REMOCIÓN EN MASA Y DESLIZAMIENTOS EN LA VÍA BOGOTÁ

INTEGRACIÓN DEL SISTEMA DE CICLO RUTAS, AL SISTEMA INTEGRADO
DE TRANSPORTE, COMO UNA DE LAS SOLUCIONES DE MOVILIDAD EN LA
CIUDAD DE BOGOTÁ (CASO PORTAL 80)
DIDIER SEBASTIÁN PIÑARETE DÍAZ
ÁLVARO JULIÁN PÉREZ OTÁLORA
UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C.
2015
INTEGRACIÓN DEL SISTEMA DE CICLO RUTAS, AL SISTEMA INTEGRADO
DE TRANSPORTE, COMO UNA DE LAS SOLUCIONES DE MOVILIDAD EN LA
CIUDAD DE BOGOTÁ (CASO PORTAL 80)
DIDIER SEBASTIÁN PIÑARETE DÍAZ
ÁLVARO JULIÁN PÉREZ OTÁLORA
Trabajo de grado para optar al título de
Ingeniero Civil
Director
ÁLVARO ENRIQUE RODRÍGUEZ PÁEZ
Ingeniero Civil
UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C.
2015
Nota de aceptación
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
Director de Investigación
Ing. Álvaro Enrique Rodríguez Páez
______________________________________
Asesor Metodológico
Ing. Javier Valencia Sierra
______________________________________
Jurado
Bogotá D.C., diciembre de 2015
Damos gracias a Dios por habernos dado
unos padres de buen corazón, gracias a
ustedes y en especial a nuestro tutor
el Ing. Álvaro Enrrique Rodríguez
por el esfuerzo y colaboración de este proyecto
Didier Sebastián
Alvaro Julián
CONTENIDO
pág.
INTRODUCCIÓN
12
1.
ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN
13
2.
PLANTEAMIENTO Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA.
14
3.
MARCO CONCEPTUAL
15
4.
4.1
4.2
OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
OBJETIVO ESPECIFICO
16
16
16
5.
5.1
5.2
MARCO TEORICO
CICLORRUTAS
JERARQUÍA DE LA RED
17
17
17
6.
ESTADO ACTUAL DEL PROYECTO CICLO RUTA
22
7.
PLAN MAESTRO DE CICLO RUTAS
24
8.
NECESIDAD
DE
TRANSPORTE
DIVERSIFICAR
LOS
MODOS
DE
25
9.
9.1
9.2
9.3
9.4
9.5
TRANSMILENIO
ANTECEDENTES
ESQUEMA ECONÓMICO Y ADMINISTRATIVO
INFRAESTRUCTURA RED DE TRONCALES
ESTACIONES
FUNCIONAMIENTO
27
27
28
29
33
36
10.
10.1
10.1.1
10.1.2
10.2
EL METRO DE BOGOTÁ
37
DEBATE SOBRE EL IMPACTO DEL METRO EN BOGOTÁ
37
Elementos a favor
37
Críticas
37
LINEAS
¡Error! Marcador no definido.
11.
11.1
11.2
LA MOVILIZACIÓN EN BICICLETA EN SANTA FE DE BOGOTÁ
CICLO-RUTAS EXISTENTES O PROYECTADAS
ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN
39
39
40
12.
NORMAS
43
pág.
12.1
12.1.1
12.1.1.1
12.1.1.2
12.1.1.3
12.1.1.4
12.1.1.5
12.1.1.6
12.1.2
12.1.2.1
12.1.2.2
PROYECTO DE ACUERDO 188 DE 2011
Exposición de motivos
Objeto del proyecto de acuerdo
Antecedentes del proyecto de acuerdo
Justificación
Regulación de la bicicleta
Artículo 95. Normas específicas para bicicletas y triciclos.
Alcances del proyecto de acuerdo
Marco jurídico
Constitución Política
Ley 769 DE 2002 código nacional de tránsito.
43
43
43
43
43
45
46
48
49
49
50
13.
13.1
MOVILIDAD EN BICICLETA EN BOGOTÁ
¿POR QUÉ DAR PRIORIDAD A LA BICICLETA COMO MEDIO
DE TRANSPORTE?
ACCIONES PARA REVERTIR ESTA TENDENCIA
VENTAJAS DE LA BICICLETA COMO OPCIÓN DE
TRANSPORTE COTIDIANO
Razones económicas
Razones ambientales
Por salud
USO DE LA BICICLETA COMO MEDIO COTIDIANO DE
TRANSPORTE
NORMATIVIDAD RELACIONADA CON LA BICICLETA
CICLO PARQUEADEROS
CICLO PARQUEADEROS EN O CERCA DE ESTACIONES DE
TRANSPORTE PÚBLICO
CICLO PARQUEADEROS EN TRANSMILENIO
51
BICICLETAS PÚBLICAS
BICIRRUN (UNIVERSIDAD NACIONAL SEDE BOGOTÁ)
POTENCIALIDAD DE UN SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS
PARA BOGOTÁ
BICI-TAXIS COMO COMPLEMENTO DEL SISTEMA DE
TRANSPORTE PÚBLICO
PROPUESTAS PARA MEJORAR LA INFRAESTRUCTURA
PROPUESTAS PARA FACILITAR LA INTEGRACIÓN CON EL
TRANSPORTE PÚBLICO
AUTORIZACIONES PARA EL INGRESO DE BICICLETAS
PLEGABLES EN EL SISTEMA DE TRANSMILENIO FASE 1 Y
FASE 2
58
58
13.2
13.3
13.3.1
13.3.2
13.3.3
13.4
13.5
13.6
13.7
13.8
14.
14.1
14.2
14.3
15.
15.1
15.2
51
51
52
52
53
53
54
55
55
56
57
60
60
62
63
64
pág.
15.3
15.5
15.6
AUTORIZACIONES PARA EL INGRESO DE BICICLETAS
PLEGABLES EN EL SISTEMA DE TRANSMILENIO FASE 3 Y
SITP
PROPUESTAS PARA APROVECHAR LAS VENTAJAS DEL
‘BICITAXI’
BICICLETAS PÚBLICAS
PROPUESTAS DE EDUCACIÓN Y CULTURA CIUDADANA
16.
CONCLUSIONES DE LOS ANEXOS (VIDEO 1)
85
17.
CONCLUSIONES
86
15.4
BIBLIOGRAFÍA
65
66
67
68
87
LISTA DE TABLAS
pág.
Tabla 1.
Tabla 2.
Tabla 3.
Tabla 4.
Tabla 5.
Tabla 6.
Tabla de longitudes de corredores de ciclorrutas en Bogotá
Puntaje de los corredores viables
Ciclo-rutas existentes o proyectadas en Bogotá
Normatividad relacionada con la bicicleta
Zonas con mayor número de viajes en bicicleta en Bogotá 2009
Tabla de tiempos de espera y recorridos hacia el portal 80
17
21
39
55
79
85
LISTA DE FIGURAS
pág.
Figura 1.
Figura 2.
Figura 3.
Figura 4.
Figura 5.
Figura 6.
Figura 7.
Figura 8.
Figura 9.
Figura 10.
Figura 11.
Figura 12.
Figura 13.
Figura 14.
Figura 15.
Figura 16.
Figura 17.
Figura 18.
Figura 19.
Figura 20.
Figura 21.
Figura 22.
Figura 23.
Figura 24.
Figura 25.
Figura 26.
Imagen de sistema de cicloruta en Bogotá
Fases de los sistemas de transporte de Bogotá
Transmilenio (Las Aguas)
Estación Mundo Aventura en la troncal Américas
Estación Corferias en la Avenida Eldorado
Puertas deslizables que se abren cuando un bus hace una
parada
Bus de TransMilenio circulando por la Avenida Caracas
Entrada de la estación Universidad Nacional
La red del metro de Bogotá
Lugar de parqueo de la bicicleta
Foto cicloparqueadero Portal Banderas
Foto Universidad Nacional con el sistema Bicirrun
Autorizaciones para el ingreso de bicicletas plegables en el
sistema de Transmilenio fase 1 y fase 2
Autorizaciones para el ingreso de bicicletas plegables en el
sistema de TransMilenio fase 3 y SITP
Portal 80
Portal Suba
Portal Tunal
Portal Américas
Portal Norte
Portal Del Sur
Portal 20 De Julio
Tablas descriptivas
Tabla descriptiva
Zonas con mayor número de viajes en bicicleta en Bogotá
2009
Ubicación de bici parqueaderos 13 de Mayo de 2015
Zonas con mayor número de viajes en bicicleta en Bogotá vs
ubicación de los biciparqueaderos cercanos
19
29
29
30
30
33
34
35
38
56
57
58
64
65
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
LISTA DE ANEXOS
pág.
Anexo A.
Video: Agencia nacional de tránsito de la ciudad de Ecuador
89
INTRODUCCIÓN
La propuesta de este proyecto se presenta como el requisito para presentar el
trabajo de grado que se llevará a cabo en el segundo semestre del año 2015,
durante este trabajo podrá encontrar los objetivos, cronograma, marcos de
referencia, y otros parámetros que le ayudarán a entender más el desarrollo del
mismo. El proyecto de la integración del sistema de ciclorrutas
al sistema
integrado de transporte de la ciudad de Bogotá, como una de las soluciones de
movilidad en la ciudad. En la actualidad la cuidad de Bogotá presenta gran
congestión vehicular y esto ocasiona demoras en los diferentes medios de
transportes ya existentes. El trabajo se piensa realizar mediante estudios los
cuales están compuestos por aforos, investigaciones y análisis en momentos y
puntos críticos, donde se puede evidenciar la necesidad de la adecuación de un
sistema existente a los diferentes medios de transporte (SITP), que se ha querido
dar a conocer en los nuevos planes de ordenamiento territorial (ciclo rutas), con el
fin de dar solución a diferentes factores y problemáticas presentes en lo
correspondiente al tráfico y movilidad de la cuidad de Bogotá.
12
1. ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN
El presente proyecto ayuda en gran parte a una investigación avanzada por parte
del ingeniero Álvaro Rodríguez el cual trata de profundizar en los temas referentes
a las ciclorrutas y su integración con el SITP para esto podremos conocer.
Transmilenio hace parte del Sistema Integrado de Transporte de Bogotá, que
incluye la red de ciclorrutas y los proyectos futuros del Tren de Cercanías, la
integración del sitp y la primera línea del metro de la ciudad.
Con la inversión financiada con un porcentaje de la sobretasa a los combustibles y
los aportes del Distrito Capital y el gobierno nacional, se pudo dar inicio a este
servicio. La construcción de la infraestructura y del sistema vial, y el
mantenimiento de éstos, los desarrolla el Instituto de Desarrollo Urbano.
13
2. PLANTEAMIENTO Y FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
Con el Plan de Desarrollo 1998 - 2001 “Por la Bogotá que Queremos”, el proyecto
Ciclo Ruta formó parte integral del Plan de Desarrollo Económico, Social y de
Obras Públicas en el capítulo de Movilidad.
El proyecto surgió a partir de la elaboración de un Plan Maestro de CicloRuta el
cual se contrató en 1998 y fue realizado en forma coordinada y concertada por
diferentes entidades del Distrito. El Plan Maestro de Ciclo Ruta (PMC) tuvo como
propósito central, establecer una red óptima teniendo en cuenta todos los factores
operativos, técnicos, de mercadeo y financiación necesarios para su construcción
e implementación, considerando su interrelación con los demás medios de
transporte existentes.
Paralelamente y con fundamento en el Plan Maestro de Ciclo Ruta, se incorporó el
Proyecto de Transporte Alternativo – Ciclo Ruta dentro del POT, cuyos
componentes están relacionados en el Artículo 179 y, en el Artículo 180 del POT,
se relacionan los corredores que conforman el Sistema de Ciclo Ruta.
El sistema CicloRuta se ha convertido en una alternativa seria de transporte para
muchos usuarios de la bicicleta en la ciudad, que cuentan con un espacio cómodo,
seguro y rápido. Actualmente, conformado por 344 Km. Construidos por la
Administración, el sistema se encuentra extendido en forma de red por toda la
ciudad y zonificado por las futuras ciclo-estaciones que proporcionarán las
funciones complementarias que dan soporte y refuerzan la movilidad a los
corredores.
Las Ciclo Ruta Zonales surgen como una nueva alternativa de desarrollo local
urbano a partir de la recuperación y organización del espacio público peatonal,
especialmente en aquellas zonas de la ciudad donde el sistema Transmilenio no
se ha desarrollado y requiere movilizar hacia los corredores urbanos viales y
troncales de la ciudad, permitiendo la complementariedad y desarrollo hacia un
verdadero sistema de transporte intermodal para la ciudad.
Si bien ello es cierto, el problema del transporte en la ciudad no puede verse
desde la sola óptica del desarrollo de infraestructura vial (más puentes, más vías,
etc.) sino que requiere de la adopción de un enfoque más amplio que incluye
políticas para reducir el tráfico y la congestión mediante la diversificación de las
ofertas por modos alternativos que reduzcan y no incrementen el problema.1
1
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Plan maestro de ciclo-rutas [en línea] Bogotá: La
Empresa
[citado:
23,
ago.,
2015].
Disponible
en
Internet:
<URL:
https://www.idu.gov.co/documents/371801/426778/informe_III_pmc.pdf/df0e0d79-2cb3-477c-b121ec69f36e61df>.
14
3. MARCO CONCEPTUAL
 Movilidad sostenible. La movilidad sostenible es un concepto que nace a raíz
de la generalización del uso del coche particulary los problemas medioambientales
y sociales que ocasiona ese modelo de transporte urbano: contaminación del aire,
excesivo consumo de energía, efectos sobre la salud y saturación del tráfico en las
ciudades. Las actuaciones de movilidad sostenibleayudan a reducir esos efectos
negativos promoviendo los desplazamientos a pie, en bicicleta o en transporte
público en lugar de en coche, y si hay que utilizar este último, que se pueda
compartir entre varias personas, por ejemplo, para acudir al trabajo. 2
 Contaminación. La contaminación es la introducción de sustancias en un medio
que provocan que este sea inseguro o no apto para su uso. El medio puede ser un
ecosistema, un medio físico o un ser vivo. El contaminante puede ser una
sustancia química, energía (como sonido, calor, luz o radiactividad).3
2
MANCOMUNIDAD DE LA COMARCA DE PAMPLONA. Movilidad sostenible [en línea] Pamplona:
La Empresa [citado: 23, jul., 2015]. Disponible en Internet: <URL: http://www.mcp.es/content/lamovilidad-sostenible>.
3
WIKIPEDIA. Contaminación [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, jul., 2015]. Disponible en
Internet: <URL: https://es.wikipedia.org/wiki/Contaminaci%C3%B3n >.
15
4. OBJETIVOS
4.1
OBJETIVO GENERAL
 Analizar y plantear parámetros y lineamientos, para lograr la integración
adecuada de sistema de red de Ciclorrutas con el SITP.
4.2
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Identificar y analizar qué aspectos son los más importantes para la integración
de los medios de transporte (sitp) con las ciclorrutas.Mediante la investigación de
experiencias internacionales y nacionales
 Identificar cuáles son las dificultades actuales para que se presentan para una
integración de los sistemas de transporte con las ciclorrutas para la cuidad de
Bogotá
 Presentar una propuesta de integración sostenible y sustentable, para lograr la
integración adecuada de sistema de red de Ciclorrutas con el SITP.
16
5. MARCO TEÓRICO
5.1
CICLORRUTAS
Ciclorrutas es el nombre dado en Bogotá a la infraestructura urbana de «ciclovías»
para la circulación de bicicletas. Se diseñó teniendo en cuenta la morfología y
topografía de la ciudad, que en el sentido norte-sur es relativamente plana y en el
sentido este-oeste presenta diversos tipos de pendientes. Tiene una extensión
total de 313 kilómetros. Hay 30 rutas, de las cuales cinco cuentan con una
extensión superior a los 20 kilómetros. La más larga es la del corredor NorteQuito-Sur con 26 kilómetros y medio, todas están interconectadas, facilitando el
fluido del transporte ciclista.
5.2
JERARQUÍA DE LA RED
De acuerdo con este criterio se determinó la siguiente jerarquía de redes que se
articulan y complementan dentro del sistema:
 Red principal. Une en forma directa y expedita los polos de atracción de la
ciudad como son los centros de empleo y educación con las áreas residenciales
más densas, recogiendo además flujos de ciclistas de la red secundaria.
 Red secundaria. Alimenta a la red principal, conecta centros de vivienda o
centros de atracción con la red principal, cumple funciones de colectar y
distribución de los flujos de ciclistas desde los centros de atracción o centros de
vivienda, hacia la red principal.
 Red complementaria. Enlaza y da continuidad a la red. Esta red está
constituida por tramos de ciclorruta, necesarios para completar el sistema de malla
y distribuir flujos de ciclistas en sectores específicos. Comprende la red ambiental
y recreativa, las redes locales y de barrio y el sistema de parques lineales.
Tabla 1. Tabla de longitudes de corredores de ciclorrutas en Bogotá.
Ruta
R2
Corredor
Longitud
(km)
26,5
R4
Av.
Constitución
R5
Tc.
R5
Av. Boyacá
Desde la avenida del Ferrocarril con calle 179 y la
avenida Ciudad de Quito hasta la transversal 30.
Desde Los Héroes - Calle 26 - avenida Los 11,8
Comuneros hasta la calle 27 Sur.
Desde la calle 170 por el canal de Córdoba, la 24,1
avenida Constitución y el río Fucha hasta la carrera
30.
Desde la calle 80 hasta la avenida El Dorado.
4,2
Av. Boyacá
Desde la avenida El Dorado hasta la avenida 20,3
R3
Norte-QuitoSur
Carrera 17
Recorrido
17
Ruta
R6
R7
R8
R9
R10
R12
R13
R14
R15
R17
Tc.
R17
R18
Tc.
R18
R19
Tc.
R19
R20
R22
Tc.
R22
R23
Tc
R23
R24
R25
Corredor
Recorrido
Villavicencio.
Desde la calle 170, la carrera 66 y la diagonal 126
hasta la avenida Ciudad de Cali.
Carrera 19
Desde la carrera Séptima por la calle 161y la
carrera 19 hasta la avenida NQS.
Av. Ciudad de Desde la calle 170 hasta Bosa.
Cali
Av.
Peaje Torca hasta la Autopista Sur.
longitudinal de
Occidente
(ALO).
Carrera 50 - Desde la calle 63, la carrera 50, la avenida de las
Transversal 47 Américas, la transversal 47 y la transversal 44
hasta el río Bogotá.
Av. 13 Sur
Desde la avenida 13 sur, la calle 54 sur y el parque
Barrio Barranquillita.
Av.
Desde la avenida Tintal hasta la avenida Caracas.
Villavicencio
Av. San José
Desde la carrera Séptima hasta la Avenida
Longitudinal de Occidente.
Calle 134 - Desde la carrera Séptima hasta Autopista NorteCalle 138
Autopista Norte hasta la avenida Las Villas.
Calle 80
Desde el río Bogotá hasta la conexión con R17.
Av. Las Villas
Calle 80
Calle 63
Calle 63
Calle 26
Avenida
El
Dorado
Canal
Arzobispo
Diagonal 53.
Avenida
Jiménez
Calle 13 (Av.
Centenario)
Calle 34.
Avenida
de
Las Américas.
Av.
Los
Comuneros
Av.
del
Desde Los Héroes hasta el río Bogotá.
Desde la carrera 13 hasta la Avenida Ciudad de
Quito.
Desde la avenida Ciudad de Quito hasta Engativá.
Desde la carrera Quinta, en la Universidad de los
Andes, hasta la avenida Ciudad de Quito.
Desde la avenida Ciudad de Quito hasta la
Avenida Longitudinal de Occidente.
Desde la avenida 7ª - la avenida Ciudad de Quito Canal del Arzobispo - diagonal 53 hasta Parque
Simón Bolívar.
Desde la carrera Quinta hasta la avenida Ciudad
de Quito.
Desde la avenida Ciudad de Quito, hasta el río
Bogotá.
Desde la carrera Séptima hasta la avenida Ciudad
de Quito.
Desde la avenida Ciudad de Quito hasta Río
Bogotá.
Desde San Victorino - hasta la avenida de las
Américas
Desde la avenida Ciudad de Lima hasta la avenida
18
Longitud
(km)
7,6
12,4
21,8
24,2
11,1
11,2
10,2
10,1
5,5
1,8
10,3
1,9
12,4
3,8
8,7
5,2
2,9
12,0
1,9
17,7
5,4
9,4
Ruta
R28
R29
R30
Corredor
Ferrocarril
Av. La Hortúa
Calle 27 Sur
Calle 53
Total
Recorrido
Ciudad de Villavicencio
Desde la carrera Séptima hasta la carrera 30.
Desde la carrera Séptima hasta carrera 30.
Desde la carrera 30 hasta el Parque Simón Bolívar.
Longitud
(km)
3,5
3,0
1,3
313,02
Fuente. WIKIPEDIA. Clico-rutas de Bogotá. [en línea] Bogotá: La Empresa
[citado:
23,
ago.,
2015].
Disponible
en
Internet:
<URL:
http://es.wikipedia.org/wiki/Ciclorrutas_de_Bogot%C3%A1>.
Figura 1. Imagen de sistema de cicloruta en Bogotá.
Fuente. THE BLOCKS. Proyecto San Jorge [en línea] Bogotá: La Empresa [citado:
23,
ago.,
2015].
Disponible
en
Internet:
<URL:
https://sites.google.com/site/theblockservers/home>.
El Plan Maestro de CicloRuta (PMC) es una estrategia orientada a promover la
movilización cotidiana en bicicleta por la ciudad de Bogotá, con la finalidad de
reducir el tráfico y la congestión y lograr positivos dividendos sociales, económicos
y ambientales.
El estudio con proyección a nueve (9) años, estuvo a cargo del consorcio Projekta
e Interdiseños Ltda, con la interventoría de la firma Pablo E. Bocarejo. Las metas
proyectadas a corto, mediano y largo plazo, se dividieron en 3, 6 y 9 años,
coincidiendo con los plazos del Plan de Ordenamiento Territorial que elabora el
Departamento Administrativo de Planeación Distrital.
19
El Plan previó la construcción de 301 kilómetros de vías (CicloRutas), con la
solución de cruces, intersecciones y conexiones con otros sistemas de transporte,
servicios y facilidades como parqueaderos con servicios complementarios para el
usuario y el peatón, amueblamiento urbano, paisajismo y señalización. Así
mismo, previó que, para conectarse con los otros municipios de la Sabana de
Bogotá, se dispusieran de los puntos de contacto respectivos.
El análisis del ámbito espacial donde se desarrolló el Plan Maestro de CicloRutas,
así como los aspectos ambientales, espacio público y urbanismo, orientó la
exclusión en primera instancia de algunos corredores potenciales dada la
precariedad de las condiciones encontradas, y a su vez se dejó abierta la
viabilidad de otros.
A los corredores con posibilidad de acoger el proyecto se aplicaron indicadores de
valoración, que determinaron su viabilidad social, económica y urbanística, así:
 Viabilidad técnica (43%)
Disponibilidad de espacio (5%)
Ajuste de la demanda (15%)
Integración con los sistemas de transporte (6%)
Seguridad vial (10%)
Accesibilidad (7%)
 Adaptabilidad (22%)
Papel estructurante (10%)
Fluidez o continuidad (5%)
Compatibilidad con el uso adyacente (7%)
 Calidad ambiental y espacial (20%)
Nivel de contaminación (Ruidos y vibraciones - Calidad del aire) (8%)
Afectación de vegetación y/o de cuerpos de agua (4%)
Valores en el recorrido y ejes visuales (4%)
Potencial visual paisajistico (4%)
 Valoración social (15%)
Demanda social (8%)
Seguridad social (7%)
Una vez calificados los corredores viables los siguientes obtuvieron el mayor
puntaje:
20
Tabla 2. Puntaje de los corredores viables.
Corredor
· Avenida las Américas
86 puntos.
· Avenida el Dorado
82 puntos.
· Avenida Ciudad de Cali
80 puntos.
· Calle 80
75 puntos.
· Avenida el Centenario
75 puntos.
· Avenida Longitudinal de Occidente
74 puntos.
· Avenida Boyacá
73 puntos.
· Avenida Caracas vía a Usme
73 puntos.
· Calle 170
70 puntos.
· Avenida 19 - transversal 94
67 puntos
· Canal del Arzobispo
66 puntos.
Fuente. Autores.
Puntaje
La definición de este sistema, como red óptima, no implica la descalificación de los
demás tramos analizados.
El estudio incluyó además, la elaboración del Manual de diseño de CicloRuta, que
proporciona los parámetros y políticas generales que se deben tener presentes
para la elaboración del diseño definitivo de CicloRuta.
Los criterios para el diseño del sistema de infraestructura fueron determinantes de
acuerdo a la morfología de la ciudad, debido a que la ciudad en el sentido N-S la
topografía es relativamente plana y en el sentido E-O presenta diversos tipos de
pendientes.4
4
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Op. Cit.
21
6. ESTADO ACTUAL DEL PROYECTO CICLO RUTA
El sistema bogotano de ciclovías es uno de los más extensos del mundo, con 354
km de vías construidas y 90.000 usuarios diarios. El 1.7% de la población adulta
de la ciudad utiliza el sistema diariamente y 6.8% de la misma población lo hace
semanalmente. La Ciclo Ruta es un proyecto que nació como mecanismo para
mejorar la calidad de vida de los ciudadanos: buscaba impactar positivamente el
medio ambiente, generar espacios de recreación y mejorar la imagen de la ciudad
para promover el turismo.
Hoy en día, Ciclo Ruta es un proyecto que además de promover los aspectos
antes mencionados, logró convertirse en el programa bandera de la movilidad
bogotana, siendo la principal alternativa de política pública en pro del transporte
sostenible.
Según la Alcaldía Mayor de Bogotá (1999), la ciudad tiene un atraso de 20 años
en el desarrollo de su sistema de transporte público, a pesar del avance de los
últimos años en temas de infraestructura, y en políticas que reducen el nivel de
tránsito y polución, como es el caso de la Ciclo Ruta. Algunos avances
importantes que ha sufrido el sistema, son el impacto positivo en la calidad de
vida de los ciudadanos y la aceptación que ha generado, gracias a los múltiples
beneficios que ofrece tanto para la población que lo utiliza a diario para ir a
trabajar y hacer deporte, como para el porcentaje que lo frecuenta
ocasionalmente.
Según un estudio del sistema de Ciclo Rutas, realizado por Ana María Ricaurte
(2010), el programa es viable según un análisis de costo-beneficio, y su viabilidad
está justificada tanto en términos económicos como de salud pública. El estudio
hace un análisis económico desde dos perspectivas: la salud y la disponibilidad a
pagar por el servicio que ofrece el sistema. Los resultados muestran que cuando
se tiene en cuenta el beneficio producto de la actividad física, la razón costobeneficio es de 2.8.
Cuando se considera la disponibilidad a pagar, el coeficiente también es mayor
que 1, con una razón costo-beneficio de 1.9. Esto significa que el proyecto
representa un beneficio para los usuarios, quienes estarían dispuestos a pagar por
el mantenimiento de este sistema público, y ven en él una fuente de salud pública.
De esa manera, según la autora, “el programa de la Ciclo Ruta promueve la
actividad física y brinda mayor salud y beneficios económicos que los costos
totales considerados”.
Así, se observa que la actualidad del programa es muy favorable en términos de
su aceptación, de la inversión en infraestructura por parte de la Alcaldía Mayor y
de la proyección que puede tener a futuro.
22
Según el IDU, la red de vías se extenderá 20 kilómetros más en los próximos
años, con una inversión de 9.465 millones de pesos. Además, según Tomás
Pachón, director de Espacio Público de la entidad, “para este cuatrienio se
invertirán 14.745 millones de pesos en el mantenimiento del sistema de Ciclo
Rutas, que involucran equipamiento urbano y espacio público”5.
5
THE BLOCKS. Proyecto San Jorge [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015].
Disponible en Internet: <URL: https://sites.google.com/site/theblockservers/home>.
23
7. PLAN MAESTRO DE CICLO RUTAS
Como el consorcio Projekta e Interdiseños Ltda y el instituto de desarrollo urbano
mencionan en su informe del plan maestro de ciclo rutas del año 1998. Plan
Maestro de Ciclo Ruta (PMC) es una estrategia orientada a promover la
movilización cotidiana en bicicleta por la ciudad de Bogotá, con la finalidad de
reducir el tráfico y la congestión y lograr positivos dividendos sociales, económicos
y ambientales. El estudio con proyección a nueve (9) años, estuvo a cargo del
consorcio Projekta e Interdiseños Ltda, con la interventoría de la firma Pablo E.
Bocarejo. Las metas proyectadas a corto, mediano y largo plazo, se dividieron en
3, 6 y 9 años, coincidiendo con los plazos del Plan de Ordenamiento Territorial que
elabora el Departamento Administrativo de Planeación Distrital.
El Plan previó la construcción de 301 kilómetros de vías (Ciclo Rutas), con la
solución de cruces, intersecciones y conexiones con otros sistemas de transporte,
servicios y facilidades como parqueaderos con servicios complementarios para el
usuario y el peatón, amoblamiento urbano, paisajismo y señalización. Así mismo,
previó que para conectarse con los otros municipios de la Sabana de Bogotá, se
dispusieran de los puntos de contacto respectivos.
El análisis del ámbito espacial donde se desarrolló el Plan Maestro de Ciclo Rutas,
así como los aspectos ambientales, espacio público y urbanismo, orientó la
exclusión en primera instancia de algunos corredores potenciales dada la
precariedad de las condiciones encontradas, y a su vez se dejó abierta la
viabilidad de otros.
A los corredores con posibilidad de acoger el proyecto se aplicaron indicadores de
valoración, que determinaron su viabilidad social, económica y urbanística, así:
Viabilidad técnica (43%), Disponibilidad de espacio (5%), Ajuste de la demanda
(15%), Integración con los sistemas de transporte (6%), Seguridad vial (10%),
Accesibilidad (7%), Adaptabilidad (22%), Papel estructurante (10%), Fluidez o
continuidad (5%), Compatibilidad con el uso adyacente (7%), Calidad ambiental y
espacial (20%), Nivel de contaminación (Ruidos y vibraciones - Calidad del aire)
(8%), Afectación de vegetación y/o de cuerpos de agua (4%), Valores en el
recorrido y ejes visuales (4%), Potencial visual paisajístico (4%), Valoración social
(15%), Demanda social (8%), Seguridad social (7%).
24
8. NECESIDAD DE DIVERSIFICAR LOS MODOS DE TRANSPORTE
En los años 60’s Santa Fe de Bogotá contaba con más alternativas que las que
actualmente posee, pues tenía un sistema de confortables trolley, una flota de
organizada de buses distritales y estaba en servicio el ferrocarril. Estos
desaparecieron y cedieron el paso al actual sistema de buses y busetas y a la
creciente proliferación de taxis urbanos que se acentúa en los años 90. El estudio
de JICA destaca que la población bogotana se moviliza principalmente por medio
del bus (72.9 %) y el automóvil particular (19.2 %).
Las precarias condiciones del sistema de transporte público y la demanda espacial
del automóvil, contribuyen a incrementar la congestión y la contaminación, lo cual
implica importantes saldos negativos en términos económicos, (el costo social del
tiempo improductivo invertido en la movilización) sociales (baja calidad de vida
como consecuencia de un sistema de transporte obsoleto e inseguro, causante de
afecciones respiratorias crónicas) y ambientales (contaminación aérea y del suelo
por el uso de modos de transporte no sostenibles o de bajo rendimiento).
La adecuación de la infraestructura, independiente de una política planeada de
diversificación de los modos de transporte perpetúa las condiciones para hacer de
la movilización urbana, una actividad precaria, ineficiente, peligrosa y
contaminante.
La solución al problema de la movilización urbana requiere realizar varias acciones
simultáneas que permitan reducir la necesidad de viajes y la exagerada utilización
del bus, el automóvil privado y el taxi, para lo cual se perciben varias alternativas
complementarias:
Para reducir la dependencia del bus y el automóvil privado se sugiere:
 La incorporación de modos alternativos más eficientes y menos contaminantes.
 El estímulo a la movilización peatonal.
 La aplicación de políticas de desconcentración de los usos del suelo.
 El logro de un mayor respaldo y consenso en la población hacia estas
medidas.
Como resultado de la aplicación de la Ley 388/97 de Desarrollo Territorial, la
Administración viene trabajando en la formulación del Plan de Ordenamiento
Territorial que incidirá si bien, no en forma inmediata en una mayor racionalización
del patrón de usos y estructura urbana. Es de esperase que se adopten diversas
políticas relacionadas con la reestructuración del uso del suelo (Ver Informe I: POT
- 1998: 138) que incluyan acciones de desconcentración y redistribución de usos y
25
por lo tanto incidan en una reducción de los deseos de viaje en la ciudad o al
menos en la distancia de los mismos.
El Plan de Desarrollo le asigna un Capítulo a la Movilidad donde se propone el
mejoramiento de la calidad de vida de la población capitalina mediante... “la
constitución y puesta en funcionamiento de un sistema único e integrado; la
construcción de ciclo-rutas; la ampliación, adaptación y mejoramiento de la malla
vial; el fortalecimiento y tecnificación del manejo del tráfico urbano”.6 lo cual
sugiere que la Administración se mueve en la dirección correcta.
Consecuentemente se vienen desarrollando diversos proyectos de construcción
de sistemas masivos de transporte (Metro, Transmilenio, Troncales, Metrobus,
tramos de ciclo-rutas para fines recreativos, etc.), afortunadas convergencias
todas dirigidas a incrementar la movilidad urbana y reducir los impactos adversos
del transporte por la vía de la modernización de las infraestructuras y la
diversificación de los diferentes medios.
Sin embargo, los proyectos de transporte que ha emprendido la Administración
actual como parte de su compromiso de gobierno, demandan altos costos de
inversión social, exigen prolongados procesos de negociación y complejos
sistemas de diseño y construcción para su puesta en operación y por lo tanto
exceden el plazo de sus tiempos políticos introduciendo así un componente de
incertidumbre sobre su continuidad y progreso y dilatando de esta manera la
urgente solución a los problemas de transporte en el Distrito Capital.
La bicicleta, como se comentó anteriormente, aparte de ser un modo versátil,
barato, que consume menos espacio de movilización y parqueo, saludable,
eficiente y apropiado para viajes cortos, es más fácil de implantar que otros
sistemas y permite reducir la dependencia del bus y del automóvil privado, a la vez
que se puede articular a otras modalidades y favorecer la movilización peatonal.
6
ALCALDIA DE BOGOTÁ. Acuerdo No. 06 de junio de 1998 [en línea] Bogotá: La Empresa [citado:
23,
ago.,
2015].
Disponible
en
Internet:
<URL:
http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=535>.
26
9. TRANSMILENIO
TransMilenio (Empresa de Transporte del Primer Milenio S.A.) es el sistema de
transporte masivo de la ciudad de Bogotá. Es el mayor sistema de BRT de
Colombia. Su construcción se inició en 1998, durante la alcaldía de Enrique
Peñalosa, y fue inaugurado el 4 de diciembre de 2000. Entró en operación el 18
del mismo mes con las troncales (líneas) de la Avenida Caracas (hasta la Avenida
de los Comuneros o Calle Sexta) y la Calle 80. Desde entonces se han abierto
varias troncales nuevas, lo que lo ha convertido en el medio de transporte tipo
BRT más reconocido y el más extenso del mundo. Hoy en día es un icono mundial
en transportes de su tipo y ha hecho que el Bus de Tránsito Rápido sea visto
como un medio masivo de transporte de mediana capacidad. El sistema
TransMilenio es uno de los componentes del llamado SITP, el sistema integrado
de transporte que circula por los barrios y vías principales de la ciudad de Bogotá.7
9.1
ANTECEDENTES
TransMilenio hace parte del Sistema Integrado de Transporte de Bogotá, que
incluye la red de ciclorrutas y los proyectos futuros del Tren de Cercanías y la
primera línea del metro de la ciudad.
Con la inversión financiada con un porcentaje de la sobretasa a los combustibles y
los aportes del Distrito Capital y el gobierno nacional, se pudo dar inicio a este
servicio. La construcción de la infraestructura y del sistema vial, y el
mantenimiento de éstos, los desarrolla el Instituto de Desarrollo Urbano.8
El sistema consiste en vehículos articulados con paradas fijas en estaciones
exclusivas. TransMilenio es un sistema de buses de rápido tránsito (BRT) con
corredor segregado del tipo sistema cerrado, troncoalimentado, de plataforma alta
y con paradas encapsuladas en las que la taquilla se cobra antes de ingresar al
bus. Por lo general, hay doble vía de exclusividad en los dos lados de la estación,
para permitir que los articulados de servicio expreso sobrepasen a los de servicio
corriente. Los usuarios pagan desde la última reforma tarifaria $1800 pesos (cerca
de US$ 0,88 ó 0,69 €) por un pasaje en horas pico (de 6:00 a 08:29, de 9:30 a
15:29 y de 16:30 a 19:29) y $1500 pesos (cerca de US$ 0,73 ó 0,58 €) en horas
valle (de 4:00 a 5:59, 8:30 a 9:29, 15:30 a 16:29 y de 19:30 hasta final de
operación).9
El sistema está basado en la Red Integrada de Transporte de la ciudad de
Curitiba, pero con algunas diferencias, puesto que se fueron incorporando
7
WIKIPEDIA. Transmilenio [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en
Internet: <URL: http://es.wikipedia.org/wiki/TransMilenio>.
8
Ibíd.
9
Ibíd.
27
innovaciones tanto aprendidas en previos proyectos BRT, como aquellas
desarrolladas por el propio equipo de ingenieros en Bogotá. El sistema
TransMilenio es el tercero de este tipo BRT desarrollado en Latinoamérica (el
primero fue el de Curitiba en Brasil y el segundo el trolebús de Quito en Ecuador),
el primero en Colombia y uno de los más exitosos debido a la gran densidad
urbana que tiene Bogotá, por ello ha sido tomado de modelo para algunos de los
demás proyectos de este tipo que se están adelantando en algunos países de
Hispanoamérica.
En el sistema TransMilenio inicialmente se implementó una uniformidad total en
cuanto a color de los buses articulados, sin importar la ruta, actualmente el color
rojo se mantiene y se combina con otros según el tipo de bus: extremos amarillos
para el biarticulado, extremos grises para el bus dual, franjas verdes para los
buses duales híbridos y ambientalmente sostenibles. TransMilenio inicialmente se
implantó la uniformidad de pago, permitiendo que con un pasaje que tiene una
tarifa única, el pasajero puede viajar en cualquiera de los horarios del día en los
que el sistema se encuentra operativo. Actualmente las tarifas dependen del día y
la hora
9.2
ESQUEMA ECONÓMICO Y ADMINISTRATIVO
TransMilenio es un sistema cuya infraestructura (vías y estaciones), se desarrolla
con recursos públicos, y la administración, planificación y organización del sistema
la hace una empresa pública, TransMilenio S.A. Sin embargo, los vehículos son
propiedad privada, el recaudo lo hacen dos empresas privadas: Angelcom para las
primeras fases y Recaudo Bogotá para la Fase III y el SITP, el Distrito de Bogotá
recibe parte de las utilidades, con las que debe mantener la infraestructura del
sistema.
Dentro de los ingresos del sistema, hay una repartición que se hace de la
siguiente manera: 80% de los ingresos para operadores, 15% para recaudadores
y 5% para el Distrito. En el sector de los operadores, se tiene que invertir para
mantenimiento, reparación y lavado de buses, operación de buses, conductores y
compra de flota.
Diferencia del sistema original, implementado en Curitiba, Brasil hace casi 15
años, que es totalmente de la ciudad, en éste participan entes privados en la
operación de buses y el recaudo.
28
Figura 2. Fases de los sistemas de transporte de Bogotá.
Fuente. WIKIPEDIA. Transmilenio [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago.,
2015]. Disponible en Internet: <URL: http://es.wikipedia.org/wiki/TransMilenio>.
9.3
INFRAESTRUCTURA RED DE TRONCALES
Figura 3. Transmilenio (Las Aguas).
Fuente. WIKIPEDIA. Transmilenio [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago.,
2015]. Disponible en Internet: <URL: http://es.wikipedia.org/wiki/TransMilenio>.
29
Figura 4. Estación Mundo Aventura en la troncal Américas.
Fuente. WIKIPEDIA. Transmilenio [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago.,
2015]. Disponible en Internet: <URL: http://es.wikipedia.org/wiki/TransMilenio>.
Figura 5. Estación Corferias en la Avenida Eldorado.
Fuente. WIKIPEDIA. Transmilenio [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago.,
2015]. Disponible en Internet: <URL: http://es.wikipedia.org/wiki/TransMilenio>.
A mediados de 2001, el servicio se extendió con la tercera troncal de la Autopista
Norte desde la estación Héroes, la que funcionó durante un tiempo como fin de la
línea hacia el norte, luego de unos meses se amplió el trayecto hasta la estación
de Toberín, poco tiempo después se estrenó el Portal del Norte. También se
30
ejecutó la construcción de un pequeño ramal al sur de la ciudad que une a la zona
del Tunal (Avenida Villavicencio con Avenida Boyacá) con la Avenida Caracas.
En 2002 se extendió el sistema a partir de la línea de la Avenida Caracas por la
Avenida Jiménez, atravesando el llamado Eje Ambiental y llegando al Centro
Histórico de la ciudad, con lo que finalizó la fase I proyectada del sistema y se dio
inicio a la construcción de la fase 2.
El 27 de diciembre de 2003 se dio al servicio la troncal de la Calle 13 y la de la
Avenida de Las Américas, con el corredor vial hacia la localidad de Kennedy,
quedando integrado al ramal del Eje Ambiental. Se inauguraron las estaciones de
Banderas y el Portal de Las Américas, llegando a uno de los sectores más
populosos de la capital colombiana.
Un hecho trágico marcó la construcción de la Troncal Suba en la fase II. El 28 de
abril de 2004 una máquina recicladora de asfalto cayó desde el carril norte-sur al
sur-norte en el sector de Vidrio Muran, sobre un bus escolar del Colegio
Agustiniano Norte, que se desplazaba en sentido contrario, aplastándolo con 21
estudiantes en su interior. Por causa de esa tragedia la estación del sistema más
cercana al sitio del accidente se llama 21 Ángeles.
El 1 de julio de 2005, luego de año y medio de obras, se entregó la tercera troncal
de la fase II, la línea de sobre la Avenida NQS, que se desprende de la troncal
Autopista Norte a la altura de la Calle 92 para unir con la estación Santa Isabel, en
la Autopista Sur con Carrera 51 en unos 50 minutos. Esta troncal extendió a la
estación General Santander el 15 de septiembre del mismo año.10
A partir del 13 de febrero de 2006, se dio al servicio el conector de la Calle 80 con
Autopista Norte, ya que durante la construcción de las troncales, el antiguo
conector fue sellado y cubierto con grama y secciones de andén, sin embargo
luego de varios años de trabajo que permitió construir de nuevo el conector, éste
no fue usado hasta la fecha citada por problemas de diseño. Así, los Articulados
pueden desplazarse del occidente al norte y viceversa, evitando a los pasajeros
tener que hacer un trasbordo en la estaciones Calle 76 y Calle 72, lo que logró
descongestionar dichas estaciones. El servicio con el que se inició era el expreso
140. Sin embargo debido a problemas de diseño evidentes que podían causar una
elevada accidentalidad, el conector fue recontruido en el año 2008, y dado al
servicio nuevamente en enero de 2009, contando con un nuevo puente vehicular
que segrega la calzada de los buses articulados del resto del tráfico, y la
ampliación del túnel existente (para empalmar con el puente).11
10
11
Ibíd.
Ibíd.
31
El tramo de la Troncal de la Avenida NQS (de la Escuela General Santander al
Portal del Sur, ubicado cerca al Cementerio El Apogeo entró en operación el 15 de
abril de 2006, con los nuevos servicios expresos 150 y 160 y la extensión del
servicio corriente: 5.
La Troncal de la Avenida Suba, fue puesta en servicio el 29 de abril de 2006
después de varios meses de demora en puntos claves de la troncal como lo son el
intercambiador Suba-NQS-Calle 80 y el Alto de la Virgen.
Luego de toda serie de inconvenientes generados por el escándalo de corrupción
que involucró al Grupo Nule, conocido como el Carrusel de la Contratación, se
inauguró con dos años de retraso, en el 2012, la Troncal Calle 26 (Avenida
Eldorado), con la puesta en funcionamiento del Portal Eldorado y la estación
Gobernación en su primera etapa. Luego, en octubre se puso en servicio la
totalidad de las estaciones de la calle 26 y la carrera Décima.
En octubre de 2013 se anunció el inicio de operación de los buses duales por la
carrera séptima, estos buses se detienen en los paraderos del carril exclusivo de
la carrera décima hasta llegar a la estación subterránea de la estación Museo
Nacional donde finaliza el carril exclusivo, y a partir de la cual los buses no
articulados continúan su recorrido entre el tráfico normal deteniéndose en puntos
determinados, ubicados al costado derecho de la vía. De esta manera los usuarios
acceden por las puertas de la derecha o de la izquierda según el lugar en el que
esté operando.
El 27 de diciembre de 2013 se inauguraron cuatro estaciones en el municipio de
Soacha al sur de la ciudad de Bogotá entre La Despensa y San Mateo, estas
estaciones hacen parte de la primera fase de construcción del sistema de
transporte en el municipio de las tres proyectadas. Se tenía planeado inaugurar
estas estaciones en el año 2006 pero luego de serios inconvenientes de
corrupción y atrasos en la construcción, solo se abrieron al público hasta finales de
2013.
El sistema cuenta con estacionamientos para los buses articulados en todos los
portales, además de dos más: uno sobre la Avenida de los Comuneros con
Carrera 18 y otro subterráneo en la Avenida Norte-Quito-Sur (NQS) con Calle 19
(bajo la Plaza de la Hoja). Allí se le realiza mantenimiento a la flota de autobuses y
existen salas de descanso para los conductores con cafeterías incluidas.
En algunos de dichos estacionamientos están las oficinas de los consorcios que
prestan el servicio (en los que están ubicados en los portales). El desarrollo del
TransMilenio también ha implicado la construcción de andenes (aceras),
alamedas, ciclorrutas y plazoletas, que ha mejorado notablemente la imagen de la
ciudad.
32
9.4
ESTACIONES
Figura 6. Puertas deslizables que se abren cuando un bus hace una parada.
Fuente. WIKIPEDIA. Transmilenio [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago.,
2015]. Disponible en Internet: <URL: http://es.wikipedia.org/wiki/TransMilenio>.
En el sistema TransMilenio existen cinco tipos de estaciones:
 Sencillas. Cumplen el servicio corriente de llegada y salida de pasajeros. Están
ubicadas aproximadamente cada 500 metros una de la otra. La mayoría de
estaciones son de éste tipo.
 De transferencia. Permiten el cambio entre dos troncales diferentes, a través
de un túnel subterráneo en zona pagada. Las estaciones de transferencia son:
Avenida Jiménez, que conecta las troncales de Avenida Caracas con la Avenida
de Las Américas, la estación Ricaurte que conecta la Avenida de Las Américas
con la troncal NQS, Norte-Quito-Sur; y la estación Universidades/Las Aguas que
conecta al Eje Ambiental de la Avenida Jiménez con la troncal de la calle 26.
 Sin intercambio. No permiten el cambio entre sentidos norte-sur a sur-norte.
Este tipo de estaciones se encuentran ubicadas en la Autopista Norte y en el
ramal del Tunal, debido a condiciones de espacio en la vía. Técnicamente son
estaciones sencillas en cuando a su forma de funcionamiento.
 Intermedias. A las cuales tienen acceso los servicios alimentadores, son las
estaciones Avenida Cali, Granja – Carrera 77, Calle 40 Sur, Molinos, Banderas,
General Santander y Bicentenario.
33
 Cabecera (Portales). Ubicadas en zonas de entrada de la ciudad y a la que
además de los alimentadores y los buses articulados, llegan autobuses
intermunicipales de la zona metropolitana. Cuentan con otros servicios, como
Cicloparqueos, para que el usuario pueda acceder hasta allí en bicicleta a través
de las ciclorrutas, zonas de teléfono y baños públicos. éstos portales son
llamados: Norte, Suba, 80, Las Américas, Sur, Tunal, Usme, 20 de Julio y
Eldorado.
Las dos últimas cuentan con zonas de control y administración del sistema. En
todas las estaciones se pueden encontrar rutas del sistema y tableros electrónicos
que anuncian el tiempo aproximado de llegada de los articulados e información y
avisos de TransMilenio. Igualmente, existe personal encargado de prestar
asesoría a cualquier inquietud o necesidad que tengan los usuarios de
TransMilenio. En algunas estaciones, se cuenta con servicio de ascensores o
elevadores para discapacitados. En todos los portales hay servicios de ambulancia
en el caso de alguna emergencia. Entre las especificaciones técnicas de las
estaciones sencillas, se destaca que las gran mayoría cuenta con
aproximadamente 5 metros de ancho (excepto las estaciones sin intercambio,
cuyo ancho es de 3 metros, y tres de los vagones de la estación Ricaurte, que
tiene casi 10 metros), la longitud de las estaciones sencillas varia de acuerdo a las
características de la vía (por ejemplo ubicación de cruces semaforizados, curvas,
etc.) y la cantidad de pasajeros en el sector. Desde el mes de diciembre de
2012se presta en algunas estaciones el servicio de internet inalámbrico con un
cubrimiento aproximado de 300 metros.
Actualmente, el sistema TransMilenio posee 144 estaciones distribuidas así:
Figura 7. Bus de TransMilenio circulando por la Avenida Caracas.
Fuente. WIKIPEDIA. Transmilenio [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago.,
2015]. Disponible en Internet: <URL: http://es.wikipedia.org/wiki/TransMilenio>.
34
Figura 8. Entrada de la estación Universidad Nacional.
Fuente. WIKIPEDIA. Transmilenio [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago.,
2015]. Disponible en Internet: <URL: http://es.wikipedia.org/wiki/TransMilenio>.
 Caracas entre Calle 76 y Tercer Milenio: 14 estaciones (incluida Avenida
Jiménez).
 Autonorte entre Terminal y Héroes: 17 estaciones.
 Suba entre Portal de Suba y San Martín: 14 estaciones.
 Calle 80 entre Portal de la 80 y Polo: 13 estaciones.
 NQS Central entre La Castellana y Ricaurte: 11 estaciones.
 Américas entre Portal de Las Américas y Avenida Jiménez: 18 estaciones
(incluida Ricaurte).
 NQS Sur entre Comuneros y San Mateo: 16 estaciones.
 Caracas Sur entre Hospital y Portal de Usme - Portal del Tunal: 16 estaciones.
 Eje Ambiental entre Museo del Oro y Universidades: 3 estaciones.
 Calle 26 entre Portal Eldorado y Centro Memoria: 13 estaciones.
 Carrera Décima entre San Diego y Portal 20 de Julio: 10 estaciones.
35
 Carrera Séptima, Museo Nacional: 1 estación.
Se espera la inauguración de nuevas estaciones con un total de 7, la extensión en
su segunda fase de la línea "G" hasta Soacha y la conexión por la Calle Sexta de
las troncales NQS, Caracas y Décima:
 Calle Sexta: Guatoque - Veraguas y Tygua - San José: 2 estaciones.
 NQS Sur entre Bosa y Terminal Soacha 3M: 4 estaciones.
 Calle 26: Estación Central: 1 estación.
9.5
FUNCIONAMIENTO
El sistema cuenta con ventajas respecto de los otros tipos de transporte que
operan en la ciudad (buses de distintos tipos y taxis), principalmente en la
seguridad y la velocidad de desplazamiento. Además, puede ser utilizado por
niños, ancianos, personas con discapacidad y mujeres embarazadas, ya que las
estaciones son accesibles para las personas con movilidad reducida, por su
elevación y rampas de ingreso, y cuentan con zonas demarcadas en los vagones.
Aparte de lo anterior, los vehículos tienen sillas especiales para estas personas,
las cuales son de color azul, diferenciándose del resto que son de color rojo.
Para el acceso a las estaciones, los usuarios cuentan con puentes peatonales que
permiten el ingreso a ellas, por simple cruce de la calle, a través de un semáforo, o
mediante el sistema de buses alimentadores a las estaciones cabeceras e
intermedias.
Los buses en las troncales cuentan con un carril exclusivo para el sistema. Estas
calzadas también son utilizadas por vehículos de la empresas recaudadoras
(Angelcom y Recaudo Bogotá) y vehículos de emergencia tales como
ambulancias, cuerpo de bomberos y policía.12
12
Ibíd.
36
10. EL METRO DE BOGOTÁ
El Metro de Bogotá es un proyecto de transporte masivo que busca mejorar la
movilidad de la ciudad de Bogotá, capital de Colombia. La construcción del Metro
de Bogotá ha sido objeto de debates y estudios desde 1950 cuando el alcalde
Fernando Mazuera Villegas decidió eliminar el tranvía asfaltando sus rieles.
La construcción del Metro de Bogotá fue el proyecto bandera de Samuel Moreno
para llegar a la Alcaldía Mayor de la ciudad en 2008, con la promesa de construir
un sistema de transporte masivo que complementara el sistema TransMilenio. El
primer diseño fue entregado en agosto de 2009 por el consorcio español SenerTMB, ganador de una licitación pública para los estudios de factibilidad del
proyecto. Sin embargo, el proceso de licitación y construcción se descarriló debido
al caso de corrupción del Carrusel de la Contratación. No obstante, el alcalde
actual de Bogotá Gustavo Petro anunció que se construirá la primera línea de
metro luego de firmar el inicio de los estudios definitivos de la obra el 9 de mayo
de 2013. Petro presentó los estudios finales para la construcción del Metro de
Bogotá el 7 de octubre de 2014. El costo estimado de la obra es de $15 billones
de pesos (unos $7.000 millones de dólares) y su entrega se acordó para el 2021.
10.1 DEBATE SOBRE EL IMPACTO DEL METRO EN BOGOTÁ
10.1.1 Elementos a favor. El principal beneficio del metro es el de complementar
los sistemas Transmilenio y SITP con un modo adicional, subterraneo, de
transporte masivo de personas. Esto permitiría finalmente que Bogotá contara con
un sistema multi-modal de transporte público: metro, Transmilenio, buses SITP,
bicicletas y ciclorrutas, y taxis. El hecho de ser completamente subterraneo evita
casi cualquier posibilidad de ser bloqueado o atacado en protestas.
También se ha mencionado que, a pesar de los costos, se logran beneficios
significativos por la inversión en infraestructura, tales como generación de empleo,
reducción en tiempos de traslado, estimulación de la economía bogotana, mayores
posibilidades de que las personas puedan conseguir empleo en lugares antes
prohibitivos debido a los tiempos de transporte, la recuperación de las vías
superficiales para uso peatonal, de bicicletas, automóviles y vehículos de servicios
de emergencia, y el potencial crecimiento del turismo.
10.1.2 Críticas. Uno de los principales críticos de la construcción del metro para
Bogotá es el ex alcalde Enrique Peñalosa, quien afirma que "el gobierno distrital
se está desperdiciando en temas como el metro, que hace lo mismo que el
TransMilenio pero cuesta más, cuando hay graves situaciones como la de
seguridad y espacio público".
Peñalosa argumenta que no se justifica el costo diez veces mayor por kilómetro de
metro (USD 100 millones/km en Sao Paulo) que el costo de Transmilenio (USD 10
37
millones/km), de donde se infiere que con el mismo presupuesto se cubriría toda la
ciudad con transporte masivo. Peñalosa también analiza la capacidad de
desplazamiento de personas con la misma inversión, y señala que en vez de
movilizar 600,000 personas en metro, se puede expandir Transmilenio con el
mismo presupuesto para transportar 3 millones de personas adicionales. Peñalosa
argumenta finalmente que ninguna ciudad en el mundo ha descongestionado su
tráfico con la construcción de un metro, señalado sistemas metro con longitudes
de 400 km como el Metro de Londres que tampoco han solucionado la congestión
vial de esa ciudad, recurriendo a peajes interciudad para descongestionar el
centro.
El ex-presidente Álvaro Uribe Vélez sugirió concluir primero el proyecto original de
desarrollo del sistema TransMilenio y luego pasar a pensar en la construcción del
Metro. La financiación también ha despertado críticas, ya que esta dependería en
70% de recursos del gobierno nacional. El ex ministro de hacienda Juan Camilo
Restrepo advirtió que no está del todo claro cómo se distribuirán las vigencias
futuras.Asimismo, Planeación Nacional afirmó que no hay vigencias disponibles
hasta después del año 2016, cuando eventualmente culmine la construcción de
todas las fases del sistema TransMilenio. Dos profesores estadounidenses se
oponen rotundamente a la construcción del Metro: Ralph Gakenheimer, experto en
transporte del Massachusetts Institute of Technology (MIT) considera que se debe
ampliar el sistema TransMilenio y descartar al Metro por costos. Por su parte, el ex
asesor de la Alcaldía de Bogotá y considerado como uno de los gurú mundial del
mercadeo, Phillip Kotler considera que el Metro es una trampa populista y un
engaño.
Una vez fue presentada la propuesta inicial de primera fase del Metro en 2009, los
ex alcaldes de Bogotá Antanas Mockus, Luis Eduardo Garzón y Enrique Peñalosa,
criticaron nuevamente el proyecto, destacando que el Metro dejaría a la ciudad sin
recursos para terminar las fases futuras de TransMilenio, y advirtiendo que el
Metro es un "lujo innecesario" por sus elevados costos.
10.2 LÍNEAS
La red del Metro de Bogotá no dispone la actualidad de línea alguna, pero el
trazado para la Línea 1 se encuentra aprobado.
Figura 9. La red del metro de Bogotá.
Línea Trayecto
Inauguración Longitud Estaciones
Calle 127 - Portal Américas 2021
L1
27 km
27
Fuente. WIKIPEDIA. Transmilenio [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago.,
2015]. Disponible en Internet: <URL: http://es.wikipedia.org/wiki/TransMilenio>.
38
11. LA MOVILIZACIÓN EN BICICLETA EN SANTA FE DE BOGOTÁ
La movilización en bicicleta no es extraña al bogotano que la utiliza principalmente
con fines recreativos y de transporte diario, siendo la última la más tradicional y la
que más obstáculos enfrenta para su consolidación por la ausencia de un claro
sistema de ciclo-rutas, que le permitan una movilización segura y confortable
desde su vivienda al sitio de trabajo.
Las ciclo-rutas dominicales han venido ganado adeptos y se han multiplicado
diversas formas asociativas y de organización, centradas en promover el empleo
de la bicicleta como medio de transporte urbano: Sus usuarios ya pasan del millón
de personas y se percibe un incremento mayor.
Aparte, la ciudad ha realizado esfuerzos significativos pero aislados de
construcción de corredores para apoyar prioritariamente el uso recreativo de la
bicicleta, en especial en los alrededores del Parque Simón Bolívar y otras áreas.
Adicionalmente, el IDU ha incorporado dentro de su organigrama la constitución
de una Gerencia de Ciclo-rutas que ha desarrollado diversas campañas de
promoción, (en especial para uso recreativo - parques lineales) y orienta la
realización de material técnico de diseño así como la preparación de contratos de
diseño y ejecución de tramos.
El cuadro adjunto presenta los tramos construidos y por construir en la
programación del IDU.
11.1 CICLO-RUTAS EXISTENTES O PROYECTADAS
Tabla 3. Ciclo-rutas existentes o proyectadas en Bogotá.
CICLO RUTA
Longitud En Diseño
Norte - Centro – Sur
28,7
Bosa - Americas – Centro 17,6
Fontibon - Eldorado - 17,7
Uniandes
Av. Ciudad de Cali
13
Troncal Calle 80
10,3
Av.
Longitudinal
de 47
Occidente
Av. Ciudad de Quito (Cra 29
30)
Autop. Norte – Usme
45,1
Av. San José (Calle 170) 5,1
En
En
Construcción Operación
x
x
x
x
x
x
x
x
x
39
CICLO RUTA
Longitud En Diseño
En
En
Construcción Operación
x
Av. La Calleja (Calle 127) 5,8
Av. 68 - Calle 100
17
x
Av.
Ciudad
de 17,8
x
Villavicencio
Troncal Av. Boyacá
20,6
x
Troncal Av. Las Américas 13
x
Troncal Av. Centenario
13
x
Primera Etapa Parque
x
Simón Bolívar
Segunda Etapa Parque 3,3
x
Simon Bolívar
Tercera Etapa Parque 4,5
x
Simón Bolívar
Canal del Arzobispo
4,8
x
Av. Gaitan Cortez
11,5
x
Ciudad Bolívar
1,5
x
Fuente: INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Plan maestro de ciclo-rutas [en
línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL:
https://www.idu.gov.co/documents/371801/426778/informe_III_pmc.pdf/ df0e0d792cb3-477c-b121-ec69f36e61df>.
11.2 ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN
Desarrollo 1995 – 1997 “Formar Ciudad”, como uno de los proyectos
pertenecientes a la prioridad de Espacio Público. El objetivo del proyecto fue
construir un sistema de ciclovías permanentes en el Distrito Capital que articulara
el sistema hídrico y el sistema verde metropolitano y que sirviera, principalmente,
como medio de recreación.
Con el Plan de Desarrollo 1998 - 2001 “Por la Bogotá que Queremos”, el proyecto
CicloRuta formó parte integral del Plan de Desarrollo Económico, Social y de
Obras Públicas en el capítulo de Movilidad.
El proyecto surgió a partir de la elaboración de un Plan Maestro de CicloRuta el
cual se contrató en 1998 y fue realizado en forma coordinada y concertada por
diferentes entidades del Distrito.
El Plan Maestro de CicloRuta (PMC) tuvo como propósito central, establecer una
red óptima teniendo en cuenta todos los factores operativos, técnicos, de
40
mercadeo y financiación necesarios para su construcción e implementación,
considerando su interrelación con los demás medios de transporte existentes.
Paralelamente y con fundamento en el Plan Maestro de CicloRuta, se incorporó el
Proyecto de Transporte Alternativo – CicloRuta dentro del POT, cuyos
componentes están relacionados en el Artículo 179 y, en el Artículo 180 del POT,
se relacionan los corredores que conforman el Sistema de CicloRuta.
El sistema CicloRuta se ha convertido en una alternativa seria de transporte para
muchos usuarios de la bicicleta en la ciudad, que cuentan con un espacio cómodo,
seguro y rápido. Actualmente, conformado por 344 Km. Construidos por la
Administración, el sistema se encuentra extendido en forma de red por toda la
ciudad y zonificado por las futuras ciclo-estaciones que proporcionarán las
funciones complementarias que dan soporte y refuerzan la movilidad a los
corredores.
Su excelente aceptación por la ciudadanía ha generado un cambio de conciencia
ciudadana para ver en la bicicleta un vehículo de transporte cotidiano y en las
CicloRuta, un espacio de movilización.
Las CicloRuta Zonales surgen como una nueva alternativa de desarrollo local
urbano a partir de la recuperación y organización del espacio público peatonal,
especialmente en aquellas zonas de la ciudad donde el sistema Transmilenio no
se ha desarrollado y requiere movilizar hacia los corredores urbanos viales y
troncales de la ciudad, permitiendo la complementariedad y desarrollo hacia un
verdadero sistema de transporte intermodal para la ciudad.
Si bien ello es cierto, el problema del transporte en la ciudad no puede verse
desde la sola óptica del desarrollo de infraestructura vial (más puentes, más vías,
etc.) sino que requiere de la adopción de un enfoque más amplio que incluye
políticas para reducir el tráfico y la congestión mediante la diversificación de las
ofertas por modos alternativos que reduzcan y no incrementen el problema.
Aunque centrado en una fuerte intervención en la infraestructura el estudio de
JICA (1996) ya había hecho recomendaciones más allá de la modernización de la
malla vial incluyendo reflexiones sobre la planeación del transporte, la regulación
del crecimiento de la ciudad y de los usos del suelo entre otras medidas.
Por su parte, el Grupo Consultor, consciente de las implicaciones sociales y
urbanísticas de incorporar un nueva sistema de carácter permanente para la
movilización en la ciudad, incluyó como parte integral del estudio, los elementos
orientados a transformar los hábitos y costumbres de la población bogotana en
relación con la movilización y el empleo de nuevos modos de transporte más
eficientes y que fueran capaces de contribuir positivamente a incrementar la
41
movilidad, reduciendo la contaminación y la congestión en el marco de una política
de pacificación del tráfico urbano.
En éste contexto se concibe el Plan Maestro de Ciclo-rutas para la ciudad de
Bogotá como una estrategia orientada a estimular la movilización urbana en
bicicleta que para su puesta en marcha integra tres dimensiones de intervención:
 La Infraestructura, como soporte físico
 La base social de apoyo
 Los soportes Normativos e Institucionales.13
13
INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO. Op. Cit.
42
12. NORMAS
12.1 PROYECTO DE ACUERDO 188 DE 2011
"Por medio del cual se insta a la administración distrital a reglamentar el uso de las
bicicletas eléctricas en la red de ciclorutas de la ciudad de Bogotá"
12.1.1 Exposición de motivos.
12.1.1.1
Objeto del proyecto de acuerdo. El presente Proyecto de Acuerdo
tiene como objetivo instar al Gobierno Distrital, para que reglamente el uso de las
bicicletas eléctricas en la red de ciclorutas de la ciudad de Bogotá.
12.1.1.2
Antecedentes del proyecto de acuerdo. La presente iniciativa, fue
presentada ante el Cabildo Distrital en las sesiones ordinarias del mes de Mayo,
bajo el número 091 recibiendo ponencia positiva del Honorable Concejal Julio
Cesar Acosta Acosta y ponencia negativa del Honorable Concejal Celio Nieves
Herrera y en las sesiones ordinarias del mes de Agosto de 2010 bajo el número
236, en donde los Ponentes Honorable concejal Jaime Caicedo Turriago e Hipólito
Moreno Gutiérrez, dieron ponencias POSITIVAS a la misma.
Para el año 2011, la iniciativa fue radicada para las sesiones del mes de febrero,
bajo el número 004 recibiendo ponencia positiva por parte de la honorable
concejal Nelly Patricia Mosquera y ponencia negativa rendida por el Honorable
Concejal Jorge Ernesto Salamanca Cortes.
12.1.1.3 Justificación. La bicicleta es utilizada por muchos, con fines recreativos y
deportivos, sin embargo en los últimos años este vehículo de dos ruedas ha
significado una solución efectiva a los problemas de movilidad que actualmente
vive la ciudad de Bogotá.
Situación, que en cierta forma ha obligado a la Administración Distrital a crear
campañas para la difusión y promoción del uso de medios de transporte no
motorizados, especialmente "la Bicicleta" como alternativa para el desplazamiento
por el territorio Distrital.
Ejemplo de ello la implementación del Plan Maestro de Cicloruta (PMC), que
actualmente cuenta con 358.73 Kilómetros, como una estrategia orientada a
promover el uso diario de la bicicleta para movilizarse en la capital, disminuyendo
la congestión del tráfico, la contaminación ambienta, reducción del gasto en
transporte y contribuyendo al mejoramiento del estilo de vida de los usuarios de
este medio.
El "Día Sin Carro", también se convierte en un exitoso programa de la
Administración Distrital para la movilización en bicicleta por la ciudad, pues
43
además de incrementar el uso de este vehiculo, trae enormes beneficios
ambientales, que en su última versión (4 de febrero de 2010) obtuvo una
significativa "disminución del 43% en la producción de Monóxido de Carbono, del
33 % del CO2 y en cuanto al Dióxido de Azufre, otro de los contaminantes
atmosféricos, también se redujo su registro a 2,8 partes por billón"14.
Estas y otras razones más, hacen que la capital de Colombia sea catalogada
como "una de la mejores ciudades del mundo para recorrer en bicicleta"15 que
según el Sitio Web AskMen.com, Bogotá se destaca entre ciudades como
Ámsterdam, Copenhague, Curitiba, Montreal, Barcelona, Beijín entre otras, como
un destino recomendable para los amantes del pedaleo.
Aunque los programas de gobierno para transportarse en bicicleta no son
tan robustos como los de Europa o Norteamérica, Bogotá tiene una ventaja
demográfica que hace que sea una ciudad realmente amigable para
recorrer en bicicleta - sólo el 13 por ciento de los residentes de la capital
posee sus propios vehículos-, lo que hace que las bicicletas se conviertan
en una necesidad. De hecho, una vez a la semana, la ciudad cierra más de
70 millas de calles destinadas al tráfico de vehículos en favor de los
ciclistas, corredores, patinadores y peatones. 16
Es entonces, el uso masivo de la bicicleta, una alternativa a la necesidad de
movilidad para los ciudadanos y una respuesta a las acciones realizadas por la
administración.
Ahora bien, para contextualizar el presente Proyecto de Acuerdo se ha tomado
como definición de la BICICLETA, la planteada por el Diccionario de la Lengua
Española, "es un vehículo de dos ruedas de igual tamaño cuyos pedales
transmiten el movimiento a la rueda trasera por medio de dos piñones y una
cadena".17
El uso de la bicicleta, es ampliamente reconocida por traer beneficios tales como:
 Ser un vehículo silencioso, limpio, asequible y sostenible.
 Evita la congestión y hace que el tráfico sea más seguro y fluido.
 Actúa como soporte de cohesión social.
14
ALCALDIA DE BOGOTÁ. PROYECTO DE ACUERDO Nº 091 DE 2010 [en línea] Bogotá: La
Empresa
[citado:
23,
ago.,
2015].
Disponible
en
Internet:
<URL:
http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=39275>.
15
Ibíd.
16
Ibíd.
17
Ibíd.
44
 Requiere de poco espacio para estacionar y mejora la calidad de los espacios
públicos.
 Es eficiente en términos de reducción de tiempos de desplazamiento.
 Mejora la salud física y mental por ser una actividad física moderada.
Cifras reportadas por el Taller realizado por el IDTP en la Segunda Semana de la
Bicicleta 2009 aducen que:
… en Bogotá, el 20 % de los viajes son realizados a través de Medios de
Transporte No Motorizados, de lo cuáles, 85 % corresponden a viajes en
Bicicleta. Asimismo, representa un ahorro del 13 al 26% de los ingresos
mensuales para aquellos individuos que asiduamente se movilizan en ella.
Ocupa 92 veces menos espacio que un carro particular, no emite ni
monóxido de nitrógeno, ni bióxido de carbono, con lo cual, la
contaminación atmosférica es nula18
Sin embargo, la Bicicleta como todos los inventos del hombre ha mostrado
grandes avances en cuanto al diseño y calidad. Desde la primera, que era
impulsada por un patín, a la introducción de pedales, la adición de la cadena que
permitía mover la llanta trasera, la rueda con neumático que amortiguaba las
vibraciones, el cambio de la madera por tubos de metal para los marcos, que la
hicieron más liviana y resistentes, los cambios para facilitar los desplazamientos
dependiendo del tipo de terreno y finalmente las bicicletas con motor eléctrico.
12.1.1.4 Regulación de la bicicleta. Ley 769 de 2002 Código Nacional de Transito
en su Artículo 2° define la bicicleta como aquel "Vehículo no motorizado de dos (2)
o más ruedas en línea, el cual se desplaza por el esfuerzo de su conductor
accionando por medio de pedales".19
Igualmente, en el artículo 94 establece las normas generales para bicicletas,
triciclos, motocicletas, motociclos y mototriciclos:
Los conductores de bicicletas, triciclos, motocicletas, motociclos y
mototriciclos, estarán sujetos a las siguientes normas:
Deben transitar por la derecha de las vías a distancia no mayor de un
(1) metro de la acera u orilla y nunca utilizar las vías exclusivas para
servicio público colectivo.
Los conductores de estos tipos de vehículos y sus acompañantes deben
vestir chalecos o chaquetas reflectivas de identificación que deben ser
18
19
Ibíd.
Ibíd.
45
visibles cuando se conduzca entre las 18:00 y las 6:00 horas del día
siguiente, y siempre que la visibilidad sea escasa.
Los conductores que transiten en grupo lo harán uno detrás de otro.
No deben sujetarse de otro vehículo o viajar cerca de otro carruaje de
mayor tamaño que lo oculte de la vista de los conductores que transiten
en sentido contrario.
No deben transitar sobre las aceras, lugares destinados al tránsito de
peatones y por aquellas vías en donde las autoridades competentes lo
prohíban. Deben conducir en las vías públicas permitidas o, donde
existan, en aquellas especialmente diseñadas para ello.
Deben respetar las señales, normas de tránsito y límites de velocidad.
No deben adelantar a otros vehículos por la derecha o entre vehículos
que transiten por sus respectivos carriles. Siempre utilizarán el carril
libre a la izquierda del vehículo a sobrepasar… (…)
12.1.1.5 Artículo 95. Normas específicas para bicicletas y triciclos.
Las bicicletas y triciclos se sujetarán a las siguientes normas
específicas:
No podrán llevar acompañante excepto mediante el uso de dispositivos
diseñados especialmente para ello, ni transportar objetos que
disminuyan la visibilidad o que los incomoden en la conducción.
Cuando circulen en horas nocturnas, deben llevar dispositivos en la
parte delantera que proyecten luz blanca, y en la parte trasera que
reflecte luz roja.
Ahora bien, por ser la bicicleta eléctrica un producto nuevo y diferente a las
tradicionalmente usadas en Colombia, las leyes nacionales no la no la definen ni
regulan su uso, encontrándonos entonces ante una laguna o vacío jurídico que
genera ambigüedad en la aplicabilidad o no de las normas de tránsito.
Por ello, algunos ciudadanos han solicitado concepto ante las autoridades
competentes con relación a este tipo de vehículos que como ya lo hemos dicho es
de especialísima naturaleza y cuyas respuestas han sido las siguientes:
Ministerio de Transporte-Concepto (Febrero 2009): La Bicicleta Eléctrica
es catalogada como un vehículo al ser un aparato montado sobre dos
ruedas que permite el transporte de personas de un lugar a otro.
Corresponde a la descripción de una motocicleta debido a que posee
dos ruedas en línea y es automotor. Frente a esto y como requisito para
su circulación debe portar placas, estar matriculado, ser conducido por
un apersona con licencia que use casco y chaleco y porte un SOAT.
46
Superfinanciera-SOAT (Agosto 2009): La superintendencia financiera
hizo pública por medio de la circular externa 032, la obligación y tarifas
que deben cobrar las aseguradoras a los vehículos eléctricos en el
SOAT. En las bicicletas eléctricas asciende a $205.200.
DIAN-Clasificación Arancelaria (Mayo 2008): Las bicicletas con motor
eléctrico fueron clasificadas arancelariamente en la subpartida
87.11.90.00.00, denominado Comercialmente "BICICLETA CON
MOTOR". Velocípedo con motor eléctrico incorporado. Gravamen
arancelario: 20%. IVA: 16% (bicicletas con motor eléctrico). Régimen:
Libre.20
Insisto en resaltar, que los conceptos anteriormente referenciados, son respuestas
a las solicitudes de carácter individual realizadas por ciudadanos, significando esto
solo meros conceptos y no definiciones formales y legales de este vehículo.
A lo anterior hacemos gran énfasis en que: al interior del Congreso de la
República, desde el año 2010 se ha radicado la iniciativa por medio del cual se
establecen medidas para la promoción e implementación de modos de transporte
que incorporen tecnología de tracción eléctrica cuyo fin es, contribuir a la
diversificación de la matriz energética, mediante la promoción e implementación
de modos de transporte que incorporen tecnologías de tracción eléctrica, como
medida de adaptación y mitigación de los efectos del cambio climático. Ejemplo de
ello el Proyecto de Ley 023 de 2010 que proponía en su artículo 9 lo siguiente:
ARTÍCULO 9: De las bicicletas con motores eléctricos: El artículo
segundo del Código Nacional de Tránsito incorporará una definición
adicional, así:
Bicicleta Eléctrica: Vehículo con motor eléctrico de dos (2) o más ruedas
en línea, el cual se desplaza, además, por el esfuerzo de su conductor,
accionando por medio de pedales.
A las bicicletas eléctricas se les aplicarán los mismos requisitos y
condiciones de desplazamiento que a las Bicicletas. 21
Igualmente, en su artículo 6 dispone que:
ARTÍCULO 6: Estímulos al uso. Los Alcaldes Municipales y Distritales,
adoptarán medidas que incentiven el uso de vehículos que incorporen
tecnología de tracción eléctrica, entre las cuales podrán contemplar la
20
21
Ibíd.
Ibíd.
47
eliminación de restricciones de circulación o pico y placa y la creación
de zonas de estacionamiento.22
Es entonces evidente, que desde el Congreso de la República, ya se está
generando cuestionamientos e iniciativas frente al tema, que si bien es necesario
de su trámite legal para ser aprobado como ley y dar solución definitiva al vacío
jurídico, este Cabildo podrá ir analizando iniciativas paralelamente, que permitan la
regulación de este tipo de Vehículos.
12.1.1.6 Alcances del proyecto de acuerdo. La importancia de esta iniciativa
radica en la necesidad de reglamentar el uso de la bicicleta eléctrica, cuya
circulación en las ciclorutas y en las diferentes vías de la capital, viene en
aumento. Determinando las especificaciones técnicas, tales como niveles
máximos de velocidad, peso del vehículo y potencia del motor, así como las
medidas que deben implementarse para garantizar la seguridad de los ciclistas y
de los demás actores de la vía particularmente de los peatones.
Por ello, la existencia y proliferación de las bicicletas eléctricas en la capital de
Colombia, supone ciertas medidas y restricciones que la Administración Distrital
deberá entrar a regular, tales como:
 Caracterización. Con el fin de no desvirtuar la esencia del concepto de
bicicleta, es de imperiosa necesidad establecer las condiciones mínimas que
diferencian la bicicleta eléctrica de otro tipo de vehículos que presentan
características similares. La Unión Europea para que una bicicleta sea
considerada legalmente bicicleta necesita:

No superar los 40 kg. de peso.
 Proporcionar asistencia únicamente mientras se pedalea (no debería tener
acelerador).
 Contar con un dispositivo que desconecte automáticamente el motor a partir de
25 km/h.

Disponer de un motor de potencia no superior a 250 W.
 Velocidad. Como se menciono anteriormente, las bicicletas a motor eléctrico
pueden alcanzar velocidades entre los 25 a 50 Km./H, incluso pueden superar
dicha velocidad. Situación que aumenta el riesgo de un accidente de transito
además de las lesiones que en caso de siniestro podría llegar a obtener el ciclista
y/o el peatón.
22
Ibíd.
48
Para el caso de Bogotá, la utilización de las bicicletas eléctricas en la red de
ciclorutas de la ciudad, amenaza directamente a los peatones que se ven en la
necesidad de circular en ella, debido al estrecho espacio con los que cuenta esta
red en algunos sectores. El establecer un límite de velocidad para estos vehículos,
resulta una medida necesaria para mitigar el riesgo de lesión al ciclista y al peatón
en caso de un accidente de tránsito.
 Sistema de frenos. El comportamiento en el tráfico del ciclista difiere del peatón
y del automovilista aunque se aproxima más al primero que al segundo. Por un
lado la velocidad media del ciclista está entre 15 Km/h y 20 Km/h, la cual está más
cerca de la del peatón que es de 5 Km/h.
Por otro lado, el hecho de no estar motorizado hace que el ciclista se identifique
estrechamente con su vehículo considerándolo como algo propio que se puede
manejar, dirigir, transportar y operar de forma más sencilla sin mayores
complicaciones. Una vez en marcha, el ciclista ve la escena urbana y el tráfico
"más peatonalmente", lo cual hace de su desplazamiento un "peatón – rápido"
circulando o no en el espacio de tráfico motorizado.
Lo anterior supone una exposición significativa de los usuarios y peatones, la
utilización de estas bicicletas exige un sistema de frenos compatible con sus
características, debido al alcance de velocidades superiores a las convencionales.
12.1.2 Marco jurídico.
12.1.2.1 Constitución Política. La Constitución Nacional al referirse al estado
Social de Derecho señala:
ARTICULO 2o. Son fines esenciales del Estado: servir a la comunidad,
promover la prosperidad general y garantizar la efectividad de los
principios, derechos y deberes consagrados en la Constitución; facilitar la
participación de todos en las decisiones que los afectan y en la vida
económica, política, administrativa y cultural de la Nación; defender la
independencia nacional, mantener la integridad territorial y asegurar la
convivencia pacífica y la vigencia de un orden justo.
Las autoridades de la República están instituidas para proteger a todas las
personas residentes en Colombia, en su vida, honra, bienes, creencias, y
demás derechos y libertades, y para asegurar el cumplimiento de los
deberes sociales del Estado y de los particulares.
ARTICULO 24. Todo colombiano, con las limitaciones que establezca la
ley, tiene derecho a circular libremente por el territorio nacional, a entrar y
salir de él, y a permanecer y residenciarse en Colombia.
49
ARTICULO 82. Es deber del Estado velar por la protección de la integridad
del espacio público y por su destinación al uso común, el cual prevalece
sobre el interés particular.23
12.1.2.2
Ley 769 DE 2002 código nacional de tránsito.
ARTÍCULO 7°.
CUMPLIMIENTO
RÉGIMEN
NORMATIVO.
Las
autoridades de tránsito velarán por la seguridad de las personas y las
cosas en la vía pública y privadas abiertas al público. Sus funciones serán
de carácter regulatorio y sancionatorio y sus acciones deben ser
orientadas a la prevención y la asistencia técnica y humana a los usuarios
de las vías.24
23
24
Ibíd.
Ibíd.
50
13. MOVILIDAD EN BICICLETA EN BOGOTÁ
13.1 ¿POR QUÉ DAR PRIORIDAD A LA BICICLETA COMO MEDIO DE
TRANSPORTE?
A pesar del acelerado incremento en el número de automóviles en Bogotá, aún
estamos lejos de alcanzar los niveles de propiedad vehicular que se presenta en
algunos países industrializados, lo cual es un indicador de que podemos llegar a
tener problemas de congestión mucho más graves que los actuales. En efecto,
Estados Unidos, Francia, México y Chile revelan tasas de posesión vehicular de
806, 595, 154 y 144 vehículos por cada mil habitantes, respectivamente, mientras
Colombia revela tan solo 79.
Sin embargo, el crecimiento del parque automotor es acelerado. Para el año 2008,
el número de vehículos particulares (automóviles y camionetas) matriculados en
Bogotá fue de 861.783, lo cual implica un crecimiento superior al 11.5% con
respecto al 2007. Además, debe tenerse en cuenta que los expertos estiman que
los vehículos registrados en Bogotá representan un 70% de los que realimente
circulan en la ciudad. Es decir, aproximadamente 1’200.000 automóviles estarían
circulando actualmente en la ciudad.
Un caso aún más crítico se presenta en el caso de las motocicletas. Entre el 2005
y el 2008 casi se ha cuadruplicado el número de estos vehículos, alcanzando un
total de 130.769. Este rápido incremento se debe a que es un modo de transporte
muy económico y versátil, aunque es uno de los elementos que más problemas de
contaminación y accidentalidad están generando en los grandes centros urbanos
del mundo.
El aumento constante en el uso del automóvil y de las motocicletas genera un
aumento en el consumo de espacio vial, así como una dispersión espacial del
hábitat, toda vez que algunos individuos tienden a buscar un sitio campestre para
vivir, lejos del ruido, de la contaminación y del tráfico. Esto contribuye al
alejamiento de los comercios, de los servicios, de los lugares de trabajo y los
equipamientos de ocio, causando un aumento en las necesidades de
desplazamiento, en contravía con lo que se considera ideal: un desarrollo
sostenible, densificado, donde las necesidades de desplazamiento sean cada vez
menores y, de esta manera, se pueda reducir el uso del automóvil e incrementar
usos alternativos para desplazarse.
13.2 ACCIONES PARA REVERTIR ESTA TENDENCIA
Por los perjuicios que este esquema de movilidad genera, es necesario pensar en
métodos para desincentivar los medios de transporte no sostenibles, buscando
proyectar medidas que pueden beneficiar a la ciudad y de cuyo beneficio sean
conscientes los ciudadanos. Sin embargo, las decisiones para revertir estas
51
tendencias que conducen a un sistema de movilidad no sostenible, si bien pueden
parecer sencillas, son de difícil implementación, sobre todo por el alto costo
político de medidas de restricción o de desincentivos que son poco populares y
que no ofrecen soluciones a corto plazo.
Entre las medidas más comunes para desincentivar el uso de medios no
sostenibles están las conocidas bajo el nombre de “push and pull” (más conocido
en nuestro medio como la “zanahoria y el garrote”). Las medidas push, medidas
poco populares entre usuarios del automóvil, buscan fundamentalmente “empujar”
o “alejar” a los usuarios del automóvil de ciertos comportamientos y actitudes. Son
políticas restrictivas sobre parqueo, peajes urbanos, impuesto a la gasolina, altos
impuestos a la compra de vehículos nuevos, planificación de nuevas áreas
construidas con restricciones al automóvil y otras similares. Restricciones como el
‘Pico y Placa’ y cobros como el de la sobretasa a la gasolina hacen parte de este
grupo.
Las medidas pull están diseñadas para “halar” o invitar a los usuarios de medios
de transporte motorizados a utilizar medios de transporte sostenibles y para
mantener a los usuarios ya existentes, tales como el mejoramiento del sistema de
transporte público, el mejoramiento de la infraestructura para transporte no
motorizado y los incentivos para usos alternativos de transporte como la bicicleta y
caminar.
13.3 VENTAJAS DE LA BICICLETA COMO OPCIÓN DE TRANSPORTE
COTIDIANO
Como un componente importante de esta estrategia en procura de una movilidad
sostenible, es necesario promover un mayor uso de la bicicleta como medio
cotidiano de transporte, especialmente para trayectos cortos y para viajes
integrados con el sistema de transporte público, sin excluir por supuesto la
posibilidad de realizar viajes cotidianos de mayor extensión.
Para esto se debe crear, entre otros, una conciencia colectiva sobre la importancia
que tiene para nuestras ciudades contar con un aire más limpio, vías menos
congestionadas, menor accidentalidad, ciudades más amables para el ciudadano,
uso más racional de carro y más personas movilizándose en bicicletas y a pie.
13.3.1 Razones económicas.
 Costo. Tanto en lo referente al vehículo como a la infraestructura, la bicicleta
es un modo más económico. Las bicicletas tienen un costo mucho menor que
otros vehículos y no deterioran el pavimento.
52
 Uso eficiente del espacio. Hasta veinte bicicletas pueden ser estacionados en
el espacio de un vehículo. Una bicicleta consume menos del 60% del espacio
requerido para circular por un vehículo particular.
 Congestión. Porque reduce la congestión en las calles lo cual representa
ahorros en tiempo para los ciudadanos.
 Consumo de combustibles. Cada vez que se utiliza la bicicleta y se deja de
utilizar el automóvil, se evita el consumo de combustibles no renovables. Se
calcula que las bicicletas ahorran el consumo de 240 millones de galones de
gasolina al año en el mundo.
13.3.2 Razones ambientales.
 Transportarse en bicicleta no contamina la atmósfera ni produce ruido, aminora
la congestión y ahorra energía.
 Montar en bicicleta ahorra 1.5 Kg. de CO2 emitidos al día a la atmosfera por
cada 5 Km.
 Contribuye a evitar el cambio climático.
 Un viaje de ida y vuelta en bicicleta de 6.5 kilómetros, libera el aire que
respiramos de 7 kg de contaminantes, según el World Watch Institute.
13.3.3 Por salud.
La OMS ha publicado un informe en que sitúa la inactividad física como uno de los
factores de riesgo y causa de muerte modificable sobre todo en los países
industrializados.6 La práctica regular de actividad física moderada es beneficiosa
para la mayoría de las personas y reduce el riesgo de sufrir o morir de
enfermedades cardiacas, diabetes, cáncer de colon e hipertensión arterial.
La actividad física regular también ayuda a mantener la independencia funcional
de los mayores y mejora la calidad de vida en todas las edades9.
De otra parte, el Plan Nacional de Salud Pública 2007-2010, definió las
prioridades, objetivos, metas y estrategias en salud, en coherencia con los
indicadores de situación de salud, las políticas de salud nacionales, los tratados y
convenios internacionales suscritos por el país y las políticas sociales
transversales de otros sectores.
En este plan se priorizó el tema del uso de la bicicleta para disminuir las
enfermedades no transmisibles y las discapacidades, donde se generaron
estrategias nacionales como impulsar políticas que propicien sistemas de
53
transporte que promocionen desplazamientos activos o el uso de vehículos no
motorizados y fomentar estrategias intersectoriales para mejorar la seguridad vial
en áreas rurales y urbanas y el fomento de espacios temporales de recreación
como ciclo rutas recreativas.
13.4 USO DE LA BICICLETA COMO MEDIO COTIDIANO DE TRANSPORTE
A proporción de viajes en bicicleta que se realizan en Bogotá es baja en relación
con otras ciudades del mundo, y en especial en comparación con algunas de las
capitales europeas. En ciudades como Zúrich -la segunda ciudad del mundo con
mejor índice de calidad de vida-, sólo el 22% de su población se moviliza en
automóvil, en contraste con un 50% que se moviliza en transporte no motorizado
(caminar, bicicleta).
En Copenhague (Dinamarca), el desplazamiento diario de personas que utilizan la
bicicleta alcanza un porcentaje del 36%, cifra similar a la de otras ciudades del
norte de Europa en donde los índices de calidad de vida también son bastante
altos.
Esto significa que la bicicleta es un medio utilizado por todas las personas sin
importar clases sociales ni ingresos, de forma contraria a lo que se aprecia en las
capitales latinoamericanas, donde la bicicleta es vista como un medio de
transporte ‘para los pobres.
Entre tanto, en ciudades de países como Francia, España e Italia el uso de la cicla
no es muy común, aunque en los últimos años los gobiernos locales le han venido
apostando a incentivar y a aumentar la participación modal de la bicicleta,
introduciendo sistemas de bicicleta pública.
En ciudades asiáticas, especialmente en ciudades Chinas, la bicicleta siempre fue
el medio de transporte predilecto por las personas. Pero con la caída del muro de
Berlín y del comunismo en el mundo, ciudades con este antiguo régimen han
venido cambiando su concepción de la sociedad adoptando visiones capitalistas.
Entre estos nuevos cambios sociales, el automóvil se ha venido incorporando de
manera acelerada en la vida cotidiana de sus ciudadanos, construyendo grandes
autopistas para el automotor y desplazando el uso masivo que tenía la bicicleta.25
25
CÁMARA DE COMERCIO DE BOGOTÁ. Informe movilidad en bicicleta en Bogotá [en línea]
Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL:
https://www.ccb.org.co/content/download/3830/44021/file/Informe%20movilidad%20en%20bicicleta
%20en%20Bogot%C3%A1.pdf>.
54
13.5 NORMATIVIDAD RELACIONADA CON LA BICICLETA
Tabla 4. Normatividad relacionada con la bicicleta.
Fuente. CÁMARA DE COMERCIO DE BOGOTÁ. Informe movilidad en bicicleta en
Bogotá [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en
Internet: <URL: https://www.ccb.org.co/content/download/3830/44021/file/Informe
%20movilidad%20en%20bicicleta%20en%20Bogot%C3%A1.pdf>.
13.6 CICLO PARQUEADEROS
La existencia de suficientes y adecuados espacios de parqueo para bicicletas se
convierte en uno de los factores fundamentales para promover el uso de este
vehículo como medio cotidiano de transporte.
En Bogotá, a pesar de que el Decreto 036 de 2004 determina claramente los
espacios mínimos de parqueo para bicicletas (1 espacio para bicicletas por cada
10 estacionamientos para vehículos), esta norma no se cumple en la práctica,
presentándose una gran escasez de ciclo parqueaderos que reducen el número
de ciclistas urbanos. Al no contar con sitios en donde dejar la bicicleta de manera
55
segura, los usuarios la dejan en lugares menos seguros o, simplemente, se
abstienen de hacer sus viajes en este vehículo.
Según la encuesta de usuarios de la bicicleta, tan solo el 20% de las personas
encuestadas deja la cicla en un ciclo parqueo vigilado y gratis mientras que el 37%
la guarda en el lugar de trabajo, debido principalmente a la poca o nula
infraestructura que ofrece la ciudad para parquear la cicla. Por otro lado, el 33% la
deja en otro lugar (poste, en la calle, donde el vecino) debido también a la
ausencia de bici parqueaderos.
Figura 10. Lugar de parqueo de la bicicleta.
Fuente. CÁMARA DE COMERCIO DE BOGOTÁ. Informe movilidad en bicicleta en
Bogotá [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en
Internet: <URL: https://www.ccb.org.co/content/download/3830/44021/file/Informe
%20movilidad%20en%20bicicleta%20en%20Bogot%C3%A1.pdf>.
13.7 CICLO PARQUEADEROS
TRANSPORTE PÚBLICO
EN
O
CERCA
DE
ESTACIONES
DE
La integración de la bicicleta con el transporte público representa claros beneficios
para el usuario, pero también se constituye en un importante potencial para
incrementar el número de usuarios del sistema de transporte. Al facilitar el
parqueo de bicicletas cerca de los paraderos, los beneficiarios de esta integración
estarán dispuestos a recorrer una mayor distancia para acceder al sistema.
Si bien en principio podría creerse que la bicicleta es un medio de transporte que
compite con el sistema público de transporte, se ha comprobado en diversas
experiencias que es posible generar el efecto contrario, debido a que la bicicleta
es un medio para realizar distancias mucho más cortas que las que realiza el
transporte público. Es así como una buena integración entre estos dos sistemas
promoverá que usuarios de la bicicleta pudieran usar el sistema público para
transportarse y recorrer distancias más largas. La bicicleta también puede ser un
56
“alimentador” del sistema público y de esta manera el sistema puede reducir
costos de operación.
Eso se demostró en el portal Sur del Sistema Transmilenio, donde su ciclo
parqueadero era uno de los lugares con mayor afluencia de usuarios de bicicletas,
debido principalmente a que no existían buses alimentadores que llegaran a los
barrios circundantes al portal. Una vez entraron en funcionamiento los buses
alimentadores en esta zona, el uso de los ciclo-parqueaderos disminuyó
dramáticamente, debido a que ya no existía la necesidad de usar la bicicleta. En
este caso hay que tener presente que el incentivar el uso de la bicicleta genera
ahorros en costos para el Sistema, lo cual finalmente influye positivamente en la
tarifa al usuario. En contraposición, si no existe servicio alimentador se castiga a
los habitantes de los barrios aledaños, pues no todos son potenciales usuarios de
la bicicleta.
Por esa razón, lo recomendable es generar condiciones complementarias: contar
con servicios alimentadores, pero ofrecer mejor infraestructura para las bicicletas
y, eventualmente, ofrecer beneficios a los usuarios de los ciclo-parqueaderos
(tales como descuentos en el costo del tiquete, de manera similar a lo que ocurre
con los usuarios del servicio intermunicipal).
13.8 CICLO PARQUEADEROS EN TRANSMILENIO
El Sistema Transmilenio ha procurado generar condiciones para facilitar la
integración de la bicicleta con el sistema troncal, lo cual se constituye en el primer
intento de la Administración Distrital para articular el uso de la cicla con el sistema
de transporte público.
Figura 11. Foto cicloparqueadero Portal Banderas.
Fuente. CÁMARA DE COMERCIO DE BOGOTÁ. Informe movilidad en bicicleta en
Bogotá [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en
Internet: <URL: https://www.ccb.org.co/content/download/3830/44021/file/Informe
%20movilidad%20en%20bicicleta%20en%20Bogot%C3%A1.pdf>.
57
14. BICICLETAS PÚBLICAS
Un esquema de bicicletas públicas consiste en un sistema de alquiler o préstamo
de bicicletas, generalmente promovido por el sector público. Se constituye, por lo
tanto, en un esfuerzo importante que debe responder a una política integral de
movilidad sostenible y de intermodalidad en la ciudad.Este sistema es
especialmente efectivo cuando las personas tienen que realizar viajes cortos que
en otra circunstancia sería realizado en otro medio de transporte o cuando la
distancia entre el origen y la estación de transporte público es demasiado larga
para caminar.
En muchos casos las estaciones de las bicicletas públicas han sido instaladas
cerca de estaciones del transporte público teniendo gran acogida por las
personas. Este sistema ha sido implementado en cerca de 150 ciudades alrededor
del mundo, especialmente en ciudades europeas en donde se ha venido
generando conciencia de la importancia de desarrollar medios de transporte
sostenibles.
Existen modalidades de bicicletas públicas que van desde esquemas muy básicos,
hasta unos costosos y con alto uso de tecnología. En algunas ciudades
simplemente se compran unas bicicletas muy sencillas y económicas, que se
prestan a los ciudadanos mediante el uso de un documento o de abonos de
garantía por su precio. En otras se implementan esquemas automatizados con
bicicletas muy costosas, que tienen sistemas de posicionamiento global,
mecanismos digitales para el préstamo de las bicicletas en las estaciones,
mediante el uso de una tarjeta de crédito o de tarjetas inteligentes para el uso de
las bicicletas públicas.
14.1 BICIRRUN (UNIVERSIDAD NACIONAL SEDE BOGOTÁ)
Figura 12. Foto Universidad Nacional con el sistema Bicirrun.
Fuente. CÁMARA DE COMERCIO DE BOGOTÁ. Informe movilidad en bicicleta en
Bogotá [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en
Internet: <URL: https://www.ccb.org.co/content/download/3830/44021/file/Informe
%20movilidad%20en%20bicicleta%20en%20Bogot%C3%A1.pdf>.
58
La Universidad Nacional creó un sistema de bicicletas públicas para desplazarse
por el campus de la universidad mejorando el bienestar y la movilidad al interior
del recinto académico de los estudiantes y de los visitantes.
Este proyecto ha sido liderado y promovido por la Dirección de Bienestar
Universitario y la operación y el buen mantenimiento de las ciclas está a cargo de
la Dirección de Transportes de la Universidad (División de Recursos FísicosDirección de gestión).
Fue así como el 31 de Marzo de 2006 inició el programa BicirrUN de la
Universidad Nacional de Colombia (sede Bogotá) permitiéndoles a estudiantes y
visitantes poder hacer uso gratuitamente de las ciclas por el tiempo que se
quisiera y dejarla parqueada en alguno de los ciclo parqueaderos que se
instalaron para este fin.
La idea inicial nació por la necesidad de utilizar las bicicletas abandonadas en el
campus, para lo cual se propuso repararlas y colocarlas al servicio de estudiantes
y empleados para movilizarse. Las primeras 400 bicicletas con las que arrancó
oficialmente el programa se basaron en dos modelos elaborados por estudiantes
de la escuela de diseño industrial, que fueron denominados Asimetrik y Extensor.
El programa fue muy bien recibido por la comunidad universitaria, pero
paulatinamente las ciclas empezaron a deteriorarse por su alto uso, porque los
usuarios no daban el cuidado adecuado al vehículo y porque las bicicletas no se
elaboraron con las condiciones que requeridas para soportar un uso público.
Gradualmente, BicirrUN fue mejorando su operación y creando modelos de
bicicleta más completos y prácticos para este tipo de servicio. Es así como en
agosto de 2007 se dio inicio a la segunda fase del programa BicirrUN con 498
bicicletas en circulación.
Sin embargo, han continuado los conflictos con el deterioro que los usuarios
generan sobre las bicicletas, razón por la cual en sólo 7 meses del inicio de esta
fase ya habían salido 221 bicicletas de circulación por daños serios e irreparables.
La vida útil de la cicla está proyectada para 1 año, pero ha habido casos en los
cuales solo han durado 8 meses debido al mal trato que se le da a la bicicleta.
Esta experiencia le puede servir a la Administración Distrital para tenerla en
cuenta en el caso que se decida implementar un sistema de bicicletas públicas en
la ciudad, para lo cual es necesario aprender de los errores y aciertos que
BicirrUN ha tenido. Sin embargo, este ejemplo puede ser un paso hacia la
conformación de una posible red de bicicletas públicas a nivel metropolitano.
59
14.2 POTENCIALIDAD DE UN SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS PARA
BOGOTÁ
La Cámara de Comercio de Bogotá considera que hay un gran potencial para
generar un sistema de bicicletas públicas en nuestra ciudad y en municipios de
Cundinamarca, pero es necesaria una planificación cuidadosa de este proceso,
que incluya una evaluación de las fuentes de recursos financieros necesarios para
su implementación y para la sostenibilidad de su operación.
Con el ánimo de aproximarse al potencial que tendría en Bogotá un sistema de
bicicletas públicas, la CCB realizó un sondeo en dos estaciones del Sistema
Transmilenio para indagar si los usuarios usarían bicicleta propia o un sistema de
bicicletas públicas para complementar su viaje.
Los resultados nos muestran que cerca de una de cada dos personas, estaría
dispuesta a realizar su recorrido en bicicleta pública y se observa prácticamente el
mismo resultado para las bicicletas propias.
Las experiencias internacionales muestran que un sistema de bicicletas públicas
puede hacerse con diferentes niveles de uso de tecnología, con diferentes medios
de pago y de liberación de la bicicleta (por teléfono celular, con tarjeta de crédito,
con monedas, con tarjeta personalizada o con operario) y también puede aplicarse
en diferentes espacios geográficos (al interior de universidades, en centros
urbanos, como alimentador del sistema de transporte público o como medio
turístico).
14.3 BICI-TAXIS COMO COMPLEMENTO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
PÚBLICO
El uso de bicicletas20 con capacidad para transportar pasajeros es una alternativa
interesante desde el punto de vista de flexibilidad, economía y reducción de
emisiones al ambiente, pero la proliferación de este tipo de vehículos como
servicio ilegal de transporte en diferentes ciudades del mundo, ha generado una
resistencia dentro de los conductores de transporte público autorizado y una
imagen de esquema desorganizado y que no cumple la normatividad.
Así ha sucedido por experiencias como las de varias ciudades asiáticas, donde
hay una gran “invasión” de triciclos que prestan el servicio de transporte de
manera ilegal y caótica, generando graves conflictos al tráfico y deterioro en el
entorno urbano. Estos esquemas suelen venir acompañados de complicadas
problemáticas sociales, principalmente relacionadas con escasez de empleo
alternativo, lo que los convierte en un problema de difícil manejo político y por lo
tanto los hace difíciles de desmontar, tal como sucede en Colombia con
fenómenos como las ventas ambulantes o el mototaxismo. A pesar de estas
experiencias difíciles, en varios países desarrollados el bicitaxi ha venido
recuperando su espacio al interior de las ciudades y los usuarios de este medio
60
han venido creciendo en los últimos años, posicionándose como un transporte
limpio, seguro, rápido y una opción de transporte sostenible, que cuenta con la
ventaja de permitir la movilidad en bicicleta a personas que normalmente no
utilizarían este vehículo (personas de la tercera edad, discapacitados, niños
pequeños, personas con paquetes, etc.). Así, en ciudades como Sevilla, Madrid y
Barcelona ya cuentan con servicios de ‘bicitaxis’ para prestar transporte turístico.
Estos vehículos tienen una imagen moderna y cuentan con conductores
capacitados para la atención al turista.
En Colombia este tipo de vehículos no está homologado para la prestación del
servicio público de transporte de pasajeros, principalmente bajo el argumento de
que no brinda suficiente seguridad para el pasajero. Por esa razón, el servicio de
bicitaxi que se presta en Bogotá es considerado ilegal, lo cual no ha impedido que
en muchas zonas de la ciudad sea común encontrar grupos numerosos de bici
taxistas que prestan el servicio para distancias cortas, supliendo las necesidades
de usuarios donde el sistema de transporte público (bus, buseta, colectivo) es
escaso o nulo y también porque es un medio de transporte relativamente
económico, comparado con el taxi. Estos esquemas de servicio se concentran
principalmente en barrios de estrato bajo ubicados en sectores aledaños a los
portales del Sistema Transmilenio, aunque también se ha ubicado en zonas como
la Colina Campestre, un sector de estrato alto con un pobre servicio de transporte
público colectivo. Aun siendo el bicitaxi un medio de transporte no legalizado, se
encuentran casos donde sus operadores se han organizado y funcionan bajo
esquemas que resultarían dignos de cualquier medio de transporte legal, entre los
cuales se encuentran:
 Cooperativas y Asociaciones con junta directiva y normas de trabajo.
 Trabajan entre 10 - 12 horas diarias.
 $15.000 - $30.000 pesos (netos) diarios de ganancia
 ‘Pico y Placa’ para regular sobreoferta.
 Rutas específicas
 Colores en los triciclos según rutas
 Paraderos, coordinadores de ruta
 Tarifas estandarizadas: $1.000 - $2.500 según distancia
 Compromisos entre usuarios y bici taxistas para servicios especiales, como el
recoger niños del colegio o hacer el mercado.26
26
Ibíd.
61
15. PROPUESTAS PARA MEJORAR LA INFRAESTRUCTURA
Si bien la ciudad cuenta con una amplia red de ciclorrutas que la recorren en su
longitud, aún se requieren muchas acciones para optimizarla, para brindar
facilidades de conexión y brindar mayor seguridad y comodidad para sus usuarios.
A continuación, se presentan algunas de estas acciones para optimizar la red de
ciclorrutas:
 Definir puntos críticos de accidentalidad en la red existente y diseñar mejoras
(texturización, cruces elevados, colorear pavimento) para reducir accidentalidad.
 Definir puntos críticos de seguridad personal (atracos, robos) y organizar
acciones en torno a la mejoría de estas condiciones (iluminación, visibilidad, más
presencia policial, etc.)
 Solucionar inconvenientes que aún permanecen a lo largo de las ciclorrutas,
tales como los obstáculos que interfieren con la circulación del ciclista (postes de
iluminación, alcantarillas destapadas, muros de separación y demás). Estos
elementos no sólo generan accidentalidad, sino que generan un desincentivo para
los usuarios que encuentran descuido y poca prioridad para el ciclista por parte del
sector público.
 Mejorar el ingreso a las intersecciones, pues en algunos casos las rampas no
se construyeron o no se mantienen adecuadamente, mientras que en otros se
encuentra un diseño que reduce visibilidad al ciclista, generando riesgos de
accidente.
 Mejorar la conectividad de la red, pues existen ‘puntos ciegos’ o partes de la
ciclorruta donde se pierde conexión con la red, donde no continuidad en la vía o
donde se da prioridad al paso del vehículo particular y se generan riesgos
innecesarios de accidente para el ciclista.
 Definir la red futura de ciclorrutas según criterios de accesibilidad, conectividad,
dirección, comodidad, demanda actual y esperada.
En cuanto a la provisión de espacios de parqueo de bicicletas, tan necesarios para
incrementar notoriamente el número de usuarios de este modo de transporte y
especialmente útiles para integrar la bicicleta al sistema de transporte público, se
requiere un trabajo conjunto entre el sector público, el privado y los grupos de
usuarios urbanos de la bicicleta.
En primer lugar, se requiere hacer énfasis sobre el cumplimiento del Decreto que
exige un número mínimo de espacios para bicicleta en los estacionamientos
públicos, pues la norma se está cumpliendo. En este punto es importante no sólo
62
tener un mayor control policial, sino que también se requiere mostrar las ventajas
de incentivar este medio de transporte.
También debe emprenderse un esfuerzo conjunto para generar esquemas públicoprivados de operación de ciclo estaciones con parqueadero vigilado y servicios
complementarios, tales como servicios de mecánica, refrescos, área de descanso,
duchas, comercio, etc. Mediante el cobro de estos servicios, el operador privado
puede tener un negocio lucrativo, en tanto que el ciclista también se ve
beneficiado por ellos.
Otra figura interesante es la de un esquema de concesiones y subsidios cruzados,
donde al operador privado se le entrega en concesión el uso de espacios
comerciales, a cambio de que opere y mantenga áreas de servicio para bicicletas.
Esquemas similares se pueden utilizar en espacios como los de los ‘Puntos de
encuentro’, en aras de poder ofrecer servicio gratuito de estacionamiento para
bicicletas sin necesidad de subsidiar esta operación, tal como ocurre en Canadá,
donde se han generado ciclo estaciones de este tipo con gran éxito.
Por último, se requiere involucrar al sector empresarial en la generación de
facilidades al ciclista, mostrando los beneficios que tiene para la empresa, tanto
por el bienestar de sus empleados como por la imagen positiva que genera dentro
de sus clientes, como una empresa que promueve la movilidad sostenible.Los
variados argumentos de salud y de reducción de ausentismo laboral que se
pueden asociar a un incremento del uso de la bicicleta pueden utilizarse para
motivar a una compañía a que desarrolle infraestructura de parqueo para
bicicletas y promueva el uso de bicicletas en su compañía. Este tipo de esquemas
ha sido utilizado de manera exitosa en ciudades de Estados Unidos bajo el
esquema “Bike to work”.
15.1 PROPUESTAS PARA
TRANSPORTE PÚBLICO
FACILITAR
LA
INTEGRACIÓN
CON
EL
La integración con el sistema de transporte público (tanto Transmilenio y el
transporte colectivo como unos eventuales sistemas de Metro o Tren de
Cercanías) debe ser una prioridad para incrementar el número de usuarios
cotidianos de la bicicleta. Además de que esta integración permite a los
ciudadanos una mayor accesibilidad a diferentes partes de la ciudad
aprovechando las ventajas de la bicicleta para distancias cortas y las del
transporte público para las más largas, también es importante el potencial de
reducción de costos en los sistemas de alimentación a los sistemas masivos como
Transmilenio y el Metro.
Estos esquemas de inclusión de la bicicleta como un alimentador principal de un
sistema de transporte masivo han sido tan exitosos que, en ciudades como
Utrecht (Países Bajos), se han incrementado las velocidades de viaje en
63
transporte masivo por la inclusión de ciclo parqueaderos en estaciones específicas
y la reorganización de rutas del sistema para mayor eficiencia.
Ello ocurre porque la implementación de facilidades para la bicicleta ayuda a cubrir
una mayor demanda, pues mientras que una persona a pie únicamente estará
dispuesta a caminar máximo entre 300 y 500 metros a una estación de transporte
público, una persona en bicicleta estará dispuesta a llegar en este vehículo a la
estación tras un recorrido de 3 km o más largo, siempre y cuando haya un ciclo
parqueadero seguro y gratuito. No se trata entonces de eliminar el servicio de
buses alimentadores a sistemas como Transmilenio, sino de generar facilidades
para que ambos modos cumplan funciones complementarias.
15.2 AUTORIZACIONES PARA EL INGRESO DE BICICLETAS PLEGABLES
EN EL SISTEMA DE TRANSMILENIO FASE 1 Y FASE 2
Figura 13. Autorizaciones para el ingreso de bicicletas plegables en el sistema de
Transmilenio fase 1 y fase 2.
Fuente. TRANSMILENIO. Autorizaciones bicicletas plegables [en línea] Bogotá: La
Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL:
www.transmilenio.gov.co/sites/default/files/autorizacion_fase_i_y_ii.pdf>.
64
15.3 AUTORIZACIONES PARA EL INGRESO DE BICICLETAS PLEGABLES
EN EL SISTEMA DE TRANSMILENIO FASE 3 Y SITP
Figura 14. Autorizaciones para el ingreso de bicicletas plegables en el sistema de
TransMilenio fase 3 y SITP.
Fuente. TRANSMILENIO. Autorizaciones bicicletas plegables [en línea] Bogotá: La
Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en Internet: <URL:
www.transmilenio.gov.co/sites/default/files/autorizacion_fase_i_y_ii.pdf>.
65
15.4 PROPUESTAS PARA APROVECHAR LAS VENTAJAS DEL ‘BICITAXI’
El tema de los bicitaxis en Bogotá se ve como algo totalmente nuevo en el tema
de transporte de esta ciudad. No obstante, en varias ciudades asiáticas se ha
implementado este tipo de transporte desde principios del siglo XX, y en Europa
se han comenzado a implementar sistemas de este tipo desde finales de la
década de 1990, con esquemas muy interesantes Si bien es cierto que es
necesario evitar la proliferación de servicio ilegal de taxi en bicicleta, así como la
generación de esquemas con alto potencial de accidentalidad o desprotección a
los usuarios del servicio público, también es cierto que las ventajas de este modo
de transporte ameritan una revisión integral de la normatividad que lo cobija.
Por ejemplo, sería interesante aprovechar las ventajas de la bicicleta para realizar
actividades relacionadas con un servicio de transporte turístico en zonas como el
Centro Histórico de la ciudad, donde unos operadores bien capacitados puedan
entregar al turista la información de la ciudad de manera segura y amigable con el
medio ambiente.
Las implementaciones de sectores peatonalizados en la ciudad brindan espacios
agradables para el turismo, generan condiciones propicias para el comercio y
disminuyen el ruido y la contaminación. Implementar este tipo de zonas,
acompañadas de un servicio de bicicletas para transportar turistas, serían un
atractivo más para visitar a la ciudad.
Tampoco debe descartarse la posibilidad de vincular a la “bici móviles” o el
“tricimóviles”” para prestar servicios de transporte público complementario al
sistema tradicional, siempre y cuando sea el resultado de un proceso de
planeación integral del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) y este tipo
de servicio logre ser homologado por la normatividad nacional.
En todos estos casos, se requiere homologar de manera nacional esta tipología de
vehículos para el transporte público de pasajeros, para lo cual se requiere el
compromiso del Ministerio de Transporte (e incluso, eventualmente, del Congreso
de la República) para permitir este vehículo y establecer unos estándares mínimos
de seguridad.
De hecho, en caso de utilizar estos vehículos para el transporte de pasajeros, la
ciudad debe procurar que se haga con unos ‘bicitaxis’ muy modernos, con un
componente de diseño muy llamativo y que a la vez tengan unas características
muy altas de seguridad.
Dado el alto costo que pueden tener vehículos con estas características, se
sugiere generar esquemas de participación privada (publicidad u otros esquemas)
para cubrir los costos de los vehículos y parte de la tarifa del servicio.
66
15.5 BICICLETAS PÚBLICAS
El tema de las bicicletas públicas se ha venido posicionando a nivel internacional
desde que se implementó un servicio de este tipo en Paris (Francia), basado en un
sistema previo de bicicletas públicas en Lyon con características similares. Los
sistemas de este tipo comenzaron a desarrollarse en los Países Bajos bajo el
esquema de “bicicleta blanca”, el cual fue un proyecto de bicicletas gratuitas que
se entregaron en Ámsterdam y, debido a que el costo de uso era gratuito y no
había control sobre la localización de las bicicletas, terminó como un fracaso.
No obstante, existen dos tipos principales de esquemas de bicicletas públicas: los
que son operados por el mismo operador de transporte público (como es el caso
de las ciudades Alemanas bajo la operación de Die Bahn, la empresa de
operación de trenes) y los que son operados independientemente, como es el
caso de Paris, donde una empresa de publicidad – JCDecaux – opera el sistema
de bicicletas públicas bajo un acuerdo de explotación publicitaria de esa ciudad.
En ambos casos, los principales retos que este tipo de sistemas implican para una
ciudad como la nuestra, dentro de los cuales se destacan:
 El costo de financiación, tanto para la inversión inicial como para los costos
anuales de mantenimiento del sistema
 Localización de bicicletas. Las bicicletas son necesitadas principalmente en
algunas localizaciones específicas – es decir, en los orígenes de los viajes y serán
trasladadas a destinos específicos de la ciudad al finalizar cada recorrido.
Esto quiere decir que las bicicletas deben ser relocalizadas periódicamente a los
lugares de mayor demanda por personal del operador.
 Sistemas de rastreo y control. para minimizar los impactos de los robos y el
daño a las bicicletas. Las bicicletas públicas modernas como el Call-a-bike de
Berlín y Frankfurt tienen sistemas de rastreo por GPS para localizar los vehículos.
Esto, aunque costoso, mejora la prestación del servicio pues los usuarios pueden
localizar las bicicletas por medio de mensajes de texto (SMS) al operador y
pueden ser “reservadas” por este medio también.
 Sistema de registro. Las bicicletas públicas disponen de un sistema específico
de registro de usuarios, ya sea por medio de la cuenta de celular o de su tarjeta de
crédito, lo cual posibilita que las bicicletas sean cuidadas por los usuarios, pues
cada usuario registra el uso de una bicicleta y su devolución con su tarjeta de
crédito como garantía. En el caso de Vélib, el registro deja “bloqueada” una
cantidad de dinero en la tarjeta de crédito del usuario. Si el usuario pierde la
bicicleta, esta cantidad será descontada de su tarjeta de crédito. El uso de este
67
tipo de ayudas tecnológicas no debe convertirse en una barrera de acceso al
sistema.
 Diseño. las bicicletas públicas deben tener un diseño específico y exclusivo, no
solamente en su marco sino en las partes de la bicicleta, para evitar ser
“desvalijada” y vendida por partes por ladrones de bicicleta.
 Mantenimiento. El esquema de operación de la bicicleta debe incluir el
mantenimiento de las mismas, que resulta mucho más complejo y oneroso de lo
que podría imaginarse. El monitoreo constante de sus condiciones mecánicas
para evitar problemas de seguridad o insatisfacción con los usuarios es
fundamental, así como la promoción de esquemas de mantenimiento preventivo
por parte de los usuarios (por ejemplo, estaciones automáticas de bombeo de aire)
 La logística de movilización de las bicicletas, para evitar tener estaciones llenas
(donde no se puede contar con sitios de estacionamiento) o vacías (donde el
usuario no encuentra bicicletas)
 La eficiente integración con el sistema de transporte público
15.6 PROPUESTAS DE EDUCACIÓN Y CULTURA CIUDADANA
Las campañas de promoción y cultura ciudadana en lo relacionado con el uso de
la bicicleta son bastante escasas en Colombia, y la mayoría de ellas se han
centrado en la divulgación de normas que deben cumplir los usuarios de la
bicicleta, pero no en el cuidado que deberían tener los conductores de
automóviles, conductores de taxis y buses, y motociclistas con el ciclista.
El mensaje a estos actores de la vía debería concentrarse en la prioridad que tiene
en el tránsito el peatón y la bicicleta, debido a la desventaja de la bicicleta frente a
otros medios de transporte en términos de peso, masa, velocidad y potencia al
encontrarse en un cruce.
Así, los vehículos de mayor potencia deben dar prioridad a las bicicletas en los
cruces y al encontrarse en vías donde no hay ciclorrutas. Esta indicación a
usuarios motorizados reduciría sustancialmente la accidentalidad de las bicicletas
en Bogotá y es fundamental para una promoción de una política de bicicletas en
Bogotá.
Igualmente, se debe generar una ambiciosa campaña, con carácter permanente,
para promover un mayor uso de la bicicleta como medio de transporte. Esta
promoción de la bicicleta como una alternativa de transporte debe contar con
suficientes recursos económicos, los cuales deben ser priorizados por las
autoridades teniendo en cuenta los beneficios que el uso de la bicicleta genera
para la ciudad.
68
De hecho, expertos internacionales afirman que, en ciudades donde las
condiciones de seguridad vial son positivas, el 90% de los recursos financieros
destinados a la bicicleta se inviertan en campañas de promoción del uso de ella
como medio de transporte. Este ha sido el caso de ciudades alemanas, donde el
Ministerio de Medio Ambiente ha decidido fomentar el uso de la bicicleta a través,
exclusivamente, de campañas de promoción. En Bogotá existen unas condiciones
de infraestructura para bicicletas y de seguridad vial relativamente aceptable, por
lo que se podría tomar esto como un aspecto prioritario para el mayor uso de la
bicicleta.
Un programa de promoción no puede ser un recetario ni debe diseñarse a partir de
principios de mercadeo básicos ni de publicidad, sino que debería tener en cuenta
por lo menos los siguientes puntos:
 Contener un componente racional (información sobre ciclorrutas), uno afectivo
(emociones relacionadas con el uso de la bicicleta) y uno motor (actividades
relacionadas con la bicicleta).
 Se deben realizar actividades progresivamente más complejas y proponer
actividades progresivamente más frecuentes. Es decir, no se puede esperar que la
gente cambie su modo de transporte diario a la bicicleta todos los días.
Las propuestas de las campañas no deben comenzar por proponer que la gente
utilice la bicicleta todos los días de la semana, sino paulatinamente ir
incrementando esta frecuencia.
 Se deben utilizar esquemas de “modelamiento” (donde una persona “modela”
el uso de la bicicleta como debe ser, recorriendo las calles en bicicleta), para que
los demás imiten esta conducta o la tengan en cuenta.
 Se debe promover la bicicleta como medio de transporte, y por esto los
eventos dominicales deben ser presentados como un “ensayo” para el uso
cotidiano (lunes a viernes) como medio de transporte, complementario al uso
recreativo.
 Se debe invertir un mayor presupuesto en medios focalizados que en medios
masivos, con organizaciones de base y sin ánimo de lucro que tengan interés en
ayudar a promover la bicicleta.
 No se debe promover la bicicleta como el único medio de transporte a utilizar,
sino como una opción viable en ciertas condiciones (distancias de menos de 8 km,
con ciclorruta la mayoría del viaje), complementaria al transporte público y otros
medios de transporte.27
27
Ibíd.
69
Figura 15. Portal 80.
Fuente. Autores con ayuda de Google Maps.
70
Figura 16. Portal Suba.
Fuente. Autores con ayuda de Google Maps.
71
Figura 17. Portal Tunal.
Fuente. Autores con ayuda de Google Maps.
72
Figura 18. Portal Américas.
Fuente. Autores con ayuda de Google Maps.
73
Figura 19. Portal Norte.
Fuente. Autores con ayuda de Google Maps.
74
Figura 20. Portal Del Sur.
Fuente. Autores con ayuda de Google Maps.
75
Figura 21. Portal 20 de Julio.
Fuente. Autores con ayuda de google Maps.
76
Figura 22. Tablas descriptivas.
Fuente. Autores con ayuda de CÁMARA DE COMERCIO DE BOGOTÁ. Informe
movilidad en bicicleta en Bogotá [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago.,
2015].
Disponible
en
Internet:
<URL:
https://www.ccb.org.co/content/download/3830/44021/file/Informe%20movilidad%2
0en%20bicicleta%20en%20Bogot%C3%A1.pdf>.
77
Figura 23. Tabla descriptiva.
Fuente. CÁMARA DE COMERCIO DE BOGOTÁ. Informe movilidad en bicicleta en
Bogotá [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en
Internet: <URL: https://www.ccb.org.co/content/download/3830/44021/file/Informe
%20movilidad%20en%20bicicleta%20en%20Bogot%C3%A1.pdf>.
78
Figura 24. Zonas con mayor número de viajes en bicicleta en Bogotá 2009.
Fuente. CÁMARA DE COMERCIO DE BOGOTÁ. Informe movilidad en bicicleta en
Bogotá [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en
Internet: <URL: https://www.ccb.org.co/content/download/3830/44021/file/Informe
%20movilidad%20en%20bicicleta%20en%20Bogot%C3%A1.pdf>.
Tabla 5. Zonas con mayor número de viajes en bicicleta en Bogotá 2009.
Fuente. CÁMARA DE COMERCIO DE BOGOTÁ. Informe movilidad en bicicleta en
Bogotá [en línea] Bogotá: La Empresa [citado: 23, ago., 2015]. Disponible en
Internet: <URL: https://www.ccb.org.co/content/download/3830/44021/file/Informe
%20movilidad%20en%20bicicleta%20en%20Bogot%C3%A1.pdf>.
79
Figura 25. Ubicación de bici parqueaderos 13 de Mayo de 2015.
Fuente. TRANSMILENIO. Cicloparqueaderos [en línea] Bogotá: La Empresa
[citado:
23,
ago.,
2015].
Disponible
en
Internet:
<URL:
http://www.transmilenio.gov.co/es/articulos/cicloparqueaderos>.
80
Figura 26. Zonas con mayor número de viajes en bicicleta en Bogotá vs
ubicación de los biciparqueaderos cercanos.
81
82
83
Fuente. Autores con ayuda de Google Maps.
84
16. CONCLUSIONES DE LOS ANEXOS (VIDEO 1)
Tabla 6. Tabla de tiempos de espera y recorridos hacia el portal 80.
Fuente. Autores.
Los usuarios del sistema de Transmilenio al ver que los tiempos de espera en
horas pico del servicio alimentador son muy altos, deciden buscar alternativas
para llegar al portal 80 con mayor rapidez, existen en la actualidad buses
intermunicipales que ingresan al portal y su costo desde la parada de aforo es de
1000 pesos, esto implica un incremento monetario en el transporte mensual de
24000 pesos.
Sabiendo que los usuarios están inconformes y buscan alternativas de movilidad,
la bicicleta no se convierte en una de estas alternativas debido que el Transmilenio
no brinda garantías en esta zona para llegar al portal en bicicleta, ya que no
cuenta con bici parqueadero vigilado.
Los bici parqueadero deben ser vigilados, su horario de operación debe ser igual
que la apertura y cierre de los portales para que haya equidad entre todos los
usuarios.
85
17. CONCLUSIONES
 Como resultado del estudio de volúmenes de usuarios de transporte públicoen
diferentes zonas de Bogotá y en especial los presentes en la calle 80, se destaca
la necesidad de diversificar los diferentes medios de transporte ya que se
identifican que estos no están dando abasto, ya que los usuarios para acceder al
servicio de transporte conocido como Transmilenio, están necesitando, realizar
gastos extras, ya sea pagando tiquetes en buses intermunicipales o en taxis, los
cuales no solo representan un gasto monetario sino un gasto en tiempo y esfuerzo
por parte de los usuarios, por tal razón se proponen un medio de transporte, que
es tanto sostenible como sustentable (la bicicleta).
 Gracias a diferentes estudios y análisis realizados pudimos llegar a concluir
que el usuario potencial para nuestro sistema es el actual pasajero de bus,
seguido de los diferentes usuarios que están empezando a utilizar los nuevos
sistemas de transporte que se encuentran en implementación, tanto en proyecto
para la ciudad de Bogotá.
 En la determinación de la red básica prioritaria del Plan Maestro de Ciclo-rutas,
y especialmente en la determinación del tipo de CicloRuta que ya existen y se
plantearon para cada corredor, se pudo identificar que gracias a los diferentes los
diferentes volúmenes de bici usuarios que están empezando a realizar el uso de la
bicicleta, es importantes realizar nuevos diseños, modificaciones y reparaciones a
los diferentes tramos de ciclorrutas ya existentes.
 Para finalizar una de las principales conclusiones a las cuales a las pudieron
llegar es que los usuarios, se sienten muy inseguros a las hora de llegar utilizar las
ciclorrutas, ya que las opciones de seguridad con las que cuenta la cuidad de
Bogotá no son las mejores y teniendo en cuenta que si queremos generar un
incentivo para que se realice la utilización de las ciclorrutas debe existir una mejor
seguridad ya que esto generaría mejor confort a la hora de utilizar las ciclorrutas.
86
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