
La mejora de la eficiencia energética contribuye positivamente a la competitividad y la seguridad del abastecimiento, reduce la dependencia de recursos importados (lo que afecta
a la balanza comercial del Estado), disminuye el consumo
no sostenible de recursos naturales (recursos no renovables
como el petróleo) y los impactos sobre la calidad del aire y el
cambio climático.
Emisiones de CO2 globales por sectores y por modo de transporte
Otros 8%
Industria 18%
Residencia y
servicios 13%
Aviación 13%
Transporte 20%
Ferrocarril
y otros 13%
Carretera 74%
Energía 41%
Fuente: IPCC/Agencia Internacional de la Energía. 2004.
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Cambio climático y eficiencia...
63
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
Efectos de la aviación en la atmósfera
global
Los motores de los aviones queman querosenos (CnHm (+S))
usando aire para su oxidación (O2 y N2). Como resultado,
al impulsar el avión, los motores emiten dióxido de carbono (CO2), agua (H2O), óxidos de nitrógeno (NOx), partículas
(PM), óxidos de azufre (SOx), hidrocarburos no quemados
(HC), monóxido de carbono (CO) y aire (N2 + O2).
La mayor parte de las emisiones de cada vuelo se generan
en la fase de crucero que en el caso de aviones comerciales
subsónicos se alcanza entre los 8 y 13 km de altitud, por lo
que el 90% es emitido en la troposfera (Tarrasón et al., 2004).
La contribución de las emisiones de CO2 es independiente de
la altitud a la que se generen, por lo que la comparación de
estas emisiones como indicador presenta menores inconvenientes.
NO x
?
su
lfa
to
s
?
LES
PM
AER
OSO
La emisión más significativa es la del CO2 ya que, aunque su
contribución al efecto invernadero (potencial de calentamiento) es menos intensa que la del resto de gases considerados
por el Protocolo de Kioto, se genera en grandes cantidades
(cerca del 70% de los gases de combustión).
El vapor de agua (H2O) supone cerca de un 30% de los gases
de combustión. En menores cantidades (menos del 1% cada
uno) son emitidos compuestos orgánicos volátiles (COV), el
monóxido de carbono (CO) y los óxidos de nitrógeno (NOX) y
de azufre (SOX). Estos compuestos, a través de reacciones
químicas y procesos físico-químicos, ocasionan cambios en
los niveles de metano y ozono, y en las nubes, contribuyendo
así también al forzamiento radiativo total de la aviación.
TIERRA
F
ÓS
M
AT
A
ER
calentamiento
t
r
o
p
o
s
f
e
r
a
9-12 km
CO2 + H2O + NOX + PM + SOX + UH + CO + N2+ O2
CO 2
Emisiones atmosféricas
Aire
N2 + o2
O
H2
Combustible (querosenos)
CnHm (+S)
e
s
t
r
a
t
o
s
f
e
r
a
enfriamiento
Representación de los efectos de calentamiento (en rojo) y enfriamiento
(en verde) de los distintos contaminantes según en la capa de la atmósfera que sean emitidos. El interrogante refleja la incertidumbre sobre el
efecto. Los efectos de los NOX se deben a la generación de contaminantes secundarios (ozono) y a la degradación de otros (metano).
Fuente: Elaboración propia a partir de Tarrasón et al., 2004.
Salvo en el caso del CO2, la contribución de los gases de
combustión al cambio climático no se conoce actualmente
con precisión a causa de las posibles variaciones en función
de la altitud (troposfera o estratosfera) a la que sean liberados. Las actuales guías internacionales (UNFCCC e IPCC)
no requieren notificar las emisiones de NOx o de H2O. Las
emisiones de CH4 y N2O no son significativas en los motores
modernos.
64
Efectos de la aviación en la atmósfera global
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Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
Medidas de mitigación
Optimización de las rutas y operaciones
Mejoras tecnológicas en el diseño de los
aviones y sus motores
Altitud (Ft)
Los aviones de pasajeros que se fabrican hoy en día son un
70% más eficientes en consumo de combustible que sus equivalentes de hace 40 años (OACI, 2007).
Perfil de vuelo eficiente en consumo de combustible
Velocidades más
bajas dan lugar a
una velocidad de
ascenso mayor.
Combustible
usado para ganar
altitud
Los ascensos
escalonados dan
lugar a un aumento
en el consumo
Velocidades más
altas dan lugar a
un mayor alcance.
El combustible se
usa para ganar
distancia
Ascenso
continuo con
aceleración
constante
perfil tradicional
perfil óptimo
La altitud de ascenso
de crucero incrementa
con el descenso de la
masa de la aeronave
Detener el
descenso
requiere un
aumento en
el empuje que
da lugar a un
consumo extra
de combustible
Descenso continuo
desde la altitud de
crucero utilizando un
ángulo de descenso al
ralentí mínimo
Distancia (nm)
Fuente: Traducido de Acting responsibly: NATS and the environment. NATS, 2009.
Existe un amplio espectro de medidas de reducción de las emisiones efecto invernadero a aplicar durante la operación del vuelo o
el diseño y ejecución de las rutas. A continuación se muestran las
principales.
Para le mejora del aficiencia energética se trabaja fundamentalmente en tres áreas tecnológicas:
Reducción del consumo específico del motor (mejora de su eficiencia).
Reducción del peso de la aeronave. La reducción de peso de
las aeronaves puede llegar a disminuir el consumo de combustible hasta en un 5% (OACI, 2007).
Mejorar la aerodinámica de la aeronave. Un ejemplo ampliamente difundido es el uso de winglets (dispositivos de extremo
de ala), aunque también se están estudiando nuevos diseños
de ala e incluso de forma de las aeronaves.
Pese a estas mejoras de diseño, es importante tener en cuenta que
los ciclos de desarrollo para poder llevar a cabo las mejoras tecnológicas e incluirlas en el mercado son largos (15-20 años), lo que
implica que la implantación generalizada de una nueva tecnología
conlleva un periodo de tiempo considerable.
En consonancia con otros estándares existentes para calidad del
aire y ruido, el CAEP estudia actualmente establecer un estándar
de certificación de aeronaves en relación al CO2 que se adoptaría
previsiblemente entre 2010 y 2013.
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En tierra
Toma de Decisiones Compartida (CDM, Collaborative Decision Making). Implica que todas las decisiones se tomen basadas en la información compartida entre todos los implicados:
líneas aéreas, autoridades de aviación civiles y aeropuertos,
para mejorar el flujo de tráfico aéreo mediante mejora de la predictibilidad. Por ejemplo, las estimaciones exactas de llegada y
de la salida mejoran el handling y los servicios de plataforma, y
gestión de la puerta de embarque y puesto de estacionamiento,
ATC (Air Traffic Control) y la gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM, Air Traffic Flow Management). Es importante
mencionar que, aunque la mejora de la eficiencia energética en
las operaciones supone un incentivo económico para las compañías aéreas, no es así en el caso de los ANSP (proveedores
de servicios de navegación aéra), lo que hace aun más importante esta colaboración en la toma de decisiones.
Optimización del movimiento en plataforma. Ajuste de la
duración y trazado del rodaje, de la potencia, del número de
motores en funcionamiento, de esperas en el estacionamiento,
y de las paradas de motor en caso de retrasos.
Medidas de mitigación
65
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
Ascenso y descenso (LTO)
Navegación de precisión (RNP, Required Navigation Performance Procedures). Los procedimientos de RNP son procedimientos de salida y llegada más precisos, flexibles y eficientes.
Suelen asociarse a CDA (Continuous Descent Approach).
Salida en ascenso continuo (CCD, Continuous Climb Departure). El despegue y posterior ascenso del avión hasta su nivel
de crucero suele estar precedido de paradas debido a tráficos
que afectan al ascenso. Una correcta coordinación con tiempos estimados de cruces de niveles de vuelo puede permitir
un ascenso continuo hasta el nivel de vuelo óptimo, evitando
esos escalones intermedios que incrementan el consumo de
combustible y las emisiones de gases de efecto invernadero.
Aproximaciones de descenso continuo (CDA, Continuous
Descent Approach). La aeronave desciende desde una posición óptima con el mínimo empuje y en una trayectoria constante, evitando el sistema por niveles de la aproximación convencional. Así la aeronave permanece a más altitud durante más
tiempo y opera a menor empuje del motor. Ambos elementos
llevan a una reducción en uso de combustible, emisiones y ruido a lo largo del perfil de descenso antes del punto en que
la aeronave se establece sobre la trayectoria de aproximación
final.
Llegadas a medida (TA, Tailored Arrivals). Aseguran flujos de
tráfico óptimos entre aeropuertos para facilitar las operaciones
de una manera eficiente y rentable. Los controladores aéreos
disponen de las horas estimadas de llegada de las diferentes
aeronaves y tipos de avión. A través de un sistema informático, calculan una llegada óptima para ese avión, adaptándolo al
tráfico y a las condiciones meteorológicas, dando como resultado una llegada lo más corta posible y con la menor demora
posible. Esa llegada es transmitida al avión vía enlace de datos
entre el controlador y el avión (CPDLC, Controller Pilot Data
Link). Esto permite al avión descender al aeropuerto utilizando
la ruta más eficiente. El procedimiento reduce tanto el combustible consumido como el impacto por ruido.
Crucero
La fase de crucero ofrece numerosas oportunidades en cuanto
a optimización de rutas, pero requiere avances futuros en los
centros de control y en los aviones, por lo que se consideran a
más largo plazo.
Uso flexible del espacio aéreo (FUA, Flexible Use of Airspace). Asegura que cualquier segregación entre el espacio aéreo
civil y el militar sea temporal y basada en el uso real para un
periodo de tiempo determinado, mejorando la coordinación civil/militar. El espacio aéreo no queda delimitado por fronteras,
sino en bloques funcionales (FAB, Functional Airspace Block).
De este modo se pueden optimizar distancias, tiempo y combustible.
Optimización de trayectorias 4D. Dependiendo de las condiciones meteorológicas predominantes, se busca la ruta más
eficiente para cada tipo de avión específico basándose en la
última información disponible en el Centro de Operaciones. Es
una ruta de vuelo única para cada avión, en comparación con
el sistema convencional de vuelo según rutas de aviación predeterminadas por reguladores de tráfico aéreo.
Herramienta ATM (Air Traffic Management) para el cálculo de
una afluencia óptima en largas distancias. Gracias a esta
herramienta el controlador indica al piloto su hora estimada de
inicio de aproximación, lo que les permite ajustar su velocidad
para reducir esperas en el área terminal, reduciendo el combustible utilizado, las emisiones y aumentando la seguridad.
Es importante considerar que no solo consumen energía las operaciones de las aeronaves, sino también las operaciones en tierra
(handling y terminales), y los mecanismos para su mejora son muy
diversos.
Comparación del perfil de descenso usando el procedimiento CDA frente a un procedimiento de aproximación convencional
TOD
3000 ft
FAP
TOD
aterrizaje en
descenso continuo
(CDA)
aterrizaje
convencional
ILS
Área beneficiada
(pista)
THR
RWY
“Área beneficiada” representa la posible mejora con respecto a ruido.
Fuente: OBSA.
66
Medidas de mitigación
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Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
Medidas de económicas
Combustibles alternativos
Las medidas de mercado son herramientas que permiten alcanzar
objetivos ambientales de un modo flexible y coste-eficiente:
Según previsiones de la Agencia Internacional de Energía (IEA), se
espera que en el año 2050 un 30% del combustible de aviación
sean biocombustibles, bien a través de procesos de síntesis (BTL,
Biomass To Liquids), hidrogenación de aceites u otros sistemas
(OACI, 2009).
Mercado de derechos de emisión: consiste en fijar una cantidad máxima de emisiones (“techo”) basado en un objetivo
ambiental respecto de las emisiones de referencia. Fijado este
techo, la cantidad se distribuye en “derechos de emisión” que
se reparten (gratuitamente o por subasta) entre las compañías
emisoras. Si una compañía emite más cantidad, necesita comprar más “derechos de emisión”, mientras que si es capaz de
emitir menos puede venderlos. Así se incentiva la reducción de
emisiones al tiempo que se penalizan las emisiones elevadas.
En Europa, en 2008 se incluyó la aviación en el esquema de
comercio de derechos de emisión (EU ETS), por lo que las aerolíneas que operan en Europa estarán sujetas a esta medida
a partir de 2012 (Directiva 2008/101/CE), iniciando su cumplimiento en 2009.
El incremento del precio del combustible, los problemas de dependencia energética y las preocupaciones ambientales han llevado a
investigar el desarrollo de combustibles alternativos. Los beneficios
económicos, de seguridad y ambientales derivados del uso de combustibles alternativos son muy importantes, si bien es importante
analizar detalladamente los impactos y beneficios durante todo su
ciclo de vida (producción, transporte y uso) y establecer criterios
que garanticen su sostenibilidad.
No todos los combustibles que pueden suponer una alternativa permiten mitigar las emisiones efecto invernadero. Algunos simplemente se plantean como alternativas más económicas o bien, mejoran la
calidad del aire (éste sería el caso del queroseno sintetizado desde
las fuentes convencionales pero con bajo contenido en azufre).
Compensación de emisiones (carbon offsetting): consiste
en que las emisiones producidas se compensen con la reducción de una cantidad equivalente de emisiones, mediante la
financiación de proyectos que actúan como “sumideros” de carbono o evitando emisiones que se producirían en ausencia de
tales proyectos (reforestaciones, implantación de tecnologías
más eficientes en países en desarrollo…). Este sistema no sustituye la reducción desde la fuente, pero es una solución aplicable a corto plazo ya sea por las compañías o individualmente
por los usuarios. Un problema al respecto de este sistema es
que las metodologías de cálculo de emisiones por pasajero y
viaje no están estandarizadas y suelen diferir.
Por ejemplo, los combustibles sintéticos CTL (Coal To Liquids), GTL
(Gas To Liquids) y BTL (Biomass To Liquids) emiten gases de efecto
invernadero durante el proceso de síntesis, de modo que únicamente el uso del BTL supone una reducción de emisiones con respecto
al queroseno convencional.
Vuelos comerciales que utilizan biocombustibles
Medidas voluntarias: la OACI ha diseñado una plantilla para
la firma de acuerdos voluntarios entre el sector de la aviación
y/o organizaciones gubernamentales. Dichos acuerdos
pueden servir, aunque no exclusivamente, como base
para el desarrollo de sistemas voluntarios de comercio
de emisiones.
Existen otras medidas de carácter económico como
son las tasas e impuestos por emisiones.
La OACI recomienda las medidas de mercado por considerar que tienen una
mejor relación coste-eficiencia que
las tasas e impuestos.
Establecimiento de sistemas de distribución y
logística hasta los aeropuertos
Construcción de plantas de producción y refinado
Producción de materias primas
Descubrimiento de las zonas idoneas
para el cultivo de materias primas
Certificación
Pruebas
2009
2010
2011
Previsiones de fechas de inicio de las fases necesarias para
la implantación del uso de biocombustibles.
Fuente: Adaptado de ATAG, 2009.
www.obsa.org
2012
2015
<1%
1%
Medidas de mitigación
67
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
A corto y medio plazo se plantea el uso de combustibles sintéticos
o biocombustibles porque su uso no requiere sustitución de aeronaves. A más largo plazo se estudian alternativas como el hidrógeno,
pero aún presentan problemas técnicos de difícil solución.
Las emisiones de vapor de agua, a las alturas de crucero, difieren
según el combustible. En el caso del hidrógeno líquido, la emisión
de vapor de agua es más del doble, para la misma cantidad de
energía que con el queroseno convencional (Daggett et al., 2006).
Emisiones de CO2 relativas al Jet-A
0
H2-N
3,5
H2-C
0,4
BTL
1,5
GTL
1,8
CTL
1
Jet-A
0
1
2
3
4
Emisiones de CO2 de los distintos combustibles alternativos en relación a las
emisiones del queroseno (Jet-A). H2-C y H2-N se refieren a hidrógeno líquido
(criogenizado) a partir de carbón en el primer caso, y mediante energía nuclear
en el segundo.
Fuente: D. Daggett et ál. (2006).
Indicadores de eficiencia energética
y cambio climático
La siguiente tabla recoge un resumen de los indicadores incluidos en este apartado, junto con su clasificación según el
modelo FPEIR (explicado en Metodología) y la correspondencia según el modelo de la OACI. Cada indicador se muestra a
continuación en una ficha separada.
Los indicadores incluidos en este apartado del Informe han sido desarrollados en el marco de la revisión del Inventario Nacional de
Emisiones de la aviación, tarea encomendada a SENASA/OBSA
por la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino. Debido a que
en el momento de la elaboración del presente informe los trabajos
mencionados aún no han concluido, los datos de emisiones que
se reflejan en los indicadores no han sido todavía incluidos en el
Inventario Nacional de Emisiones. Es preciso en este punto señalar
que la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental (DGCEA) es la Autoridad Nacional del Sistema de Inventario Nacional
de Emisiones Contaminantes a la Atmósfera conforme dispone la
orden ministerial MAM/1444/2006 de 9 de mayo. Por otra parte, el
Artículo 27.4 de la Ley 34/2007 de 15 de noviembre, de Calidad del
Aire y Protección de la Atmósfera establece que para la elaboración
y actualización periódica del inventario el Gobierno desarrollará reglamentariamente un Sistema Español de Inventario (SEI) acorde
con las directrices internacionales vigentes.
Densidad energética
Jet-A
Sintéticos (CTL, GTL, BTL)
Bio-Jet
Indicador
H2
5
4
FPEIR
3.1
Emisiones de gases
efecto invernadero
P
Toneladas anuales totales de
CO2 emitidas por aeronaves
civiles
3.2
Emisiones de CO2
por pasajero y km
P
Toneladas de CO2 emitidas por
cada tonelada por kilómetro de
referencia
3.3
Consumo de combustible
P
Toneladas anuales totales de
combustible consumido por aeronaves civiles
3.4
Eficiencia energética
P
Combustible consumido por
cada tonelada por kilómetro de
referencia
3
2
Los indicadores relativos (por vuelo, por pasajero, asiento, tonelada
y km) han sido elaborados por el OBSA mediante el uso del modelo
MECETA, en un análisis independiente al realizado para la revisión
del Inventario Nacional.
1
0
Indicador OACI
Volumen/ud energía
Peso/ud energía
Con respecto al combustible convencional procedente del crudo (Jet-A), el (H2) hidrógeno líquido presentan un volumen y peso relativo diferente. Los combustibles
sintéticos, obtenidos a partir de carbón (CTL), gas natural (GTL) o biomasa (BTL) y los biocombustibles (Bio-Jet) presentan características de peso y volumen
similares a las del queroseno convencional. No así el hidrógeno (H2).
Fuente: Elaboración propia con datos extraídos de Daggett et ál. (2006).
68
Indicadores de eficiencia energética y...
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Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
3.1. Emisiones de gases efecto invernadero
Equivalencia con el indicador OACI: Toneladas anuales totales
de CO2 emitidas por aeronaves civiles.
Definición
Emisiones absolutas anuales de los principales gases efecto invernadero (GEI) emitidos por las aeronaves civiles que aterrizan
o despegan en aeropuertos españoles.
Interacciones y riesgos en la evaluación
No se han utilizado como unidades de emisión CO2 equivalentes
a causa de la incertidumbre que aún existe sobre los efectos
de los gases efecto invernadero (distintos del CO2) cuando son
emitidos a determinadas altitudes.
Relevancia
Permite evaluar el efecto global de la aviación sobre el clima,
así como la aplicación de políticas y los resultados finales de las
variaciones en la demanda y en la eficiencia.
NIVELES DE REFERENCIA PARA LA EVALUACIÓN 1/2
Sector
Entidad
Marco
de referencia
Plan de Acción
2008-2012 (PAE4+)
España
Aviación
En acuerdo con la
industria en junio 2009
(asamblea general de
IATA)
IATA
www.obsa.org
Fechasvv
Objetivo
M8. Gestión de flotas de aeronaves: emisiones
evitadas 1.075 kt CO2
2008-12
M11. Conducción eficiente de
emisiones evitadas 1.075 kt CO2
aeronaves:
2008-12
M13. Renovación de flota aérea: emisiones
evitadas 1.075 kt CO2
2008-12
Fijación de un techo de emisión de CO2
2020
Reducción neta del 50% de las emisiones de CO2
2020
Desarrollo tecnologías
emisiones de CO2
Sin definir
que
reduzcan
50%
Indicadores de eficiencia energética y...
69
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
NIVELES DE REFERENCIA PARA LA EVALUACIÓN 2/2
Sector
Entidad
Aviación
UE
Transporte
Todos
España
Objetivo
Fechasvv
SES y SESAR
Ahorro de 16 Mt CO2/año
Sin definir
2012
Directiva 2008/101/CE
Limitar las emisiones anuales de CO2 de la
aviación en la UE al 97% de promedio 2004,
2005, 2006. Permite compensación con otros
sectores.
Limitar las emisiones anuales de CO2 de la
aviación en la UE al 95% de promedio 2004,
2005, 2006. Permite compensación con otros
sectores.
2013-2020
EECL- Plan Medidas
Urgentes
Reducciones
equivalentes.
2008-2012
Plan Estratégico de
Infraestructuras y
Transporte 2005-2020
(PEIT)
Reducción 30 Mt CO2 con respecto al escenario
tendencial
2020
Plan Nacional de
Asignación de Derechos
de Emisión
Disminución de las emisiones (GEI) en 2012
hasta los niveles de 1998
2012
E4- Plan de Acción
2005-2007
Emisiones evitadas totales en el periodo de 32,5
Mt CO2
2005-07
Plan Nacional de
Asignación de
Emisiones (Real Decreto
1370/2006)
EECL, Estrategia
Española de Cambio
Climático y Energía
Limpia
Promedio anual en el quinquenio de las emisiones
totales de GEI de los sectores difusos (no
incluidos en comercio de derechos de emisión)
aumente <= +37% respecto al año base (1990)
2008-12
Marco
de referencia
de
27,1
Mt
CO2
España
Situación
Se indican los niveles de 1990, de las operaciones domésticas,
como marco de referencia sobre los compromisos del Protocolo
de Kioto (aunque éstos aplican al conjunto de varios sectores). Se
desagregan los resultados entre operaciones domésticas (intranacionales) y las internacionales siguiendo las recomendaciones
del UNFCCC para evitar doble contabilidad en los inventarios
nacionales y porque las primeras (domésticas) están incluidas en
los compromisos del Protocolo de Kioto como responsabilidad de
España.
70
anuales
Indicadores de eficiencia energética y...
Siguiendo las directrices de la metodología CORINAIR, se
consideran emisiones domésticas el total de las emisiones en
las operaciones domésticas con origen y destino en el territorio
nacional. Para las emisiones internacionales se considera, para
cada salida un ciclo LTO completo y todo el recorrido del crucero,
pero no se consideran las llegadas desde terceros países.
www.obsa.org
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
Respecto a lo previsto en la incorporación de la aviación al sistema
de comercio de derechos de emisión europeo (Directiva 101/2008/
CE), la situación no se muestra muy desfavorable. Si bien es cierto
que el objetivo fijado será un techo para toda la Unión Europea (aún
no publicado) como porcentaje del las emisiones de toda la UE en
2004, 2005 y 2006.
También es importante considerar que aún cuando las emisiones
de la aviación en España superen el techo comunitario establecido,
el cumplimiento de objetivos podría lograrse mediante la compra
de derechos de emisión a otros sectores, otros operadores aéreos
o de derechos procedentes de los mecanismos de flexibilidad
establecidos por Kioto.
Dióxido de carbono CO2
14.000
internacional
12.000
4.000
CO2
doméstico
3.500
3.000
1990+37%
1990+15%
2.500
2.000
1.500
Promedio anual
2008-09
Plan Asignación
2008-12
Kioto 2012
1.000
500
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Emisiones totales anuales de dióxido de carbono del tráfico doméstico en España en
relación al objetivo marcado por el Protocolo de Kioto si se trasladase el esfuerzo porcentual únicamente de las emisiones de CO2 de la aviación. El Objetivo +37% se corresponde al Plan Nacional de Asignación 2008-12 para los sectores difusos como media del
quinquenio. No se incluyen las posibles medidas de cumplimiento mediante sumideros y
mecanismos de desarrollo limpio.
Fuente: Elaborado por el OBSA para el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, con el modelo MECETA a partir de datos de tráfico de Aena. Para más información
sobre la metodología consultar el Anexo I.
Emisiones de CO2 actuales con respecto al techo EU ETS
18.000
17.000
16.000
15.000
14.000
13.000
12.000
Emisiones de
CO2 (España)
Techo(*) 2012
Techo (*)
2013-2020
11.000
10.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
10.000
miles de toneladas
4.500
miles de toneladas de CO2
El objetivo estratégico fijado por el Plan Nacional de Asignación
de Emisiones (Real Decreto 1370/2006) para el conjunto de los
sectores difusos, al que pertenece la aviación, se sitúa en un
incremento no superior al 37% (en el conjunto) del promedio anual
del periodo 2008-12 con respecto al año base (1990).
Emisiones de CO2 en relación a objetivos
5.000
miles de toneladas de CO2
Emisiones de CO2
La evolución de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) muestra
un rápido crecimiento entre 2003 y 2007, aunque actualmente se
encuentran en tendencia de decrecimiento vinculada al descenso
de la demanda (y del consumo de combustible asociado).
8.000
6.000
doméstico
4.000
nivel de 1990
2.000
Emisiones totales anuales de dióxido de carbono de todo el tráfico (doméstico e internacional) en España en relación al los diferentes techos establecidos por la Directiva
101/2008/CE sobre la inclusión de la aviación en el sistema de comercio de derechos
de emisión.
(*) Los techos oficiales se marcarán en conjunto para la UE, se muestra un traslado
del porcentaje establecido a las emisiones históricas de España.
Fuente: Elaborado por el OBSA para el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, con el modelo MECETA a partir de datos de tráfico de Aena. Para más información
sobre la metodología consultar el Anexo I.
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Emisiones totales anuales de dióxido de carbono en España. La línea verde discontinua representa los valores alcanzados por la aviación doméstica en 1990, año de
referencia del Protocolo de Kioto.
Fuente: Elaborado por el OBSA para el Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino,
con el modelo MECETA a partir de datos de tráfico de Aena. Para más información
sobre la metodología consultar el Anexo I.
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Indicadores de eficiencia energética y...
71
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
Otros gases y aerosoles
En este caso, puesto que lo que se pretende es indicar la tendencia
interanual se presentan agregados los valores doméstico e
internacional y se muestran como un porcentaje relativo a los
valores de 1990 para cada elemento.
Tanto las emisiones de monóxido de carbono (CO) como de
compuestos orgánicos volátiles no metanoides (COVNM) se
encuentran actualmente por debajo de los niveles de 1990 para las
operaciones nacionales, siguiendo una tendencia a la baja. Para
ambos contaminantes, en el caso de las operaciones internacionales,
la situación es de relativa estabilidad, aunque existen fluctuaciones.
En el caso de los óxidos de nitrógeno y de azufre, la situación no
es tan optimista y es más similar a la de CO2 y N2O, existiendo
un descenso en 2008, potencialmente a causa del descenso en la
demanda.
Otros gases y aerosoles
350
300
NOX
% (1990=100)
250
SO2
200
150
COVNM
100
100
CO
50
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Emisiones totales anuales en España de gases y aerosoles que pueden provocar
cambios en los componentes del forzamiento radiativo. Los valores se muestran indexados a 1990 (%).
Fuente: Elaborado por el OBSA para el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural
y Marino, con el modelo MECETA, a partir de datos de tráfico de Aena. Para más
información sobre la metodología consultar el Anexo I.
72
Indicadores de eficiencia energética y...
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Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
3.2. Emisiones de CO2 por pasajero y km
Equivalencia con el indicador OACI: Toneladas de CO2 emitidas
por cada tonelada por kilómetro de referencia (*). Para explicación de la equivalencia consultar el apartado de interacciones y
riesgos en la evaluación relativo al factor de conversión de masa.
Definición
Emisiones de dióxido de carbono por cada pasajero transportado
por kilómetro recorrido en línea recta (ortodrómico).
Relevancia
Permite evaluar la eficiencia en el transporte de pasajeros y
mercancías. Permite evaluar las mejoras tecnológicas y de utilización del espacio aéreo, fundamentalmente, encaminadas a
absorber el crecimiento de la demanda sin que el crecimiento en
las emisiones sea proporcional.
Interacciones y riesgos en la evaluación
Hay que tener en cuenta que los datos de consumo por pasajero y cada 100 km dependen no solo del modelo de aeronave
en sí, sino también de la configuración de la misma (número de
plazas que se habilitan con respecto a los espacios y la carga),
la ocupación debida a los pasajeros y la carga transportada y el
trayecto recorrido.
(*) Se aplica un factor tipo (Decisión 2009/339/CE) de conversión
de la masa total transportada (pasajeros y carga de pago) a número de pasajeros equivalentes de 100 kg por cada pasajero y
su equipaje facturado. De esta forma los valores de emisión por
pasajero y por tonelada son directamente proporcionales (por
tonelada 10 veces superior). Para más referencias sobre la metodología utilizada consultar el Anexo I.
NIVELES DE REFERENCIA PARA LA EVALUACIÓN
Sector
Marco de referencia
ACARE
Objetivo
Fechasvv
Reducción del 50% de las emisiones de CO2/pas.km
2020
Reducción del 10% de las emisiones de CO2 por vuelo
2011
Aviación
Situación
El factor de emisión por cada pasajero transportado y kilómetro
recorrido (PKT) refleja cómo los avances tecnológicos, la mejora de
las operaciones (ATM, Air Traffic Management) y la renovación de
flotas y la eficiencia de uso de cada aeronave (factor de ocupación)
están permitiendo reducir la cantidad de CO2 emitida. La evolución
que se muestra es muy positiva, reduciéndose progresivamente
los valores de emisiones, lo que podría calificarse como una mejor
eficiencia climática de las flotas que operan en España.
CO2/PKT
400
350
g/PKT
SES y SESAR
300
250
200
150
100
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Corto (<500 nmi)
Medio (500-2.000 nmi)
Largo (>2.000 nmi)
Emisiones de CO2 por cada pasajero transportado y kilómetro recorrido para vuelos con
origen o destino aeropuertos españoles. Los datos se muestran según tres tipologías de
rutas: corto, medio y largo radio.
Fuente: Elaborado por el OBSA, con el modelo MECETA, a partir de datos de tráfico de
Aena (véase Anexo I).
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Indicadores de eficiencia energética y...
73
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
Emisiones de CO2 por pasajero y vuelo
131
71%
CO2/pasajero (kg)
Factor de ocupación (%)
BIO
SCQ
116
56%
96
57%
86
70%
92
68%
MAD
178
74%
BCN
VLC
PMI
94
55%
92
59%
AGP
131
71%
LPA
Emisiones de CO2 por pasajero (kg) por vuelo y factor de ocupación característico de la ruta, según el estudio realizado para rutas de corto radio.
Fuente: Elaborado por el OBSA a partir de datos de tráfico de Aena.
Emisiones de CO2 por pasajero y vuelo
CO2/pasajero (kg)
Factor de ocupación (%)
AMS
LGW
126
82%
131
77%
CDG
DUS
178
87%
149
71%
144
75%
FCO
MAD
BCN
PMI
ALC
Emisiones de CO2 por pasajero (kg) por vuelo y factor de ocupación característico de la ruta, según el estudio realizado para rutas de medio radio.
Fuente: Elaborado por el OBSA a partir de datos de tráfico de Aena.
74
Indicadores de eficiencia energética y...
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Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
3.3. Consumo de combustible
Equivalencia con el indicador OACI: Toneladas anuales totales
de combustible consumido por aeronaves civiles.
Definición
Cantidad de queroseno consumido anualmente por las aeronaves civiles que aterrizan o despegan en aeropuertos españoles.
Relevancia
Permite evaluar el consumo de un recurso natural no renovable
como son los combustibles derivados del petróleo. Su consumo
tiene implicaciones económicas y de seguridad (de abastecimiento).
Interacciones y riesgos en la evaluación
En la comparación de consumo de energía entre sectores hay
que tener en cuenta que ante el uso de diferentes combustibles
o incluso tipos de energía (por ej. electricidad vs. gasóleo), la
comparación debe hacerse en términos de energía primaria. De
este modo se recogen las pérdidas de transformación y distribución asociadas y se llevan todos los consumos a unidades
comparables.
Si se realiza la comparación únicamente por energía final (aunque las unidades sean comparables) es importante destacar que
no se tienen en cuenta las pérdidas energéticas durante el refinado o durante la generación de energía eléctrica. El OBSA,
mediante el grupo de trabajo de Transporte Sostenible está tratando de unificar criterios para que la comparación de consumos
energéticos entre modos de transporte sea más fidedigna.
También debe tenerse en cuenta que, en el caso de la aviación,
los valores de venta de combustible en territorio nacional y el
consumo final asociado al uso en las operaciones de transporte
realizadas en España pueden no coincidir a causa de diferentes
políticas empresariales de uso del combustible y la posibilidad de
abastecimientos en múltiples naciones.
NIVELES DE REFERENCIA PARA LA EVALUACIÓN 1/2
Sector
Entidad
Marco
de referencia
Plan de Acción
2008-2012 (PAE4+)
España
vv
Objetivo
Fechas
M8. Gestión de flotas de aeronaves:
ahorro combustible 335 ktep
2008-12
M11. Conducción eficiente de aeronaves:
ahorro combustible 335 ktep
2008-12
M13. Renovación de flota aérea:
ahorro combustible 335 ktep
2008-12
Uso biocombustibles 10%
2017
Aviación
IATA
www.obsa.org
En acuerdo con la industria
en junio 2009 (asamblea
general de IATA)
Indicadores de eficiencia energética y...
75
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
NIVELES DE REFERENCIA PARA LA EVALUACIÓN 2/2
Sector
Objetivo
Fechasvv
Reducciones anuales de 27,1 Mt CO2 eq
2008-12
>=10% de biocarburantes en el transporte
2020
Directiva 2009/29/CE
10% de su consumo final de energía procedente
de fuentes renovables
2020
Anteproyecto de Ley de
Economía Sostenible
Reducción demanda energía 20% en 2020
2020
Plan de Acción para la
Eficiencia Energética
2007-2012
Reducción 20% del consumo de energía
(con respecto a las previsiones de consumo
energético)
2020
Marco
de referencia
Entidad
Estrategia Española
de Cambio Climático y
Energía Limpia - Plan
Medidas Urgentes
España
Transporte
UE
España
Todos
Situación
Varios marcos de referencia establecen como objetivo el consumo
de combustibles renovables para el transporte o la aviación en el
año 2020. Actualmente su uso por las aeronaves es del 0%. El uso
de biocarburantes en aviación aún no está certificado, aunque se
han realizado pruebas, en laboratorio, en banco de pruebas de
motores y en vuelo, con resultados muy alentadores.
El descenso en la demanda sufrido en 2008 y 2009, unido a la
mejora en la eficiencia energética constituyen las principales causas
de la reducción, en estos años, del consumo final de queroseno.
En 2007, el consumo energético del transporte aéreo era del 12%
del total de energía final consumida por el transporte en España
(Ministerio de Fomento, 2008).
Combustible consumido
4.500
4.000
Miles de toneladas
UE
internacional
3.500
3.000
2.500
2.000
doméstico
1.500
1.000
nivel de 1990
500
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
2009
Cantidad total de combustible consumido en las operaciones realizadas en España.
Se muestran desagregados los datos para el tráfico doméstico e internacional, con
indicación de los niveles de 1990 del tráfico doméstico.
Fuente: Elaborado por el OBSA para el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural
y Marino, con el modelo MECETA, a partir de datos de tráfico de Aena. Para más
información sobre la metodología consultar el Anexo I.
Distribución modal del consumo de energía final
Equivalentes en miles de TJ
1.600
1.400
Carretera (1)
1.200
Aéreo (2)
1.000
Marítimo
800
600
Tubería (3)
400
Ferrocarril+
Metro (4)
200
0
2002
2003
2004
2005
2006
2007
(1) Corresponde al abastecimiento de todos los vehículos de carretera en territorio nacional.
(2) Comprende el suministro de productos energéticos a flotas extranjeras en los aeropuertos españoles, no los usos militares.
(3) Comprende oleoductos y gasoductos.
(4) Comprende Metropolitano de Madrid, Barcelona y Bilbao.
Se han utilizado las equivalencias empleadas por el Centro de Estudios de la Energía para equiparar todos los combustibles y energías a TJ (terajulios).
Fuente: Los transportes y los servicios postales. Informe anual 2007. Ministerio de Fomento (datos procedentes de: Dirección General de Política Energética y Minas, CLH, S.A.,
Repsol Butano S.A, RENFE Operadora, FEVE, Repsol Petróleo S.A, Generalidad de Cataluña, Generalidad de Valencia, Ferrocarriles del Gobierno Vasco, Metropolitano de Madrid,
Metropolitano de Barcelona y Compañías Privadas de Ferrocarril).
76
Indicadores de eficiencia energética y...
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Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
3.4. Eficiencia energética
Equivalencia con el indicador OACI: Combustible consumido por
cada tonelada por kilómetro de referencia.
Definición
Cantidad de combustible consumida para transportar un pasajero (potencial) durante 100 kilómetros recorridos en línea recta
(ortodrómica).
Relevancia
Permite evaluar las mejoras tecnológicas y de utilización del
espacio aéreo, fundamentalmente, encaminadas a absorber el
crecimiento de la demanda sin generar un mayor consumo energético.
Interacciones y riesgos en la evaluación
Se indica el valor por asiento y no por pasajero o tonelada transportada para eliminar la influencia del factor de ocupación y reflejar únicamente la eficiencia de la flota y el sistema de tráfico.
NIVELES DE REFERENCIA PARA LA EVALUACIÓN
Sector
Objetivo
Fechasvv
SES y SESAR
Reducción del 10% del consumo de combustible por vuelo
2011
ACARE
Reducción del 50% de las emisiones de CO2/pas.km
(reducción del 50% del consumo de combustible de las
nuevas aeronaves)
2020
Marco de referencia
UE
IATA
En acuerdo con la industria en junio 2009 (asamblea general de IATA)
Mejora anual promedio de la eficiencia energética en
un 1,5%
2009-20
OACI
Reunión de Alto Nivel GIACC 2009
Mejora anual del 2% de la eficiencia energética
(acumulada desde 2005=13%)
2010-12
España
Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte
2005-2020 (PEIT)
Disminuir al menos un 20% el consumo energético
específico por viajero.km y t•km (2012) con respecto a
1990 y alcanzar una reducción adicional en el horizonte
2020 hasta llegar al 40% de los valores de 1990
1990
2012
2020
Cuanto menor es el ratio mejor es la eficiencia. Transportar más
pasajeros y mercancías con un menor consumo energético supone
ventajas económicas y de reducción de emisiones contaminantes.
El gráfico permite observar como la mejor eficiencia se consigue en
saltos de medio radio (entre 500 y 2000 millas náuticas), quedando
en la siguiente posición la eficiencia de los viajes de largo radio (a
partir de 2000 nmi) y por último el corto radio (trayectos de menos
de 500 nmi o 925 km).
5,5
litros/100AKO
Situación
La eficiencia energética va mejorando progresivamente
fundamentalmente por la mejora de las aeronaves. De esta forma la
tendencia es positiva, si bien la mejora de la eficiencia no alcanza a
compensar el crecimiento en la demanda.
Combustible por asiento y 100 km
6
5
4,5
4
3,5
3
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Corto (<500 nmi)
Medio (500-2.000 nmi)
Largo (>2.000 nmi)
Consumo de combustible de aviación por cada asiento disponible cada 100 km
recorridos, para vuelos operados en España.
Fuente: OBSA, calculado mediante el modelo MECETA a partir de datos de tráfico
de Aena (véase Anexo I).
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Indicadores de eficiencia energética y...
77
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
Análisis internacional
Al igual que sucede con los datos españoles, a nivel global, la
industria de fabricación y como consecuencia la flota de aeronaves
ha mejorado progresivamente en eficiencia energética, hasta lograr
una reducción del 50% con respecto a los consumos de 1960.
Consumo medio de combustible de las aeronaves según año de
fabricación (1960-2008)
1960
100
Combustible consumido en su
distancia de diseño (1960=100)
Mejora annual
Periodo
AKO TKT
2,3%
3,6%
1960
0,6% -0,1%
1970
3,5%
2,5%
1980
0,7%
0,9%
1990
0,0%
0,3%
después 2000
1970
AKO
75
1980
1990
TKT
después de 2000
50
25
1960
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
08
Año
Evolución de los valores de consumo de combustible por asiento (o por tonelada) y kilómetro
ofertados.
Fuente: ICCT, 2009.
78
Indicadores de eficiencia energética y...
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Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
4. Calidad del aire
L
a emisión de gases nocivos a nivel local, común a
las actividades que conllevan combustión, empeora
la calidad del aire. Esta contaminación puede acarrear riesgos para la salud de las personas cuando
se superan unos determinados niveles en la atmósfera. Por
ejemplo la Organización Mundial de la Salud (OMS) estima
que con una reducción de las partículas en suspensión (PM10)
de 70 a 20 μg/m3 podría evitarse el 15% de las muertes relacionadas con la calidad del aire.
Combustible (querosenos)
CnHm (+S)
Emisiones atmosféricas
Aire
N2 + o2
CO2 + H2O + NOX + PM + SOX + UH + CO + N2+ O2
Con el fin de evitar riesgos y efectos negativos sobre la salud
humana se controlan las distintas emisiones al tiempo que
se miden los niveles alcanzados en la atmósfera (inmisión).
La relación entre las cantidades emitidas y los niveles del
contaminante en la atmósfera no es directa, depende de las
condiciones geográficas y meteorológicas que afectan a su
dispersión.
Los aeropuertos generalmente se ubican en áreas llanas y
abiertas, por lo que la calidad del aire en sus proximidades
suele ser mejor que la existente en los núcleos urbanos.
Los principales contaminantes considerados por sus potenciales
efectos en la salud son:
óxidos de nitrógeno (NOX)
monóxido de carbono (CO)
óxidos de azufre (SOX)
compuestos orgánicos volátiles (COV)
hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP)
partículas en suspensión (PM)
metales pesados
Actualmente los estudios respecto a la calidad del aire en el ámbito
local se centran especialmente en las potenciales consecuencias
sobre la salud humana de las partículas en suspensión finas (de
hasta 2,5 micras diámetro PM2,5) y ultra finas (PM0,1).
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Calidad del aire
79
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
Fuentes
En los aeropuertos, las emisiones que afectan a la calidad del aire
local son producidas por las aeronaves durante el aterrizaje y el
despegue (hasta los 3.000 pies), los servicios de apoyo (handling),
las infraestructuras aeroportuarias y los accesos al aeropuerto (Doc.
9889: Airport Air Quality Guidance Manual, OACI).
Aeronaves (55%*):
Motores durante el rodaje, el aterrizaje o el
despegue (ciclo LTO).
Sus unidades de energía auxiliar (APU, Auxiliary Power Units) que proporcionan electricidad y aire acondicionado en tierra, así como
energía neumática para el arranque de los
motores.
Handling (servicios de apoyo) (30%*):
GSE (Ground Service Equipments): equipos
que dan soporte a las aeronaves en tierra:
unidades de suministro de energía (GPU,
Ground Power Units), unidades de aire acondicionado, cintas transportadoras, remolcadores, escaleras de pasajeros, carretillas elevadoras, tractores, etc.
Tráfico de vehículos y maquinaria en la zona
en la zona restringida o lado-aire (autobuses,
camiones cisterna, catering).
Evaporación desde los tanques de almacenamiento de combustibles, tuberías y camiones
cisterna durante el repostado.
Uso de sustancias de deshielo y anti-hielo en
aeronaves.
Accesos (lado-tierra) (13%*):
Coches, furgonetas, autobuses, motos y
maquinaria pesada tanto en los caminos de
acceso al aeropuerto como en los aparcamientos incluyendo tanto operación, como
apagado o encendido de los motores, así
como las emisiones que pueden evaporarse de los tanques de combustible.
Infraestructuras y fuentes fijas (3%*):
Grupos electrógenos (fijos o de emergencia) y sistemas de calefacción/refrigeración.
Actividades de mantenimiento de aeronaves: limpieza, pintura, pruebas de motores,
etc.
Actividades de mantenimiento de instalaciones: limpieza, mantenimiento de instalaciones y vehículos, etc.
Actividades de construcción.
Tanques de almacenamiento, conducciones y manejo del combustible.
Simulacros de prevención de incendios
Deshielo de pistas y vías de acceso.
(*) Contribución media estimada a las emisiones de los principales contaminantes (CO2, CO, NOx, SOx, PM10 y HC) por parte de cada grupo de fuentes de contaminantes en los aeropuertos
españoles (base 14 aeropuertos, simulaciones con EDMS, Emissions and Dispersion Modeling System).
80
Calidad del aire
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Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
Mitigación
De forma genérica, las medidas encaminadas a mejorar la eficiencia
energética que se realicen en el entorno aeroportuario (aeropuerto y áreas abarcadas por las rutas de despegue y aterrizaje hasta
3000 pies) tienden a reducir también el impacto sobre la calidad del
aire local, puesto que la cantidad y toxicidad de emisiones están
íntimamente ligadas a la cantidad de combustible consumida. Las
principales medidas a este respecto se recogen en la Circular 303
de la OACI.
A pesar de estas coincidencias en las líneas de actuación, que también están relacionadas con las de ruido, las medidas concretas a
tomar para mejorar la calidad del aire pueden ser diferentes.
Tanto la OACI como la Comisión Europea proponen afrontar la reducción de las emisiones de la aviación desde un enfoque integrado (comprehensive approach) mediante la aplicación de una serie
de medidas paralelas, asumiendo que ninguna medida tomada de
forma individual es capaz de afrontar todos los impactos.
Mejoras tecnológicas en los motores
La sustitución de flotas y la mejora tecnológica de las aeronaves con
respecto a la calidad del aire es promovida fundamentalmente por
los estándares de certificación de la OACI, que limitan las emisiones
de CO, NOX y HC durante las operaciones en las zonas aeroportuarias (rodaje, aproximación, aterrizaje y despegue). Actualmente,
las metas propuestas para la mejora tecnológica se centran fundamentalmente en el NOX, siendo los estándares de certificación de
la OACI cada vez más estrictos con respecto a este contaminante.
Diseño y gestión aeroportuaria
Durante las etapas de diseño de nuevos aeropuertos o ampliaciones/modificaciones, es posible acometer una serie de medidas encaminadas a reducir los impactos en la calidad del aire:
configuración de pistas, calles y plataformas y uso de sistemas
de guía para reducir al mínimo el recorrido y la congestión,
disponer de sistemas de aire acondicionado y electricidad en
las puertas que eviten el uso de los APU,
adaptar los horarios para evitar congestión y demoras.
Adicionalmente, la elaboración de Planes de Movilidad Sostenible
en los accesos pueden reducir las emisiones de los vehículos de los
pasajeros, trabajadores y transporte de mercancías desde y hacia
el aeropuerto.
Equipos de tierra (GSE)
Aunque agrupan fuentes muy diversas, en general, las principales
medidas que pueden acometerse son:
optimizar su operación: disminuir recorridos, mejorar mantenimiento y evitar largos periodos con motores a ralentí,
sustitución de equipos hacia otros más eficientes o menos contaminantes, especialmente por aquellos eléctricos o que operen con combustibles más limpios (bajos en azufre, con catalizadores…).
La combustión en los nuevos motores se realiza a mayor temperatura y presiones más altas, lo que los hace más eficientes energéticamente y más silenciosos. Sin embargo estas condiciones de
combustión implican mayores emisiones de NOX. Por ello, reducir la
producción de NOX sin reducir la eficiencia o aumentar el ruido emitido supone un gran reto tecnológico. La existencia de objetivos en
conflicto manifiesta la necesidad de adoptar un enfoque integral que
considere todos los objetivos en conjunto y permita coordinar las
medidas para alcanzar la mejor relación coste-eficiencia, siempre
garantizando la seguridad.
Aunque los estándares de la OACI se refieren únicamente a las aeronaves, estas mejoras tecnológicas podrían aplicarse a cualquiera
de las fuentes emisoras de contaminantes en los aeropuertos.
Adicionalmente, un buen mantenimiento y limpieza de los motores
(y de las aeronaves) mejora su eficiencia y reduce las emisiones.
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Calidad del aire
81
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
Mejoras operacionales y de ATM
Medidas económicas
El aterrizaje en descenso continuo (CDA) tiene efectos positivos en
la calidad del aire apreciables entre el nivel del suelo y los 900 m.
Fundamentalmente consigue un descenso de hasta un 40% en las
emisiones de NOX y CO (monóxido de carbono), y hasta un 39% las
emisiones de hidrocarburos (HC) (OACI, 2007).
La herramienta más representativa de estas medidas son las tasas
por emisiones en aeropuertos, habitualmente aplicadas sobre las
aeronaves. También se incluirían en este grupo los sistemas de comercio de emisiones, ya fuesen voluntarios u obligatorios. La efectividad de las tasas dependerá de si son suficientemente elevadas
como para forzar un cambio en el comportamiento.
Es importante mencionar que algunos de los procedimientos para la
atenuación del ruido pueden implicar rutas más largas o ascensos
más repentinos que tienen repercusiones negativas sobre las emisiones y/o la eficiencia energética.
Combustibles alternativos y energías
renovables
La calidad del aire puede mejorar con el uso de combustibles sintéticos, que permiten reducir la cantidad emitida de HC no-quemados
y PM (estas últimas reducidas un 50-90%). Aunque actualmente el
contenido en azufre de los combustibles de aviación es muy reducido y su presencia es necesaria por motivos técnicos (lubricación),
los combustibles sintéticos podrían reducir aún más la emisión de
SOx.
El uso de energías alternativas como la solar, eólica o hidrógeno
(pilas o combustión), que no producen emisiones a nivel local, en
cualquiera de las fuentes en tierra, también permite mejorar la calidad del aire.
Efectos de los biocombustibles sobre la calidad del aire
50%
Mezcla 25/75 biofuel (Jatrofa-Algas)/Jet A
Mezcla 50/50 biofuel (Jatrofa-Algas)/Jet A
CFM56-7B1827
40%
30%
20%
10%
0%
-10%
NOX
CO
-20%
HC
ÍNDICE DE HUMO
Cambio con respecto a Jet A
Variación con respecto al Jet A (%)
40%
50%
CFM56-7B18
30%
20%
10%
0%
-30%
-10%
-40%
-20%
NOX
CO
HC
ÍNDICE DE HUMO
Emisiones en el ciclo LTO para pruebas realizadas con mezclas de biocombustible con combustible convencional (Jet A). El gráfico de la izquierda muestra los datos
para los ratios de motor más bajos (18K) y los más altos (27K). El motor utilizado para las pruebas es el CFM56-7B.
Fuente: Impact of alternative fuels on aircraft engine emissions. CAAF/09-IP/11. Conference on Aviation and Alternative Fuels, OACI.
82
Calidad del aire
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Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
Indicadores de calidad del aire
La siguiente tabla recoge un resumen de los indicadores incluidos
en este apartado, junto con su clasificación según el modelo FPEIR
(explicado en Metodología) y la correspondencia según el modelo
de la OACI. Cada indicador se muestra a continuación en una ficha
separada.
Indicador
FPEIR Indicador OACI
4.1
Emisiones de NOX (LTO)
P
Toneladas anuales totales de NOX emitidas
por aeronaves civiles
4.2
Emisiones de gases acidficantes y
eutrofizantes y precursores del ozono
troposférico
P
-
4.3
Margen medio de NOX, HC y CO
P
Porcentaje de flota
aplicable que cumple
con los estándares del
Capítulo 4
4.4
Calidad del aire en aeropuertos
E
-
Los indicadores 4.1 y 4.2 incluidos en este apartado del Informe han
sido desarrollados en el marco de la revisión del Inventario Nacional
de Emisiones de la aviación, tarea encomendada a SENASA/OBSA
por la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino.
Debido a que en el momento de la elaboración del presente informe los trabajos mencionados aún no han concluido, los datos de
emisiones que se reflejan en los indicadores, no han sido todavía
incluidos en el Inventario Nacional de Emisiones. Es preciso en este
punto señalar que la Dirección General de Calidad y Evaluación
Ambiental (DGCEA) es la Autoridad Nacional del Sistema de Inventario Nacional de Emisiones Contaminantes a la Atmósfera conforme dispone la orden ministerial MAM/1444/2006 de 9 de mayo.
Por otra parte, el Artículo 27.4 de la Ley 34/2007 de 15 de noviembre, de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera establece
que para la elaboración y actualización periódica del inventario el
Gobierno desarrollará reglamentariamente un Sistema Español de
Inventario (SEI) acorde con las directrices internacionales vigentes.
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Indicadores de calidad del aire
83
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
4.1. Emisiones de NOX (LTO)
Equivalencia con el indicador OACI: Toneladas anuales totales
de NOX emitidas por aeronaves civiles.
Permite evaluar el efecto de las mejoras tecnológicas y operacionales sobre el valor final agregado.
Definición
Emisiones anuales de óxidos de nitrógeno de las aeronaves civiles durante su aterrizaje o despegue en aeropuertos españoles.
Interacciones y riesgos en la evaluación
No se consideran las emisiones durante la fase de crucero del
vuelo, ya que con este indicador se trata de evaluar únicamente
la posible afección a la calidad del aire local.
Relevancia
El NOX es uno de los contaminantes locales que más preocupa
y que más se controla. Los objetivos estratégicos para su reducción son bastante ambiciosos.
No permite evaluar directamente los efectos sobre la calidad del
aire, pero sí evaluar la presión que se ejerce.
Los efectos finales sobre la calidad del aire y por tanto sobre la
salud de las personas dependen en gran medida de la dispersión
y degradación de estas emisiones a nivel del suelo, así como
de la existencia de niveles previos causados por otras fuentes:
tráfico rodado, industria, etc.
NIVELES DE REFERENCIA PARA LA EVALUACIÓN
Sector
Entidad
Marco
de referencia
Reducción en un 15% respecto al CAEP/6 de los NOx en la certificación de motores. Aplicable a partir del 31/12/2013
2014
Límite a la producción de motores que no cumplen el estándar de
NOx del CAEP/6 31/12/2013
2014
ACARE
Reducción del 80% en las emisiones de NOx
2020
Clean Sky JTI
Desarrollo tecnologías que reduzcan 80% emisiones de NOx
Sin definir
Directiva
2001/81/CE
Techos nacionales de emisión: SO2: 746 kt; NOX: 847 kt; COV: 662
kt; NH3: 353 kt
2010
CAEP/8
OACI
Aviación
UE
Todos
UE /
España
Fechas
Objetivo
Situación
De forma coherente con emisiones vistas en otros indicadores,
las emisiones de NOx se encuentran actualmente en una tendencia a la baja, descendiendo los valores de 2009 hasta niveles
similares a los de los años 2004 y 2005.
6.000
NOX
internacional
toneladas
5.000
4.000
doméstico
3.000
2.000
nivel de 1990
1.000
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Emisiones totales anuales de óxidos de nitrógeno (NOX) del tráfico civil durante aterrizaje
y despegue en aeropuertos españoles.
Fuente: Elaborado por el OBSA para el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, con el modelo MECETA, a partir de datos de tráfico de Aena. Para más información
sobre la metodología consultar el Anexo I.
84
Indicadores de calidad del aire
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Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
4.2. Emisiones de gases acidificantes y eutrofizantes y precursores del ozono troposférico
Equivalencia con el indicador OACI: No tiene.
Definición
Emisiones anuales de sustancias acidificantes y eutrofizantes
(SO2 y NOX), y precursores del ozono troposférico de las aeronaves civiles durante su aterrizaje o despegue en aeropuertos
españoles.
Relevancia
Permite evaluar la presión sobre la calidad del aire en relación
con los problemas de acidificación (lluvia ácida) y eutrofización
de masas de agua junto con el potencial de generación de ozono
troposférico (nocivo). Permite evaluar el efecto de las mejoras
tecnológicas y operacionales sobre el valor final agregado.
Interacciones y riesgos en la evaluación
No se consideran las emisiones durante la fase de crucero del
vuelo, ya que con este indicador se trata de evaluar únicamente
la posible afección a la calidad del aire local.
Los efectos finales sobre la calidad del aire y por tanto sobre la
salud de las personas dependen en gran medida de la dispersión
y degradación de estas emisiones a nivel del suelo, así como
de la existencia de niveles previos causados por otras fuentes:
tráfico rodado, industria, etc.
Niveles de referencia para la evolución
Los niveles establecidos en la Directiva Techos (Directiva
2001/81/CE) no incluyen las emisiones correspondientes a las
Islas Canarias. El techo que se muestra para la comparación
se utiliza únicamente como indicación y no está definido oficialmente, ya que el techo que establece la directiva se establece
para el conjunto del país, no para sectores concretos. Por tanto
la comparación es únicamente indicativa y considerando que el
esfuerzo de reducción de todos los sectores es la misma.
NIVELES DE REFERENCIA PARA LA EVALUACIÓN
Todos
Entidad
UE /
España
Marco
de referencia
Directiva
2001/81/CE
Techos nacionales de emisión: SO2: 746 kt; NOX: 847 kt; COV: 662
kt; NH3: 353 kt
Situación
Aunque la tendencia nacional (todos los sectores) es de estabilización o reducción de estas emisiones desde 1990, en el
caso de la aviación la tendencia es de crecimiento, mayoritariamente a causa de las emisiones de NOX. Si bien es cierto que
durante los últimos años se aprecia un descenso, coincidente
con el descenso en las operaciones.
En relación al techo establecido para España por la Directiva
2001/81/CE, la aviación contribuye al cumplimiento de los objetivos conjuntos de todos los sectores únicamente en el caso
de los COVNM. Las contribuciones de NOX y de SO2 de la aviación superan su parte proporcional del objetivo, por lo que si no
es compensado por otros sectores debería tratar de reducirlas.
Es importante resaltar que el techo es únicamente indicativo de
la contribución general de la aviación al conjunto, no constituye
un objetivo definido oficialmente.
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Fechas
Objetivo
2010
Gases acidificantes, eutrofizantes y
precursores del ozono troposférico
300
250
% (1990=100)
Sector
200
150
acidificantes y
eutrofizantes
precursores O3
100
50
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Emisiones acidificantes (NOX expresado como NO2 y SO2) y de precursores (NOX,
COVNM, CH4 y CO) de ozono (O3) troposférico. Tráfico civil durante aterrizaje y
despegue en aeropuertos españoles (incluye Canarias). Factores de ponderación de
cada gas según Perfil Ambiental de España 2008 (Ministerio de Medio Ambiente y
Medio Rural y Marino). Valores de 1990 = 100.
Fuente: Elaborado por el OBSA, con el modelo MECETA, a partir de datos de tráfico
de Aena (véase Anexo I).
Indicadores de calidad del aire
85
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
Emisiones de NOX con respecto a su techo (*)
Emisiones de SO2 con respecto a su techo (*)
700
8
600
7
6
NOx (t)
5
Techo estimado
2010 (NOX aviación)
4
3
2
Toneladas de SO2
Miles de toneladas de NOx
9
500
SO2 (t)
400
Techo estimado
2010 (SO2 aviación)
300
200
100
1
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Toneladas de COV no metanoides
Emisiones de COVNM con respecto a su techo (*)
1.400
1.200
1.000
800
600
COVNM (t)
Techo estimado 2010
(COVNM aviación)
400
200
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Figuras: Emisiones de contaminantes sujetos a la Directiva Techos (Directiva 2008/81/CE). Se indica la contribución, durante el ciclo LTO de la aviación en España (excepto aeropuertos
de las Islas Canarias). El techo (*) se ha estimado, con fines ilustrativos, como una fracción del techo para el conjunto nacional, según la contribución de la aviación en el año 2007 a
las emisiones totales en España de cada contaminante.
Fuente: Elaboración mediante el modelo MECETA, a partir de datos de tráfico de Aena (véase Anexo I) y de la Agencia Ambiental Europea..
86
Indicadores de calidad del aire
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Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
4.3. Margen medio de NOX, HC y CO
Equivalencia con el indicador OACI: Porcentaje de flota aplicable
que cumple con los estándares del Capítulo 4.
Definición
Margen medio de las emisiones de NOX emitidas por las operaciones aéreas realizadas en España con respecto a los límites
establecidos para la aeronave utilizada según el CAEP 4.
Relevancia
El NOX es uno de los contaminantes locales que más preocupa
y que más se controla. Los objetivos estratégicos para su reducción son bastante ambiciosos.
Permite evaluar los efectos de la aplicación de los estándares de
certificación de motores de la OACI (CAEP 2, CAEP 4 y CAEP 6)
sobre la reducción de la emisión de NOX en la fuente.
Interacciones y riesgos en la evaluación
La renovación de flotas no solo conlleva una reducción en la
cantidad de emisiones unitaria, mejorando por tanto la calidad
del aire de los aeropuertos, sino también mejoras relativas a la
eficiencia energética (conllevando una menor emisión de gases
efecto invernadero) y al ruido.
No solo muestra las variaciones en la composición de la flota
con respecto a estas emisiones, sino también las posibles variaciones en el número de operaciones realizadas con cada tipo de
aeronave. Cada tipo de aeronave tiene un peso en el indicador
que es función del número de operaciones que realiza.
Niveles de referencia para la evaluación
La certificación de las aeronaves al respecto de las emisiones
está regulada por la Comisión Europea a través de la Agencia
Europea de Seguridad Aérea (EASA).
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En el artículo 6 de la Directiva (EC) Nº 216/2008 se definen los
requerimientos básicos de protección medioambiental, por lo que
los productos, piezas y dispositivos deben cumplir con los requerimientos contenidos en el Anexo 16 del Convenio de Chicago.
Dichos requerimientos son cada vez más restrictivos, de modo
que según los años de fabricación del motor de la aeronave se
les aplica un límite u otro, denominándose genéricamente CAEP
2, 4 y 6.
Para más detalles sobre los límites recogidos en cada estándar
puede consultarse la metodología de cálculo del indicador en el
Anexo I.
Estándar
Fechas de fabricación
Anexo 16
(umbrales iniciales)
Fabricado el primer modelo hasta 31
de diciembre de 1995 o fecha de fabricación del motor hasta el 31 diciembre
1999
CAEP 2
Fabricado el primer modelo después
de 31 de diciembre de 1995 o fecha de
fabricación del motor después de 31
diciembre 1999
CAEP 4
Fabricado el primer modelo o motor
posterior después de 31 de diciembre
de 2003
CAEP 6
Fabricado el primer modelo o motor
posterior después de 31 de diciembre
de 2007
Indicadores de calidad del aire
87
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
Situación
La sustitución de aeronaves hacia otras de menos emisiones es
progresiva. Esta sustitución corresponde a una actuación sobre la
fuente, de modo que, reduciendo la emisión, es posible mantener y
aumentar la capacidad sin repercutir dicho incremento en la calidad
del aire local. Esta mejora es especialmente significativa en el caso
de NOX donde los límites del estándar de certificación son cada vez
más restrictivos. Con respecto a los hidrocarburos no quemados
(HC) y al monóxido de carbono (CO), donde los límites se han mantenido constantes desde el inicio, la mejora en el tiempo es menos
significativa, si bien el margen todavía es elevado.
Con respecto al NOX, puede observarse en el gráfico que las operaciones realizadas durante el 2009 presentan un amplio margen
(28%) con respecto a los límites establecidos. Con respecto a los
requerimientos del CAEP 6, actualmente el más restrictivo en aplicación, el margen final en 2009 sería del 19%. Teniendo en cuenta
que a futuro el CAEP pretende limitar un 15% adicional las emisiones de NOX con respecto a dicho CAEP 6, la flota que opera en
España, como conjunto, cumpliría dichas nuevas restricciones (no
necesariamente las aeronaves individuales).
Margen con respecto a los límites de
certificación (%)
100
90
80
HC
70
60
CO
50
40
NOx (CAEP 4)
30
20
10
0
1999
2000
2001 2002 2003
2004 2005 2006 2007
2008
2009
Margen porcentual medio con respecto a los valores de certificación de la flota de
aeronaves que operan en España. Se indica para las emisiones de NOX, CO y HC
del motor. En el caso del NOX los límites considerados son los establecidos en el
CAEP 4.
Fuente: Elaboración propia, véase Anexo I.
Análisis internacional
La renovación de flotas ha sido favorecida por la aplicación progresiva del sistema de certificación de la OACI (CAEP). Adicionalmente
esta renovación se ha visto reforzada por la necesidad de mejora en
la eficiencia energética por razones de rentabilidad.
88
Indicadores de calidad del aire
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Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
4.4. Calidad del aire en aeropuertos
Equivalencia con el indicador OACI: No tiene.
Definición
Niveles de inmisión (concentración) de contaminantes en el entorno aeroportuario.
Relevancia
Permite evaluar si los niveles de concentración alcanzados, una
vez las emisiones se han difundido y en ocasiones transformado
químicamente, cumplen los niveles recomendados para la protección de la salud humana o de los ecosistemas
Niveles de referencia para la evaluación
La peligrosidad para la salud humana (o para los ecosistemas)
se evalúa en función de unos umbrales de concentración definidos en un periodo de tiempo: anual, diario o en un periodo de 8
horas (octohorario).
Idealmente no se deben superar los niveles recomendados.
Interacciones y riesgos en la evaluación
Es importante distinguir entre niveles de emisión y niveles de
inmisión. La calidad del aire está relacionada con los niveles de
inmisión de los distintos contaminantes, es decir la concentración de éstos en el aire a nivel afección de las personas. Los
niveles de emisión miden las cantidades emitidas, la inmisión
refleja la dispersión (o concentración) de dichas emisiones. En
estos niveles pueden influir características particulares del lugar
(geomorfología), así como otras fuentes de emisión ajenas al
aeropuerto (procedentes de zonas industriales, urbes o grandes
ejes viarios cercanos).
NIVELES DE REFERENCIA PARA LA EVALUACIÓN
Sector
Transporte
Todos
Entidad
España
España
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Marco
de referencia
Fechas
Objetivo
Plan
Estratégico de
Infraestructuras
y Transporte
2005-2020
(PEIT)
Cumplimiento de las Directivas Europeas de calidad del aire para
el 90% de la población, disminuyendo como mínimo en un 50%
las superaciones actuales de los niveles límite de calidad del aire
en ciudades
Estrategia
Española de
Calidad del Aire
Diferentes objetivos de calidad del aire para la protección de la
salud y los ecosistemas
Indicadores de calidad del aire
2012
2001
2005
2010
2013
89
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
VALORES LÍMITE Y OBJETIVO DE CALIDAD DEL AIRE. PROTECCIÓN DE LA SALUD
Compuesto
Valor límite/objetivo /
Umbral de alerta
Concentración
Nº superaciones
máximas
Año de
aplicación
PM10
Fase 1
Media anual
Media diaria
40 µg/m3
50 µg/m3
35 días/año
2005
SO2
Media diaria
Media horaria
125 µg/m3
350 µg/m3
3 días/año
24 horas/año
2005
Umbral de alerta (3 horas consecutivas en área representativa de
100 km o zona o aglomeración
entera)
500 µg/m3
NO2
Media anual
Media horaria
40 µg/m3
200 µg/m3
18 horas/año
2010
Pb
Media anual
0,5 µg/m3
2005
CO
Media octohoraria
10 µg/m3
2005
C6H6
Media anual
5 µg/m
O3
Media octohoraria
Umbral de información
Umbral de alerta
120 µg/m3
180 µg/m3
240 µg/m3
Arsénico
Media anual
6 ng/m3
2013
Cadmio
Media anual
5 ng/m
2013
Níquel
Media anual
20 ng/m3
2013
Benzo (a)
pireno
Media anual
1 ng/m
2013
2010
3
25 días/año
3
3
2010
En vigor
En vigor
Fuente: Real Decreto 1073/2002, de 18 de octubre, sobre evaluación y gestión de la calidad del aire ambiente en relación con el dióxido de azufre,
dióxido de nitrógeno y óxidos de notrógeno, partículas, plomo, benceno y monóxido de carbono en el aire ambiente; Real Decreto 1796/2003, de 26
de diciembre, relativo al ozono en el aire ambiente y Directiva 2004/107/CE de 15 de diciembre de 2004 relativa al arsénico, el cadmio, el mercurio,
el níquel y los hidrocarburos aromáticos policíclicos en el aire ambiente.
VALORES LÍMITE Y OBJETIVO DE CALIDAD EL AIRE.
PROTECCIÓN DE LA VEGETACIÓN O ECOSISTEMAS
Compuesto
Valor límite/objetivo
Concentración
SO2
Media anual o invernal
20 µg/m3
2001
NOx
Media anual
30 µg/m
2001
Ozono
AOT 40
AOT 40
18.000 µg/m3.h
6.000 µg/m3.h
2010
Objetivo largo plazo
3
Año de aplicación
Fuente: Real Decreto 1073/2002, de 18 de octubre, sobre evaluación y gestión de la calidad del aire ambiente en relación con el dióxido de azufre,
dióxido de nitrógeno y óxidos de nitrógeno, partículas, plomo, benceno y monóxido de carbono en el aire ambiente; Real Decreto 1796/2003, de 26
de diciembre, relativo al ozono en el aire ambeinte.
90
Indicadores de calidad del aire
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Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
Situación
En los principales aeropuertos españoles se dispone de medidores
de la calidad del aire de los que se extrae información para realizar
inventarios de emisiones contaminantes producidas por las actividades aeroportuarias. De esta manera se obtiene un registro de las
emisiones producidas en el ámbito aeroportuario con el cual poder
estudiar las posibles medidas de mejora de la calidad del aire.
Datos de calidad del aire de los aeropuertos de Madrid, Barcelona
y Palma de Mallorca según la Memoria de Responsabilidad Social
Corporativa de Aena 2008:
AEROPUERTO DE MADRID – BARAJAS
Año
Estación de
medición
CO mg/m3 HCT mg/m3 NO2 µg/m3 SO2 µg/m3
PM10 µg/m3
O3 µg/m3
2006
REDAIR 1
REDAIR 2
REDAIR 3
0,34
0,3
0,32
1,58
1,63
1,83
43,3
36,5
63
2,8
4,2
8,8
--*
--*
--*
29,6
32,7
40,8
2007
REDAIR 1
REDAIR 2
REDAIR 3
0,3
0,3
0,3
1,5
1,5
1,6
38,5
40,3
58
1,4
3,5
5,6
27,5
28,4
26
17,1
18,5
32
2008
REDAIR 1
REDAIR 2
REDAIR 3
0,25
0,29
0,32
1,7
1,76
1,85
32,2
38,73
50,96
1,28
1,92
3,63
21,4
24,63
23,6
25,52
34,38
29,49
* Los analizadores de partículas en suspensión PM10 de las estaciones REDAIR 1, 2 y 3
se encontraban en periodo de renovación durante el periodo 2005-2006.
CALIDAD DEL AIRE BARCELONA 2005-2008
(ESTACIÓN DE MEDICIÓN DE EL PRAT)
AÑO
SO2 (1h)
µg/m3
SO2 (día) NO2
O3
CO
PM10
µg/m3
µg/m3 µg/m3 mg/m3 µg/m3
BENCENO
µg/m3
2006
11,9
12
61
33,53
0,67
43,1
--*
2007
6,19
6,2
55,9
33,47
0,59
48,2
--*
2008
3,49
3,5
38,5
31,52
0,37
46,2
0,9
* Durante el periodo de 2005-2007 no se dispone de la información relativa al parámetro
de benceno.
DATOS PROPORCIONADOS POR
EL AEROPUERTO DE PALMA DE MALLORCA (SANOA)
AÑO
O3
µg/m3
SO2
µg/m3
NO2
BENCENO Tolueno MXyl NO
µg/m3 µg/m3
µg/m3 µg/m3 µg/m3
2006
--*
--*
--*
--*
--*
--*
--*
2007
44,37
4,96
37,72
5
18,69
3,65
15,37
2008
38,44
4,88
41,49
5,61
17,35
2,93
19,39
* Durante el año 2006, el SANOA estuvo fuera de servicio.
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Indicadores de calidad del aire
91
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
A efectos de poder comparar la situación en el entorno aeroportuario con la situación en puntos cercanos pero afectados por otras
fuentes, se aportan datos de estaciones de medición de calidad del
aire en Barcelona y Madrid, en estaciones del centro urbano.
VALORES DE CALIDAD DEL AIRE EN BARCELONA
PARA LA ESTACIÓN DE MEDICIÓN BARCELONA EIXAMPLE
SO2 (p anual)
µg/m3
Año
NO2
µg/m3
O3
µg/m3
CO
mg/m3
PM10
µg/m3
BENCENO
µg/m3
VALORES DE CALIDAD DEL AIRE EN MADRID PARA LA
ESTACIÓN DE MEDICIÓN DE PLAZA CASTILLA
(SISTEMA DE VIGILANCIA DE LA CONTAMINACIÓN
ATMOSFÉRICA DEL AYUNTAMIENTO DE MADRID)
Año
CO
mg/m3
HC
mg/m3
NO2
µg/m3
SO2
µg/m3
PM10
µg/m3
O3
µg/m3
2004
0,7
1,43
74
12
34
29
2005
0,62
1,45
77
16
42
29
2006
0,55
1,45
71
12
48
26
2005
2
68
33
0,8
55
4,2
2007
0,49
1,49
68
11
39
31
2006
2
68
30
0,8
59
3,6
2008
0,39
1,45
60
10
30
39
2007
5
66
28
0,8
49
3,8
2008
4
65
27
0,6
43
3,4
Fuente: Red de Vigilancia y Prevención de la Contaminación Atmosférica de Cataluña
(http://www.gencat.net).
En el caso de Barcelona podemos observar que, entre los valores
comparables, los datos de CO, PM10 y NO2 son en general más favorables en el aeropuerto que en la ciudad. Únicamente los valores
de ozono (O3) son ligeramente superiores.
VALORES MEDIOS DE CALIDAD DEL AIRE EN MADRID
PARA LAS 27 ESTACIONES DEL SISTEMA DE VIGILANCIA
DE LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA
DEL AYUNTAMIENTO DE MADRID
HC
mg/m3
NO2
µg/m3
SO2
µg/m3
PM10
µg/m3
Fuente: Ayuntamiento de Madrid (www.mambiente.munimadrid.es).
En este caso, en Madrid observamos que los datos de calidad del
aire en el aeropuerto son, en general, mejores que los datos recogidos por las estaciones de la ciudad salvo en el caso de los hidrocarburos no quemados (HC).
Con respecto de los niveles límite de calidad del aire, según consta
en el Informe de Gestión Ambiental del Aeropuerto de Barajas 2007
(Aena), únicamente se han superado los límites establecidos para
los óxidos de nitrógeno, en los casos que se detallan en la tabla
descrita a continuación.
Número de
superaciones del límite
O3
µg/m3
Año
CO
mg/m3
2004
0,65
1,41
60
11
34
33
2005
0,65
1,43
61
12
34
35
2006
0,58
1,43
60
11
37
35
2007
0,5
1,43
60
11
33
34
2008
0,41
1,44
55
11
27
39
Fuente: Ayuntamiento de Madrid (www.mambiente.munimadrid.es).
NO2/NOx
Año
Límite µg/m3
Valor límite
horario
protección
de la salud
humana
2006
240 <= 18
superaciones año
-
-
36
2007
230 <= 18
superaciones año
-
-
89
2006
48 µg/m3
-
-
61 µg/m3
2007
46 µg/m3
-
-
58 µg/m3
2006
30 µg/m3
68,1 µg/m3
77,22
µg/m3
115,35
µg/m3
2007
30 µg/m3
64 µg/m3
95 µg/m3
122 µg/m3
Valor
límite anual
protección
de la salud
humana
Valor
límite anual
protección
vegetación
(NOX)
REDAIR1
REDAIR2
REDAIR3
Casos de superaciones de los valores límite de emisiones establecidos según el Real
Decreto 1073/2002 (transposición de la Directiva 1999/30/CE) en el aeropuerto de
Madrid Barajas para los años 2006 y 2007.
Fuente: Informe de Gestión Ambiental del Aeropuerto de Barajas 2007 (Aena).
92
Indicadores de calidad del aire
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Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
5. Ruido
A
l contrario que las emisiones de gases de efecto invernadero que tienen un efecto en la atmósfera a nivel
global, el ruido posee un efecto local y ligado a la presencia de poblaciones cercanas. El sonido es una variación
de presión perceptible por el oído; el ruido es un sonido que genera
molestia.
Tanto la Unión Europea (Directiva 2002/49/CE) como España (Ley
37/2003, Real Decreto 1513/2005 y Real Decreto 1367/2007) utilizan para evaluar el ruido ambiental índices basados en el LAeq
(L) medido en diferentes periodos. Lden es un indicador del nivel de
ruido global2, utilizado para determinar la molestia vinculada a la
exposición al ruido; Lnight es un indicador del nivel sonoro durante
la noche que determina las alteraciones del sueño.
Para valorar la afección del ruido es determinante, por un lado conocer el nivel de emisión sonora alcanzado y por otro, la cantidad
de personas que lo soportan.
Población afectada
El problema del ruido se manifiesta fundamentalmente en los
grandes aeropuertos aunque no es exclusivo de ellos. El impacto
acústico generado por las aeronaves en los aeropuertos depende
fundamentalmente de la configuración de las rutas de entrada y
salida, de su horario de funcionamiento, y del tipo de aeronaves
que operan en ellas.
Medición del ruido
Las molestias causadas a la población por el ruido se evalúan mediante una serie de índices basados en la presión sonora en un determinado periodo de tiempo. Aunque no es, por tanto, una medida
directa de la molestia, se ha llegado a demostrar internacionalmente
que estos índices se correlacionan bien con la molestia.
El número de movimientos afecta al impacto acústico, aunque en
menor medida que los factores anteriores. Influyen igualmente la
configuración de vientos, la humedad, la temperatura, la altitud del
aeródromo, etc.
Para controlar los efectos negativos del ruido, las diferentes normativas establecen unos valores límite para diferentes índices según
la hora del día y el tipo de zona poblada que soporta el impacto (residencial, hospitalaria, industrial…). Para ello se utiliza como magnitud básica el LAeq (L) o nivel sonoro continuo equivalente1, que
establece un valor representativo (no necesariamente el promedio)
de un periodo de tiempo basado en fluctuaciones de eventos puntuales2.
En cuanto al ruido generado en la propia infraestructura, éste se
ve afectado por la situación de la plataforma de estacionamiento
de aeronaves y calles de rodaje, las horas de operación del aeropuerto, etc.
A pesar de que el número de movimientos no es el factor principal,
la relación entre la población afectada y el número de movimientos
(población beneficiada de la infraestructura) puede utilizarse como
índice para representar la eficiencia acústica de un determinado
aeropuerto.
En el gráfico puede verse un ejemplo de los diferentes indicadores
utilizados.
110
Índices de ruido para un evento sonoro
SEL: 103,0dB
Lmax: 97,6dB
100
LAeq evento (19s): 90,2dB
Media
90
Nivel
dB
80
70
Umbral
Duración: 19s
60
0
10
20
Tiempo (segundos)
En verde se representan los momentos de inicio y finalización de un “evento sonoro”, periodo para el que se calculan los diferentes índices. Es importante
resaltar la diferencia entre el LAeq (azul) y la media aritmética (amarillo). SEL3 y Lmax (nivel máximo detectado) son otros indicadores utilizados.
Fuente: Elaboración propia.
1
2
3
Leq: nivel sonoro que, de haber sido constante durante el periodo de medición, representaría la misma cantidad de energía presente el nivel de presión sonora medido y fluctuante.
El Lden se evalúa ponderando los indicadores Ld, Le y Ln, niveles Leq durante el día, tarde y la noche respectivamente. Tanto Lden como Lnight son calculados a lo largo de un año completo.
SEL: Nivel de Exposición Sonoro. Nivel que habría tenido un sonido que tuviera la misma energía que el evento evaluado, pero con una duración de un segundo (mide la energía del
evento concentrada en un único segundo).
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Ruido
93
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
Factores no auditivos
El uso de índices basados en la presión sonora no considera otros
aspectos asociados al nivel de molestia de componente social. Aunque, como hemos mencionado, los índices utilizados correlacionan
bien con la molestia, el nivel de molestia puede verse influido por
factores relacionados con las condiciones culturales, socio-económicas, psicológicas y físicas de cada persona (OACI, 2007). Es habitual que no exista una relación tan directa como cabría esperar
entre el nivel de exposición sonora, evaluado conforme a los mapas
estratégicos, y el número de quejas de la población por ruido (SauSanchez, et al. 2010).
Principales factores que influyen en el componente no
auditivo de las molestias de ruido que han sido identificados
Beneficios del aeropuerto
Expectativas de beneficios personales
Expectativas de beneficios sociales frente a costes sociales
Percepción de control
Predictibilidad del ruido: si se asume la ocurrencia de los
eventos sonoros como algo predecible o esperado, su molestia (a igual nivel sonoro) es menor
Comunicación: la accesibilidad a la información y transparencia, la confianza y reconocimiento a los afectados y la
capacidad de voto son factores que ayudan a disminuir el
grado de molestia
Libertad de decisión relativa a la exposición
Fuentes
Los problemas por ruido se producen en las zonas cercanas a los
aeropuertos y en las zonas situadas bajo las rutas de navegación
donde se producen sobrevuelos por debajo de 10.000 pies en despegues y 6.000 pies en aterrizajes. La percepción del ruido se reduce exponencialmente conforme nos alejamos de la proyección de
la trayectoria.
Fundamentalmente el ruido es producido por las aeronaves durante
las operaciones de aterrizaje y despegue. En este caso el origen
del sonido es doble: el producido por los motores y la aerodinámica
(rozamiento).
Desde el punto de vista de la emisión, el ruido depende de un
gran número de factores: los tipos de aeronaves utilizados en el
aeropuerto y su configuración (MTOW -Maximum Takeoff Weight-,
flaps…), el número diario de despegues y aterrizajes, las condiciones operativas, la hora del día en que ocurre la operación, las pistas que son usadas, las condiciones meteorológicas, topografía y
procedimientos de vuelo y rutas específicos del aeropuerto (OACI,
2007).
Las aeronaves generan también ruido durante la puesta en marcha
de motores, la rodadura y durante las pruebas de motores, así como
el uso de unidades auxiliares de energía (APU, Auxiliary Power
Units y GPU, Ground Power Units). Otras fuentes de ruido son los
vehículos comerciales (GAV, Ground Access Vehicle) y otros equipos de handling (GSE, Ground Service Equipments).
Posibilidades de elección en programas de aislamiento acústico
Otras opciones de compensación
Riesgo a terceros: miedo a potenciales eventos
catastróficos
Sensibilidad al ruido: general o personal; habitualmente
relacionada con factores sociológicos y culturales
(Fuente: adaptado de Flindell y Stallen, 1999 y Stallen, 1999 en Sau-Sánchez,
et ál., 2010)
También se han identificado frecuentemente como factores no auditivos que afectan a la percepción de la molestia:
Hora del día: eventos sonoros (niveles puntuales de ruido) a
determinadas horas, sobre todo nocturnos, generan una mayor
molestia. De forma análoga, según el día de la semana o en
determinadas fechas (por ej. 31 de diciembre) la sensibilidad
es menor.
Incidencia sobre la salud: la percepción del ruido no solo como
una molestia sino como un factor de riesgo (hipertensión) o
daño a la salud incrementan la sensibilidad psicológica.
Entorno: un ambiente poco ruidoso contribuye a un aumento
de la molestia.
94
Factores de ruido
Medidas: enfoque equilibrado
Para solventar los efectos negativos del ruido y alcanzar una aviación más sostenible y respetuosa con el entorno, el objetivo principal es reducir el número de personas afectadas por un ruido significativo, así como incidir en los factores no auditivos para reducir la
molestia del ruido.
Durante la 33ª Asamblea General de la OACI, celebrada en 2001,
se adoptó un compromiso internacional que establecía una política
común de lucha contra el ruido, introduciendo el concepto de “enfoque equilibrado”, que establece las siguientes áreas fundamentales de actuación:
1.
2.
3.
4.
Reducción del ruido en el origen
Planificación y gestión del territorio
Mejoras en los procedimientos operacionales
Restricciones en las operaciones
El concepto de enfoque equilibrado se incluyó en la Unión Europea
a través de la Directiva 2002/30/CE sobre el establecimiento de normas y procedimientos para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos comunitarios, incorporada al marco jurídico español por el Real Decreto 1257/2003.
www.obsa.org
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
Reducción del ruido en el origen
El desarrollo tecnológico en el diseño de los motores y de las aeronaves en su conjunto ha posibilitado que se haya reducido hasta en
un 75% el nivel de emisión sonora emitido en los últimos 40 años
(concentrándose el 50% de las mejoras tecnológicas en los últimos
10 años) y se prevé que la investigación alcance una mejora adicional del 50% hacia el año 2050 (OACI, 2007).
Potenciando esta mejora tecnológica, la OACI establece unos estándares de emisiones sonoras que las aeronaves deben cumplir
para certificarse y poder operar en los países miembros. En enero
de 2006 se estableció un nuevo estándar (“Capítulo 4”), que es un
30% menos ruidoso que el estándar previo (“Capítulo 3”) (Anexo 16,
Volumen I del Convenio de Chicago).
Tendencia en los niveles de ruido de
los motores subsónicos
50
40
Margen
acumulado
de ruido
(EPNdB) con
respecto al
Capítulo 3
30
Motores de bajo
índice de derivación
20
10
0
-10
-20
Motores de 1ª
generación de
alto índice de
derivación
-30
-40
1960
Los aviones modernos son mucho
más silenciosos que sus predecesores
Motores de 2ª
generación de
alto índice de
derivación
1980
1990
2000
2010
Año de certificación
Margen acumulado de ruido (EPNdB) de los motores con respecto a los límites establecidos en el Capítulo 3, según su fecha de certificación antes de la puesta en
uso. La gráfica muestra el progreso significativo que se ha conseguido desde 1960.
Fuente: International Industry Working Group - Fifth Edition R1, 2007.
Planificación y gestión del territorio
Huella
Capítulo 3
6,5 km2
Pista
0,9 km2
Huella
Capítulo 2
El gráfico representa la huella de ruido (son isófonas de LAeq = 85 dB(A)) de dos aeronaves similares una según el estándar Capítulo 2 (en rojo) y otra bajo Capítulo 3 (en
azul). Como puede observarse el área afectada es mucho menor y por tanto también
es menor la población potencialmente afectada.
Dada la gran reducción del ruido ya conseguida actuando sobre la
fuente de emisión mediante el desarrollo de mejoras tecnológicas,
los avances técnicos adicionales son cada vez más complejos y
costosos para el sector.
La percepción social de esta mejora significativa de las fuentes del
ruido se ha visto reducida por el incremento del bienestar de la sociedad que cada vez demanda unos niveles acústicos más reducidos.
Adicionalmente, el incremento en la demanda y por tanto un esperado incremento del tráfico, indican que serán necesarias nuevas estrategias para alcanzar la sostenibilidad en lo que a ruido se refiere.
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1970
Motores de 3ª
generación
Para reducir la afección por ruido también puede actuarse ajustando la ubicación de los aeropuertos y a las rutas de vuelo con respecto a las zonas pobladas, sobre todo evitando la presencia de
poblaciones en la prolongación de los ejes de las pista. Idealmente,
los aeropuertos y pistas de nueva construcción deben alejarse lo
máximo posible de zonas pobladas. Al mismo tiempo, se debe limitar el crecimiento urbanístico en torno a los aeropuertos ya creados
y bajo las rutas operacionales que siguen las aeronaves teniendo
en cuenta las previsiones de crecimiento del tráfico.
La expansión urbanística en zonas muy próximas a las infraestructuras aeroportuarias puede acrecentar significativamente el problema del ruido al aumentar el número de afectados sin que haya aumentado la emisión sonora.
Actuar sobre la ubicación de los aeropuertos presenta dos limitaciones fundamentales:
La distancia del aeropuerto a los núcleos urbanos: a mayor
distancia, menor es el impacto acústico pero son mayores el
ambiental y socioeconómico, por la necesidad de crear una red
de transporte que comunique el aeropuerto y sus industrias
asociadas con la población.
Traslado de un aeropuerto ya existente: no sería económicamente rentable y ambientalmente también supondría un impacto sobre el territorio. Además, en el caso de una ampliación de
los aeropuertos, las pistas deben estar a una distancia máxima
de las infraestructuras primarias.
Reducción del ruido...
95
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
Mejoras en los procedimientos operacionales
Cambios en el diseño de las rutas, en el uso de las pistas y en los
procedimientos de aproximación y despegue pueden suponer reducciones importantes de los niveles de ruido, disminuyendo a corto
plazo la intensidad del impacto y la cantidad de población afectada
por el ruido.
Otra medida muy destacable es el uso de sistemas de navegación
que mejoren el ajuste a la trayectoria, que permiten rutas más simples, cortas y directas, o rutas que se ajustan mejor a restricciones
ambientales, disminuyendo el nivel de ruido sobre áreas pobladas y
aumentando la capacidad del espacio aéreo. OACI ha definido estándares para la utilización de estos sistemas como la navegación
aérea de precisión P-RNAV y procedimientos RNP (Required Navigation Performance). En el plano vertical OACI también ha definido
procedimientos operacionales de reducción de ruido (NAP, Noise
Abatement Procedures).
El uso de aproximaciones CDA (mencionadas en el Apartado 3)
fomenta que las aeronaves permanezcan durante más tiempo a
mayor altitud, lo que reduce el impacto en el suelo. Los mejores
resultados se consiguen mediante la combinación del CDA y los
procedimientos de navegación de precisión (RNP).
Medidas económicas
Una herramienta para fomentar las actuaciones de reducción es la
tasación disuasoria por ruido. A través de estas tasas se trata de
que los operadores aéreos asuman una externalidad medioambiental, lo que conlleva un incremento de los costes de operación al que
pueden enfrentarse con diferentes estrategias, entre las que destaca la renovación de flotas con aviones menos ruidosos (y más eficientes energéticamente) o el ajuste de sus horarios de operación.
Según recomendaciones de la OACI, estas tasas o impuestos deberían aplicarse sólo en aeropuertos que experimenten problemas
de ruido, y nunca recaudar más dinero que el invertido (Documento
9082, ICAO’s Policies on Charges for Airports and Air Navigation
Services).
Indicadores de ruido
La siguiente tabla recoge un resumen de los indicadores incluidos
en este apartado, junto con su clasificación según el modelo FPEIR
(explicado en Metodología) y la correspondencia según el modelo
de la OACI. Cada indicador se muestra a continuación en una ficha
separada.
Restricciones operacionales
Este tipo de actuaciones consisten en establecer limitaciones de acceso a los aeropuertos de las aeronaves según su tipología, durante determinadas horas (especialmente durante la noche) o totales,
eliminando o reduciendo considerablemente el nivel de molestia de
la población afectada.
Estas medidas deben aplicarse tratando de evitar generar problemas de congestión del tráfico aéreo o que se traslade al día el impacto evitado durante la noche.
Entre las medidas más utilizadas podemos destacar:
Indicador
5.1
Aeropuertos con
planificación estratégica de ruido
R
Porcentaje de aeropuertos con más de
50.000 movimientos de aeronaves civiles que elaboran y publican mapas de
ruido en cumplimiento con la metodología de evaluación de OACI y recuento
de la población asociada.
5.2
Población expuesta
I
Número total a nivel global de residentes dentro de la cota de ruido de
65DNL por año en aeropuertos de más
de 50.000 movimientos de aeronaves
civiles.
5.3
Eficiencia acústica
I
Número total a nivel global de residentes dentro de la cota de ruido de 65DNL
entre el número de operaciones anuales para aeropuertos de más de 50.000
movimientos de aeronaves civiles.
5.4
Medidas operacionales
P
Porcentaje de flota opertativa que cumple con los estándares del Capítulo 4.
5.5
Margen acumulado
medio de la flota
R
Porcentaje de aeropuertos con más de
50.000 movimientos anuales que hacen uso del CDA (según AIP) en cumplimiento con las recomendaciones de
la OACI
5.6
Precisión
de trayectoria
R
-
Limitaciones o prohibiciones operacionales nocturnas o en determinados periodos a las aeronaves según su categoría de
ruido.
Restricciones de uso de determinadas cabeceras y/o trayectorias a diferentes aeronaves, según su certificación PRNAV o
según su certificación acústica.
Limitaciones en las pruebas de motores, uso de la reversa en el
aterrizaje y encendido de motores en determinadas posiciones
de las plataformas.
Establecimiento de cuotas de ruido máximo totales y de número máximo de operaciones nocturnas.
96
Mejoras en los procedimientos...
FPEIR Indicador OACI
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Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
5.1 Aeropuertos con planificación estratégica de ruido
Equivalencia con el indicador OACI: Porcentaje de aeropuertos
con más de 50.000 movimientos de aeronaves civiles que elaboran y publican mapas de ruido en cumplimiento con la metodología de evaluación de OACI y recuento de la población asociada.
Definición
Número de aeropuertos que disponen de una planificación estratégica de ruido, es decir, que tienen elaborado y publicado su
mapa estratégico de ruido y el correspondiente plan de acción,
en cumplimiento de lo establecido por la Directiva 2002/49/CE.
Se expresa en número y en porcentaje de cumplimiento con respecto a las obligaciones.
Relevancia
Evaluación del ajuste de los aeropuertos españoles al cumplimiento de la Directiva 2002/49/CE sobre evaluación y gestión del
ruido ambiental así como de la Ley 37/2003 del Ruido y Reales
Decretos que la desarrollan.
Interacciones y riesgos en la evaluación
El indicador refleja sólo aeropuertos civiles por encima de un
determinado número de movimientos al año (50.000) considerando exclusivamente los vuelos comerciales, quedando excluidos algunos movimientos, por ej. los de formación en aeronaves
ligeras o los militares de esos aeropuertos.
Niveles de referencia para la evaluación
La Directiva 2002/49/CE sobre evaluación y gestión del ruido
ambiental, incorporada al ordenamiento jurídico español mediante la Ley 37/2003 del Ruido, establece como requisitos:
que antes del 30 de junio de 2007 se hayan aprobado mapas estratégicos de ruido, sobre la situación del año civil
anterior, correspondientes a todos los grandes aeropuertos,
que antes del 18 de julio de 2008 se hayan aprobado los
planes de acción en materia de contaminación acústica.
Refleja el grado de evaluación de la afección acústica (exposición sonora a distintos niveles de ruido) de una manera homogénea para todos los grandes aeropuertos y su evolución en el
tiempo (real y previsible), así como el grado de planificación de
las medidas que minimicen los posibles incrementos del grado
de exposición (Planes de Acción).
Situación
Actualmente, en España el 100% de los aeropuertos sujetos a
estas obligaciones han elaborado y publicado sus mapas estratégicos y planes de acción.
Los mapas de ruido deben revisarse y, en su caso, modificarse
cada cinco años a partir de la fecha de su aprobación. La generación de los mapas ha sido progresiva y en algunos casos,
como en Barcelona-El Prat, Madrid-Barajas y Valencia-Manises, ya han sufrido actualizaciones.
Para la segunda fase de aplicación de la citada directiva (2012)
es probable la inclusión de 3 nuevos grandes aeropuertos (Ibiza, Lanzarote y Sevilla), aumentado por tanto a 13 el número
de grandes aeropuertos que requerirían disponer de la planificación y comunicación por ruido.
En España se han comunicado a la Comisión Europea datos
para los siguientes aeropuertos, que son todos los que actualmente tienen la obligación (Directiva 2002/49/CE) de comunicar datos en relación al ruido.
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Grandes aeropuertos sujetos a comunicación por la Directiva
2002/49/CE con indicación del número de movimientos que
registran anualmente
Aeropuerto
Código OACI
Tráfico anual*
Madrid-Barajas
LEMD
414.370
Barcelona
LEBL
304.579
Palma de Mallorca
LEPA
179.921
Málaga
LEMG
115.968
Gran Canaria
GCLP
104.610
Alicante
LEAL
72.005
Valencia
LEVC
69.348
Tenerife Sur
GCTS
60.666
Tenerife Norte
GCXO
53.776
Bilbao
LEBB
51.745
* “Tráfico anual” muestra la referencia de movimientos comerciales que definen
la obligación de comunicación. Datos aportados en el momento de la notificación.
Fuente: NOISE (Noise Observation and Information Service for Europe), actualizado a 31/10/2009.
Indicadores de ruido
97
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
Análisis internacional
Este grado de planificación y comunicación es óptimo según lo establecido por la normativa.
NÚMERO DE GRANDES AEROPUERTOS
Aeropuertos
que deben
comunicar
datos
Comunicados
(nº)
Comunicados
(%)
Austria
1
1
100
Bélgica
1
1
100
República
Checa
1
1
100
Alemania
9
6
67
Dinamarca
3
3
100
España
10
10
100
Finlandia
1
1
100
Francia
9
7
78
Grecia
1
1
100
Hungría
1
1
100
Irlanda
1
1
100
Italia
9
6
67
Luxemburgo
1
1
100
Holanda
1
1
100
Noruega
4
3
75
Polonia
1
1
100
Portugal
1
1
100
Rumanía
2
1
50
Suecia
2
2
100
Reino Unido
20
20
100
Total UE 27
75
66
88
Total
79
69
87
AÑO
Aeropuertos que comunican el número estimado de personas afectadas por ruido
(Lden y Lnight), de los sujetos a obligaciones según la Directiva 2002/49/CE, en la
Unión Europea.
Fuente: NOISE (Noise Observation and Information Service for Europe), actualizado
a 31/10/2009.
98
Indicadores de ruido
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Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
5.2 Población expuesta
Equivalencia con el indicador OACI: Número total a nivel global
de residentes dentro de la cota de ruido de 65 DNL por año en
aeropuertos de más de 50.000 movimientos de aeronaves civiles.
Definición
Número de personas que se estima residen en el área delimitada por las distintas franjas (rangos de 5 dB (A)) de Lden y Lnight
definidas en los mapas estratégicos de ruido de los aeropuertos
obligados a elaborarlos (grandes aeropuertos).
Los denominados mapas estratégicos de ruido, de elaboración
obligatoria en los grandes aeropuertos (Directiva 2002/49/CE;
Ley 37/2003), permiten estimar la cantidad de población expuesta por un determinado nivel sonoro (Lden y Lnight) y así establecer
medidas para su el control y minimización de los daños (obligatoriedad de elaborar planes de acción y revisar los mapas cada
5 años).
En los mapas estratégicos, las afecciones acústicas se representan mediante huellas de ruido, o lo que es lo mismo, áreas
delimitadas por isófonas (o curvas de ruido) que permiten localizar y cuantificar la población expuesta a cada nivel de ruido
en cada periodo evaluado. Cada isófona representa en dB(A)
un nivel asociado a un determinado índice Leq5 y de este modo
se analizan las viviendas/personas que quedan en el interior de
cada área según los objetivos de calidad marcados (Real Decreto 1367/2007).
Interacciones y riesgos en la evaluación
Pueden existir variaciones si se evalúan los valores agregados
en series temporales a nivel nacional, ya que cuando otros aeropuertos que actualmente no cumplen la definición de gran aeropuerto alcancen los 50.000 movimientos comerciales anuales
y se incorporen al indicador, aumentará la población expuesta
recogida por el indicador sin aparente justificación.
Dada la relativamente reciente obligación de elaborar los mapas
estratégicos y su ritmo de revisión (5 años), no es posible actualmente evaluar las tendencias de cambio.
No obstante, es un indicador de cálculo homogéneo, que permite comparar individualmente el grado de exposición sonora de
cualquier aeropuerto de la Unión Europea (sujeto a la Directiva
2002/49/CE).
A efectos de comparar distintos aeropuertos es importante mencionar que la fecha de aprobación (y por tanto la fecha en que
se toman las operaciones de referencia) varía entre los distintos
aeropuertos.
El indicador no incluye la población expuesta en aglomeraciones
urbanas de más de 250.000 habitantes, ya que los datos correspondientes a éstas deben ser comunicados a la Unión Europea
separadamente y con menos detalle (al no incluir Lnight y tener un
número de bandas menor).
Relevancia
Refleja la afección acústica (exposición sonora a distintos niveles de ruido) de una manera homogénea para todos los grandes
aeropuertos.
Imagen correspondiente al Mapa Estratégico de Ruido del Aeropuerto de
Madrid-Barajas. Representación de los niveles de Lden según escenario operativo 2007.
La zona de amarillo es la expuesta a niveles Lden inferiores a 60dB(A) y
superiores a 55dB(A).
Fuente: Aena.
Los diferentes índices se explican al comienzo del apartado de ruido, en el subapartado “Medición del ruido”.
5
www.obsa.org
Indicadores de ruido
99
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
Personas expuestas a ruido por
los grandes aeropuertos (Lnight)
Niveles de referencia para la evaluación
En el Real Decreto 1367/2007 se establecen los objetivos de calidad
acústica según los diferentes usos urbanos del suelo.
9.000
8.000
Número de personas
Valores límite
>70
65-69
60-64
55-59
50-55
7.000
Ld
Le
Ln
LAmax
Suelo sanitario, docente y cultural
55
55
45
80
Suelo residencial
60
60
50
85
Suelo uso terciario
65
65
55
88
Suelo de uso recreativo
68
68
58
90
1.000
Suelo de uso industrial
70
70
60
90
0
Tipo de área acústica
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
LEMD LEBL LEPA LEMG GCLP LEAL LEVG GCTS GCXO LEBB
Valores límite de inmisión y valores límite de inmisión máximos (LAmax) de ruido aplicables a nuevas infraestructuras viarias, ferroviarias y aeroportuarias. Los objetivos
de calidad en áreas urbanas existentes son 5 dB(A) más altos en cada categoría con
excepción del límite máximo para el que no se ha fijado objetivo. Además en las zonas
tranquilas declaradas en áreas urbanas existentes, se mantiene estos límites como
objetivos de calidad (Real Decreto 1367/2007, Anexo III: Emisores acústicos. Valores
límite de inmisión. Tabla A1).
Exposición al ruido en España asociada a los grandes aeropuertos ordenados de mayor a menor número de movimientos (se indica código OACI cuya correspondencia
puede consultarse en el glosario). No se incluyen grandes aglomeraciones
(> 250.000 habitantes).
Fuente: NOISE (Noise Observation and Information Service for Europe), actualizado
a 31/10/2009.
Situación
En España, frente a las 143.700 personas que están expuestas a
niveles de Lden superiores a 55 dB a causa de los aeropuertos, son
1.890.800 personas las que se encuentran expuestas a esos mismos
niveles a causa del tráfico rodado en los grandes ejes viarios. Cabe
destacar además, que en el caso del tráfico rodado 152.300 personas
están expuestas a niveles de Lden superiores a 70 dB, frente a las sólo
500 que están expuestas a esos niveles a causa de los aeropuertos
donde además, en ningún caso se superan los 75 dB (NOISE, 2009).
objetivos de calidad acústica en el interior de las viviendas expuestas.
Cabe matizar que población expuesta no es sinónimo de población
afectada negativamente o molesta, puesto que se han llevado a cabo
Planes de Aislamiento acústico que garantizan el cumplimiento de los
Personas expuestas a ruido por
los grandes aeropuertos (Lden)
45.000
Superficie expuesta a ruido (km2)
500
450
40.000
Número de personas
Como puede verse en los gráficos, el número de personas expuestas a los diferentes niveles de inmisión sonora no es necesariamente proporcional al número de movimientos del aeropuerto, entre
otras cosas porque la ubicación de sus aerovías de llegada y salida
en relación a zonas habitadas y con respecto a la topografía es
determinante. Por ejemplo, en los aeropuerto de Barcelona-El Prat
(LEBL), Palma de Mallorca (LEPA) o Málaga (LEMG) gran parte
de la huella acústica queda ubicada sobre el mar (al igual que las
rutas aéreas), reduciendo por tanto significativamente la población
expuesta a niveles significativos.
400
>75
70-74
65-69
60-64
55-59
35.000
30.000
25.000
20.000
350
300
250
200
15.000
150
10.000
100
5.000
50
0
LEMD LEBL LEPA LEMG GCLP LEAL LEVG GCTS GCXO LEBB
Exposición al ruido en España asociada a los grandes aeropuertos ordenados de mayor a menor número de movimientos (se indica código OACI cuya correspondencia
puede consultarse en el glosario)). No se incluyen grandes aglomeraciones
(> 250.000 habitantes).
Fuente: NOISE (Noise Observation and Information Service for Europe), actualizado
a 31/10/2009.
100
Indicadores de ruido
0
>55
>65
Lden (dB(A))
>75
Exposición al ruido en España asociada a los grandes aeropuertos, con indicación de la superficie (km 2) en cada franja de L den.
Fuente: NOISE (Noise Observation and Information Service for Europe), actualizado a 31/10/2009.
www.obsa.org
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
Cuando no es posible o eficiente evitar, mediante la planificación
territorial, la exposición sonora de la población a niveles de ruido
significativos, es necesario abordar medidas correctoras que garanticen niveles adecuados en el interior de las viviendas. En el periodo
2000-2008, Aena ha aislado 14.599 viviendas en los aeropuertos de
su red con un coste de más de 190 millones de euros (Aena, 2009).
PLANES DE AISLAMIENTO ACÚSTICO
INDICADOR
2006
2007
2008
Planes de aislamiento acústico
aprobados
9
10
10
Censo de viviendas con derecho a
solicitar aislamiento acústico
17.276
18.142 18.614
Viviendas en las que se han ejecutado
actuaciones de aislamiento acústico
12.306
13.353 14.599
Viviendas en las que se han ejecutado
actuaciones de aislamiento acústico
15.000
14.500
14.599
14.000
13.500
13.353
13.000
12.500
12.306
12.000
11.500
11.000
2006
2007
2008
Evolución anual agregada del número de viviendas en el área de influencia de los
aeropuertos españoles donde se han realizado actuaciones de aislamiento acústico.
Fuente: Aena, Memoria de Responsabilidad Social Corporativa 2008.
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Indicadores de ruido
101
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
5.3
Eficiencia acústica
Equivalencia con el indicador OACI: Número total a nivel global de residentes dentro de la cota de ruido de 65 DNL entre el
número de operaciones anuales (para aeropuertos de más de
50.000 movimientos de aeronaves civiles).
Interacciones y riesgos en la evaluación
No incluye la población expuesta en aglomeraciones urbanas de
más de 250.000 habitantes, tal y como se expuso en el indicador
5.2.
Definición
Ratio del número de personas que se estima residen en el área
delimitada por las distintas franjas (rangos de 5 dB (A)) de Lden
y Lnight, definidas en los mapas estratégicos de ruido de los aeropuertos obligados a elaborarlos (grandes aeropuertos) en función del número de movimientos (en centenas) de aeronaves al
año.
De forma individual, no refleja el comportamiento ambiental del
aeropuerto, puesto que éste depende de otros muchos factores
no recogidos por el indicador. En concreto no tiene en cuenta las
limitaciones de mejora a causa de la ubicación del aeropuerto,
si ya se están aplicando en el aeropuerto medidas de mitigación
o si no es posible aplicar medidas adicionales. Tampoco tiene
en cuenta las medidas de aislamiento ejecutadas que hayan
reducido la afección sobre la población (recoge únicamente de
exposición).
Para conocer cómo se calcula en número de personas expuestas puede consultarse el indicador 5.2. En cuanto al número de
movimientos, se ha tomado el referido en la comunicación a la
Comisión Europea en cumplimiento de la Directiva 2002/49/CE.
Se indica el valor agregado para todos los grandes aeropuertos
españoles (10), y se muestra a efectos de comparación, el promedio de los 27 países de la Unión Europea.
El número total de operaciones comunicado a la UE para cada
aeropuerto no está desagregado entre horario diurno y nocturno.
Ello no impide una comparación homogénea con el resto de países de la UE y la obtención de un indicador relevante, si bien se
advierte que no son comparables entre si los valores nocturnos
y diurnos.
Relevancia
Evalúa el grado de exposición sonora a distintos niveles de ruido
que genera un gran aeropuerto ponderándolo por el beneficio
social que genera en términos de operaciones aéreas.
Niveles de referencia para la evaluación
No existen objetivos fijados en relación a este indicador ni se
dispone de datos para establecer una comparación temporal que
permita evaluar la tendencia.
Al ser un indicador relativo, facilita las comparaciones entre aeropuertos.
Por ello únicamente se evalúa que la situación de España, en
comparación con el total de la Unión Europea, muestra resultados favorables aunque mejorables en lo relativo a las bandas Lden
de 55-59 y de 65-69 dB(A).
Si se trazan los datos en series temporales será posible percibir
los efectos de las distintas medidas que sean adoptadas en un
futuro para la reducción del ruido en relación al incremento de
operaciones esperado de cada infraestructura.
Situación
Aun teniendo en cuenta que la relación no es directa entre movimientos y afección por ruido como ya se ha visto, para la eficiencia acústica de los aeropuertos españoles con la existente en el
conjunto de la Unión Europea (grandes aeropuertos afectados
por la Directiva 2002/49/CE) se ha definido un índice de número
de afectados por cada 100 movimientos. De este modo la situación de España con respecto al promedio europeo (teniendo en
cuenta que a la fecha se han recogido el 88% de los aeropuertos
obligados por la mencionada directiva) no es desfavorable en
el caso del Lden y se presenta comparativamente favorable en la
afección nocturna (Lnight).
102
Indicadores de ruido
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Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
personas expuestas/100 movimientos
10
9
8
Promedio
UE27
7
6
España
5
4
3
2
1
0
55-59
60-64
65-69
Lden (dB(A))
70-74
>75
personas expuestas/100 movimientos
3,5
3
2,5
Promedio
UE27
2
España
1,5
1
0,5
0
50-55
55-59
60-64
Lnight (dB(A))
65-69
>70
Indicador de eficiencia acústica, general y nocturna, de los aeropuertos españoles
en relación con el promedio de los 27 países de la Unión Europea. Únicamente se
incluyen personas fuera de las aglomeraciones.
Fuente: NOISE (Noise Observation and Information Service for Europe), actualizado
a 2009.
Esto implica que la cantidad de movimientos de aeronaves durante
el día en relación al ruido que emiten podría mejorarse en relación
con el resto de la UE en horario diurno, pero en horario nocturno se
logra una eficiencia mayor que en el resto de la UE.
Análisis internacional
Con respecto a la Unión Europea la situación es favorable con respecto al horario nocturno (Lnight) y muy similar en el análisis conjunto
(Lden).
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Indicadores de ruido
103
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
5.4 Margen acumulado medio de la flota
Definición
Margen acumulado medio del ruido emitido por las operaciones
realizadas en España con respecto a los límites establecidos
para la aeronave utilizada según el Capítulo 3 (OACI) medido en
EPNdB (Effective Perceived Noise in Decibels).
Relevancia
Permite evaluar los efectos de las actuaciones tecnológicas y
otras medidas encaminadas a limitar las operaciones de las aeronaves más ruidosas.
Interacciones y riesgos en la evaluación
La renovación de flotas no solo conlleva una mejora en la calidad
acústica de los aeropuertos sino también mejoras relativas a la
eficiencia energética (con una menor emisión de gases efecto invernadero) y reducción de las emisiones de gases nocivos para
la calidad del aire local.
No solo muestra las variaciones en la composición de la flota
con respecto a ruido, sino también las posibles variaciones en el
número de operaciones realizadas con cada tipo. Cada aeronave
tiene un peso en el indicador en función del número de operaciones que realiza.
Niveles de referencia para la evaluación
Los estándares de certificación de aeronaves definidos por OACI
son adicionales y cada vez más restrictivos. Así, el Capítulo 3
permite 20 EPNdB menos de margen que el Capítulo 2 y el capitulo 4 es 10 EPNdB más restrictivo que el Capítulo 3 (y 30 EPNdB más restrictivo que el Capítulo 2). Según los años de certificación de la aeronave les aplica un Capítulo u otro, aplicándose
luego medidas de retirada progresiva limitando las operaciones
a nivel de los aeropuertos.
Situación
La renovación progresiva de las aeronaves utilizadas en España
hacia tecnologías menos ruidosas ha permitido que la distancia
entre el máximo de ruido permitido actualmente en la UE (según
Capítulo 3) y el ruido emitido por las aeronaves se amplíe, lo que
implica una situación de mejora sobre los niveles de referencia.
La aplicación de cada capítulo en la certificación de las aeronaves nuevas varía según la fecha de fabricación y el tipo y peso de
aeronave, como se indica en la tabla a continuación.
Capítulo 3
Reactores subsónicos
Aviones de hélice > 5.700 kg
Aviones de hélice > 8.618 kg
06/10/1977 – 01/01/2006
01/01/1988 – 01/01/2006
17/11/1988 – 01/01/2006
Capítulo 4
Reactores subsónicos
Aviones de hélice > 8.618 kg
Desde 01/01/2006
No obstante, que una aeronave esté certificada antes del 1 de
enero de 2006 como Capítulo 3 no implica que no cumpla con las
condiciones acústicas (márgenes) del Capítulo 4. Esto es, una
aeronave que cumpliera las condiciones de Capítulo 4 pero certificada antes de 2006, en su certificado aparece como Capítulo
3 mientras que, evaluada a partir de 2006, esta misma aeronave
se certifica como Capítulo 4. Está permitida la recertificación de
una aeronave pero es costosa y en muchos casos las compañías
no han recertificado las aeronaves como Capítulo 4 aunque cumplan sobradamente con sus márgenes.
Por esta razón, para realizar un análisis acústico más real de
la situación, se ha optado por evaluar directamente el margen
de las aeronaves que operan (asignándoles el capítulo en función del cumplimiento de sus márgenes), en lugar de consultar
al asignación de capítulo de su certificado, que depende de una
fecha y está asociada a unas costosas recertificaciones.
Margen acumulado medio (EPNdB)
16
Margen medio acumulado (EPNdB)
Equivalencia con el indicador OACI: Porcentaje de flota operativa que cumple con los estándares del Capítulo 4.
15
14
13
12
11
10
9
1999
2000
2001 2002 2003
2004 2005 2006 2007
2008
2009
Margen acumulado medio de la flota de aeronaves que opera en España con
respecto a los valores fijados en el Capítulo 3 (OACI). Los valores para cada
aeronave tipo han sido ponderados en función de su utilización (número de operaciones) en cada año.
Fuente: Elaboración propia, véase Anexo I.
104
Indicadores de ruido
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Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
Margen acumulado medio (EPNdB)
Movimientos por cumplimiento de capítulo de ruido (2009)
28
26
19%
24
11%
10<EPNdB<=15
15<EPNdB<=20
22
EPndB
5<EPNdB<=10
EPNdB<=20
12%
20
18
58%
16
14
12
10
8
1999
2000
2001 2002 2003
Corporate (EPNdB)
2004 2005 2006 2007
Narrow-body (EPNdB)
2008
2009
Distribución (%) del número de operaciones realizadas con aeronaves según su margen
con respecto al límite establecido por el Capítulo 4 de OACI.
Fuente: elaboración propia, véase Anexo I.
Wide-body (EPNdB)
Margen acumulado medio de la flota de aeronaves, desagregada según categorías
de tamaño, que opera en España con respecto a los valores fijados en el Capítulo 3
(OACI). Los valores para cada aeronave tipo han sido ponderados en función de su
utilización (número de operaciones) en cada año.
Fuente: Elaboración propia, véase Anexo I.
La sustitución en la flota de aeronaves hacia aeronaves menos ruidosas ha sido progresiva como se observa en las dos gráficas anteriores, tanto de manera acumulada como desagregada por tamaño
de las aeronaves. Como puede observarse en el gráfico siguiente,
un 57% de las operaciones realizadas en 2009 se operaron con
aeronaves que cumplían los criterios del Capítulo 4 (actualmente el
más restrictivo).
Esta sustitución progresiva de aeronaves más ruidosas por otras
que emiten menos ruido corresponde a una actuación sobre la
fuente, de modo que, reduciendo la emisión, es posible mantener
y aumentar la capacidad sin repercutir dicho incremento en el ruido
percibido por las poblaciones.
Para poder comparar esta gráfica con la anterior, se debe tener en
cuenta que la condición de cumplimento de los estándares acústicos del capítulo 4 no se limita únicamente a que la aeronave tenga
un margen acumulado de 10 EPNdB en relación al capítulo 3, sino
que además analizando cada margen por separado, no puede haber ninguno inferior a 2 EPNdB, esto es, cada margen de ruido, el
lateral, el de aproximación y el de despegue, evaluados individualmente, deben superar los 2 EPNdB.
A la vista de esta última gráfica se puede concluir que el 90 % de
las aeronaves que operan en España superan los 10 EPNdB de
margen acumulado.
Análisis internacional
La renovación de flotas ha sido favorecida por la aplicación del
sistema de certificación por capítulos de la OACI y la implantación
consecuente de restricciones en determinados aeropuertos. Adicionalmente esta renovación se ha visto reforzada por la necesidad de
mejora en la eficiencia energética por razones de rentabilidad.
Movimientos por cumplimiento de capítulo de ruido (2009)
Capítulo 3
43%
Capítulo 4
57%
Distribución (%) del número de operaciones realizadas con aeronaves que cumplirían
los estándares de certificación correspondientes a los Capítulos 2, 3 y 4 de OACI a
efectos de ruido. No se considera el certificado de la aeronave, sino sus niveles de ruido
emitido en EPNdB.
Fuente: elaboración propia, véase Anexo I.
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Indicadores de ruido
105
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
5.5
Medidas operacionales
Equivalencia con el indicador OACI: Porcentaje de aeropuertos
con más de 50.000 movimientos anuales que hacen uso del CDA
(según AIP) en cumplimiento con las recomendaciones de la
OACI (*).
(*) La equivalencia dada con el indicador OACI se restringe
únicamente al uso de CDA, no al resto de medidas operacionales.
Definición
Grado de implantación de las distintas restricciones operacionales encaminadas a la reducción de la afección por ruido.
En una tabla se muestran distintas medidas operacionales que
pueden acometerse en los aeropuertos para reducir el ruido, indicándose, en su caso, si la medida es o no aplicada.
Interacciones y riesgos en la evaluación
Se debe tener en consideración que no todas las medidas operacionales conllevan los mismos beneficios con respecto al ruido
ni son adecuadas en todos los aeropuertos. El análisis de este
indicador debe realizarse en conjunto con el análisis de los otros
indicadores de ruido.
Algunas de las medidas reseñadas (por ejemplo el CDA, Continuous Descent Approach) tienen efectos positivos en la reducción de otros impactos.
Niveles de referencia para la evaluación
Al menos teóricamente, la aplicación de un mayor número de
medidas operacionales se considera positiva. Destaca el aeropuerto de Madrid-Barajas con el mayor número de medidas y la
implementación en pruebas del CDA.
Relevancia
Permite evaluar el grado de respuesta de los aeropuertos para
hacer frente al ruido.
Situación
En los principales aeropuertos españoles se utilizan diversas
medidas operacionales para la mitigación del ruido.
Aeropuerto
APU
TEMP
TEST
NAP
Increm. tasas
aterrizaje
Cuota
ruido
Pref.
RWYs
Ch3
Madrid-Barajas
X
X
X
X
X
X
X
X
Barcelona
X
X
X
X
*
Bilbao
X
Fuerteventura
Girona-Costa Brava
X
X
X
X
Jerez
X
Málaga
Palma de Mallorca
Tenerife Sur-Reina Sofía
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Valencia
106
X
X
Gran Canaria
Sevilla - San Pablo
X
Tabla de aplicación de distintas restricciones operacionales y medidas económicas en los principales aeropuertos
españoles.
APU: restricciones al uso del APU,
TEMP: restricciones operativas a determinadas horas,
TEST: restricciones a las pruebas de motores,
NAP: procedimientos operacionales de mitigación de
ruido,
Pref. RWYs: uso de pistas preferentes,
Ch3: restricciones a las aeronaves marginalmente conformes con Capítulo 3.
(*) Actualmente en estudio.
Fuente: Aena, OBSA y Boeing 2009.
Indicadores de ruido
X
X
X
X
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Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
Límites de ruido: limitaciones a la emisión.
Uso del CDA: actualmente en periodo de pruebas en
Madrid-Barajas.
La aplicación del "enfoque equilibrado" en el aeropuerto de Madrid-Barajas supuso que, a partir del 28 de septiembre de 2007,
las compañías aéreas debían reducir gradualmente el número de
movimientos de sus aeronaves más ruidosas, hasta eliminarlas
totalmente el 28 de septiembre de 2012.
Cuota de ruido
En el aeropuerto de Madrid-Barajas el número de operaciones
nocturnas se restringió a partir del año 2000 mediante un sistema
de cuota de ruido. En dicho sistema, se define la variable cuota de
ruido (CR) para cada aeronave en función del nivel de sus emisiones de ruido certificadas (EPNdB). Posteriormente se asigna a
cada compañía que opera en el aeropuerto, con carácter anual, un
valor total asignado (cuota) al que deben ajustar sus operaciones
y la flota empleada.
De esta forma se penaliza la operación de las aeronaves más
ruidosas, puesto que consumen un mayor porcentaje de la cuota
asignada a la compañía. Así, una compañía que tuviera una cuota
asignada de 4, puede operar un único vuelo con una aeronave con
un CR=4 ó bien 4 vuelos con una aeronave CR=1, 8 vuelos con
una aeronave CR=0,5, etc.
Medidas económicas
Actualmente en España no se aplica propiamente una tasa de
ruido, sino que se aplican unas penalizaciones a la tasa de aterrizaje, incrementando esta tasa en unos porcentajes específicos
en función de la franja horaria en que se produzca el aterrizaje o
el despegue y de la clasificación acústica de cada aeronave. De
esta forma se penaliza a aquellos aviones cuyo margen acumulado esté comprendido entre 0 EPNdB y 10 EPNdB especialmente
cuando operan en horario nocturno.
Clasificación
acústica
Margen
acumulado
(EPNdB)
De 07:00 a
22:59
(hora local)
De 23:00 a
06:59
(hora local)
Categoría 1
<5
70%
140%
Categoría 2
5 - 10
20%
40%
Categoría 3
10 - 15
0%
0%
Categoría 4
>15
0%
0%
Tabla: Porcentajes de incremento de la tasa de aterrizaje según la categoría acústica
y la franja horaria de operación. El margen acumulado es la suma de las diferencias
entre el nivel de ruido máximo permitido para cada capítulo y el nivel de ruido
certificado de la aeronave.
En 2007 se comenzó a aplicar dicho incremento en los aeropuertos
de Madrid-Barajas y de Barcelona (Disp. Final 2ª, Ley 34/2007) y
a partir de 2009 también en Alicante, Málaga, Palma de Mallorca,
Gran Canaria, Tenerife Sur y Valencia. En estos últimos, los porcentajes se bonificaron durante 2009 en un 65% de su importe, en 2010
lo harán en un 35% y a partir del 1 de enero de 2011 se aplicarán
íntegramente en todos los aeropuertos sujetos a esta medida.
Análisis internacional
La tendencia internacional con respecto a la aplicación de medidas
operacionales por ruido está en continuo crecimiento, destacando
los procedimientos NAP y la limitación del horario de operación
(TEMP).
Crecimiento en las restricciones por
ruido en aeropuertos
500
NAP
450
Número de aeropuertos
Otras medidas operacionales utilizadas en otros aeropuertos con
este fin, pero que no están implementadas actualmente en ningún
aeropuerto español, son:
TEMP
(curfews)
400
350
Tasas de
ruido
300
250
Limitaciones
a los niveles
de emisión
200
150
Cuota de
ruido
100
50
Ch3
0
1970 1975
1980 1985 1990 1995
2000
2005 2010
Crecimiento en las restricciones por ruido en los aeropuertos a nivel internacional.
Para la descripción de los acrónimos, véase la tabla anterior.
Fuente: www.boeing.com, 09/06/2009.
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Indicadores de ruido
107
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
5.6 Precisión de trayectoria
Equivalencia con el indicador OACI: No tiene.
Definición
Indicador que mide la amplitud de la dispersión del haz de trayectorias de salida y llegada en los aeropuertos. Con ello se evitan sobrevuelos gracias a la mejora en la precisión y ejecución
de los procedimientos.
Relevancia
Una mejor definición por parte del proveedor de servicios de navegación aérea (ANSP), junto con una ejecución responsable de
los procedimientos, permiten aumentar la precisión con la que
cada aeronave se ajusta a la trayectoria nominal de diseño. Adicionalmente, las mejoras tecnológicas en los sistemas de navegación y de equipamiento, permiten incrementar progresivamente este ajuste de las aeronaves a la trayectoria nominal de
diseño. Además de disminuir los sobrevuelos sobre áreas pobladas, la nueva navegación GNSS permitirá la búsqueda de pasillos alternativos (hasta ahora impensables) aumentando además
la capacidad del espacio aéreo.
No obstante, cuando el sobrevuelo de una población es inevitable y ocasiona un nivel de ruido por encima de los límites previstos en la normativa, se ha recurrido al aislamiento de viviendas,
resultando igualmente efectiva la reducción de dispersiones, al
ocasionarse el ruido sobre viviendas aisladas. Pero en otras ocasiones en que los niveles de ruido pudieran ser molestos, aunque sin superar los límites establecidos en la normativa vigente,
un reparto del ruido puede resultar la medida más eficaz, para
las poblaciones cercanas que lo sufren.
La escala de colores, cuando está disponible, permite conocer
de forma aproximada la altitud de la aeronave. A mayor altitud,
menor es el ruido percibido.
Las trayectorias de las aeronaves para la aproximación y/o salida de un aeropuerto están sujetas a muchas restricciones por
seguridad que deben ser siempre prioritarias.
Interacciones y riesgos en la evaluación
El ruido de un vuelo depende de diversos factores, es importante que las aeronaves se ajusten a las trayectorias definidas por
el proveedor de servicios, al igual que es importante optimizar
estos en la medida en que la técnica lo permita, de tal forma
que la trayectoria nominal se aleje lo más posible de cualquier
población.
Situación
Se muestran los datos para los aeropuertos de Madrid-Barajas
y Barcelona-El Prat, que son actualmente los que más avances
han conseguido en la implantación de procedimientos de navegación de precisión.
Como muestran las imágenes incluidas a continuación, la dispersión de las trayectorias en el Aeropuerto de Madrid se ha reducido enormemente en 2009 en comparación con la situación
existente en 2006. Esto permite que diversas zonas pobladas se
vean ahora menos afectadas.
Esta considerable mejora ha sido conseguida gracias a la concienciación de proveedores (ANSP) y usuarios hacia una correcta ejecución de las maniobras. Además, la implantación progresiva desde 2005 a 2009 de procedimientos de precisión en todas
las salidas del Aeropuerto y la certificación de una gran parte de
la flota que opera en el aeropuerto para volar PRNAV (navegación de precisión), ha permitido que a finales del 2009 más del
65% de la flota que operaba en Barajas lo hiciera con precisión
PRNAV.
108
Indicadores de ruido
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Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
2006
2006
Dispersión de las trayectorias de salida en la Configuración Norte durante el día en el
Aeropuerto de Madrid-Barajas. Abril 2006. Los círculos resaltan los núcleos poblados
donde la reducción de dispersión supone una notable reducción de sobrevuelos.
Fuente: SIRMA.
Dispersión de las trayectorias de salida en la Configuración Sur durante el día en el
Aeropuerto de Madrid-Barajas. Abril 2006. Los círculos resaltan los núcleos poblados donde la reducción de dispersión supone una notable reducción de sobrevuelos.
Fuente: SIRMA.
2009
2009
Altitud
<3.000ft
3.000 - 5.000ft
5.000 - 8.000ft
8.000 - 10.000ft
>10.000ft
0
5
10
(Km)
Dispersión de las trayectorias de salida en la Configuración Norte durante el día en el
Aeropuerto de Madrid-Barajas. Diciembre 2009.
Fuente: SIRMA.
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Altitud
<3.000ft
3.000 - 5.000ft
5.000 - 8.000ft
8.000 - 10.000ft
>10.000ft
Dispersión de las trayectorias de salida en la Configuración Sur durante el día en el
Aeropuerto de Madrid-Barajas. Abril 2009. Los círculos resaltan los núcleos poblados donde la reducción de dispersión supone una notable reducción de sobrevuelos.
Fuente: SIRMA.
Indicadores de ruido
109
Capítulo 2: Sostenibilidad
del transporte aéreo en España
Análogamente, las imágenes incluidas a continuación muestran
que la dispersión de las trayectorias en el Aeropuerto de Barcelona-El Prat se ha reducido enormemente en 2009, en comparación con la situación existente tras la apertura de la nueva pista
07R/25L y su inicio de operación para salidas 25L. Esto permite
que la zona de Gavà Mar se vea actualmente menos afectada.
2007
2.000m
N
Niveles de vuelo
<500
500 - 1.000
1.000 - 3.500
3.500 - 5.000
5.000 - 6.000
>6.000
Dispersión de las trayectorias de salida durante el día en el Aeropuerto de Barcelona (El
Prat). Marzo 2007. El círculo resalta donde se encuentra la zona de Gavà Mar, donde la
reducción de dispersión supone una notable reducción de sobrevuelos.
Fuente: SIRBCN.
2010
2.000m
N
Niveles de vuelo
<500
500 - 1.000
1.000 - 3.500
3.500 - 5.000
5.000 - 6.000
>6.000
Dispersión de las trayectorias de salida durante el día en el Aeropuerto de Barcelona (El
Prat). Marzo 2010. El círculo resalta donde se encuentra la zona de Gavà Mar, donde la
reducción de dispersión supone una notable reducción de sobrevuelos.
Fuente: SIRBCN.
110
Indicadores de ruido
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3
Capítulo 3:
Tendencias de futuro
Capítulo 3: Tendencias de futuro
CAPÍTULO 3.
TENDENCIAS DE FUTURO
E
n el Capítulo 2 se analizó la situación actual (año 2009)
en relación con los años precedentes. Partiendo de este
análisis de la situación actual, junto con las previsiones de
la demanda, como la fuerza motriz más determinante del
transporte aéreo, se tratará de realizar una estimación del futuro
más próximo.
Se analiza la evolución esperada de la demanda, y como consecuencia los cambios previstos en los aspectos ambientales. Paralelamente se realiza un análisis de los posibles beneficios que
podrían conseguirse en un futuro próximo mediante la aplicación de
medidas operacionales, medidas tecnológicas y otras medidas que
ya fueron descritas en el Capítulo 2.
Es importante reseñar que la metodología utilizada es diferente a la
metodología de estimación de las proyecciones oficiales de emisión
en España (véase cuadro a continuación). La información que se
proporciona en este Capítulo responde a un ejercicio de estimación
de la evolución de las emisiones de CO2 del transporte aéreo, realizado de acuerdo con los criterios del propio OBSA, con el único fin
de analizar el efecto de la aplicación de medidas de reducción de
emisiones al tráfico de aeronaves.
El órgano competente de la Administración General del Estado
para realizar las Proyecciones Nacionales de Emisiones de
Gases de Efecto Invernadero y otros gases contaminantes
es la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental
(DGCEA) del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y
Marino (MMARM), según acuerdo de la Comisión Delegada del
Gobierno para Asuntos Económicos, de febrero de 2007.
Por otra parte, de acuerdo con el Real Decreto 1130/2008,
de 4 de julio, por el que se desarrolla la estructura orgánica
básica del MMARM, la DGCEA es el órgano competente para
la elaboración de las proyecciones precisas para orientar las
políticas destinadas a prevenir la contaminación y garantizar
la calidad ambiental, en particular, entre otros, en lo referente
a la contaminación atmosférica.
En este sentido todos los indicadores socioeconómicos muestran
un entorno débil con reducciones en la demanda, posicionamiento
de aeropuertos y el número de empleos generados que reflejan la
reducción del número de pasajeros y de movimientos en el tráfico
aéreo de los aeropuertos españoles. Esta regresión, producida tras
años de fuertes crecimientos, se extiende a los años 2008, 2009 y
previsiblemente, a la vista de la tendencia, continuaría al menos en
la primera parte del año 2010.
No obstante, esta reducción en la demanda ha supuesto un beneficio ambiental, mediante la reducción del consumo total de combustible y de la reducción del resto de emisiones tanto de gases de
efecto invernadero como de gases que afectan a la calidad local.
Los indicadores muestran que las compañías aéreas han actuado
con una reducción significativa de su oferta de vuelos y número
de aviones lo cual conllevará que, al menos en los próximos años
2010-2011, el nivel de operaciones y la mejora de la eficiencia en los
aviones mantenga los niveles de consumo total y emisiones similares a las de los años 2005-2007.
Las previsiones de fuentes utilizadas tradicionalmente tales como
Boeing, OACI, Airbus, Embraer, Bombardier o Eurocontrol hablan
de retornar a la senda del crecimiento en aviación durante el año
2010 a nivel global y de forma más ralentizada en el continente
europeo.
Durante los años venideros deberán ser tenidos en cuenta los
procesos de liberalización progresiva de rutas, empezando por el
acuerdo de Cielos Abiertos (Open Skies) con Estados Unidos, los
acuerdos en marcha con Latinoamérica y los previsibles nuevos
acuerdos dentro de un marco de liberalización progresiva con Asia
y otras zonas geográficas. Estos acuerdos pueden ser de gran relevancia para marcar el crecimiento del sector y con relación directa
en los indicadores ambientales de consumo de combustible y gases
de efecto invernadero y contaminantes.
En el epígrafe final de este capítulo, se presenta una síntesis
de los resultados de las proyecciones nacionales de emisión
oficiales, realizadas por el anteriormente citado órgano
competente (DGCEA), para el sector aéreo.
El transporte aéreo se ha visto altamente afectado por los acontecimientos económicos de los últimos años. Tras los efectos de los
altos precios que el petróleo alcanzaba en 2008, que hicieron que
las compañías aéreas se replantearan su crecimiento y estructura,
sobrevino la depresión económica generalizada de la economía en
2009, dando como resultado un descenso en el número de viajeros
junto con un descenso aún mayor del ingreso medio por pasajero
(siendo las clases de negocios las más afectadas).
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Capítulo 3: Tendencias de ...
113
Capítulo 3: Tendencias de futuro
1. Previsiones de evolución de la demanda del transporte aéreo
A
lo largo del tiempo se ha venido observando cómo
la aviación ha contribuido al desarrollo económico de los
países, a las exportaciones, a las importaciones y a los
principales indicadores de una economía. Diversos estudios han demostrado la correlación que existe entre el Producto
Interior Bruto y el tráfico aéreo. Así, desde el año 1972 su evolución
conjunta ha sido como se muestra en la gráfica:
7%
Tráfico aéreo
20%
PIB
15%
10%
5%
2.500
4%
2.000
3%
5%
2%
0%
2008E
2006
2004
2002
2000
1998
1996
1994
1992
1990
1988
1986
1984
1982
1980
0%
1978
-10%
1976
1%
1974
-5%
1972
Incremento del número de movimientos
según diferentes escenarios
6%
Fuente: Airbus, 2009.
Miles de movimientos
25%
Según los datos de EUROCONTROL, tras un descenso en el número de movimientos de más de un 9% en 2009, en 2010 se espera un
descenso significativamente menor, en torno al 0,3% para España.
La previsión que realiza EUROCONTROL para España durante los
próximos 6 años, según tres escenarios: normal, optimista y pesimista, es la que se muestra en el gráfico:
Crecimiento real PIB (%)
Crecimiento de tráfico aéreo (%)
30%
Dada la previsión de incremento del PIB, se espera una ligera recuperación en el tráfico aéreo en Europa.
Optimista
Base
1.500
Pesimista
1.000
500
0
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de EUROCONTROL.
Teniendo en cuenta la estrecha relación entre estos parámetros,
es posible estimar el incremento futuro del tráfico aéreo a partir del
incremento estimado del Producto Interior Bruto (PIB). Comparando
el PIB del año 2009 con respecto a las previsiones para el año 2010,
por regiones, podemos observar el siguiente gráfico:
Según los datos de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea
(Aena), el tráfico de pasajeros durante el año 2009 descendió un
8%. Es decir el descenso en las operaciones ha sido superior al
descenso en el número de pasajeros, lo que es indicativo del comienzo de un progresivo recorte en la capacidad ofertada para ajustarla a la nueva demanda, más reducida.
Pronóstico de crecimiento del PIB. Fuente: EIU
8
% cambio sobre año
6
4
2
0
-2
-4
2009
2010
-6
-8
EE.UU. Japón
Europa
ASPAC
Oriente
Medio
América
Latina
Mundial
Fuente: IATA, 2010.
114
Previsiones de evolución de la demanda...
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Capítulo 3: Tendencias de futuro
2. Previsiones de evolución de las emisiones
D
e acuerdo a las previsiones de operaciones de
EUROCONTROL para España y a través de una estimación media de emisiones de CO2 por operación en España (del año 2009), las emisiones totales de CO2 seguirían
una evolución similar a la que se muestra en el gráfico:
De acuerdo con las previsiones de Airbus para 2026, la flota de nueva fabricación se repartiría como se muestra en el siguiente gráfico.
18.000
Crecimiento emisiones CO2 (%)
16.620
16.000
120
14.000
115
%(2009=100)
2026
Número de nuevos aviones
12.000
10.000
110
8.000
105
6.000
100
3.867
4.000
95
1.615
2.000
90
2009
1.283
0
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Único pasillo
2016
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de previsiones de crecimiento
de Eurocontrol.
Este podría definirse como un escenario tipo muy grosero de crecimiento de las emisiones (usando el CO2 como gas más representativo) donde no se aplicasen nuevas medidas de mitigación de las
emisiones.
Sin embargo, cabe prever que se continuarán implantando nuevas
medidas de mitigación y mejorando la aplicación de aquellas que ya
están en curso. En los siguientes apartados analizamos las posibilidades de reducción existentes, a medio plazo, con las medidas que
se están implantando o que se preveén implantar en el corto plazo.
Estas medidas se pueden clasificar en:
Medidas tecnológicas:
Renovación de flota
Retrofit
Medidas operacionales:
Gestión eficiente de flotas
Procedimientos operacionales (de vuelo)
Medidas tecnológicas
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Muy
grandes
Unidad %:
71%
17%
7%
5%
Valor %:
43%
27%
14%
16%
Fuente: Airbus, 2009.
El siguiente gráfico muestra los datos de entregas previstas de aeronaves de nueva fabricación por parte de Boeing con horizonte
temporal 2029, donde se desglosa el destino de estas nuevas aeronaves a crecimiento de la flota y sustitución, indicándose los que
continúan en servicio. Analizando el gráfico se prevé que, en 2029, la
flota se duplique y del orden del 85% sea flota de nueva fabricación.
40.000
36.300
30.000
17.410
Crecimiento
56%
20.000
18.890
13.490
Reemplazo
44%
10.000
Renovación de flotas
Para analizar el impacto de las mejoras tecnológicas es necesario
analizar las previsiones de renovación de flotas realizadas por los
diferentes fabricantes.
Pequeños de Intermedios de
doble pasillo doble pasillo
30.900
5.400
Flota que continua
0
2009
2029
Fuente: Boeing, 2009.
Previsiones de evolución de las...
115
Capítulo 3: Tendencias de futuro
Es importante reseñar que otros fabricantes y organizaciones disponen de previsiones en la misma línea que las aquí mostradas. El
OBSA utiliza estas previsiones de Airbus y Boeing únicamente con
fines descriptivos, sin aplicar sobre ella ningún tipo de valoración o
comprobación de las mismas.
En cuanto a los efectos de las mejoras tecnológicas y su llegada al
mercado, cabe destacar que el margen de mejora de la eficiencia
energética de las aeronaves y sus motores es limitado, con los actuales esquemas de diseño y tecnologías, maduras y probadas. Sin
embargo se espera que mejore en los próximos años con la introducción de nuevas tecnologías que permitieran un salto cuantitativo
respecto a los actuales conceptos de diseño. No obstante, es necesario destacar que hará falta un esfuerzo relevante para alcanzar
nuevas tecnologías que den el salto tecnológico demandado para
compensar el crecimiento del transporte aéreo.
Con respecto a la capacidad de mejora tecnológica en relación al
ruido, la previsión es una mejora reducida pero continua, enfocada
mayormente hacia los sistemas y motores de las aeronaves con el
empleo de nuevos desarrollos tecnológicos en diferentes áreas tales como motores, tren de aterrizaje, aerodinámica de elementos hipersustentadores, etc., que permitirá seguir con la tendencia actual
de aumento de los márgenes de ruido en relación con el Capítulo 3
de la OACI. Sin embargo, la capacidad de mejora tecnológica en relación al ruido es limitada, máxime cuando algunas mejoras pueden
conllevar pérdidas de eficiencia energética.
Los cambios en tendencias de mezclas de flotas, tales como el crecimiento en el largo radio de los aviones de dos motores (como
B-787 y A-350) y un crecimiento medio de capacidades, que debería a largo plazo reducir movimientos o al menos absorber el crecimiento, deben tender a mantener el ruido en los aeropuertos en los
niveles actuales a pesar del posible crecimiento del tráfico aéreo.
Retrofit
El uso de retrofit consiste en realizar pequeñas adaptaciones tecnológicas sobre las aeronaves ya en uso, como la instalación de winglets o hushkits. Esta práctica fue muy utilizada hace años, sobre
todo para adaptar los aviones a las crecientes normativas en cuanto
a emisiones acústicas (hushkits).
Sin embargo, debido al rápido desarrollo de la tecnología, actualmente el retrofit representa un pequeño porcentaje, pues hacen falta grandes inversiones para conseguir pequeñas mejoras, lo que
hace más rentable la renovación de las aeronaves en su lugar.
Medidas operacionales
Gestión eficiente de flotas
El hecho que el número de operaciones haya disminuido más de un
9% mientras que el número de pasajeros lo haya hecho en casi un
116
Previsiones de evolución de las ...
8% es indicativo de una reacción de las compañías para adaptar la
operación a la demanda, manteniendo unos factores de ocupación
que permitan una eficiente operación. Además los aviones aparcados han sido los que más consumen y se han readaptado frecuencias y tipos de avión de tal manera que en su conjunto la eficiencia
ha aumentado.
En efecto, al disminuir las operaciones por encima de los pasajeros,
los factores de ocupación han podido mantenerse en niveles aceptables después de años de mejora continuada del factor.
Factor de ocupación (%)
EE.UU.
Europa
Mundial
Asia
80%
75%
70%
65%
1994
1997
2000
2003
2006
Fuente: Airbus, 2009.
A la eficiencia también contribuye significativamente la evolución
tecnológica de los aviones, que está directamente relacionada con
las tendencias de fabricación y renovación de flotas.
Los aviones se empiezan a diseñar con mucha antelación (más de
10 años antes de su entrada en servicio), por lo que los fabricantes
suelen utilizar tendencias que muestren qué aviones se van a necesitar en ese plazo.
Por otro lado, se ha venido observando que la capacidad media
del avión ha ido aumentando con el tiempo, buscando esa ansiada
eficiencia mediante un mejor ajuste de la capacidad a la demanda,
tanto en aviones de una única clase (turista) como en aviones que
combinan diferentes clases.
Este incremento en la capacidad media de los aviones se ha dado
no solo a nivel mundial sino en todas las regiones por separado,
como indica el siguiente gráfico.
Capacidad media del avión (número de asientos) por vuelo
200
190
180
170
160
150
140
130
120
110
1972
Fuente: Airbus, 2009.
+41% Oriente Medio
+34% Asia Pacífico
+31%
+28%
+21%
+16%
África
Europa & CIS
Norteamérica
América Latina
2008
Avión > 90 asientos sólo
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Capítulo 3: Tendencias de futuro
Procedimientos operacionales
Potencial de reducción
Rodaje con
un motor
Aplicable en el 60% de las operaciones de España, ahorrando una media de 70 kg de combustible por operación.
Esta medida permitiría ahorrar en torno a 209.000 toneladas de CO2 (un 1,4%).
Nivel de
vuelo
óptimo
Actualmente aproximadamente un 15% de las operaciones no pueden volar en su nivel óptimo debido a la
congestión del espacio aéreo, generando unas 115.000
toneladas adicionales de CO2 y lo que equivale a un 1%
de las emisiones en España.
Velocidad
de máximo
alcance
o LRC
(Long Range
Cruise)
En vuelos medios europeos de 650 millas náuticas, volar
a la velocidad de mínimo consumo en vez de una típica
de Mach 0,78 supone un ahorro aproximado de 100 kg de
combustible. Si todas las operaciones se hicieran a esta
velocidad, supondrían unos ahorros de 448.000 toneladas de CO2 y que representan del orden de un 3% de las
emisiones de CO2 de la aviación en España.
CDA
Se ha estimado una media de 105 kg de ahorro por descenso con esta medida. En España supondría ahorrar
unas 183.000 toneladas de CO2 al año y que supone un
1,2% del total.
Minimización
del uso del
APU
Una sustitución del APU por otros sistemas eléctricos,
que reduzca el uso de 30 a 5 minutos, supone un ahorro de cerca de 35 kg de combustible por operación. Si
se dispusiese en todos los aeropuertos y para todas las
operaciones de estos equipamientos (tomas de 400 Hz),
podrían evitarse unas 170.000 toneladas de CO2 que suponen un 1,1% del total de las emisiones de CO2 de la
aviación en España.
Centro de
gravedad
óptimo
Realizar dicho centrado de tal manera que el centro de
gravedad se sitúe en su posición óptima puede suponer
un ahorro de combustible significativa del combustible de
crucero. La Circular 303 de la OACI estima un ahorro del
un 0,05% del combustible de crucero. El grado de aplicación actual y su grado de implantación a futuro es complejo de identificar sin datos directos de las aerolíneas, por lo
que no se entra a valorar su efectividad.
Trayectoria
óptima
(programas
AIRE y
SASPIRE)
Estos programas han demostrado, en rutas intercontinentales, que se pueden producir ahorros del en torno a un
2%. Considerando el número de operaciones intercontinentales que se realizan desde o hacia España, el ahorro
supondría más de 25.900 toneladas de CO2 menos (equivalente a un 0,3%).
7%
% máximo de reducción estimado
Medida
8%
6%
5%
Programa AIRE/SASPIRE
Nivel de vuelo óptimo
4%
Minimización uso APU
Descenso continuo (CDA)
3%
Rodaje con un solo motor
Volar LRC
2%
1%
0%
Estimación de porcentajes de ahorro de CO2 previsible para el año 2010 según
distintas medidas operacionales.
Fuente: OBSA
No obstante, la implementación de varias de estas medidas no puede ser inmediata y/o completa desde el inicio. Baste considerar que,
por ejemplo, el Cielo Único Europeo previsiblemente no será una
realidad al menos hasta el año 2020, si bien su implementación
progresiva permitirá ir alcanzando algunas reducciones con anterioridad.
Aplicando una previsión de implementación para cada una de estas
medidas, en el medio plazo hasta el año 2016, la tendencia en la
evolución de las emisiones se vería matizada de la siguiente manera:
Millones de toneladas de CO2
Las distintas medidas operacionales que mejoran la eficiencia energética y permiten la reducción de emisiones de CO2 proporcionalmente, en su mayoría descritas en el Capítulo 2, en el apartado relativo a la eficiencia energética. Se muestra a continuación una tabla
que muestra su potencial de reducción de emisiones, para el caso
concreto de su aplicación en España, en el horizonte planteado en
este capítulo (2010-2016). Para trazar dicho potencial de reducción
se traza la posible aplicación según la flota actual y se considera si
dicha aplicación puede ir aumentando sucesivamente.
Estimación del ahorro máximo alcanzable (%) de
emisiones de CO2 mediante medidas operacionales
19
18
17
Tendencia
Escenario con
medidas
operacionales
16
15
14
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de previsiones de crecimiento de
EUROCONTROL.
En suma, si se aplicasen todas estas medidas operacionales de
eficiencia energética, se conseguirían unas reducciones que supondrían algo en torno al 7,5% del total de las emisiones de las operaciones aéreas de España, tal y como se muestra en el gráfico:
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Previsiones de evolución de las...
117
Capítulo 3: Tendencias de futuro
Medidas económicas
El actual Plan de Acción de la Estrategia Española de Eficiencia
Energética E4 prevé un ahorro por renovación de flotas de aeronaves, durante el periodo 2008-2012, de 335.000 toneladas equivalentes de petróleo, lo que se traduce en un ahorro de más de un millón
de toneladas de CO2 (1.075 kt CO2).
Comercio de derechos de emisión
Aunque aún es pronto para poder trazar proyecciones con respecto
al impacto que la inclusión de la aviación en el sistema europeo de
comercio de derechos de emisión tendrá en España, es de prever
que se produzca una reducción en las emisiones de CO2. El escenario a definir por la Comisión Europea para el conjunto de la UE
es de una reducción neta, con respecto a las emisiones anuales
del periodo 2004-06, del 3% en 2012 y del 5% en el periodo 20132020. Cualquier crecimiento que implique un aumento neto en las
emisiones por encima de este techo, deberá ser compensado mediante una reducción de las emisiones en otro sector, en otro país o
mediante el uso de biocombustibles.
Biocombustibles
Actualmente su uso en el transporte aéreo comercial se encuentra
en fase de experimentación. El uso de biocombustibles de segunda
y tercera generación, sustituyendo al queroseno convencional, podría evitar la emisión de grandes cantidades de CO2. Se prevé que
el uso comercial de mezclas de biocombustible no pueda iniciarse
hasta al menos 2015 a causa de los procesos de certificación.
La IATA estima que en 2020 el uso de biocombustibles de segunda
generación podría ser del 6%. La Unión Europea ha fijado ese valor
para el sector del transporte en general en el 10%, pero es previsible que el tráfico rodado pueda asumir unos porcentajes mayores a
más corto plazo.
Bajo los criterios mínimos de sostenibilidad establecidos por la Comisión Europea para los biocombustibles que se utilicen en la UE,
la reducción de emisiones debe ser, al menos, de un 35% con respecto al uso del combustible convencional (≥50% en 2017 y ≥60%
a partir de 2018).
La incorporación de biocombustibles a la aviación, según estas predicciones, permitiría en 2016 evitar la emisión de al menos 250.000
toneladas de CO2 (3% de las emisiones previstas para ese año).
118
Previsiones de evolución de las ...
Millones de toneladas de CO2
Plan E4
Escenarios previstos según la implantación
de medidas de forma aditiva
19
18
17
16
15
14
13
12
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Escenario base
Medidas operacionales
Crecimiento previsto
Biocombustibles
EU ETS
El efecto del EU ETS se incluye como una línea cursiva porque representa el objetivo
establecido de reducción conforme únicamente a las emisiones históricas en España
(2004-06). Fuente: Elaboración propia a partir de datos de previsiones de crecimiento
de EUROCONTROL.
Otras tendencias en ruido
Con la implantación progresiva de los Sistemas de Navegación
por Satélite europeos, se abre un nuevo abanico de posibilidades
de reducción tanto de ruido como de emisiones de las aeronaves,
al permitir una mejora en el diseño y seguimiento de trayectorias.
Especialmente, gracias a la navegación de precisión avanzada se
podrán implementar nuevos trazados, especialmente el diseño de
aproximaciones curvas de precisión que consigan evitar el sobrevuelo directo de poblaciones ubicadas en la prolongación de los
ejes de pista.
Si bien es importante reseñar que la posibilidad de mejorar el ruido
percibido mediante cambios en las trayectorias en la mayoría de
los grandes aeropuertos europeos es ya limitada. La mejora de la
precisión en la trayectoria también conlleva una concentración de la
emisión sonora, por lo que sólo es recomendable en caso de que
la zona sobrevolada no esté poblada, algo complejo en las densas
zonas urbanas cercanas a los mayores aeropuertos.
En el ámbito de la mejora del diagnóstico de la población expuesta
al ruido aeronáutico, se está trabajando en grupos de trabajo técnicos que desarrollarán nuevas metodologías específicas que mejoren los modelos fijados en la Directiva 49/2002 para el cálculo las
huellas de ruido que tengan en cuenta la significativa evolución de
la tecnología. De esta forma sería posible considerar en las huellas,
por ejemplo, el ruido generado en las plataformas y en las calles
de rodaje.
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Capítulo 3: Tendencias de futuro
3. Proyecciones nacionales de emisión para el sector aéreo
C
omo se menciona al inicio del presente capítulo, el
órgano competente para realizar las Proyecciones Nacionales de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero
y otros gases contaminantes es la Dirección General de
Calidad y Evaluación Ambiental (DGCEA).
La proyección en el escenario base considera como año base
el 2007. Incorpora las previsiones de crecimiento en la movilidad
del PEIT 2005-2020, trasladando dicho crecimiento al consumo de
combustible. Asimismo introduce las previsiones de la E4 20042012 y su Plan de Acción 2008-2012.
Las proyecciones nacionales de emisión oficiales que en este epígrafe se presentan han sido elaboradas a partir de la serie del inventario nacional de emisiones 1990-2007. Actualmente, los inventarios nacionales de emisión del sector aéreo están sometidos a
un procedimiento de análisis por la autoridad competente para la
elaboración del inventario nacional (DGCEA) en el marco de una
Encomienda de Gestión entre este órgano competente y SENASA.
Los resultados de dicha revisión, una vez sean integrados en el
inventario nacional, tendrán un impacto en las proyecciones nacionales de emisión resultantes para este sector.
Se incluyen a continuación las Proyecciones Nacionales totales de
emisión de CO2 equivalente en el horizonte 2020 agregadas para
aviación (Informe de marzo de 2010), calculadas en el marco de un
convenio de colaboración entre la DGCEA y Escuela de Ingenieros
Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid.
60.000
kt CO2 eq
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
0
año
Tendencial
Base
Inventario 1990-2007
Proyecciones nacionales de emisión del sector áereo calculadas a partir de los datos
del Inventario de emisiones 1990-2007.
Fuente: Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental (DGCEA) del Ministerio
de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino.
Las actividades reflejadas en la proyección son las correspondientes al tráfico aéreo nacional e internacional.
La proyección del escenario tendencial se ha calculado mediante
el análisis estadístico de los datos de la serie 1990-2000 del Inventario.
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Proyecciones nacionales de emisión...
119
Anexo I.
Metodología de cálculo de los indicadores
Anexo I: Metodología de cálculo de
los indicadores
ANEXO I.
METODOLOGÍA
E
l cálculo de los indicadores de transporte aéreo,
relacionados con la emisión de contaminantes atmosféricos y consumos de combustible, sigue las directrices de
la guía EMEP/CORINAIR 2009 - Guía de inventario de
emisiones.
EMEP/CORINAIR facilita a los diferentes países la presentación de
inventarios de emisiones de contaminantes a la atmósfera tanto a
la Convención UNECE LRTAP como a la Comisión Europea y a la
Agencia Europea del Medio Ambiente. La metodología empleada
corresponde con la Tier 3 (nivel 3) de la guía EMEP/CORINAIR
2009, para la que se precisa disponer de información sobre los vuelos reales, con detalle de los aeropuertos origen y destino, y el tipo
de aeronave empleada.
Indicadores tecnológicos: aquellos que evalúan la mejora
tecnológica que se ha llevado a cabo en el diseño de las aeronaves para reducir la emisión de ruido y las emisiones contaminantes. De esta forma, las aeronaves cumplen con los límites
máximos que se establecen, cada vez más restrictivos.
Descripción de la metodología
Fases de vuelo
El vuelo de una aeronave, desde la puesta en marcha de los motores en el aeropuerto origen hasta el apagado de los mismos en el
aeropuerto destino (gate to gate), se divide en dos fases:
Los indicadores relacionados con los márgenes de ruido acumulado y margen medio de emisiones están basados en la certificación
EASA de las aeronaves y la certificación OACI de los motores que
emplean, respectivamente.
Para la aplicación de esta metodología, se han empleado en el cálculo los resultados obtenidos del modelo de simulación MECETA
(Modelo Español de Cuantificación de Emisiones del Transporte
Aéreo).
El ciclo LTO, Landing Take Off (ciclo de aterrizaje y despegue),
incluye las maniobras que la aeronave realiza en el aterrizaje y
despegue por debajo de los 1.000 metros de altura, así como
la rodadura hasta el estacionamiento.
La fase de crucero comprende la operación de la aeronave
por encima de los 1.000 metros de altura.
En la presente Metodología de cálculo, los indicadores para el Informe de Sostenibilidad se han catalogado en:
Indicadores absolutos: reflejan de forma agregada cada
una de las emisiones de los diferentes contaminantes
considerados.
Indicadores relativos: ilustran la relación entre diferentes elementos implicados en el transporte aéreo, como son los consumos y emisiones de las aeronaves con pasajeros, mercancías
y correo transportados. Proporcionan una idea de la eficiencia
del transporte.
Ciclos de vuelo estándares
As
so
ce
n
en
sc
so
De
De
gu
e
sp
Ciclo LTO
e
Rodaje/ralentí
je
za
rri
e
At
3.000 pies
(1.000 m aprox)
Rodaje/ralentí
Fuente: EMEP/CORINAIR atmospheric emission inventory guidebook.
www.obsa.org
Anexo I. Metodología
123
Anexo I: Metodología de cálculo de
los indicadores
El ciclo de referencia de aterrizaje y despegue o ciclo LTO está definido en el Anexo 16, Volumen II de la OACI y comprende cinco
fases del vuelo:
Aterrizaje (por debajo de 1.000 m de altura). Corresponde con
la fase de utilización de motor en modalidad de aproximación
con un tiempo de duración de 4 minutos.
Taxi in. Rodaje o funcionamiento a bajo régimen en tierra, que
comprende desde la salida de pista de la aeronave hasta el
momento en que se paran definitivamente todos los motores
de propulsión.
Taxi out. Rodaje o funcionamiento a bajo régimen en tierra,
desde la puesta en marcha inicial del motor o motores de propulsión hasta la iniciación del recorrido de despegue.
Despegue. Fase de utilización de motor al régimen de empuje
nominal con un tiempo de duración de 0,7 minutos.
Ascenso (hasta alcanzar los 1.000 m de altura). Corresponde
con la fase de utilización de motor en modalidad de ascenso
con un tiempo de duración de 2,2 minutos.
A fin de calcular la emisión y los índices de humo corregidos a las
condiciones ambientales de referencia, el motor se ensaya a un número suficiente de reglajes de régimen (Anexo 16, Vol. II, Capítulo
2, artículo 2.1.4.2.). Estos reglajes se emplean según cada fase de
vuelo de la siguiente forma:
Modalidad de utilización
Certificación de aeronaves
La certificación de las aeronaves está regulada por la Comisión Europea a través de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA),
tanto para requisitos relacionados con el ruido, como para la regulación de las emisiones de NOX, HC y CO.
En el artículo 6 del Reglamento (EC) 216/2008 se definen los requisitos esenciales de protección medioambiental, por lo que los productos, piezas y dispositivos deben cumplir con los requerimientos
contenidos en el Anexo 16 del Convenio de Chicago.
Datos de partida
Aena
Se utilizan parte de los datos de tráfico, de aeropuertos que
gestiona Aena, en la serie temporal 1999-2009.
Entre dichos datos se encuentran:
Número de movimientos.
Número de pasajeros.
Número de asientos ofertados.
Peso de la mercancía transportada.
Peso del correo.
Reglaje del empuje
100% Foo
Despegue
Ascenso
85% Foo
Aproximación
30% Foo
Rodaje/marcha lenta en tierra
7% Foo
La fase crucero comprende tres etapas del vuelo:
Subida (> 1000 m de altura).
Crucero.
Descenso (< 1000 m de altura).
Agencia Europea de Seguridad Aérea
Se ha recurrido a la base de datos accesible a través de la web
de EASA “Link to database of EASA approved noise levels for
jet aeroplanes TCDSN jets (Issue 8)”, para conocer los niveles
máximos de ruido de las aeronaves.
En esta base de datos se encuentran las hojas de datos de ruido
de los certificados tipo (TCDSN, Type-Certificate Data Sheet for
Noise) de las aeronaves para sus diferentes motorizaciones. En
ellos se definen los niveles máximos de ruido permitidos en función de los pesos máximos de despegue MTOW y de aterrizaje
MLW.
Para el cálculo de la fase de crucero se parte de las gráficas de
EMEP-CORINAIR en función de la distancia recorrida. En el caso
del MECETA, estas curvas están corregidas como se explica en
este documento en el apartado de factores de consumo de combustible y emisión.
124
Anexo I. Metodología
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Anexo I: Metodología de cálculo de
los indicadores
MECETA
Por otra parte, el modelo MECETA dispone de su propia base de
datos, constando de la siguiente información:
Aeropuertos: 6.288 aeropuertos, de los cuales 55 son españoles, con sus respectivos tiempos de rodaje característicos.
Aeronaves: 284 aeronaves con sus motores correspondientes.
Factores de consumo de combustible y factores de emisión para NOx, CO y HC en el ciclo LTO y en la fase crucero
(obtenidos de la base de datos de la OACI). El factor de
emisión del CO2 se considera equivalente a 3,15 kg de CO2
emitido por cada kg de combustible consumido.
Ciclo LTO:
Cada fase del ciclo LTO posee un factor de emisión correspondiente al reglaje del motor que emplea: rodaje, despegue, ascenso y aproximación.
Atendiendo al punto 4.8 de la Guía EMEP-CORINAIR 2009 existen áreas en las que se puede mejorar la metodología Tier 3, en
particular en el ciclo LTO, teniendo en cuenta la edad de la aeronave y las operaciones aeroportuarias. En el caso de mejoras de
operaciones aeroportuarias el MECETA puede aplicar el derate,
que es una práctica habitual de las compañías aéreas para aumentar la vida de los motores, así como se han empleado los
tiempos de rodaje característicos de cada aeropuerto español
o time-in-mode.
Fase crucero:
La distancia utilizada en el modelo MECETA es la distancia ortodrómica, o distancia del arco de círculo máximo, entre el aeropuerto origen y el aeropuerto destino, que se corresponde con la
mínima distancia entre dos puntos.
JP Airlines Fleets International 2008-2009
En la asignación de motores a la flota característica tenida en
cuenta para el cálculo de los indicadores de ruido y de emisiones, se ha recurrido a la publicación JP Airlines Fleets International 2008-2009, en donde se encuentra una lista de las flotas
de aviones para las compañías aéreas, compañías de aerotaxi,
compañías de aviones corporativos y operadores no comerciales.
Factores de consumo de combustible y emisión
Se disponen de factores de consumo de combustible y de emisión
tanto para el ciclo LTO, como para la fase crucero.
Ciclo LTO:
Los factores de consumo y emisiones de los compuestos HC, CO y
NOX, empleados en el ciclo LTO se obtienen de la base de datos de
la OACI, disponible vía web en la Autoridad Aeronáutica del Reino
Unido, Civil Aviation Authority (CAA).
Para las emisiones gaseosas y régimen subsónico los estándares
de OACI se aplican sólo a motores de más de 26,7 kN de potencia
máxima disponible en despegue y con fecha de fabricación a partir
de 1 de enero de 1986.
La Guía EMEP/CORINAIR asume que la emisión de metano (CH4)
representa un 10% de la emisión total de compuestos orgánicos
volátiles (HC), correspondiendo el 90% restante a COVNM (compuestos orgánicos volátiles no metanoides).
Fase crucero:
Los factores de consumo y emisiones de HC, CO y NOx se obtienen
de la base de datos de EMEP-CORINAIR y están basados en la
distancia recorrida. La Guía EMEP/CORINAIR asume que no se
emite metano (CH4) en crucero.
Según se indica en la metodología EMEP-CORINAIR, el empleo de
la distancia ortodrómica no refleja la distancia real volada puesto
que no tiene en cuenta las áreas restringidas o los circuitos de espera realizados en aeropuertos congestionados.
El modelo MECETA resuelve este problema corrigiendo las curvas
de crucero que presenta CORINAIR con los consumos reales de
combustible consumidos para las distancias ortodrómicas.
De igual forma existen factores de emisión proporcionales al consumo de combustible como se explica a continuación.
La fuente de referencia principal empleada para los contaminantes
cuyos factores de emisión vienen determinados por los consumos
de combustible es la Guía EMEP/CORINAIR. En el caso de los acidificadores y gases de efecto invernadero se ha considerado la Tabla 3.5 del apartado 3.3.2, en el capítulo 1.A.3.a de Aviación.
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Anexo I. Metodología
125
Anexo I: Metodología de cálculo de
los indicadores
Se han recopilado los factores de emisión para una flota de antigüedad media y el consumo de combustible asociado a la misma, expresado en kilogramos por ciclo LTO. A partir de esta información se
han calculado los factores de emisión por consumo de combustible,
los cuales se asemejan a los deducidos a partir de la información
facilitada en el Manual de Referencia de IPCC (Intergovernmental
Panel on Climate Change), Tabla 1-52 del apartado 1.5.3.5.
En la tabla siguiente se muestran los factores de emisión para aquellos contaminantes cuyos factores de emisión vienen determinados
por los consumos de combustible.
Acidificadores, precursores del ozono y gases de efecto invernadero
Actividad
SO2
NOX
COVNM
CH4
CO
CO2
N 2O
NH3
SF6
HFC
PFC
(g/t)
(g/t)
(g/t)
(g/t)
(g/t)
(kg/t)
(g/t)
(g/t)
(mg/t)
(mg/t)
(mg/t)
Nacional
1.000/B
3.150/B
100/E
Internacional
1.000/B
3.150/B
100/E
Cálculo de los indicadores
En este apartado se procede a explicar cómo se ha llevado a cabo
el cálculo de los indicadores que aparecen en el Informe y que son
de elaboración propia.
Los indicadores son los siguientes:
1. INDICADORES ABSOLUTOS
a. Consumo de COMBUSTIBLE
b. Emisión de CO2
c. Emisión de COVNM
d. Emisión de CO
e. Emisión de SO2
f. Emisión de CH4
g. Emisión de NOX
2. INDICADORES RELATIVOS
a. Consumo de Combustible por Asiento Ofertado y 100 km (unidad de medida: litros /100AKO).
b. Emisión de CO2 por Pasajero (unidad de medida: kg/PAX).
c. Emisión de CO2 por Pasajero y Kilómetro Transportado (unidad de medida: g/PKT).
3. INDICADORES TECNOLÓGICOS
a. Margen medio de NOX, HC y CO (%).
b. Margen medio de ruido acumulado (unidad de medida: EPN (dB)).
126
Anexo I. Metodología
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Anexo I: Metodología de cálculo de
los indicadores
Indicadores absolutos
Los indicadores absolutos se obtienen directamente a través de la
simulación con el programa MECETA. Dichos indicadores son los
siguientes:
Consumo de COMBUSTIBLE
Emisión de CO2
Emisión de COVNM
Emisión de CO
Emisión de SO2
Emisión de CH4
Emisión de N2O
En el cálculo únicamente se han tenido en cuenta los movimientos
de salida de cada aeropuerto, para el periodo temporal 1999-2009,
realizando la hipótesis siguiente: el nº de movimientos salida = el nº
de ciclos LTO. Procediendo de esta manera se elimina la duplicidad
de movimientos en el recuento nacional para todos los aeropuertos
españoles.
El tráfico analizado incluye el tráfico nacional e internacional. En el
caso de que el destino sea un aeropuerto internacional se le asignan a España las emisiones correspondientes a la mitad de la distancia recorrida.
La clase de tráfico incluida es el tráfico civil comercial de aeronaves,
incluyendo tráfico regular y chárter de pasajeros, carga, taxi y aviación general. No se dispone de información al respecto de vuelos
militares.
No se contabilizan las emisiones de aviones de motor de pistón ni
de los helicópteros.
La metodología empleada por OACI para el cálculo de las emisiones por vuelo se basa en la distancia recorrida para una serie de
tipologías de aeronaves.
Consumo de combustible por 100 AKO
El indicador de “Consumo de Combustible por 100 AKO” se
expresa de la siguiente manera:
COMBUSTIBLE
100AKO
= 100
*
TOTAL COMBUSTIBLE
NÚMERO DE ASIENTOS * DISTANCIA RECORRIDA
(Unidad de medida: l/100AKO)
Donde:
AKO: asiento ofertado por kilómetro recorrido.
NUMERO DE ASIENTOS: nº de asientos ofertados en la aeronave.
TOTAL COMBUSTIBLE: combustible total consumido por vuelo.
(La densidad del combustible empleada como valor estándar es
igual a 0,8 l/kg, obtenida a partir de la Directiva 2008/101/CE).
Emisión de CO2 POR AKO
En el caso de los indicadores sobre emisiones de NO X, SO 2,
COVNM, CH4 y CO, se han realizado los cálculos de tal forma que
se ha obtenido dos valores para cada uno de ellos. Un valor correspondiente a las emisiones producidas únicamente durante el ciclo
LTO y otro valor producido en el vuelo completo (LTO y crucero).
De esta manera se distingue entre las emisiones relacionadas con
calidad del aire o con gases de efecto invernadero respectivamente.
El indicador de “Emisión de CO2 por AKO” se expresa de la
siguiente manera:
Indicadores relativos
Entre estos indicadores encontramos:
Donde:
AKO: asiento ofertado por kilómetro recorrido.
3,15: Factor de emisión del contaminante CO2, que representa
el número de toneladas de CO2 producidas por la combustión
de una tonelada de fuel.
TOTAL COMBUSTIBLE: combustible total consumido por vuelo.
NUMERO DE ASIENTOS: nº de asientos ofertados en la aeronave
DISTANCIA RECORRIDA: La distancia ortodrómica o arco de
círculo máximo entre el aeropuerto de origen y el aeropuerto
destino.
Consumo de Combustible por 100 AKO (unidad de medida:
l/100AKO)
Emisión CO2 por PAX (unidad de medida: kg/pax)
Emisión CO2 por PKT (unidad de medida: g/PKT)
Para el cálculo de estos indicadores se ha empleado el programa
MECETA con los mismos parámetros explicados anteriormente pero
además se tiene en consideración la fórmula utilizada por la calculadora de la OACI (“ICAO Carbon Emissions Calculator”, versión 2,
mayo 2009).
www.obsa.org
CO2
AKO
= 3,5
*
TOTAL COMBUSTIBLE
NÚMERO DE ASIENTOS * DISTANCIA RECORRIDA
(Unidad de medida: g/AKO)
Anexo I. Metodología
127
Anexo I: Metodología de cálculo de
los indicadores
Emisión de CO2 por pasajero
En el indicador de “Emisión de CO2 por pasajero” se emplea la
fórmula de la metodología aplicada en la calculadora de OACI, y
se expresa de la siguiente manera:
CO2
PAX
= 3,15 *
TOTAL COMBUSTIBLE * PAX TO FREIGHT FACTOR
NÚMERO DE ASIENTOS * FACTOR DE OCUPACIÓN
(unidad de medida: kg/pax)
Donde:
3,15: factor de emisión del contaminante CO2, que representa el
número de toneladas de CO2 producidas por la combustión de
una tonelada de fuel.
TOTAL COMBUSTIBLE: combustible total consumido por vuelo.
PAX TO FREIGHT FACTOR: factor que relaciona el peso atribuido a los pasajeros con la masa total transportada:
Se multiplica el número de pasajeros por 100 kg, entendiendo
que es el peso correspondiente a un pasajero tipo junto con su
equipaje.
PAX TO FREIGHT FACTOR =
(100 * PAX)
MASA TOTAL TRANSPORTADA
Emisión de CO2 por PKT
El indicador de “Emisión de CO2 por PKT”, se obtiene de la
misma expresión del indicador anterior y se expresa de la siguiente manera:
CO2
PKT
=
CO2 / PAX
DISTANCIA RECORRIDA
(Unidad de medida: g/PKT)
Donde:
CO2/PAX: se emplea la misma fórmula del indicador anterior
DISTANCIA RECORRIDA: distancia ortodrómica entre aeropuerto de origen y aeropuerto destino.
PKT: pasajero por kilómetro transportado.
MASA TOTAL TRANSPORTADA (kg): masa transportada en el
avión correspondiente a la suma de la masa de cada uno de los
factores siguientes: peso asignado al pasajero (100 kg por el nº
de pasajeros), así como el peso del correo y la mercancía transportados por la aeronave. (El peso correspondiente al correo y
a la mercancía proceden de Datos de Tráfico de Aena, así como
el nº de asientos y de pasajeros).
MASA TOTAL TRANSPORTADA = (100 * PAX) + CORREO + MERCANCÍA
En la fórmula de referencia procedente de la Calculadora de
Emisiones de la OACI, (“ICAO Carbon Emissions Calculator”,
versión 2, mayo 2009), se añaden además 50 kg multiplicados
por el nº de asientos, atribuyendo al pasajero el peso de la infraestructura asociada al mismo (por ejemplo, peso de asientos,
baños, galleys y tripulación).
NÚMERO DE ASIENTOS: nº de asientos ofertados en la aeronave.
FACTOR DE OCUPACIÓN: ratio basado en el número de pasajeros transportados y el número de asientos disponibles en
una ruta dada.
FACTOR DE OCUPACIÓN =
128
PAX
ASIENTOS
Anexo I. Metodología
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Anexo I: Metodología de cálculo de
los indicadores
Indicadores por distancia recorrida
Para su cálculo se tienen en cuenta 3 alcances atendiendo a
la distancia recorrida por las aeronaves (corto, medio y largo
alcance).
Corto alcance (< 500 nmi)
Medio alcance (500≤ nmi< 2.000)
Largo alcance (≥ 2.000 nmi)
(nmi: millas náuticas (1,852 km))
Dentro de cada alcance se eligen todos los vuelos calculados
por año en los indicadores absolutos y para la serie de años
1999-2009, siempre y cuando cumpla la siguiente condición
de ser vuelos con pasajeros, quedan excluidos los vuelos de
transporte de mercancía.
Mapa de rutas
Se han diseñado dos mapas de rutas para los alcances de
corto y medio, que se corresponden con España y Europa
en el que se presentan las emisiones de CO2/pax y factor de
ocupación de cada ruta.
Dentro de cada alcance se eligen diferentes rutas, (par origen-destino) en función de su representatividad, en particular la frecuencia de movimientos.
Vuelos nacionales: se han escogido 6 rutas con origen
Madrid, 2 rutas con origen Barcelona y 1 ruta partiendo
de Palma de Mallorca.
Origen
Destino
Madrid
Barcelona
Madrid
Palma de Mallorca
Madrid
Valencia
Madrid
Bilbao
Madrid
Gran Canaria
Madrid
Santiago
Barcelona
Málaga
Barcelona
Santiago
Palma de Mallorca
Valencia
Vuelos europeos: se han escogido 2 rutas con origen
Madrid y 1 ruta con origen en Barcelona, Palma de Mallorca y Alicante.
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Origen
Destino
Madrid
París Charles de Gaulle
Madrid
Roma Fiumiccino
Barcelona
Ámsterdam
Palma de Mallorca
Dusseldorf
Alicante
Londres Gatwick
Anexo I. Metodología
129
Anexo I: Metodología de cálculo de
los indicadores
Indicadores tecnológicos
Los indicadores tecnológicos que aparecen en el Informe son los
que se indican a continuación:
Flota característica
El tráfico analizado es el doméstico e internacional que tiene su
origen en España, para el periodo 1999-2009.
Margen medio de NOX, CO y HC (%).
Margen medio de ruido acumulado (unidad de medida: EPN (dB)).
Para el cálculo del indicador de emisiones se ha definido una flota
característica de aeronaves del tipo turbofan, del total de tipo de
aeronaves que han operado en la serie del ámbito de estudio (19992009).
En los siguientes apartados se explicarán las consideraciones tenidas en cuenta para calcular ambos indicadores.
Margen medio de NOX, CO y HC
El indicador que emplea la OACI para la certificación en cuanto a
emisiones procedentes de las aeronaves es el “nivel característico”
expresado en unidades de g/kN.
Dicho nivel característico se calcula con el valor medio de los diferentes Dp/Foo calculados para los motores testados, medidos y
corregidos, al motor y a las condiciones atmosféricas de referencia,
dividido por un coeficiente que corresponde con el número de motores testados. El procedimiento se describe en el Anexo 16 Volumen
II Apéndice 6 del Convenio de Chicago.
Dp/Foo es la masa del gas dominante en gramos (Dp), emitida durante el ciclo de referencia LTO de las aeronaves, dividido por el
empuje nominal (Foo) en despegue.
Se ha comprobado que analizando la flota característica, se tienen
en cuenta, dependiendo del año, entre el 94% y el 98% del total de
los movimientos de los turbofan calculados por el modelo MECETA.
En la asignación de motores a la flota característica se ha utilizado como referencia la base de datos de motores que contiene el
modelo MECETA; así como se ha recurrido a la publicación JP Airlines Fleets-international 2008-2009, donde se encuentra el listado
de las flotas de aviones para las compañías aéreas, compañías de
aerotaxi, compañías de aviones corporativos y operadores no comerciales.
En las características definidas en JP Airlines Fleets-international
2008-2009 para cada aeronave se proporciona el peso máximo al
despegue MTOW y el tipo de motor.
Para la serie de datos seleccionada (indicados a continuación), el
indicador consiste en una ponderación del margen de emisiones
(%) respecto al límite establecido en el CAEP 4 para el NOX.
nº movimientos * (margen emisiones respecto límite(%))
∑
margen emisiones
aeronaves
respecto límite (%) =
∑
aeronaves
movimientos
Donde:
Nº movimientos: el número de movimientos por tipo de aeronave
de la flota característica.
Margen: % de emisiones respecto al límite establecido por el CAEP
4.
130
Anexo I. Metodología
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Anexo I: Metodología de cálculo de
los indicadores
Flota característica seleccionada
Avión Tipo
Fabricante
Motor
Margen (%)
NOX CAEP 4
Margen
(%) HC
Margen
(%) CO
AIRBUS A-300
General Electric
CF6-50C2
7,3
73
69
AIRBUS A-310
Pratt & Whitney
PW4152
12,7
89,8
82,3
AIRBUS A-319
CFM
CFM56-5B5/P
21,4
21,9
49,7
AIRBUS A-320
CFM
CFM56-5B4/3
36,5
84,4
58,9
AIRBUS A-321
CFM
CFM56-5B2/3
30,2
90,5
67,6
AIRBUS A-330
Pratt & Whitney
PW4168
-3,2
69,4
69,9
AIRBUS A-340-300
CFM
CFM56-5C4/P
13,2
52,6
58,6
AIRBUS A-340-600
Rolls-Royce
Trent 556-61
16,4
99
85,9
BAE -146
Lycoming
ALF 502R-5
30,9
30,6
17,1
AVRO RJ 100- 70 Y 85
Lycoming
LF507-1F, -1H
22,2
14,8
6,3
BOEING -717
Rolls-Royce
BR700-715C1-30
9,1
98,2
71,1
BOEING 737-400
CFM
CFM56-3C-1
11,2
78,3
44,3
B-737-800
CFM
CFM56-7B24/3
34,5
79,1
50,2
BOEING 747-200
Pratt & Whitney
JT9D-7Q
-8,3
-32,8
8,8
B-747-400
General Electric
CF6-80C2B1F
31,1
17,5
44,9
BOEING 757
Rolls-Royce
RB211-535E4
-41,8
52,7
72,4
BOEING 767
General Electric
CF6-80C2B6
27,5
26,2
49,4
BOEING 777
Pratt & Whitney
PW4098
1,7
100
91,4
CRJ o CANADAIR CL-600
General Electric
CF34-3B
49,1
30,1
6,7
DC-10
General Electric
CF6-50C2
7,3
73
69
EMBRAER-135
Rolls-Royce
AE3007A3
24,7
27,4
42,6
EMBRAER 145
Rolls-Royce
AE3007A1P
22,1
41,1
48,1
EMBRAER 170
General Electric
CF34-8E5A1
28,9
98
66,3
EMBRAER 190
General Electric
CF34-10E5A1
27,5
43,6
20,1
Fokker 100
Rolls-Royce
TAY Mk620-15
0,8
29
33,1
Dassault Falcon 2000
CFE Company
TFE731-3
5,3
-39,7
-24,8
Dassault Falcon 900
Allied Signal
TFE731-3
5,3
-39,7
-24,8
Galaxy
Pratt & Whitney Canada
PW306A
7,9
36,7
8,9
GLEX
Rolls-Royce
BR700-710A2-20
21,3
80,8
32,6
-20,6
-1085,5
-235,4
GULFSTREAM AEROSP.G-IV
Rolls-Royce
TAY 611-8C
3,4
76,8
13,9
GULFSTREAM AEROSP.G-V
Rolls-Royce
BR700-710C4-11
24
65,8
33
RAYTHEON 800
Garrett AiResearch
TFE731-3
5,3
-39,7
-24,8
LEARJET 30-40-50
Garrett AiResearch
TFE731-2-2B
24,2
-217,8
-55,3
LEARJET 60
Pratt & Whitney Canada
PW306A
7,9
36,7
8,9
MD-80 series
Pratt & Whitney
JT8D-217C
-6,5
100
52,4
MD-11
General Electric
CF6-80C2D1F
28,8
30,6
52,5
DC-80-70
CFM
PW4x62
12
84,3
73,4
BOEING 727
Pratt & Whitney
JT8D-15
-19,9
-121,2
-16,4
DC-9
Pratt & Whitney
JT8D-15
-19,9
-121,2
-16,4
GULFSTREAM AEROSP.G-1159 II/III Rolls-Royce
www.obsa.org
SPEY Mk511
Anexo I. Metodología
131
Anexo I: Metodología de cálculo de
los indicadores
Niveles máximos de emisiones de NOX permitidos
En este apartado se definen los niveles máximos de emisiones permitidos de NOX, HC y CO.
Los valores límite para el HC y el CO son los siguientes:
HC: Dp/Foo= 19,6
CO: Dp/Foo= 118
El nivel máximo es función de 2 parámetros:
Foo: Empuje nominal. Empuje máximo nominal disponible en
el despegue (kN) en condiciones ISA al nivel del mar sin inyección de agua (según aprueba la autoridad de certificación).
Como resultado de las distintas reuniones del Comité sobre la Protección del Medio Ambiente y la Aviación de OACI (CAEP), se han
ido reduciendo los límites de NOX desde su valor original, siendo
cada vez más restrictivo.
πoo: Relación de presión. Relación entre la media de presión
en la última etapa de compresión del compresor y la media de
presión a la entrada del mismo, empleando potencia de despegue y en condiciones ISA a nivel del mar.
Fabricado el primer
modelo hasta 31 de
diciembre de 1995 o
fecha de fabricación
del motor hasta el 31
diciembre 1999:
Original
Foo>26,5 kN
Dp
= 40 + 2 * πoo
Foo
Fabricado el primer
modelo después de 31
de diciembre de 1995 o
fecha de fabricación del
motor después de 31
diciembre 1999:
CAEP 2
Fabricado el primer
modelo o motor posterior después de 31 de
diciembre de 2003:
CAEP 4
Fabricado el primer
modelo o motor posterior después de 31 de
diciembre de 2007:
CAEP 6
Dp
= 32 + 1,6 * πoo
Foo
πoo≤30
Dp
= 19 + 1,6 * πoo
Foo
Foo>89 kN
26,7<Foo<89 (kN)
Dp
Foo = 37,572 + 1,6 * πoo- 0,208/ Foo
Dp
16,72 + 1,4080 * πoo
Foo =
Dp
Foo
38,5486 + 1,6823 π - 0,2453 *
= F - 0,00308 π * Foo
* oo * oo
oo
30<πoo<62,5
Dp
7 + 2 * πoo
Foo =
Foo>89 kN
26,7<Foo<89 kN
Dp
46,1600 + 1,4286 * πoo- 0,5303* Foo
Foo = -0,00642 * π * F
oo
oo
Dp
Foo = 32 + 1,6 * πoo
πoo 62,5
Dp
Foo = 32 + 1,6 * πoo
πoo 82,6
132
Dp
42,71 + 1,4286 * πoo - 0,4013*
Foo = Foo +0,00642 * πoo* Foo
Dp
-1,04 + 2,0 * πoo
Foo =
Anexo I. Metodología
www.obsa.org
Anexo I: Metodología de cálculo de
los indicadores
Margen de ruido acumulado
El indicador empleado por la OACI para la certificación por el ruido
generado por las aeronaves es el “Nivel Efectivo de Ruido Percibido” (EPNL) expresado en unidades de EPN (dB) o Effective
Perceived Noise.
El EPNL es el nivel instantáneo de ruido percibido, PNL (Perceived
Noise Level), corregido para tomar en consideración las irregularidades espectrales como la duración del ruido.
margen medio ruido EPNdB =
Se han de medir tres propiedades físicas básicas de la presión
acústica: el nivel, la distribución de frecuencias y la variación en
función del tiempo. Más concretamente se requerirá el nivel de presión acústica instantáneo en cada una de las 24 bandas de tercio de
octava para cada medio segundo de incremento de tiempo durante
el sobrevuelo del avión.
El indicador calculado consiste en una ponderación del margen de
ruido acumulado (suma de los tres márgenes: ruido de aproximación, ruido de sobrevuelo y ruido lateral) con el número de movimientos por año que haya efectuado ese tipo de aeronave:
∑aeronaves nº movimientos * (margen lateral + margen flyover + margen approach)
∑aeronaves nº movimientos
Donde:
Nº movimientos: el número de movimientos por tipo de aeronave de la flota característica.
Margen: diferencia entre el nivel máximo de ruido permitido y el nivel máximo de ruido demostrado certificado.
Flota característica
El tráfico analizado es el tráfico doméstico e internacional que tiene
su origen en España, para el periodo 1999-2009.
El indicador de ruido se realiza para aeronaves motorizadas con
turbofan (las aeronaves con motor turbohélice o pistón así como los
helicópteros se excluyen del cálculo del indicador).
Las aeronaves turbohélices, teniendo en cuenta el tráfico analizado
en la revisión inventario de emisiones nacional con el modelo MECETA, supone un 25% para el año 1999 y un 15% para el año 2009.
En la asignación de motores a la flota característica se ha utilizado
como referencia la base de datos de motores que contiene el modelo MECETA, así como se ha recurrido a la publicación JP Airlines Fleets-International 2008-2009, donde se encuentra el listado
de las flotas de aviones para las compañías aéreas, compañías de
aerotaxi, compañías de aviones corporativos y operadores no comerciales.
En las características definidas en JP Airlines Fleets-International
2008-2009 para cada aeronave se proporciona el peso máximo de
despegue (MTOW), el peso máximo en el aterrizaje (MLW) y el tipo
de motor.
Se ha definido una flota característica de turbofanes del total de tipo
de aeronaves que han operado en la serie del ámbito de estudio y
se ha comprobado que analizando dicha flota se tienen en cuenta,
dependiendo del año, entre el 87% y el 98% del total de los movimientos de los turbofanes calculados por el modelo MECETA.
www.obsa.org
Anexo I. Metodología
133
134
Anexo I. Metodología...
B-737-800
BOEING 747-200
B-747-400
BOEING 757
BOEING 757
BOEING 767
BOEING 767
BOEING 777
AIRBUS A-300
AIRBUS A-300
AIRBUS A-310
AIRBUS A-319
AIRBUS A-320
AIRBUS A-321
AIRBUS A-330
AIRBUS A-340-300
AIRBUS A-340-600
AVRO RJ 100- 70 Y 85
BAE -146
GLEX
CRJ O CANADAIR
CL-600
1999-2009
1999-2009
1999-2009
2003-2009
1999-2002
2003-2009
1999-2002
1999-2009
2006-2009
1999-2005
1999-2009
1999-2009
1999-2009
1999-2009
1999-2009
1999-2009
1999-2009
1999-2009
1999-2009
1999-2009
1999-2009
EMBRAER135
EMBRAER 145
EMBRAER 170
EMBRAER 190
Fokker 100
1999-2009
1999-2009
1999-2009
1999-2009
1999-2009
DC-10
BOEING 737-400
1999-2009
DC-80-70
BOEING 727
1999-2009
1999-2009
BOEING -717
1999-2009
1999-2009
Avión tipo
Año
corporative
narrowbody
narrowbody
corporative
corporative
wide body
wide body
corporative
corporative
corporative
corporative
wide body
wide body
wide body
narrowbody
narrowbody
narrowbody
wide body
wide body
wide body
wide body
wide body
wide body
narrowbody
narrowbody
wide body
wide body
narrowbody
narrowbody
narrowbody
narrowbody
Clasificación
Fokker Services b.v.
Embraer
Embraer
Embraer
Embraer
McDonnell Douglas
McDonnell Douglas
Bombardier Inc.
Bombardier Inc.
BAE Systems (BAe)
BAE Systems (AVRO)
Airbus
Airbus
Airbus
Airbus
Airbus
Airbus
Airbus
Airbus
Airbus
Boeing Company
Boeing Company
Boeing Company
Boeing Company
Boeing Company
Boeing Company
Boeing Company
Boeing Company
Boeing Company
Boeing Company
Boeing Company
Fabricante
43.090
50.300
37.200
20.600
20.000
159.900
263.084
23.133
43.545
42.180
44.230
368.000
275.000
215.000
89.000
71.500
64.000
157.000
142.000
165.000
286.898
163.293
186.880
104.153
99.790
385.554
371.945
74.389
62.823
82.800
51.710
MTOW
38.780
43.000
32.800
18.700
18.500
109.100
192.323
21.319
35.652
36.740
38.330
259.000
192.000
177.000
77.800
64.500
62.500
124.000
136.000
136.000
208.653
136.078
145.149
89.811
95.255
295.743
285.762
62.596
54.885
73.000
46.266
MLW
Rolls-Royce
General Electric
General Electric
Rolls-Royce
Rolls-Royce
CFM
General Electric
General Electric
Rolls-Royce
Lycoming
Lycoming
Rolls-Royce
CFM
Pratt & Whitney
CFM
CFM
CFM
Pratt & Whitney
General Electric
General Electric
Pratt & Whitney
General Electric
General Electric
Rolls-Royce
Rolls-Royce
General Electric
Pratt & Whitney
CFM
CFM
Pratt & Whitney
Rolls-Royce
Fabricante
motor
Tay 650-15
CF34-10E5A1
CF34-8E5A1
AE3007 A1P
AE3007 A3
CFM56-2-C1
CF6-50C2
CF34-3B1
BR700-710A2-20
ALF 502R-5
LF507-1F
Trent 556-61,
Trent 556A2-61
CFM56-5C4/P
PW 4168
CFM56-5B2/3
CFM56-5A3
CFM56-5B5,
CFM56-5B5/P
PW 4152
CF6-50C2R
CF6-50C2
PW 4098
CF6-80A2
CF6-80C2B6
RB211-535C
RB211-535E4-37
CF6-80C2B1F
JT9D-7Q
CFM56-7B24/3B1
CFM56-3C1
JT8D-15
BR700-715C1-30
Modelo de motor
Flota característica seleccionada 1/2
Capítulo
4
3
3
4
4
3
3
4
4
3
3
4
4
3
3
4
4
3
3
3
4
3
4
3
4
3
3
4
3
3
4
3,9
Margen
lateral
3,0
2,5
1,2
8,9
9,5
2,5
3,5
11,5
6,0
6,8
6,7
6,8
5,5
1,8
0,9
2,3
3,9
2,7
3,5
2,8
3,1
3,2
4,0
4,4
4,6
4,6
-0,9
4,7
5,5
-1,9
Margen
sobrevuelo
8,3
4,7
6,5
9,2
9,3
12,3
3,2
11,3
6,6
8,9
8,8
11,1
8,7
7,0
3,4
7,3
6,9
4,5
1,8
2,1
7,6
4,4
5,3
5,6
11,0
7,0
3,3
4,7
3,0
1,4
8,8
Margen
aproximación
6,0
6,8
3,3
5,4
5,7
10,1
-1,2
5,9
9,0
1,0
1,5
5,1
7,9
6,1
4,6
4,8
7,2
2,5
-0,4
0,8
4,8
1,5
5,2
1,5
6,3
1,2
0,6
4,2
-0,2
3,0
7,7
Margen
acumulado
17,3
14,0
11,0
23,5
24,5
24,9
5,5
28,7
21,6
16,7
17,0
23,0
22,1
14,9
8,9
14,4
18,0
9,7
4,9
5,7
15,5
9,1
14,5
11,5
21,9
12,8
3,0
13,6
8,3
2,5
20,4
Anexo I: Metodología de cálculo de
los indicadores
www.obsa.org
www.obsa.org
GALAXY
RAYTHEON 800-1000
LEARJET 30-40-50
LEARJET 60
MD-11
MD-80 series
md-80 series
G-100 (Astra)
1999-2009
1999-2009
1999-2009
1999-2009
1999-2009
2006-2009
1999-2005
1999-2009
DC-8-62
DC-93 (82, 83 y 87)
DC-9 (41 y 51)
1999-2009
1999-2009
1999-2009
1999-2009
narrowbody
narrowbody
wide body
corporative
corporative
narrowbody
narrowbody
corporative
narrowbody
narrowbody
wide body
corporative
corporative
corporative
corporative
corporative
corporative
corporative
Clasificación
McDonnell Douglas
McDonnell Douglas
McDonnell Douglas
cessna
Canadair
Boeing Company
Boeing Company
IAI
McDonnell Douglas
McDonnell Douglas
McDonnell Douglas
Learjet Inc.
Learjet Inc.
Hawker Beechcraft
Corporation
Gulfstream
Aerospace LP
Gulfstream Aerospace
Corporation
Dassault Aviation
Dassault Aviation
Fabricante
51.700
72.600
158.800
6.000
34.000
65.100
57.500
11.839
66.678
72.575
280.320
10.478
8.300
12.428
16.080
33.203
16.556
22.226
MTOW
Anexo I. Metodología
Hay una excepción con la aeronave DC-8-62, las cual se ha clasificado
como wide-body, ya que aun teniendo un único pasillo, posee 4 motores como las aeronaves wide-body y un peso elevado.
wide-body o aeronave de fuselaje ancho: aeronave de tamaño
grande, de dos pasillos y MTOW hasta 390.000 kg
narrow-body o aeronave de fuselaje estrecho: aeronave de tamaño medio, de un único pasillo y MTOW hasta 110.000 kg
corporate: aeronave de pequeño tamaño de tipo corporativo o regional y MTOW inferior a 50.000 kg
Las aeronaves se han clasificado en tres tipos dependiendo de su
tamaño y peso máximo al despegue MTOW ya que son los factores
principales para la emisión del ruido en el despegue. Los tres tipos se
definen de la siguiente forma:
CA RJ
CESSNA-550
1999-2009
B737-200
GULFSTREAM
AEROSP.GI/II/III/IV-GV
1999-2009
BOEING 737-600
falcon 2000
1999-2009
1999-2009
dassault falcon 900
1999-2009
1999-2009
Avión tipo
Año
Pratt & Whitney
Pratt & Whitney
Pratt & Whitney
Pratt & Whitney
General Electric
CFM
Pratt & Whitney
Honey well
Pratt & Whitney
Pratt & Whitney
General Electric
Pratt & Whitney
Canada
Garrett AiResearch
Garrett AiResearch
Pratt & Whitney
Canada
Rolls-Royce
CFE Company
Allied Signal
Fabricante
motor
JTD-11
JT8D-219
JT3D-7
JT150-4
CF34-8C1
CFM56-7B22
JT15D-4
TFE731-40AR-200G
JT8D-217A
JT8D-217C
CF6-80C2D1F
PW 305A
TFE 731-2-2B
TFE731-5R-1H
PW 306A
Tay 611-8
CFE738-1-1B
TFE731-60(-1C)
Modelo de motor
Capítulo
2
3
3
4
4
4
2
4
3
3
3
4
4
4
4
4
4
4
Margen
lateral
-4
-0,5
-2
7
4,6
3,6
-0,2
3
0,8
1,0
5,3
10,9
7,3
7,0
8,2
6,3
7,6
3,5
Margen
sobrevuelo
-7,4
0,6
2
9
6,3
9,7
-1
8
-0,6
3,7
8,4
18,2
5,1
8,2
7,3
10,4
9,6
9,2
Margen
aproximación
-0,1
6,8
1
8
5,4
3,8
1,1
6
6,8
6,8
0,9
10,3
6,6
3,7
5,3
7,0
4,9
5,7
-11,5
6,9
1,4
23,7
16,3
17,1
-0,1
17,2
7,0
11,5
14,6
39,4
19,0
18,9
20,8
23,7
22,1
18,4
Margen
acumulado
El campo capítulo no recoge el valor de la certificación de la aeronave
sino que hace referencia al cumplimiento de los márgenes establecidos por el capítulo de ruido, que se indica a continuación.
Esta diferenciación puede consultarse en la tabla anterior atendiendo
a la columna “Año” que indica el periodo en que dicha aeronave se ha
considerado como “tipo”.
Para el caso de las aeronaves B-757, B-767, A-300 y MD-80, se han
empleado dos modelos distintos de aviones tipo, puesto que los diferentes modelos de estos tipos de aeronaves que han operado en
nuestro país a lo largo de los años de estudio tienen diferencias significativas en su comportamiento acústico o bien han sufrido recertificaciones sistemáticas debido a un cambio de uso de muchos aviones de
alguna de estas flotas (por ejemplo: empleo en corto radio, limitándole
el MTOW de aeronaves inicialmente empleadas para largo alcance, o
los cambios de vuelos de pasajeros a vuelos exclusivamente de carga
aérea).
46.300
68.000
108.900
5.800
30.300
54.700
48.500
9.843
58.967
68.039
207.745
8.845
6.940
10.591
13.608
26.535
14.968
20.185
MLW
Flota característica seleccionada 2/2
Anexo I: Metodología de cálculo de
los indicadores
135
Anexo I: Metodología de cálculo de
los indicadores
Niveles máximos de ruido permitidos
Los niveles máximos de ruido permitido se encuentran establecidos
en los estándares del Anexo 16, Volumen I, Quinta edición, julio
2008, Enmienda 9ª del Convenio de Chicago.
Para aviones de reacción subsónicos, existen tres capítulos donde
se describen los niveles máximos de ruido:
Capítulo 2: Aviones de reacción subsónicos. Solicitud de certificado de tipo presentada antes del 6 de octubre de 1977.
Medición de ruido de sobrevuelo:
a) Aviones de dos motores o menos:
101 EPNdb para aviones cuya masa máxima certificada de
despegue, en relación con la cual se solicita la homologación acústica, sea igual o superior a 385.000 kg, valor que
decrecerá linealmente con el logaritmo de la masa a razón
de 4 EPNdB por cada disminución de la masa a la mitad,
hasta 89 EPNdB, después de lo cual el límite se mantendrá
constante.
b) Aviones de tres motores:
Igual que en a), pero 104 EPNdB para aviones cuya masa
máxima certificada de despegue sea igual o superior a
385.000 kg.
Capítulo 3: Aviones de reacción subsónicos. Solicitud de certificado de tipo presentada el 6 de octubre de 1977 o después de
esa fecha y antes del 1 de enero de 2006.
Capítulo 4: Aviones de reacción subsónicos. Solicitud de certificado de tipo presentada el 1 de enero de 2006 o después de
esa fecha.
Los márgenes de ruido se van a calcular con respecto a los límites del Capítulo 3, que se definen a continuación.
Medición de ruido de lateral:
103 EPNdB para aviones cuya masa máxima certificada de despegue, en relación con la cual se solicita la homologación acústica,
sea igual o superior a 400.000 kg valor que decrecerá linealmente
con el logaritmo de la masa hasta 94 EPNdb que corresponde a los
aviones de una masa de 35.000 kg, después de lo cual el límite se
mantendrá constante.
M: masa máxima al despegue en
unidades de 1000 kg
0
20,2
28,86
Nivel de ruido lateral a plena
potencia (todos los aviones)
94
Nivel de ruido de aproximación
(EPNdB) Todos los aviones
98
Nivel de ruido
de sobrevuelo
(EPNdB)
1 ó 2 motores
Medición de ruido de aproximación:
105 EPNdB para aviones cuya masa máxima certificada de despegue, en relación con la cual se solicita la homologación acústica,
sea igual o superior a 280.000 kg valor que decrecerá linealmente
con el logaritmo de la masa hasta 98 EPNdb que corresponde a los
aviones de una masa de 35.000 kg, después de lo cual el límite se
mantendrá constante.
35
48,1
89
89
280
385
400
80,7 +8,51 log M
86,03+7,75 log M
89
3 motores
4 motores o más
c) Aviones de cuatro motores o más:
Igual que en a), pero 106 EPNdB para aviones cuya masa
máxima certificada de despegue sea igual o superior a
385.000 kg.
66,65+13,29 log M
69,685 + 13,29 log M
71,65 + 13,29 log M
103
105
101
104
106
Niveles máximos de ruido del Capítulo 3.
136
Anexo I. Metodología
www.obsa.org
Anexo I: Metodología de cálculo de
los indicadores
Los niveles máximos permitidos del capítulo 3 y 4 son los mismos,
pero las condiciones que se han de cumplir en cuanto a los márgenes difieren.
En el Capítulo 3, si se exceden los niveles máximos de ruido en uno
o dos puntos, se debe cumplir:
a) La suma de los excesos no será superior a 3 EPNdB.
b) Todo exceso en un solo punto no será superior a 2 EPNdB.
c) Los excesos se compensarán por las reducciones correspondientes en otro u otros puntos de medición.
En el Capítulo 4:
a) No se excederán de los valores prescritos en ninguno de los
puntos de medición.
b) La suma de las diferencias de los tres puntos de medición
entre los niveles máximos de ruido y los niveles máximos de
ruido permitido del capítulo 3, no será inferior a 10 EPNdB.
c) La suma de las diferencias en dos puntos de medición cualquiera entre los niveles máximos de ruido y los niveles máximos de ruido permitido del Capítulo 3, no será inferior a 2
EPNdB.
En la tabla Flota característica seleccionada (págs. 132 y 133), se
muestran los márgenes de cada medición de ruido emitido respecto
de los límites establecidos lateral, sobrevuelo y aproximación; y el
margen acumulado, que consiste en la suma de los tres tipos de
medición de ruido.
Las mediciones de ruido se realizan en los siguientes puntos de
referencia:
Ruido lateral a plena potencia (lateral): Punto en un eje paralelo
al eje de pista a 450 metros del eje de pista, en el que el nivel
de ruido de despegue sea máximo.
Ruido de sobrevuelo (flyover): Punto en la prolongación del eje
de pista a una distancia de 6,5 km del comienzo de recorrido
de despegue.
Ruido de aproximación (approach): Punto sobre el terreno en la
prolongación del eje de pista a 2.000 metros del umbral.
Reducción de potencia
Despegue/Sobrevuelo
Máxima potencia
de despegue
Despegue/Lateral
Aproximación
2000 m
= 1.000 ft
6.500 m
450 m
Gráfico que indica los puntos donde se mide el ruido para la certificación de las aeronaves y sus motores según lo establecido por OACI.
Fuente: OACI, 2007.
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Anexo I. Metodología
137
Anexo II:
Glosario
Anexo II: Glosario
ANEXO II.
GLOSARIO
AAPA Association of Asia Pacific Airlines
ABC Código IATA del aeropuerto de Albacete
ACARE Consejo Asesor para la Investigación Aeronáutica en Europa
ACE Código IATA del aeropuerto de Lanzarote
ACI Airports Council International
AEA Association of European Airlines
Aena Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea
AGP Código IATA del aeropuerto de Málaga
AKO Asiento-Kilómetro Ofertados
ALC Código IATA del aeropuerto de Alicante
APU Auxiliary Power Unit (unidad auxiliar de potencia)
ATA Air Transport Association
ATAG Air Transport Action Group
ATC Air Traffic Control (control del tránsito aéreo)
ATFM Air Traffic Flow Management (gestión del flujo del tránsito
aéreo)
ATM Air Traffic Management (gestión del tránsito aéreo)
BCN Código IATA del aeropuerto de Barcelona
BIO Código IATA del aeropuerto de Bilbao
BJZ Código IATA del aeropuerto de Badajoz
BTL Biomass To Liquids (combustible líquido a partir de biomasa)
CAEP Comité sobre la Protección del Medio Ambiente y la Aviación
de la OACI
CCD Continuous Climb Departure (salida en ascenso continuo)
CDA Continuous Descent Approach (aproximación en descenso
continuo)
CDM Collaborative Decision Making (toma de decisiones compartida)
CDTI Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial
CEDEX Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas
CFMU Central Flow Management Unit de EUROCONTROL
CH4 Metano
CNAE Clasificación Nacional de Actividades Económicas
CnHm (+S) Formulación química básica del queroseno
CO Monóxido de carbono
CO2 Dióxido de carbono
CO2 eq El CO2 equivalente generado en el sector de la aviación es
el resultado de las emisiones de CO2, N2O y CH4
Corporate Aeronaves de pequeño tamaño de tipo corporativo o regional y MTOW inferior a 50.000 kg
COV Compuestos Orgánicos Volátiles
COVNM Compuestos Orgánicos Volátiles No Metanoides (todos los
COV excepto el metano)
CPDLC Controller Pilot Data Link
CQM Código IATA del aeropuerto de Ciudad Real
CTL Coal To Liquids (combustible líquido a partir de carbón)
Curfews Limitación del horario de operación
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dB(A) Decibelio
Derate Empuje reducido en el despegue
DIATA Definición de indicadores del Impacto Ambiental del Transporte Aéreo para su reducción
DME Distance Measuring Equipment
DNL Day-night average Noise Level (promedio de las mediciones
de ruido durante el día)
E4 Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética
EAS Código IATA del aeropuerto de San Sebastián
EDMS Emissions and Dispersion Modeling System (Sistema de modelización de emisiones y su dispersión)
EECCEL Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia
EEDS Estrategia Española de Desarrollo Sostenible
EEMS Estrategia Española de Movilidad Sostenible
ELFAA Asociación Europea de Aerolíneas de Bajo Coste
EPNdB Effective Perceived Noise in Decibels (nivel de ruido efectivo percibido en decibelios)
EU ETS European Union Greenhouse Gas Emission Trading System (sistema europeo de comercio de derechos de emisión)
FAB Functional Airspace Block (Bloque funcional de espacio aéreo)
FBCF Formación bruta de capital fijo
Flap Superficie de hipersustentación
Forzamiento radiativo Perturbación externa impuesta al balance
de energía radiativa (radiación solar) del sistema climático de la
Tierra
FPEIR Metodología de clasificación de indicadores en los grupos
Fuerzas motrices – Presión – Estado – Impacto – Respuesta
FUA Flexible Use of Airspace (uso flexible del espacio aéreo militarcivil)
FUE Código IATA del aeropuerto de Fuerteventura
GAV Ground Access Vehicle (vehículo de acceso por tierra)
GCLP Código OACI del aeropuerto de Gran Canaria
GCTS Código OACI del aeropuerto de Tenerife Sur
GCXO Código OACI del aeropuerto de Tenerife Norte
GEI Gases efecto invernadero
GIACC Grupo sobre la Aviación Internacional y el Cambio Climático
de la OACI
GMZ Código IATA del aeropuerto de La Gomera
GPU Ground Power Units (equipos para el suministro energético
en tierra)
GRO Código IATA del aeropuerto de Girona
GRX Código IATA del aeropuerto de Granada-Jaén
GSE Ground Service Equipments (equipamientos de servicio en
tierra)
GTL Gas To Liquids (combustible líquido a partir de gas)
Anexo II: Glosario
141
Anexo II: Glosario
H2O Agua
Handling Servicios de apoyo aeroportuarios
HAPs Hidrocarburos Aromáticos Policíclicos
HC Hidrocarburos (en el contexto de emisiones: hidrocarburos no
quemados)
HSK Código IATA del aeropuerto de Huesca
Hub Aeropuerto de conexión
Hub and spoke Sistema en los que un reducido número de aeropuertos, denominados hub, se designan como origen o destino de
la mayor parte de los vuelos de la compañía
IATA Asociación Internacional del Transporte Aéreo
IBZ Código IATA del aeropuerto de Ibiza
ICCT International Council on Clean Transportation
ILS Instrument Landing System (sistema instrumental para el aterrizaje)
INE Instituto Nacional de Estadística
IPCC Grupo Intergubernamental de Expertos sobre Cambio Climático
JCU Código IATA del helipuerto de Ceuta
kt Kilotón, miles de toneladas
ktep Miles de toneladas equivalentes de petróleo
Laeq Nivel de ruido equivalente
LAmax Nivel de ruido máximo
LCQ Código IATA del aeropuerto de A Coruña
Lden Indicador del nivel de ruido global
LEAL Código OACI del aeropuerto de Alicante
LEBB Código OACI del aeropuerto de Bilbao
LEBL Código OACI del aeropuerto de Barcelona El Prat
LEI Código IATA del aeropuerto de Almería
LEMD Código OACI del aeropuerto de Madrid-Barajas
LEMG Código OACI del aeropuerto de Málaga
LEN Código IATA del aeropuerto de León
LEPA Código OACI del aeropuerto de Palma de Mallorca
Leq (L) Nivel sonoro que, de haber sido constante durante el periodo de medición, representaría la misma cantidad de energía presente que el nivel fluctuante de presión sonora medido
LEVC Código OACI del aeropuerto de Valencia
Lmax Nivel de ruido máximo
Lnight Indicador del nivel sonoro durante la noche que determina las
alteraciones del sueño
LPA Código IATA del aeropuerto de Gran Canaria
LTO Landing Take-Off (ciclo de aterrizaje y despegue)
MAD Código IATA del aeropuerto de Madrid-Barajas
MAH Código IATA del aeropuerto de Menorca
142
Anexo II: Glosario
MECETA Modelo Español de Cuantificación de Emisiones del
Transporte Aéreo
MJV Código IATA del aeropuerto de Murcia-San Javier
Mkg Millones de kilogramos
MLN Código IATA del aeropuerto de Melilla
MLW Maximum Landing Weigth (peso máximo al aterrizaje)
MTOW Maximum Takeoff Weight (peso máximo al despegue)
N2 + O2 Formulación química básica representativa del aire
N2O Óxido nitroso
NAP Noise Abatement Procedures (procedimientos operacionales
de mitigación del ruido)
Narrow-body Aeronaves de fuselaje estrecho: aeronave de tamaño
medio, de un único pasillo y MTOW hasta 110.000 kg
NDB Non Directional Beacon (faro no direccional)
NH3 Amoniaco
nmi Millas náuticas
NOISE Noise Observation and Information Service for Europe
NOX Óxidos del nitrógeno
O3 Ozono
OACI Organización de Aviación Civil Internacional
OMS Organización Mundial de la Salud
OVD Código IATA del aeropuerto de Asturias
pas.km Pasajeros por kilómetro
PEIT Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte
PIB Producto Interior Bruto
PKT Pasajero y Kilómetro Transportados
PM Partículas en suspensión
PMI Código IATA del aeropuerto de Palma de Mallorca
PNA Código IATA del aeropuerto de Pamplona
PNL Perceived Noise Level (nivel de ruido percibido)
P-RNAV Navegación aérea de precisión
Retrofit Pequeñas adaptaciones tecnológicas sobre la flota existente, como la instalación de winglets
REU Código IATA del aeropuerto de Reus
RGS Código IATA del aeropuerto de Burgos
RJL Código IATA del aeropuerto de Logroño
RNP Required Navigation Performance Procedures (navegación de
precisión)
RWY Pista de aeropuerto
SAE Subprograma Aeroespacial del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI)
SCQ Código IATA del aeropuerto de Santiago
SDR Código IATA del aeropuerto de Santander
SEL Nivel de Exposición Sonoro
SES Single European Sky (Cielo Único Europeo)
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Anexo II: Glosario
SESAR Single European Sky ATM Research (programa de investigación del SES)
SIRMA Sistema integral de ruido de Madrid/Barajas
SISTIA Sistemas de Indicadores de Seguimiento del Transporte y
su Impacto Ambiental
SLM Código IATA del aeropuerto de Salamanca
SO2 Dióxido de azufre
SOX Óxidos de azufre
SPC Código IATA del aeropuerto de La Palma
SVQ Código IATA del aeropuerto de Sevilla
t/año Toneladas al año
TA Tailored Arrivals
TFN Código IATA del aeropuerto de Tenerife Norte
TFS Código IATA del aeropuerto de Tenerife Sur
time-in–mode Tiempos de rodaje característicos de cada aeropuerto
TJ Terajulios (tera = 1012)
TMA Terminal Manoeuvring Area o Área Terminal es el volumen de
espacio aéreo controlado situado en la confluencia de aerovías en
las cercanías de uno o varios grandes aeropuertos de cara a compatibilizar el tráfico de entrada y salida
VDE Código IATA del aeropuerto de El Hierro
VGO Código IATA del aeropuerto de Vigo
VIT Código IATA del aeropuerto de Vitoria
VLC Código IATA del aeropuerto de Valencia
VLL Código IATA del aeropuerto de Valladolid
Wide-body Aeronave de fuselaje ancho y gran tamaño, de dos pasillos y MTOW hasta 390.000 kg
Winglets Dispositivos de extremo de ala
XRY Código IATA del aeropuerto de Jerez
ZAZ Código IATA del aeropuerto de Zaragoza
μg/m3 Microgramos por metro cúbico (micro = 10-6)
www.obsa.org
Anexo II: Glosario
143
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