Capítulo 03 \(apartado 3.4\) \(14_06_05\)

Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez
3. ESTUDIO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL AEROPUERTO
Capítulo 3.
Página 3.69
Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez
INDICE
3. ESTUDIO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL AEROPUERTO ............................................. 3.69
3.4. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD................................................................................................. 3.73
3.4.1. Zona Aeronáutica ........................................................................................................... 3.73
3.4.2. Zona Terminal ................................................................................................................ 3.87
3.4.3. Instalaciones de apoyo ................................................................................................... 3.94
3.4.4. Zona de carga ................................................................................................................ 3.94
3.4.5. Resumen ....................................................................................................................... 3.94
Capítulo 3.
Página 3.70
Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez
INDICE CUADROS
CUADRO 3. XXXV OPERACIONES Y DEMORAS ................................................................................... 3.75
CUADRO 3. XXXVI OPERACIONES Y DEMORAS: PISTA 01 (PLATAFORMA ILIMITADA) .......................... 3.79
CUADRO 3. XXXVII OPERACIONES Y DEMORAS: PISTA 01 .................................................................. 3.82
CUADRO 3. XXXVIII CÁLCULO DE CAPACIDAD DE PLATAFORMA. MÉTODO HORONJEFF. CONFIG.1 ...... 3.85
CUADRO 3. XXXIX CÁLCULO DE CAPACIDAD DE PLATAFORMA. MÉTODO HORONJEFF. CONFIG.2 ....... 3.86
CUADRO 3.XL NIVEL DE SERVICIO C DE IATA. ................................................................................. 3.88
CUADRO 3.XLI CAPACIDADES EDIFICIO TERMINAL PARA NIVEL DE SERVICIO C DE IATA ................... 3.91
CUADRO 3.XLII PARÁMETROS PARA EL CÁLCULO DE CAPACIDAD DE LOS APARCAMIENTOS ............... 3.93
CUADRO 3.XLIII CÁLCULO DE CAPACIDADES APARACAMIENTOS ...................................................... 3.93
CUADRO 3.XLIV CAPACIDADES DEL SUBSISTEMA DE ACTIVIDADES AEROPORTUARIAS ...................... 3.94
CUADRO 3.XLV CAPACIDADES DEL SUBSISTEMA DE MOVIMIENTO DE AERONAVES ............................ 3.95
Capítulo 3.
Página 3.71
Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez
INDICE GRÁFICOS
GRÁFICO 3.XXXIV MODELIZACIÓN DEL CAMPO DE VUELOS.............................................................. 3.74
GRÁFICO 3.XXXIV MODELIZACIÓN DEL CAMPO DE VUELOS.............................................................. 3.74
GRÁFICO 3.XXXV RETRASOS MEDIOS POR OPERACIÓN/ OPERACIONES DIARIAS ............................... 3.76
GRÁFICO 3.XXXVI RETRASOS MEDIOS POR OPERACIÓN/ MÁXIMO NÚMERO DE OPERACIONES HORA . 3.76
GRÁFICO 3.XXXVII RETRASOS MEDIOS LLEGADA/ MÁXIMO NÚMERO DE LLEGADAS HORA ................. 3.77
GRÁFICO 3.XXXVIII RETRASOS MEDIOS SALIDAS/ MÁXIMO NÚMERO DE OPERACIONES HORA ........... 3.77
GRÁFICO 3.XXXIX RETRASOS MEDIOS EN LLEGADAS ....................................................................... 3.78
GRÁFICO 3.XL RETRASOS MEDIOS EN SALIDAS ................................................................................ 3.78
GRÁFICO 3.XLI RETRASOS MEDIOA POR OPERACIÓN/ MÁCIMO NÚMERO DE OPERACIONES HORA
(PLATAFORMA ILIMITADA) ....................................................................................................... 3.80
GRÁFICO 3.XLII RETRASOS MEDIOS POR OPERACIÓN/ MÁXIMO NÚMERO DE OPERACIONES HORA
(PLATAFORMA ILIMITADA) ....................................................................................................... 3.80
GRÁFICO 3.XLIII RETRASOS MEDIOS EN LLEGADAS (PLATAFORMA ILIMITADA) ................................. 3.81
GRÁFICO 3.XLIV RETRASOS MEDIOS EN SALIDAS (PLATAFORMA ILIMITADA) .................................... 3.81
GRÁFICO 3.XLV CAPACIDAD DE SATURACIÓN .................................................................................. 3.83
GRÁFICO 3.XLVI CONFIGURACIÓN DE PLATAFORMA ........................................................................ 3.84
GRÁFICO 3.XLVII RESUMEN DE CAPACIDADES ................................................................................. 3.96
Capítulo 3.
Página 3.72
Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez
3.4. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD
3.4.1. Zona Aeronáutica
3.4.1.1. Campo de Vuelos
Se analiza en este apartado la capacidad del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez de Cartagena de
Indias en su configuración actual de campo de vuelos y espacio aéreo, mediante un modelo de simulación
realizado con la herramienta de simulación “Simmod PLUS! V6.2.”.
El estudio completo se encuentra en el Anexo 1 del presente documento, mostrándose a continuación los
los principales resultados.
El estudio de capacidad comprende dos partes:
a)
Determinación de la Capacidad Práctica del sistema.
b)
Determinación de la Capacidad de Saturación del sistema.
El objetivo principal del análisis de Capacidad Práctica es determinar el número máximo de operaciones
diarias que pueden programarse en un aeropuerto de modo que los indicadores de demora no superen
unos límites de admisibilidad, a medida que se incrementa el número de operaciones en el aeropuerto.
Para analizar los resultados se establece como criterio el de considerar inaceptables retrasos medios por
operación (llegadas/ salidas) superiores a diez minutos.
El proceso seguido en el estudio ha sido, una vez elaborado el modelo del conjunto espacio aéreo/ campo
de vuelos, someterse a simulación con diferentes situaciones de tráfico: un caso base de operaciones por
día (programación de vuelos correspondiente al día tipo considerado, 7 de marzo de 2003) y varios
incrementos de tráfico sobre ese caso base.
Capítulo 3.
Página 3.73
Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez
GRÁFICO 3.XXXIV
MODELIZACIÓN DEL CAMPO DE VUELOS
GATES AVIACIÓN COMERCIAL
DEPARTURE QUEUE
Cada una de las simulaciones generó una salida que proporcionó valores de los retrasos para un número
de operaciones por día determinado. Para cada intensidad de tráfico analizada se efectuaron
10 iteraciones. Los valores obtenidos se muestran en el cuadro siguiente.
Capítulo 3.
Página 3.74
Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez
CUADRO 3. XXXV
OPERACIONES Y DEMORAS
SIMULACIÓN
BASE + 0%
BASE + 20%
BASE + 40%
BASE + 60%
BASE + 80%
BASE + 100%
BASE + 120%
BASE + 130%
BASE + 140%
BASE + 145%
BASE + 150%
BASE + 160%
BASE + 180%
BASE + 200%
BASE + 220%
OPERACIONES
TOTALES
68
83
96
107
123
136
150
158
165
169
172
177
192
204
217
OPERACIONES MÁXIMAS
HORA
Llegadas Salidas
4
5
7
7
8
8
9
10
10
10
11
11
12
12
13
4
5
6
6
8
8
9
10
10
11
11
11
13
14
14
Total
7
9
11
12
13
15
17
18
18
18
19
19
19
20
20
DEMORAS (minutos)
Llegadas Salidas
0,21
0,80
1,25
1,62
1,84
2,38
3,81
5,39
6,00
7,03
7,86
9,03
11,99
14,29
21,37
1,20
2,31
3,48
4,60
5,77
7,37
9,55
12,62
12,15
13,22
14,22
16,13
18,66
22,37
28,44
Total
0,71
1,56
2,37
3,11
3,81
4,88
6,68
9,01
9,08
10,13
11,04
12,58
15,33
18,33
24,91
Puesto que el comportamiento de los retrasos con el incremento de las intensidades de tráfico es
exponencial, con los valores puntuales obtenidos en cada simulación Simmod, se ajusta una curva de ese
tipo para cada una de las configuraciones.
El gráfico siguiente muestra los retrasos medios por operación frente al número de operaciones diarias
obtenidos de los datos Simmod.
Capítulo 3.
Página 3.75
Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez
GRÁFICO 3.XXXV
RETRASOS MEDIOS POR OPERACIÓN/ OPERACIONES DIARIAS
35
Demora media (minutos)
30
25
20
15
10
5
0
50
60
70
80
90
100 110
120 130 140 150
160 170 180 190
200 210 220
Operaciones diarias
VALORES DE SIMULACIÓN
AJUSTE EXPONENCIAL
Los tres gráficos siguientes GRÁFICO 3.XXXVI, GRÁFICO 3.XXXVII y GRÁFICO 3.XXXVIII representan los
valores máximos de operaciones/ hora frente a las demoras medias por operaciones totales, de llegada o
de salida, considerando tanto los valores puntuales obtenidos en cada simulación, como el ajuste
exponencial de los mismos.
GRÁFICO 3.XXXVI
RETRASOS MEDIOS POR OPERACIÓN/ MÁXIMO NÚMERO DE OPERACIONES HORA
30
Demora media (minutos)
25
20
15
10
5
0
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
Operaciones máxima hora
VALORES DE SIMULACIÓN
Capítulo 3.
AJUSTE EXPONENCIAL
Página 3.76
Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez
Del GRÁFICO 3.XXXV y del GRÁFICO 3.XXXVI, con el criterio anteriormente citado de considerar
inaceptables retrasos medios por operación superiores a los 10 minutos, se obtiene un valor de Capacidad
Práctica de 169 operaciones por día, con un máximo de 18 operaciones/ hora.
El GRÁFICO 3.XXXVII muestra como para un valor de demora media en llegadas de 10 minutos, la
capacidad obtenida es de 11 operaciones llegada/ hora.
El GRÁFICO 3.XXXVIII muestra como para un valor de demora media en salidas de 10 minutos, la
capacidad obtenida es de 10 operaciones llegada/ hora.
GRÁFICO 3.XXXVII
RETRASOS MEDIOS LLEGADA/ MÁXIMO NÚMERO DE LLEGADAS HORA
25
Demoras llegadas (minutos)
20
15
10
5
0
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Operaciones máximas llegadas/ Hora
VALORES DE SIMULACIÓN
AJUSTE EXPONENCIAL
GRÁFICO 3.XXXVIII
RETRASOS MEDIOS SALIDAS/ MÁXIMO NÚMERO DE OPERACIONES HORA
35
Demoras salidas (minutos)
30
25
20
15
10
5
0
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Operaciones máximas salidas/ Hora
VALORES DE SIMULACIÓN
Capítulo 3.
AJUSTE EXPONENCIAL
Página 3.77
Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez
El GRÁFICO 3.XXXIX y el GRÁFICO 3.LX muestran respetivamente el comportamiento de los retrasos en
llegadas y salidas a medida que aumenta el número de operaciones diarias.
GRÁFICO 3.XXXIX
RETRASOS MEDIOS EN LLEGADAS
30
Demoras (minutos)
25
20
15
10
5
0
68
83
96
107
123
136
150
158
165
169
172
177
192
204
217
Operaciones diarias
Demoras Aire
Demoras Ground
Demoras Gate
Los retrasos en llegadas se producen por demoras en el aire y en los puestos de estacionamiento. Éstos
últimos representan las demoras sufridas debidas a la falta de puestos de estacionamiento disponibles.
Las demoras en lo puestos de estacionamiento son más representativas a medida que aumenta el
volumen de tráfico en el aeropuerto.
GRÁFICO 3.XL
RETRASOS MEDIOS EN SALIDAS
30
Demoras (minutos)
25
20
15
10
5
0
68
83
96
107
123
136
150
158
165
169
172
177
192
204
217
Operaciones diarias
Demoras Aire
Demoras Ground
Demoras Queue
Demoras Gates
Los retrasos en salidas se producen fundamentalmente por demoras en los puestos de estacionamiento y
en la cola de espera en salidas. Las demoras en puestos de estacionamiento reflejan, al igual que en
llegadas, un problema en plataforma de falta de puestos de estacionamiento.
Las demoras agrupadas como demoras en cola de espera en salidas (Demoras Queue) incluyen tanto las
demoras en la propia cola de espera en salidas, situado en el by-pass, como en puestos de
Capítulo 3.
Página 3.78
Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez
estacionamiento debido a que la cola está ocupada. La causa principal de estos retrasos son los bloqueos
llegada-salida, ya que al no existir rodadura paralela, los tiempos de ocupación de pista en llegadas son
muy altos e incrementan los tiempos de espera en cola.
Las demoras en rodadura son mínimas y se deben principalmente a las aeronaves que esperan en el
último nodo de plataforma a que la pista quede libre para poder rodar por la misma hasta el by–pass
donde está situada la cabecera de espera en salidas.
Al comprobar que una de las principales causas de demora provienen de la insuficiencia de puestos de
estacionamiento a partir de ciertos volúmenes de tráfico, se ha liberado esta restricción, llevándose a
cabo la simulación suponiendo una capacidad ilimitada en plataforma. Los resultados obtenidos se
muestran a continuación.
CUADRO 3. XXXVI
OPERACIONES Y DEMORAS: PISTA 01 (PLATAFORMA ILIMITADA)
OPERACIONES MÁXIMAS
HORA
OPERACIONES
Llegadas Salidas
TOTALES
BASE + 0%
68
4
4
BASE + 20%
84
5
5
BASE + 40%
95
6
6
BASE + 60%
109
7
6
BASE + 80%
122
7
7
BASE + 100%
136
8
8
BASE + 120%
150
9
9
BASE + 140%
164
10
11
BASE + 160%
166
10
12
BASE + 180%
191
11
13
BASE + 200%
204
12
14
BASE + 210%
210
13
15
BASE + 220%
219
13
15
BASE + 240%
232
14
16
SIMULACIÓN
Total
7
9
10
12
13
15
17
18
17
20
20
20
20
21
DEMORAS (minutos)
Llegadas Salidas
0,21
0,71
1,02
1,32
1,63
1,92
2,53
2,89
3,15
3,62
3,98
4,29
4,63
5,15
0,98
2,19
3,11
3,81
4,70
5,63
7,14
8,38
9,67
12,06
14,43
15,77
19,71
25,07
Total
0,60
1,45
2,07
2,57
3,17
3,78
4,84
5,64
6,41
7,84
9,21
10,03
12,17
15,11
El gráfico siguiente muestra los retrasos medios por operación frente al número de operaciones diarias
obtenidos de los datos Simmod.
Capítulo 3.
Página 3.79
Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez
GRÁFICO 3.XLI
RETRASOS MEDIOA POR OPERACIÓN/ MÁCIMO NÚMERO DE OPERACIONES HORA
(PLATAFORMA ILIMITADA)
Demora media (minutos)
25
20
15
10
5
0
50
60
70
80
90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250
Operaciones diarias
VALORES DE SIMULACIÓN
AJUSTE EXPONENCIAL
El GRÁFICO 3.XLII representa los valores máximos de operaciones/ hora frente a las demoras medias por
operaciones totales, considerando tanto los valores puntuales obtenidos en cada simulación, como el
ajuste exponencial de los mismos.
GRÁFICO 3.XLII
RETRASOS MEDIOS POR OPERACIÓN/ MÁXIMO NÚMERO DE OPERACIONES HORA
(PLATAFORMA ILIMITADA)
20
Demora media (minutos)
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
Operaciones máxima hora
VALORES DE SIMULACIÓN
Capítulo 3.
AJUSTE EXPONENCIAL
Página 3.80
Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez
Del GRÁFICO 3.XLI y del GRÁFICO 3.XLII con el criterio de considerar inaceptables retrasos medios por
operación superiores a los 10 minutos, se obtiene un valor de Capacidad Práctica de 200 operaciones
por día, con un máximo de 20 operaciones/ hora.
El GRÁFICO 3.XLIII y el GRÁFICOI 3.XLIV muestran el comportamiento de los retrasos en llegadas y
salidas respectivamente, a medida que aumenta el número de operaciones diarias.
GRÁFICO 3.XLIII
RETRASOS MEDIOS EN LLEGADAS (PLATAFORMA ILIMITADA)
6
Demoras (minutos)
5
4
3
2
1
0
68
84
95
109
122
136
150
164
166
191
204
210
219
232
Operaciones diarias
Demoras Aire
Demoras Ground
Demoras Gate
Al liberar las restricciones provocadas por la falta de puestos de estacionamiento, los retrasos en llegadas
se producen por demoras en el aire.
GRÁFICO 3.XLIV
RETRASOS MEDIOS EN SALIDAS (PLATAFORMA ILIMITADA)
30
Demoras (minutos)
25
20
15
10
5
0
68
84
95
109
122
136
150
164
166
191
204
210
219
232
Operaciones diarias
Demoras Aire
Demoras Ground
Demoras Queue
Demoras Gates
Los retrasos en salidas se producen fundamentalmente por demoras en la cola de espera en salidas, que
incluyen tanto las demoras en la propia cola, como en puestos de estacionamiento debido a que la cola
está ocupada.
Capítulo 3.
Página 3.81
Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez
El análisis de Capacidad de Saturación del sistema consiste en simular la operación del aeropuerto con
cargas de tráfico que sobrepasan su capacidad práctica, de manera que en el periodo de estudio siempre
existe algún avión dispuesto a comenzar la carrera de despegue y siempre hay algún avión en condiciones
de aterrizar en el aeropuerto. El resultado es una capacidad de máxima utilización de la pista con
procedimientos y flota propios del aeropuerto, es decir, es el número de operaciones por hora máximo
que se puede obtener, sin considerar ningún tipo de valor tope de demora.
El proceso seguido para la determinación de esta capacidad consistió en observar el número máximo de
operaciones realizadas en cada una de las simulaciones anteriores, es decir, sus valores hora punta. A los
ficheros de eventos empleados para calcular la capacidad práctica, se han añadido 7 simulaciones
adicionales, para conseguir volúmenes de tráfico más elevados.
Los valores obtenidos en las distintas simulaciones están recogidas en el cuadro siguiente. Cada
simulación se ha efectuado con un cálculo de 10 iteraciones que permita asegurar la fiabilidad de los
valores obtenidos.
CUADRO 3. XXXVII
OPERACIONES Y DEMORAS: PISTA 01
OPERACIONES MÁXIMAS
HORA
SIMULACIÓN
BASE + 0%
BASE + 20%
BASE + 40%
BASE + 60%
BASE + 80%
BASE + 100%
BASE + 120%
BASE + 130%
BASE + 140%
BASE + 145%
BASE + 150%
BASE + 160%
BASE + 180%
BASE + 200%
BASE + 220%
BASE + 240%
BASE + 260%
BASE + 280%
BASE + 300%
BASE + 320%
BASE + 340%
BASE + 360%
BASE + 380%
BASE + 400%
Capítulo 3.
OPERACIONES
Llegadas Salidas
TOTALES
68
4
4
83
5
5
96
7
6
107
7
6
123
8
8
136
8
8
150
9
9
158
10
10
165
10
10
169
10
11
172
11
11
177
11
11
192
12
13
204
12
14
217
13
14
232
14
14
243
14
15
260
15
15
272
16
15
286
17
15
302
18
15
310
18
14
313
19
15
306
19
15
Total
7
9
11
12
13
15
17
18
18
18
19
19
19
20
20
20
21
21
22
22
23
23
23
23
DEMORAS (minutos)
Llegadas Salidas
0,21
0,80
1,25
1,62
1,84
2,38
3,81
5,39
6,00
7,03
7,86
9,03
11,99
14,29
21,37
28,34
34,39
60,94
88,67
122,92
153,47
176,39
205,24
227,32
1,20
2,31
3,48
4,60
5,77
7,37
9,55
12,62
12,15
13,22
14,22
16,13
18,66
22,37
28,44
37,83
45,17
72,02
96,44
129,88
158,39
185,67
214,29
240,40
Total
0,71
1,56
2,37
3,11
3,81
4,88
6,68
9,01
9,08
10,13
11,04
12,58
15,33
18,33
24,91
33,09
39,78
66,48
92,56
126,40
155,93
181,03
209,77
233,86
Página 3.82
Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez
En el Gráfico siguiente se observa que el número de operaciones en la hora punta alcanza un máximo en
los 23 movimientos, y que representa la Capacidad de Saturación del sistema espacio aéreo - campo
de vuelos.
GRÁFICO 3.XLV
CAPACIDAD DE SATURACIÓN
306
313
310
302
286
272
Operaciones diarias
260
243
232
217
204
192
177
172
169
165
158
150
136
123
107
96
83
68
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
Operaciones horarias máximas
3.4.1.2. Plataforma
El aeropuerto de Cartagena de Indias cuenta con dos plataformas para estacionamiento de aeronaves. Se
analiza aquí únicamente la capacidad de la plataforma situada entre la pista y el terminal que es la
destinada a albergar la aviación comercial.
La señalización de la plataforma de aviación comercial recoge 7 posiciones para aeronaves denominadas
del grupo C (MD83, B727), frente a el edificio terminal y 4 posiciones para B757 en los laterales de la
plataforma. Se ha considerado que las tres posiciones centrales para las aeronaves del grupo C puedan
ser flexibles de modo que den servicio a 2 aeronaves mayores, un A330-200 y un B767-400. Así mismo
dos de las posiciones de 757 podrían alojar a un 747 y un aeronave del grupo C como se muestra en el
siguiente gráfico.
Capítulo 3.
Página 3.83
Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez
VIA PEATONAL
B747
-40
0
B757
-200
VIA VEHICULAR
B757
-200
VIA PEATONAL
VIA VEHICULAR
CANAL EN TIERRA
CANAL EN TIERRA
GRÁFICO 3.XLVI
CONFIGURACIÓN DE PLATAFORMA
VIA PEATONAL
VIA VEHICULAR
VIA VEHICULAR
-200
VIA PEATONAL
B757
CANAL EN TIERRA
EJE DE RODAJE
0
B757
-200
-20
B757
EJE DE RODAJE
PLATAFORMA
VIA VEHICULAR
VIA VEHICULAR
VIA PEATONAL
VIA PEATONAL
Para relacionar la capacidad de la plataforma con la del campo de vuelos se va a utilizar como parámetro
el nº de movimientos/hora punta, teniendo en cuenta los siguientes factores:
-
Mezcla de aeronaves tipo.
-
Tiempos medios de ocupación de la plataforma de cada tipo de aeronaves.
La plataforma se calculará en base a la flota media de vuelos comerciales.
Se aplicará el modelo definido en el texto de R. Horonjeff "Planificación y Diseño de Aeropuertos". En
éste, se considera que una posición diseñada para cierto tipo de aeronaves puede ser utilizada por
cualquier aeronave que necesite menos espacio, pero no por aviones mayores.
La flota usuaria se ha agrupado según sus posibilidades de estacionamientos en los tipos de posiciones
que contempla la configuración actual de plataforma.
Se analizarán las dos configuraciones extremas de la plataforma: Configuración 1, en que las posiciones
para aeronaves grandes no están habilitadas, y Configuración 2, en que las posiciones grandes están
habilitadas, obteniéndose así los límites de capacidad de la plataforma.
Capítulo 3.
Página 3.84
Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez
La notación empleada es la que sigue:
-i
=
Grupo de aviones por tamaño.
- Gi
=
Nº de porciones diseñadas para acomodar aviones de clase i.
- gi
=
Fracción del total de posiciones que pueden acomodar aviones de clase i.
- ti
=
Fracción del total del tiempo de estación. que requiere un avión de clase i.
- Ti
=
Tiempo de ocupación de un avión de clase i.
- Mi
=
Proporción de aviones de la clase i en el conjunto de los aviones que solicitan servicio.
-C
=
Capacidad del estacionamiento.
-F
=
Capacidad del estacionamiento, suponiendo que todos los aviones pueden utilizar todas
las posiciones disponibles. F = ΣGi / Σ (Mi·Ti).
-X
=
Relación C/F
Para la configuración 1 se considera la siguiente distribución de puestos de estacionamiento para el
cálculo de la capacidad de la plataforma:
4 tipo B757
7 grupo C
CUADRO 3. XXXVIII
CÁLCULO DE CAPACIDAD DE PLATAFORMA. MÉTODO HORONJEFF. CONFIG.1
Ti
Tipo i
AVO
Gi
Mi
min
hora
gi
Mi*Ti
ti=
X=
MiTi/Σ
ΣMiti
Σgi/Σ
Σti
G0
B-747
0
0.0%
70
1.16
0.00
0.00
0.00
G1
A330-200
0
1.2%
70
1.16
0.00
0.85
0.02
0.00
G2
B767-400
0
0.4%
60
1
0.00
0.25
0.01
0.00
G3
B757-200
4
5.8%
50
0.83
0.36
2.89
0.06
4.15
G4
GRUPO C
7
67.1%
45
0.75
0.64
30.19
0.66
1.34
G5
GRUPO C
PEQUEÑO
0
25.5%
45
0.75
0.00
11.47
0.25
1.00
11
100.0%
-
-
1.00
45.66
1.00
total
Fuente: Elaboración propia.
Nótese que con esta configuración de plataforma no se da servicio a las aeronaves más grandes que
suponen un 1,2% de la flota actual.
Capítulo 3.
Página 3.85
Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez
Por lo cual:
F = F = ΣGi / Σ (Mi·Ti) = 14.46 aeronaves/hora
Ahora bien, hasta ahora el método considera que las posiciones se ocupan nada más dejarse libres, algo
que en la realidad no ocurre por lo que ha de emplearse un coeficiente de “eficiencia de la posición” en el
que se incluyen los intervalos sin ocupación real de las mismas; se toma un valor de dicho coeficiente de
“0.7”. Si se considera un 60% de llegadas con respecto al total de movimientos, se obtiene una capacidad
resultante de plataforma de:
C = F*Xmin* 0.7 / 0.6 = 16 operaciones comerciales /hora
Para la configuración 2 se tiene la siguiente distribución de puestos de estacionamiento:
1 tipo B747
1 tipo A330
1 tipo B767
2 tipo B757
5 grupo C
CUADRO 3. XXXIX
CÁLCULO DE CAPACIDAD DE PLATAFORMA. MÉTODO HORONJEFF. CONFIG.2
Ti
ti=
Tipo
AVO
Gi
Mi
min
hora
gi
Mi*Ti
MiTi/Σ
ΣMiti
X= Σgi/Σ
Σti
G0
B-747
1
0.0%
70
1.16
0.10
0.00
0.00
G1
A330-200
1
1.2%
70
1.16
0.10
0.85
0.02
10.68
G2
B767-400
1
0.4%
60
1
0.10
0.25
0.01
12.43
G3
B757-200
2
5.8%
50
0.83
0.20
2.89
0.06
5.71
G4
GRUPO C
5
67.1%
45
0.75
0.50
30.19
0.66
1.34
G5
GRUPO C
PEQUEÑO
0
25.5%
45
0.75
0.00
11.47
0.25
1.00
total
-
10
100.0%
-
-
1.00
45.66
1.00
Fuente: Elaboración propia.
Capítulo 3.
Página 3.86
Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez
Por lo cual:
F = F = ΣGi / Σ (Mi·Ti) = 13.14 aeronaves/hora
F⋅Xmin = 13.24 ⋅ 1 =≈13 aeronaves/hora
Ahora bien, hasta ahora el método considera que las posiciones se ocupan nada más dejarse libres, algo
que en la realidad no ocurre por lo que ha de emplearse un coeficiente de “eficiencia de la posición” en el
que se incluyen los intervalos sin ocupación real de las mismas; se toma un valor de dicho coeficiente de
“0.7”. Si se considera un 60% de llegadas con respecto al total de movimientos, se obtiene una capacidad
resultante de plataforma de:
C = F*Xmin* 0.7 / 0.6 = 15.33 = 15 operaciones comerciales /hora
En resumen, la plataforma de aviación comercial es capaz de atender en el caso más desfavorable
15 operaciones/hora, pudiendo alcanzarse 16 operaciones/hora en aquellas situaciones en que no se
presenten grandes aeronaves en el aeropuerto.
3.4.2. Zona Terminal
3.4.2.1. Edificio Terminal de pasajeros
Tal y como se indicó en el epígrafe 3.1.2.1., el Terminal de Pasajeros del Aeropuerto Internacional Rafael
Núñez de Cartagena es un edificio de planta rectangular y con un total de 17,192 m2, distribuido en tres
alturas: la primera (situada a nivel del suelo y denominada planta baja) se utiliza para el flujo de
pasajeros y las restantes dos plantas (primera y segunda) albergan las oficinas tanto de compañías y
agentes de handling como del bloque técnico.
La capacidad global del edificio terminal se calcula a partir de la superficie total del edificio dedicada al
tránsito de pasajeros (planta baja, 11,210 m2), teniendo en cuenta que el parámetro de metros cuadrados
necesarios por pasajero hora punta es 14. Se obtiene una capacidad del edificio terminal de pasajeros de
800 PHP.
Para evaluar el volumen de pasajeros que, en una hora, el edificio es capaz de tratar, se van a estudiar
las capacidades individuales de cada uno de los puntos del proceso, haciendo aplicación del programa
informático CAPASS desarrollado por la IATA, para determinar la capacidad más restrictiva de las que
resulten, haciendo las consideraciones oportunas.
Se han utilizado los estándares de nivel de servicio C de IATA que proporciona un buen nivel de servicio y
confort, con retrasos y flujos aceptables.
Capítulo 3.
Página 3.87
Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez
CUADRO 3.XL
NIVEL DE SERVICIO C DE IATA.
m2/Ocupante
ZONA
Vestíbulo de documentación
1.4 m2
Circulación y espera
1.9 m2
Espera
1.0 m2
Reclamo de equipajes excepto bandas
1.6 m2
Controles oficiales (migración, seguridad, fiscal)
1.0 m2
Fuente: IATA
A continuación se muestran los parámetros de entrada al programa que han ido dando lugar a las
capacidades de cada subsistema, las cuales serán mostradas más adelante en la correspondiente tabla.
Las superficies utilizadas, para los cálculos de capacidades según la formulación de IATA, han sido
superficies útiles para los pasajeros (sin considerar zonas comerciales, sanitarios, oficinas de compañías,
etc).
SALIDAS:
Acera de salidas:
Longitud: 148 m
Performance standard: 15 min
Proporción de pasajeros que usan coche: 0.14
Proporción de pasajeros que usan taxi: 0.66
Proporción de pasajeros que usan autobús: 0.20
Nº medio de pasajeros por coche: 1.7
Nº medio de pasajeros por taxi: 1.7
Nº medio de pasajeros por autobús: 15.0
Tiempo medio de permanencia por coche: 1.5 min
Tiempo medio de permanencia por taxi: 1.5 min
Tiempo medio de permanencia por autobús: 5.0 min
Longitud media requerida por coche: 6 m
Longitud media requerida por taxi: 6 m
Longitud media requerida por autobús: 10 m
Hall salidas nacional:
Superficie: 728.4 m2
Performance standard: 30 min
Superficie requerida por pasajero o acompañante: 1.5 m2
Acompañantes por pasajero: 2
Tiempo medio de permanencia en el vestíbulo: 20 min
Hall salidas internacional:
Superficie: 582.5 m2
Performance standard: 30 min
Superficie requerida por pasajero o acompañante: 1.5 m2
Acompañantes por pasajero: 2
Tiempo medio de permanencia en el vestíbulo: 20 min
Control de drogas nacional (por puesto):
Número de posiciones: 1
Performance standard: 15 min
Tiempo medio de proceso por pasajero: 2 min
Capítulo 3.
Página 3.88
Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez
Control de drogas internacional (por puesto):
Facturación zona nacional:
Aerorepública:
Aires:
Avianca:
Facturación zona internacional:
West Caribean:
Air Madrid:
Copa:
Número de posiciones: 1
Performance standard: 15 min
Tiempo medio de proceso por pasajero: 5 min
Número de mostradores: 4
Performance standard: 20 min
Tiempo medio de proceso por pasajero: 5 min
Nº medio de asientos por aeronave: 135
Número de mostradores: 1
Performance standard: 20 min
Tiempo medio de proceso por pasajero: 5 min
Nº medio de asientos por aeronave: 50
Número de mostradores: 9
Performance standard: 20 min
Tiempo medio de proceso por pasajero: 5 min
Nº medio de asientos por aeronave: 170
Número de mostradores: 2
Performance standard: 20 min
Tiempo medio de proceso por pasajero: 5 min
Nº medio de asientos por aeronave: 100
Número de mostradores: 4
Performance standard: 20 min
Tiempo medio de proceso por pasajero: 5 min
Nº medio de asientos por aeronave: 298
Número de mostradores: 4
Performance standard: 20 min
Tiempo medio de proceso por pasajero: 5 min
Nº medio de asientos por aeronave: 140
Control de pasaportes internacional:
Número de posiciones: 4
Performance standard: 10 min
Tiempo medio de proceso por pasajero: 2 min
Control de seguridad nacional:
Número de unidades rayos X: 2
Performance standard: 5 min
Nº de equipajes de mano por pasajero: 2
Capacidad de proceso
de las unidades de rayos X: 600 eq/hora
Control de seguridad internacional:
Número de unidades rayos X: 1
Performance standard: 5 min
Nº de equipajes de mano por pasajero: 3
Capacidad de proceso
de las unidades de rayos X: 600 eq/hora
Sala de espera nacional:
Superficie: 250.2 m2
Performance standard: 20 min
Superficie requerida por pasajero: 1.9 m2
Tiempo medio de permanencia en la sala: 30 min
Capítulo 3.
Página 3.89
Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez
Sala de espera internacional:
Superficie: 377.3 m2
Performance standard: 30 min
Superficie requerida por pasajero: 1.9 m2
Tiempo medio de permanencia en la sala: 45 min
LLEGADAS:
Control de migración::
Salas de reclamo
de equipajes nacional:
Salas de reclamo
de equipajes internacional:
Bandas de reclamo
de equipajes nacional:
Bandas de reclamo
de equipajes internacional:
Número de posiciones: 8
Performance standard: 10 min
Tiempo medio de proceso por pasajero: 2 min
Superficie: 533.9 m2
Performance standard: 20 min
Superficie requerida por pasajero: 1.6 m2
Tiempo medio de permanencia de los pasajeros
en la sala: 15 min
Superficie: 1,030 m2
Performance standard: 30 min
Superficie requerida por pasajero: 1.6 m2
Tiempo medio de permanencia de los pasajeros
en sala: 25 min
Número de bandas: 2
Performance standard: 30 min
Nº de pasajeros por aeronave: 100
Tiempo medio de ocupación de la banda: 15 min
Número de bandas: 4
Performance standard: 30 min
Nº de pasajeros por aeronave: 150
Tiempo medio de ocupación de la banda: 25 min
Aduana:
Número de canales de inspección: 4
Performance standard: 20 min
Tiempo medio de proceso por pasajero: 3 min
Proporción de pasajeros que pasan control: 0.75
Acera de llegadas:
Longitud: 140.3 m
Performance standard: 5 min
Proporción de pasajeros que usan coche: 0.14
Proporción de pasajeros que usan taxi: 0.66
Proporción de pasajeros que usan autobús: 0.20
Nº medio de pasajeros por coche: 1.70
Nº medio de pasajeros por taxi: 1.70
Nº medio de pasajeros por autobús: 15
Tiempo medio de permanencia por coche: 1.5 min
Tiempo medio de permanencia por taxi: 1.5 min
Capítulo 3.
Página 3.90
Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez
Tiempo medio de permanencia por autobús: 5 min
Longitud media requerida por coche: 6 m
Longitud media requerida por taxi: 6 m
Longitud media requerida por autobús: 10 m
Las capacidades resultantes se muestran a continuación:
CUADRO 3.XLI
CAPACIDADES EDIFICIO TERMINAL PARA NIVEL DE SERVICIO C DE IATA
PHP
salidas
PHP
llegadas
PHP
1,650
-
2,200
Hall salidas nacional
428 sal nac
-
700
Hall salidas internacional
337 sal int
-
1,683
Control de drogas nacional (por puesto)
17 sal nac
-
28
7 sal int
-
35
205 sal nac
-
335
Aerorepública
55
-
-
Aires
11
-
-
Avianca
139
-
-
134 sal int
-
669
West Caribean
24
-
-
Air Madrid
55
-
-
Copa
55
-
-
Control de seguridad nacional
455 sal nac
-
745
Control de seguridad internacional
127 sal int
-
634
Sala de espera nacional
214 sal nac
-
350
Sala de espera internacional
223 sal int
-
1,114
Control de migración
-
177 lleg int
884
Sala de reclamo de equipajes nacional
-
956 lleg nac
1,564
Sala de reclamo de equipajes internacional
-
1,438 lleg int
7,181
Bandas de reclamo de equipajes nacional
-
725 lleg nac
1,186
Bandas de reclamo de equipajes internacional
-
1,337 lleg int
6,677
Aduana
-
77 lleg int
395
Acera de llegadas
-
1,455
1,940
Acera de salidas
Control de drogas internacional (por puesto)
Facturación nacional
Facturación internacional
Fuente: Elaboración propia
Capítulo 3.
Página 3.91
Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez
Si exceptuamos los controles de drogas, en que se ha calculado la capacidad por puesto, ya que el
aeropuerto habilita los controles necesarios a demanda, el punto más restrictivo resulta la facturación
nacional (335 PHP) seguida de la sala de espera nacional (350 PHP) y las aduanas (395 PHP).
El elemento que limita la capacidad en llegadas es el control de aduanas con 395 PHP en salidas el elemento
mas restrictivo es la facturación, con 335 PHP, luego la capacidad del edificio terminal de pasajeros sería de
335 PHP.
A efectos de planificación se considera un valor de 14 m2, de superficie global de todos los terminales por
pasajero hora punta, como un mínimo a cumplir. Sabiendo que la superficie total es 11,210 m2 se tiene
que la capacidad del edificio terminal de pasajeros es 800 PHP, muy alejado de los 335 PHP calculados.
A la vista de lo anterior se aprecia que los controles aduaneros son insuficientes para el trafico gestionado
y se aprecia también que la zona internacional esta sobredimensionada , con respecto a la zona nacional.
3.4.2.2. Aparcamientos
Aparcamiento de vehículos
Tal y como se mostró en el epígrafe correspondiente, el Aeropuerto Internacional Rafael Núñez de
Cartagena cuenta con dos aparcamiento para vehículos, uno vigilado y otro no vigilado.
El aparcamiento vigilado tiene una superficie de 4,452 m2 y 54 plazas disponibles, mientras que el no
vigilado dispone de 2,192 m2 que podrían dar cabida a 25 plazas. El aparcamiento no vigilado se utiliza
cuando el vigilado está completo o cuando alguna personalidad utiliza el aeropuerto.
Estacionamiento para taxis
En uno de los laterales del edificio terminal se encuentra la bolsa de taxis que acceden a la acera de
salidas nacional e internacional para la recogida del pasajero. Esta bolsa de taxis dispone de espacio para
alojar 25 taxis.
Estacionamiento para autobuses
El aeropuerto dispone de un estacionamiento para autobuses de 1,081 m2.
En este apartado se hace una estimación de la capacidad de cada uno de los aparcamientos. Para ello se
han utilizado los siguientes parámetros:
Porcentaje de Uso
Tiempo de Estancia
Ocupación de cada vehículo según el tipo de transporte.
Capítulo 3.
Página 3.92
Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez
CUADRO 3.XLII
PARÁMETROS PARA EL CÁLCULO DE CAPACIDAD DE LOS APARCAMIENTOS
Medio
Porcentaje
de uso
plazas
tiempo de
estancia
(min)
ocupacion
(pax/vehic.)
coche
14%
79
135
2
taxi
66%
25
10
2
autobús
20%
10
45
15
A partir del número de plazas y del tiempo de estancia se obtiene la capacidad del aparcamiento en
vehículos a la hora, y teniendo en cuenta la ocupación (pasajeros por vehículo) se obtiene el valor de la
capacidad en pasajeros hora de salidas.
La capacidad del aparcamiento en pasajeros/hora por modo de transporte se obtiene dividiendo por 0.75
los valores anteriores.
Los pasajeros hora de diseño (PHP), limitados por cada modo de transporte, se calculan dividiendo por el
porcentaje de uso los valores correspondientes a los pasaheros hora por modo.
El proceso de calculo se resume en los siguientes cuadros:
CUADRO 3.XLIII
CÁLCULO DE CAPACIDADES APARACAMIENTOS
Medio
Capacidad
(vehic./h)
Capacidad
(pax/h)sal
Cap (pax/h)
(por modos)
PHD eq
coche
35
70
94
669
taxi
150
300
400
606
autobús
13
200
267
1,333
Se puede considerar como capacidad de los aparcamientos de vehículos el más restrictivo de los
resultados anteriores 606 PHP.
3.4.2.3. Accesos
Los pasajeros acceden al aeropuerto mediante la Avenida de Santander formada por dos carriles. Girando
a la izquierda por la calle 70 la vía se reduce exclusivamente a un carril y desde esta calle se accede
directamente al parking del aeropuerto. Así pues la capacidad de los accesos esta limitada por la calle 70.
Considerando un máximo de 2,400 pasajeros hora punta de salida por carril de acceso, se obtiene una
capacidad de 2,400 PHP de salidas, equivalentes a 3,200 PHtot.
Capítulo 3.
Página 3.93
Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez
3.4.3. Instalaciones de apoyo
3.4.4. Zona de carga
El aeropuerto cuenta con la un edificio terminal de carga de una única planta..
Se han tenido en cuenta los ratios que relacionan superficies con Tm/año de mercancías. La finalidad de
dichos parámetros es establecer una relación directa entre la superficie de las instalaciones y el volumen
de carga atendida a lo largo de un año.
Se ha seguido el criterio de adoptar los parámetros definidos en la publicación “Aeropuertos” de Ashford y
Wright, según la cual la superficie total de terminales de carga podría estimarse a partir de valores de
m2/tonelada comprendidos entre 0.11 y 0.22, siendo el de 0.098 m2/tonelada el recomendado por IATA.
Para el análisis de capacidad y posterior estudio de necesidades se considerará un valor intermedio entre
los limites para el parámetro de 1/5 m2 de bodega por tonelada año. Con ello, teniéndose una superficie
de bodega de carga de 1,675 m2, se obtiene una capacidad de 8,375 Tm/año.
3.4.5. Resumen
Recogiendo lo expuesto a lo largo del presente capítulo se ha elaborado la siguiente tabla que recoge de
cada apartado los resultados obtenidos.
CUADRO 3.XLIV
CAPACIDADES DEL SUBSISTEMA DE ACTIVIDADES AEROPORTUARIAS
Infraestructura
AHP
Pista de vuelo – Calles de rodaje
20
Plataforma de Estacionamiento
15-17
Fuente: Elaboración propia
Capítulo 3.
Página 3.94
Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez
CUADRO 3.XLV
CAPACIDADES DEL SUBSISTEMA DE MOVIMIENTO DE AERONAVES
Elemento
CAPACIDAD
PHP
Acera de salidas
Hall salidas nacional
Hall salidas internacional
Edificio Terminal de Pasajeros
Capacidad global 335 PHP
2,200
700
1,683
Control de drogas nacional
28 (por puesto)
Control de drogas internacional
35 (por puesto)
Facturación nacional
335
Facturación internacional
669
Control de seguridad nacional
745
Control de seguridad internacional
634
Sala de espera nacional
350
Sala de espera internacional
Control de migración
1,114
884
Sala de reclamo de equipajes nacional
1,564
Sala de reclamo de equipajes internacional
7,181
Bandas de reclamo de equipajes nacional
1,186
Bandas de reclamo de equipajes internacional
6,677
Aduana
Acera de llegadas
395
1,940
PHP
Aparcamientos
Aparcamiento de vehículos
669
bolsa de taxis
606
Aparcamiento de autobuses
Accesos
Instalaciones de apoyo
1,333
PHP
Viales
3,200
Tm/año
Zona de carga
8,375
Fuente: Elaboración propia
Capítulo 3.
Página 3.95
Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez
GRÁFICO 3.XLVII
RESUMEN DE CAPACIDADES
Aparcamiento.
Vehículos
606 Pasajero /Hora
Accesos
3,200 Pasajeros /Hora
Plataforma
15-16 Aeronaves
comerciales /Hora
Carga
8,375 Tm/año
Terminal Pax.
335 Pasajeros /Hora
Pista-Calles de rodaje
20 Aeronaves /Hora
Capítulo 3.
Página 3.96