Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez 3. ESTUDIO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL AEROPUERTO Capítulo 3. Página 3.69 Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez INDICE 3. ESTUDIO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL AEROPUERTO ............................................. 3.69 3.4. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD................................................................................................. 3.73 3.4.1. Zona Aeronáutica ........................................................................................................... 3.73 3.4.2. Zona Terminal ................................................................................................................ 3.87 3.4.3. Instalaciones de apoyo ................................................................................................... 3.94 3.4.4. Zona de carga ................................................................................................................ 3.94 3.4.5. Resumen ....................................................................................................................... 3.94 Capítulo 3. Página 3.70 Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez INDICE CUADROS CUADRO 3. XXXV OPERACIONES Y DEMORAS ................................................................................... 3.75 CUADRO 3. XXXVI OPERACIONES Y DEMORAS: PISTA 01 (PLATAFORMA ILIMITADA) .......................... 3.79 CUADRO 3. XXXVII OPERACIONES Y DEMORAS: PISTA 01 .................................................................. 3.82 CUADRO 3. XXXVIII CÁLCULO DE CAPACIDAD DE PLATAFORMA. MÉTODO HORONJEFF. CONFIG.1 ...... 3.85 CUADRO 3. XXXIX CÁLCULO DE CAPACIDAD DE PLATAFORMA. MÉTODO HORONJEFF. CONFIG.2 ....... 3.86 CUADRO 3.XL NIVEL DE SERVICIO C DE IATA. ................................................................................. 3.88 CUADRO 3.XLI CAPACIDADES EDIFICIO TERMINAL PARA NIVEL DE SERVICIO C DE IATA ................... 3.91 CUADRO 3.XLII PARÁMETROS PARA EL CÁLCULO DE CAPACIDAD DE LOS APARCAMIENTOS ............... 3.93 CUADRO 3.XLIII CÁLCULO DE CAPACIDADES APARACAMIENTOS ...................................................... 3.93 CUADRO 3.XLIV CAPACIDADES DEL SUBSISTEMA DE ACTIVIDADES AEROPORTUARIAS ...................... 3.94 CUADRO 3.XLV CAPACIDADES DEL SUBSISTEMA DE MOVIMIENTO DE AERONAVES ............................ 3.95 Capítulo 3. Página 3.71 Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez INDICE GRÁFICOS GRÁFICO 3.XXXIV MODELIZACIÓN DEL CAMPO DE VUELOS.............................................................. 3.74 GRÁFICO 3.XXXIV MODELIZACIÓN DEL CAMPO DE VUELOS.............................................................. 3.74 GRÁFICO 3.XXXV RETRASOS MEDIOS POR OPERACIÓN/ OPERACIONES DIARIAS ............................... 3.76 GRÁFICO 3.XXXVI RETRASOS MEDIOS POR OPERACIÓN/ MÁXIMO NÚMERO DE OPERACIONES HORA . 3.76 GRÁFICO 3.XXXVII RETRASOS MEDIOS LLEGADA/ MÁXIMO NÚMERO DE LLEGADAS HORA ................. 3.77 GRÁFICO 3.XXXVIII RETRASOS MEDIOS SALIDAS/ MÁXIMO NÚMERO DE OPERACIONES HORA ........... 3.77 GRÁFICO 3.XXXIX RETRASOS MEDIOS EN LLEGADAS ....................................................................... 3.78 GRÁFICO 3.XL RETRASOS MEDIOS EN SALIDAS ................................................................................ 3.78 GRÁFICO 3.XLI RETRASOS MEDIOA POR OPERACIÓN/ MÁCIMO NÚMERO DE OPERACIONES HORA (PLATAFORMA ILIMITADA) ....................................................................................................... 3.80 GRÁFICO 3.XLII RETRASOS MEDIOS POR OPERACIÓN/ MÁXIMO NÚMERO DE OPERACIONES HORA (PLATAFORMA ILIMITADA) ....................................................................................................... 3.80 GRÁFICO 3.XLIII RETRASOS MEDIOS EN LLEGADAS (PLATAFORMA ILIMITADA) ................................. 3.81 GRÁFICO 3.XLIV RETRASOS MEDIOS EN SALIDAS (PLATAFORMA ILIMITADA) .................................... 3.81 GRÁFICO 3.XLV CAPACIDAD DE SATURACIÓN .................................................................................. 3.83 GRÁFICO 3.XLVI CONFIGURACIÓN DE PLATAFORMA ........................................................................ 3.84 GRÁFICO 3.XLVII RESUMEN DE CAPACIDADES ................................................................................. 3.96 Capítulo 3. Página 3.72 Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez 3.4. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD 3.4.1. Zona Aeronáutica 3.4.1.1. Campo de Vuelos Se analiza en este apartado la capacidad del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez de Cartagena de Indias en su configuración actual de campo de vuelos y espacio aéreo, mediante un modelo de simulación realizado con la herramienta de simulación “Simmod PLUS! V6.2.”. El estudio completo se encuentra en el Anexo 1 del presente documento, mostrándose a continuación los los principales resultados. El estudio de capacidad comprende dos partes: a) Determinación de la Capacidad Práctica del sistema. b) Determinación de la Capacidad de Saturación del sistema. El objetivo principal del análisis de Capacidad Práctica es determinar el número máximo de operaciones diarias que pueden programarse en un aeropuerto de modo que los indicadores de demora no superen unos límites de admisibilidad, a medida que se incrementa el número de operaciones en el aeropuerto. Para analizar los resultados se establece como criterio el de considerar inaceptables retrasos medios por operación (llegadas/ salidas) superiores a diez minutos. El proceso seguido en el estudio ha sido, una vez elaborado el modelo del conjunto espacio aéreo/ campo de vuelos, someterse a simulación con diferentes situaciones de tráfico: un caso base de operaciones por día (programación de vuelos correspondiente al día tipo considerado, 7 de marzo de 2003) y varios incrementos de tráfico sobre ese caso base. Capítulo 3. Página 3.73 Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez GRÁFICO 3.XXXIV MODELIZACIÓN DEL CAMPO DE VUELOS GATES AVIACIÓN COMERCIAL DEPARTURE QUEUE Cada una de las simulaciones generó una salida que proporcionó valores de los retrasos para un número de operaciones por día determinado. Para cada intensidad de tráfico analizada se efectuaron 10 iteraciones. Los valores obtenidos se muestran en el cuadro siguiente. Capítulo 3. Página 3.74 Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez CUADRO 3. XXXV OPERACIONES Y DEMORAS SIMULACIÓN BASE + 0% BASE + 20% BASE + 40% BASE + 60% BASE + 80% BASE + 100% BASE + 120% BASE + 130% BASE + 140% BASE + 145% BASE + 150% BASE + 160% BASE + 180% BASE + 200% BASE + 220% OPERACIONES TOTALES 68 83 96 107 123 136 150 158 165 169 172 177 192 204 217 OPERACIONES MÁXIMAS HORA Llegadas Salidas 4 5 7 7 8 8 9 10 10 10 11 11 12 12 13 4 5 6 6 8 8 9 10 10 11 11 11 13 14 14 Total 7 9 11 12 13 15 17 18 18 18 19 19 19 20 20 DEMORAS (minutos) Llegadas Salidas 0,21 0,80 1,25 1,62 1,84 2,38 3,81 5,39 6,00 7,03 7,86 9,03 11,99 14,29 21,37 1,20 2,31 3,48 4,60 5,77 7,37 9,55 12,62 12,15 13,22 14,22 16,13 18,66 22,37 28,44 Total 0,71 1,56 2,37 3,11 3,81 4,88 6,68 9,01 9,08 10,13 11,04 12,58 15,33 18,33 24,91 Puesto que el comportamiento de los retrasos con el incremento de las intensidades de tráfico es exponencial, con los valores puntuales obtenidos en cada simulación Simmod, se ajusta una curva de ese tipo para cada una de las configuraciones. El gráfico siguiente muestra los retrasos medios por operación frente al número de operaciones diarias obtenidos de los datos Simmod. Capítulo 3. Página 3.75 Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez GRÁFICO 3.XXXV RETRASOS MEDIOS POR OPERACIÓN/ OPERACIONES DIARIAS 35 Demora media (minutos) 30 25 20 15 10 5 0 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 Operaciones diarias VALORES DE SIMULACIÓN AJUSTE EXPONENCIAL Los tres gráficos siguientes GRÁFICO 3.XXXVI, GRÁFICO 3.XXXVII y GRÁFICO 3.XXXVIII representan los valores máximos de operaciones/ hora frente a las demoras medias por operaciones totales, de llegada o de salida, considerando tanto los valores puntuales obtenidos en cada simulación, como el ajuste exponencial de los mismos. GRÁFICO 3.XXXVI RETRASOS MEDIOS POR OPERACIÓN/ MÁXIMO NÚMERO DE OPERACIONES HORA 30 Demora media (minutos) 25 20 15 10 5 0 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Operaciones máxima hora VALORES DE SIMULACIÓN Capítulo 3. AJUSTE EXPONENCIAL Página 3.76 Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez Del GRÁFICO 3.XXXV y del GRÁFICO 3.XXXVI, con el criterio anteriormente citado de considerar inaceptables retrasos medios por operación superiores a los 10 minutos, se obtiene un valor de Capacidad Práctica de 169 operaciones por día, con un máximo de 18 operaciones/ hora. El GRÁFICO 3.XXXVII muestra como para un valor de demora media en llegadas de 10 minutos, la capacidad obtenida es de 11 operaciones llegada/ hora. El GRÁFICO 3.XXXVIII muestra como para un valor de demora media en salidas de 10 minutos, la capacidad obtenida es de 10 operaciones llegada/ hora. GRÁFICO 3.XXXVII RETRASOS MEDIOS LLEGADA/ MÁXIMO NÚMERO DE LLEGADAS HORA 25 Demoras llegadas (minutos) 20 15 10 5 0 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Operaciones máximas llegadas/ Hora VALORES DE SIMULACIÓN AJUSTE EXPONENCIAL GRÁFICO 3.XXXVIII RETRASOS MEDIOS SALIDAS/ MÁXIMO NÚMERO DE OPERACIONES HORA 35 Demoras salidas (minutos) 30 25 20 15 10 5 0 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 Operaciones máximas salidas/ Hora VALORES DE SIMULACIÓN Capítulo 3. AJUSTE EXPONENCIAL Página 3.77 Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez El GRÁFICO 3.XXXIX y el GRÁFICO 3.LX muestran respetivamente el comportamiento de los retrasos en llegadas y salidas a medida que aumenta el número de operaciones diarias. GRÁFICO 3.XXXIX RETRASOS MEDIOS EN LLEGADAS 30 Demoras (minutos) 25 20 15 10 5 0 68 83 96 107 123 136 150 158 165 169 172 177 192 204 217 Operaciones diarias Demoras Aire Demoras Ground Demoras Gate Los retrasos en llegadas se producen por demoras en el aire y en los puestos de estacionamiento. Éstos últimos representan las demoras sufridas debidas a la falta de puestos de estacionamiento disponibles. Las demoras en lo puestos de estacionamiento son más representativas a medida que aumenta el volumen de tráfico en el aeropuerto. GRÁFICO 3.XL RETRASOS MEDIOS EN SALIDAS 30 Demoras (minutos) 25 20 15 10 5 0 68 83 96 107 123 136 150 158 165 169 172 177 192 204 217 Operaciones diarias Demoras Aire Demoras Ground Demoras Queue Demoras Gates Los retrasos en salidas se producen fundamentalmente por demoras en los puestos de estacionamiento y en la cola de espera en salidas. Las demoras en puestos de estacionamiento reflejan, al igual que en llegadas, un problema en plataforma de falta de puestos de estacionamiento. Las demoras agrupadas como demoras en cola de espera en salidas (Demoras Queue) incluyen tanto las demoras en la propia cola de espera en salidas, situado en el by-pass, como en puestos de Capítulo 3. Página 3.78 Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez estacionamiento debido a que la cola está ocupada. La causa principal de estos retrasos son los bloqueos llegada-salida, ya que al no existir rodadura paralela, los tiempos de ocupación de pista en llegadas son muy altos e incrementan los tiempos de espera en cola. Las demoras en rodadura son mínimas y se deben principalmente a las aeronaves que esperan en el último nodo de plataforma a que la pista quede libre para poder rodar por la misma hasta el by–pass donde está situada la cabecera de espera en salidas. Al comprobar que una de las principales causas de demora provienen de la insuficiencia de puestos de estacionamiento a partir de ciertos volúmenes de tráfico, se ha liberado esta restricción, llevándose a cabo la simulación suponiendo una capacidad ilimitada en plataforma. Los resultados obtenidos se muestran a continuación. CUADRO 3. XXXVI OPERACIONES Y DEMORAS: PISTA 01 (PLATAFORMA ILIMITADA) OPERACIONES MÁXIMAS HORA OPERACIONES Llegadas Salidas TOTALES BASE + 0% 68 4 4 BASE + 20% 84 5 5 BASE + 40% 95 6 6 BASE + 60% 109 7 6 BASE + 80% 122 7 7 BASE + 100% 136 8 8 BASE + 120% 150 9 9 BASE + 140% 164 10 11 BASE + 160% 166 10 12 BASE + 180% 191 11 13 BASE + 200% 204 12 14 BASE + 210% 210 13 15 BASE + 220% 219 13 15 BASE + 240% 232 14 16 SIMULACIÓN Total 7 9 10 12 13 15 17 18 17 20 20 20 20 21 DEMORAS (minutos) Llegadas Salidas 0,21 0,71 1,02 1,32 1,63 1,92 2,53 2,89 3,15 3,62 3,98 4,29 4,63 5,15 0,98 2,19 3,11 3,81 4,70 5,63 7,14 8,38 9,67 12,06 14,43 15,77 19,71 25,07 Total 0,60 1,45 2,07 2,57 3,17 3,78 4,84 5,64 6,41 7,84 9,21 10,03 12,17 15,11 El gráfico siguiente muestra los retrasos medios por operación frente al número de operaciones diarias obtenidos de los datos Simmod. Capítulo 3. Página 3.79 Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez GRÁFICO 3.XLI RETRASOS MEDIOA POR OPERACIÓN/ MÁCIMO NÚMERO DE OPERACIONES HORA (PLATAFORMA ILIMITADA) Demora media (minutos) 25 20 15 10 5 0 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 Operaciones diarias VALORES DE SIMULACIÓN AJUSTE EXPONENCIAL El GRÁFICO 3.XLII representa los valores máximos de operaciones/ hora frente a las demoras medias por operaciones totales, considerando tanto los valores puntuales obtenidos en cada simulación, como el ajuste exponencial de los mismos. GRÁFICO 3.XLII RETRASOS MEDIOS POR OPERACIÓN/ MÁXIMO NÚMERO DE OPERACIONES HORA (PLATAFORMA ILIMITADA) 20 Demora media (minutos) 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 Operaciones máxima hora VALORES DE SIMULACIÓN Capítulo 3. AJUSTE EXPONENCIAL Página 3.80 Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez Del GRÁFICO 3.XLI y del GRÁFICO 3.XLII con el criterio de considerar inaceptables retrasos medios por operación superiores a los 10 minutos, se obtiene un valor de Capacidad Práctica de 200 operaciones por día, con un máximo de 20 operaciones/ hora. El GRÁFICO 3.XLIII y el GRÁFICOI 3.XLIV muestran el comportamiento de los retrasos en llegadas y salidas respectivamente, a medida que aumenta el número de operaciones diarias. GRÁFICO 3.XLIII RETRASOS MEDIOS EN LLEGADAS (PLATAFORMA ILIMITADA) 6 Demoras (minutos) 5 4 3 2 1 0 68 84 95 109 122 136 150 164 166 191 204 210 219 232 Operaciones diarias Demoras Aire Demoras Ground Demoras Gate Al liberar las restricciones provocadas por la falta de puestos de estacionamiento, los retrasos en llegadas se producen por demoras en el aire. GRÁFICO 3.XLIV RETRASOS MEDIOS EN SALIDAS (PLATAFORMA ILIMITADA) 30 Demoras (minutos) 25 20 15 10 5 0 68 84 95 109 122 136 150 164 166 191 204 210 219 232 Operaciones diarias Demoras Aire Demoras Ground Demoras Queue Demoras Gates Los retrasos en salidas se producen fundamentalmente por demoras en la cola de espera en salidas, que incluyen tanto las demoras en la propia cola, como en puestos de estacionamiento debido a que la cola está ocupada. Capítulo 3. Página 3.81 Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez El análisis de Capacidad de Saturación del sistema consiste en simular la operación del aeropuerto con cargas de tráfico que sobrepasan su capacidad práctica, de manera que en el periodo de estudio siempre existe algún avión dispuesto a comenzar la carrera de despegue y siempre hay algún avión en condiciones de aterrizar en el aeropuerto. El resultado es una capacidad de máxima utilización de la pista con procedimientos y flota propios del aeropuerto, es decir, es el número de operaciones por hora máximo que se puede obtener, sin considerar ningún tipo de valor tope de demora. El proceso seguido para la determinación de esta capacidad consistió en observar el número máximo de operaciones realizadas en cada una de las simulaciones anteriores, es decir, sus valores hora punta. A los ficheros de eventos empleados para calcular la capacidad práctica, se han añadido 7 simulaciones adicionales, para conseguir volúmenes de tráfico más elevados. Los valores obtenidos en las distintas simulaciones están recogidas en el cuadro siguiente. Cada simulación se ha efectuado con un cálculo de 10 iteraciones que permita asegurar la fiabilidad de los valores obtenidos. CUADRO 3. XXXVII OPERACIONES Y DEMORAS: PISTA 01 OPERACIONES MÁXIMAS HORA SIMULACIÓN BASE + 0% BASE + 20% BASE + 40% BASE + 60% BASE + 80% BASE + 100% BASE + 120% BASE + 130% BASE + 140% BASE + 145% BASE + 150% BASE + 160% BASE + 180% BASE + 200% BASE + 220% BASE + 240% BASE + 260% BASE + 280% BASE + 300% BASE + 320% BASE + 340% BASE + 360% BASE + 380% BASE + 400% Capítulo 3. OPERACIONES Llegadas Salidas TOTALES 68 4 4 83 5 5 96 7 6 107 7 6 123 8 8 136 8 8 150 9 9 158 10 10 165 10 10 169 10 11 172 11 11 177 11 11 192 12 13 204 12 14 217 13 14 232 14 14 243 14 15 260 15 15 272 16 15 286 17 15 302 18 15 310 18 14 313 19 15 306 19 15 Total 7 9 11 12 13 15 17 18 18 18 19 19 19 20 20 20 21 21 22 22 23 23 23 23 DEMORAS (minutos) Llegadas Salidas 0,21 0,80 1,25 1,62 1,84 2,38 3,81 5,39 6,00 7,03 7,86 9,03 11,99 14,29 21,37 28,34 34,39 60,94 88,67 122,92 153,47 176,39 205,24 227,32 1,20 2,31 3,48 4,60 5,77 7,37 9,55 12,62 12,15 13,22 14,22 16,13 18,66 22,37 28,44 37,83 45,17 72,02 96,44 129,88 158,39 185,67 214,29 240,40 Total 0,71 1,56 2,37 3,11 3,81 4,88 6,68 9,01 9,08 10,13 11,04 12,58 15,33 18,33 24,91 33,09 39,78 66,48 92,56 126,40 155,93 181,03 209,77 233,86 Página 3.82 Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez En el Gráfico siguiente se observa que el número de operaciones en la hora punta alcanza un máximo en los 23 movimientos, y que representa la Capacidad de Saturación del sistema espacio aéreo - campo de vuelos. GRÁFICO 3.XLV CAPACIDAD DE SATURACIÓN 306 313 310 302 286 272 Operaciones diarias 260 243 232 217 204 192 177 172 169 165 158 150 136 123 107 96 83 68 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 Operaciones horarias máximas 3.4.1.2. Plataforma El aeropuerto de Cartagena de Indias cuenta con dos plataformas para estacionamiento de aeronaves. Se analiza aquí únicamente la capacidad de la plataforma situada entre la pista y el terminal que es la destinada a albergar la aviación comercial. La señalización de la plataforma de aviación comercial recoge 7 posiciones para aeronaves denominadas del grupo C (MD83, B727), frente a el edificio terminal y 4 posiciones para B757 en los laterales de la plataforma. Se ha considerado que las tres posiciones centrales para las aeronaves del grupo C puedan ser flexibles de modo que den servicio a 2 aeronaves mayores, un A330-200 y un B767-400. Así mismo dos de las posiciones de 757 podrían alojar a un 747 y un aeronave del grupo C como se muestra en el siguiente gráfico. Capítulo 3. Página 3.83 Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez VIA PEATONAL B747 -40 0 B757 -200 VIA VEHICULAR B757 -200 VIA PEATONAL VIA VEHICULAR CANAL EN TIERRA CANAL EN TIERRA GRÁFICO 3.XLVI CONFIGURACIÓN DE PLATAFORMA VIA PEATONAL VIA VEHICULAR VIA VEHICULAR -200 VIA PEATONAL B757 CANAL EN TIERRA EJE DE RODAJE 0 B757 -200 -20 B757 EJE DE RODAJE PLATAFORMA VIA VEHICULAR VIA VEHICULAR VIA PEATONAL VIA PEATONAL Para relacionar la capacidad de la plataforma con la del campo de vuelos se va a utilizar como parámetro el nº de movimientos/hora punta, teniendo en cuenta los siguientes factores: - Mezcla de aeronaves tipo. - Tiempos medios de ocupación de la plataforma de cada tipo de aeronaves. La plataforma se calculará en base a la flota media de vuelos comerciales. Se aplicará el modelo definido en el texto de R. Horonjeff "Planificación y Diseño de Aeropuertos". En éste, se considera que una posición diseñada para cierto tipo de aeronaves puede ser utilizada por cualquier aeronave que necesite menos espacio, pero no por aviones mayores. La flota usuaria se ha agrupado según sus posibilidades de estacionamientos en los tipos de posiciones que contempla la configuración actual de plataforma. Se analizarán las dos configuraciones extremas de la plataforma: Configuración 1, en que las posiciones para aeronaves grandes no están habilitadas, y Configuración 2, en que las posiciones grandes están habilitadas, obteniéndose así los límites de capacidad de la plataforma. Capítulo 3. Página 3.84 Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez La notación empleada es la que sigue: -i = Grupo de aviones por tamaño. - Gi = Nº de porciones diseñadas para acomodar aviones de clase i. - gi = Fracción del total de posiciones que pueden acomodar aviones de clase i. - ti = Fracción del total del tiempo de estación. que requiere un avión de clase i. - Ti = Tiempo de ocupación de un avión de clase i. - Mi = Proporción de aviones de la clase i en el conjunto de los aviones que solicitan servicio. -C = Capacidad del estacionamiento. -F = Capacidad del estacionamiento, suponiendo que todos los aviones pueden utilizar todas las posiciones disponibles. F = ΣGi / Σ (Mi·Ti). -X = Relación C/F Para la configuración 1 se considera la siguiente distribución de puestos de estacionamiento para el cálculo de la capacidad de la plataforma: 4 tipo B757 7 grupo C CUADRO 3. XXXVIII CÁLCULO DE CAPACIDAD DE PLATAFORMA. MÉTODO HORONJEFF. CONFIG.1 Ti Tipo i AVO Gi Mi min hora gi Mi*Ti ti= X= MiTi/Σ ΣMiti Σgi/Σ Σti G0 B-747 0 0.0% 70 1.16 0.00 0.00 0.00 G1 A330-200 0 1.2% 70 1.16 0.00 0.85 0.02 0.00 G2 B767-400 0 0.4% 60 1 0.00 0.25 0.01 0.00 G3 B757-200 4 5.8% 50 0.83 0.36 2.89 0.06 4.15 G4 GRUPO C 7 67.1% 45 0.75 0.64 30.19 0.66 1.34 G5 GRUPO C PEQUEÑO 0 25.5% 45 0.75 0.00 11.47 0.25 1.00 11 100.0% - - 1.00 45.66 1.00 total Fuente: Elaboración propia. Nótese que con esta configuración de plataforma no se da servicio a las aeronaves más grandes que suponen un 1,2% de la flota actual. Capítulo 3. Página 3.85 Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez Por lo cual: F = F = ΣGi / Σ (Mi·Ti) = 14.46 aeronaves/hora Ahora bien, hasta ahora el método considera que las posiciones se ocupan nada más dejarse libres, algo que en la realidad no ocurre por lo que ha de emplearse un coeficiente de “eficiencia de la posición” en el que se incluyen los intervalos sin ocupación real de las mismas; se toma un valor de dicho coeficiente de “0.7”. Si se considera un 60% de llegadas con respecto al total de movimientos, se obtiene una capacidad resultante de plataforma de: C = F*Xmin* 0.7 / 0.6 = 16 operaciones comerciales /hora Para la configuración 2 se tiene la siguiente distribución de puestos de estacionamiento: 1 tipo B747 1 tipo A330 1 tipo B767 2 tipo B757 5 grupo C CUADRO 3. XXXIX CÁLCULO DE CAPACIDAD DE PLATAFORMA. MÉTODO HORONJEFF. CONFIG.2 Ti ti= Tipo AVO Gi Mi min hora gi Mi*Ti MiTi/Σ ΣMiti X= Σgi/Σ Σti G0 B-747 1 0.0% 70 1.16 0.10 0.00 0.00 G1 A330-200 1 1.2% 70 1.16 0.10 0.85 0.02 10.68 G2 B767-400 1 0.4% 60 1 0.10 0.25 0.01 12.43 G3 B757-200 2 5.8% 50 0.83 0.20 2.89 0.06 5.71 G4 GRUPO C 5 67.1% 45 0.75 0.50 30.19 0.66 1.34 G5 GRUPO C PEQUEÑO 0 25.5% 45 0.75 0.00 11.47 0.25 1.00 total - 10 100.0% - - 1.00 45.66 1.00 Fuente: Elaboración propia. Capítulo 3. Página 3.86 Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez Por lo cual: F = F = ΣGi / Σ (Mi·Ti) = 13.14 aeronaves/hora F⋅Xmin = 13.24 ⋅ 1 =≈13 aeronaves/hora Ahora bien, hasta ahora el método considera que las posiciones se ocupan nada más dejarse libres, algo que en la realidad no ocurre por lo que ha de emplearse un coeficiente de “eficiencia de la posición” en el que se incluyen los intervalos sin ocupación real de las mismas; se toma un valor de dicho coeficiente de “0.7”. Si se considera un 60% de llegadas con respecto al total de movimientos, se obtiene una capacidad resultante de plataforma de: C = F*Xmin* 0.7 / 0.6 = 15.33 = 15 operaciones comerciales /hora En resumen, la plataforma de aviación comercial es capaz de atender en el caso más desfavorable 15 operaciones/hora, pudiendo alcanzarse 16 operaciones/hora en aquellas situaciones en que no se presenten grandes aeronaves en el aeropuerto. 3.4.2. Zona Terminal 3.4.2.1. Edificio Terminal de pasajeros Tal y como se indicó en el epígrafe 3.1.2.1., el Terminal de Pasajeros del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez de Cartagena es un edificio de planta rectangular y con un total de 17,192 m2, distribuido en tres alturas: la primera (situada a nivel del suelo y denominada planta baja) se utiliza para el flujo de pasajeros y las restantes dos plantas (primera y segunda) albergan las oficinas tanto de compañías y agentes de handling como del bloque técnico. La capacidad global del edificio terminal se calcula a partir de la superficie total del edificio dedicada al tránsito de pasajeros (planta baja, 11,210 m2), teniendo en cuenta que el parámetro de metros cuadrados necesarios por pasajero hora punta es 14. Se obtiene una capacidad del edificio terminal de pasajeros de 800 PHP. Para evaluar el volumen de pasajeros que, en una hora, el edificio es capaz de tratar, se van a estudiar las capacidades individuales de cada uno de los puntos del proceso, haciendo aplicación del programa informático CAPASS desarrollado por la IATA, para determinar la capacidad más restrictiva de las que resulten, haciendo las consideraciones oportunas. Se han utilizado los estándares de nivel de servicio C de IATA que proporciona un buen nivel de servicio y confort, con retrasos y flujos aceptables. Capítulo 3. Página 3.87 Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez CUADRO 3.XL NIVEL DE SERVICIO C DE IATA. m2/Ocupante ZONA Vestíbulo de documentación 1.4 m2 Circulación y espera 1.9 m2 Espera 1.0 m2 Reclamo de equipajes excepto bandas 1.6 m2 Controles oficiales (migración, seguridad, fiscal) 1.0 m2 Fuente: IATA A continuación se muestran los parámetros de entrada al programa que han ido dando lugar a las capacidades de cada subsistema, las cuales serán mostradas más adelante en la correspondiente tabla. Las superficies utilizadas, para los cálculos de capacidades según la formulación de IATA, han sido superficies útiles para los pasajeros (sin considerar zonas comerciales, sanitarios, oficinas de compañías, etc). SALIDAS: Acera de salidas: Longitud: 148 m Performance standard: 15 min Proporción de pasajeros que usan coche: 0.14 Proporción de pasajeros que usan taxi: 0.66 Proporción de pasajeros que usan autobús: 0.20 Nº medio de pasajeros por coche: 1.7 Nº medio de pasajeros por taxi: 1.7 Nº medio de pasajeros por autobús: 15.0 Tiempo medio de permanencia por coche: 1.5 min Tiempo medio de permanencia por taxi: 1.5 min Tiempo medio de permanencia por autobús: 5.0 min Longitud media requerida por coche: 6 m Longitud media requerida por taxi: 6 m Longitud media requerida por autobús: 10 m Hall salidas nacional: Superficie: 728.4 m2 Performance standard: 30 min Superficie requerida por pasajero o acompañante: 1.5 m2 Acompañantes por pasajero: 2 Tiempo medio de permanencia en el vestíbulo: 20 min Hall salidas internacional: Superficie: 582.5 m2 Performance standard: 30 min Superficie requerida por pasajero o acompañante: 1.5 m2 Acompañantes por pasajero: 2 Tiempo medio de permanencia en el vestíbulo: 20 min Control de drogas nacional (por puesto): Número de posiciones: 1 Performance standard: 15 min Tiempo medio de proceso por pasajero: 2 min Capítulo 3. Página 3.88 Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez Control de drogas internacional (por puesto): Facturación zona nacional: Aerorepública: Aires: Avianca: Facturación zona internacional: West Caribean: Air Madrid: Copa: Número de posiciones: 1 Performance standard: 15 min Tiempo medio de proceso por pasajero: 5 min Número de mostradores: 4 Performance standard: 20 min Tiempo medio de proceso por pasajero: 5 min Nº medio de asientos por aeronave: 135 Número de mostradores: 1 Performance standard: 20 min Tiempo medio de proceso por pasajero: 5 min Nº medio de asientos por aeronave: 50 Número de mostradores: 9 Performance standard: 20 min Tiempo medio de proceso por pasajero: 5 min Nº medio de asientos por aeronave: 170 Número de mostradores: 2 Performance standard: 20 min Tiempo medio de proceso por pasajero: 5 min Nº medio de asientos por aeronave: 100 Número de mostradores: 4 Performance standard: 20 min Tiempo medio de proceso por pasajero: 5 min Nº medio de asientos por aeronave: 298 Número de mostradores: 4 Performance standard: 20 min Tiempo medio de proceso por pasajero: 5 min Nº medio de asientos por aeronave: 140 Control de pasaportes internacional: Número de posiciones: 4 Performance standard: 10 min Tiempo medio de proceso por pasajero: 2 min Control de seguridad nacional: Número de unidades rayos X: 2 Performance standard: 5 min Nº de equipajes de mano por pasajero: 2 Capacidad de proceso de las unidades de rayos X: 600 eq/hora Control de seguridad internacional: Número de unidades rayos X: 1 Performance standard: 5 min Nº de equipajes de mano por pasajero: 3 Capacidad de proceso de las unidades de rayos X: 600 eq/hora Sala de espera nacional: Superficie: 250.2 m2 Performance standard: 20 min Superficie requerida por pasajero: 1.9 m2 Tiempo medio de permanencia en la sala: 30 min Capítulo 3. Página 3.89 Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez Sala de espera internacional: Superficie: 377.3 m2 Performance standard: 30 min Superficie requerida por pasajero: 1.9 m2 Tiempo medio de permanencia en la sala: 45 min LLEGADAS: Control de migración:: Salas de reclamo de equipajes nacional: Salas de reclamo de equipajes internacional: Bandas de reclamo de equipajes nacional: Bandas de reclamo de equipajes internacional: Número de posiciones: 8 Performance standard: 10 min Tiempo medio de proceso por pasajero: 2 min Superficie: 533.9 m2 Performance standard: 20 min Superficie requerida por pasajero: 1.6 m2 Tiempo medio de permanencia de los pasajeros en la sala: 15 min Superficie: 1,030 m2 Performance standard: 30 min Superficie requerida por pasajero: 1.6 m2 Tiempo medio de permanencia de los pasajeros en sala: 25 min Número de bandas: 2 Performance standard: 30 min Nº de pasajeros por aeronave: 100 Tiempo medio de ocupación de la banda: 15 min Número de bandas: 4 Performance standard: 30 min Nº de pasajeros por aeronave: 150 Tiempo medio de ocupación de la banda: 25 min Aduana: Número de canales de inspección: 4 Performance standard: 20 min Tiempo medio de proceso por pasajero: 3 min Proporción de pasajeros que pasan control: 0.75 Acera de llegadas: Longitud: 140.3 m Performance standard: 5 min Proporción de pasajeros que usan coche: 0.14 Proporción de pasajeros que usan taxi: 0.66 Proporción de pasajeros que usan autobús: 0.20 Nº medio de pasajeros por coche: 1.70 Nº medio de pasajeros por taxi: 1.70 Nº medio de pasajeros por autobús: 15 Tiempo medio de permanencia por coche: 1.5 min Tiempo medio de permanencia por taxi: 1.5 min Capítulo 3. Página 3.90 Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez Tiempo medio de permanencia por autobús: 5 min Longitud media requerida por coche: 6 m Longitud media requerida por taxi: 6 m Longitud media requerida por autobús: 10 m Las capacidades resultantes se muestran a continuación: CUADRO 3.XLI CAPACIDADES EDIFICIO TERMINAL PARA NIVEL DE SERVICIO C DE IATA PHP salidas PHP llegadas PHP 1,650 - 2,200 Hall salidas nacional 428 sal nac - 700 Hall salidas internacional 337 sal int - 1,683 Control de drogas nacional (por puesto) 17 sal nac - 28 7 sal int - 35 205 sal nac - 335 Aerorepública 55 - - Aires 11 - - Avianca 139 - - 134 sal int - 669 West Caribean 24 - - Air Madrid 55 - - Copa 55 - - Control de seguridad nacional 455 sal nac - 745 Control de seguridad internacional 127 sal int - 634 Sala de espera nacional 214 sal nac - 350 Sala de espera internacional 223 sal int - 1,114 Control de migración - 177 lleg int 884 Sala de reclamo de equipajes nacional - 956 lleg nac 1,564 Sala de reclamo de equipajes internacional - 1,438 lleg int 7,181 Bandas de reclamo de equipajes nacional - 725 lleg nac 1,186 Bandas de reclamo de equipajes internacional - 1,337 lleg int 6,677 Aduana - 77 lleg int 395 Acera de llegadas - 1,455 1,940 Acera de salidas Control de drogas internacional (por puesto) Facturación nacional Facturación internacional Fuente: Elaboración propia Capítulo 3. Página 3.91 Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez Si exceptuamos los controles de drogas, en que se ha calculado la capacidad por puesto, ya que el aeropuerto habilita los controles necesarios a demanda, el punto más restrictivo resulta la facturación nacional (335 PHP) seguida de la sala de espera nacional (350 PHP) y las aduanas (395 PHP). El elemento que limita la capacidad en llegadas es el control de aduanas con 395 PHP en salidas el elemento mas restrictivo es la facturación, con 335 PHP, luego la capacidad del edificio terminal de pasajeros sería de 335 PHP. A efectos de planificación se considera un valor de 14 m2, de superficie global de todos los terminales por pasajero hora punta, como un mínimo a cumplir. Sabiendo que la superficie total es 11,210 m2 se tiene que la capacidad del edificio terminal de pasajeros es 800 PHP, muy alejado de los 335 PHP calculados. A la vista de lo anterior se aprecia que los controles aduaneros son insuficientes para el trafico gestionado y se aprecia también que la zona internacional esta sobredimensionada , con respecto a la zona nacional. 3.4.2.2. Aparcamientos Aparcamiento de vehículos Tal y como se mostró en el epígrafe correspondiente, el Aeropuerto Internacional Rafael Núñez de Cartagena cuenta con dos aparcamiento para vehículos, uno vigilado y otro no vigilado. El aparcamiento vigilado tiene una superficie de 4,452 m2 y 54 plazas disponibles, mientras que el no vigilado dispone de 2,192 m2 que podrían dar cabida a 25 plazas. El aparcamiento no vigilado se utiliza cuando el vigilado está completo o cuando alguna personalidad utiliza el aeropuerto. Estacionamiento para taxis En uno de los laterales del edificio terminal se encuentra la bolsa de taxis que acceden a la acera de salidas nacional e internacional para la recogida del pasajero. Esta bolsa de taxis dispone de espacio para alojar 25 taxis. Estacionamiento para autobuses El aeropuerto dispone de un estacionamiento para autobuses de 1,081 m2. En este apartado se hace una estimación de la capacidad de cada uno de los aparcamientos. Para ello se han utilizado los siguientes parámetros: Porcentaje de Uso Tiempo de Estancia Ocupación de cada vehículo según el tipo de transporte. Capítulo 3. Página 3.92 Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez CUADRO 3.XLII PARÁMETROS PARA EL CÁLCULO DE CAPACIDAD DE LOS APARCAMIENTOS Medio Porcentaje de uso plazas tiempo de estancia (min) ocupacion (pax/vehic.) coche 14% 79 135 2 taxi 66% 25 10 2 autobús 20% 10 45 15 A partir del número de plazas y del tiempo de estancia se obtiene la capacidad del aparcamiento en vehículos a la hora, y teniendo en cuenta la ocupación (pasajeros por vehículo) se obtiene el valor de la capacidad en pasajeros hora de salidas. La capacidad del aparcamiento en pasajeros/hora por modo de transporte se obtiene dividiendo por 0.75 los valores anteriores. Los pasajeros hora de diseño (PHP), limitados por cada modo de transporte, se calculan dividiendo por el porcentaje de uso los valores correspondientes a los pasaheros hora por modo. El proceso de calculo se resume en los siguientes cuadros: CUADRO 3.XLIII CÁLCULO DE CAPACIDADES APARACAMIENTOS Medio Capacidad (vehic./h) Capacidad (pax/h)sal Cap (pax/h) (por modos) PHD eq coche 35 70 94 669 taxi 150 300 400 606 autobús 13 200 267 1,333 Se puede considerar como capacidad de los aparcamientos de vehículos el más restrictivo de los resultados anteriores 606 PHP. 3.4.2.3. Accesos Los pasajeros acceden al aeropuerto mediante la Avenida de Santander formada por dos carriles. Girando a la izquierda por la calle 70 la vía se reduce exclusivamente a un carril y desde esta calle se accede directamente al parking del aeropuerto. Así pues la capacidad de los accesos esta limitada por la calle 70. Considerando un máximo de 2,400 pasajeros hora punta de salida por carril de acceso, se obtiene una capacidad de 2,400 PHP de salidas, equivalentes a 3,200 PHtot. Capítulo 3. Página 3.93 Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez 3.4.3. Instalaciones de apoyo 3.4.4. Zona de carga El aeropuerto cuenta con la un edificio terminal de carga de una única planta.. Se han tenido en cuenta los ratios que relacionan superficies con Tm/año de mercancías. La finalidad de dichos parámetros es establecer una relación directa entre la superficie de las instalaciones y el volumen de carga atendida a lo largo de un año. Se ha seguido el criterio de adoptar los parámetros definidos en la publicación “Aeropuertos” de Ashford y Wright, según la cual la superficie total de terminales de carga podría estimarse a partir de valores de m2/tonelada comprendidos entre 0.11 y 0.22, siendo el de 0.098 m2/tonelada el recomendado por IATA. Para el análisis de capacidad y posterior estudio de necesidades se considerará un valor intermedio entre los limites para el parámetro de 1/5 m2 de bodega por tonelada año. Con ello, teniéndose una superficie de bodega de carga de 1,675 m2, se obtiene una capacidad de 8,375 Tm/año. 3.4.5. Resumen Recogiendo lo expuesto a lo largo del presente capítulo se ha elaborado la siguiente tabla que recoge de cada apartado los resultados obtenidos. CUADRO 3.XLIV CAPACIDADES DEL SUBSISTEMA DE ACTIVIDADES AEROPORTUARIAS Infraestructura AHP Pista de vuelo – Calles de rodaje 20 Plataforma de Estacionamiento 15-17 Fuente: Elaboración propia Capítulo 3. Página 3.94 Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez CUADRO 3.XLV CAPACIDADES DEL SUBSISTEMA DE MOVIMIENTO DE AERONAVES Elemento CAPACIDAD PHP Acera de salidas Hall salidas nacional Hall salidas internacional Edificio Terminal de Pasajeros Capacidad global 335 PHP 2,200 700 1,683 Control de drogas nacional 28 (por puesto) Control de drogas internacional 35 (por puesto) Facturación nacional 335 Facturación internacional 669 Control de seguridad nacional 745 Control de seguridad internacional 634 Sala de espera nacional 350 Sala de espera internacional Control de migración 1,114 884 Sala de reclamo de equipajes nacional 1,564 Sala de reclamo de equipajes internacional 7,181 Bandas de reclamo de equipajes nacional 1,186 Bandas de reclamo de equipajes internacional 6,677 Aduana Acera de llegadas 395 1,940 PHP Aparcamientos Aparcamiento de vehículos 669 bolsa de taxis 606 Aparcamiento de autobuses Accesos Instalaciones de apoyo 1,333 PHP Viales 3,200 Tm/año Zona de carga 8,375 Fuente: Elaboración propia Capítulo 3. Página 3.95 Plan Maestro del Aeropuerto Internacional Rafael Núñez GRÁFICO 3.XLVII RESUMEN DE CAPACIDADES Aparcamiento. Vehículos 606 Pasajero /Hora Accesos 3,200 Pasajeros /Hora Plataforma 15-16 Aeronaves comerciales /Hora Carga 8,375 Tm/año Terminal Pax. 335 Pasajeros /Hora Pista-Calles de rodaje 20 Aeronaves /Hora Capítulo 3. Página 3.96