Medio Cultural submarino EN EL PARQUE NACIONAL DE LAS

Medio Cultural submarino
EN EL PARQUE NACIONAL DE LAS ISLAS ATLÁNTICAS
DE GALICIA
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
INDICE
Introducción
Fuentes
Marco Geográfico
Marco Histórico
Análisis toponímico
Patrimonio sumergido
Naufragios
Criteros de conservación
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
INTRODUCCIÓN
Una buena gestión de los recursos que ofrece el Parque Nacional de las Islas
Atlánticas precisa como primera medida conocerlos en profundidad para poder
establecer las pautas necesarias para su conservación y acrecentamiento.
Uno de los recursos existentes en este Parque es el Patrimonio Cultural
Subacuático. Su gestión pasa por su conocimiento el cual sólo se puede
conseguir mediante un inventario sistemático del mismo.
El Patrimonio Cultural en general y el Arqueológico en particular es un recurso
no renovable por cuanto cualquier elemento del mismo que se pierde es
imposible de recuperar. Cuando el registro arqueológico desaparece jamás
podremos recuperar o reconstruir el conocimiento que hubiera podido aportar a
propósito de la evolución histórica del lugar o elemento implicado. Cada
yacimiento es un libro único que cuenta su propia historia y el de todos los
aspectos a él asociados, si destruimos ese libro perderemos para siempre su
información.
Ante la falta de un Inventario Patrimonial en el Parque – herramienta básica de
conservación del Patrimonio Cultural – no podremos sistematizar los
yacimientos subacuáticos de interés patrimonial en torno a las islas que
constituyen el Parque Nacional.
Una norma de utilización de los parajes submarinos desde el punto de vista
patrimonial sólo podrá establecerse de manera definitiva a partir del momento
en que se lleve a cabo la prospección arqueológica sistemática de los fondos
del archipiélago y se pueda realizar el inventario de su riqueza patrimonial
Existen numerosas actividades que el ser humano ha desarrollado a lo largo de
su historia y que son susceptibles de dejar restos materiales. Son de estas
actividades de las que se ocupa la Arqueología entendida como ciencia. El
estudio arqueológico de cualquier faceta de la actividad humana es factible,
independientemente del período cronológico en que se haya desarrollado. En
muchas ocasiones es la única fuente de información de la que disponemos
cuando se trata de comprender algún aspecto del paisaje o de las tareas
desarrolladas en un lugar por cualquier sociedad.
Conocemos fehacientemente la actividad humana en lugares y momentos muy
alejados temporal y espacialmente de nosotros y sin embargo somos
incapaces de comprender la funcionalidad o la manera de desarrollar una
actividad en lugares y momentos mucho más cercanos. Es entonces cuando
aparece la Arqueología como el único método capaz de reconstruir el pasado.
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ARQUEÓLOGO
FUENTES
Disponemos de información a través de diferentes vías acerca de donde se
pueden ubicar yacimientos de interés arqueológico o patrimonial en el entorno
del Parque Nacional pero desconocemos actualmente cual es su situación,
tanto espacial en algunos casos como en lo que se refiere a su estado de
conservación.
De otros yacimientos o elementos de interés patrimonial lo desconoceremos
todo por que los mismos no han sido recogidos por las fuentes a las cuales
hemos tenido acceso o todavía no han sido descubiertos.
Las fuentes disponibles son:
-
Planimetría.
Fotografía aérea, el estudio de varias series de fotografías aéreas
han proporcionado algunos datos e informaciones de interés.
Análisis toponímico. Es una herramienta básica en la investigación
arqueológica.
Estudios bibliográficos y archivísticos.
Encuesta etnográfica, basada en aficionados al submarinismo.
En la bibliografía existente acerca de las diferentes islas que conforman el
parque se recogen datos o noticias de elementos de naturaleza arqueológica
localizados en las aguas que rodean al archipiélago de las islas Cíes.
Otra fuente utilizada fue la consulta oral a buceadores conocedores de la zona
a tratar y que pudieran aportar datos de relevancia.
Junto a las cartas náuticas de la zona una fuente de información que permite
conocer mejor desde un punto de vista náutico las aguas que rodean a las islas
Cíes son los derroteros, los cuales analizados a lo largo de sucesivas
ediciones, (la más antigua del siglo XIV) nos han desvelado la evolución de
estas islas.
La importancia de todas estas fuentes es bastante relativa individualmente y
sólo una vez que se estudian en su conjunto se puede valorar en profundidad
su aporte al conocimiento histórico de las islas.
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ARQUEÓLOGO
MARCO GEOGRÁFICO
Las costas de Galicia se adentran como un espolón yugulando las rutas
comerciales marítimas que discurren frente a ellas. Estos caminos del mar se
estrechan y los buques que los siguen se acercan a la costa, otras naves se
adentran en las rías y de todos ellos, varios han dejado sus restos esparcidos
en las aguas que rodean estas islas, lo mismo que en el resto de las costas de
Galicia.
Las islas nacieron como consecuencia de la inundación de los valles costeros
que dieron lugar a las rías gallegas y que dejaron en la superficie la cadena de
montañas costeras. Esta circunstancia ha hecho que lo mismo que en los
casos de Ons en la ría de Pontevedra y Sálvora en la ría de Arousa, las islas
sean auténticos diques de abrigo que protegen sus rías respectivas a la vez
que suponen un obstáculo a la entrada y salida de embarcaciones.
Las islas Cíes se sitúan en la entrada de la ría de Vigo la cual es frecuentada
desde el nacimiento mismo de la navegación en estas aguas. Se trata de tres
islas, o dos según el criterio que utilicemos unidas las dos más septentrionales
por un arenal conocido como playa de Rodas, las cuales vistas a cierta
distancia toman la apariencia de ser tres. Las rodean multitud de escollos
peligrosos para la navegación como se verá más adelante. De San Martín se
denomina la isla del sur, del Faro la central y del Norte o de Monte Agudo la
situada más al norte.
Las dos islas del norte se hallan unidas en este momento por una construcción
muraria y una barra de arena que ya existía con anterioridad a la construcción
de aquel como nos demuestra el derrotero de Tofiño de San Miguel (1789): La
Isla más N. es la mayor teniendo de largo dos y media millas escasas, y quasi
por los dos tercios de esta distancia contada de N. á S. tiene una mella que de
alguna distancia parece dividirla; pero no lo está porque la une un placer de
arena baxo, que quando hay mucha mar suele alguna vez atravesar de una
banda á otra.
Los fondeaderos son un excelente lugar donde valorar la riqueza arqueológica
de una zona, por cuanto al ser utilizados a lo largo del tiempo ofrecen una
visión histórica a a través de los objetos que se fueron depositando en sus
fondos. Además pueden albergar los restos de embarcaciones que,
sorprendidas fondeadas naufragaron por cualquier motivo, al ser éstos punto
de concentración de embarcaciones acumulan más posibilidades de albergar
restos de naturaleza patrimonial.
Los fondeadero más a propósito en estas islas los encontramos detallados en
varios derroteros consultados. Así:
Fondeaderos de la isla Cíes del Norte.- El principal fondeadero en estas
islas que abriga de los vientos del oeste se sitúa frente a la playa de Rodas, en
la medianía de la misma, en la enfilación de punta Muxieiro y punta das Vellas.
Otro fondeadero lo encontramos en la playa de Area de Figueiras y por último y
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muy interesante por ser adecuado para embarcaciones menores, encontramos
el fondeadero situado al W de los islotes Viños.
Un último fondeadero se recomienda en la isla del Norte aunque con severas
limitaciones por lo expuesto de su situación y es que la ensenada de Monte
Agudo, en la caída occidental del monte de ese nombre, sirve accidentalmente
de abrigo a pequeñas embarcaciones contra los vientos del primer cuadrante.
Lo expuesto de este punto en caso de ocurrir un cambio brusco en la dirección
del viento se vuelve en oportunidad en el caso de la Arqueología Submarina
ante la posibilidad de que alguna embarcación tuviera la desgracia de sufrir
esta situación. En esta ensenada y muy cerca de tierra hay un peñasco grande
que vela siempre y que supone un riesgo más para la estancia en este
improvisado surgidero.
Fondeaderos de la isla de San Martín.- Un único fondeadero se
recomienda en esta isla frente a la playa de San Martín, ofrece abrigo a los
vientos y mar, no es un surgidero muy adecuado por cuanto con mares gruesas
la resaca que penetra por el Freu da Porta hace menos seguro este punto, por
lo que se recomienda ganar el puerto de Vigo. Para embarcaciones menores
en esta isla se recomienda fondear en esta playa en poco agua.
Entre la punta de Cabaliño y cabo
Vicos, al sur de la isla se forman
dos
pequeñas
ensenadas
separadas por la punta Rambla
poco
saliente;
en
estas
ensenadas encuentran abrigo las
embarcaciones de pesca en otro
surgidero con evidentes peligros
en caso de rolar la dirección del
viento y al que se pueden aplicar
las consideraciones citadas en el
caso del surgidero de la
ensenada de Monteagudo.
Extracción de materiales del pecio del bajo
Carrumeiro - Isla de San Martín
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Los peligros para la navegación
son otro punto a considerar en el
momento de estudiar los posibles
yacimientos
arqueológicos
consecuencia
de
antiguos
naufragios. Para ello nos hemos
basado en las descripciones de
los derroteros como fuente más
fiable para esta tares pues entre
cuyas
funciones
está
precisamente advertir de la
peligrosidad de estos accidentes.
Nos referiremos únicamente a
aquellos que suponemos que
pueden ser susceptibles de haber
provocado la pérdida en su momento de algún buque que en el día de hoy
pueda tener interés desde el punto de vista patrimonial así obviaremos todos
aquellos bajos que se sitúen por debajo de los 10 m de agua.
Así varios peligros susceptibles de albergar restos de naturaleza patrimonial
que de hecho alguno de ellos acumula pueden son los siguientes:
Los Biduidos son los cabezos de una restinga que en dirección próxima al
325º y extensión de 1,1 millas despide la punta del Caballo. El más temible
tiene una sonda de 2,7 m. Los incluimos en esta relación por lo peligrosos que
resultan a la navegación por el canal N y por la escasa distancia que los
separa de la punta del Caballo lo que los hace ser parte de la misma restinga
que incluye a las Negras y al Roncosa.
Tofiño los describe de la siguiente manera: “Al N 27º O. media legua de la
Punta del Caballo está otro Baxo que nombran de Biduido con tres y media
brazas de fondo en baxa mar, acantilado por la parte del N. y con fondo de seis
á siete brazas por la del S. y luego crece hasta catorce entre él y la Punta del
Caballo.
Este Baxo es de mucha consideración en las entradas y salidas del
Puerto de Vigo, ...” Precisamente en este punto conocemos la pérdida de
varios buques que en época contemporánea pretendían ganar o abandonar la
ría viguesa y extrapolando el dato a momentos anteriores podemos inferir la
presencia de naufragios de interés arqueológico.
Aproximadamente entre esos bajos y la punta del caballo están las piedras de
Las Negras, que descubren en bajamar, situadas hacia la mitad de la restinga
de los Biduidos.
La Roncosa es el último bajo antes de llegar a la costa, descubre en bajamar,
y está cerca de tierra.
Entre todos esto bajos existen pasos para la navegación con sondas entre 10 y
20 m. La localización de los cabezos de los bajos es sencilla pues normalmente
rompe la mar sobre ellos facilitando su situación.
El bajo de las Tropezas, a 1100 m al 215º de la parte más occidental de punta
del Caballo; es un bajo de piedra, cubierto con 7,9 m en bajamar; rompe con
los temporales de fuera.
Lago, a 1800 m al SW de monte Agudo, es un bajo de piedra, cubierto por 9 m
de agua.
El bajo de Ferruxán, de interesantes consecuencias en cuanto a su análisis
toponímico, está cubierto por 8,9 m de agua en bajamar, a 300 m al W de
punta Príncipe en este caso como en el siguiente su situación con respecto al
Freu da Porta lo hace especialmente peligroso, aunque debido a su
profundidad únicamente puede resultar peligroso en condiciones de mala mar o
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bien en momentos con niveles del mar más bajos que los actuales como
parece ocurrir en las costas gallegas en época clásica.
Los Príncipes, a unos 120 m al 228º de la punta del Príncipe, son dos piedras
que llegan a velar en bajamar de sicigias; son fáciles de ubicar porque sobre
ellas rompe la mar siempre. Por tierra de ellos, y a cortísima distancia de punta
del Príncipe, hay una piedra ahogada. Su situación en la salida N del Freu da
Porta es un argumento más para resaltar su peligrosidad.
Al este de punta Muxieiro, la más oriental de la Cíes del norte, y a 100 m de
distancia hay una piedra que cubre y descubre.
Leixón, a 240 m al 120º de punta Herrero, es una piedra que cubre y descubre,
separada 200 m escasos de la costa.
Piedras Cantareira, a 260 m y hacia el 040º de punta Herrero, ocupan 140 m
de extensión en dirección próximamente del NNE al SSW; son dos piedras que
velan siempre y una piedra que cubre y descubre, que es la de más al S. John
S. Potter en la documentación realizada durante la búsqueda del galeón del
Monmouth sitúa en sus inmediaciones el naufragio de un buque del que no
hemos localizado ninguna otra referencia.
En torno a la isla de San Martín tenemos los siguientes peligros para la
navegación:
Pinela, al oeste y muy próximas a punta Galera, se encuentran estas dos
piedras que cubren y descubren tendidas de N a S y a cortísima distancia una
de otra.
Los Gabotos son unos cabezos de piedra cubiertos con 4,5; 7,8 y 2,1 m de
agua, situadas a 800, 400 y 320 m de la punta dos Gabotos y al 248º, 230º y
200º respectivamente de dicha punta.
Bajos Forcados.- Grupo de piedras que ocupan una extensión de 500 m de E
a W. El Forcado propiamente dicho consiste en dos piedras que cubren y
descubren orientadas NE SW, situado 940 m al 235º de punta Cabaliño. Por
fuera de éstas, a 1000 m al 245º de dicha punta, se halla el cabezo occidental
de este grupo, o Forcado del W, cubierto con 2,3 m de agua.
Pinela, son cuatro piedras que cubren y descubren a 240 m al 218º de punta
Rambla.
Xibarte, es un bajo de piedra, formado por una piedra larga, tendida de N a S
en extensión de 140 m, del que las tres crestas más elevadas descubren en
todas las bajamares.
Catalán, es una piedra que cubre y descubre, situada a 500 m al 132º de
punta Rambla.
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Piedra Muerta. -Leixón de Piedra Muerta.- Son las crestas extremas que
velan en bajamar, de un arrecife. Se hallan a 390 m y 600 m de cabo Vicos en
dirección al 210º y 206º respectivamente.
Islote Boeiro o Agoeiro.- Al SSW de cabo Vicos y a 1,1 millas de distancia se
eleva 21 m sobre la mar un conglomerado de rocas escarpadas conocido por
islote Boeiro o Agoeiro, cuyo pico más alto es conocido por la Freitosa. El
arrecife que lo rodea, sembrado de piedras que descubren en bajamar, avanza
por el E 300 m.
Castros de Agoeiro.- Se da este nombre a tres bajos de piedra situados al S
y SW del islote Boeiro, sobre los cuales arbola considerablemente y llega a
romper la mar cuando reinan temporales del tercero y cuarto cuadrantes.
Constituyen serio peligro por ser lo más avanzados de la entrada S de la ria de
Vigo.
Castro de Agoeiro, sale este bajo 860 m en dirección SW de la extremidad S
del islote Boeiro; lo cubren 7,5 m de agua sobre piedra en las grandes
bajamares.
Agujas de piedra.- Al SW de los bajos La Barrosa y Cruz de Almena, e
inmediatas a ellos, hay dos agujas de piedra sobre las que sondan 6,2 y 4,1 m,
respectivamente.
Bajo Carrumeiro.- A 600 m al 065º de cabo Vicos; es de piedra y lo cubren 3,2
m de agua en bajamar viva.
Establecimientos fabriles de las islas. Con objeto de aprovechar la situación
cercana a los caladeros de pesca en las islas se establecieron hasta mediados
del siglo pasado varios establecimientos fabriles dedicados a la conservación
del pescado, estos establecimientos escogieron para situarse aquellos puntos
dotados de agua dulce y con fácil acceso desde el mar. Encontramos varias
que pasamos a situar por el interés que puedan tener en relación con posibles
elementos de naturaleza patrimonial en sus inmediaciones como pueden ser
las instalaciones portuarias que les daban servicio.
Factoría en la isla sur, se sitúa en el sur de la playa de San Martín donde se
hallan los restos de una construcción de este tipo con muelle de atraque para
embarcaciones menores.
Por último debemos hacer referencia a la existencia durante los
años 1924 a 1927 de una factoría ballenera en la playa de Barra?.
Esta instalación se componía de un buque factoría al que
abastecían cuatro vapores balleneros. Se cita que en un año
llegaron a capturar 300 ballenas1. Esta actividad es susceptible de
1
ALVAREZ LIMESES, G., 1936.
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haber generado restos materiales que pudieran ser localizados en
la actualidad.
Archipiélago de Ons
Designa a las dos islas situadas frente a la ría de Pontevedra o Marín, a la que
resguardan de la mar y viento del NW particularmente, la mayor de las dos se
la llama Ons y Onza a la menor.
Isla Ons
Mide 2,8 millas de longitud y 1.400 m de anchura máxima en el centro; está
tendida del NNE al SSW. Es de cumbre bastante regular, con alturas máximas
en el centro y extremidades. En el E, se ven esparcidas varias casas; la parte
W permanece inculta y carece de arbolado.
La costa occidental de la Isla Ons es casi toda ella escarpada y sucia, rodeada
de piedras, unas visibles y otras sumergidas, más o menos separadas de la
costa. La peligrosidad de la misma queda de manifiesto por la recomendación
dada en los derroteros de que "ningún buque debe acercarse a esta costa,
debiendo navegar siempre a más de una milla de ella".
Isla Onza
También se la denomina Onceta, está al S de la isla de Ons, es casi redonda,
mide 800 m de NE a SW y tiene una altura de 75 m. Su costa es escarpada de
piedra, salvo por la parte del S, donde hay una pequeña ensenadita con playa,
llamada Porto do Sol, formada por el avance hacia el SW de punta Galera,
único saliente de la isla.
Fondeaderos
La ensenada de la Posiña se sitúa entre las puntas del Centolo y de Pasante,
es limpia, pero como está completamente abierta al N, con poca mar que haya
es inabordable.
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En la Ensenada de Canibeliñas se abrigan las embarcaciones de pesca de
los vientos duros de NE, es amplia y hondable. Esta ensenada se abre entre
las puntas Liñeiros y Freitosa y reduce el ancho de la isla en esta parte a
poco más de 200 metros donde se forma un istmo.
La punta del Centolo despide una piedra denominada Centolo Grande, que
remata hacia el N en tres piedras separadas de la costa, estando rodeadas por
el W de otras piedras, que cubren y descubren, formando arrecife, cuya
extremidad se halla a 360 m al 350º de la costa.
Las puntas Rabo d´Egua y Fedorento forman la extremidad meridional de la
isla; entre ellas se forma una ensenada con playa, en la cual tienen muy buen
abrigo para los vientos del NE las embarcaciones menores.
El principal fondeadero de Ons está abrigado de los vientos del W y se sitúa
entre las playas Melide y do Curro. Hacia su mitad y a 1.000 m de la costa se
puede fondear en 25 m de fondo, fango y cascajo. Es muy adecuado para
embarcaciones de vela por cuanto se está franco para dar la vela si saltan los
vientos del E. Sigue la costa escarpada, y a unos 1.250 m de la batería Otro
fondeadero adecuado se sitúa frente a la playa de Melide, que es la mayor y
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más al N de la costa, a unos 600 metros frente a ella, en 15 metros de fondo de
arena.
En la isla Onza sólo existe una pequeña cala al sur de la misma abrigada por la
punta Galera conocida como Porto do Sol.
Peligros para la navegación
La isla presenta características diferentes en lo que se refiere a los peligros
para la navegación en sus dos frontones principales. Así la costa este se
encuentra libre de peligros en su casi totalidad quedando libre de peligros sólo
con apartarse unos 400 m de la costa. Es casi continua de SSW a NNE, sin
salientes notables; siendo la mitad norte más limpia que la del sur.Sólo existen
dos piedras que
cubren y
descubren en la
playa dos Cans,
que es una playa
pequeña en cuya
extremidad N,
elevada sobre el
terreno, se ve la
ermita de San
Joaquín. Al E de
ella, separadas
del arrecife, a 340
m de la costa, hay
dos piedras
próximas al veril
de 10 m, que
descubren en
bajamar, llamadas
Laxe do Abade y
un poco al S de
ellas y más a
tierra vela
siempre la piedra
El Cairo.
En la parte
occidental de la
isla se encuentran
los siguientes
obstáculos
susceptibles de
albergar
materiales o
estructuras de
naturaleza patrimonial debido a presentar características que favorecieran en el
pasado la pérdida de buques.
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La Punta Pasante se sitúa hacia el NW de la isla despidiendo restinga de
piedra en su misma dirección a 200 m de la punta.
Frontón de Liñeiros, es un saliente de 900 m de frente que presenta la costa
entre las ensenadas Bastián de Val y Canibeliñas; termina al S en punta
Liñeiros o fontiñas, dominada por el alto agudo del mismo nombre que se
destaca muy bien, visto desde el N o el S. Este frontón es muy sucio, pues se
halla rodeado por muchas piedras, que cubren y descubren, formando arrecife
a 200 m de la orilla.
La punta e islote de la Freitosa es la extremidad S de la ensenada de
Canibeliñas y es la parte más occidental de la isla. De aquí a punta Rabo
d´Egua, extremidad SW de la isla, la costa es quebrada alta y escarpada.
Frente a esta punta se sitúan dos bajos de evidente peligro para la navegación
por presentarse siempre cubiertos de agua. El primero de ellos y el más
cercano a tierra es el de la Laxe de la Freitosa que presenta sólo 3 metros de
agua en bajamar escorada. Su situación es a unos 600 metros al 255º de punta
Freitosa. El bajo Freitosa es el segundo de los peligros en esta zona, se
encuentra a 1250 metros al265º de Freitosa, tiene 5,2 metros en fondos de 15
metros en sus proximidades.
Al SE de la punta Fedorento sale un arrecife de 200 m, terminando en la piedra
La Loba (o Coba), que descubre en bajamar. Es precisamente en este punto
donde se perdieron el remolcador Cíclope y el Nuevo Maruja Costa. Es mayor
la peligrosidad de este arrecife por adentrarse en el canal que existe entre las
islas de Ons y Onza hasta el punto que Tofiño en su derrotero lo desaconseja
salvo para faluchos pescadores.
El bajo de los Camoucos se encuentra a 950 metros al sudeste de la punta
del Centolo. Mide 1000 metros de norte a sur donde se encuentran las
menores sondas que alcanzan menos de cuatro metros de agua denominado
Laxe de los Robalos. Entre estos bajos y la isla existe un canal practicable .
Desde punta Galera, único saliente de la isla de Onza se despide a 300 m
hacia el sur, un ancho arrecife de piedra con fondo de 3 m, sobre el que
descubren muchas piedras en bajamar; en medio de él, y próxima a la punta se
ve siempre una piedra de poca altura.
En la extremidad SE de la isla, a 200 m de tierra, hay otra piedra, que cubre y
descubre, y otras dos más próximas a la costa un poco más al N. Al sur de
ellas se encuentra el bajo Laxiña de Galera que es una piedra con 3,4 m de
agua situada a 540 m al 126º de punta Galera, sobre el veril de 15 m.
La ría de Arousa es la más grande de toda la costa occidental de Galicia,
ofrece fondeaderos buenos y seguros pero requiere cuidado y mucha práctica
para sortear el gran número de bajos y peligros que contiene.
Esta ría presenta difíciles características para la navegación sobre todo a vela y
por embarcaciones de cierta envergadura, el derrotero de Vicente Tofiño de
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San Miguel (1789) así lo demuestra: “Dicha Isla Salvora está en la boca de la
Ria de Arosa, la qual no se ha reconocido porque es notoria su inutilidad, pues
está llena de Baxos en que los mismos Patricios (se puede referir a los
naturales de la zona con tradición familiar en la misma) baran freqüentemente y
las mas veces se pierden”.
Asimismo en épocas anteriores la ausencia de puertos de interés para el
comercio internacional hace que esta ría se vea alejada de los circuitos
comerciales en la Edad Media, esta ausencia de puertos de interés
probablemente sea debida precisamente a las dificultades que presenta para la
navegación. La presencia en su fondo del río Ulla que comunica con Santiago
no supuso en este sentido ninguna ventaja.
Esta falta de cualidades para la navegación, hace que la ría no se viera
inmersa en las rutas comerciales a media y larga distancia hasta épocas
relativamente recientes y relacionada con el tráfico de emigrantes. El
extrañamiento de los grandes circuitos de navegación tiene como
consecuencia el escaso número de naufragios detectado o conocido en la
zona, que en un área tan extensa y con tantos accidentes debería ser mucho
mayor.
La boca de esta ría se abre entre la punta Falcoeiro al NW y la de Con de
Aguieira al SE., y desde ella se interna la ría 14 millas hacia el NE., con
anchura variable entre 2 y 8 millas y braceaje que oscila entre los 70 m de la
boca hasta 20 m entre las puntas del Chazo y de Sinas. En todos los
fondeaderos predomina el fondo fangoso.
Las costas que rodean esta ría son accidentadas y están dominadas por
alturas considerables.
La ría de Arosa en época medieval tiene poca importancia desde el punto de
vista de las grandes rutas comerciales, siendo su más importante actividad la
pesquera.
Sin embargo el aprovechamiento de los recursos marinos sí favoreció
movimientos de importación y exportación al margen de los grandes
movimientos comerciales o históricos y que son susceptibles de haber dejado
restos materiales en el bento. Además las características de la ría, como la
tranquilidad de sus aguas con olas de superficie de pequeño tamaño y la densa
sedimentación que sufre, la hacen ser una de las más prometedoras a la hora
de albergar elementos de navegación antiguos, pues si bien y como dijimos
esta ría no se encuentra dentro de los grandes circuitos de navegación, sí se
presenta como una magnífica vía de penetración hacia el interior del
continente, todo ello junto a la cantidad y diversidad de asentamientos
humanos en la zona a lo largo de la historia, la mayoría de ellos en relación con
el mar.
La isla Sálvora y los numerosos islotes y arrecifes a ella adyacentes hasta
punta Falcoeiro, hacen de rompeolas natural, que defienden la ría de la mar de
travesía. Esta isla es la mayor de todas ellas y se sitúa en la parte occidental
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de la entrada de la ría de Arosa. Tiene 1,3 millas de longitud de N a S y un
ancho de 1600 m en su parte meridional, que es la más ancha. Su perímetro es
de algo más de 5 km. Su suelo es escabroso pero bajo con la presencia de
mayor altura en el monte conocido como As Gralleiras de 70 m.
Estas islas e islotes son sumamente peligrosas para la navegación, tanto por
su disposición cerrando la ría, como por los numerosos bajos que sitúan en la
zona de paso de las embarcaciones.
Fondeadero de Sálvora
Se sitúa enfrente de la playa del Castillo. Es un fondeadero abrigado a los
vientos del sudoeste al norte por el oeste. Se considera provisional y para
buenas condiciones climatológicas pues se deja sentir la marejada por poca
que haya.
El mejor punto para fondear está en 10 ó 15 m de agua al NE de la punta del
castillo sin rebasar el E - W de la del Molino.
En la Edad Media, según un portulano veneciano datado en torno al 1400, ya
se recomendaba este fondeadero a sotavento de Sálvora:
“Si quieres entrar en la isla de Sálvora, dobla la isla por el SW hasta que
llegues a un lugar llamado Belabén (¿) y descubras la playa y las cabañas, y
fondearás enfrente de la isla “, en 16 brazas de agua2.
Estas cabañas hacen referencia a aquellas que montaban los pescadores en la
época de pesca veraniega, principalmente pulpo y merluza.
Tofiño3 en su derrotero lo recomienda como fondeadero, aunque sólo en
verano, con vientos flojos y en caso urgente el nordeste de la isla ,entrando
entre ella y la punta de San Vicente aunque con demasiado fondo y de no muy
buena calidad.
Islote Noro
Es un peñón de 41,6 m de altura con forma de cono truncado. A su abrigo y al
de los arrecifes a él asociados hay un fondeadero abrigado de los vientos del
primer cuadrante. El mejor punto se sitúa a unos 200 a 300 m al SW del islote
en fondos de 15 m.
Isla de Sagres,
Se sitúa al 213º de punta Falcoeiro, a unos 800 m de ésta. Es de contorno
irregular y dividida en dos partes iguales. Tiene una anchura de 350m y una
longitud de unos 1200 metros.
La isla está completamente rodeada de piedras sumergidas.
2
3
FERREIRA PRIEGUE, E., 1988.
TOFIÑO DE SAN MIGUEL, V., 1789.
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Entre todas estas islas e islotes se localizan bajos y arrecifes que hacen
sumamente peligrosa esta zona. Analizaremos únicamente aquellos puntos
más sobresalientes entre estos peligros y sobre todo aquellos que sabemos
han provocado pérdidas de embarcaciones.
Los Asadoiros en la punta norte de la isla de Sálvora, forman parte de una
restinga de más de media milla que termina en las piedras Pardiñas. Lo
peligroso de toda esta zona hace que la navegación por la misma nunca fuera
de entidad limitándose a un tráfico local lo que forzosamente ha tenido como
consecuencia que no existan naufragios de entidad conocidos en la zona.
Las Rofejas son unas piedras situadas al oeste de los Asadoiros dejando por
medio los arrecifes de las Pardiñas. Son verdaderamente peligrosas cuando
no velan si se navega por el N de la isla de Sálvora.
Petones de Sentencián rodean a la piedra de este nombre y velan en
bajamar, denominados Petón de Tierra, Medio, de Fuera y Sur. Los dos últimos
son los más peligrosos. Los cabezos del mismo nombre presentan 8,6 metros
de agua en bajamar, cuando hay marejada rompe y constituye un serio peligro.
Todos estos elementos señalados son la parte extrema de una serie de bajos y
piedras de fondo muy irregular.
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
Al oeste de punta Pirlos, concretamente a 600 m al 258º, está la piedra Cerro
que junto a las situadas más al sur Destos y Pirlos, conforman el mismo
bancal.
Touza Carapitel con 0,7m se sitúa a 400 metros al oeste de la parte meridional
de la Vuelta del Roque.
La Touza de la Cova es una piedra que vela en marea baja enfrente de la cala
Cova Salvareiros, a unos 200 m de distancia.
El punto más peligroso en el entorno de la isla de Sálvora lo constituye el
arrecife que conforman las piedras de la Pegar y su “Filla”. Se sitúan en el
extremo sur de la isla y por lo tanto en el quiebro que deben dar los buques en
su derrota al entrar en la ría que protege la isla.
La pegar y la filla de la pegar velan siempre y se encuentran a 800 m al
sudoeste de punta Besuguieros siendo la primera la mayor y la más importante.
Por su parte noroeste, a 100 y 150 m están las Touzas del oeste que cubren y
descubren, y por el este, a 110 y 250 m, las Touzas del este, con 1,6 y 1,7 m
de agua.
Los peligros de la costa este los componen las piedras conocidas como las
Tangonas. Se sitúan al 150º de la punta dos Bois. La Tangona de Tierra se
sitúa a 400 m y la de Fuera a 100 m más allá.
Golfeiras de Sálvora, Conle Zafra. Se sitúa la rimera a 200 m al 30º de punta
dos Bois, tiene un diámetro de 8 m y una sonda de 0,9, hacia el noroeste existe
otra piedra con una sonda de 2m. El conjunto de estas piedras, conocida con el
nombre de Golfeiras, puede considerarse como una continuidad del Conle
Zafra, peñasco que vela siempre, situado como a 200 m escasos de la primera
de aquellas, por cuya parte oriental a 30 m hay otro con 0,4 m de agua. El
Conle Zafra está frente a la playa de Zafra, que se extiende al N de la puntea
del mismo nombre ya a200 m largos de ella.
Touza Area Mesa. Es un peligro temible por su posición avanzada hacia el
canal. Tiene fondo de 1,1 m y se halla en la línea que une punta Lagos con el N
de Cabaceiro Grande, a 600 metros largos de aquella.
Touza del Cabaceiro Grande Es otro punto de consideración pues se sitúa a
200 m al SE del Cabaceiro con sólo 0.6 m de agua lo que la hace temible en
tiempos de cerrazón.
Piedras del Sargo son el límite sur del Paso do Carreiro que facilita la salida
de la rís sin necesidad de dar la vuelta por el sur a la isla de Sálvora aunque
con el inconveniente de su angostez, pues el mismo tiene sólo 200 m de
ancho. Estas piedras son un grupo de las cuales sólo velan dos. Forman
además el extremo N del conjunto de bajos y piedras que cierran por el este el
Paso Interior de Sálvora. Desde estas piedras hasta el extremo N de la isla de
Vionta se extienden numerosos bajos cubiertos que impiden totalmente la
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
navegación aunque con la marea mediada parece desde la distancia un paso
franco.
La isla Vionta es la más grande de las que limitan por el E el paso interior, de
naturaleza arenosa tiene una longitud de 600 metros con una altura de 11.
El Seijo de Vionta y el bajo de los Agudos se sitúan entre 800 y 600 m al
este de la isla y forman una especie de parapeto frente a la isla que cubre y
descubre con las mareas.
La isla Insuabela es la más occidental del banco que cierra por el este el paso
interior de Sálvora, está formada por piedras superpuestas que alcanzan una
altura de 7,5 m.
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
MARCO HISTÓRICO
No es el marco del presente trabajo lugar para analizar la historia del
archipiélago que compone el Parque Nacional de las Islas Atlánticas de Galicia,
nos ocuparemos aquí de los restos materiales que, producto de la actividad
humana han quedado bajo las aguas y son hoy parte del Patrimonio Cultural.
No nos referiremos por tanto a Heródoto de Halicarnaso ni a Diodoro de Sicilia
ni a Strabon ni al resto de referencias históricas antiguas relativas a estas islas,
por tanto tampoco nos ocuparemos de las Cassiterides4 o de las campañas de
César en el noroeste peninsular, estudiaremos sin embargo de todas las
referencias accesibles a propósito de los restos materiales que se conservan o
hayan sido conservados en los fondos marinos que rodean estas islas.
Las islas atlánticas de Galicia pueden parecer aisladas y fuera de cualquier
corriente cultural de las que hicieron moverse al mundo, existe sin embargo un
aforismo en historia que dice que la civilización cabalga sobre las olas, esto es,
que los pueblos se comunican e interrelacionan – para lo bueno y para lo malo
– a través del mar. Sólo una visión excesivamente continental puede hacernos
cerrar los ojos ante el hecho de que frente a las costas de las islas que forman
el Parque Nacional cruzaron todas las culturas y civilizaciones que han sido en
la historia de Europa.
Ya siglos antes del nacimiento de Cristo frente a estas costas navegaron los
primeros exploradores de los que tenemos noticias despejando para la historia
las brumas en las que se encontraba el mundo atlántico frente a la luz del
conocimiento que se hallaba en el Mediterráneo. Antes de ellos navegaron los
comerciantes que establecieron una cultura apoyada en las costas de la
Europa Atlántica y que extendieron su comercio hasta bien entrado el
Mediterráneo. Posteriormente Roma, con Julio César a la cabeza expandió su
imperio primero y utilizó como racional vía de transporte después este mar que
también acogió a los pueblos germánicos que tras la decadencia del Imperio se
lanzaron sobre sus despojos. Pasaron también normandos y árabes, los barcos
del Imperio Español, ingleses en sus depredaciones; franceses, unas como
amigos, otras en duro enfrentamiento; vieron pasar buques en tráficos
inocentes, en investigaciones científicas y en todas las actividades de las que
es capaz el ser humano. Todos ellos pasaron por estas aguas y muchos
pagaron un tributo por ello.
La situación de las islas, lo abrigado de sus fondeaderos y la existencia de
agua dulce las hicieron adecuadas para aprovisionamiento de embarcaciones y
como punto de refugio ante condiciones adversas del mar. Asimismo se vieron
expuestas a la atención de cuantos piratas e indeseables frecuentaron estas
aguas y que en ocasiones recalaron en las islas provocando que éstas fueran
abandonadas durante largos períodos ante la imposibilidad de defensa de sus
moradores.
4
Diferentes autores han querido identificar en estas islas las clásicas Casitérides o islas del
estaño sin que hasta ahora haya sido aportada prueba alguna de esta adscripción.
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
Así, las aguas del actual Parque Nacional fueron visitadas por normandos
ingleses y berberiscos “que ancoran y refrescan con la misma seguridad que
bajo las torres del mar Bermejo”. Los habitantes de las villas cercanas llegaban
a decir que el “Emperador de los turcos era señor de estas islas”.
Las islas pasaron por diversos momentos en cuanto a su población en función
de la seguridad de los mares y de los peligros que desde él se proyectaban en
las costas, hasta el momento actual en que su despoblamiento viene
provocado por motivos socio económicos. Así fueron habitadas
intermitentemente hasta finales del siglo XIX en el caso de Cíes, bien entrado
el siglo XX en el caso de Sálvora y hasta nuestros días en Ons.
Con respecto a la riqueza arqueológica que la presencia humana ha dejado en
las aguas en torno al Parque Nacional queremos poner como ejemplo las
palabras que otros autores antes que nosotros han pronunciado con respecto
al archipiélago de Cíes:
Las aguas inmediatas a estas islas, situadas a la entrada de la ría de
Vigo constituyen, por sus características, uno de los puntos del litoral gallego
más frecuente en naufragios. Son abundantes los restos de pecios,
primcipalmente de los siglos XVIII – XIX, ampliamente conocidos y visitados
por los submarinistas. Debido a ello, puede afirmarse que se trata, asimismo,
del lugar donde el furtivismo arqueológico submarino presenta una mayor
actividad.
En cartas y portulanos medievales la isla del Norte o de Monteagudo era
denominada Flama o Flamia, por la probable presencia de una luz o señal en la
misma probablemente vinculada a la presencia eremítica detectada en la isla.
En la parte emergida del archipiélago existen numerosos asentamientos de
épocas muy diferentes que son susceptibles de ser estudiados y explotados no
sólo como fuente de conocimiento sino como elementos que den realce a la
oferta del Parque. Se citan hallazgos en las islas pertenecientes a momentos
tan antiguos como el Paleolítico Medio o a otros tan sugerentes como la Edad
del Hierro – momento que popularmente se identifica con el mundo “celta”, el
momento romano también tiene su ejemplo y la Edad Media en base a los
monasterios y eremitorio repartidos en varias de las islas por último el mundo
contemporáneo rural y protoindustrial, se encuentra también representadosen
casi todas las islas mostrando una imagen fósil del devenir humano fácilmente
aprovechable como recurso.
No es el marco del presente trabajo lugar para analizar la historia del
archipiélago de Ons. Nos ocuparemos aquí principalmente de los restos
materiales que, producto de la actividad humana han quedado bajo las aguas y
son hoy parte del Patrimonio Cultural del Parque Nacional de las Islas
Atlánticas.
Las islas atlánticas de Galicia pueden parecer aisladas y fuera de cualquier
corriente cultural de las que hicieron moverse al mundo, existe sin embargo un
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
aforismo en historia que dice que la civilización cabalga sobre las olas, esto es,
que los pueblos se comunican e interrelacionan – para lo bueno y para lo malo
– a través del mar. Sólo una visión excesivamente continental del mundo puede
hacernos cerrar los ojos ante el hecho de que frente a las costas de las islas
que forman el Parque Nacional cruzaron todas las culturas y civilizaciones que
han sido en la historia de Europa.
La isla de Ons, lo mismo que ocurre con el archipiélago de Cíes presenta
pruebas de ocupación humana desde antiguo. La existencia de túmulos
megalíticos apuntados por algunas fuentes y asentamientos castreños habla de
un aprovechamiento de los recursos que se prolonga en el tiempo hasta
nuestros días pasando por episodios medievales y posteriores.
Esos yacimientos sin embargo no han podido ser localizados en el inventario
de patrimonio de la Consellería de Cultura de la Xunta de Galicia, el cual
únicamente recoge el castro de Outeiro de Altura (GA3600424) y ciertas
estructuras murarias con materiales de época romana en las proximidades de
la playa de Pereiró. Esta ausencia de referencias sin embargo no debe
hacernos descartar la existencia de tales yacimientos por cuanto tampoco se
recoge en ese inventario la batería de costa de Punta Castelo, la cual sin
embargo es citada en los derroteros y es perfectamente visible en la fotografía
aérea.
En las cercanías de los elementos citados anteriormente se sitúa la ermita de
San Joaquín, la cual no ha sido posible datar con exactitud.
Conviene dejar claro que todas estas noticias se refieren a un trabajo
puramente teórico realizadas desde gabinete sin que exista ningún trabajo de
campo ni por parte del que suscribe ni por parte de otros trabajos publicados.
Algunos hallazgos realizados en esta isla tienen importancia al ponernos de
manifiesto la presencia humana en las islas como son varias hachas de bronce
localizadas en el entorno de San Martín, al sur de la isla de Ons y un tesorillo
de monedas romanas do procedencia incierta.
Esta isla llegó a albergar un monasterio que resultaría destruido durante la
guerra de la Independencia española, momento en que parece ser se produjo
una repoblación y se instaló una batería de costa. La isla pasó a ser propiedad
posteriormente del marqués de Valladares.
Ordoño II en el año 911 cita5 a las islas atlánticas como refugio de sarracenos y
en concreto a la de Aonios (Ons).
Esas islas eran muy frecuentadas por los pescadores durante la Edad Media
que acudían a buscar pulpo y merluza.
Desde inicios del siglo XIX se produjo la última colonización de las islas las
cuales, siguiendo a Vicente Tofiño, eran extrordinariamente ricas en conejos.
5
FERREIRA PRIEGUE, E., 1988.
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
A principios del siglo XX contaba con más de 400 habitantes y disponía hasta
de escuela nacional.
Dispone de un muelle ampliado en el año 1943 aunque el servicio es dificultoso
con viento de componente sur.
La isla fue expropiada por el Ministerio del Guerra, pasó después al Ministerio
de Agricultura y actualmente a la Consellería de Medioambiente, aunque los
propietarios expropiados, descendientes de Didio Riobóo han venido
reclamando sus derechos de propiedad.
La comunicación con la costa desde el
año 1928 se realiza mediante el
vaporcitode
16
metros
Wilson,
construido en 1918. Su armador era B.
Fontán y realizaba una vez por semana
la ruta Marín - Bueu - Ons. Otras
embarcaciones que daban servicio a los
habitantes de la isla fueron el Dos
Hermanos y el vapor Azor. Más hacia
nuestros días otros barcos que dieron
servicio en esta línea fueron el Villa de
Meira y el Cosmopolite. Es necesario
destacar que sólo en verano el servicio
era diario resultando lo más normal
realizar un viaje semanal o cuando más
uno cada tres días. La generalización
de los motores fueraborda hizo surgir
sin embargo la figura del bote - taxi que
facilitó más las comunicaciones. En la
actualidad el servicio se realiza
mediante varias embarcaciones de
diferentes armadores que comunican
con tierra firme a los visitantes del
Parque.
No es el marco del presente trabajo
lugar para analizar la historia de la isla
de Salvora, nos ocuparemos aquí de los
restos materiales que, producto de la
actividad humana han quedado bajo las
aguas y son hoy parte del Patrimonio
Cultural del Parque Nacional de las
Islas Atlánticas.
Plano del faro de Sálvora en 1878
Perteneció desde la Edad Media al señorío de los Mariño y estuvo habitada por
colonos que trasladaban hasta ella al ganado para pastar.
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
En la descripción que se hace de esta isla en el derrotero de Vicente Tofiño de
1789 se dice que la isla estaba deshabitada en ese momento.
A pesar de lo anterior sabemos que en 1770 Jerónimo de Hijosa instaló una
fábrica de salazón en la isla, convertida posteriormente en la actual vivienda
que es conocida como el pazo. A ella está unida la capilla de Santa Catalina
que con anterioridad fuera la taberna que daba servicio a la escasa población
allí asentada.
Un período de tiempo que comprende entre 1904 y 1958 vivió la isla bajo
control militar. Tras su pertenencia al Ministerio de la Guerra pasó a manos de
la familia Barrié de la Maza y a continuación y desde entonces es propiedad del
marqués de Revilla.
En 1905 hubo un intento de trasladar a la isla a los presidiarios del penal de
Ceuta, aunque la fuerte oposición local abortó esta posibilidad.
La isla tuvo población durante el presente siglo quedando definitivamente
deshabitada en el año 1978.
El primer faro del que se dotó a la isla estaba situado en la punta Besugueiros.
Se comenzó a construir en mayo de 1852 terminando las obras en noviembre
del mismo año, instalándose la luz en junio de 1853 y comenzando sus
servicios en octubre de ese año.
En
1920
se
instaló
definitivamente la luz del
segundo faro situado en las
proximidades del anterior
aunque a mayor altura.
Previamente en 1917 se
habían
recepcionado
las
obras del muelle que le daban
servicio además del camino y
del nuevo edificio. El 5 de
diciembre de 1921 comienza
a alumbrar el nuevo faro,
aunque demasiado tarde
como para servir de alguna
ayuda a los desgraciados
náufragos del Santa Isabel.
Situación del primer faro de Sálvora en Besugueiros
El servicio a los torreros y a sus familias lo prestaba un vapor con base en
Villagarcía, el Opal, que hacía todos los sábados un recorrido entre los
diferentes faros de la ría hasta terminar en la de Ons, ya en la ría vecina de
Pontevedra.
En el año 1978 se construyó el helipuerto para dar servicio al faro en caso de
emergencia.
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
En esta isla funcionó desde noviembre de 1925 uno de los primeros radiofaros
de Galicia.
Otros aspectos histórico - etnográficos como la riqueza cultural en torno a las
leyendas acerca de esta isla y de sus islotes asociados, quedan fuera de los
objetivos del presente trabajo por lo que no serán tratados en el presente
documento..
Estado actual del faro de Sálvora
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
ANÁLISIS TOPONÍMICO
Las islas costeras gallegas tienen, dentro de ese patrimonio cultural intangible
que es la tradición oral, es el gran número de leyendas que circulan sobre ellas;
todas ellas tienen túneles que comunican con la costa y a través de los cuales
muchos santos y héroes se salvaron. También se cuentan historias fantásticas
sobre su formación, como es el caso de Sálvora. Los autores gallegos
recogiendo el sentir popular enmarcan algunas de sus obras en los misteriosos
parajes de estas islas. Ramón Cabanillas en su "Noite Estrelecida" recrea en el
archipiélago de Sálvora los sueños y fantasías de Merlín y el Rey Arturo.
Incluso literatos extranjeros como Julio Verne, que hace pasar al fantástico
Nautilius de su "20.000 Leguas de Viaje Submarino" por los fondos marinos de
la ría de Vigo.
El paso que dejan ambas islas se denomina Freu de la Porta. En el extremo
norte de la isla de San Martín, en el brazo de mar que separa ambas islas
llamado Pau da bandeira, existía un mástil en el que se izaba una bandera
cuando los prácticos de la ría estaba disponibles en su base.
Las islas costeras gallegas tienen, dentro de ese patrimonio cultural intangible
que es la tradición oral, es el gran número de leyendas que circulan sobre ellas;
todas ellas tienen túneles que comunican con la costa y a través de los cuales
muchos santos y héroes se salvaron. También se cuentan historias fantásticas
sobre su formación, como es el caso de Sálvora. Los autores gallegos
recogiendo el sentir popular enmarcan algunas de sus obras en los misteriosos
parajes de estas islas. Ramón Cabanillas en su "Noite Estrelecida" recrea en el
archipiélago de Sálvora los sueños y fantasías de Merlín y el Rey Arturo.
Incluso literatos extranjeros como Julio Verne, que hace pasar al fantástico
Nautilius de su "20.000 Leguas de Viaje Submarino" por los fondos marinos de
la ría de Vigo.
La mayoría de las leyendas tienen relación con el mar y sus misterios, una de
ellas podría tener relación directa con el Patrimonio Cultural Sumergido, esta es
la que justifica el topónimo de furna o cova dos Pesos al norte de la isla de
Monteagudo. Sobre ella se cuenta que en su interior fantasmales marinos o
piratas purgan sus blasfemias protegiendo sus tesoros. Eliminando la literatura
y todas las fantasías sobre la que esta se sustenta, podríamos establecer un
paralelismo entre esta cova dos pesos y la punta do diñeiro en la ría de
Corcubión donde a mediados de la década de los 80 una excavación
arqueológica dirigida por el catedrático de la Universidad de Zaragoza, Manuel
Martín Bueno, extrajo alrededor de 2.500 monedas de plata y dos de oro de los
restos de una nave identificada con el galeón español San Jerónimo
perteneciente a la flota de 1596, 25 de cuyas naves se perdieron a lo largo de
la fachada occidental de la costa gallega. También John S. Potter6 de la
Atlantic Savage Co. sitúa aquí el naufragio de un buque francés cargado de
Plata, aunque en este caso desconocemos sus fuentes.
6
POTTER, JOHN S., 2002.
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
Algún autor relaciona el topónimo galera que encontramos en la isla del sur
referido al monte, punta, ensenada y furna con referencia al posible naufragio
de una embarcación de este tipo en este punto7. No podemos descartar en
absoluto esta posibilidad, pero conocemos numerosos puntos con el mismo
nombre en otras zonas de las costas gallegas y por regla general se refieren a
elementos topográficos de fisonomía alargada y estrecha que, de alguna
manera pudieran responder a aspectos formales de esta embarcación. Por
otras parte otros autores defienden para este topónimo su origen en la voz
latina glarea “pedregal” de donde vendría el término galera. De aquí y siempre
siguiendo al citado autor que dicho topónimo tanto en el caso gallego como
peninsular – incluso en lugares situados en el interior del continente – haga
referencia a la piedra, como es el caso. En punta Galera se erige la cruz de
piedra de 3 m erigida en memoria de las víctimas de un naufragio, ¿el del Ave
del Mar?.
Un topónimo que recuerda embarcaciones de apocas `pasadas lo encontramos
en el islote Carabelos, situado en la ensenada del Lago. Otro topónimo es la
Popa da Fragata en la isla de Faro, ambos pueden referirse únicamente a
aspectos formales de las citadas formaciones sin que impliquen en este caso la
pérdida de embarcaciones de los citados tipos, aunque sin embargo sin poder
descartar del todo esta posibilidad. Algo similar podemos decir acerca del
cabezo del vapor situado al NW de la punta de Monteagudo.
Otro topónimo que podríamos relacionar con posibles accidentes en el medio
marino es el de Carboeiro que pudiera hacer referencia a un buque de este
tipo. El que dicho topónimo hiciera referencia a un aprovechamiento forestal en
base a este material tampoco debe ser descartado.
Nos referimos a continuación al topónimo que se refiere a la punta más
meridional de la isla del sur, conocida como cabo Vicos. Esta voz se puede
referir al término latino vicus que se refiere a un lugar habitado como aldea,
pueblo, alquería, hacienda, etc... Esta acepción podría referirse al punto de
concentración de tegulae (teja romana)localizado a poca distancia en el
extremo sur de la playa de San Martiño. Este lugar ha sido identificado por
algunos autores como una vexillatio – guarnición, destacamento – que darían
servicio a una hipotética luz o señal para la navegación situada en esta isla8.
Otros autores apuntan a la posibilidad de un establecimiento de tipo fabril
vinculado al aprovechamiento de los recursos marinos9 que daría servicio a
una villa, estuviera ésta última situada en este lugar o bien en tierra firme.
A 300 m al oeste de punta Príncipe, en la isla del Sur, se encuentra el bajo de
Ferruxán, de piedra, cubierto por 8,9 m de agua en bajamar. Este topónimo
hace referencia a ferruginoso, óxido y su origen puede estar, entre otras
explicaciones, en los restos de hierro de algún buque perdido aquí o en sus
cercanías.
7
PATIÑO GÓMEZ, R. Y GONZÁLEZ FERNÁNDEZ, M., 1989.
MONTEAGUDO,L., 1957.
9
PATIÑO GÓMEZ, R. Y GONZÁLEZ FERNÁNDEZ, M., 1989.
8
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
En el caso de Ons es conocido el burato do Inferno, cavidada que comunica
con el mar y donde la leyenda sitúa la morada del demonio, apoyada tal vez en
el griterío de las aves que allí anidan.
O con das bombas resulta uno de esos topónimos a tener en cuenta en un
estudio patrimonial. Puede hacer referencia a la existencia de elementos
bélicos procedentes de algún naufragio en este punto o bien referirse a algún
ruido violento que produzca el mar en este punto de la misma manera que
topónimos como Roncudo, Bufardo, Bombardeira, Bombal o Roncadoiro. Esta
cuestión se dilucidará en el momento en que se compruebe mediante
prospección la existencia o no de elementos patrimoniales en la zona. No
debemos olvidar que en sus proximidades se produjo el naufragio del
submarino General Mola, aunque dudamos de la relación .
O con dos Galos hace referencia a los abundantes cormoranes que allí
descansan y que son conocidos como galos de mar. Otra acepción que hace
referencia a la abundancia de piedras también podría resultar adecauda en
este caso.
El islote de las Freitosas,
situado en el frontón oeste de
la isla de Ons hace referencia
a una fracto(sas) participio de
frangere (romper) y el sufijo
abundancial -osas. Que se
deben referir a las numerosas
peñas que lo coronan muchas
rotas, quebradas y con
numerosas
fracturas.
No
queremos dejar de lado una
acepción de la palabra quiebra
como pérdida o menoscabo de
una cosa y el conocido
Islote de las Freitosas
derecho de quiebra por el cual
se atribuían los restos de los naufragios en un primer lugar a los señores de la
costa y posteriormente, en España, al rey.
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
El nombre del cabo Rabo de Egua es un topónimo referido a aspectos
referidos al aspecto formal de esta punta, alargada y puntiaguda, que visto
desde algún punto cercano recuerda al rabo de una yegua.
Rabo de Egoa
Ensenada de Fedorento podría hacer referencia a la acumulación de materia
orgánica procedente del ciclo biológico de las algas cuya acumulación en este
punto y su posterior putrefacción daría lugar a fuerte olor. Una noticia recogida
por Fernando Cabeza10, quien defiende este origen para el topónomo, aporta el
dato de que la cueva existente en este lugar fue utilizada, por su difícil acceso y
por su hedor como escondite por contrabandistas de tabaco que operaban
hace unos años por las Rías Bajas.
La Laxe do Abade hace referencia a un sepulcro antropomorfo localizado en
este punto, el cercano islote Sepultura, es posible que asimismo haga
referencia a dicho sepulcro.
La punta do Almacén, junto al muelle de la isla, ha fosilizado el recuerdo de la
factoría de salazón instalada allí durante el siglo XIX.
Punta do Castelo se denomina así por la existencia en la misma de una batería
de piedra11 que domina los dos fondeaderos situados al abrigo de la isla. Esta
batería, de planta semicircular, es posible que fuese instalada durante la
Guerra de la Independencia por cuanto no nos consta su existencia en épocas
anteriores y sabemos que durante este conflicto en la isla se produjo una
colonización por motivos bélicos. De destacar asimismo que es el único
establecimiento militar que conocemos de la época en cualquiera de las islas
del Parque Nacional. Tiene importancia desde el punto de vista del Patrimonio
Subacuático debido a que ya se han detectado en otros puntos de la costa
10
11
CABEZA QUILES F., 2000.
1966. Derrotero de la costa NW de España, pág. 276.
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
cañones arrojados al mar desde este tipo de baterías con objeto de inutilizar las
piezas de artillería. Este fenómeno se ha documentado en la batería de Mera
en la ría de La Coruña y probablemente en el castillo de Porcillán en Ribadeo.
Es de destacar que no se han localizado referencias a la existencia de esta
fortificación ni en la "Descripción de las Plaza y Puestos fortificados del Reyno
de Galicia de sus Costas y Fronteras concistencia y estado de sus Defenzas,
con noticia de las obras Proyectadas, y de las aprovadas" (sic), redactado por
Francisco Llobet en Ferrol en 1756. Tampoco aparecen referencias a esta
construccción en la posterior obra de Vicente Tofiño de 1789. Sí sabemos sin
embargo que la isla se repuebla durante la Guerra de Independencia Española
y por lo tanto suponemos en este momento el de construcción de esta batería.
No aparecen tampoco referencias a esta construcción en la obra de RodríguezVillasante, Las defensas de Galicia12.
Vista aérea de la batería de punta Castelo
No hemos por tanto detectado referencia a este elemento más allá de los
modernos derroteros consultados.
Con respecto a su aspecto formal deducido de las vistas aéreas a falta de un
trabajo de campo que permita definir y comprobar los datos in situ, la fortaleza
parece ser de planta de herradura con las defensas orientadas hacia el mar no
constando la existencia de un frente de tierra aunque sin descartar que cierta
irregularidad hacia el oeste sea en realidad un pequeño foso o trinchera que la
defendiera desde este punto. Su capacidad artillera debió de ser escasa dadas
sus dimensiones, probablemente constituida por piezas de tiro tenso. En
general es muy similar formalmente hablando a la batería que se propuso
ejecutar en la punta Arroaz de Meira en la ría de Vigo, según el proyecto de
Cayetano Paveto de 1788.
12
RODRÍGUEZ - VILLASANTE PRIETO, J. A., 1984.
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
Cova do Lobo recoge la presencia de un lugar donde en algún momento debió
de establecerse algún ejemplar de foca. En Galicia los avistamientos de estos
mamíferos son esporádicos (1 ó 5 al año) año, provenientes de su zona
habitual de cría en Irlana e islas de la Gran Bretaña. Algunos de estos
ejemplares se establecen durante algún tiempo en áreas próximas a puertos de
la costa donde llamarían la atención de los vecinos.
La loba, una piedra situada en punta Fedorento al sur de la isla de Ons, puede
tener el mismo origen que la anterior o ser una corrupción de la palabra cova,
que existe en ese lugar. Asimismo algunos autores han pretendido atribuir el
origen de este tipo de topónimos al del depredador homónimo relacionando la
peligrosidad de piedras y bajos con la de esos mamíferos terrestres.
El topónimo galera que encontramos en la
punta de ese nombre en la isla de Onza
haría referencia al posible naufragio de una
embarcación de este tipo en este punto. No
podemos descartar en absoluto esta
posibilidad, pero conocemos numerosos
puntos con el mismo nombre en otras
zonas de las costas gallegas y por regla
general
se
refieren
a
elementos
topográficos de fisonomía alargada y
estrecha que, de alguna manera pudieran
responder a aspectos formales de esta
embarcación. Por otra parte otros autores Plano del proyecto para una batería en
defienden para este topónimo su origen en la punta de Aguas, ría de Vigo.
la voz latina glarea “pedregal” de donde
vendría el término galera. De aquí y siempre siguiendo al citado autor
llegaríamos a la atribución de que dicho topónimo tanto en el caso gallego
como peninsular – incluso en lugares situados en el interior del continente –
haga referencia a la piedra, como es el caso.
En alguna obra se cita otro topóninimo "casleto"13 que parece una corrupción
de Castelo, también se sitúa en las proximidades de una playa, la de Pereiró,
en la mitad sur de la isla, y en una punta que domina a la misma. Que en este
punto se pueda situar otra batería de costa o cualquier otro elemento al que
haga referencia el topónimo es algo que únicamente se podrá averiguar
mediante un trabajo de campo exhaustivo.
En la parte norte de la isla de Onza, se encuentra la punta Cociñadoiro o
Couciñadorio que hace referencia a una tarea culinaria que realizaban las
embarcaciones de pesca o cabotaje al resguardo de esta punta.
El abrigo ofrecido por esta ensenada a los vientos de componente sur que, lo
mismo que otras ensenadas con el mismo topónimo, se utilizase como abrigo
frente a estos vientos cuando cargaban demasiado sobre los veleros de
cabotaje que hacían el tránsito por las costas gallegas o por los pesqueros que
13
El litoral de Galicia, rías baixas, de Fisterra al río Miño. 2002.
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
espoeraban el mometo de recoger los aparejos largados. Es posible que dicho
uso haya dejado restos materiales en los fondos susceptibles de ser
localizados en la actualidad.
Son varios los topónimos referidos a elementos botánicos comopunta de
Liñeiros, Figueira brava, punta de la viña, das Xestas, da xestosa, etc. Que no
creemos tengan más origen que el de evidenciar la presencia o abundancia de
dichas especies en las proximidades del accidente.
Punta do Castelo con la posible batería de costa
La piedra de la Pegar se sitúa frente a la punta Besugueiros, en una situación
que la hace extremadamente peligrosa para la navegación y de ahí
precisamente su nombre por cuanto pegar en gallego se traduce al español14
por dar con o encontrar algo, así pegar co peixe es encontrar el pescado lo
mismo que pegar cos baixos es precisamente dar con los bajos.
Un topónimo que recuerda embarcaciones de épocas pasadas lo encontramos
en el bajo Carabeliña, situado al SW de la is la Vionta y a 800 metros al 143º
de la Insuabela. Puede referirse únicamente a aspectos formales sin que
impliquen en este caso la pérdida de embarcaciones del citado tipo, aunque sin
embargo sin poder descartar del todo esta posibilidad. Una acepción de la
palabra carabelo en gallego es la de un cesto con asa, posibilidad que
debemos de tomar en cuenta.
14
RIVAS LÓPEZ, F., 2005
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
La Touza do Ferro se encuentra a 400 metros al SE de la Insuabela, este
topónimo puede referirse a la existencia de este metal en sus inmediaciones
que sólo podría proceder de un naufragio o a una corrupción de la palabra farro
que se refiere a una especie de pez.
Estas dos últimas piedras son de mucho cuidado por estar situadas en medio
del paso interior de Sálvora.
Al oeste de la isla de Sagres se sitúa la piedra de la Pinaza, este topónimo
hace referencia a una embarcación antigua de vela y remo15.
Las islas costeras gallegas tienen, dentro de ese patrimonio cultural intangible
que es la tradición oral, es el gran número de leyendas que circulan sobre ellas;
todas ellas tienen túneles que comunican con la costa y a través de los cuales
muchos santos y héroes se salvaron. También se cuentan historias fantásticas
sobre su formación, como es el caso de Sálvora. Los autores gallegos
recogiendo el sentir popular enmarcan algunas de sus obras en los misteriosos
parajes de estas islas. Ramón Cabanillas en su "Noite Estrelecida" recrea en el
archipiélago de Sálvora los sueños y fantasías de Merlín y el Rey Arturo.
Incluso literatos extranjeros como Julio Verne, que hace pasar al fantástico
Nautilius de su "20.000 Leguas de Viaje Submarino" por los fondos marinos de
la ría de Vigo.
15
PINAZA: Antigua embarcación de vela y remo, con tres palos, mucha eslora, poca manga,
ligera y con la popa cuadrada. En las partidas de Alfonso X el Sabio se la nombra después del
leño y antes de la carabela. En el siglo XVII las había de unos cuarenta metros de eslora por
siete de manga. También en aguas del Cantábrico se usaba antiguamente una embarcación de
este nombre para la pesca y el cabotaje caracterizada por carecer de cubierta y ser planuda y
de poca manga, llegaba a los veinte metros de eslora.
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
PATRIMONIO SUMERGIDO
En este apartado pasaremos a detallar aquellos hallazgos de objetos de interés
patrimonial que han sido localizados en o en las inmediaciones del Parque
Nacional y que pueden ser de interés para el trabajo que nos ocupa.
Creemos necesario hacer constar que estos elementos que pasamos a
describir no son más que un porcentaje de los objetos extraídos de estas islas
por cuanto los hallazgos se han venido produciendo desde épocas de las que
no nos han llegado noticias, por esto es que los elementos descritos han sido
extraídos en las últimas décadas careciendo de noticias de hallazgos en
momentos anteriores. Por otra parte resulta casi una certeza la sospecha de
que numerosos hallazgos no han sido comunicados, divulgados o recogidos
por nuestras fuentes y por lo tanto carecemos de cualquier información sobre
ellos.
ISLAS CÍES
Punta do Cabalo
Algunos autores16 sitúan cerca de este punto un pecio de edad contemporánea
que quizás pudiera corresponderse con el del vapor británico Samwater
hundido en este punto en 1947 o con el español Cabo de la Plata
embarrancado en 1952.
Pedras Cantareiras
En sus inmediaciones algunos autores17 sitúan el naufragio de un buque
contemporáneo desconocido
Playa de Figueiras
Frente a esta playa y durante las tareas de limpieza de los fondos tras el
naufragio del M/T Prestige, se localizaron y fueron extraídas 2 ó 3 anclas
líticas del mismo tipo que otras que veremos en diferentes puntos de las islas.
Punta Muxieiro
Frente al monolito erigido en este
punto se sitúa un depósito cerámico
compuesto por ánforas y cuencos que
se identifican como romanos. Nos
atrevemos a ponerlo en relación con
la localización en el espacio
intermareal próximo de un anillo de
oro romano con entalle, aunque sin
Anillo romano de la isla de Monteagudo
LUACES ANCA, X., TOSCANO NOVELLA, C., 1998.
16
17
Hidalgo Cuñarro y otro, 1985.
POTTER, JOHN S., 2002.
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
datos objetivos acerca de su relación. Este hallazgo, realizado en 1947, en el
espacio comprendido entre la playa de los alemanes y el embarcadero de
Rodas, fue datado en el siglo II d. C.
O Lago
En el lago que se sitúa entre
las dos islas situadas más al
norte se localizaron varios
objetos como el asa de un
ánfora. Asimismo en este punto
bajo las aguas se conservan
los restos de lo que pudo ser
un vivero o cetárea. Sus dos
construcciones se conservan
una en tierra firme y otra bajo el
agua consistente en dos muros
paralelos de 50 m separados
entre sí unos 5 m.
Estructura en el fondo de Lago
Playa de Rodas
Algunos objetos de metal muy concrecionados fueron localizados a escasa
distancia al sur del bajo Borrón que es principal peligro en este fondeadero.
También frente al arenal en el año 1991 fueron extraídos dos sables muy
concrecionados.
Concreción metálica procedente de la playa de Rodas
Otro hallazgo singular frente a esta playa lo constituye un anillo con sello
descrito como ducal que se retiró enganchado en el diente de un raño utilizado
en labores de marisqueo.
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
También frente a este arenal anteriormente al año 1982 se localizó un ancla de
hierro de cronología moderna18.
Algunas fuentes dan
cuenta de la pérdida
en 1800 de un navío
inglés en esta playa
que fue incendiado
por su tripulación
para que no cayese
en manos enemigas.
Esta noticia no la
hemos
podido
contrastar con otras
fuentes y suponemos
pudiera tratarse de
una confusión con la
pérdida
en
circunstancias
similares el 6 de
septiembre de 1800 Sello del anillo de la playa de Rodas
del navío británico de
quinta clase Stag en Punta Subrido, cabo Home, ría deVigo.
Ante la ausencia de una investigación in situ para comprobar la existencia de
este buque, no podemos menos que ponerlo en relación con los numerosos
materiales extraídos en este lugar y que ya hemos citado.
Se localizó también en esta zona en el año 1989 un ancla lítica de pizarra,
aunque desconocemos si dicho objeto fue retirado por sus halladores,
buceadores del SAS García Alén.
Islote Viños.
En las inmediaciones de este lugar se localiza un fondeadero por lo que no es
extraño que en 1994 el pesquero Alba recogiera en su aparejo un ancla
antigua de 2 m de longitud y 2.500 kgs. de peso.
A este respecto citar que en todas las zonas de fondeo en torno a las islas se
han citado hallazgos de anclas perdidas aunque los datos sobre la posición de
cada una de ellas es muy incierta.
Otros hallazgos relatados para este lugar han sido una anforeta (botija
cerámica) y varios fragmentos de cerámica identificada como común romana.
Tres balas de cañón fueron localizadas también en esta área por los
buceadores del SAS del Grupo García Alén en 1983.
18
Hidalgo Cuñarro y otro, 1985.
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
Al parecer en esta zona se localizan los restos del vapor mercante Valentina
objeto de actuación de G. Pino quien tenía concesión para intervenir en la flota
de 1702 perdida en Rande. Desconocemos el momento del naufragio pero éste
debió producirse con anterioridad a 1904.
Freu da Porta.
En este paso, entre la isla de San Esteban y la de San Martín, un pescador
submarino localizó en torno a los años 80 del pasado siglo, a unos 15 m de
profundidad un fragmento de ánfora consistente en cuello, boca y asa. Su
clasificación no fue posible por tratarse de una tipología desconocida. La pieza
se conserva actualmente en el Museo Arqueológico de Pontevedra.
Miembros de la SAS (Sección de Actividades Subacuáticas) del Grupo García
Alén localizaron y fotografiaron un cañón que al poco tiempo desapareció. En
la actualidad está decorando un jardín privado en un lugar indeterminado.
Playa de Nuestra Señora o del Chuco
Inmediata al muelle de Carracido en la isla del Faro, en este lugar se sitúa un
pecio enterrado bajo la arena a poca profundidad que se define como un
“galeón, posiblemente francés”, auque desconocemos las razones de ambas
atribuciones. Es posible que en este caso como veremos en el del vapor
Adriano en la playa de San Martín, un buque en apuros, normalmente debido a
una vía de agua buscase su salvación en la varada en una playa para evitar su
pérdida.
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
Isla Sur
En esta isla, en concreto en torno al cabo Vicos. se realizó la única
intervención de naturaleza arqueológica en el medio subacuático en el entorno
de las islas Cíes de que tengamos noticias. Sus resultados vienen a confirmar
datos recibidos por otras fuentes acerca de la riqueza patrimonial en el entorno
del cabo Vicos, Bajo de Carrumeiro y bajo de San Martiño.
Durante la misma se delimitó una zona de
prospección prioritaria coincidente con el litoral
inmediato a la parte meridional de la isla Sur, en
las proximidades del cabo Vicus. Se tuvo en
cuenta para su elección el descubrimiento en
tierra firme de una posible explotación minera
antigua a cuelo abierto, y el hecho de que en un
punto de esta agua fueran extraídas
recientemente por submarinistas pertenecientes
al club Montañeros Celtas de Vigo varias
posibles anclas de piedra, consistentes en un
cuerpo rectangular o trapezoidal con dos
orificios. Estas muy controvertidas piezas
presentan paralelos durante la prehistoria de
Europa Oriental y Medio Oriente.
Con el ánimo de completar estos datos se
realizó una primera y, por el momento, única
inmersión en la que se prospectó un pequeño
Anclas líticas extraídas por el grupo García Alén
tramo del litoral. Tan sólo pudieron consignarse
varios puntos en los que se distinguen grupos de proyectiles de cañón, de
hierro, formando mazacotes de concreción. No se extrajo pieza alguna19.
Las anclas a las que se hace referencia en el entrecomillado anterior son siete
piezas extraídas en 1982 por buceadores pertenecientes al citado club y que se
conservan en la actualidad en el Museo de Pontevedra. El punto de
localización se situaría entre el citado cabo Vicos y la playa de San Martín.
Son numerosos los hallazgos casuales en
toda esta zona:
- En 1985, miembros de la SAS del Grupo
García Alén, localizaron un ancla lítica y un
fragmento grande de un cañón de hierro.
- En 1990 se localizó otra ancla lítica en la
misma zona.
-En 1991 en la zona próxima a la cortada
citada anteriormente se localizó un cuello
de ánfora con asas y una fragmento grande
de panza.
19
Recuperación de una plancha de plomo en el Carrumeiro
Peña, Antonio de la. Primeras prospecciones arqueológicas subacuáticas en el litoral de la provincia de
Pontevedra.
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
Bajo del Carrumeiro – isla de San Martín
En este lugar fue descubierto un pecio en agosto de 1956 por la Atlantic
Salvage Co. de John S. Potter quien se hallaba intentando localizar el pecio de
un galeón español perteneciente a la flota de 1702 que popularmente se ha
venido identificando con el Santo Cristo de Maracaibo. Se trata de un pecio
del que en su momento se identificaron dos cañones de hierro - uno de 2,5 m
de longitud y 70 Cm de diámetro – uno de ellos roto a la altura de los muñones
y del que se conservaban ambos fragmentos separados uno de otro -, una uña
de ancla, diversos tipos de
munición (palanquetas a la
española, balas macizas,
granadas,
cargas
de
metralla),
vasijas
de
cerámica, piezas del forro
de un casco en cobre y
plomo,
además
de
porcelana blanca de Delft,
maderas y clavos de
cobre, probablemente del
forro del casco.
La falta de datos seguros
Objetos extraídos del pecio del Carrumeiro
sobre esta intervención
nos lleva a intentar inferir
conclusiones que no podemos considerar como definitivas en base a pequeños
detalles.
Podemos sospechar que en este punto se perdieron o tocaron al menos dos
buques en base a los relatos de sus halladores de haber localizado planchas
de plomo que identifican como parte del forro de un buque. Sin embargo una
lectura atenta del relato de las operaciones en este bajo nos dice en
determinado pasaje que el espesor de este forro era de un centímetro lo que es
desmesurado para un uso como el propuesto. Por este motivo los mismos
halladores ponen ciertas dudas en cuanto a su adscripción funcional a las
piezas localizadas. Es más, el tamaño de la pieza ofrece asimismo dudas en
cuanto a su función por
cuanto hasta ahora los
forros conocidos para
embarcaciones
se
conseguía en base a
láminas mucho más
pequeñas
que
las
planteadas. Un uso
habitual para láminas
de plomo en la época
era
forrar
las
santabárbaras de los
buques para impedir la Detalle de uno de los cañones del Carrumeiro, se muestra el
grabado de la Broad Arrow
formación de chispas
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
que pudieran inflamar la pólvora aquí custodiada, este forro también se
realizaba en cobre en otros casos.
Uno de los cañones presentaba un grabado representando una punta de flecha
“Broad Arrow”, característica de todos los objetos y bienes pertenecientes a la
Armada Real Británica. De los materiales se dedujo que dicho pecio podría
pertenecer a un navío del s. XVIII, posiblemente británico.
Nosotros creemos haber identificado este pecio con el resultado del naufragio
del buque británico H.M.S. Júpiter perdido en 1808 al entrar en la ría de Vigo.
Este naufragio se detalla en el capítulo correspondiente.
Los cañones junto con la mayoría de los objetos a ellos asociados fueron
retirados por los buceadores de la citada compañía desconociéndose en la
actualidad su paradero.
Proyectil de hierro en el bajo Carrumeiro
LUACES ANCA, X., TOSCANO NOVELLA, C., 1998.
En este mismo bajo continúan siendo visibles
restos de elementos metálicos formados en
aquello que son reconocibles por balas de Otro de los cañones del Carrumeiro
cañón, algunos de los cuales son expoliados
con relativa asiduidad. Además se ha recogido la noticia de la localización en
este punto de un plato identificado como de cerámica común romana, esto
último unido a la noticia de existencia de dos tipos de forro de embarcación de
materiales distintos (lo cual hace físicamente imposible que sean de un mismo
buque por problemas de compatibilidad electroquímica) nos lleva a barajar la
posibilidad de que en el mismo punto se perdieran más de un buque.
Cabo Vicos
Frente a este accidente se localizaron, en un fondo de 18 metros, unos 30
lingotes de hierro blanco, asociados a estos restos se sitúan fragmentos de
madera y hierros retorcidos que sin duda pertenecen a un pecio.
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
Islote Boeiro
Varias fuentes sitúan en este lugar, en concreto en una de sus paredes, a unos
6 ó 7 m un cañón de hierro incrustado entre las rocas.
Castros de Agoeiro
En este punto embarrancó, aunque pudo salvarse un buque de la Armada Real
Inglesa, el H.M.S. América en 1847 al mando de Sir Thomas Maitland.
4:45 p.m. El barco (...) chocó contra una roca, supuestamente Os
Castros, que no figura en la carta del Almirantazgo(...). La roca llamada Boeiro
se hallaba en aquel momento a una distancia de media milla al NE ½ N (...).
Tanto antes como después del choque lanzamos 20 brazas de cuerda sin que
tocase fondo. 20
El Coronel Gowen, en uno de los intentos de localización de los supuestos
tesoros de Rande, pensaba que en este bajo fue donde chocó el Sto. Cristo de
Maracaibo.
Cruz de Almena
En la base de esta piedra, buceadores de la Atlantic Salvage Co. localizaron
“bloques de construcción” y algunas láminas de cobre esparcidas por el fondo.
En las proximidades de este bajo es habitual localizar restos metálicos, balas
de cañón y trozos de madera.
Bajos Forcados
En el bajo de este nombre se localizaron los restos del vapor inglés Bonika,
naufragado en 1874.
ISLA DE SÁLVORA
En este apartado pasaremos a detallar aquellos hallazgos de objetos de interés
patrimonial que han sido localizados en o en las inmediaciones de la isla de
Sálvora y que pueden ser de interés para el trabajo que nos ocupa.
Es de destacar la ausencia total de estudios arqueológicos publicados tanto en
la parte emergida como en los fondos inmediatos a la isla de Sálvora.
Asimismo es conveniente destacar que tenemos muy escasas noticias de
hallazgos de naturaleza patrimonial en el entorno. Es posible que ello sea
debido por una parte a la menor presencia de buceadores con respecto a otros
puntos del litoral y por otra a una menor conciencia en la protección de dicho
Patrimonio.
20
Diario de a bordo del H.M.S. América
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
Aún así alguna noticia nos ha llegado de la localización en aguas de la isla de
Sálvora, concretamente en los dos fondeaderos existentes en el área
estudiada.
Queda dicho que el más importante de los fondeaderos es el que se sitúa
frente a la punta del Castillo. Este fondeadero recomendado desde la Edad
Media como el más adecuado de la zona aunque para situaciones puntuales ha
conservado hasta nuestros días al menos un ancla lítica.
No pasaremos aquí a
detallar la problemática
existente con respecto a
estos elementos y a su
más que dudosa datación
pero sí destacaremos el
hecho
de
que
este
elemento es el único de los
localizados
en
aguas
gallegas dotado con tres
orificios a los cuales se les
atribuye la función de
pasar el cabo de fondeo y
dos piezas de madera que
permitieran la sujección del
ancla al fondo.
Sólo un ejemplar incompleto al que se le supone un tercer orificio ha sido
localizado en la ensenada de Limens, ría de Vigo, aunque en este caso es de
forma cuadrada y no triangular como el que nos ocupa.
Propuesta de reconstrucción
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
Los ejemplares similares al presente se localizan principalmente en dos puntos
tan alejados entre sí como el Mediterráneo y el mar Cantábrico. Si en lo físico
resultan alejados en lo temporal todavía lo son mucho más pues para
sudatación en el Mediterráneo se han ofrecido fechas como el siglo XIV a de
C., mientras que en el Cantábrico su utilización se puede datar en fechas
próximas a nuestros días.
La segunda de las piezas también localizada en un fondeadero resulta ser una
pieza de un ancla lítica. Nos referimos a la noticia facilitada de la localización
en el fondeadero de la isla Noro de una pieza que por su descripción debe ser
el elemento lítico de un ancla de un tipo conocido como poutada o potada.
Esquema de la pieza de Noro facilitada por su hallador.
Ejemplo de poutada contemporánea
La poutada es un ancla artesanal “formada por dos aspas de madera unidas
por el centro y atravesadas perpendicularmente por unos palos que abarcan o
comprimen una piedra u otro objeto pesado21”. Su uso resulta más adecuado
en fondos de roca.
Como es lógico de estos elementos sólo suele recuperarse la piedra, por
cuanto la madera suele desaparecer al poco tiempo de perdida esta pieza.
ISLA DE ONS
Son muy escasas las noticias de hallazgos patrimoniales en las aguas que
rodean a este archipiélago. Esta laguna no se puede atribuir a la ausencia de
elementos de esta naturaleza en el área, si no más probablemente a que los
datos no han alcanzado a las fuentes utilizadas para la redacción del presente
documento.
La totalidad de los datos de hallazgos patrimoniales que se exponen a
continuación ha sido obtenida por encuesta a buceadores profesionales
conocedores de la zona22.
21
Enciclopedia General del Mar. 1957.
Quiero agradecer especialmente la información facilitada por el Centro de Investigaciones Subacuáticas
(C.I.S.), la empresa Servisub, y el Grupo de especialistas en Actividades Subacuáticas de la Guardia
Civil.
22
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
Con un recorrido en el sentido de las agujas del reloj en torno al perímetro de la
isla empezaremos frente a la ensenada da Pociña, al norte de la misma con la
noticia de la localización23 mediante sonda multibeam de un pecio de cierta
entidad, dentro de los límites del parque. Este yacimiento se encuentra situado
en las cercanías del afloramiento rocoso que da origen a la isla, sobre la arena
y a unos 40 metros de profundidad.
Frente a la cara este de la isla, en concreto al norte de cova do Lobo, a unos
150 m de la costa se localizó24 el pecio de un buque que se conserva sobre el
fondo de arena a unos 15 metros de profundidad .
Frente al muelle de la isla de Ons y el fondeadero allí situado, se localizaron
en torno al año 1983 dos grandes anclas del tipo almirantazgo de cepo de
acero. Una de ellas fue extraida en esas fechas y trasladada a la isla donde
quedó situada. La otra ancla permanece en su lugar, siendo, según las
informaciones facilitadas25, de gran tamaño. La longitud de su caña se ha
establecido en más de 2,5 metros.
En la playa do Curro, al sur de la isla Sepultura se localizaron varias anclas
líticas que no consta que hayan sido retiradas.
También por esta zona, entre la area dos Cans y el puerto de Ons, se ha
citado la existencia de la hélice de gran tamaño de una embarcación todavía
unida a su eje.
En la laxe do Abade existe una sepultura antropomorfa tallada en la roca cuya
tapa, desplazada por el mar, fue retirada
del lugar y trasladada,
supuestamente a un chalet particular en Madrid.
En la isla de Onza, en la restinga que se encuentra al sur se localiza una
hélice de bronce en el lugar aproximado donde se produjo la pérdida del vapor
francés Barsac.
El naufragio del submarino General Mola, ha dejado asimismo una elevada
cantidad de restos materiales en el lugar donde chocó contra la costa oeste de
la isla. Sus restos se hallan esparcidos y muy afectados por la acción del mar al
sur del faro de la isla en la ensenada de Canibeliñas. Entre los restos de este
buque dispersos por la zona se han citado al menos una hélice y su eje, así
como un objeto que se ha descrito como parte de un torpedo. La profundidad a
la que se encuentran estos materiales es desde menos de 10 m hasta el metro
de profundidad, lo que unido a lo expuesto del lugar del naufragio ha provocado
la destrucción casi total del pecio.
23
Datos facilitados por el C.I.S.
Datos facilitados por el G.E.A.S. de la Guardia Civil.
25
Datos facilitados por la empresa de buceo Servisub.
24
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
CORTEGADA
En punta Fradiño, isla de Cortegada, se encuentra uno de los lugares más
intensamente investigados en Galicia en el ámbito de la arqueología
subacuática, se trata del lugar donde se supone situado el conocido como
pecio de Cortegada. Este yacimiento lo constituyen hasta ahora que sepamos
una concentración de ánforas acompañadas de diferentes materiales
cerámicos de factura romana.
Se
realizaron
prospecciones en los
años 1983 y 1988 / 1989
dirigidos por diferentes
arqueólogos que en sus
resultados
son
coherentes. Las ánforas
asimilables
al
tipo
Haltern 70, nos indican
una cronología para esta
embarcación romana en
torno a mediados del
siglo I d. de C.
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
NAUFRAGIOS
Una pauta para el estudio de los naufragios es que los mismos se concentran
principalmente en dos puntos; por una parte en aquellos parajes que, situados
en las inmediaciones de las rutas de la navegación, presentan algún peligro
para la nevegación; el segundo punto de concentración de naufragios es aquel
donde confluyen los buques, principalmente en los puertos y sus accesos. Este
último es precisamente el caso del archipiélago de las Islas Atlánticas por
cuanto el tránsito de buques a o desde el puerto de Vigo a través de unos
pasos donde son relativamente peligrosos una serie de bajos en ellos situados
ha provocado a lo largo del tiempo la creación de un registro arqueológico cuya
riqueza hoy por hoy sólo somos capaces de aventurar.
Somos conscientes de que los buques perdidos más recientemente no pueden
alcanzar el capítulo de objetos de interés patrimonial pero creemos necesario
resaltarlos por dos motivos principales. El primero de ellos con el objetivo de
conocer el propio Parque, en concreto sus fondos y saber lo que éstos
conservan, el segundo de los objetivos tiene una explicación más interesante
desde el punto de vista patrimonial y es que estos naufragios son fácilmente
extrapolables a periodos anteriores por cuanto donde se produce un accidente
marítimo es muy posible que anteriormente se produjeran otros. Obtendremos
así un cuadro de naufragios con zonas de concentración donde existen
mayores posibilidades de localizar elementos del patrimonio histórico.
En las tareas de documentación de los naufragios se localizaron un mayor
número que los expuestos a continuación, pero al producirse a una distancia
mayor de la zonificación facilitada hemos decidido no incluirlos tampoco
enumeraremos las numeorsas embarcaciones de pesca artesanal perdidas por
su escasa entidad. La única excepción la constituyen los numerosos naufragios
documentados en los alrededores de los Biduidos.
Datos más exhaustivos de cada uno de los buques descritos se encuentran en
el anexo correspondiente así como otros cuya entidad o dudas acerca de su
situación exacta nos ha hecho no incluirlos en la siguiente relación.
ISLAS CÍES
El primero de los naufragios de los que tenemos noticias se produce en el año
899, cuando una flota musulmana al mando de Walsd Ben Abdelhamid Ben
Ganim, se dirigía por orden de Muhamad I al norte de la Península.
Sorprendida la flota por una tempestad a la altura de la desembocadura del río
Miño, casi todas las naves se estrellaron contra la costa en la zona de Cíes –
Bayona o se perdieron en alta mar. Las embarcaciones supervivientes fueron
atacadas posteriormente por galeras pontevedresas que apresaron varias
naves.
El Santo Cristo de Maracaibo es el que más fama ha alcanzado a nivel
mundial de todos los buques perdidos en aguas de Galicia y ello es debido a la
leyenda del riquísimo tesoro que transportaba en el momento de su naufragio.
El origen de su pérdida se encuentra en la conocida como batalla de Rande,
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
donde se produce la pérdida de la Flota de la Plata de 1702 a manos de una
flota anglo – holandesa. Este barco fue una de las escasas presas que
pudieron hacer los agresores entre los 25 barcos franco españoles. La tradición
sitúa a este buque como el más ricamente cargado de toda la flota. Hoy en día
sabemos que mucho de lo que creíamos conocer no es verdad, ni
probablemente contuviese un tesoro en el momento de su naufragio ni siquiera
éste fuera su nombre pues parecen surgir dudas acerca de su identidad.
También conocido como el galeón del Monmouth, a causa precisamente de su
adscripción tocó en algún punto del archipiélga de las islas Cíes con toda
probabilidad en algún bajo situado en als proximidades de la isla de San
Martín. El bajo derivó ya herido de muerte y los esfuerzos de sus captores por
salvar su presa fueron vanos. El barco se hundió y hot en día descansa en
algún punto que varía según quienes pretendieron localizarlo entre las 25 millas
a partir de las islas o en alguno de los bajos que rodean las islas. El barco ha
desaparecido pero
no su leyenda que
provoca que cada
cierto tiempo surja
una iniciativa que
pretenda
su
localización y la
recuperación de su
supuesto tesoro.
El Júpiter, botado
en
1778
en
Rotherhite, es un
pequeño navío de
50 cañones de la
Armada
británica,
casi del tamaño de
una fragata, que
hoy
en
día
enriquece
el
patrimonio
arqueológico
del
Parque
Nacional
tras su naufragio el
10 de diciembre de
1808.
Este navío, después
de haber sido objeto
de una reparación,
recibió órdenes de
La primera cartografía que hemos podido recoger con temática
dar escolta a un
histórica relativa a Cíes es la realizada por John S. Potter durante su
convoy encargado
búsqueda por el galeón de las islas Cíes (1956)
de reembarcar el
ejército británico que al mando de Sir John Moore venía retirándose hacia
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
Galicia empujado por el ejército francés. Se perdió tras chocar contra una roca
sumergida la noche del 10 de diciembre cuando entraba en la ría de Vigo sin
intentar siquiera conseguir un práctico. Su comandante, el capitán Baker, fue
amonestado por estos hechos en la corte marcial celebrada el 10 de enero de
1809.
El pecio de este buque lo hemos identificado en base a los objetos localizados
y el lugar donde se produjo con el existente en el bajo del Carrumeiro, junto a la
isla de San Martín, teniendo en cuenta la posibilidad de que se perdieran más
de un buque en este punto. Las características de los restos hallados en este
punto y su contraste con los datos bibliográficos conocidos nos lleva a esta
convicción.
Los elementos de cobre pertenecientes al forro del casco localizados en la
zona nos sitúa en un espacio temporal coherente con este buque, lo mismo
que el resto de los materiales localizados en el área. El lugar también
corresponde con aquél frente al cual debiera discurrir su ruta al entrar en Vigo.
Por último la adscripción nacional nos la ofrece uno de los cañones retirados de
este punto, el cual una vez libre de la concreción que lo recubría, dejó a la vista
el grabado de la “Broad Arrow”, símbolo de todos los materiales pertenecientes
a la Armada Real Inglesa.
En los bajos Forcados se perdió el vapor Bonika en el año 1874, sus restos
fueron posteriormente localizados por buceadores del SAS García Alén.
En la playa de San Martín embarrancó el vapor Adriano en el año 1886 para
prevenir su pérdida total acausa de una vía de agua de origen desconocido.
Posteriormente se pudo recuperar su máquina
El naufragio del vapor francés Asturianne fue causado por el pánico más que
por causas derivadas de la situación especial de los bajos de los Biduidos en la
entrada de la ría de Vigo. Este buque se encontraba navegando fuera de las
rías cuando su tripulación vio o quiso ver un submarino alemán. El temor a ser
hundidos hizo que inmediatamente se dirigiera al interior de la ría de Vigo para
buscar refugio aunque encontró su fin al contacto de los bajos situados al norte
de las Cíes, no sabemos si existía el tal submarino alemán en la zona.
Este buque inició una “dinastía” de naufragios en estas piedras que no iba a
terminar, al menos en los datos a los que hemos tenido acceso hasta el año
1928. El siguiente en probar la dureza de estos bajos fue el vapor español
Itálica, en 1922, perteneciente a la compañía Ibarra que embarrancó envuelto
en la niebla en tan peligroso paraje.
Solo 5 meses después de la pérdida del Itálica, el griego Spyridon, y a causa
también de la niebla, bajaría a hacer compañía al español.
Son numerosos los naufragios de embarcaciones pesqueras que se produjeron
en o en torno a estas islas. La poca entidad de la mayoría de ellas ha
provocado que en ocasiones no haya llegado hasta nosotros noticias acerca de
su pérdida o que la misma no sea de entidad para los fines del presente
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documento. Ejemplos de lo dicho son embarcaciones como el Laureano
Montenegro, también en los Biduidos, El Cuatro Hermanos con pérdida de 6
vidas en el entorno de las islas en 1934, o el más famoso de todos, El Ave del
Mar en el Freu da Porta en 1956 con 26 fallecidos.
Viuda y huérfanos del patrón del 4 Hermanos, ahogado en las
inmediaciones de las islas Cíes (foto Ksado)
También al norte de las islas Cíes aunque en este caso en la punta do Cabalo
embarrancó el británico Samwater, se encontraba sin tripulación que había
abandonado el buque a consecuencia de un incendio a 35 millas de Finisterre.
También en este caso se produjo, apenas 5 años después la pérdida del
mercante español Cabo de la Plata en 1952 con carga general.
El Ave del Mar, en el Freu da Porta, es el naufragio más famoso de todos los
barcos perdidos en este archipiélago, con la excepción del galeón del
Monmouth, el popularmente conocido como Santo Cristo de Maracaibo. El
elevado número de fallecidos y que la mayoría de ellos fueran vecinos del
puerto de Cangas y aún varios parientes entre sí hizo que la fama del mismo
perdurase más que otras tragedias en la misma zona. Otra circunstancia que
hizo de éste un naufragio excepcional es que es uno de los primeros ejemplos
donde fueron utilizados buceadores autónomos en tareas de salvamento, en
este caso de los cuerpos de los fallecidos, y ello fue por la desinteresada
colaboración de los buceadores de la Atlantic Salvage Co. de John S. Potter
que se encontraba en esas fechas prospectando los fondos de las Cíes en
búsqueda por los restos del galeón del Monmouth.
Dos buques cierran de momento la lista de los naufragios en este archipiélago
El primero es el del buque tanque noruego Polycommander, el cual después de
provocar la mayor marea negra en estas costas en mayo de 1940 fue retirado
de los bajos donde embarrancó al este de la isla del norte. El último de los
naufragios es el más trágico de todos ellos pues supuso la desaparición de 27
hombres en el pesquero Marbel perdido en la ensenada de Lago en 1978
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Naufragios conocidos en el entorno de la isla de Sálvora
El primero de los naufragios de los que tenemos noticias es el más dudoso de
todos ellos por cuanto su noticia es de la mayor endeblez. La noticia está
recogida en el derrotero de Vicente Tofiño que habla, al describir esta zona
costera, de la presencia en las cartas francesas de un bajo situado a ocho
millas de la isla de Sálvora “Algunas cartas francesas suponen un baxo al SO.
de la isla Sálvora distante ocho millas, y que en el año de 1713 se perdió en él
de noche una embarcación holandesa”.
El mismo autor niega la existencia de tal bajo con el siguiente argumento: “ ...
pero los naturales de la Ría de Arosa y de Muros que todo el año andan
buscando los Baxos para pescar en ellos aseguran que no solo no saben de tal
Baxo, pero que ni tampoco lo han oido decir á sus antepasados: lo qual
asegura no existir.”
Ninguna carta recoge tal bajo pero, a pesar de que dicho bajo no exista, no
podemos descartar la posibilidad misma del acontecimiento y la referencia a a
la isla de Sálvora nos has hecho apuntar esta posibilidad.
El 6 de diciembre de 1907, navegaba la goleta santanderina María Vicenta con
carga de arcilla a Bilbao ó Santander según las fuentes. La tripulación la
formaba un patrón y cuatro marineros, todos ellos de Zumaya. Al cruzar frente
a la isla les sorprendió un violento temporal y aún cuando el buque realizó
varias viradas con ánimo de ganar puerto no pudo conseguir este objetivo. La
goleta quedó a la deriva y a la media hora embarrancaba por la proa
hundiéndose cuando la tripulación intentaba sacar el bote. Fallecieron su
capitán y dos tripulantes.
El 11 de diciembre de 1910 tocó en un bajo junto al islote Noro y se hundió el
quechemarín26 coruñés Juan Federico cargado con licores, vino y harina, sin
que se produjeran pérdidas de vidas humanas. Su tripulación se puso a salvo a
bordo de la embarcación auxiliar del velero con la que llegó a Ribeira.
El vapor Juan Cunningham, de la Compañía Marítima de Barcelona
embarrancó en la punta Lagos el 6 de octubre de 1912 tras quedarse sin
gobierno como consecuencia de habérsele roto los guardines del timón.
El naufragio más famosos de todos los ocurridos en esta costa, y uno de los
más trágicos de la historia naval reciente española es la pérdida del vapor
correo español Santa Isabel, ocurrido en las piedras de la Pegar y su “filla”, el
2 de enero de 1921
Esta es otra de esas catástrofes, en una zona donde parecen concentrarse los
naufragios de barcos de pasaje, recordemos las pérdidas del Salier en 1896 en
las Basoñas y Dom Pedro el 28 de mayo de 1895 en la Tousa de Varea,
Corrubedo. Esta concentración se debió a que los barcos citados estaban
26
Embarcación de dos palos con velas al tercio y foques en un pequeño botalón.
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recorriendo el litoral para completar el pasaje y se dirigían hacia los puertos de
Villagarcía o Vigo.
El Santa Isabel, fotografiado durante la I Guerra Mundial, perdido en la Pegar en 1921
Las mismas circunstancias se produjeron en el suceso que nos ocupa, aunque
no iba a ser este barco el encargado de cruzar el Atlántico. El Santa Isabel
procedía de La Coruña donde había embarcado 31 emigrantes y se dirigía
hacia Villagarcía y Vigo para completar pasaje. De allí partiría hacia Cádiz para
embarcar los emigrantes en el trasatlántico Reina Victoria Eugenia, en el cual
debían salir rumbo a América.
Aspecto del naufragio del Santa Isabel cuyos palos son visibles sobre las aguas
En esta catástrofe murieron 213 personas rescatántose con vida únicamente
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53, entre ellas su capitán D. Esteban García Muñiz.Transportaba 266 personas
entre tripulantes y pasajeros.
Alrededor de la una de la madrugada, en medio de un fuerte temporal con
vientos del sudoeste y mar gruesa, se vieron por la proa unas rompientes.
Inmediatamente se ordenó dar atrás toda, aunque no consiguieron eludir los
bajos. El choque se produjo en el costado de estribor y la inercia hizo que el
barco continuara avanzando montando por encima de las rocas. El barco
quedó finalmente detenido encallado por la popa.
El mar comenzó a barrer la banda de estribor. Inmediatamente se apagaron las
luces. El primer maquinista antes de abandonar la inundada sala de máquinas,
ordenó abrir las válvulas de seguridad con el objeto de prevenir cualquier
riesgo de explosión de la caldera.
Era evidente que el barco estaba perdido, ante esta situación el capitán dio la
orden de abandono. Los botes de estribor fueron destrozados contra el barco
en cuanto se arriaron. Algunos pasajeros presas del pánico comenzaron a
arrojarse al mar. Sólo un bote, arriado por la banda de babor, consiguió
alejarse con varios tripulantes y pasajeros, pero fue a destrozarse contra la
costa de la isla. Parte del pasaje y algunos tripulantes se congregaron en la
popa, por ser la parte menos expuesta.
A las nueve de la mañana, por haberse partido en dos el casco, esa parte
también comenzó a hundirse, por lo que los pasajeros allí congregados
embarcaron en el único bote que quedaba, pudiendo llegar a la isla de Sálvora,
auxiliados por dos dornas, una de ellas tripulada por las mujeres de Sálvora.
Del barco únicamente sobresalía la chimenea, el palo de proa, los pescantes y
el puente de mando. Alertados por el farero de Sálvora, los habitantes de la
pequeña aldea de la isla acuden al lugar, la mayoría por tierra, salvo dos
dornas, una tripulada por varios marineros y la otra por tres mujeres de la aldea
(Xosefa Parada, María Fernández y Cipriana Ouje). Para cuando llegaron hasta
el naufragio, el barco ya se había partido en tres trozos, aún así cargaron
cuantos supervivientes pudieron trasladándolos hasta la playa del almacén, de
donde volvieron a partir a recoger a nuevos náufragos.
La suerte de los que optaron por lanzarse al agua y tratar de alcanzar la costa
a nado fue dramática, pues habían de perecer los más ahogados y el resto
destrozados contra las inaccesibles rocas. Al amanecer, cerca de 60 cadáveres
se alineaban en las rocas.
En la Punta Besugueiros, frente al lugar de la tragedia, se conservan los restos
de una cruz con una placa de mármol en la que se puede leer: "Al joven Don
Carlos Verdier y Escobar. Agregado que desapareció en el naufragio del vapor
"Santa Isabel" y a la memoria de las demás desgraciadas víctimas de dicho
siniestro ocurrido en estas aguas en la madrugada del 2 de enero de 1921.
Dedican este recuerdo los desconsolados padres de Carlitos. Cádiz 22 de julio
1921". Perdida hoy la cruz, el monumento queda relegado a la categoría de
monolito.
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El ayuntamiento de La Coruña tomó el acuerdo de rendir un homenaje a las
tres mujeres de Sálvora que tanto se distinguieron en el salvamento. Además
llovieron las distinciones sobre el segundo oficial del barco, Dn. Luis Cebreiro,
segundo oficial del Santa Isabel, responsable de agrupar a los pasajeros en el
bote de popa y de organizar las tareas para su salvamento. Posteriormente
conseguiría alcanzar la costa a nado tras negarse a subir en el bote por temor
a sobrecargarlo.
Cuenta este oficial la escena que vivió de una madre que abrazaba con
desesperación a sus cinco hijos en un lugar inaccesible. Con sucesivos golpes
de mar, los pequeños le fueron arrebatados uno por uno, hasta que al final la
abnegada mujer desapareció con el último de los chiquillos.
El vapor de la Isleña Marítima de Mallorca Cataluña, de 1000 toneladas,
embarrancó el 17 de noviembre de 1922 en una restinga de la isla de Sálvora
cuando pretendía entrar en la ría de Arosa procedente de Vigo. No hubo que
El Cataluña perdido en la isla de Sálvora en 1922
lamentar pérdida de vidas humanas. Destinado a la navegación de gran
cabotaje, tocó en un bajo que le abrió una vía de agua por el costado de babor.
El mercante costero Orozko Tar Miker de Bilbao tocó en una restinga al sur de
la isla el 2 septiembre de 1930 cuando se dirigía de Villagarcía a Gijón con 320
toneladas de puntales de pino. Su tripulación fue puesta a salvo por el buque
Ilvesca que se encontraba en las proximidades.
Aunque fuera de los límites estudiados no pasamos por alto la noticia recogida
en algún derrotero de la existencia en "posición aproximada" , unas 5 millas al
NW del faro de Sàlvora, en posición N 42 31.376 W 9 05.557,de los restos de
dos naufragios "sobre los que se sondan más de 18 metros, por lo que no
ofrecen peligro para la navegación.
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En punta Pirula, el 19 de marzo de 1963, se perdió el mercante portugués San
Silverio. No hubo víctimas, siendo puesta a salvo su tripulación por el
guardapescas de la Armada Española Centinela.
El Atlántico era un pesquero dedicado al bou que se perdió en un punto
indeterminado de la isla el 19 de febrero de 1966 cuando pretendía refugiarse
de un temporal en el interior de la ría de Arosa, sólo sobrevivó al naufragio un
hombre de los trece de tripulación.
El 2 de noviembre de 1984 el costero vasco Urmaya se dirige con fuerte eslora
y con avería en el motor a la punta Besugueiros donde se perderá, no hubo
que lamentar pérdida de vidas. Se dirigía en lastre a Villagarcía.
Urmaya, perdido en Besugueiros en 1984
El Nuevo Torre de Likona era un pesquero que acabó sus días sobre las
aguas en la punta Figueiriño el 15 de septiembre de 1993.
Todos estos accidentes ponen de manifiesto su concentración en el extremo
sur de la isla. Este hecho es debido que es la que mayor cantidad de tráfico
contempla. Así esta concentración provocada por ser uno de los extremos de la
bocana de la ría hará que sea aquí donde se concentren la mayoría de los
naufragios registrados.
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Naufragios en el entorno de Sálvora
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Naufragios en el archipiélago de Ons
Uno de los accidentes más luctuosos de los ocurridos en este archipiélago fue
el del vapor mercante francés Barsac, requisado por la Armada Francesa y
convertido en crucero auxiliar.
El Barsac había sido requisado el 13 de septiembre de 1939 en Le Havre por la
Marine Nationale francesa. Tras unas modificaciones el buque quedó
encuadrado en la 3e EPA (Escadrille de Patrouilleurs Auxiliaires) en el canal de
la Mancha, pasando posteriormente a la 4e EPA en el Atlántico.
Esta escuadrilla estaba equipada con seis mercantes de la misma compañía,
de aspecto exterior idéntico aunque con fechas de construcción dispares. El
Barsac era del tipo " Super Listrac ", construido en 1922/23.
Se encontraba en patrulla de vigilancia frente al sector de Vigo en compañía de
su similar Leoville cuando embarrancó en la isla de Onza, concretamente en
punta Galera en la noche del 6 al 7 de enero de 1940. Ambos buques al
parecer se dirigían a la ría de Pontevedra a resguardarse del fuerte temporal
que afectaba a la zona.
El buque tras el choque se partió en dos y varios de sus tripulantes perecieron
al volcar una ballenera y otros fueron arrastrados por las olas desapareciendo.
Los supervivientes tras alcanzar la costa se agruparon en las rocas de donde
fueron rescatados a la mañana siguiente por numerosas embarcaciones
españolas aún a riesgo propio por el mal estado del mar.
El barco encalló en medio de un violento temporal con gran cerrazón, lo que
debió hacerle perder el rumbo. Chocó violentamente contra los bajos quedando
casi completamente destrozado e imposibilitado de pedir ayuda por radio al
arrancarle un golpe de mar el puente.
Un gemelo del Barsac en el carro
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Ante esta situación los tripulantes comenzaron a disparar bengalas que fueron
vistas por el Leoville, el cual comenzó a lanzar insistentes llamadas de auxilio
por radio. Estas fueron recibidas por el vapor español Isla de Tenerife de la
Compañía Trasmediterránea que enfilaba la boca N de la ría de Vigo,
inmediatamente viró en redondo y salió a toda máquina para prestar ayuda.
También acudieron el remolcador Moncho y el cañonero español Canalejas
además de otras embarcaciones.
El rescate presentaba grandes dificultades dado el estado del mar. El Isla de
Tenerife poseía un aparato lanzacabos con el cual pudo recoger treinta
supervivientes y los condujo rápidamente a Vigo por estar algunos de ellos
heridos. El Canalejas rescató otros 15 náufragos y los cadáveres de 5
tripulantes. El Moncho entró en Vigo con otro cadáver más. A los pocos días
apareció en la playa de El Grove un cadáver de éste buque. El resto de la
tripulación embarcó en una balsa ignorándose su suerte, aunque cabe la
posibilidad de que fueran recogidos por el otro barco francés. Los fallecidos
fueron enterrados en el cementerio de Pereiro.
El cónsul francés en su
discurso resaltó que
Francia nunca olvidaría el
salvamento de estos
marinos.
Con posterioridad el pecio
de este buque sería objeto
de algún tipo de actuación
pues sabemos que el
equipo que intentaba la
localización del galeón de
la flota de la plata de 1702
perdido en el exterior de
las islas Cíes, realizó
algunas inmersiones en el
lugar y recuperó diversos
objetos.
Miembros de la Atlantic Savage Co. de John S.Potter bromeando
con un proyectil de artillería rescatado del pecio del Barsac a
mediados de los años 50 del siglo pasado.
Este grupo, enmarcado en
la Atlantic Salvage Co. y dirigido por el ingeniero norteamericano John S.
Potter. actuó en el entorno de las islas Cíes a mediados del siglo XX.
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Remolcador de altura Cíclope
En la zona donde se supone se produjo el naufragio del Barsac se ha citado la
localización de una hélice27.
Han existido dos buques de la Armada española que ostentan el dudoso honor
de haber naufragado dos veces. Uno de ellos es el que a continuación nos
ocupa, el remolcador Cíclope28, en su tiempo el mayor remolcador de España
perteneciente a la Armada, había sido botado en Inglaterra ostentando en
aquel entonces el nombre de Saint Clement.
Un dato poco conocido acerca
de este buque es que fue el
encargado de transportar el
submarino Peral desde Cádiz
donde estaba abandonado
hasta Cartagena donde fue
recibido como una reliquia
histórica y aún hoy se conserva
como monumento público. La
instalación
del
submarino
pionero en el interior del
Arsenal quedó ultimada el 15
de marzo de 1930.
Silueta del General Mola según el Almanacco Navale
Italiano de 1941
Al comienzo de nuestra Guerra
Civil el Cíclope se hallaba en
Cartagena, quedando en manos del gobierno republicano. El 5 de noviembre
de 1938, mientras se encontraba en el puerto comercial de Cartagena, resultó
alcanzado por un bombardeo aéreo que lo dejó semihundido con una gran
brecha en su costado.
27
Dato facilitado por la empresa Servisub.
El segundo buque con esa distinción es el destructor Císcar hundido definitivamente en la ría
de El Ferrol.
28
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Una vez terminadas las hostilidades fue recuperado y adscrito a la Comisión de
la Armada para el Salvamento de Buques, cambiándo su mitológico nombre
por el más anodino de RA-1.
El Cíclope embarrancado y perdido definitivamente
Tras la disolución de la citada Comisión, continuó prestando servicios con la
Armada hasta que el 23 de octubre de 1952, cuando se dirigía hacia la Escuela
Naval Militar de Marín, tuvo una caída de presión en las calderas que le privó
de movimiento yendo a estrellarse contra los bajos situados al sur de la Isla de
Onza, en la Borneira, donde se perdió totalmente siendo imposible su
recuperación. Posteriormente sería desguazado.Según otra versión sobre la
pérdida de este barco su naufragio se produjo cuando regresaba de unos
ejercicios de tiro en los cuales había tomado parte remolcando el blanco sobre
el que se ejercitaban los buques. Cuando se hallaba a la altura de la isla de
Onza se decidió recoger el cabo de remolque para lo que se redujo la
velocidad. Al encontrarse ya en un lugar de poco fondo, el seno que formó el
cable quedó enganchado en algún obstáculo bajo el agua impidiendo cualquier
maniobra al sentenciado remolcador que nada pudo hacer para evitar
estrellarse contra las rocas.
Las islas de Ons y Onza parecen ser un cementerio de buques militares, pues
a la pérdida de los ya citados Barsac y Cíclope (RA-1), hemos de añadir ahora
al submarino español General Mola.
La historia de este submarino es consecuencia directa de nuestra Guerra Civil.
Cuando se produce la sublevación de parte del Ejército y de la Marina, se
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produce una especie de división de las fuerzas navales, las cuales quedaron
repartidas de forma desigual entre ambos bandos.
Las considerables fuerzas submarinas con las que por entonces contaba la
Armada Española, quedaron en su totalidad bajo la disciplina del gobierno
republicano, no contando los sublevados con ninguna unidad de este tipo. Esto
tuvo como consecuencia que para impedir el comercio republicano en el
Mediterráneo y sobre todo para impedir la ayuda militar de la U.R.S.S. el bando
sublevado no contara más que con varios cruceros y únicamente dos
destructores. La fuerte carga de misiones que debían soportar, impedía un
El submarino español General Mola
control efectivo del tráfico mercante enemigo. Para suplir esta carencia, se
buscó el apoyo del gobierno Italiano de Benito Mussolini que llegó a poner a
disposición del gobierno de Burgos su flota submarina. Se comenzó así, con
buques italianos, a combatir contra la flota mercante de la España republicana
y su marina de guerra.
El General Mola
Como dato curioso diremos que los buques destinados a esta tarea, tripulados
por oficiales y marineros italianos, contaban siempre a bordo con un oficial
español, el cual debía hacerse pasar por comandante del submarino, en caso
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de ser interrogados por cualquier buque de vigilancia del Comité de no
Intervención.
El submarino General Mola, perdido en Ons
Posteriormente, y entre otras fuerzas, destructores principalmente, se cedieron
al gobierno de Burgos dos submarinos italianos; Archimede y Evangelista
Torricelli, bautizados aquí como General Mola y General Sanjurjo.
Naufragios y pecios en el entorno de Ons
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En el momento de su pérdida General Mola estaba siendo remolcado desde la
base de submarinos de Cartagena al desguace en algún puerto del norte. Este
submarino había llegado con creces al límite de su vida activa, tenía ya 23
años. Era un diseño anterior a la Segunda Guerra Mundial y por lo tanto no
pudo aprovecharse de los avances técnicos de esa contienda.
El 23 de diciembre de 1959 acabó sus días de una manera más honrosa que
bajo el soplete, yéndose a estrellar contra la costa de la isla de Ons al
romperse el cable que lo mantenía unido a su remolcador.
Sus restos no debían de ver la paz, pues su pecio fue despiezado por los
habitantes de la isla, los cuales llegaron a fabricar complicados artilugios con el
fin de ir desguazándolo poco a poco. A pesar de esto todavía se conservan
partes destrozadas por el mar al mismo pie de los acantilados teñidos de óxido
en el espacio intermareal inmediato.
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CRITEROS DE CONSERVACIÓN
Creemos necesario dejar claro el principio de que la presencia de un
yacimiento arqueológico no debe impedir o condicionar su visita por parte de
buceadores formados y aleccionados en la condición de no remover o retirar
elementos del fondo marino, exactamente igual que cualquier yacimiento
arqueológico situado en tierra firme. A este respecto haremos referencia a la
Convención de la UNESCO acerca del Patrimonio Cultural Subacuático. No
entendemos que las reglas de urbanidad y respeto a los bienes culturales de
un país se diluyan en el medio marino. Es necesario inculcar en los aficionados
al submarinismo que, de la misma manera que no dañan las piezas expuestas
en un museo o no atentan contra los yacimientos arqueológicos que visiten en
el medio aéreo, los restos que se encuentran bajo el agua son depositarios de
las mismas categorías que impiden que atentemos contra ellos.
Para conseguir lo anterior es necesario inculcar en el buceador no sólo el valor
que tiene el patrimonio subacuático, sino que dicho patrimonio es objeto de
atención y estudio y que el mismo no se encuentra abandonado a merced de
cualquiera – el argumento de que antes de que se lo lleve cualquiera me lo
llevo yo – si el público en general percibe que un bien es objeto de estudio y
atención y que se encuentra gestionado de alguna manera es mucho más fácil
obtener su colaboración y comprensión en la protección.
No debemos dejar pasar también por alto que cualquier medida restrictiva
sobre la práctica del buceo establecida en base a medidas conservacionistas
sobre un patrimonio del cual no se obtiene ni beneficio ni es objeto de
actuación alguno sería difícilmente justificable y no conseguiría otra cosa que
restar apoyos en la defensa de este recurso y por lo tanto evitaría la
colaboración activa de los buceadores a la hora de proteger y comunicar
nuevos hallazgos arqueológicos.
La Convención de la UNESCO sobre la Protección del Patrimonio Cultural
Subacuático del año 2001, en el apartado 10 de su artículo 2 relativo a
Objetivos y principios generales dice lo siguiente:
10. Un acceso responsable y no perjudicial del público al patrimonio
cultural subacuático in situ, con fines de observación o documentación, deberá
ser alentado para favorecer la sensibilización del público a ese patrimonio así
como el reconocimiento y la protección de éste, salvo en caso de que ese
acceso sea incompatible con su protección y gestión.
Coincidimos plenamente con esta posición y creemos necesario incentivar el
conocimiento de nustro pasado en este caso el loclaizado bajo las aguas.
Dejamos por tanto a consideración la posibilidad de entender la presencia de
elementos de Patrimonio Cultural como un recurso que permita ofrecer a los
aficionados a las actividades subacuáticas un aliciente más a las inmersiones.
Para ello sin embargo y como es lógico es necesario conocer cada punto de
inmersión con este recurso y establecer las medidas correctoras que permitan
salvaguardar el registro arqueológico. En otras latitudes ya se han desarrollado
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yacimientos arqueológicos subacuáticos visitables con recorridos y elementos
destacados bajo el agua.
Es imprescindible para un correcto aprovechamiento de este recurso establecer
las pautas generales que permitan su divulgación entre los aficionados al
submarinismo que deseen contemplarlo en su depósito original.
Para una correcta gestión de estos elementos es necesario establecer los
mecanismos que permitan su conocimiento y caracterización para poder
establecer un Plan de Gestión Patrimonial.
Las razones que justifican una férrea defensa del Patrimonio Histórico es que
es un bien no renovable. Nunca podremos recuperar un bien arrasado y
nunca podremos reponer la información de carácter histórico de una
destrucción patrimonial. El número de yacimientos arqueológicos, sea cual sea
el marco que establezcamos – temporal o espacial – es finito. Si en un área
determinada destruimos los yacimientos arqueológicos nada podremos hacer
para recuperar la información o los beneficios que esa presencia podría
generar, la pérdida será total y para siempre. La conservación permite, por otro
lado, mantener los yacimientos hasta el momento en que puedan ser
estudiados y ofrecerán además el valor añadido de su visita.
Es prioritaria la tarea de conocer los bienes patrimoniales presentes en un área
que tiene en los fondos inmediatos uno de sus principales valores, así se
enriquecerán en tanto conozcamos la riqueza histórica que en ellos se sitúan. A
las visitas de naturaleza se pueden añadir elementos tan atractivos como
paseos por determinados momentos históricos. Esta idea si bien novedosa en
estas latitudes no lo es tanto en otras donde se han establecido colecciones
visitables bajo las aguas en base a elementos de naturaleza histórica y
arqueológica que permiten a los buceadores efectuar un recorrido junto a
objetos que por diversos motivos no es necesario o no es recomendable
realizar su extracción.
En numerosas ocasiones objetos de naturaleza patrimonial han venido siendo
extraídos del mar no siempre razonadamente. Elementos como cañones o
anclas antiguos fueron reflotados con ánimo de situarlos en lugares más o
menos públicos. Todos hemos visto estos elementos adornando (¿?) plazas o
rotondas. Pierden así estas piezas el valor añadido de la situación original en la
que fueron descubiertos, la visita a elementos como los descritos en su lugar
de hallazgo es un valor añadido que no es necesario desperdiciar.
Permitir que otros experimenten la alegría del descubrimiento puede ser una
estrategia aconsejable a la hora de hacer más interesante un área de buceo. Si
retiramos los materiales más evidentes perderemos su valor añadido y
haremos cada vez menos atractivo un posible yacimiento arqueológico
visitable.
Debemos entender el Patrimonio Histórico Submarino como una fuente de
oportunidades. La fragilidad de este recurso y su característica de no
renovable, debe llevarnos a ser extremadamente cuidadosos con su
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tratamiento. Nunca debemos ni permitiremos a otros dañar este recurso, entre
otras cosas porque una vez destruido no lo podremos recuperar.
Una de las preguntas más frecuentes entre los buceadores deportivos es qué
pasos se deben seguir en caso de localizar un elemento que consideremos de
valor arqueológico. Objetos o estructuras que en un primer momento puedan
parecer sin importancia pueden ser de gran importancia cultural, por lo tanto
nunca se deben extraer restos que puedan tener naturaleza arqueológica. Si
desconocemos su valor dejemos que sean los profesionales los que dictaminen
y seamos lo más cuidadosos posible a la hora de tratar con piezas que nos
pertenecen a todos en general y a ninguno en particular. Se debe comunicar a
las autoridades la localización y características de los objetos localizados para
que sean éstas, mediante los mecanismos propios, tomen las medidas que
consideren más oportunas.
En Galicia las competencias en materias de Patrimonio Arqueológico, tanto si
se encuentra sobre o bajo el agua, corresponden a la Xunta de Galicia, que, a
través de las direcciones provinciales, son los cauces adecuados para realizar
las comunicaciones en este tema.
Ante una inmersión en un punto susceptible de albergar restos arqueológicos
se debe aleccionar a los buceadores de la prohibición absoluta de la retirada de
elementos de tal naturaleza, de la misma manera que de la retirada de
elementos biológicos, además de dejar claro que es una infracción
severamente castigada por la ley.
El Patrimonio Histórico es una fuente de recursos de la que obtienen
beneficio no sólo comunidades más o menos grandes, sino incluso países
enteros. A una escala menor, si somos lo suficientemente hábiles, seremos
capaces de aumentar los valiosos recursos que ofrece el área estudiada.
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
NAUFRAGIOS EN EL ENTORNO DE CÍES
899
FLOTA MUSULMANA
Estelas, Islas Cíes,
Bayona
Circunstancias
Tipo
1.
Causa
Climatología
Embarrancados
temporal
Propulsión
Características
Tonelaje
Dimensiones
Casco
Botado
Astillero
Lugar
Nacionalidad Musulmana Ciudad
Armador
Ciudad
Capitán
Carga
Ruta
Tripulación
Pasaje
Víctimas
Armamento
Comentarios Un número indeterminado de embarcaciones. Al mando de Walsd Ben
Abdelhamid Ben Ganim, se dirigía por orden de Muhamad I al norte de la Península.
Sorprendida la flota por una tempestad a la altura de la desembocadura del río Miño, casi
todas las naves se estrellaron contra la costa o se perdieron en alta mar. Las
embarcaciones supervivientes fueron atacadas posteriormente por galeras pontevedresas
que apresaron varias naves.
Rande, San Simón,
2.
Vigo
Tipo Galeón
Climatología
Circunstancias
Características
Tonelaje
Dimensiones
Botado
Astillero
Lugar
Ciudad
Armador
Ciudad
Ruta Veracruz vía
Carga
Tripulación
Habana a España
Víctimas
Armamento
40 cañones
Comentarios Galeón mercante. Artillería de bronce Capturado por el británico Monmouth
en la batalla de Vigo, era conducido por éste a remolque cuando un choque contra un bajo
provocó su naufragio. Hundido al parecer al sur de las islas Cíes. Su capitán no se
encontraba a bordo.
SANTO CRISTO DE
MARACAIBO
Causa Bélica
Propulsión vela
Casco madera
Nacionalidad
Capitán
Vicente Alvarez
Pasaje
JUPITER
Causa
Embarrancado
Propulsión vela
Casco madera
Nacionalidad
Británica
Capitán Baker
Pasaje
23 octubre 1702
10 diciembre 1808
Climatología
Ría de Vigo
Circunstancias
Tipo Navío
Características
Botado 1778
Ciudad
Tonelaje
Astillero Rotherhithe
Armador
Dimensiones
Lugar
Ciudad
Carga
Víctimas
3.
Ruta
Tripulación
Armamento
50 cañones
Comentarios Después de haber sido objeto de una reparación, fue ordenado dar escolta a
un convoy encargado de reembarcar el ejército británico que al mando de Sir John Moore
venía retirándose hacia Galicia empujado por el arrollo del ejército francés. Se perdió tras
chocar contra una roca sumergida en la ría de Vigo la noche del 10 de diciembre cuando
entraba en la ría de Vigo sin intentar siquiera conseguir un práctico. El capitán Baker fue
amonestado por estos hechos en la corte marcial celebrada el 10 de enero de 1809.
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
Bajo Forcados, Islas
4.
Cíes
Causa
Climatología
Circunstancias
Tipo
Propulsión Vapor
Características
Tonelaje
Dimensiones
Casco
Botado
Astillero
Lugar
Nacionalidad
Ciudad
Armador
Ciudad
Capitán
Carga
Ruta
Tripulación
Pasaje
Víctimas
Armamento
Comentarios Sus restos fueron localizados por el SAS Grupo García Alén.
Bibliografía
BONIKA
1874
Playa de San
5.
Martín, islas Cíes
Causa Vía de agua
Climatología
Circunstancias
Tipo
Propulsión Vapor
Características
Tonelaje
Dimensiones
Casco
Botado
Astillero
Lugar
Nacionalidad
Ciudad
Armador
Ciudad
Capitán
Carga
Ruta
Tripulación
Pasaje
Víctimas
Armamento
Comentarios Fue embarrancado en la citada playa para prevenir su hundimiento
provocado por una vía de agua de origen desconocido. De sus restos sólo se pudo
recuperar la máquina.
ADRIANO
1886
15 febrero 1896
Islas Cíes
ELENITA
Causa Abordaje
Climatología
Circunstancias
Propulsión
Características
Tonelaje
Casco
Botado
Astillero
Nacionalidad Española Ciudad Vigo
Armador
Capitán
Carga
Ruta
Pasaje
Víctimas
Armamento
Comentarios Abordado por el alemán Planet fuera de las Cíes
VALENTINA
Causa
Climatología
Islas Cíes
Circunstancias
6.
Tipo Pesquero
Dimensiones
Lugar
Ciudad
Tripulación
7.
Tipo Vapor
mercante
Dimensiones
Lugar
Ciudad
Tripulación
Propulsión vapor
Características
Tonelaje
Casco
Botado
Astillero
Nacionalidad
Ciudad
Armador
Capitán
Carga
Ruta
Pasaje
Víctimas
Armamento
Comentarios En 1904 el buque San Clemente de la expedición a Rande de G. Pino
inspeccionó los restos de este buque probando los aparatos submarinos traídos de Italia.
ASTURIANNE
Causa
Embarrancado
Propulsión vapor
Climatología
Los Biduidos, Islas
Cíes
Circunstancias
Características
Tonelaje
26 julio 1917
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
8.
Tipo Carga
general
Dimensiones
Casco
Nacionalidad
Francesa
Capitán
Botado
Ciudad
Astillero
Armador
Lugar
Ciudad
Carga Lingotes de Ruta
Tripulación 30
hierro
Avilés a Lisboa
Pasaje
Víctimas
Armamento
Comentarios Embarrancó y se perdió al pretender huir de un supuesto submarino alemán.
ITALICA
Causa Embarrancado
Propulsión vapor
Casco acero
13 enero 1922
Climatología
Biduidos, islas Cíes
9.
Tipo Carga
Circunstancias
general
Características
Tonelaje
Dimensiones
Compound, 113 N.H.P. 1070 T.R.B.
67.05x9.54x5.05
Botado 1884
Astillero J. L.
Lugar
Thompson & Sons
Armador Ibarra
Ciudad 45
Ciudad
Nacionalidad
Española
Capitán
Carga
Ruta
Tripulación
Pasaje
Víctimas
Armamento
Comentarios Golpeó unas rocas cerca de Vigo y se hundió. Saliera de Vigo a las 8 de la
noche del 11 de enero en medio de una densa niebla. Aunque se dirigía hacia el S. salió
por la boca norte de la ría pues allí la niebla era menos espesa. A medida que progresaba
la niebla se espesó y el buque terminó chocando dos horas después. El choque se produjo
en la parte central del casco hundiéndose ligeramente de popa.
El pasaje y tripulación se hallaba en su mayor parte dormidos, tras el choque se
embarcaron en los botes salvavidas siendo más tarde recogidos por un velero y dos
vaporcitos pesqueros que los trasladaron a Vigo.
El capitán regresó luego a bordo de uno de los vapores para reconocer la situación del
Itálica, pedro éste se había hundido ya totalmente. No hubo desgracias personales.
Bibliografía HOCKING, C., 1969. Dictionary of disasters at sea during the age of
steam. Lloyd's Register of Shipping, Londres.
Bajos Biduidos,
10.
Islas Cíes, Vigo
Climatología niebla
Causa
Circunstancias Tipo Carga
Embarrancado
general
Propulsión vapor
Características de triple Tonelaje
Dimensiones
expansión, 298 N.H.P.
3548 T.R.B.
72.96x13.99x5.42
Casco acero
Botado 1898
Astillero
Lugar
Russell & Co.
Glasgow
Nacionalidad Griega Ciudad
Armador
Ciudad
N. G. Livanos
Ruta Seriphos a
Capitán
Carga
Tripulación
Rotterdam
Pasaje
Víctimas
Armamento
Comentarios Ex Herminius. Fue fabricado para la British & South American Steam
Navigation Co. Vendido a M.G. Livanos, Chios, Grecia que lo renombró Spyridon.
Embarrancó como consecuencia de la niebla.
SPYRIDON
18 junio 1922
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
LAUREANO
MONTENEGRO
Causa Vía de agua
Propulsión vapor
Casco
Nacionalidad
Capitán
Pasaje
Comentarios
1928
Climatología
Características
Botado
Ciudad
Carga
Víctimas
CUATRO HERMANOS
Causa
Pérdida
de
estabilidad
Propulsión vapor
Casco
Nacionalidad Española
Capitán
Pasaje
Comentarios
11.
Los Biduidos, islas Cíes
Circunstancias
Tonelaje
Astillero
Armador
Ruta
Armamento
Diciembre 1934
Climatología
Cíes
Circunstancias
Características
Botado
Ciudad
Carga
Víctimas 6
Tonelaje
Astillero
Armador
Ruta
Armamento
Tipo Pesquero,
pareja
Dimensiones
Lugar
Ciudad
Tripulación 11
12.
Tipo Pesquero
Dimensiones
Lugar
Ciudad
Tripulación 20
Punta do Cabalo, Islas
13.
Cíes
Tipo Clase Liberty
Causa
Climatología
Circunstancias
embarrancado
Incendio, abandonado
Propulsión vapor triple
Características Tonelaje
Dimensiones
expansión
7176
Casco Acero
Astillero Bethlehem
Botado
Lugar
1943
Fairfied Shipyard Inc.
Baltimore
Nacionalidad británica
Ciudad
Armador
Ciudad
Carga
carga Ruta
Capitán
Tripulación
general
Sidney a Liverpool
Pasaje
Víctimas
Armamento
Comentarios Abandonado a 35 millas de cabo Finisterre con fuego a bordo en
N:042.41.00, W:010.13.00. Botado como David de Vries.
SAMWATER
29 enero 1947
Agoeiro, Islas Cíes
14.
Tipo Pesquero
Circunstancias
Avería mecánica
Propulsión
Características
Tonelaje
Dimensiones
Casco
Botado
Astillero
Lugar
Ciudad Vigo
Nacionalidad
Armador
Ciudad
Española
Luis Iglesias
Capitán
Carga
Ruta
Tripulación
Pasaje
Víctimas
Armamento
Comentarios Presentaba un cabo enredado en la hélice que lo dejó sin maniobra.
TITO
Causa Embarrancado
1948
Climatología
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
02 octubre 1952
Punta Cabalo, Cíes
CABO DE LA PLATA
15.
Causa
Climatología
Circunstancias Tipo Mercante
Embarrancado
Propulsión
Características
Tonelaje
Dimensiones
Casco
Botado
Astillero
Lugar
Nacionalidad
Ciudad
Armador
Ciudad
Española
Capitán
Carga
Ruta
Tripulación
Pasaje
Víctimas
Armamento
Comentarios Otras informaciones sitúan el lugar del naufragio en cabo Home. Llevaba
carga general compuesta por tabaco, vino Sansón, motores Perkins, jabón. Carga
recuperada, probablemente desguazado.
Bibliografía AGZMC. GONZÁLEZ FERNÁNDEZ, X. M. (CO.) 1999. Naufraxios no
mar de Vigo. Caderniños do Instituto de Chapela. Nº 2. (1854-1964). Vicus, Vigo.
AVE DEL MAR
Causa
Avería mecánica
Propulsión
10 noviembre 1956
Climatología
temporal, niebla
Características
Islas Cíes
Circunstancias
Tonelaje 14
16.
Tipo
Pesquero
Dimensiones 12 m de
eslora entre PP
Lugar
Ciudad
Tripulación 26
Casco madera
Botado
Astillero
Nacionalidad Española Ciudad Moaña
Armador
Capitán José Pérez
Carga
Ruta
Rodríguez
Víctimas 26
Pasaje
Armamento
Comentarios Entre punta Galera y punta Canabal. No hubo supervivientes. Las causas del
naufragio nunca se aclararon.
Figueiras, Islas
17.
Cíes, Ría de Vigo
Causa Embarrancado
Tipo Petrolero
Climatología
Circunstancias
Propulsión
Características
Tonelaje
Dimensiones
28.945 T.R.B.
246 m
Casco acero
Botado
Astillero
Lugar
Nacionalidad Noruega
Ciudad
Armador
Ciudad
Carga
50.000 Ruta
Tripulación 39
Capitán
toneladas de crudo
Pasaje
Víctimas
Armamento
Comentarios En la tripulación están incluidos algunos familiares de los tripulantes. "Al SSE
de las piedras Cantareiras y a unos 480 metros de ellas, se encuentra varado el buque
tanque noruego Policommander".
POLYCOMMANDER
MARBEL
04 mayo 1970
27 enero 1978
Causa
Climatología
Embarrancamiento
Propulsión motor Características
Diesel, 2000c.v
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
Ensenada de Lago,
18.
Cíes
Tipo pesqueroCircunstancias
factoría (congelador)
Tonelaje 1371Tn
Dimensiones
60x12
Casco acero
Botado 1966
Astillero Marítima
Lugar Bilbao
Axpe
Armador Domingo Ciudad
Nacionalidad
Ciudad
López
Ruta a los caladeros Tripulación 36
Capitán
Carga
de Sudáfrica.
Víctimas 27
Pasaje
Armamento
Comentarios Se dirigía a los caladeros de Sudáfrica.
NAUFRAGIOS EN EL ENTORNO DE SÁLVORA
1713
Área de Sálvora
DESCONOCIDO
Causa Embarrancado
Climatología
Circunstancias Tipo
Propulsión Vela
Características
Tonelaje
Dimensiones
Casco madera
Botado
Astillero
Lugar
Nacionalidad Holandesa
Ciudad
Armador
Ciudad
Capitán
Carga
Ruta
Tripulación
Pasaje
Víctimas
Armamento
Comentarios Citado por Vicente Tofiño en su derrotero: “Algunas cartas francesas suponen un baxo
al SO. de la isla Sálvora distante ocho millas, y que en el año de 1713 se perdió en él de noche una
embarcación holandesa”. A pesar de que dicho bajo no existe, no podemos descartar la posibilidad del
naufragio, aunque la situación esté equivocada.
Siete Leguas,
Couso, Aguiño
Circunstancias
N42 30.998
W9 02.342 (p.a)
Causa Embarrancado
Tipo Bergantín
Climatología
temporal, niebla
goleta
Propulsión vela
Características
Tonelaje
Dimensiones
Casco
Botado
Astillero
Lugar
Nacionalidad Española
Ciudad Ribeira
Armador su capitán Ciudad Ribeira
Capitán Manuel Sandón
Ruta Barcelona a
Carga
Tripulación
Otero
La Puebla
Víctimas 2
Pasaje
Armamento
Comentarios Recientemente comprado por su capitán, vecino de, en Barcelona. Había
quedado sin velas ni timón en el Cantábrico, lo que unido a la niebla existente en el
momento del naufragio provocó su pérdida.
Bibliografía La Ilustración Gallega y Asturiana, Madrid 28 de febrero de 1879.
NEMESIA
09 febrero 1879
MARÍA VICENTA
06 diciembre 1907 Área de Sálvora
Tipo Goleta
Causa
Climatología
Circunstancias
Propulsión vela
Características
Tonelaje
Dimensiones
Casco
Botado
Astillero
Lugar
Nacionalidad Española
Ciudad Santander Armador
Ciudad
Carga Arcilla
Tripulación 6
Capitán
Ruta
Víctimas 3
Armamento
Pasaje
Comentarios Se dirigía a Santander. Perecieron el capitán y dos tripulantes.
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
JUAN FEDERICO 11 diciembre 1910
Causa Embarrancado
Climatología
Propulsión vela
Casco
Nacionalidad
Española
Capitán
Características
Islote Noro, Sálvora,
Circunstancias
Tipo
quechemarín
Tonelaje
Dimensiones
Astillero
Lugar
Armador
Ciudad
Botado
Ciudad
La Coruña
Carga pipas y barriles de Ruta
vino, aguardiente y aceite, Ribeira
Tripulación 5
sacos de harina
Pasaje
Víctimas
Armamento
Comentarios Tocó en un bajo junto al islote Noro. Su tripulación se puso a salvo en el
bote auxiliar, no hubo víctimas.
Representación de un
quechemarín de
mediados del siglo XIX
según L. Morel
JUAN
CUNNINGHAM
Punta Lagos, Isla de
Arosa
Causa Embarrancado
Circunstancias avería Tipo
Climatología
Propulsión Vapor
Características Tonelaje 1115t
Dimensiones
Casco
Botado
Astillero
Lugar
Nacionalidad Española Ciudad
Armador Compañía
Ciudad
Marítima de Barcelona
Capitán Jaime Pi Ferrer Carga
Ruta Pasajes y
Tripulación
Santander a Vigo
Pasaje
Víctimas
Armamento
Comentarios Sufrió una avería en los guardines del timón quedando a la deriva
6 octubre 1912
ANTONIO VELÁZQUEZ
Causa
embarrancado
Propulsión
Casco
Nacionalidad
Capitán
30 Octubre 1913
Cabeceira
Chica, Sálvora
Circunstancias
Climatología
temporal y cerrazón
Características
Tonelaje
Botado
Astillero
Armador Cía. A.
Ciudad
López de Haro
Carga general
Ruta Villagarcía
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
Tipo
Dimensiones
Lugar
Ciudad
Gijón
Tripulación
Marcelino Muñiz
a La Coruña
Pasaje
Víctimas
Armamento
Comentarios Se reputa el suicidio del capitán.
Bibliografía PATRICIO CORTIZO, F., 2004. Historia da costa galega e os seus naufraxios. Xerais.
Vigo.
ZUMAYA
Causa
explosión en la caldera
Propulsión Vapor
Casco
Nacionalidad española
Capitán
28 Octubre 1916
Climatología
Sálvora
Circunstancias
Tipo
Características
Tonelaje
Dimensiones
Botado
Astillero
Lugar
Ciudad San Sebastián Armador
Ciudad
Ruta Ribeira a
Carga
Tripulación
sardina prensada
San Sebastián
10
Víctimas 9
Pasaje
Armamento
Comentarios Carga asegurada en “Cia. The Indemnity Mutual Marine por unas
224.980 Ptas. Un golpe de mar provocó una explosión en la caldera.
Bibliografía
SANTA ISABEL
02 enero 1921
Causa Embarrancado Climatología
temporal
Propulsión vapor,
Características
turbina, 12,5 nudos
Casco acero
Botado 1916-17
Pegar y Filla da
Pegar, Sálvora
Circunstancias
Tipo Vapor de línea,
correo
Dimensiones
88.75x12.19x8.07
Lugar
Tonelaje
2488 T.R.B
Astillero Soc.
Española de
Construcción Naval
Armador Compañía Ciudad
Nacionalidad
Ciudad
Española
Barcelona
Trasatlántica
Carga Pasaje
Ruta La Coruña a
Tripulación 78
Capitán
Cádiz
Pasaje 188
Víctimas 213
Armamento
Comentarios Construido por esta compañía para su utilización en la línea de Guinea,
dos hélices, con castillo y popa de crucero. Embarrancó en medio de un temporal con
poca visibilidad e inmediatamente quedó tumbado sobre un costado. Se arriaron varios
de los botes salvavidas aunque sólo uno pudo llegar a salvo a la costa, otros tres fueron
destrozados contra las rocas de la isla de Sálvora pereciendo todos aquellos que los
ocupaban. Embarcaciones de pesca de las proximidades rescataron a los que
permanecían encaramados a los restos del buque.
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
CATALUÑA
17 noviembre 1922
Área de Sálvora
Causa Embarrancado Climatología
Circunstancias
Propulsión vapor tipo Características
Compound
151 H.P.
Casco acero
Botado 1880
Tipo Carga
general
Dimensiones
67.54x9.47x5.63
Lugar
Tonelaje
1099 T.R.B.
Astillero Hodgson &
Soulsby
Armador Isleña
Nacionalidad
Ciudad
Ciudad
Española
Mallorca
Marítima, Cía.
Mallorquina de Vapores
Capitán Isidro Plá
Ruta Barcelona, Vinaroz Tripulación 30
Carga
y Vigo a Villagarcía
Pasaje
Víctimas
Armamento
Comentarios año de matrícula: 1888. Destinado a la navegación de gran cabotaje.
Carga máxima 1000 toneladas. Tocó en un bajo que le abrió una vía de agua por el
costado de babor.
AMANCITA
Causa explosión en
caldera
Propulsión
Casco
Nacionalidad española
Capitán
Pasaje
Comentarios
FITO
24 abril 1928
la Climatología
Características
Botado
Ciudad Marín
Carga
Víctimas 5
24 octubre 1930
Causa Abordaje
Climatología
Propulsión vapor tipo
Compound
Características
152 N.H.P.
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
As Carreiras
Circunstancias
Tonelaje
Astillero
Armador
Ruta
Armamento
Tipo Motora
Dimensiones
Lugar
Ciudad
Tripulación 24
12 millas al E. de
Sálvora
Tipo Carga
Circunstancias
general
Tonelaje
Dimensiones
1453 T.R.B.
77.41x10x5.76
Casco acero
Botado1880
Nacionalidad Española
Ciudad
Capitán
Carga
Pasaje
Víctimas
Comentarios Abordaje con el Dunarea
OROZKO TAR MIKER
(L) (Artibay)
Causa Embarrancado
Propulsión Vapor
2 septiembre 1930
Climatología niebla
Características
Casco madera
Nacionalidad
española
Capitán Manuel Lajón
Astillero
Lugar
Schlesinger Davis
& Co.
Armador Adolfo
Ciudad
Ramírez Escudero
Ruta
Tripulación
Armamento
Isla de Sálvora
Circunstancias
Tonelaje 432t
Tipo costero
Dimensiones
34,90x7,29x4,45
Lugar
Ciudad
Botado 1921
Astillero
Armador Miguel
Ciudad
Bilbao
Orozko Achaerandio
Carga 320 toneladas Ruta Villagarcía a
Tripulación
de puntales de pino Gijón
Pasaje
Víctimas
Armamento
Comentarios Destinado a la navegación de cabotaje. Carga máxima 588t. En una restinga
al sur de la isla. La tripulación fue rescatada por otro barco que se encontraba en las
inmediaciones (Ilvesca)
1932
Entre Ons y Sálvora
AZAÑA
Causa Pérdida de estabilidad Climatología
Tipo Pesquero
Circunstancias
Propulsión motor
Características Tonelaje
Dimensiones
Casco
Botado
Astillero
Lugar
Nacionalidad Española
Ciudad Cangas Armador
Ciudad
Tripulación 22
Capitán
Carga
Ruta
Víctimas 19
Pasaje
Armamento
Comentarios Sólo hubo tres supervivientes tras una lucha de 52 horas con el mar.
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
Isla de Sálvora,
Corrubedo
Tipo Pesquero
Causa
Climatología
Circunstancias
Propulsión
Características
Tonelaje
Dimensiones
Casco
Botado
Astillero
Lugar
Nacionalidad Española
Ciudad Moaña
Armador
Ciudad
Capitán
Carga
Ruta
Tripulación
Víctimas 6
Pasaje
Armamento
Comentarios Naufragó en la madrugada del día 5 en un lugar próximo a la isla de Sálvora.
NUEVA ROSITA
SAN SILVERIO
05 octubre 1945
Causa
19 marzo 1963
Climatología
Propulsión
Características
Punta Pirula, Sálvora
Circunstancias
Tipo
Mercante
Tonelaje
Dimensiones
Casco
Botado
Astillero
Lugar
Nacionalidad Portuguesa Ciudad
Armador
Ciudad
Capitán
Carga
Ruta
Tripulación
Pasaje
Víctimas
Armamento
Comentarios Su tripulación fue rescatada por el guardapescas de la Armada Española
Centinela
ATLANTICO
19 febrero 1966
Sálvora
Climatología Temporal Circunstancias Tipo Pesquero, bou
Causa
Propulsión vapor
Características
Tonelaje
Dimensiones
Casco
Botado
Astillero
Lugar
Nacionalidad
Ciudad
Armador
Ciudad
Española
La Coruña
Tripulación 14
Capitán
Carga
Ruta
Víctimas 13
Pasaje
Armamento
Comentarios Sólo sobrevivió el maquinista. Trataba de entrar en la ría de Arosa para
refugiarse de un temporal
URMAYA
Causa
Embarrancado
Propulsión
motor
Casco
acero
Nacionalidad
Española
Capitán
02 - noviembre - 1984
Climatología
Punta Besugueiros,
Sálvora
Circunstancias
Tipo
Carga general
Dimensiones
55.48x8.51x4.4
Lugar
Zumaya
Ciudad
Características
Tonelaje 941 T.P.M.
1070 B.H.P. (M.A.N.) 375 T.R.B.
Astillero Balenciaga
Botado
1968
S.A. Nº Const. 146
Ciudad
Armador
San Sebastián
J. Abeijón Camiña
Carga
Ruta
Tripulación
Lastre
Villagarcía de Arosa
Pasaje
Víctimas
Armamento
Comentarios 1 hélice. Declarado pérdida total al embarrancar cuando se dirigía a
Villagarcía tras sufrir un fallo en el motor y escorarse progresivamente.
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
Bajos frente a
Aguiño
Causa
Climatología
Circunstancias Tipo Pesquero
Propulsión
Características
Tonelaje
Dimensiones
4,7 tm
8,5 m eslora
Casco
Botado
Astillero
Lugar
Nacionalidad Española
Ciudad Ribeira
Armador
Ciudad
Capitán
Carga
Ruta
Tripulación
Víctimas 2
Pasaje
Armamento
Comentarios Colisión con unos bajos de la isla de Sálvora frente Aguiño. Pesquero
sin documentación.
GENUCO
22 mayo 1987
Bajo del Canteiro, N42 30.939
Pragueiro
W9 04.827 (p.a.)
Causa Embarrancado
Tipo Pesquero
Climatología
Circunstancias
Propulsión
Características
Tonelaje
Dimensiones
motor
430 C.V.
115 T.R.B.
23,5x6,24x3,35
Astillero José M. Lugar
Casco
Botado
1964
Ostolaza
Nacionalidad
Ciudad
Armador
Ciudad
Española
Tapia de Casariego José Lijo Pérez
Riveira
Tripulación 12
Capitán
Carga
Ruta
Pasaje
Víctimas
Armamento
Comentarios Riveira 4703 - 3ª. Tocó en los Canteiros, a 2 millas de punta do Couso.
VILLA SAN NICOLAS
NUEVO TORRE
DE LIKONA
Causa
Embarrancado
Propulsión
Casco
Nacionalidad
española
18 enero 1990
15 – septiembre 1993
Climatología
Características
565 H.P.
Botado1968
Ciudad
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
Punta Figueiriño, Isla
de Sálvora
Circunstancias
Tipo
pesquero
Tonelaje
Dimensiones
129 T.R.B.
27,76x6,4x3,5
Astillero Ardeag
Lugar
Armador J.
Ciudad
Aranzamendi y otros
Capitán
Carga
Pasaje
Víctimas
Comentarios Bilb. – Ondárroa – 78- 3ª
Anabel Costa II
Causa
Propulsión
Casco
Nacionalidad
Capitán
Pasaje
Comentarios
11 Febrero 1998
Climatología
Características
Botado
Ciudad
Carga
Víctimas
Ruta
Armamento
Costa de Aguiño
Circunstancias
Tonelaje
50 T.R.B.
Astillero
Armador
Ruta
Armamento
Tripulación 10
Tipo Pesquero
Dimensiones
18,5x5,5x2,35
Lugar
Ciudad
Tripulación
Naufragios en el entorno de Ons
DESCONOCIDO
1634
Isla de Ons
Causa
Climatología
Circunstancias Tipo Navío
Propulsión vela
Características
Tonelaje
Dimensiones
Casco madera
Botado
Astillero
Lugar
Nacionalidad "Turca"
Ciudad
Armador
Ciudad
Capitán
Carga
Ruta
Tripulación
Pasaje
Víctimas
Armamento
Comentarios Francisco Zárraga Beográn, armador de buques corsarios en La Coruña
desde 1641 hace una petición en 1642 para que "se le permitiese extraer y usar la artillería
de un navío turco hundido ocho años antes en la costa gallega." Por las mismas fechas se
pierde una embarcación norteafricana en el entorno de la isla de Ons. En esta isla fue
capturado un grupo de 36 “moros” supervivientes del naufragio de una embarcación.
Probablemente se trataba de piratas que tras su captura fueron vendidos como esclavos.
¿es posible que sea el mismo barco del que F.Zárraga Beográn pretende extraer su
artillería en 1642?
BRILLIANT
Causa
Bélica
Propulsión vela
Casco madera
Nacionalidad Española
Capitán Ramo del Castillo
Pasaje
4 - diciembre - 1799
Climatología
Area de Ons
Circunstancias
Tonelaje
Astillero
Armador
Ruta
Armamento
8 cañones
Comentarios Explotó repentinamente cuando conmbatía con el corsario británico
Revenge. Probablemente el nombre de este buque esté "britanizado".
EL RAPOSO
Causa Bélica
Propulsión vela
Características
Botado
Ciudad
Carga
Víctimas
Tipo Goleta
corsaria
Dimensiones
Lugar
Ciudad
Tripulación 63
16 - mayo - 1801
Climatología
Características
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
Marín
Circunstancias
Tonelaje
Tipo Paquebote
Dimensiones
Casco madera
Botado
Astillero
Lugar
Nacionalidad española
Ciudad
Armador
Ciudad
Capitán
Carga
Ruta
Tripulación
Pasaje
Víctimas
Armamento
Comentarios Destruido por fuerzas británicas durante la captura de la corbeta La Alcudia.
ALCUDIA
16 mayo 1801
Climatología
Características
Botado
Ciudad
Carga
Área de Marín
Circunstancias
Tonelaje
Astillero
Armador
Ruta
Causa Bélica
Tipo Corbeta
Propulsión vela
Dimensiones
Casco madera
Lugar
Nacionalidad Española
Ciudad
Capitán Juan Antonio
Tripulación
Barbudo (o Barbuto)
Pasaje
Víctimas
Armamento
Comentarios Fue incendiado por fuerzas británicas al ser incapaces de remolcarlo mar
adentro tras su captura. En la misma acción fue destruido el paquebote armado El Raposo
SAN JUAN BAUTISTA
20 noviembre 1893
A 100 m de la
isla de Ons
Circunstancias
Tipo bergantín
Climatología
temporal
goleta
Propulsión
Características
Tonelaje
Dimensiones
Casco
Botado
Astillero
Lugar
Nacionalidad española
Ciudad Denia
Armador
Ciudad
Tripulación 8
Capitán
Carga
Ruta
Pasaje
Víctimas
Armamento
Comentarios Supervivientes: Vicente Villoch, José Ripols, Vicente Fernández, se pusieron a
salvo a nado en la isla. Entre las víctimas se encontraba su capitán.
Causa
1932
Entre Ons y Sálvora
AZAÑA
Causa Pérdida de estabilidad
Tipo Pesquero
Climatología
Circunstancias
Propulsión motor
Características Tonelaje
Dimensiones
Casco
Botado
Astillero
Lugar
Nacionalidad Española
Ciudad Cangas Armador
Ciudad
Tripulación 22
Capitán
Carga
Ruta
Víctimas 19
Pasaje
Armamento
Comentarios Sólo hubo tres supervivientes tras una lucha de 52 horas con el mar.
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
BARSAC P 40
06 enero 1940
Punta Galera
Isla de Onza, Ons
Circunstancias
Causa
Embarrancado
Propulsión vapor
Climatología
temporal
Características Tonelaje 1049
Casco acero
Botado1923
N42 20.393
W8 56.487 (p.a.)
Tipo Mercante,
crucero auxiliar
Dimensiones
65.8x9.32x3.84
Lugar
Astillero Atel. & Ch. De la
Seine Maritime
Armador Armada Francesa
Nacionalidad
Ciudad
Ciudad
Capitán
Carga
Ruta
Tripulación
Armamento
4X100mm,
Pasaje
Víctimas
18
2x37mm AA, 4 ametralladoras,
45 cargas de profundidad
Comentarios Supervivientes rescatados por embarcaciones españolas.
CAMPOS
Causa Abordaje
16 noviembre 1942
Climatología
Isla de Ons
Circunstancias
Tipo Pesquero,
tarrafa
Dimensiones
Lugar
Ciudad
Tripulación 41
Propulsión
Características
Tonelaje
Casco
Botado
Astillero
Nacionalidad Española Ciudad Vigo
Armador
Capitán
Carga
Ruta
Víctimas 22
Pasaje
Armamento
Comentarios Abordado por el también pesquero Nuevo Camposina, se hundió de noche
en pocos momentos con toda su tripulación, posteriormente se rescataron a 19
supervivientes. El barco quedó hundido a unas 20 brazas de profundidad.
CICLOPE RA 1
Causa
Embarrancado
Propulsión
Casco
23 octubre 1952
Climatología
Características
Botado 1918
Coba, Isla de Ons
Circunstancias
avería mecánica
Tonelaje
Astillero
Tipo
Remolcador
Dimensiones
Lugar Gran
Bretaña
Ciudad
Nacionalidad
Ciudad
Armador
Española
Armada Española
Capitán
Carga
Ruta
Tripulación
Pasaje
Víctimas
Armamento
Comentarios Ex Saint Clement. Otras informaciones apuntan a un grave fallo humano
como causa del naufragio.
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
El Cíclope RA 1 en el puerto de La Coruña
SANTIAGO
CERVIÑO
16 noviembre 1959
Isla de Onza
Causa embarrancado
Tipo pesquero, baca
Climatología
Circunstancias
Tonelaje 49
Propulsión
Características
Dimensiones
Casco
Botado
Astillero
Lugar
Armador Samuel Ciudad
Nacionalidad
Ciudad
Española
MArín
Fernández
Tripulación 12
Capitán
Carga
Ruta
Víctimas 12
Pasaje
Armamento
Comentarios Desapareció sin dejar rastro, posteriormente se localizarían sus restos en esta
isla.
Ensenada de
N42 14.451
Canibeliñas, Ons
W8 54.745 (p.a.)
Circunstancias Fallo Tipo
Causa
Climatología
embarrancado
en remolque
Submarino
Propulsión
Características
Tonelaje
Dimensiones
diesel eléctrica
diesel Tosi 3000 H.P. 985 / 1259 toneladas 70.5x6.9x3,4
eléctrica 1300 H.P.
Casco acero
Botado 1931- 34
Astillero Tosi
Lugar Tarento
Nacionalidad
Ciudad
Armador
Ciudad
Española
Armada Española
Tripulación 55
Capitán
Carga
Ruta
Armamento
2x100
Pasaje
Víctimas
mm, 8 tubos, 2
ametralladoras aa.
Comentarios 2 hélices. Ex italiano Torricelli. Se dirigía a remolque camino del desguace
cuando rompió el cable quedando a la deriva y yéndose a estrellar contra la isla de Ons.
Parcialmente desguazado.Sin tripulación en el momento del naufragio.
GENERAL MOLA
23 - diciembre - 1959
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
EUROPA NUMERO 4
15 noviembre 1961
Área de Ons
Causa Abordaje
Tipo Pesquero
Climatología
Circunstancias
Propulsión
Características
Tonelaje
Dimensiones
Casco
Botado
Astillero
Lugar
Nacionalidad Española
Ciudad Vigo
Armador
Ciudad
Tripulación 42
Capitán
Carga
Ruta
Pasaje
Víctimas
Armamento
Comentarios Abordaje con el Alcalá de Henares, posteriormente éste se hundiría en las
proximidades de Ribeira.
NUEVO MARUJA
COSTA
octubre 1972
Causa Embarrancado
Propulsión vapor, alternativa
de triple expansión
Casco madera
Nacionalidad Española
Climatología niebla
Características
120 H.P. carbón
Botado1937
Ciudad Marín
Capitán
Pasaje
Comentarios
Carga
Víctimas 6
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO
Coba, Isla de Ons
Circunstancias
Tonelaje
75 toneladas
Astillero Bueu
Armador José L.
Taracido
Ruta
Armamento
Tipo Pesquero
Dimensiones
23,7x5,3x3,32
Lugar Vigo
Ciudad
Tripulación 11
BIBLIOGRAFIA
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Publicaciones periódicas
La Ilustración Gallega y Asturiana
Revista General de Marina.
Vida Gallega
Vida Marítima.
La Voz de Galicia.
Internet
http://www.cronab.demon.co.uk/JK.HTM
http://www.merchantships.click2site.com/ShipLoss/ShipLossSier.html.
http://www.theshipslist.com
Archivos
General de la Zona Marítima del Cantábrico (AGZMC)
Federación Gallega de Actividades Subacuáticas (AFEGAS)
MIGUEL SAN CLAUDIO SANTA CRUZ
ARQUEÓLOGO