Cimbra nº 383 - Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas

A R T Í C U L O S
TÚNELES
SEGURIDAD EN TÚNELES: EQUIPAMIENTOS E INSTALACIONES DE SEGURIDAD
RECOGIDOS EN LA DIRECTIVA 2004/54/CE Y EN EL RD 635/06
UN CASO CONCRETO: OBRAS DE ADAPTACIÓN DEL
SISTEMA DE TÚNELES DE CANDA Y PADORNELO
La razón de la creciente preocupación por la seguridad en los túneles y el consiguiente esfuerzo por mejorarla
procede de los lamentables accidentes producidos entre 1999 y 2001 en los túneles transalpinos de Mont Blanc,
Tauern y San Gotardo, que costaron la vida a 62 personas. Son unas cifras desmesuradas que han supuesto más
de la mitad de las víctimas mortales registradas en túneles entre 1949 y 2000. Además, según estudios internacionales, todas las muertes producidas bajo tierra se registraron a partir de 1978. Si bien estos accidentes no
pasan de representar una pequeña parte en el conjunto de los ocurridos en toda la red de carreteras existente,
han favorecido el desarrollo y puesta en servicio de nuevas tecnologías de altísimas prestaciones para el control
del tráfico en túneles y por consiguiente, la mejora en la seguridad de la circulación vial en los mismos.
Rubén Tino Ramos, Ingeniero Técnico de Obras Públicas, Ingeniero de Materiales y Técnico Superior de Prevención de Riesgos Laborales. Jefe de Sección de la Unidad de Carreteras de Zamora del Ministerio de Fomento.
MARCO NORMATIVO
En España ya se llevaba trabajando
durante bastante tiempo en seguridad en
túneles, de tal forma, que el 19 de
noviembre de 1998 se dictó una orden
ministerial por la que se aprobó la Instrucción para el proyecto, construcción y
explotación de obras subterráneas para
el transporte terrestre (IOS-98) en la que
se establecían ya , además de unos criterios básicos en las fases de proyecto y
construcción tales como resistencia
mecánica y estabilidad, unos criterios
básicos para las instalaciones definitivas
y la explotación, en los que se recogían
requisitos de seguridad en caso de
incendio o vertido de materiales tóxicos
o inflamables así como de seguridad de
utilización (suministros de energía, sistemas de control, ventilación, alumbrado,
salidas de emergencia y refugios, etc) y
se marcaba como preceptiva la necesidad de disponer de manuales de explo-
- 32 -
tación para los túneles de mayor importancia (Niveles I y II de los definidos en la
instrucción IOS-98):
• Nivel III: túneles cortos o de poco tráfico que no requieren de ningún tipo de
instalación específica.
• Nivel II: túneles que van a exigir un cierto tipo de instalaciones y de vigilancia
particular con respecto al resto del trazado donde están inscritos (túneles de
montaña de mediana longitud).
• Nivel I: túneles en los que por sus
especiales condiciones, se va a necesitar una organización específica permanente para el control y vigilancia de
sus instalaciones (túneles de autopista, urbanos, etc). Estos túneles dispondrán de una sala de control donde se recogerá y tratará toda la
información proveniente de las diversas instalaciones del túnel.
Tras los accidentes ocurridos en los
Alpes, la opinión pública española se
preguntó si podría suceder lo mismo en
algún túnel de nuestra red viaria. En un
principio, y aunque la longitud de la
mayoría de los túneles españoles es
inferior a la de San Gotardo o Mont
Blanc, ambos con más de 10 de kilómetros el Ministerio de Fomento tomó de
nuevo cartas en el asunto y desarrolló
una nota de servicio sobre equipamientos en los túneles en servicio y de nueva construcción de la Red de Carreteras
del Estado (RCE), gestionada por la
Dirección General de Carreteras, con
dos objetivos claros:
• Homogeneizar los equipamientos y las
condiciones de seguridad para túneles
de características similares
• Tener en cuenta la normativa internacional sobre equipamientos de túneles, las
consecuencias obtenidas de graves
CIMBRA / Nº 385 / ENERO - FEBRERO 2009
A R T Í C U L O S
TÚNELES
siniestros recientes y la experiencia en
la vialidad por los existentes en la Red
de Carreteras del Estado.
Paralelamente, y debido a la alarma social
acaecida por los accidentes anteriormente mencionados, las instituciones europeas decidieron la adopción de medidas tendentes al establecimiento de
requisitos que garantizaran adecuadas
condiciones de seguridad en los túneles
de la red transeuropea de carreteras. Fruto de esa iniciativa ha sido la aprobación
de la Directiva 2004/54/CE del Parlamento
Europeo y del Consejo de 29 de abril de
2004, sobre requisitos mínimos de seguridad para túneles de la red transeuropea
de carreteras, una parte de cuyo itinerario
se encuentra situada en nuestro país. Tiene como objeto garantizar un nivel mínimo de seguridad a los usuarios de los
túneles pertenecientes a las carreteras de
la Red Transeuropea de Transporte
mediante la prevención de las incidencias y situaciones críticas que puedan
poner en peligro las vidas humanas de
dichos usuarios, el medio ambiente y/o
las infraestructuras de los túneles en caso
de accidente. La Directiva es de aplicación a todos los túneles de la Red Transeuropea de carreteras cuya longitud
supere los 500 m, tanto si están en servicio como si se encuentran en fase de
construcción o de proyecto. Por tanto
existen en España 137 túneles afectados
por dicha Directiva que representan una
longitud total de 150,8 km de carretera,
de los cuales 107 túneles pertenecen a la
Red de Interés General del Estado (120,2
km) y 25 son competencia de Comunidades Autónomas (30,6 km).
La génesis de la Directiva fue compleja
debido a la gran cantidad de organismos
y organizaciones a nivel internacional,
tanto desde el sector público como del
privado, técnicas y científicas que
emprendieron acciones para el estudio
de la seguridad en los túneles, lo que
obligó a un notable esfuerzo de coordinación y de especialización de objetivos. Así, el proceso legislativo comenzó
en diciembre de 2002 cuando la Comisión Europea presentó una primera propuesta de Directiva, para que se adoptaCIMBRA / Nº 385 / ENERO - FEBRERO 2009
ra mediante el proceso de codecisión
(Parlamento Europeo y Consejo). Tras las
propuestas de modificaciones del Comité Económico y Social y del Comité de
las Regiones, el Parlamento Europeo en su
primera lectura de 9 de octubre de 2003
adoptó una serie de enmiendas; finalmente la Comisión elaboró una propuesta modificada de Directiva que fue presentada y aprobada por el Parlamento y
el Consejo el 26 de febrero de 2004,
publicándose en el Diario Oficial de la
Unión Europea el 20 de abril de 2004.
red transeuropea, objeto de la citada
directiva, sino todos los túneles de la red
estatal.
Con el Real Decreto 635/06 se regulan ya,
de una forma clara y definitiva, las distintas figuras a las que compete la responsabilidad de la seguridad de los túneles
en las fases de proyecto, construcción y
explotación:
• Autoridad administrativa
• Gestor del túnel
Por otra parte es necesario recordar que
fue declarada por SENTENCIA de 20 de
enero de 2005 de la Sala Tercera del Tribunal Supremo, la nulidad de pleno
derecho de la Orden del Ministerio de
Fomento de 19 de noviembre de 1998,
“El objetivo
prioritario para
alcanzar la seguridad
en túneles de carretera
es garantizar, en la
medida de lo posible,
la vida de los
usuarios”.
por la que se aprueba la Instrucción para
el proyecto, construcción y explotación
de obras subterráneas para el transporte
terrestre (IOS-98), lo que dejaba a todos
los túneles sin una regulación técnica
específica por lo que la transposición de
la directiva 2004/54/CE sobre requisitos
mínimos de seguridad para túneles de la
red transeuropea de carreteras antes citada al ordenamiento jurídico español se
redactó de forma urgente el REAL DECRETO 635/06, de 26 de mayo, SOBRE
REQUISITOS MíNIMOS DE SEGURIDAD
EN LOS TÚNELES DE CARRETERAS DEL
ESTADO para regular jurídicamente las
condiciones de diseño y explotación de
los túneles de las carreteras del Estado.
De esta forma, con esta norma se recogen
no solo los túneles incluidos dentro de la
• Responsable de seguridad
Y se establece ya la obligatoriedad de
una inspección periódica para asegurar el
mantenimiento en todo momento de las
condiciones de seguridad así como el
establecimiento de un sistema de información de incidentes para la adopción
de las medidas de mejora de seguridad
necesarias.
No obstante a todo lo anterior, es necesario recordar, que además de toda la
normativa específica para túneles, es de
obligado cumplimiento en los túneles de
carreteras, como no puede ser de otra
manera, la normativa general de carreteras, entre las que cabe citar la instrucción
de señalización vertical (8.1 IC), la instrucción de señalización horizontal (8.2
IC), las recomendaciones sobre sistemas
de contención de vehículos (OC 321/95
TyP), la norma de trazado (3.1 IC), etc.
OBJETIVOS DE SEGURIDAD
EN LOS TÚNELES
El objetivo prioritario para alcanzar la
seguridad en túneles de carretera es
garantizar, en la medida de lo posible, la
vida de los usuarios. Teniendo esta idea
en mente se han de tomar medidas de
seguridad que le protejan y posibiliten su
evacuación. Estos preparativos han de
posibilitar también la intervención de los
servicios de emergencia, ayudando así a
lograr el objetivo fundamental. El control
del fuego no ha de verse como un objetivo prioritario salvo que sea un requisito
para salvar vidas. Por esto es doble el tra- 33 -
A R T Í C U L O S
TÚNELES
bajo de los servicios de emergencia:
garantizar la seguridad de los usuarios y
controlar el fuego. Por lo tanto, los equipos de emergencia han de comprender:
Por una parte a aquellas personas cuyo
trabajo es hacerse cargo de las personas
y llevarlas a lugar seguro. Para ello precisan de un entrenamiento adecuado. Esto
es bastante nuevo, y surge a resultas de la
experiencia de los principales desastres
de los últimos años. Por otra parte, a
aquellas personas cuya tarea es la lucha
contra el fuego, una misión más tradicional para la que han sido entrenados.
Sucesos a los que enfrentarse
en un túnel
dios por efecto del monóxido de carbono y de un nivel de radiación térmica
excesivamente elevado. Los bomberos
están especialmente equipados y pueden soportar condiciones de radiación
térmica mucho más extremas. Pueden
contar además con dispositivos de respiración individuales para evitar los efectos
del monóxido de carbono. Los motores
térmicos son sensibles ante los cambios
en el nivel de oxígeno: si este nivel cae
por debajo del 14% empiezan a perder
potencia. Su parada completa puede
poner en peligro a los ocupantes. Este
tipo de situación ocurrió en el desastre
del túnel de Mont Blanc.
Niveles de fuego
Los sucesos que perturban el uso del
túnel y requieren de la intervención de
los servicios de seguridad exteriores son:
• Averías.
• Accidentes con o sin fuego, con o sin
heridos o muertos, en los que están o
no están implicados transportes de
mercancías peligrosas.
Un incendio puede ser caracterizado por
su potencia térmica, variable en el tiempo y dependiente del combustible
(vehículos ligeros, vehículos pesados,
mercancías peligrosas, etc.). La curva de
potencia como función del tiempo tiene
tres zonas:
0.- En la primera zona la potencia crece
con mayor o menor celeridad.
• Incendios espontáneos.
Los sucesos más críticos son los incendios con circunstancias agravantes
(incendio en el extremo posterior de un
atasco de tráfico, la presencia de numerosos autobuses, la presencia de materias
peligrosas, etc.).
1.- En la segunda zona la potencia es
constante; su duración es variable.
2.- En la tercera zona la potencia cae hasta que se produce la extinción.
Dependiendo de su potencia se pueden
definir para los equipos de intervención
tres niveles de fuego:
• Fuego de nivel 0, que dure desde el
inicio del incendio hasta que se alcanza la TCU (Temperatura Crítica para los
Usuarios). Durante este período los
usuarios pueden salir del túnel por sus
propios medios y los servicios de
emergencia pueden ayudarles.
• Fuego de nivel 1, que dura desde el
momento de la TCU hasta la TCB (Temperatura Crítica para los Bomberos). Las
condiciones del mismo son tales que
únicamente los bomberos pueden
intervenir y controlar el incendio. En el
frente del incendio ya no hay usuarios
que salvar.
• Fuego de nivel 2, que perdura más allá
de la TCB. El fuego ya no puede controlarse y los bomberos no pueden
intervenir.
UN CASO CONCRETO: EL SISTEMA DE
TÚNELES DE CANDA Y PADORNELO
La autovía de las Rías Bajas, A-52, es el eje
de comunicación principal entre la zona
central de la península y el Sur de Galicia.
El tramo REQUEJO – VILLAVIEJA de 25,5
Km. conecta las comunidades de Castilla
y León y Galicia a través del macizo montañoso que forman las portillas del
Condiciones de supervivencia
de las personas
El fuego crea condiciones que ponen en
peligro las vidas de los rescatadores y de
los usuarios. La presencia de humo implica que la gente pierda su capacidad de
orientación y que no pueda encontrar las
salidas de emergencia. La tensión puede
hacer que los usuarios sean incapaces de
tomar decisiones lógicas para huir. Necesitan ser guiados y ayudados.
Estudios detallados sobre riesgos en
túneles llevados a cabo en Francia han
desarrollado escenarios que muestran
que los usuarios perecen en los incen- 34 -
Desarrollo de la potencia (Q) de un fuego como función del tiempo (t)
CIMBRA / Nº 385 / ENERO - FEBRERO 2009
A R T Í C U L O S
TÚNELES
PADORNELO y de LA CANDA, constituyendo una vía de trazado moderno y de
gran calidad, que contribuye a que los viajes a Galicia desde el resto de la península
sean rápidos, cómodos y seguros.
A continuación analizamos los elementos
que deberían poseer los túneles del
Padornelo y La Canda de la autovía A-52, y
los que realmente poseen. Para corregir las
deficiencias se ha elaborado un proyecto
para cada túnel que tratará de resolver
dichas deficiencias y que actualmente está
en fase de ejecución. En primer lugar, se
redactaron unos proyectos para adaptar
las instalaciones de los túneles a la normativa en vigor en aquel momento, que era la
IOS-98: “Instrucción para el proyecto,
construcción y explotación de obras subterráneas para el transporte terrestre”.
Como ya se ha explicado anteriormente
esta Normativa fue aprobada por Orden
de 19 de Noviembre de 1998 (B.O.E. de
1-12-98), y anulada posteriormente en
fecha 29 de enero de 2005, por el Tribunal
Supremo por causas administrativas, por lo
que se modificaron los proyectos redactados para ajustar las instalaciones en ellos
previstas al REAL DECRETO 635/2006, de
26 de mayo, sobre requisitos mínimos de
seguridad en los túneles de carreteras de
Estado que servía de transposición al
ordenamiento jurídico español de la Directiva 2004/54/CE del Parlamento Europeo y
del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre
requisitos mínimos de seguridad para
túneles de la red transeuropea de carreteras.
Este Real Decreto es aplicable a todos los
túneles de la Red de Carreteras del Estado, tanto si están en servicio como si
están en fase de construcción o proyecto, por lo que es de aplicación al sistema
de túneles de Canda y Padornelo. En lo
que se refiere a medidas de seguridad,
según lo estipulado en el apartado 2.21
del Real Decreto, el equipamiento mínimo según la tipología de los túneles de
Canda y Padornelo, al ser túneles con una
longitud igual o menor que 1.000 metros
y mayor que 500 metros (2.21.1.2), y
teniendo el túnel una IMD por carril igual
o inferior a 2000 veh/día (2.21.1.2.2),
dicho equipamiento debe constar de:
• Aceras
• Salidas de emergencia
• Cruce de la mediana fuera de cada
boca
• Drenaje de líquidos tóxicos
• Centro de control
• Circuito cerrado de televisión
• Sistema informático de extinción de
humos, automático y manual
• Iluminación normal
• Iluminación de seguridad
• Iluminación de emergencia
• Ventilación
• Generadores de emergencia
• Sistema de alimentación ininterrumpida
(SAI)
• Detectores de CO
• Opacímetros
• Cable para detección de incendios
• Detección automática de incidentes
• Puestos de emergencia
• Señalización de salidas y equipamientos de emergencia
• Señalización según norma 8.1 y 8.2 IC.
• Paneles de señalización variable
• Barreras exteriores
• Semáforos exteriores
• Megafonía
• Red de hidrantes
• Aforadores
• Mensajería de emergencia por canales
de radio para usuarios (cuando existan)
• Sistemas de radiocomunicación para
servicios de emergencia
• Mensajería de emergencia por canales
de radio para usuarios (cuando existan)
OBRAS DE ADAPTACIÓN AL
REAL DECRETO 635/06
Teniendo en cuenta lo anterior, las instalaciones que se han realizado con las
obras de adaptación en el sistema de
túneles de Canda y Padornelo son:
Señalización
Al tener que adecuar al RD 635/06 la
señalización de los túneles, se ha previs-
Semáforo de preaviso y paneles de mensajería variable alfanumérico exteriores.
Señales de limitación velocidad interior y exterior y panel señalización variable interior.
Semáforo de boca de túnel, semáforo interior y pórtico semafórico, con un semáforo por carril.
CIMBRA / Nº 385 / ENERO - FEBRERO 2009
- 35 -
A R T Í C U L O S
TÚNELES
Señalización variable antigua y nueva.
Hitos de arista, captafaro luminoso y vista de conjunto de hitos y captafaros.
to la instalación de captafaros electroluminiscentes en la calzada, marcando la línea
de borde e hitos en hastial, con diez metros
de separación entre si, además de toda la
señalización necesaria para adecuarlos a la
norma 8.1 y 8.2 IC, esto es la instalación de
señalización fija, pórticos semafóricos, alfanuméricos exteriores, pórticos con señalización de STOP luminosos, barreras de corte
en bocas, señalización luminosa de límite
de velocidad interior y exterior, alfanuméricos interiores y señalización de estado de
carril con señales de afección de carril (aspa
flechas) en interior del túnel .
Se han sustituido las paneles de señalización
variable de carril (aspa-flecha) por unos nuevos, con mayor número de led’s y mayor
contraste, con lo que se ha conseguido
incrementar notablemente su visibilidad.
Por último, se completa la señalización y
balizamiento existente con señales de
túnel, de separación mínima de vehículos, fin de prohibición, señales de salida
de emergencia, señales de salida más
próxima, y señales de extintores y de
postes SOS.
Suministro de energía
Es necesario dotar a los túneles de Canda
y Padornelo según el RD 635/06 de
doble abastecimiento e instalación de
generadores de emergencia así como un
sistema de alimentación ininterrumpida
(SAI) que cubra el servicio hasta el funcionamiento de los generadores. Asimismo, cabe notar que la alimentación a los
túneles se produce desde el final de una
línea cuya caída de voltaje ocasiona frecuentes averías en las instalaciones.
Por todo ello en los proyectos de reequipamiento se ha previsto la instalación de
un grupo electrógeno por cada tubo
para dar suministro en caso de algún corte de tensión o avería por parte de la
empresa suministradora, y se dota de
unos SAI a los centros de transformación
para cubrir completamente en modo
degradado todos los equipos (medida,
vigilancia y servicios) el tiempo entre fallo
de suministro y suministro del generador.
Ventilación
Los túneles de Canda y Padornelo, aunque son unidireccionales cuentan con un
tráfico alto y una longitud apreciable, por
lo que se hace necesaria la ventilación
artificial, que en ambos casos es de tipo
longitudinal ya que permite a los vehículos alejarse con seguridad de una posible
zona de incendio y salir del túnel. Esta
ventilación, se consigue mediante la
colocación de ventiladores axiales en la
clave del túnel, separados a cierta distancia. Los ventiladores son reversibles, es
Generador de 230/250 KVA y Armario de conmutación de cambio de suministro
- 36 -
CIMBRA / Nº 385 / ENERO - FEBRERO 2009
A R T Í C U L O S
TÚNELES
Ventilación artificial longitudinal.
Ventiladores de chorro.
decir, que se puede cambiar el sentido
del flujo del aire, con tan solo invertir el
giro de los ventiladores.
Tres de los cuatro tubos pertenecientes
al sistema de túneles de autovía de Canda y Padornelo cumplen con lo especificado en el Real Decreto 635/06 al poder
extraer humos de un incendio tipo de un
camión, con potencia de 30 MW y caudal mínimo de 120 m3/s, con ventilación
artificial, independiente en cada galería.
Para dar cumplimiento en el túnel de Canda, sentido Benavente, ha sido necesario
proceder a la instalación de dos ventiladores de apoyo a la ventilación existente
con un caudal de 20 m3/s cada uno y así
sumado a los 80 m3/s que teníamos se
adapta al RD 635/06.
Iluminación
La iluminación es necesaria por ser unidireccional, alto el tráfico y longitud mayor
de 100 m. La transición en las bocas
debe ser gradual.
Actualmente los túneles están equipados
con la iluminación necesaria para asegurar
a los conductores una visibilidad adecuada tanto de día como de noche en la
entrada, en las zonas de transición y en la
zona intermedia (Proyectores de 400/150
W SAP para el interior y de 250W SAP para
el exterior). La iluminación es gradual en
las bocas y tiene 3 niveles según la luminosidad reinante en el exterior. Sin embargo,
es necesaria la instalación de la iluminación
de emergencia que se ha contemplado en
los proyectos de reequipamiento.
Por lo que respecta a la señalización de
emergencia, los proyectos de reequipamiento contemplan la instalación en los
cuatro tubos de luminarias de emergencia que dan 10 lux y 0,2 Candelas/m2 de
doble tubo fluorescente que nos hacen
doble función, de seguridad y emergencia, estando siempre uno de los tubos
encendido para el guiado de usuarios
por la acera y encendiéndose el otro
cuando tengamos un fallo de suministro
eléctrico y los usuarios tengan suficiente
iluminación en la acera para poder dirigirse al exterior sin problema.
Salidas de emergencia. Refugios.
Comunicaciones en el interior de los
túneles
Según el Real Decreto, en los túneles existentes de longitud superior a 1.000
metros se evaluará la viabilidad y eficacia
de crear nuevas salidas de emergencia.
Canda tiene una longitud inferior a 800 m.
y Padornelo ligeramente superior. El túnel
de Canda no tiene comunicación entre
tubos mientras que el túnel del Padornelo dispone de una galería de comunicación entre los dos tubos. Para evitar que
tanto el humo, el fuego o el calor pase al
otro tubo, se toman las medidas necesarias para presurizarla con ventilador que
impida la entrada de humos en la cavidad y dotarla de puertas especiales contra incendios de unas dimensiones adecuadas para dejar paso a cualquier tipo
Señalización fotoluminiscente en
hastial de la salida más próxima.
de vehículo de emergencia (bomberos,
ambulancia, etc.), y incorporada una
puerta de paso de hombre.
Como medidas adicionales se ha decidido, iluminar la galería de comunicación,
instalar cámaras de vigilancia y una barandilla delante de la puerta de paso de
hombre para evitar que los peatones salgan corriendo presa del pánico hacia los
Iluminación en el interior del túnel e iluminación de emergencia
CIMBRA / Nº 385 / ENERO - FEBRERO 2009
- 37 -
A R T Í C U L O S
TÚNELES
BIE en interior del túnel, bancada de bombas con panel de mando y depósitos de agua.
Opacímetro, detector de CO y cables detección de incendio.
vehículos del otro tubo y se pueda producir algún atropello.
Para señalizar correctamente la existencia de
salidas de emergencia, se instalarán señales
de emergencia fotoluminiscentes para orientar a los usuarios hacia que parte del túnel
deben salir en caso de producirse un incidente que les obligue a abandonar el túnel
caminando.
Para poder proteger y dirigir a los usuarios en
caso de alguna incidencia se instalan en los
cuatro tubos estaciones de emergencia de
comunicación directa con el centro de control y equipadas con dos extintores cada
una, además se tendrá visión de quién está
haciendo uso de la estación con las cámaras
móviles de vigilancia instaladas en el interior
del tubo. Las estaciones tienen la opción de
poder comunicarse con el centro de control
en cuatro idiomas diferentes (inglés, francés,
alemán y español).
Asimismo, se dota a los túneles con un sistema de comunicación por radio, pudiendo
interferir en los diales para enviar mensajes y
otro de megafonía para los usuarios que por
alguna circunstancia no se encuentren en el
vehículo en esos momentos o no dispongan de radio.
Incendio. Detección y extinción
Aunque el sistema de ventiladores sirven
para la ventilación del túnel en caso de
- 38 -
incendio, para la detección de humos,
fuego etc… se han instalado otros equipos complementarios tales como opacímetros (instalados en las entradas y salidas de los túneles, dan alarma de
visibilidad menor de 500 m y pre-alarma
a visibilidades menores de 1000 m producidas por humos, niebla, polvo, etc.),
detectores de CO (Instalados cada 200 m
en cada tubo, dan alarma cuando se
detecta más de 100 ppm de CO en aire)
y cables de zona de incendio por temperatura. (Son de protección muy blanda, por lo que se derriten a 78 ºC produciéndose un cortocircuito que hace saltar
la alarma).
Asimismo, como sistemas de prevención de incendios, se han proyectado
unas instalaciones anti incendios para
cada uno de los túneles que constan de
2 depósitos de agua de 90 m3 para
cada túnel (Uno por tubo) capaz de
hacer frente, cada uno de ellos, a un
incendio de hora y media con un consumo de 60 m3/h que es el adecuado
para mantener en funcionamiento simultáneo 4 bocas de incendio equipadas
(BIE-25) ó 2 bocas de 45 mm, lo que se
estima suficiente para hacer frente a un
incendio. El equipo de bombeo está
formado por 3 bombas: una bomba
eléctrica, una bomba diesel en reserva
para el supuesto de avería del sistema
eléctrico, capaces de elevar cada una
de ellas el caudal antes indicado de
60 m3/h. a una altura manométrica de 80
m.c.a. y una bomba Jockey que mantiene constantemente presurizada la red
para tener la presión mínima 15 atm de
arranque de la bomba principal, compensando a su vez las posibles fugas en
la instalación.
No hay que olvidar en el caso de un
incendio el fenómeno de la estratificación de los humos. Consiste este fenómeno en el hecho de que en las primeras
fases de un incendio, el humo se mantiene en la calota del túnel (parte alta del
mismo) durante un tiempo de unos 10
minutos (este tiempo es suficiente para
evacuar un túnel de dimensiones medias,
en torno a un kilómetro de longitud).
Durante este tiempo, sin tener la certeza
de la evacuación de las personas, no se
deben encender duchas u otros sistemas
que romperían la estratificación de los
humos y asfixiarían a las personas que se
encontrasen en el túnel.
Extintores e polvo ABC
CIMBRA / Nº 385 / ENERO - FEBRERO 2009
A R T Í C U L O S
TÚNELES
Cámara móvil exterior
Cámara fija interior (DAI)
Cámara móvil interior.
Como medida auxiliar se cuenta también
con extintores en cada tubo de 6 Kg. de
polvo ABC, dispuestos por parejas, cada
50 m al tresbolillo en todos los tubos.
Sistemas de vigilancia y DAI
Para mejorar la vigilancia de los túneles se
ha previsto la instalación de cámaras con
sistema de detección automática de incidentes (DAI) y cámaras móviles interiores.
Nos da la posibilidad de detectar en tiempo real cualquier tipo de incidencia, así
como ver a los usuarios que estén utilizando alguno de los medios de comunicación con el centro de control, como por
ejemplo las estaciones de emergencia tal
y como ya se ha comentado anteriormente. El mismo sistema permite la grabación
digital de todas las imágenes recogidas
por las cámaras en formato seguro e inalterable, y su paso a formatos comerciales
para su posible reproducción.
tante el tráfico que circula por su interior
y en sus accesos, por lo que se han equipado, tal y como ya se ha descrito anteriormente, con un circuito cerrado de
televisión conectado al centro de control
(Sistema DAI y cámaras móviles), equipos de señalización (semáforos, barreras,
paneles alfanuméricos), aforadores de
tráfico y control de gálibo.
ponga el usuario de la vía de la forma más
clara y lo antes posible y barreras para
poder cortar físicamente el tráfico, evitando así la posible entrada al túnel por
distracción de los conductores.
Drenaje
Dada la intensidad de tráfico existente en
el sistema de túneles de Canda y Padornelo, es necesario conocer en cada ins-
No se dispone de nichos, ni anchurones,
y solamente en los túneles Padornelo se
dispone de una galería de conexión
transversal, sin embargo, sí se han proyectado semáforos y paneles alfanuméricos, con capacidad para mostrar la señal
de stop, a la entrada de los túneles porque se considera vital que la información
en caso de incidente en el túnel la dis-
Se prevé una IMD de tráfico en el año
horizonte 2.024 de proyecto de 17.746
Vehículos/día y siendo la autovía A-52 el
enlace más importante de unión entre las
Rías Bajas gallegas y el norte de Portugal
con la meseta, son muchos los transportes de mercancías peligrosas que transitan por la A-52. Estando además ubicados los túneles muy próximo al
“Tejedelo”, espacio protegido medioambientalmente, y muy próximos al parque
natural del Lago de Sanabria, se ha proyectado la instalación de una red de drenaje de vertidos tóxicos estanca con
caces de recuperación en calzada, terminando en una fosa séptica de gran capacidad (120 m3). Esta red sirve asimismo
para recoger los productos antifundentes
(Cloruros cálcicos y sódicos), empleados
en los tratamientos de vialidad invernal
por los servicios de mantenimiento de la
Pantalla de control de gálibo
Pórtico para señalización de STOP y
barreras para el corte del túnel
Sumidero con arqueta sifónica
y fosa séptica.
Control del tráfico y circulación
CIMBRA / Nº 385 / ENERO - FEBRERO 2009
El detector de gálibo avisa mediante una
alarma a los vigilantes del centro de control del exceso de gálibo de algún vehículo que exceda de 4,10 m (el gálibo
mínimo en los túneles es 5.05 m) y en
campo se activa una pantalla con el mensaje “Exceso de gálibo, STOP a 100m”.
Equipos para el cierre del túnel
- 39 -
A R T Í C U L O S
TÚNELES
Balsa de decantación.
vía, evitando su vertido a los cauces de
agua evitando que se vierta a los arroyos
naturales y su posterior desemboque al
río Tuela.
Por lo que respecta al agua proveniente
del terreno natural a través de los hastiales del túnel, se recoge mediante tubería
de tipo drenante y se conduce a una balsa de decantación para su posterior evacuación a un cauce natural.
Comunicaciones
Es importante disponer de un sistema de
comunicación entre el usuario y el centro
de control, entre éste y el titular de la
obra y de éste con los servicios exteriores (bomberos, policía de tráfico). Se ha
proyectado instalar diversos sistemas en
el túnel: radiotransmisión (mediante
cable radiante que nos da cobertura en
cada tubo para interrumpir las emisiones
de radio y enviar mensajes, sirve además
para la repetición de emisoras de radio y
de telefonía móvil), megafonía, (de 50W
de potencia, colocados cada 70 m a lo
largo de los tubos) y teléfono (puestos
de emergencia).
Las estaciones de emergencia están instaladas a lo largo de los tubos cada 170 m
aproximadamente, se comunican directamente con el Centro de Control, y la
comunicación se puede hacer en español,
francés, inglés y alemán. Están además
equipadas con dos extintores cada una.
• Gestión integral, de forma que se
encargue de la integración con sistemas externos tales como el de postes
SOS, circuito cerrado de televisión,
peaje, autopista..., asimismo se encargará de la selección automática de planes ante incidentes.
El sistema de mensajería por radio nos
dejara interferir en las emisoras (RN 1, RN
3, RN 5) para poder informar a los usuarios en caso de alguna incidencia.
Arquitectura del Sistema
El sistema de megafonía sirve para comunicarse y dirigir a los usuarios en caso de
alguna incidencia.
Centro de control de túneles
Se dispone de un centro de control para
los 4 tubos que forman ambos túneles
para la coordinación y vigilancia de todos
los elementos y sistemas implantados.
Desarrolla una cuádruple funcionalidad:
• Gestor de la seguridad y el confort de
los usuarios, de forma que supervise
tanto las condiciones ambientales a
tiempo real de la autopista, como los
posibles incidentes que puedan surgir.
• Toma de datos actuales del Estado de la
autovía. A través de los detectores de campo, recogerá información de los niveles de
visibilidad, contaminación, tráfico etc.
• Control de dispositivos, puesto que
mediante este sistema se realiza el control de la señalización, el alumbrado, la
ventilación etc.
El Sistema de Control de Túneles está
basado en una arquitectura cliente-servidor en la que el servidor realiza las funciones de base de datos, comunicación
y procesamiento. Esta arquitectura hace
posible que desde un mismo centro de
control se gobiernen varios túneles, así
como la utilización de puesto de operador centralizados en un único centro de
control o distribuidos en diferentes centros.
Asimismo hace posible la utilización de
varios puestos de operador, en función
de las necesidades actuales y futuras.
El sistema empleará por último periféricos tales como impresoras para la obtención de informes y eventos, un panel
mímico (en tecnología mosaico o retroproyector), los sistemas de control de
estaciones de emergencia (concentrador
de comunicaciones y grabador de voz),
sistemas de control de CCTV (matriz de
vídeo, monitores y grabador de video
digital) y el reloj maestro.
Funcionalidad del Sistema
El sistema está basado en la plataforma
Estación de emergencia, cable radiante, antena radio y altavoz de megafonía
- 40 -
CIMBRA / Nº 385 / ENERO - FEBRERO 2009
A R T Í C U L O S
TÚNELES
Windows; el interfaz principal de supervisión y control está formado por un
menú de aplicación, una barra de herramientas, y dos ventanas:
• La ventana principal, en la que se
esquematiza el túnel y se muestran los
iconos de los equipos de forma dinámica, es decir, que permita la interactuación con ellos. La ventana permite
además realizar zoom para tener la
visión de detalle o de conjunto en función de las necesidades.
• La ventana de alarmas, en la que van
apareciendo las diferentes alarmas
que registre el sistema con indicación
de la fecha y hora en que se ha producido, el código de la alarma, el
equipo que la ha registrado, la descripción de la alarma y el estado en
que ha quedado el equipo que la ha
registrado.
El sistema permite seleccionar cada
equipo, apareciendo una ventana específica para él facilitando de esta forma la
supervisión y el control. El estado de
cada equipo viene representado en la
pantalla mediante un código de colores.
• Detección y extinción de Incendios.
• Control de Gálibo.
De esta forma se controla y monitorizan
todos los subsistemas del túnel:
• Control de Ventilación: órdenes de
Marcha, paro, alarmas, etc.
• Datos de Tráfico.
• Datos Meteorológicos.
• Señalización.
• Monitorización en tiempo real de los
parámetros ambientales del túnel:
Niveles de gases tóxicos: CO, NOX,
visibilidad y velocidad del viento interior y exterior.
• Posicionamiento automático de cámaras ante incidentes.
• Control de Iluminación: Nivel de Iluminación existente, estado de cada nivel
/ circuito y número de horas de funcionamiento de cada circuito.
• Selección automática de planes de
actuación ante incidentes / Presentación de la lista de posibles planes y
selección de uno por el operador.
• Control de Energía: Monitorización del
estado de la red de alimentación eléctrica.
• Gestión de alarmas para el tratamiento
en tiempo real de las mismas, con una
ventana específica.
• Actuación de circuitos motorizados.
Control del estado de los equipos:
(Protecciones eléctricas, transformadores, celda de transferencia, UPS, grupos
electrógenos, etc).
• Detección automática de incidentes.
• Gestión de Informes, de acuerdo a
modelos preestablecidos, sobre datos
de equipos, estado de los equipos,
incidentes, etc.
Medición de velocidad y dirección viento (boca túnel), estación meteorológica y sensor de calzada
CIMBRA / Nº 385 / ENERO - FEBRERO 2009
- 41 -
A R T Í C U L O S
TÚNELES
• Administración del sistema para configuración de los equipos, definición de
usuarios y niveles de acceso, etc.
• Gestión del mantenimiento con herramientas específicas para esta aplicación como los partes de operador.
Planes de Actuación
El sistema tiene planes de actuación programados para actuar automáticamente ante
determinados incidentes, o para ser seleccionados de una lista por el operador.
Con ello se consigue automatizar las tareas de vigilancia y la ejecución de las actividades motivadas por la aparición de
incidencias.
Los planes de actuación están formados
por una combinación de condiciones
con vinculaciones entre ellas del tipo
AND/OR y por las tareas que se deben
ejecutar ante dicha combinación de condiciones. El sistema permite editar las
actuaciones programadas para su consulta y modificación.
En la foto que aparece a su derecha figura una pantalla típica de esta aplicación:
Integración con Sistemas Externos
El sistema permite la integración de
todos los diferentes subsistemas externos que hay instalados o que pueden
instalarse en un futuro:
Creador de planes
Manejo del sistema de postes SOS
desde el mismo terminal de operador
que el resto de los sistemas.
Posibilidad de activar planes de actuaciones ante llamadas de usuarios.
• Sistema de Atención al Usuario (Estaciones de Emergencia): La integración
de la aplicación de Estaciones de
Emergencias en el Sistema de Control
de Túneles Sicotie permite una simplificación de las tareas del operador ante
situaciones de emergencia, al permitir:
• Sistema de Gestión de CCTV: esta integración confiere al sistema una funcionalidad muy amplia:
Enclavamiento de cámaras ante llamadas de usuario y alarmas.
Señalización al operador de la pérdida de
imagen de cámaras debido a averías.
Señalización al operador del estado de
todos los postes en la ventana gráfica.
Grabación automática de incidentes.
Grabación automática de las imágenes
asociadas a cada llamada.
- 42 -
ma o incidente en el momento de producirse, pudiendo coexistir dicha ventana con el resto de las ventanas de la
aplicación.
Posibilidad de controlar el sistema desde cinco puestos de operador, sin
necesidad de acudir al puesto de control del sistema CCTV más que para realizar las tareas específicas de configuración del sistema.
Enclavamiento de cámaras ante eventos.
Envío a una ventana de la pantalla del
operador de las imágenes necesarias
para realizar la supervisión de una alar-
• Sistema de Grabación Digital de Imágenes, con las siguientes funciones:
Grabación de imágenes en formato
JPG y almacenamiento automático
en disco duro.
Control de espacio disponible y recuperación remota (Ethernet).
CIMBRA / Nº 385 / ENERO - FEBRERO 2009
A R T Í C U L O S
TÚNELES
Puesto de Explotación: PC + Estación Base
Unidades embarcadas:
Unidad de control, Terminal e Impresora
Módulo y Antena GPS
Sensores
Comunicaciones Celular/Trunking
Funcionalidad básica:
Gestión de datos e históricos
Configuración de móviles
Gestión de mensajería prefijada y libre
Control de sensores
• Sistema de Control de Autopistas. Integrando este sistema conseguimos:
Integración de Datos de Tráfico
Integración de Incidentes y Alarmas
Integración de Planes de
Señalización
Creador de planes
Recuperación modo secuencia de
vídeo desde disco duro o CD/DVD.
Registro automático (y previo) de accidentes e incidentes.
Base de Datos Gráfica de actuaciones de
regulación de tráfico, incidentes y obras.
Soporte para la mejora en la implantación de medidas correctoras.
• Sistema de Gestión de Operación y
Mantenimiento que permite:
Mantenimiento Preventivo (trabajos
rutinarios)
De forma que se puedan establecer
estrategias conjuntas ante incidentes
así como compartir la información
relevante para la elaboración de los
plantes de actuación.
Ejecución de la obra
Mantenimiento Correctivo (emergencias y reparaciones)
Gestión de Compras e Inventario.
Órdenes de Trabajo: tareas, tiempos
estimados, etc.
• Sistema de Gestión de Flotas, formado
en general por los siguientes equipos:
Por último, es necesario reseñar que para
la ejecución de la obra se ha decidido,
que para interferir al tráfico lo menos
posible y evitar posibles accidentes, se
van a realizar desvíos alternativos programados por la N-525 que discurre paralela a la autovía A-52, aprovechando asimismo los túneles existentes en la citada
carretera nacional.
Organización de funciones según el
RD 635/06
El RD 635/06 establece las figuras a las
que compete la responsabilidad de la
seguridad de los túneles. Autoridad
administrativa, gestor del túnel y responsable de seguridad constituyen la estructura organizativa del sistema de seguridad, cada uno con una definición clara
de responsabilidades, que se extienden
a las distintas fases de proyecto, construcción y explotación de túneles.
La autoridad Administrativa
Órdenes de trabajo
CIMBRA / Nº 385 / ENERO - FEBRERO 2009
En los túneles de la Red de Carreteras del
Estado es la Secretaría de Estado de
- 43 -
A R T Í C U L O S
TÚNELES
Infraestructuras y Planificación(SEIP) del
Ministerio de Fomento.
Autoriza la apertura o reapertura de los
túneles y dispone su cierre.
Vela por que se inspeccionen los túneles
desde el punto de vista de la seguridad,
se adopten las medidas de seguridad
pertinentes, se establezcan los planes
para la formación y equipamiento de los
servicios de explotación de los túneles y
se pongan en práctica las medidas de
reducción del riesgo necesarias.
Situación: Túnel de la Canda sentido Benavente, cortado
El Gestor del túnel
En los túneles de la Red de Carreteras
del Estado es la Dirección General de
Carreteras del Ministerio de Fomento.
Situación: Túnel del Padornelo sentido Benavente, cortado
ésta es responsable durante el proyecto, construcción y explotación del
túnel, de adoptar las medidas de seguridad que se prescriban, elaborar informes sobre incidentes y accidentes significativos y elaborar el manual de
explotación de cada túnel.
Durante la fase de explotación, la Dirección General de Carreteras podrá designar a una empresa explotadora como
gestor de cada túnel de la red de carreteras del Estado de acuerdo con las
normas reguladoras de la contratación
pública. La empresa explotadora asumirá las siguientes funciones: ejecutar las
operaciones necesarias para el correcto
funcionamiento del túnel y de sus instalaciones, asumir la responsabilidad
sobre ellas y proponer a la Dirección
General de Carreteras la designación de
un director de explotación, bajo cuya
dirección se llevarán a cabo las anteriores actividades.
Cuando el túnel forme parte de una
carretera en régimen de concesión la
empresa explotadora será la sociedad
concesionaria.
El Responsable de Seguridad
Cada túnel tendrá un responsable de
seguridad designado por la Dirección
- 44 -
General de Carreteras. Coordinará
durante las fases de proyecto, construcción y explotación, todas las medidas
preventivas y de salvaguardia, a fin de
garantizar la seguridad de la infraestruc-
“El responsable de
seguridad podrá tener
una relación funcional o
contractrual con el gestor del túnel, pero no
recibirá instrucciones
de aquél en relación
con el ejercicio de sus
funciones”.
tura y sus instalaciones, la de los usuarios y la del personal que explota el
túnel.
El responsable de seguridad podrá
tener una relación funcional o contractual con el gestor del túnel, pero no
recibirá instrucciones de aquél en relación con el ejercicio de sus funciones.
El responsable de seguridad tendrá
durante la fase de proyecto, entre
otras, las funciones de colaboración
con el redactor del proyecto en todos
aquellos aspectos relacionados con la
seguridad del túnel, informar al gestor
del túnel y a la autoridad administrativa
sobre la documentación de seguridad
del túnel, con carácter previo a la aprobación del proyecto.
El responsable de seguridad tendrá
durante la fase de construcción, las
funciones de colaboración con la
dirección de las obras y con el responsable de seguridad y salud de
aquéllas, verificar la adecuación de
las instalaciones de seguridad del
túnel, tanto de los equipamientos
como de su ejecución o montaje, a lo
establecido en el proyecto, informar
a la autoridad administrativa y al gestor del túnel sobre posibles modificaciones de las instalaciones en relación con las previstas en el proyecto,
para su eventual autorización, así
como sobre la actualización de la
documentación de seguridad y en
especial del manual de explotación,
asesorar, previamente a la resolución
de autorización de puesta en servicio
de la estructura, sobre el equipamiento y el manual de explotación.
CIMBRA / Nº 385 / ENERO - FEBRERO 2009
A R T Í C U L O S
TÚNELES
adjudicataria del mismo es la UTE Zamora Rionegro, estando nombrado como
director de explotación de los túneles el
Jefe de dicho sector de conservación.
Situación: Túnel de la Canda sentido Orense, cortado
Situación: Túnel del Padornelo sentido Orense, cortado
El responsable de seguridad tendrá
durante la fase de explotación, entre
otras, las funciones de aseguramiento
la coordinación con los servicios de
emergencia y participar en la preparación de los planes de actuación; participar en la planificación, puesta en
práctica y evaluación de las operaciones de emergencia; participar en la
definición de los planes de seguridad
y en la especificación de la estructura, equipamiento y funcionamiento,
tanto en lo que se refiere a los túneles
futuros como a las modificaciones de
los túneles existentes; verificar la formación del personal del túnel y de
los servicios de emergencia, si existieran, y participar en la organización
de los simulacros que se realizarán
periódicamente; asesorar, previamente a la resolución de autorización de
apertura o de reapertura al tráfico,
sobre las actuaciones de acondicionamiento, el equipamiento y el
manual de explotación; verificar el
mantenimiento y las reparaciones de
estructura y equipamiento de los
túneles relacionadas con la seguridad; participar en la evaluación de
cualquier incidente o accidente
importante; proponer el cierre o restricción del tráfico si no se cumplen
todas las medidas de seguridad.
CIMBRA / Nº 385 / ENERO - FEBRERO 2009
Organización de funciones en los
túneles de Canda y Padornelo
Actualmente la gestión de los túneles
corresponde a la Dirección General de
“El Responsable
de Seguridad debe
comprobar el grado
de cumplimiento de
lo previsto en el
Manual de
Explotaciones”.
Carreteras, lo que lleva a cabo a través
de la Unidad de Carreteras del Estado
en Zamora. Existe asimismo un contrato
de servicios de asistencia técnica para
la ejecución de diversas operaciones
de conservación y explotación del sector de conservación ZA-4, en el cual
está incluida la autovía A-52 y los túneles de Canda y Padornelo. La empresa
Por lo que respecta al responsable de
seguridad en fase de explotación, se
encuentra nombrado desde el 21 de
junio de 2007, y ha desarrollado, junto
al gestor del túnel y la autoridad administrativa, el Manual de Explotación y ha
participado en los proyectos de adecuación al RD 635/06 de los túneles de
Canda y Padornelo.
Por último, cabe reseñar que el Ministerio de Fomento licitò con su publicación en el Boletín Oficial del Estado de
19 de enero de 2008, el contrato para la
prestación de servicio de “Responsable
de Seguridad en Fase de Explotación
para los túneles de la Red de Carreteras
del Estado en Castilla y León Occidental”, provincias de León y Zamora con
un presupuesto de licitación que
asciende a 388.859,00 euros y cuyo
objeto es la coordinación de todas las
medidas preventivas y de salvaguardia,
a fin de garantizar la seguridad de la
infraestructura y sus instalaciones, la de
los usuarios y la del personal que
explota los túneles de la Red de Carreteras del Estado en Castilla y León
Occidental. Las labores básicas a desarrollar serán:
• El dictamen sobre el Manual de
Explotación y toda la documentación
que se elabore respecto al túnel para el
cumplimiento de la normativa vigente.
• La participación en la planificación
puesta en práctica y evaluación formal
de las operaciones de emergencia.
• La verificación del mantenimiento y
reparación de la estructura y el
equipamiento.
El Responsable de Seguridad comprobará el grado de cumplimiento de lo
previsto en el Manual de Explotación e
intervendrá en todas aquellas cuestiones que estime oportunas en cuanto a la
seguridad durante la explotación.
- 45 -