revista quincenal de aeronàutica

REVISTA QUINCENAL DE A E R O N À U T IC A
_______
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H I 5P A N O - 5 U I Z A
ha realizado la primera travesía del Atlántico del
Sur sin escala con los pilotos C ostes y Le Brix,
desde San Luis a Natal, en avión “ B réguet” , m o ­
tor “ H ispano” 600 CV.
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Hispano-Suiza
Rue du Capitaine Guynemer, Bois-Colombes (Francia)
REVISTA QUINCENAL
i DE AERONAUTICA
A ñ o V II
No. 151
M a d rid , 1 n o v i e m b r e 1928
R ed a c c ió n y A d m in is tr a c ió n )
CALLE RECOLETOS, 2 DUP. TELÉF. 56213. MADRID
^
CON P L U M A A J E N A
^
Los grandes vuelos Sobre el
Atlántico y las dos Amé
Un admirable periodista, Darío Pérez, hombre cuyas inquie­
tudes espirituales le llevan a estudiar los más varios problemas,
ha mostrado siempre una gran atención por las cosas del aire,
de las que en distintas ocasiones se ha ocupado con suma pers­
picacia y certero instinto.
Ultimamente, en La Libertad, publicó un bellísimo artículo
con el que engalanamos las columnas de A L A S , y que es no sólo
una prueba del talento de su autor, sino una demostración de
cómo la Prensa diaria va dando entrada y concediendo un puesto
de honor a los problemas aeronáuticos para algo más que para
reseñar vuelos transatlánticos, en los que con tan dolorosa fre ­
cuencia predomina la ciega temeridad sobre el valor reflexivo
y sereno de quienes además de un corazón heroico tienen un cere­
bro cultivado e inteligente.
¡O jalá cunda el ejem plo de escritores y periodistas como Da­
río Pérez y tenga la A viación defensores y apologistas que la
engrandezcan en nuestra patria, que aunque no vaya en la línea
de Francia, de los Estados Unidos, de Alem ania, es, sin embargo,
la patria de hombres que, como Franco, supieron atravesar los
mares en brava empresa científica, y de hombres como Juan de
la Cierva, que hoy es el asombro del Mundo entero con su auto­
giro !
“ La Aviación es como un ensueño; como un estado subcons­
ciente, según diría ahora un literato. Un estado de subconscien­
cia que ha plasmado en la realidad. En nuestra época infantil
fué Julio Verne, creador de un nuevo género de novelas: Cinco
semanas en globo, De la Tierra a la Luna, V einte mil leguas
de viaje subm arino, La vuelta al Mundo en ochenta días.
Toda una literatura fantástica, de asombro, que respondía al
a fán del hombre, deseoso de acortar distancias, de velocidad,
de dominio de los elementos. Anhelos de convertir la cera del
Icaro m itológico en alas resistentes a la fuerza del Sol, que, lo­
grando estabilidad en el aire, plasm ara el esfuerzo triu nfador de
la inteligencia del hombre.
H ace tiempo discurría una revista profesional sobre el vuelo
artificial, y evocaba los precursores que lucharon y se sacrificaron
al impulso de m alogrados atisbos. Olvidaba al precursor arago­
nés; pero recordaba a Guidotti en el siglo xvi, al marqués de
Becqueville, Booklyn Blanchard, D eforges. Este D eforges, ca­
nónigo de Santa Cruz, de Etam pes, supuesto inventor de un
coche volador capaz de recorrer cien leguas seguidas sin “ fa ­
tig a rse” . Anunció un via je a París. Cuatro hombres levantaron
a cierta altura el cabriolet volador, abandonándole luego. De­
forges se vino a tierra. Más tarde ideó un sistema de alas arti­
ficiales que adaptó a un aldeano, cubriéndole de plumas. Lo con­
dujo a un cam panario, invitándole a lanzarse al espacio. Los al­
deanos no son tan torpes como parecen. En lu gar de lanzarse al
espacio, tomó la escalera y b a jó tranquilamente...
El general Resnier, en 1800, afanoso de invadir la Gran B re­
taña, pensó organizar un ejército de hom bres-pájaros. Construyó
dos alas de tela gruesa extendida en un arm azón de alambre.
Proponíase aletear con ellas, fiado en su fuerza muscular.
No vaciló en lanzarse desde lo alto de las fortificaciones de A n ­
gulem a. Cayó en un río. No descorazonó. Introdujo m odificacio­
nes en el aparato. Renovó el ensayo. L ogró cruzar el Charente.
390
El general cayó y se rom pió una pierna; pero hizo escuela.
Tuvo im itadores; hasta M. Schmutz, que inventó unas alas ba­
tientes con un paracaídas encima. Así se lanzó sobre el Sena,
del cual fue extraído con un muslo fracturado. Padecíase el error
del mecanismo del ala del pájaro, hasta que lo corrigió el fotocron ógrafo del profesor Masey (especie de fusil fotográfico que
tomaba cincuenta imágenes por segundo del pájaro que con él
se apuntaba). Quedó contrastada la teoría del vuelo. El error
del ala batiente es el padecido por los antiguos hom bres-pájaros.
Del general Resnier acá, ¡ qué prodigiosa transform ación!
Y a se vuela. Y a los órganos de estabilización permiten la reali­
zación de los sueños de Verne. Todavía Belerofonte no ha mon­
tado en Pegaso para llegar al Olimpo en busca de la Quimera;
pero la audacia del hombre de ciencia mira cara a cara al mito
con la esperanza de vencerle... Por sueño se tuvo surcar los aires,
y ya el hidroavión, el biplano, el dirigible, las diversas form as
de aeronave los surcan y los dominan y los toman por escenario
de arriesgadas y entretenidas acrobacias. Y a tenemos el destró­
yer aéreo: ya se utiliza el transporte, en ese medio, para la
m ercancía comercial y el correo. Y a se lucha en los aires como
en la tierra y en el mar. Y a se cultiva el turismo con aviones
y se verifican concursos aéreos. Y a se celebran Congresos para
la especialización de legistas en cuestiones aeronáuticas con ob­
jeto de estudiar una legislación aplicable a la Aeronavegación
comercial, y se ha trazado un reglamento aduanero y se acuerda
el seguro. Y a existen Ministerios del Aire. Y a se estudia la in­
troducción del Esperanto como idioma técnico de la navegación
aérea. Ya, en fin, se publican obras voluminosas, de gran lujo
tipográfico y con riqueza de grabados, como la que acaba de po­
nerse a la venta en España, escrita por el célebre aviador De
Pinedo, y titulada M i vuelo a través del A tlántico y de las dos
Am éricas, obra cuya lectura nos ha sugerido las precedentes con­
sideraciones.
El vuelo de Francisco de Pinedo no es un caso único en la
Aviación mundial. El raid del insigne Franco a A m érica; el de
Esteve, Loriga y Gallarza a Filipinas, con la tragedia del de­
sierto contada por Esteve en un volumen saturado de dramatis­
m o; el de Jiménez e Iglesias; los de tantos otros aviadores espa­
ñoles. Los vuelos a través del Pacífico y de otros mares, y, sin­
gularmente, el fam oso y no superado de Lindbergh. El reciente
del Conde Zeppelin, que abre firmes esperanzas a una ruta
bien definida para el intercambio de los lejanos Continentes. Y ,
sobre todo, aquel vuelo sobre el m ar Polar que, en 1926, Amundsen, el malogrado, y Ellsworth realizaron con el N orge en la
soledad inmensa y tenebrosa de la región de los hielos, cruzada
por primera vez. Todas esas gloriosas efemérides convierten la
hazaña del aviador italiano en una más, sin por ello restarle su
gran trascendencia científica ni el extraordinario mérito de tan
audaz rasgo de inteligente valor personal.
Gabriel d’Anunzio dice loas en el prefacio autógrafo del volu­
men. Y merece la gesta ser cantada por tan gran poeta, aunque el
narrador, superando en él el hombre de acción y el técnico al lite­
rato, la desmaya en simétrica y minuciosa relación del raid, con
provecho profesional, sin duda, pero con daño de la emoción
estética. Así en el libro, repleto de sugerencias profesionales y
datos técnicos valiosos, consecuencia de una larga etapa de cuatro
meses (recorriendo 1.500 kilómetros diarios durante los acciden­
tados vuelos), el interés dram ático sólo culmina contadas veces:
en el B rasil; en la soledad de las Montañas R ocosas; en el in­
cendio del Santa M aría; en el Infierno Verde, y, de una manera
intensa y fuerte, en las páginas dedicadas al descenso en un
mar borrascoso en el socorro del velero Infante de Sagres
(cuando el Mundo, atento al raid, creyó desaparecido a Pinedo
cerca de las A z o re s ); en el encuentro del vapor Superga, que
prestó el necesario auxilio al Santa M aría II, hasta la reanu­
dación del viaje, con feliz término, al fin.
De Pinedo, en su libro, todo lo ha supeditado a la sobriedad
y a la modestia. El literato habría podido hacer una obra de
grandes síntesis dram áticas al través de la gesta; el aviador
puso m ayor empeño en realizarla que en referirla, y en el valor
técnico que en la galanura estética. Sin em bargo, M i vuelo pre­
gona con la narración de la hazaña, al igual que cada día todos
los grandes sucesos de la navegación aérea, que vamos tras la
Quimera como el dios m itológico en su caballo alado; pero más
afortunada la Ciencia que el dios m itológico, acabará por vencer
a la Quimera...— Darío Pérez.
La emocionante travesía transatlántica
del „Conde Zeppelin“
D espués de haberle averiado
su estabilizador en pleno O céano,
el viento lo ha inm ovilizado
durante veinticuatro horas
alrededor de las islas Bermudas,
y su viaje ha durado
cien to on ce horas
La 127 aeronave construida por la Casa Zeppelin partió de
Friedrichshafen el 11 de octubre, a las siete y cincuenta, con des­
tino a Lakehurst, en New Jersey, a donde llegó el 15 de oc­
tubre, a las diecisiete y cuarenta, después de haber volado, en
ciento diez horas y cuarenta y tres minutos, sobre Suiza, Francia,
España, el Océano Atlántico, pasando por las islas Madera, A zo­
res, Bermudas y la costa oriental americana. La distancia re­
corrida se puede calcular en 10.000 kilómetros.
El G raf Zeppelin transportaba 60 personas, comprendiendo
entre ellas la tripulación, de siete oficiales y 39 hombres. Entre
las personalidades a bordo del dirigible se encontraban herr
Grzesinzki, ministro del Interior de Prusia, tres funcionarios del
M inisterio de Transportes de Alem ania, el yerno del difunto
conde Zeppelin, el comandante Rosendhal, comandante del diri­
gible americano Los A n g eles; el teniente coronel Herrera, tan
interesado en las empresas de la Casa Zeppelin en E spaña; dos
damas, una periodista, lady Doummond H ay, la otra doctora,
Mme. O pitz; y, por último, cinco pasajeros, que habían pagado
cada billete a 3.000 dólares.
El viaje del “ L. Z. 127” no fué tan feliz como el del “ Z. R.
I I I ” , efectuado en octubre de 1924. En Europa comenzó ya por
ser muy movido, pues hubo que cam biar de itinerario.
A pesar de las llamadas lanzadas por los puestos radiotelegráficos españoles durante la noche del 11 al 12, voló sobre E s­
paña sin dar noticia alguna. El 12 de octubre, a las cinco, voló
sobre Gibraltar, en dirección de las Azores. El mal tiempo le
obligaba a m archar a unos 100 kilóm etros por hora. A las trece
pasaba sobre la isla de Madera, y a las veintidós y treinta sobre
las Azores.
El sábado, 13 de octubre, fué una jornada de angustia. En
pleno Océano, en un punto distante de las Azores unos 1.250
kilómetros y de la costa americana unos 3.300, se declaró una
avería en el timón de profundidad o estabilizador.
“ Accidente sin gravedad— se apresuraron a declarar los cons­
tructores del dirigible— . Se arregla en el acto y se continúa.”
Sin embargo, era tan poco grave... que el comandante ameri­
cano Rosendhal, por radio­
telegrama, pidió al Minis­
terio de M arina de W às­
hington un buque de so­
corro.
Después m anifestó que
no lo necesitaba, pero hizo
saber que el dirigible, en
lugar de tom ar la ruta
de las Bermudas y de la
Florida, ponía proa direc­
tamente hacia Lakehurst,
después de que la tripula­
ción hiciera una repara­
ción provisional.
Como consecuencia de
este accidente, la veloci­
dad del zeppelin disminu­
yó. Pasó de 100 a 87 ki­
lómetros por hora. El di­
rigible cruzó por encima
de las Bermudas el sábado alas veintitrés y cincuenta, y estuvo
alrededor de estas islas durante veinticuatro horas. ¿P or
qué?
Pues porque el Dr. Eckener había intentado, en las Bermu­
das, tom ar el camino de Lakehurst poniendo proa Nortenoroeste; pero el estabilizador debía estar estropeado y el aparato fué
echado por el viento en dirección Este. Hizo una m archa de 500
kilóm etros a reculones. E ra el domingo por la noche y aún se
encontraba en las Bermudas el dirigible, que todavía tenía que
recorrer 1.230 kilóm etros en línea recta para llegar a Lakehurst.
Pero los vientos eran tan poco favorables a su m archa, que el
zeppelin estaba a punto de poner proa al Sudoeste.
¡Com o los navegantes de los tiempos antiguos, evocaban los
dioses para que Eolo no soplase sino en un sentido único, en
popa!
Después de haber pasado todo el día del dom ingo en los pa­
rajes de las islas Bermudas, luchando contra la intemperie y
reparando las averías sufridas por el gran navio aéreo, la tri­
pulación del Conde Zeppelin m archó adelante en la mañana del
lunes.
Pero en este momento apareció como que el comandante
Eckener, piloto del dirigible, había renunciado a alcanzar direc­
tamente Lakehurst, y tenía prisa por llegar a la costa ameri­
cana. Por esto se dirigió hacia el Cabo Hatteras, que era el punto
más próxim o, renunciando a llegar a Nueva Y ork siguiendo la
costa. A sí es como, efectivam ente, se terminó el viaje.
P or la tarde vuela el zeppelin sobre W àshington, a poca al­
tura, para saludar al presidente Coolidge, que había salido de
Casa B lanca; después vuela sobre Nueva Y ork, y el aterrizaje
tiene efecto, al fin, en Lakehurst, a presencia de una gran ba­
tahola producida por el deseo de asistir a la difícil m aniobra del
amarre. Una primera cuerda fué lanzada a tierra y cogida por
una treintena de hombres, que tiraron hacia ellos la parte ante­
rior del dirigible, amarrándole provisionalmente.
Quinientos hombres se apoderan después de otras cuerdas,
y reforzados por algunos centenares de personas que se engan­
chan de los numerosos sacos de arena que penden de la barquilla,
consiguen llevar el zeppelin a ras del suelo y llevarlo al hangar
con tripulación y pasajeros. A pesar de que cae la noche, se
distinguen perfectam ente
los destrozos sufridos por
el estabilizador.
La enseñanza
econ óm ica del viaje
Y a va por la cuarta
vez que el A tlántico es
recorrido en vuelo por di­
rigibles.
Fué el prim ero, en
1920, el “ R. 34 ” , pertene­
ciente a los ingleses, el que
consiguió hacer la trave­
sía en los dos sentidos,
para acabar trágicam ente
en el Clyde.
Cuatro años más tar­
de, el 24 de octubre de
1924, el “ Z. R. 3 ” , salido
de la fábrica de Friedrichshafen con la m atrícula “ L. Z. 126” ,
con un tonelaje de 71.000 metros cúbicos, repetía la proeza bri­
tánica, realizando el recorrido en ochenta y una horas y dieci­
siete minutos.
¿Qué pensar del “ L. Z. 127” , que arquea 105.000 m etros cúbi­
cos y ha puesto más de ciento diez horas para atravesar el A t­
lántico?
Hemos publicado ya sus características. H oy señalaremos la
naturaleza de su carburante, el “ gas a zu l” , que constituye una
innovación. Setrata
de un carburante form ado por 75 por 100
en valor de uso degas, mezcla dediversos hidrocarburos gaseosos, y por 25 por 100 de una mezcla de benzol y de esencia, en
la que la proporción del benzol es de 80 por 100 contra 20 por
100 de esencia. Tal es el “ gas azul” , cuya fórm ula recuerda,
por la proporción del benzol, la que dió tan excelentes resulta­
dos en la última Copa Schneider y, más recientemente, en el
rallye francés de los carburantes nacionales.
A decir verdad, por sus dimensiones grandiosas, sus insta­
laciones para pasajeros, sus medios de propulsión y su carga de
carburante, que le permite mantenerse en el aire cinco días, el
“ L. Z. 127” es, ciertamente, un globo del tipo más moderno que
existe. Cuesta, por otra parte, la coquetona suma de seis m illo­
lumen del aeróstato, que le hace extremadamente vulnerable a
nes de dólares. Puede, pues, asegurarse que si hace buena figu­
la tempestad.
ra como medio de transporte para uso de multimillonarios, en
Por estos motivos, la m ayor parte de los países han abando­
cambio no puede pretender que posea las cualidades que consti­
nado a Alemania esta especie de monopolio que ella ha adqui­
tuyen la característica de un . aparato de transporte comercial.
rido en “ el más ligero que el aire” . Después de la desgraciada
A pesar de sus posibilidades de cubrir sin escala largas dis­
experiencia del general Nobile, Italia acaba de renunciar defini­
tancias, el Conde Zeppelin acaba de probar, por el contrario, la
tivamente al dirigible, vendiendo, aún sin terminarlo, el que te­
extrema vulnerabilidad de un aparato de este género cuando es
nía en astillero.
sorprendido por la tempestad. Se objetará que, gracias a su muy
Sólo Inglaterra prosigue la terminación de un rígido que des­
grande radio de acción, el aparato puede rodear una zona peli­
tina a su línea de las Indias. En cuanto a Francia, si bien se
grosa, efectuar grandes desviaciones; pero su velocidad continúa
dispone a construir dos sem irrígidos de poco tonelaje, no se pro­
siendo, sin embargo, tan inferior a la del avión que, en definitiva,
pone utilizar dirigibles en la explotación de ninguna de sus líneas
el ahorro de tiempo en relación con un transatlántico no ofrece
aéreas. No hay, además, persona que, después de la experiencia
una diferencia sensible. Cuando se compara, pues, los dos me­
que acaba de efectuarse, se
tros cúbicos de espacio acor­
atreva a clasificar el dirigi­
dado a cada pasajero a bordo
ble .entre las máquinas de
del dirigible con los vastos y
transporte del porvenir. Má­
lujosos salones de que se pue­
quina de propaganda, ¿qué
de disponer en los grandes
duda cabe? El pabellón ale­
liners, no se encuentra nada
mán que simboliza el zeppe­
que justifique ni los gastos
lin se ha paseado sobre Eu­
enormes que exige la cons­
ropa, ha franqueado el A t­
trucción de un rígido, ni los
lántico y ha volado sobre
peligros a los cuales, a pesar
Nueva York. El orgullo na­
de todo, está expuesto.
cional ha experimentado una
No creemos que el diri­
fuerte satisfacción, pero el
gible pueda jam ás reemplazar
progreso aeronáutico no ha
al transatlántico que, con
dado un solo paso, y esto es
unas horas de diferencia, es
para nosotros la única cosa
un medio de transporte tan
que nos preocupa. Aplaudi­
rápido, más confortable y más
mos, aplaudiremos siempre el
económico para atravesar el
éxito de una proeza aérea,
Océano.
cualquiera que ella sea y ven­
La com paración tampoco
ga de donde venga. En cam­
es, francam ente, ventajosa
bio, nos negamos a conside­
El C on de Z e p p e lin vola n d o sobre N u ev a Y o r k
F o t. Vidal
para el dirigible respecto del
rar como tal un viaje que no
avión. En efecto: el avión
ha sido otra cosa sino una m anifestación de nacionalismo, sin el
transatlántico no es una máquina en punto. Pero un día llegará
menor alcance comercial ni científico.
en que, gracias al turbocom presor, el avión franquee el A tlán­
tico a 250 y 300 kilóm etros por hora, es decir: en dos días como
máximo.
Puede decirse que esto será un verdadero progreso.
La travesía del “ L. Z. 127” no es ni aun el semiéxito que la
industria del dirigible podía esperar hoy (sin hablar de su ad­
mirable tripulación, que ha demostrado innegables cualidades), es
un fracaso incontestable del rígido actual.
Si el Dr. Eckener no estuviese encargado de defender los
intereses de Alemania y de encontrar salidas a su industria ae­
ronáutica, habría que convenir en que si su mecanismo es sus­
ceptible de prestar servicios en el aspecto m ilitar efectuando re­
conocimientos de largo alcance, sirviendo de explorador a las
escuadras, escoltando convoyes, etc., en cambio no ofrece ningu­
na aptitud comercial. Sin hablar de los elementos financieros
considerables que exigiría la com pra de material volante y las
instalaciones terrestres: inmensos hangares, mástil de amarre,
fábricas de gas, almacenes, personal numeroso, etc., hay dos ra­
zones esenciales por las cuales el dirigible no pueda satisfacer
las necesidades de una línea com ercial. Son, por una parte, la
m aniobra de tierra, que es infinitamente dificultosa y hasta im­
practicable durante una gran parte del año; de otro lado, el vo­
El viaje d e regreso, en
circunstancias más favorables,
lo h ace el dirigible en
setenta y una horas
Al cerrar la edición recibimos la noticia de que el Conde
Zeppelin ha llegado a Friedrichshafen a las siete horas, ocho
minutos de la mañana de hoy 1.° de noviembre, invirtiendo en la
travesía setenta y una horas.
En nuestro próxim o número daremos cuenta del viaje de re­
greso del dirigible alemán, no sólo con las noticias de las agen­
cias, sino con aquellas inform aciones propias que nos permitan
emitir un ju icio exacto de la perform ance del zeppelin.
•
Las im presiones de los pasajeros
Nos parece de enorme interés reproducir los relatos que de
su viaje hacen algunos pasajeros del Conde Zeppelin.
Mr. Frederick Gilsillan, uno de los dos únicos americanos
que hicieron la travesía del A tlántico a bordo del zeppelin, vive
Unión Aérea Española, S. A
H O R A R IO
M a d rid - S evilla
Salida de Getafe (Madrid)
.
Lunes
Miércoles
Viernes
11
11
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.
El o m n ib u s sale d e la ca lle M ayor, 4, a las 10 en p un to d e la mañana
Llegada a T ab lad a ( S e v i l l a ) .
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S evilla - M ad rid
Salida d e T a b l a d a (Sevilla) .
Llegada a Ge tafe (Madrid) .
Salida de G etafe (Madrid)
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Martes
Jueves
Sábados
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Lunes
Miércoles
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11,15
11,15
11,15
El ó m n ib u s sale d e la calle M a yor, 4, a las 10 en p un to d e la mañana
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Llegada a Alverca (Lisboa) .
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L isb o a - M ad rid
Salida de Alverca (Lisboa) .
Llegada a Getafe (Madrid) .
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(A e r ó d r o m o
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14,45
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Martes
Jueves
Sábados
10,30
14
10,30
14
10,30
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S
M ad rid -L isbo a
(A e r ó d r o m o
d e A lv e rca )
14O ptas.
El billete da d erech o a 15 k gs. de eq u ip aje y transporte del viajero d e sd e M adrid al a e ró d ro m o de G etafe, o vice v e rsa . E x ce so de e q u ip a je : 7,50 p o r cad a 5 k gs. o
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MA D R I D
LISBOA
SEVILLA
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M ayor, 4'-*Teléf. 1 2 0 3 7
A v . da L ib e r d a d e , 3 .-T e l . N -5 710
T r a ja n o , 2 .-T e l. 2 0 9 3 8
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Las Fábricas REN A U LT han construi­
do, durante veinte años, más de 18.000
motores, que representan una potencia
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Lo mismo cuando equipan aparatos mi­
litares que cuando van montados en
aparatos comerciales, los motores R E ­
N A U LT no han cesado de obtener bri­
llantes éxitos
Liberty Race
(L ong Island-New Y o r k ): 8 octubre 1925
Concurso Internacional de Gran Resis­
tencia
(31 diciembre 1925)
“
¿í‘H'4 1■
.. ^i-'v '■•
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•'ívv'U'
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Records” de distancia 1925 y 1926
París - Madagasear
(28 noviem bre 1926, 21 enero ,1927)
Copa Michelin 1927
(C apitán D ela itre)
Copa B r é g u e t 1927
f^ fí
(T en ien te Blanchard)
Toulouse
-
San Luis del Senegal
sin escala
; - ■•'•
:--¿ M
395
en Lucerna, retirado de los negocios, y ha regresado a Europa
embarcado.
Lo que dice este norteam ericano es un documento objetivo
que ilumina el espíritu m ejor que otro cualquier comentario, y
fija el papel que puede desempeñar el dirigible en la navegación
comercial.
A l aterrizar en Lakehurst, Mr. Gilsillan estaba agotado de
fatiga y de sed. Para él nada había más urgente que reclamar
agua.
“ Piensen ustedes— decía— que no hemos bebido a gusto desde
el principio del viaje. Desde el primer
día, la provisión de agua mineral que
teníamos a bordo quedó agotada. Al día
siguiente se nos recomendó beber agua
fresca con moderación, hasta con par­
simonia, y, a partir del sábado, ni una
sola gota. Desde entonces nos vimos re­
ducidos a beber el agua de los lavabos
que contenían aún los depósitos de cau­
cho. El lunes, ¡a y !, no teníamos ni aun
siquiera este último recurso.”
Pasando al relato del viaje, añadió
Mr. Gilsillan:
“ Sería inútil pretender que no tuvi­
mos miedo. Hubo, en efecto, instantes
en que el Conde Zeppelin, em pujado por
repentinas ráfagas de viento, se hundió
hasta casi tocar las olas del mar.
“ Por un millón de dólares no reanudaría la experiencia.”
Este americano, como los demás pasajeros, se había com pro­
metido a no publicar sus impresiones antes del octavo día si­
guiente a su llegada. Pero, expirado el plazo, al desembarcar en
Cherbourg, ha declarado públicamente lo que pensaba de su tra ­
vesía a bordo del dirigible.
“ En mi opinión— dice— , el zeppelin no es ni bastante poten­
te, ni bastante rápido para emprender viajes con pasajeros sobre
el Atlántico.
En el momento del accidente del timón, todos creimos que
había llegado nuestra última hora.
El zeppelin ha picado de cabeza ha­
cia el Océano, levantándose rápidam en­
te al llegar bastante cerca del agua.
Sem ejante maniobra se ha repetido
lo menos cincuenta veces seguidas.
Mis impresiones son claram ente des­
favorables al servicio aéreo transoceá­
nico.”
Estas afirmaciones tan rotundas, tan
convincentes, hacen contraste con las de
una ilustre personalidad, que al hablar
con un corresponsal de la United P ress,
que calificó el viaje de placentero y sin
sucesos dignos de mención, “ declarando
que lo del estabilizador fué un “ mero
incidente” de este verdadero “ viaje de
placer” .
V erán : Cuando nos encontrábamos
Veam os otras declaraciones, que co­
en los parajes de las Bermudas fuim os
rroboran las precedentes. Son las de
sorprendidos por un huracán, y la bo­
M. Reimer, que ha jurado que no le
rrasca destrozó casi las tres cuartas
vilverán a coger en otra:
partes del plano estabilizador. El zep­
“ Las cabinas están tan pronto he­
pelin picó de cabeza y creimos que iba
ladas, tan pronto abrasadoras, y está
a caer al mar. Estábamos todos senta­
prohibido fum ar y abrir las ventanas.
dos a la mesa para el almuerzo. Brus­
Adem ás, las provisiones de boca y,
camente el timonel enderezó el dirigible,
scbre todo, los líquidos han estado a
si bien la vajilla y su contenido, las sillas
punto de faltar, y hubo un momento en
y sus ocupantes fueron precipitados so­
que se habló de beber agua de lluvia.
bre el pavimento de la cabina en un es­
En fin: el sábado y el dom ingo nadie
R ecib im ie n to de la tr ip u la ció n del d irig ib le en
tado de confusión indescriptible.
N u eva Y o r k
p 0t. Vidal
sabía lo que iba a ocurrir, y si se iría
Nos levantamos más o menos m al­
a aterrizar a La F lorida o si seríam os
tratados, y presa de una angustia que ustedes comprenderán fá ­
recogidos por un torpedero en pleno m ar.”
cilmente. Para decir verdad, no nos tranquilizamos plenamente
Los pasajeros tuvieron en el aterrizaje desagradables sor­
hasta que llegamos a la vista de las costas americanas. Confiesen
presas. Fueron zarandeados por la Policía am ericana, que los
ustedes que teníamos alguna razón para estar inquietos. Se ha­
condujo a la Aduana como si fueran contrabandistas. Las pelí­
bía ensayado separar el alerón del estabilizador, pero, poco des­
culas im presionadas en ruta fueron decomisadas en virtud de
pués, un golpe de viento había destrozado no solamente la en­
una disposición referente a la defensa de las costas americanas.
voltura, sino que esta vez se la había llevado entera.
En sum a: la tripulación declaró que los am ericanos fueron me­
nos hospitalarios que los indígenas de los países orientales más
El zeppelin, siempre peloteado por los furiosos vientos, no
avanzaba sino a una velocidad muy reducida, y de tiempo en
tiempo se acercaba peligrosam ente al agua. Estábamos traque­
teados, no podíamos dorm ir; en resumen: carecíam os totalmente
de confort.
En el curso de mis viajes, me he visto en dos naufragios de
barcos, pero jam ás me he visto tan brutalmente sacudido. U s­
tedes pueden im aginar con qué alegría he vuelto a ver mi país
natal y la tierra firm e.”
Mr. Gilsillan dijo, para term inar:
atrasados, y el m inistro prusiano del Interior, Grzeskinski, que
se encontraba
entre los pasajeros, tuvo que declarar que si se
le trataba de aquella manera no tom aría parte en ninguna recep­
ción oficial.
E l incidente se apaciguó gracias a la intervención del doctor
Keep, encargado de N egocios de Alem ania en los Estados Unidos.
Lo que d ice la Prensa
En Alemania, el entusiasmo está lejos de ser unánime. La
opinión pública se ha dado cuenta de que el crucero del “ L. Z. 127”
a los Estados Unidos había sido un negocio de publicidad para
agencias de inform ación que habían concertado un trato con la
Casa Zeppelin. Y ciertos periódicos, como el B erlinet Tageblat,
el Vorw aerts y Germania hacen observar con indignación que
el Conde Zeppelin ha sido construido gracias a una colecta pú­
blica y a 1.600 millones de marcos de subvención del Reichstag.
En cambio, toda la Prensa alemana elogia de un modo particular
la energía del hijo del Dr. Eckener, el joven Knut Eckener, que,
con otros cuatro tripulantes, a quinientos metros sobre las olas,
trepó sobre la cola del alerón izquierdo del timón de profundi­
dad para reparar la destrozada tela. A pesar de la satifacción
general se registran aquí y allá algunas notas discordantes.
La Prensa francesa declara unánimemente que el dirigible
está lejos de ser un medio de transporte comercial transatlánti­
co, y que no puede sostener la com paración con el transatlánti­
co desde ninguno de los puntos de vista de seguridad, con fort y
precio del viaje.
La Prensa inglesa duda igualmente de las cualidades del di­
rigible como medio de transporte, y declara que la excursión del
Conde Zeppelin no puede ser considerado como un excelente re­
clamo en favor de este medio de viaje. Y el M orning P ost añade
que no quiere fundar demasiadas esperanzas en el zeppelin ni
para fines comerciales ni para militares, pues el uso comercial
está excesivamente restringido en estas aeronaves, y como ins­
trumento de guerra, este navio no existe, porque tal terror de
los aires no es más que un mito.
La Prensa española, salvo contadísimas excepciones, en que
el interés de Empresa predomina, ha recogido con extraordinaria
curiosidad este viaje transoceánico, dándose cuenta de que el
instrumento de transporte carece de aquellas condiciones de se­
guridad, confort, rapidez y baratura que precisa una línea de
comunicación Europa-Am érica. Acaso las censuras fueran más
acres si no mediaran circunstancias nacionales, que obligan a
una forzosa discreción.
Los técnicos, en los centros aeronáuticos, la decepción ha
sido, no por más disimulada, menos absoluta.
Como un consuelo, y lo es, efectivam ente, se señala la cir­
cunstancia de que la realidad, en este como en otros casos, de­
muestra que la m ejor ruta para ir al Nuevo Continente es la
ruta Sur, la que pudiéramos llamar ruta española, siquiera ella
sea la más larga de las tres.
Las medidas a adoptar para el
desarrollo del tráfico postal aéreo
En 1929, el Congreso de la Unión Postal Universal, que esta
vez se reunirá en Londres, tendrá que revisar, que modificar se­
gún las lecciones de la experiencia, y transform ar en una regla­
mentación obligatoria, las disposiciones del A rreglo de La Haya,
que no eran para las Adm inistraciones mas que facultativas.
Esta reglamentación será insertada en el Convenio Postal Ge­
neral, que entrará en vigor, en 1930, por cinco años.
La Cámara de Comercio Internacional, que posee en su seno
un Comité llamado de transportes por el aire, presidido por
M. P. E. Flandin, acaba de someter a la Comisión de estudios de
la Unión Postal Universal nuevas proposiciones sobre el correo
aéreo. La Cámara de Comercio Internacional cree deber indicar,
por el pronto, las dificultades que encuentra aún el encamina­
miento del correo postal aéreo, en la esperanza de que ellas serán
remediadas rápida y progresivamente.
Dificultades de encam inam iento
del co rre o postal aéreo
Estas dificultades so n :
Vacilación de ciertas Adm inistraciones postales para concer­
tar acuerdos en el cuadro de las decisiones de La Haya con las
E t a b l i s s e m e n t s A é ronautiques L O U I S V I N A Y
67,
Teléfono:
MARC.
BOULEVARD
PARIS
a v i o n e s está n e q u i p a d o s
sa lv a d o
P a r a c a íd a s y e q u ip o s A . L . V IN A Y
„ S a la m a n d ra “
G lo b o s
DE
LOS
ya
v e in tit r é s
con
de
o b s e rv a c ió n
AÉROV1N AY,
n u estros
P A R IS
p a r a c a íd a s
G lo b o s
T ra je s
e s p e c ia le s de b o rd o
c a u tiv o s
G lo b o s
A t e r r iz a d o r e s de a v io n e s de o ru g a s
GOBIERNOS
61,
p ilo t o s
T ip o s OR. V IN A Y B L A N Q U IE R
„ Ju m p in g s “ , e tc é te ra
PROVEEDOR
(XVIIe)
T eleg ra m a s:
H an
y
67
17-20
£1 8 0 °/0 d e l o s
„ B o re a l“
BESSIÈRES,
FRANCÉS
Y
EXTRANJEROS
e s fé ric o s
-
397
demás Adm inistraciones postales con respecto de la posta aérea.
Ausencia de una inteligencia entre las Adm inistraciones pos­
tales y los ferrocarriles para el encaminamiento mixto del correo
por aire y por vía férrea.
Ejecución insuficiente de las instrucciones dadas para el en­
caminamiento de la correspondencia por tren, a fin de asegurar
la llegada suficientemente a tiempo a los aeródrom os de salida
para el reencaminamiento por la vía aérea.
Ausencia de una oficina-almacén en la m ayor parte de los ae­
ródromos, e insuficiencia de organización para el transporte rá­
pido del correo aéreo entre los aeródromos y las oficinas de co­
rreo de la población.
Indiferencia frecuente del personal de Correos, T elégrafos y
Teléfonos, que ignora a veces las rutas aéreas y no está siempre
en condiciones de dar al público los detalles que les son pedidos.
N egativa frecuente de aceptar la prioridad de las comunica­
ciones telegráficas y telefónicas, por hilo y sin hilo.
Falta de frecuencia cotidiana, comprendiendo en ella el do­
mingo.
Insuficiencia de vuelos de noche.
Falta de acuerdo para el transporte de los paquetes postales.
R em edios propuestos
La Cámara de Comercio Internacional propone varios reme­
dios, que reseñamos:
A cuerdos entre las Adm inistraciones postales.— Acuerdos ta­
les como la Cámara de Comercio Internacional había sugerido
se han concertado entre las Adm inistraciones postales de ciertos
rea en una parte del trayecto y continuar en seguida por vía
férrea, o inversamente. Cualquier sistema parecido que se emplee
hay que generalizar la aplicación.
Encam inam iento de la correspondencia por tren a los aeró­
dromos de salida. — Resulta, de las investigaciones hechas, que
ciertas Adm inistraciones regionales de Correos no hacen los es­
fuerzos necesarios para buscar, en el caso de una línea interna­
cional partiendo de un país y teniendo en este país dos o tres
puntos de aterrizaje, cuál sería la dirección de encaminamiento
más propicia y más rápida a dar a los despachos aéreos origi­
narios de su ciudad.
La consecuencia más grave de esta manera de hacer es el
retraso que sufren los despachos postales antes de poder salir
en avión, mientras que tal o cual tren, debidamente elegido en
esta o aquella dirección, hubiera perm itido, prolongando el pla­
zo de entrega de esas cartas en el buzón, encam inarlas a tiempo
en la dirección propicia.
Instalación de una oficina de depósito en los aeródrom os y
organización de un transporte rápido del correo aéreo entre los
aeródrom os y las oficinas de Correos de la población.— La im por­
tancia de estas medidas ha sido subrayada por otros organism os
que no son la Cámara de Com ercio Internacional.
Inform aciones a proporcionar al público y facilidades de de­
pósito de la correspondencia.— Ocurre frecuentem ente que el pú­
blico que se dirige a las ventanillas de las oficinas de Correos no
puede recibir allí los inform es que solicita a propósito del correo
aéreo, ya se trate de las sobretasas, ya de las horas límite de
entrega de las cartas, ya del horario de las líneas aéreas.
Parece que las medidas siguientes pudieran ser susceptibles
países. Es indispensable generalizarlos lo más posible, a fin de
fa cilitar el transporte rápido y directo del correo aéreo.
Inteligencias para el encaminamiento m ixto del co? reo por
aire y por vía férrea .— Las negociaciones emprendidas por las
Adm inistraciones postales y las Compañías ferroviarias no han
resuelto aún completamente nuestros desiderata.
de dar buenos resultados:
V igilancia más estrecha de la aplicación de las instrucciones
dadas por las Direcciones Centrales a las Direcciones Regionales.
Creación de un número m ayor de buzones especialmente dedi­
cados al correo aéreo, al menos en las poblaciones im portantes.
F ija ción en todas las oficinas postales de carteles especiales
La necesidad de semejantes inteligencias se explica por los
hechos siguientes:
Sería momentáneamente imposible y supèrfluo, además, aba­
indicando todos los detalles apetecibles.
Prioridad de las com unicaciones telegráficas y telefón icas.—
Se había hablado ya de la ventaja que supondría el que las Com­
lizar toda la red aérea actualmente explotada por las Compañías,
a fin de que puedan ser ejecutados vuelos de noche sobre no im­
porta qué recorrido. H ay forzosam ente trozos sobre los cuales,
en fin de jornada, el correo aéreo se encuentra detenido, debiendo
esperar hasta el día siguiente su reencaminamiento por la mis­
ma vía. Este retraso, durante la noche, podría ser fácilm ente
evitable si las Compañías, en virtud de acuerdos a prever, te­
nían la posibilidad de confiar el correo a los ferrocarriles, con
la facilidad, bien entendido, de poder volverlo a tom ar al día si­
guiente por mediación de las Adm inistraciones postales.
De esta manera, el correo, después de haber ganado, con la
ayuda del ferrocarril, la ventaja de no perm anecer en espera
la noche, disfrutaría, durante el día siguiente, de la rapidez de
los transportes aéreos.
El Comité cree deber sugerir, además, que estas inteligencias
prevén el caso del encaminamiento del correo, no solamente en­
tre los países servidos por las Compañías aéreas, sino también
entre países que tienen una red aérea y aquellos que no la tie­
nen. A sí pasaría, por ejem plo, con una carta yendo de Moscú a
Atenas o de Estokolm o a Roma, y más particularm ente en sen­
tido inverso. Semejante correo debería poder tom ar la vía aé­
pañías y los pilotos pudiesen gozar de una prioridad para las
transmisiones, especialmente en caso de aterrizaje forzoso, sea
por vía telegráfica o telefónica, por hilo o sin hilo.
Esta proposición ha provocado numerosas objeciones, pero su
aceptación se impone.
F recu en cia cotidiana, comprendiendo los domingos.— Uno de
los m ayores obstáculos para el desenvolvimiento del correo aéreo
es la frecuente insuficiencia de los viajes efectuados por las
Com pañías de navegación aérea; no es, pues, inútil insistir en
la im portancia que tiene para el desarrollo del correo aéreo el
servicio cotidiano.
Este servicio se debe efectu ar incluso los dom ingos, porque
de otra manera el transporte del correo postal por la vía aérea
tendrá siempre la com petencia de los ferrocarriles, siendo de
desear que las Adm inistraciones postales intervengan en ese
sentido.
Vuelos de noche.— En el estado actual, hay pocas líneas aé­
reas en las cuales esté organizado el transporte del correo pos­
tal por la noche. Conviene subrayar la im portancia, desde el pun­
to de vista del transporte más rápido del correo postal, de la
generalización de los vuelos nocturnos.
Sobretasas y rem uneraciones.— La Cámara de Comercio In­
ternacional estima que la sobretasa para el correo aéreo debe
ser fijada a una tasa tan baja como sea posible, en interés del
público. En cuanto a la remuneración que debe ser acordada a
las Compañías, parece que la Asociación Internacional del T rá­
fico Aéreo (I. A. T. A.) es la que está más calificada para fo r­
mular proposiciones concretas a este respecto.
Inteligencia para el transporte de paquetes postales. — El
transporte de paquetes postales por la vía aérea no ha podido
ser regulado cuando la última Conferencia de La Haya, no ha­
biéndose podido realizar una inteligencia general entre las Adm i­
nistraciones postales y las Compañías de navegación aérea. Se
había entendido que esta cuestión sería objeto de acuerdos par­
ticulares entre las Adm inistraciones postales y las Compañías.
El número de acuerdos realizados hasta el día es ínfimo,
lo que realmente es lamentable, porque no había la experiencia
necesaria que se pudiera adquirir durante el año 1928 cuando
se celebre el próxim o Congreso de la Unión Postal Universal.
Convendría que la realización de acuerdos particulares de
esta índole continúe a fin de poder llegar, cuando sea posible, a
un acuerdo general.
Colaboración más estrecha entre las Compañías de navegación
aérea y las Adm inistraciones postales.— La Cámara de Comer­
cio Internacional estima que las Compañías de navegación aé­
rea deberían, por su parte, hacer todos los esfuerzos posibles
para facilitar la tarea de las Adm inistraciones postales, dándose
cuenta de las dificultades que encuentran estas últimas.
Las Compañías de navegación aérea deberían, especialmente:
H acer conocer, con la suficiente antelación, sus proyectos a
las Adm inistraciones postales, para que éstas pudieran, con tiem­
po útil, preparar las medidas administrativas necesarias.
M ejorar sus propios servicios administrativos, a fin de que
las medidas útiles previstas por las Adm inistraciones posta­
les no se vean comprometidas por lagunas o errores en estos
servicios.
Tales son las directivas que sugiere el Comité de Transportes
por el aire de la Cámara de Comercio Internacional para des­
arrollar el tráfico postal aéreo.
El Salón aeronáutico de Berlín
La I. L. A. ha celebrado sus reuniones con la asistencia de
una muchedumbre grandemente interesada en el éxito de la pri­
mera Exposición alemana de aviones comerciales, muchedumbre
que a diario ha circulado por los stands hasta las diez de la no­
che. A paratos de gran envergadura le han dado la impresión de
una Aviación comercial de gran tonelaje, tendiendo a realizar
el máximo de con fort para sus pasajeros, y dotados de un gran
radio de acción. Otra característica de la Aviación alemana con­
siste en emplear de una manera casi exclusiva metales. El Sa­
lón de Berlín ha reflejado esta tendencia.
La Reichsverband, o agrupación de avioneros, había reunido
todas las form as alemanas, pero dos de entre ellas, Rohrbach y
Dornier, atraían más especialmente la atención. A su lado, el
stand de Junkers, que no form a parte de la agrupación, era
igualmente objeto de una viva curiosidad.
La Casa Junkers, como se sabe, es, en efecto, la más im por­
tante firma de construcciones alemanas.
Podía verse en su stand el trim otor “ C. 31” , el “ Brem en” ,
de la travesía del Atlántico, y el “ J. 15” . Había también un ve­
lamen sobre un eje, que podía fácilm ente equilibrarse en todos
sentidos con un solo dedo. Se conoce la fórm ula de construcción
de los “ Junkers” , que consiste en la form a del ala rebajada, y
debe encontrar, próximamente, una nueva realización en un cua­
trim otor de una envergadura de 45 metros, en que los pasajeros
estarán alojados en la parte central del ala, que en ese lugar
mide 1,86 metros de altura. Los motores de este aparato, que
será un derivado del “ C. 31” , serán accesibles en vuelo.
A l otro lado del tabique que separa los “ Junkers” del resto
de la Exposición se ven los aparatos “ R ohrbach” , de los que el
“ R om a r” , descrito en nuestra sección técnica, era el más notado.
Después se observaba un avión militar, cuyo armamento con­
siste en dos torrecillas independientes, provistas de unas am etra­
lladoras gemelas o de un cañón de 20 milímetros, de todos los
accesorios necesarios: estribos, cinchas, etc., de tal suerte que el
m ontaje pueda efectuarse no sólo sobre los “ R ohrbach” , sino
también sobre cualquier tipo de aparatos.
Se veían también, en la instalación Rohrbach, diferentes mo­
delos de lanzabombas y lanzatorpedos. Estos aparatos han sido
estudiados para fijarlos bajo la caja central del ala, o también
sobre las paredes de un fuselaje o de un casco, yendo el disposi­
tivo de lanzamiento encerrado en el interior del avión. Un inge­
nioso mecanismo eléctrico permite soltar, por la simple maniobra
de una palanca situada en un puesto en que hay un gemelo de
puntería, una a una o en grupo, las bombas. Por último, hay un
dispositivo eléctrico que indica al bombardero los proyectiles
arrojados o por arrojar.
Vecino a Rohrbach está Dornier, que expone su “ Superw al” ,
caracterizado por la accesibilidad, en vuelo, de los motores, y por
un casco y unos flotadores muy robustos hechos para resistir en
alta mar.
Dornier, como es sabido, se ha especializado en la construc­
ción metálica. También expone las etapas franqueadas en este
respecto desde 1914, presentando muestras de alas, fracciones
de nervatura y modelos de aviones y de hidroaviones.
Entre las demás realizaciones, citemos también las del cons­
tructor Messerschmitt, cuyo “ M .-18” es enteramente metálico,
pudiendo transportar cinco personas a bordo y m archar a 160
kilómetros de velocidad comercial.
La Exposición extranjera es también muy importante. Ita­
lia había enviado el aparato recordm an del Mundo de velocidad;
Francia, el N ungesser-Coli, que fué muy visitado y celebrado,
y un “ Potez 32” , que ha hecho muy buena im presión; de Che­
coeslovaquia han ido aparatos comerciales.
Se notaba, igualmente, las form as de navegación aérea co­
mercial de varios países.
Tales son las impresiones de conjunto del Salón de Aeronáu­
tica de Berlín, sobre el que aún hemos de tener ocasión de form u­
lar consideraciones de un orden más técnico.
La Aviación comercial francesa sólo tiene
un accidente por cada millón de kilómetros
1925 índice ......................................................
1926 — ........ .....................................................
1927 —
.....................................................
Una excelente revista técnica de Aeronáutica publica los si­
guientes datos, que constituyen una refutación a quienes con no­
toria ligereza e incomprensible ignorancia hablan exageradam en­
te de las víctim as de la Aviación y de la frecuencia de sus ac­
cidentes :
4
5
2,6
Se ve que el índice ha disminuido considerablemente en el
año 1927, aunque al mismo tiempo haya aumentado la dificultad
de la explotación de las líneas abiertas nuevamente (líneas transm arítim as o transdesiérticas, prolongación de las etapas, etcé­
tera) .
Si al establecer estas cifra s no se tienen en cuenta los acci­
dentes acaecidos en ciertas circunstancias extraordinarias de la
explotación (un accidente debido a la utilización de un nuevo
aparato puesto en servicio, tres accidentes debidos a una niebla
excepcional, y un accidente motivado por m aniobras acrobáticas
anorm ales), se concluye que, por un millón de kilóm etros reco­
rridos, se obtiene un índice in ferior a 1.
En fin: en 1927, en los aviones de transporte, el número de
muertos ha sido de cuatro, y el de heridos, cin co.”
“ La estadística de los recorridos efectuados por los aviones
comerciales franceses durante el año 1927 acaba de aparecer.
Y sus cifras son altamente alentadoras para el porvenir.
Ellas muestran que los reglamentos de la S. N. A. E., que
nadie encuentra demasiado severos, que el sostenimiento del ma­
terial por las Compañías, y que la admirable vocación de los pro­
fesionales navegantes de la Aviación, han llevado la seguridad
en la Aviación a un estado casi absoluto.
En 1927, la distancia recorrida por los aviones de transporte
ha sido de 6.028.727 kilómetros. Y si referim os los accidentes a
un trayecto de un millón de kilómetros, los índices son los si­
guientes :
Un avión militar español cae en C abo Juby y es socorrido por los m oros
Un avión de nuestra A eronáutica militar, salido al encuentro
de un grupo de merodeadores señadado en las inmediaciones de
Izarguin, cayó a 200 kilóm etros al sur de Cabo Juby y a 10 ki­
lómetros de la costa.
El teniente que pilotaba el aparato y dos indígenas que le
acompañaban lograron salir de entre los restos del aparato,
viéndose inmediatamente rodeados por los moros.
Otros dos aviones, uno m ilitar y otro com ercial, se dirigieron
al lugar del accidente y recogieron al piloto m ilitar y a sus dos
acom pañantes indígenas, los tres heridos en la caída, quienes
La M
arca
Más R
acaba
declararon haber recibido los más atentos cuidados por parte
de los moros.
P or la tarde los dos aviones y los heridos regresaban a Cabo
Juby.
El coronel delegado del A lto Com isario de España en Ma­
rruecos en Cabo Juby ha puesto de relieve la magnífica con­
ducta de los indígenas y la im portancia del servicio prestado
por la Compañía General A eropostal, a la que pertenece el avión
com ercial que, en unión del aeroplano militar, fué a socorrer a
los heridos.
eciente
de
del
M undo
E ntero
aparecer
Su paracaídas perfeccionado, homologado por la S. T. I. Aé., está siendo ya solicitado por todas partes
Proveedor
d el
G o b ie rn o
francés
y
de
varios
G o b ie rn o s
extranjeros
T a lle re s y oficinas: 50, ru é du Bois, 50 - C L I C f f Y
D irección telegráfica: A v io r e x -C lic h y -L a G arenne
-
T e lé fo n o : Marcadet 3 8 -0 2 , 3 8 -0 3
y 3 8 -0 4
APARATO DE ARRANQUE DIRECTO POR ESENCIA GASIFICADA.-TIPO 120
P. VIET. CONSTRUCTOR
O4 ,
Es
A venu e
un aparato
de
C d o u a r d -V aillant
arranque
cu yos
-
B I L L A N C O U R T*
(Francia)
Es un aparato cuyo m anejo lo e je ­
cuta el p iloto d e s d e su asiento. Es
órganos de alim entación y d e car­
buración van juntos.
Gracias
a su
el único que perm ite p on er en mar­
cha el
v e ces.
sistema de reglaje,
utiliza esencias
m otor ilimitado
La b o m b a
de
gasolina sirve d e
número de
inyección
d e p ó s ito
de
al apa­
rato.
d e cualquier d en sid ad .
M archa con el m otor fijo o con el autoarranque. En este último caso el m otor gira autom áticam ente hasta
encontrar su punto de ignición. C o n este aparato se pueden hinchar los neum áticos del avión, llenar d e aire
los d e p ó s ito s de los extintores, limpiar las tuberías, etc.
EL POTEZ 25
E l m e jo r a v ió n d e
reconocim iento
y de bom bardeo
Oficinas
14 * r u é
de
©n
PARTÍ S
Mar ignan
Tel.i ELYSEES, 50-19 y 32-62
T a l le r e s
y
A eródrom os
M E A U L T E
(Somme)
¿Una amenaza para la Comisión
Internacional de Navegación Aérea?
¿E stá amenazada en su propia existencia la C. I N. A ? Esta
es la pregunta que se hace el mundo internacional de la A ero­
náutica. Veamos el m otivo:
La sesión de la Sociedad de Naciones, que se celebró en el
mes de agosto último, resolvió por el órgano de su Comité de
comunicaciones y del Tránsito, “ crear un Comité encargado de
exam inar en su conjunto el problema de la organización interna­
cional en navegación aérea; este Comité, dice el inform e que
proponía la creación, debe respetar las relaciones estrechas que
existen ya entre diversos países en el seno de las organizaciones
existentes, pero tendrá, sin em bargo, que obrar en vista de la
colaboración continua de todos los Estados del Mundo... para la
fijación, si es posible al menos, de ciertos principios de derecho
internacional público de la navegación aérea y para el cambio
de servicios técnicos indispensables...” .
Este nuevo Comité hará, como bien se ve, una especie de
competencia a la C. I. N. A.
¿ A qué se lim itará la com petencia? No puede saberse aún.
Es muy de desear, en todo caso, que entre los dos organismos,
ambos oficiales, llegue a establecerse una cordial inteligencia,
porque la Aeronáutica comercial, internacional por esencia, tiene
necesidad de que entre las naciones reine una absoluta inteligen­
cia en este punto.
tificación por los Gobiernos; y, en lo que concierne a siete de los
anejos a este Convenio, todas las modificaciones son hechas por
la Comisión, única, soberanamente y tienen inmediata fuerza
de ley en todos los países adheridos... Esta Comisión tiene su
secretariado general en París, siendo ahora su director M. Roper.
Precisam ente porque tiene su sede lejos de Ginebra, esta Co­
misión ha sido objeto, desde hace algunos años, de ciertos re­
proches por parte de los organism os instalados en la sede central
de la S. D. N. No es exagerado decir que se les testimonia— con la
m ayor cortesía del mundo— algunos celos por su relativa inde­
pendencia y por su potencia...
Veamos en qué consiste el Comité de com unicaciones y del
tránsito de la S. I). N. Comprende en su seno varias comisiones
permanentes que se ocupan de las siguientes cuestiones: trans­
portes por ferrocarril, navegación interior, puertos y navegación
m arítim a, circulación carretera, energía eléctrica. Ninguna Sub­
comisión permanente de navegación aérea había sido creada allí
hasta la presente, porque la C. I. N. A. había reivindicado para
ella sola el derecho a tratar las cuestiones.
En ju lio de 1926 la Comisión Consultiva y Técnica había de­
cidido, sin embargo, en principio que organism os de técnicos
aeronáuticos podían en caso necesario ser reunidos tem poral­
mente.
Se sabe que desde 1920, el único organism o oficial internacio­
nal de derecho público y de reglamentación general concerniente
a la A eronáutica era la Comisión Internacional de Navegación
Aérea (llamada generalmente la C. I. N. A . ) ; esta Compañía ha­
bía sido creada por un artículo del “ Convenio Internacional de 13
de octubre de 1919 sobre la navegación aérea” , concerniente al de­
recho público y la reglamentación general de la Aeronáutica. Esta
Comisión está colocada bajo el patronato de la Sociedad de
Naciones. Comprende actualmente 26 países adheridos. Sus po­
deres son muy im portantes; ninguna modificación puede ser lle­
vada al Convenio de 1919 sino por ella, bajo reserva de la ra ­
Y es así, que muy recientemente varios técnicos se reunieron
en Berlín, bajo el patronato de la Comisión, para estudiar las
cuestiones relativas a los transportes de paquetes postales aé­
reos.
En agosto de 1928 se tomó en Ginebra una m ayor y más
grave decisión.
¿Qué resultará?
El hecho de que Alem ania no form e parte de la C. I. N. A.
y parezca querer desempeñar un papel de prim er orden en el
nuevo organism o de la S. D. N. no es de tal naturaleza que per­
mita considerar la cuestión con demasiado optimismo.— tí. M.
De técnica
El problem a del carburante
para dirigible o el “ bla u ga s”
Hay que contar con la tercera parte de la fuerza ascensio­
nal, en el dirigible actual, para llevar el carburante. Ss necesi­
ta, pues, dejar escapar el gas a medida que el carburante es uti­
lizado.
El problema que se plantea, por consiguiente, es el de ali­
mentar los motores sin vaciar el dirigible.
Se pensó, en un principio, fa brica r el lastre en el aire conden­
sando el agua contenida en los gases de escape. Este procedi­
miento fué ensayado en los Estados Unidos con el difunto She­
nandoah. El condensador que se construyó dió una recuperación
en agua de 110 por 100 del peso de la esencia utilizada, pero el
mecanismo era inmenso, poco práctico y pesaba 681 kilogram os.
Se pensó otra cosa, y el Dr. Lem pertz, antiguo colaborador
del conde Zeppelin, se dedicó a ello, partiendo de la noción de
la “ energía térm ica en el espacio” .
Para colocar sus investigaciones sobre una base sólida, el
Dr. Lempertz definió la noción de la “ energía térm ica del es­
p a cio” :
Si se considera que un metro cúbico de dirigible inflado con
hidrógeno puede llevar 1 kilogram o, 15 gram os de esencia a
10.000 calorías, se ve que la energía térm ica de este espacio se
lleva a 11.500 calorías (esencia) y a 2.360 calorías (hidrógeno),
o sea, en total: 13.860 calorías. En realidad, sólo las calorías
de la esencia son utilizadas en los motores. Razonando de la mis­
ma manera con el helio, la energía del espacio, a causa de la va­
402
riación de densidad, no es mas que de 10.344 calorías; con el
gas de alumbrado, 11.910 calorías.
El helio, gas incombustible, no podía dar nada a los moto­
res; pero se podía pensar en-utilizar directamente el hidrógeno
o el gas de alumbrado. En el prim er caso, la rapidez de infla­
mación hacía un carburante peligroso; en el segundo, la gran
diferencia entre los poderes caloríficos del gas de alumbrado y
de la esencia hacía el paso del uno al otro muy difícil. Y esta
intercambiabilidad era indispensable.
Se pensó entonces utilizar un carburante gaseoso que tuviera
la densidad del aire, es decir: que no pesara nada. Una nume­
rosa serie de hidrocarburos semipesados, tales como el acetileno,
el etano, el metano, fué ensayada, y por dosificación de diversos
de entre ellos, el Dr. Lempertz obtuvo un carburante que no pe­
saba nada y que tenía una energía térmica de 14.000 a 16.000
calorías, es decir: un rendimiento superior al que existía ya.
Estos estudios, que alcanzaron igualmente a la estabilidad del
nuevo gas y su acción sobre las cubiertas de los balones, fueron
llevados en colaboración con el Dr. Blau, de la Angsburger Blaugas Akt, Ges. Después de numerosas dificultades, el blaugas co­
menzó a salir en agosto de 1928. Este es etileno C 2 M 4, obtenido
partiendo de la destilación seca de la hulla ordinaria.
Este blaugas, dispuesto en 12 compartimientos de tela im­
permeable, alimenta los motores directamente por medio de tu­
bos de duraluminio. El paso a la alimentación-esencia se hace sin
ninguna dificultad.
Así, pues, en su disposición general el “ L. Z. 127” se presenta
con balones superiores (gas portante) y balones inferiores (gas
m otor). Las dos envolturas están unidas y form an un diafragm a
un poco más abajo del eje
del globo. Las células de
gas m otor no llevan ningu­
na válvula, pero pueden de­
form arse apoyándose sobre
las células de gas portan­
te. Cada una de éstas po­
see, un poco encima de su
base, una gran válvula au­
tomática, que regula a la
vez la presión del gas por­
tante y la del gas motor.
Estas válvulas están direc­
tamente encontradas con
dos balones contiguos, y
desembocando en una chi­
menea de evacuación que
conduce el hidrógeno a la
parte superior de la envol­
tura.
La solución obtenida por
el Dr. Lempertz, y realiza­
da por prim era vez con el
dirigible “ L. Z. 127” , es de
gran interés.
El h idroavión trim otor
“ R ohrbach Rom ar”
Este aparato, encargado
por la Deutsche Lufthansa,
E squ em a del h id ro a v ió n
ha hecho sus ensayos durante el mes de agosto en el Mar Bálti­
co. Ha sido, por decirlo así, la atracción del Salón de Berlín.
El “ R om ar” es un monoplano provisto de tres motores “ B.
M. W. V I ” de 500/750 CV., provistos de un reductor. La tripula­
ción comprende un navegador, un piloto, un radiotelegrafista y
un mecánico. El aparato puede transportar 12 pasajeros con
sus equipajes, y Recorrer la distancia de 4.000 kilómetros con
esta carga útil, y una cantidad de 7.900 litros de combustible
y de 400 litros de lubrificante.
El conjunto de este avión es de duraluminio, a excepción de
los herrajes de sujeción y los tornillos y clavos de las partes
amovibles, así como los mástiles de enlace exteriores, que son de
acero.
Los depósitos de combustible son de cobre. Los materiales de
construcción son, según los procedimientos Rohrbach, en form a
de planchas lisas, de bandas y de perfiles abiertos.
El casco contiene cuatro largueros, una quilla y numerosos
tabiques transversales. Sobre esta estructura está remachada
la cubierta de planchas, que contribuyen a la resistencia.
Delante del casco está situado el compartimiento de colisión,
al cual está unido, por medio de una puerta, el compartimiento
del navegador y de telegrafía sin hilos. Por otra puerta se pe­
netra en el puesto de pilotaje, que está completamente cubierto.
Detrás de ese puesto se encuentra el del mecánico, en el cual
están colocados los instrumentos de comprobación. A continua­
ción de los puestos de la tripulación se encuentra la cabina de
los pasajeros, separada en dos partes por un tabique, de tal ma­
nera que la parte anterior contiene cuatro asientos y la parte
de atrás ocho. Los flotadores tienen una form a y una estructura
muy parecidas a las del
casco.
Están divididos por dos
tabiques en com partimien­
tos estancos, y unidos al
ala del aparato por seis
montantes.
Los tres motores “ B.
M. W .” están colocados so­
bre soportes clavados. La„
alimentación en combustible
está asegurada por medio
de bombas movidas por los
motores.
He aquí las caracterís­
ticas del “ R om ar” : enver­
gadura, 36,90 m etros; lon­
gitud, 22 m etros; altura
total con las hélices en ro­
tación, 8,50 m etros; calado
con la carga normal en
vuelo, 1,30 m etros; superfi­
cie sustentadora, 170 metros
cuadrados; longitud de los
flotadores, 6,40 m etros; pe­
so en orden de vuelo, 19 to­
neladas ; carga por metro
!I
cuadrado, 112 kilogram os;
í
carga por caballo de vapor,
12,7 kilogram os.
tr im o to r “ R oh rb a ch R o m a r”
403
El levantam iento de planos
y la p rosp ección por la
fotog rafía aérea
Se conoce esta aplicación de la Aviación, interesante por su
exactitud y la economía de tiempo y de dinero que supone. Siem­
pre es necesario com pletar las fotog ra fía s con una triangulación
hecha en tierra, permitiendo fijar la escala del trazado. En co­
marcas desconocidas, la ejecución, en prim er lugar, del alza­
miento fotográfico permite elegir los puntos trigonom étricos más
propicios y prever su acceso; están distantes de 40 a 80 kiló­
metros. Las fotog ra fía s son verticales, verticales compuestas u
oblicuas; son simples o estereoscópicas.
Para las fotog ra fía s verticales el eje del aparato se separa
poco de la norm al; los negativos no tienen necesidad de ser pro­
yectados oblicuamente en el laboratorio para corregir la defor­
mación.
Las fotog ra fía s verticales combinadas están tomadas con un
aparato que lleva tres o cuatro objetivos y otras tantas cám a­
ras obscuras, form ando entre ellas un ángulo tal que los nega­
tivos se enlazan armónicamente como si se tratase de una placa
alargada iluminada por un objetivo gran angular. Conocidos los
ángulos, una proyección oblicua en el laboratorio compensa la
divergencia.
Las fotog ra fía s oblicuas son ejecutadas con el aparato in­
tencionadamente inclinado; son tomadas a 900 metros todo
lo más.
Si las fotog ra fía s son estereoscópicas, su análisis por el car­
tógra fo es más seguro; en el caso de fotog ra fía s oblicuas hay
métodos para determinar las alturas, conociendo al menos las
de tres puntos trigonom étricos.
La fo to g ra fía aérea facilita el trazado de los mapas m aríti­
mos por las variaciones del color de los m ares; en los países mi­
neros da el afloramiento de las capas de mineral por las modifi­
caciones de tonalidades que escapan a los exploradores en tierra ;
el empleo de la fo to g ra fía en colores prefeccionará el procedi­
miento. En K atanga (Congo belga), 130.000 kilómetros cuadrados
fueron reconocidos así en sesenta días.
Un alzamiento de plano ejecutado en Texas ha costado a 500
francos el kilómetro cuadrado, calculándose que seis aviones tra­
bajando ocho horas por semana podrían fotografiar el territorio
de los Estados Unidos en ocho años.
El m ando de los avion es
por servom otores
En el aeródrom o de Istres, cerca de M arsella, se acaba de
poner en punto un avión pilotado eléctricamente por servom oto­
res. Este dispositivo permite al piloto conducir un avión, aun­
que sea muy pesado y con muy mal tiempo, con el mínimo de fa ­
tiga. Se compone de un ju ego de tres servom otores eléctricos, ani­
mados por contactos colocados sobre un pequeño volante auxiliar
fijo delante del gran volante de mando directo del avión. Un pe­
queño balancín fijo igualmente sobre el balancín normal pasa
los contactos para el mando de dirección. G racias a un disposi­
tivo apropiado de bloqueado de los mandos, el avión dotado de
este dispositivo está casi enteramente defendido de la influencia
de los remolinos, y los esfuerzos de corrección se traducen para
el piloto a ejecutar una presión de algunos gram os para cerrar
o abrir los circuitos eléctricos.
Un vuelo de resistencia de tres horas ha sido conseguido, y
a su descenso el piloto declaró que la conducción del aparato no
le había producido la menor fatiga. El peso de este dispositivo
para un avión de dos toneladas es de 35 kilogram os.
El m on oplan o de turismo
“ Elias A ircou pé”
La A viación privada, que se desarrolla en los Estados Uni­
dos con una notable rapidez, toma muchas cosas del automóvil.
Un reciente avión de turismo, el m onoplano “ A ircoupé E. C .- l ” ,
construido por G. Elias and Bro., Inc., de B u ffa lo, es un buen
El m o n o p la n o de co n d u cc ió n in te rio r “ E lias A ir c o u p é ”
ejem plo de lo que se atiende al con fort. Del tipo quitasol semicantilever, lleva una carrocería transform able. La bitácora, dis­
puesta en biplaza lado a lado, puede recibir un ballon amovible,
quedando transform ada en conducción interior, con vistas despe­
jadas y dispositivo de ventilación reglable. Puerta de acceso la­
teral, espacioso com partim iento para equipajes accesibles por el
exterior. Construcción am ericana corriente, fuselaje de acero
soldado y alas de m adera enteladas.
La sobrealim entación
d e los m otores
U na de las más interesantes innovaciones del Salón de A ero­
náutica de París ha sido, sin disputa alguna, un com presor que
estaba añadido a varios motores.
Se conocen las ventajas del com presor que aspirando el aire
a la presión ambiente lo comprime en el m otor a una presión
constantemente igual a la presión atm osférica en el vuelo y evi­
ta así la pérdida de potencia del m otor a una gran altura. Los
m otores de avión pierden, en efecto, en altitud una cierta parte
de su potencia como consecuencia de la disminución del peso
específico del aire. P ara fijar las ideas, la pareja del m otor y
su potencia tienen, a 6.000 m etros, próxim am ente, un valor
i
mitad de su valor en el suelo; a número de vueltas igual, un
m otor de potencia nominal de 600 CV. en el suelo no desarrolla
mas que 300 CV. a 5.800 metros, a la misma velocidad de rota­
ción.
Pero hay interés en tender hacia los vuelos a grandes altu­
ras, que son preciosos en tiempos de guerra y también porque
la parada de uno de los motores puede ser inmediatamente com­
pensada por la puesta en marcha del com presor sobre el otro o
los otros motores del avión.
Un nuevo modelo de com presor acaba de ser estudiado, en el
cual la turbina de gas estará en el exterior del ca p ot; esta dis­
posición ha sido prevista para aumentar la buena tenida de la
turbina de entrenamiento del com presor, en el que la tempera­
tura de funcionamiento estará netamente disminuida; las tube­
rías del gas estarán calentadas para m ejorar el rendimiento de
la instalación, manteniendo en el punto más elevado la tempera­
tura de los gases.
Este dispositivo perm itirá obtener a motores de 500 CV., a
5.800 metros de altura, una potencia de 520 CV., en lugar de
los 250 sin compresor.
De la „Gaceta“
L a G a ceta de M adrid, del d ía 16 de octu b re, p u b lica las tres Reales órd en es
Juan
José
J á u reg u i y Gil D elgado, p a ra que en u n ió n
de la E m b a ja d a de S. M . C. en W à sh in g ton
sigu ien tes :
rep resen ta r
nales,
C om isión -T ribu nal para la Escuela Superior de A eronáutica
N
.
úm
nu estra
N a c ió n
en com en d ad a
en
dichos
al p rim e ro
certá m en es
a eron á u ticos
la p re se n ta ció n
in te rn a cio ­
de la M em oria c o ­
rresp on d ien te en la C o n fe re n cia de A e ro n á u tica civil de W à sh in g ton
fo rm e
en España
a
quedando
del a g re g a d o m ilitar
fo rm e n la D ele g a ció n que h a de
y el in­
p osterior al C en tro a que p erten ece.
Es asim ism o la volu n tad de S. M . que en el desem peñ o de la com isión que
se le con fiere al ten ien te de n a v io D. J u a n J osé J á u reg u i y Gil D elgado, dis­
1.927
fru te éste de las dietas y v iá ticos reg la m en ta rios
en estas com ision es
al e x ­
por
tr a n je r o , con ca rg o al a rt. 23, ca p ítu lo 5.°, s e cció n 2.ft del v ig e n te p resu pu esto
Real d ecreto de 29 de septiem bre de 1928, y en cu m p lim ien to a lo que dispon e
y h a g a los via jes de ida y regreso p o r te r rito rio n a cion a l p o r cu en ta del E s­
d icha soberan a d isp osición en sus a rtícu los 5.°, 6.° y 10,
ta d o al p u erto de em barque.
E x cm o.
Sr. :
C reada
S. M. el R ey
m isió n -T rib u n a l
la
E scu ela
(q. D. g .)
S u p erior
de
A e ro te c n ia
en
E sp a ñ a
a que se refieren
los a rtícu los
citados, b a jo
la p resid en cia y
en la fo rm a de la rela ción que se cita.
De
R eal
ord en
lo
d ig o
De R eal ord en lo d ig o a V . E . p a ra su co n o cim ie n to y dem ás efectos. D ios
se ha d ign a d o d isp o n e r quede con stitu id a la C o­
a
V.
E.
p a ra
su
co n o cim ie n to
y
dem ás
gu a rd e a V .
vera .
12 de o ctu b re de 1928.— P rim o de R i­
efectos.
D ios gu ard e a V . E. m uchos años.— M adrid, 12 de o ctu b re de 1928.— P rim o de
Señ ores m in istros
de
E stado,
M a rin a,
H a cie n d a y
vecep resid en te del C on sejo
S u p erior de A e ro n á u tica .
R ivera .
Señ ores
E . m uchos años. M adrid,
m in istros
de
la
G uerra,
M a rin a,
F om en to,
T r a b a jo
y
vicep resid en te
del C on sejo S u p erior de A eron á u tica .
M atrículas nacionales y certificados de navegabilidad de las
aeronaves
R ela ció n q u e se cita
N
P resid en te,
p la n o, de
D.
E m ilio
d irig ib le y
H errera
de glob o
L in ares,
libre y
In g e n ie ro
je f e
del
m ilitar,
L a b o ra to rio
p iloto
de
E x cm o.
A e ro d in á m ico de
C u atro V ien tos.
D.
1 .929
Sr. : Con el fin de que queden bien definidos los p re ce p to s legales
las aeronaves,
P u ertos.
V o c a le s :
.
corresp on d ien tes a las m atrícu las n acion a les y certifica dos de n avegabilidad de
V icep resid en te, D. J u a n de la C ierva C odorn iú , in g e n ie ro de C am inos, Ca­
nales y
úm
a ero­
F r a n c is co
León
T r e jo ,
p iloto
y ob serva d or de A v ia c ió n
m ili­
S. M . el R e y
(q. D. g .)
1.°
a eron ave
N in g u n a
se h a servid o d isp o n e r lo sig u ie n te :
n acion al
civil d eberá volai- sobre te r rito rio
español
ta r e in g en iero a eron á u tico de la E scu ela S u p e rio r de A e ro n á u tic a de P a rís ;
o sus agu as ju risd iccio n a le s sin estar debidam en te m a tricu lad a en la D ire cció n
D. M anuel S ierra C arm on a, p iloto de glo b o lib re y de d irig ib le de la A e r o n á u ­
G eneral de N a v e g a ció n y T ra n sp o rte s A éreos, hallarse en p osesión de un ce rti­
tica naval e in g en iero de con stru ccion es a eron áu tica s de la E scu ela de A e ro ­
ficado de n avegabilidad ex p e d id o p o r la S e cció n
n á u tica do In g la te rra ; D. M a ria n o de las P eñ as y M esqui, p iloto a v ia d o r civil
g a n ism o
m in an .
e in g en iero industrial ; y D. J o r g e L o r in g M a rtín ez, p iloto a v ia d o r civil e in ­
g e n ie ro de C am inos, Canales y P u ertos.
2.°
y
co rre sp o n d ie n te de d ich o o r ­
h aber cu m p lid o tod os los requ isitos que
a
co n tin u a c ió n
L a m a rca de m a trícu la de las a eron aves civiles co n sistirá en
se d eter­
la letra
M . a sign a d a a E sp a ñ a , co m o m a rca de n acion a lid a d , y la C com o in d ica ció n
de su ca rá cte r civ il, seguidas de un g r u p o de tre s letras m ayúsculas del a lfa ­
Representación española en la C onferencia Internacional de
beto, en la que u n a de ellas p o r lo m en os será vocal.
E n las a eron aves con in sta la ción de ra d io, las iniciales de llam ada se darán
A viación Civil, en W àsh in gton
p o r la D ire cció n G eneral de N a v e g a c ió n A é re a , a ten ién dose a las d isposicion es
N
úm
.
y
1 .928
C on ven ios
in tern a cion a les
vigen tes.
L as m arcas de m a trícu la se fija rá n en las a eron aves sigu ien do los p r e c e p ­
E x cm o .
Sr. : C on secuente
con
la R eal orden
com u n ica d a del M in isterio de
E stad o de 13 de ju lio de 1928, tra n sm itie n d o la in v ita ció n del G ob iern o de los
E stados U n id os de A m é rica del N o rte p a ra que u n a D ele g a ció n
oficial
espa­
tos del R eglam en to an exo al R eal d ecreto de 25 de n oviem b re de 1919 y serán
subrayadas las de las a eron aves
3.°
p ro p ie d a d de p articu lares.*
E n la ce rtifica ció n de m a trícu la se h a rá c o n s ta r : El n ú m ero de la ce r­
de ten er
tifica ció n , las m a rcas de n acion a lid a d y de m a trícu la , tip o y d e sc rip c ió n de ae­
lu g a r, en W à sh in g ton , los días 12, 13 y 14 del m es de d iciem b re del co rrie n te
ron a ve, n om bres y d om icilio del co n s tru cto r, n ú m ero de serie de co n s tru cció n ,
a ñ o,
nom bres y d om icilio del p ro p ie ta rio , a e ró d ro m o habitual de la a eron ave y f e ­
ñ ola
asista
a
la
C on fe re n cia
y antes de la E x p o sició n
In tern a cio n a l
de A e ro n á u tic a
que
ha
In te rn a cio n a l de A e ro n á u tica q ue ha de cele­
bra rse en C h ica g o del 1.° al 8 de d iciem b re p ró x im o ,
S. M . el R ey (q. D. g .)
se ha d ign a d o d isp on er que se a cep te la in v ita ció n
ch a de in s c rip c ió n en el reg istro de- m a trícu la.
4.°
T o d a a eron a v e debe llevar fija de u n a m a n era visible u n a p la ca de m e­
recib ida , h acién dose la d esig n a ción del T é c n ic o del C on sejo S u p e rio r de A e r o ­
tal en la que estarán in scritos el n o m b re y apellido y d om icilio del p ro p ie ta rio ,
n áu tica , ten ien te de n a v io y p iloto de d irig ib le y ob serva d or de a erop la n o, don
así com o las m a rca s de n acion a lid a d y m a trícu la de la aeron ave.
•»
5.°
El certifica d o de n a v ega b ilid a d se e x p e d irá p o r la S e cció n con el visto
buen o del d ire cto r gen eral, p re v io
re co n o cim ie n to té c n ico
h ech o en las c o n d i­
solicitu d del
ta n cia
los
p ro p ie ta rio
d ocu m en tos
de la a eron av e,
sig u ie n te s:
el cual d eberá a co m p a ñ a r a su
su céd u la
p erson al,
la fa c tu r a
ins­
de v e n ta
o
cion es fijadas en el a n ejo B del C on ven io Ib e ro a m e rica n o de N a v e g a c ió n A é ­
c o n tr a to de co m p ra de la a eron av e, h o ja de ca ra cte rística s, certifica d o de p ru e ­
rea, según se tra te de tip o n u evo o re p ro d u cció n .
bas en vu elo p o r un p iloto españ ol.
E n él se h ará c o n s ta r : el n ú m ero de la c e r t ific a c ió n ; n om bres, d om icilio y
(P a ra
a eron a v es
con stru id as
en
E sp a ñ a ) :
ce r tifica ció n
d e cla ra to ria
del
n acion a lid a d del p r o p ie t a r io ; n om b res del co n s tru cto r, m a rca s de n acion a lida d
c o n s tr u c to r de h ab er sido co n stru id o en su fá b r ic a , y si los m ateriales e m p lea ­
y
dos son
m atrícu la ; tip o ,
serie
y
n ú m ero
clase del a p a ra to ; n ú m ero
de
co n s tru cció n ; lu g a r
de p lan os, m otores y
plazas,
de
c o n s tr u c ció n ;
in clu y en d o la t r ip u ­
españ oles o no.
(P a r a
a eron aves
con stru id as
en
el
e x tr a n je r o ) :
ce r tifica ció n
a cre d ita tiv a
la ción ; cla sifica ción q ue corresp on d e a la a e r o n a v e ; la rg o , a n ch o y altos m á­
del p a g o de d erech os de la A d u a n a espa ñ ola , c e r tifica ció n de la m a trícu la a n ­
xim os de la a eron a v e en p o sició n de vuelo ; n ú m ero de m otores, y tip o s de los
te r io r , la de n a v ega b ilid a d y
m ism os, así com o el n ú m ero de caballos y las rev olu cion es p o r m in u to de sus
8 .°
a c e ite ;
país
tip o , m a rca, peso y d iá m etro de la hélice o hélices ; peso de la a e ro n a v e en v a ­
je r a .
cigü eñ a les
y
las
del
p r o p u ls o r ; con su m o
cío, in clu yen d o el a g u a de los radiadores
por
h o ra
de
com bu stible
y
(si los tie n e ) ; p eso total del com bu s­
los lib ros de a b o rd o co rre sp o n d ie n te s.
Si la a eron a v e que se h aya de m a tricu la r
d eberá
9.°
a cre d ita r
que
ha
sido
dada
de
lo estuviese
b a ja
en
la
antes en o tro
m a trícu la
e x tr a n ­
C uan do u n a a eron a v e e x tr a n je r a que n o te n g a m a trícu la v e n g a a E s­
(dep ósitos llenos) ; peso reservad o p a ra la tr ip u la ció n ; ca rg a
p a ñ a p o r v ía aérea p a ra ser m a tricu lad a en esta N a c ió n , d eb erá ser m a tricu ­
reservada p a ra el equipo, exclu id o los a p a ra to s de T . S. H . ; peso de los a p a ra ­
lada p ro v isio n a lm e n te en el p aís de o rig e n co n u n a m a rca co n sisten te en u n a
tos de T .
W y tre s cifra s.
tible y del a ceite
S. H . ; c a rg a m á xim a, útil, co m e rcia l a u toriza d a p a ra
m erca n cía s,
cu an do
los
d ep ósitos
de
com bu stible
están
p a s a je ro s y
lle n o s ; peso
m á xim o
10.
S iem p re
que
una
a eron a v e
esp a ñ ola
ca m b ie
de
p ro p ie ta rio ,
d ueñ o d eberá so licita r de la D ir e c c ió n
G eneral de N a v e g a c ió n
con sta r q ue el m aterial em pleado en
A é re o s e x p e d ic ió n
a su n om b re, p a r a lo cual p resen ta rá
a
las
con d icion es
buenas
reglas
m ecá n ica s
de la co n s tr u c ció n
corresp on d ien tes a su tip o
som etida su con s tru cció n .
A dem ás,
este
la c o n s tr u c ció n
p rescrita s,
que
está
a eron á u tica ,
y la in s p e cc ió n
del a p a ra to
co n stru id o
las
u n a d e cla ra ció n de d om in io, firm ada p o r el a n te rio r p r o p ie ta r io , el ce rtifica d o
que sus ca ra cte rística s son
las
de m a trícu la y el ú ltim o de n av ega bilid a d .
oficial p a rticu la r a q ue h a estado
llevará
pegada
una
fo t o g r a fía
de
la
aeron ave,
El certifica d o de n avega bilida d te n d rá q ue ser ren ov ad o, p re v io
nuevo
de N a v e ­
g a c ió n A é re a lo d eterm in e o siem p re que la a eron a v e h aya su frid o a lg u n a m o­
im p orta n te que a fe c te a su estru ctu ra o que h a g a v a ­
sus ca ra cterística s esenciales.
7."
Las
L os je fe s
de a e ró d ro m o ,
las autorida des
a e ro n á u tica s y las dem ás de
certifica cion es
de
no p osea n certifica cio n e s n orm a les de m a trícu la y n a v ega b ilid a d , así co m o los
libros de a b o rd o corresp on d ien tes.
12 cen tím etros.
re con ocim ien to oficial, ca d a seis m eses, y sie m p re q ue la D ir e c c ió n
lla r
11.
otro s órd en es n o p e rm itirá n que salgan en vuelo las a eron a v es espa ñ ola s que
certifica do
d ifica ción o re p a ra ció n
de la d o cu m e n ta ció n
T r a n s p o rte s
a
vista de costado, cuyas dism en sion es serán de 9 p o r
6.°
co rre sp o n d e
c o n fo rm e
y
el n u evo
total a u toriza do y n ú m ero m ín im o de trip u la n te s n ecesarios. T a m b ién se harán
12.
L o s m odelos de to d a la d o cu m e n ta ció n oficial de las a eron a v es los f o r ­
m u lará la D ire c ció n
G eneral de N a v e g a c ió n
y T r a n s p o rte s A éreos, y los p u ­
b lica rá en su B o letín O ficial.
L o q ue de R eal ord en co m u n ico
a V.
E. p a r a su c o n o c im ie n to y e fe cto s.
D ios g u a rd e a V . E . m u ch os años. M ad rid, 12 de o ctu b re de 1928.— P rim o de
m a trícu la
y
de
n a v ega b ilid a d
se
e x p e d irá n
a
R ivera .
eos F
ta ria ,
A M É R IC A D E L SUR
a p a rte
de la ta sa postal o rd in a ria .
D eb erá n
lleva r
la m e n ció n
“ S e rv i­
cio A e r o ” in s crita de un m od o a p a re n te en el á n g u lo s u p e r io r izq u ierd o, así
co m o la etiqu eta habitual del c o r re o aéreo.
Apertura de lín ea s postales
Se a ca b a de c r e a r un s erv icio postal a éreo del P e rú a Ig n ito s y en la re­
g ió n
del cu rso
L os
su p erior del A m azon a s.
paquetes
postales
serán
tra n sp o rta d o s
p o r la
ru ta habitual
E G IP T O
de L im a,
de allí, p o r fe rr o ca rril y a u tom óviles, a San R a m oy , en la v e rtie n te este de
-Apertura de aeródrom os
la cord illera de los A n des, y de allí, en a v ió n , a Ig n itos.
El
co rre o
a éreo
com o Ig n itos.
serv irá
P u erto
S.,
B erm údez,
C on ta m in a
y
M asilea,
así
Se esp era ob ten er un a h o rro de tres sem anas en el tr a n s p o r te
El M in iste rio de C om u n ica cion es a ca b a de e m p re n d e r los tr a b a jo s de in sta ­
la c ió n del a e ró d ro m o de A lm a z a
(H e lió p o lis ), situ ado a u n os 20 k iló m e tro s de
del c o r re o en re la ción a la v id a terrestre n orm a l de Ig n ito s al A m a zo n a s, p o r
El C a iro.
el Brasil.
L os paqu etes así tra n sp orta d os
un s e rv icio de A d u a n as, u n a D ir e c c ió n de P o lic ía y de S e g u rid a d p ú b lica, un
no
deberán
y sus d im en sion es n o d eberán e x ced er de 30
certifica dos.
D eb erá n
X
p esa r m ás de dos
15
X
k ilogram os,
15 cm . N o p o d rá n ser
ser
fra n q u ea d os
(28 g ra m os)
p rev ia m e n te
con
la
t a r ifa
de
dos
chelin es
por
y de un ch elín p o r ca d a m ed ia o n za su plem en ­
L ’AERON A U T I Q U E
R E V IST A MENSUAL ILU STRAD A
LO S M Á S IM P O R T A N T E S E S T U D I O S T É C N IC O S
DOCU­
M E N T A C IÓ N I N É D I T A S O B R E T O D O S L O S A P A R A T O S
NUEVOS
=
=
=
=
=
=
e s ta ció n
de t e le g r a fía sin
hilos,
s e rv icio s a n ita rio y de cu a re n te n a y u n a o ficin a de C orreos, así co m o u n d e­
p ó s ito
El
la p rim e ra on za
E ste a e ró d ro m o c o m p r e n d e r á : u n a
o tr o
p a ra
a lm a ce n a je
G ob iern o
a e ró d ro m o ,
e g ip c io
así
de
las
esp era
co m o
de
m e rca n cía s
co m p le ta r
un
tra n s p o rta d a s
este
a e ro p u e rto ,
p rogram a
en
D ek eila ,
en
co n
a vion es.
la
c r e a c ió n
situ ada
a
a lgu n os
k iló m e tro s del a n te p u e rto de A le ja n d ría .
GAUTHIER,
VILLARS
ET
C ié.
de
EDITORES
55, Quai d e s G ran d s A u g u stin . - PA R ÍS
Ano X
SUSCRIPCIÓN. ESPAÑA, UN AÑO............................... 1 6 0 FRANCOS
406
U n créd ito de 30.000 libras ha sido p revisto p a ra los tr a b a jo s de te rra p le ­
P rete, con a v ió n “ S a voia -M a rch etti S. 64” , m o to r “ F ia t A r . 22” , de 550 C V ., de
M on tecelio
nad o y p a ra la co n s tru cció n de un dique.
(R om a) a T o u ro s (R ío G ran de del N o r te ), los días 3, 4 y 5 de ju lio
de 1928.
La Compañía G eneral Aeropostal
inaugura un servicio de lujo
de T oulouse a Casablanca
E S T A D O S UNIDOS
Un Salón de A v ia ció n en Chicago
L a A e ro n a u tica l C ham ber o f
C om m erce o f th e U n ited States aca ba
cid ir la celeb ra ción de un S a lón
ciem b re
p r ó x im o ,
con
o ca s ió n
de A v ia c ió n , en C h icago, del
de la C o n fe re n cia
1.°
In te rn a cio n a l del A ir e , que
La
p r e p a r a c ió n
de
esta
C om ercial
y
m a n ife sta ció n
a
la
a
los tra b a jo s
p r ó x im o ,
a
la
p rin cip io s
a
fin
de
de
in a u g u ra ció n
de
asistir
mo
tiem p o
de
que
una
y
que
han
los
su
p a r tic i­
ord en
en
de la A v ia c ió n
“ p la ta fo rm a
g i­
el desen volvim ien to
n u m erosos
puestos
dotados
feccion a m ien tos
y
de
de
todos
la
crea n ­
ca m p os
los
de
p e r­
té c n ic a
Piezas p a ra a v io n e s
tores.
Ensayos die paracaídas
para aviones
p a ra
T ea cy ,
en
y
la
C a liforn ia ,
ensayos
a v ió n .
ce n d ió
El
a una
cual
el
a b a n d on ó
C uando
que
se
c ió n
un
paracaída s
a v ió n
de
ensayo
altu ra
p iloto
de
800
c o r tó
e x tra n je ra s.
y
a v ió n
sirv ió
com en zó
lib era r
otro
des­
con d icion es,
p ero
las
servicio
la
en
fr a n c e ­
están
lla­
p rogresiva m en te
red
de
la
ela v ió n
e n tró en b arren a.
El a te rr iz a je se pudo e fe ctu a r en
con
la
C om p añ ía
rea
en tre
de
F r a n c ia
y
a,l trá fico ,
la
lín ea
M arru ecos
co n ­
sin cesar cre cie n ­
Toulou se-C asablan ca.
E l nuevo
Horario
de la lín ea
París-Biarritz
En
a te n ció n
de la h ora
al
restablecim iento
n orm a l,
el h ora rio
de la
lín ea P a rís -B ia rritz ha sido m od ifica ­
do a s í :
Salida
las
de
nueve
P a rís
(L e
B o u rg e t),
h o r a s ; llegada
a
a
Burdeos,
a las tre ce horas.
Salida
q u in ce
de
Burdeos,
a
las trece
y
llegada
a
B ia rritz,
a
h ora s;
las ca to rce y cu a re n ta y cin co horas.
N in g ú n ca m b io se ha acord a do en
sen tid o
rio
B ia rritz -P a rís,
cu yo
h o ra ­
co n tin ú a s ie n d o :
ho­
ras ; llegad a a Burdeos, a las on ce y
tr e in ta horas.
Salida
de
Burdeos, a
y
(L e
c in co
las
h ora s;
B o u rg e t),
on ce
y
llegada
a
a las q u in ce
y
cu a re n ta y cin co horas.
del g ra n p a ra ca íd a s, el a v ió n se en derezó de nuevo
alas resultaron
de
dispo: i-
A erop osta l.
trib u irá
0001010102020202000102020000010102010102020101010101020002000000010102020000000101 P a rís
de
y descen dió lentam en te hasta el suelo.
de
buen a
a p a ra tos
e q u ip a r
cu a re n ta
m ás de 30 m etros de d iá m etro. Los
p aracaíd a s n o se a b rieron , sin em b argo, hasta que
D espués de la a p ertu ra
el
E sta m e jo ra de la e x p lo ta c ió n aé­
p equ eñ o p a ra ca í­
p a ra
de
p ara
com ercia les
n uevos
G eneral
A c c e s o r i o s e n g e n e r a l para
A v ia c ió n y ca n o a s.
gases
a
salida
Salida de B ia rritz, a las diez
los m andos.
el
líneas
a
y
a vion es
sas
totalidad
In stru m e n to s de a b o r d o .
as­
los
las
E stos
m o­
y
con
todas
el
m etros,
los
co n
estudiadas
en c o n fo r t
m ados
G r u p o s m arinos.
han
con
cen d er, se soltó un
das
especia lm en te
v a liz a r
m o­
derna.
En
sábados,
Los a pa ra tos em pleados son a vion es lim ousines, que con tien en u n a e sp a cio ­
la
M otores en e stre lla de e n fria ­
m ien to p o r aire: 4 5 . 7 5 y 1 2 0
c a b a llo s d e vapor.
com ercia l, se p re p a ra
resueltam ente a d esem p eñ arlo,
e fectu a d o
a
A v i o n e s y m o t o r e s de tod a s
m arcas fra n cesa s y e x tra n ­
jeras.
el ce n tr o del sistem a fe ­
a m erica n o,
a te rr iz a je
con fia d a
S. A . R . L. C ap ital: 5 0 0 . 0 0 0
legia d a p a rece llam arle a un papel de
do
sido
m odelos
ra to ria ” de los E stados U nidos, y cu ­
ya situ a ción ex cep cion a lm en te p r iv i­
p rim e r
ha
79, route de Saint Cloud RUEIL (Seine & Oise)
b i­
Casas e x tr a n je ­
p rom etid o
m iércoles y
te,
p a ció n .
C h icago,
rro v ia rio
de
sp o r t,
trim otores,
m ás recien tes de las
ras
m is­
cin cu en ten a
m otores
los
Société Française
Fabrication Aéronautique
la E x p o sició n ,
n ortea m erican os,
sentido,
do
allí
en cuyos stands se exh ibirá n , al
aviones
cad a
tra n sp o rte de p a sa jeros, y pueden j i-
diciem bre
p oder
en
qu e fu n ­
0202000000000202010201020100020189020202020100000100020002010002010002010000020201000201000202000102
010202010001000001020002010101000101000002010102010102010
la C on feren cia de W à sh in g ton , a ir a
C h icago
actualm ente,
en su lí­
p a sa jeros,
sa ca b in a p a ra cin co plazas. H an si­
a in v ita r a los delegados de 40 E sta­
p a rticip a n te s en
cio n a
servicio de lu jo p a ra
C om i­
s ió n de A v ia c ió n de C h icago, que van
dos,
a ero n á u tica
ha in au gu rad o, co n fe ch a 1.° de o ctu b re pasado,
nea d ia ria T ou lou se-C asablan ca, un
Toulouse, y los ju eves y d om in gos, co n salida de C asablanca.
p re ce d e ría en un os días a la reu n ió n de W à sh in g ton .
A s o c ia c ió n
E sta C om p añ ía
de de­
al 9 de d i­
Resum en d el Comité T écn ico de Peritos Aéreos
El
buenas
sieu r
lig e ro s d esp erfectos.
tán
C om ité In te rn a cio n a l T é c n ico de P eritos J u ríd ico s A éreos,
L a u ren t E y n a c, m in istro del A ir e ,
rep resen ta dos
m ás
de
35
del q ue m on -
es el actual p resid en te, en el que es­
G obiernos,
y
que
está
e n ca rg a d o
de
elab ora r
p roy e cto s de C on ven ios in tern a cion a les sucesivos, a fin de llega r a la u n ifica ció n
del D erech o
FRANCIA
En
E n la Federación
A eronáutica In tern acion al
La
F ed e ra ció n
A e ro n á u tica
de h o m o lo g a r
los sig u ie n ­
c o m e r c ia l:
C a rga c o m e r c ia l:
P ilo to R eg in a ld
d ic ió n
C
500 k ilogra m os.— A ltitu d
J ú p ite r V I I ” de 420 C V ., en Dessau,
(A le m a n ia ) : 9.190 m etros.
a v ió n
(A lem a n ia ) : 7.907
m etros.
D ista n cia
lase
C
“ J u n k e rs W . 34” , m o to r “ B ristol-
en lín ea r e c ta sin escala
con
co m o
m in istro
F e rra rin y
C arlo Del
a
los
al cual
b ritá n ico ,
m iem bros
asistieron
colom b ia n o,
M. G ian n in i, je fe
motor)
(Ita lia ).— A rtu r o
o fr e c ió
In teralia d o,
de
d ich o
C om ité
los delegados
danés,
d o m in ica n o ,
un
alm u erzo
en
el
de los G obiern os alem án,
españ ol,
holandés,
hún­
g a ro , italian o, litu a n o, p o la co , ru m a n o, sueco, suizo, ch ecoeslova co, M . R . S. S.
y yu goeslavo.
el 14 de septiem bre de 1928.
(a v i o n e s
m in istro
brasileñ o,
así
C
al estu dio de los p ro y e cto s
ju r íd ic a del com a n d a n te de la aeron ave.
C írcu lo
1.000 k ilogram os.— A ltitu d
S ch in zin g er, sobre
se ha p ro ce d id o
derechos reales aéreos, re g istro a e ro n á u tico , p ro p ie d a d , co p ro p ie d a d , etc. ; C on ­
El
C a rga
reu n ión
a ca b a de reu n irse en P arís.
de terce ro s y de los bienes en la s u p e r fic ie ; C on flictos de leyes en m a te ria de
a caba
tes reco rd s del M undo :
lase
el cu rso de esta
p riv a d o aéreo,
de con v en ios sig u ie n te s: R esp on sabilid ad del tra n s p o rte p o r a eron a v e resp ecto
In te rn a cio n a l
C
in tern a cion a l
en
al
del
de la D e le g a ció n
C om ité
A ir e
el e x tr a n je ro
del
m ism o,
p o rq u e
G ob iern o
italian a, fe lic itó
su
p resid en te
fra n cé s ,
el mi,:m o eco de sim p a tía
a M . L a u re n t E y n a c,
h u biera
n o m b ra m ie n to
que en
que
F r a n c ia
sido
ha
n om b ra d o
en con tra d o
y que no
puede
407
por
m onos
de
red u n dar
en
p ro
de
1a. re a liz a ció n
de
la
im p o rta n te
m isión
m anal
en tre
B a ta v ia y
S in g a p o o re .
Y
en
B ata via, la co r re s p o n d e n cia
estará
a seg u rad a co n S p ra ba ya .
en com en d ad a al C om ité de E xp ertos.
El tra y e cto S in g a p o o re -B a ta v ia estará hech o en seis h oras, co n u n a escala
La reorgan ización ele la A v ia ció n
El m in istro del A ir e
en
el a dm in istrativo
fra n cesa.
E n rela ción
p repara
corresp on d e,
la r e fo r m a
según
que
en
en
el ord en
p rá ctico
com o
él, a las necesidades de la A v ia c ió n
M u n t c k ; el vu elo
h acia
P enang
co sta rá
cu a tro
h oras, y
el a v ió n
to ca rá
en P o r t S w etten h a m , de donde p a r tir á un s e rv icio de a u tom óviles h a cia K w la
L u m p u r.
IN G L A T E R R A
con los con stru ctores h a tom a d o la d e cisió n de re d u cir a una
La Copa Jacques S ch n eid er de 1929
La
C op a
J a cq u e s
S ch n eider,
p ru eb a
in te rn a cio n a l
de
velocida d
reservad a
a los h id roa vion es, que, el año p asad o, en V e n e cia , fu é g a n a d a p o r el ten ien te
in glés W ib s te r, v a a d ispu tarse este año, co m o lo e x ig e el reg la m en to, en In ­
g la terra .
fech a.
La
El Roya.1 A e r o
p ru e b a
se e fe ctu a rá
v értices serán
com p ro m e tid a s
A
este
Club, de la G ran
sobre
el
B reta ñ a , fija rá
S olent,
en
un
in m ed ia ta m en te la
circ u ito
tr ia n g u la r
p rob a b lem en te C ow er, Son th sea y Selsey. E n tre
figu ran Ita lia , A le m a n ia y los E stados U n id os.
p r o p ó s ito
im p o rta
d ecir
que
p a ra co n se rv a r u n a vez m ás el g ra n
In g la te rr a
h ace
las
cuyos
n a cio n e s
g ra n d e s
esfu erzos
íe c o r d m u n dial.
Si Ita lia se p r o p o n e h a ce r to m a r p a r te al m a y o r De B ern a rd i, d eten tad or
del reco i d m undial de velocida d con
512,777
k iló m e tro s, In g la te rr a ha puesto
su co n fia n za en su ten ien te d ’A r c y C reig, q ue co n su a p a ra ta o “ S. 5”
lizado
en
h ora.
su
Todo
en tre n a m ie n to
h ace
p e n sa r
las
que
p e r fo r m a n c e s
la C o p a
de
J acqu es
487
y
S ch n eid er
484
h a rea ­
k iló m e tro s
d a rá
o ca s ió n
por
a
los
a via d ores ingleses de rea lizar g ra n d e s proezas.
Ensayos de un servicio aéreo
entre Inglaterra e Irlan d a
C on vistas a la e x p lo ta c ió n eventual de u n a lín e a a é rea co m e rcia l, la C om ­
p a ñ ía Im p eria l A ir w a is aca ba de o r g a n iz a r un cie rto n ú m ero de v ia je s en tre
L iv e rp o o l
y
B elfast.
El
a p a ra to
u tiliza d o
es u n o
de ios
h id roa vion es
“ S h ort
C alcu tta ” , tr im o to r de 1.500 caballos de v a p o r , p u d ien d o t r a n s p o r ta r 15 p asa ­
je ro s, recien tem en te cedido a esta C o m p a ñ ía p o r el A ir M in istry.
F o t o g r a fía
cu r io s a :
La
fo t o g r a fía
n os
M . L im en e, en su a v ió n , de co n d u cc ió n
m u estra
al
m u tilado
de
la
g u erra ,
in te rio r, vestido de calle, d ispuesto a
v o la r
F o t. Vidal
D u ra n te la sem an a del 24 al 29 de sep tiem b re, el “ C alcu tta”
pool ca d a d ía p o r la m a ñ a n a y
que en
han
la esta ció n
p ro v o c a d o
cu b ren
serios
reg resa b a al ca e r la ta rd e.
d e ja b a L iv e r ­
P ero
las nieblas
el estu ario de la M ersey casi tod as las m a ñ an as,
retrasos
en
el h o ra rio
establecid o,
y
en
la sem an a
si­
gu ien te los re co rrid o s se in v irtie ro n , salien d o el h id ro de B elfa st p o r la m a ñ a n a
decena el n ú m ero de las Casas, que a ctu a lm en te se eleva a 40. A sí, los cr é ­
ditos p a r a el e n ca rg o de p ro to tip o s p o d rá n ser co n ce n tra d o s en m enos
y
dar
m ejores
antes de v o ta r
Desde
crea r
el
resultados.
el presu pu esto
p u n to
c in co
La
de
vista
D ir e c c io n e s :
red u cció n
del
de A v ia c ió n
de
la C ám ara
a d m in istra tiv o,
de A v ia c ió n
n ú m ero
el
m in istro
c o m e r c ia l;
los
firm as
debe
Casas
hacerse
S ervicios
se
E stos
S e fto n
de D ipu tad os.
del A ir e
y re g re sa n d o p o r la n och e. P e ro el m ism o in co n v e n ie n te p e r ju d ic a la reg u la ­
ridad de las salidas m atinales.
p ro p o n e
té cn ico s
e in ­
v ia je s
de
B ra n ck e r,
ensayos
d ire cto r
h abían
de
la
de
cesa r
A v ia c ió n
el
d ía
civ il,
a co g id o s en am bas costas del m a r de Irla n d a . E n
sentido,
el “ C alcu tta ”
tu v o
lleno
su
ca rg a m e n to
6.
fu e ro n
In a u g u ra d o s
m uy
por
S ir
fa v o ra b le m e n te
ca d a salida, en u n o u o tro
de
p a sa je ro s, c o r re o
y
flete.
del E stado, com p re n d ie n d o la M a rin a , G u erra y C olo­
El tr a y e c to a éreo d u ra dos h oras, en lu g a r de las n u eve q ue cu esta p o r la v ía
nias ; el p r e s u p u e s to ; y el p erson al. A la ca b eza de la A v ia c ió n m e rca n te será
o r d i n a r i a ; p e ro a d esp ech o del in terés e vid en te de esta lín e a y de los deseos
coloca d o
de q uien es a h o ra even tu a lm en te la u tiliza n , es dudoso q ue p u ed a ser e x p lo ta d a
dustriales ; la A v ia c ió n
M. C am m erm an , qu e m anda y a
el S e rv icio de la n a v e g a ció n
aérea.
E n cu a n to a los S ervicios té cn ico s e indu striales, serán d irig id o s p o r M . Ca-
en to d a
g n o t, que ha ocu p a d o y a p osicion es sim ilares.
en los p u n to s de p a rtid a , d u ra n te los m eses de o to ñ o e in v ie rn o h a ría n d em a ­
siado
e s ta ció n ,
in c ie r ta
p o rq u e
la fr e c u e n c ia
la reg u la rid a d
de
la niebla,
Las lin ea s aéreas era
E xtrem o Oriente
La
A ir
Surveys
L td. tien e
150.000 libras, qu e e m p re n d e ría desde la p r i­
m a v era
con
de
c r e a r se rvicios
por
m ed io
de
p r ó x im a
In g la te rr a
d ir e cto
in te n c ió n
de u n a S ocied ad co n un
ca p ita l e n te ra m e n te su scrito de
en tre
la
in ten sa
de las co m u n ica cio n e s.
P o r o tr a p a rte, está el p ro b le m a de la fo r m a c ió n
HOLANDA
p a rticu la rm e n te
la e x p lo ta c ió n
e
Irla n d a .
E sta
a vion es te rre stre s
red
co m p r e n d e r ía
en
de d ife re n te s se rvicios
p a r tic u la r
un
en lace
L o n d re s-B e lfa st, u n a lín ea L iv e rp o o l-D u b lin -B e lfa s t y, en Irla n d a ,
Bel-
fa st-D u b lin -Q u e e n sto w n . L os a p a ra to s u tilizad os serían m o n o p la n o s de c o n s tr u c­
aviones en tro S in g a p o o re y B ela w a n , B claw an y P e n a n g , P e n a n g y S in g a p o o re .
c ió n
P r o y e c ta
sin su bven cion es gu b ern a m en tales, con ten tá n d ose co n las qu e cie rta s E m p resas
un
serv icio
d ia rio
p a ra
las dos ú ltim as
localidades,
p e ro
al p r in c i­
a e ro n á u tica s se han
p io se c o n fo r m a r á con un serv icio bisem anal.
L a A ir
cu en ta cola b o ra r estrech am en te co n
a p ro p o rc io n a rla .
S ea lo q ue sea, se puede p en sa r que tales p ro y e c to s aún están le jo s de ser
A e ro n á u tic a indon esa. C uando ésta in a u g u re , el 1.° de e n ero de 1929, servicios
puestos en e je c u c ió n , siendo p o c o p rob a b le q ue este p ro g r a m a se pu ed a rea lizar
de
en u n os cu a n to s años.
h a cia
L td.
co m p ro m e tid o
la C o m p a ñ ía de
B a ta via
Surveys
a m e rica n a , cu a tro de ellos y a en ca rg a d o s. L a C o m p a ñ ía p re te n d e pasarse
S in g a p o o re
y
B elaw an,
te n d rá
ta m b ién
un
s e rv icio
trise­
L os trajes L E M E R C I E R equipan el
9 0 por lOO de la A v ia c ió n francesa
408
A u m en to d el tráfico postal aéreo
EL A V IÓ N M ISTE R IO SO
El trá fico postal a éreo crece de un m odo con sta n te en In gla tera . El segu n do
trim estre
de
1928,
com p a ra d o
m uestras tra n sp orta d a s
6.000
libras
(2.270
el
de
1927,
p ru eb a
que
el
peso
p o r a v ió n ’ a P a rís se ha elevado de 5.000
a 2.720
k ilogram os)
80 p o r 100.
El peso de las m uestras
libras
con
p a ra
y
de
a m ás de
el de cartas ha a um entado en un
A lem a n ia se ha
elevado de 9.000
a
(4.080 a 6.350 k ilogram os) y el de las cartas ha subido un 50
En
las
14.000
p o r 100.
la línea aérea El C airo-B assorah m ás de 4.600 libras (2.086 k ilogra m os)
de ca rta s han sido tra n sp orta d a s d u ran te este p eríod o en lu g a r de las 3.000
libras, a p roxim a d a m en te (1.360 k ilo g r a m o s ), del corre sp o n d ie n te trim estre de
1927.
La desgraciada tentativa de Mac Donald
El ten ien te in glés M a c D on ald, que era un especialista de la A v ia c ió n
g era ,
h abía
soñ ado
en la zar
T e r ra n o v a
e In g la te rra
d otado de un m o to r de 80 caballos de v a p o r.
Salió de H a rb ou r G race el 17 de octu b re, y
con
un
b ip la n o
li­
“ M o th ” ,
el d esg ra ciad o p iloto n i un solo
m om en to ha dado la m en or señal de vida.
M a c D on ald era un p iloto de g ra n re p u ta ció n p o r su v a lor y su co m p eten cia .
El
m u n do
a eron á u tico
en tero
d e p lo ra
su
d e sa p a rició n ,
ta n to
m ás
q ue su ten ta tiv a, sin gran d es p robabilid ad es de éx ito , aun de haberse
n o se h u biera podido con sid era r m as que com o u n a p ro e z a d e p o rtiv a
cu an to
logra do,
individual.
P A IS E S BAJO S
A d h e s ió n al Convenio
de 13 de octubre de 1919
Los Países B a jos se han adh erido co n fe ch a 24 de a gosto de 1928 al C on ­
v en io reg la m en ta n d o la n a v e g a ció n aérea de 13 de octu b re de 1919, m odificado
p o r los P rotocolos de 27 de octu b re de 1922 y 30 de ju n io de 1923 referen tes
a las enm iendas a los a rtícu los 5 y 24. E n vista de esta adh esión , el C on ven io
El
“ a v ió n
m isterioso” , m ecan ism o
a ero n á u tico
que
d u ran te
algún
tiem p o
ha
excita d o la p ú b lica cu riosidad, p ero que, después de a letear un os m in utos, ca y ó
destrozado, con
n oto rio d esp restigio del n om b re de A g u ila
a m erican a q ue os­
ten ta b a orgu llosa m en te
h a en trad o en v ig o r con fe ch a 24 de a gosto de 1928 p a ra H ola n d a con rela­
c ió n a los E stados que h abían ra tifica do d ich o C on ven io o se habían adh erido
a él.
L os E stados que con stitu yen p artes d e d ich o C on ven io son, a ctu alm en te, 26.
0200000101010202000000020202000000000006020200000001020200000101020000010202000001
le document
m
aéronautique
iti<
S U E C IA
E l presupuesto de A eronáutica de 1929
E n la v o ta ció n del p resu puesto p a ra el e je r cicio de 1928-1929, de u n a c ifr a
tota l
de
133.832.000
kr.
presu pu estadas
para
la
D efen sa
N a cio n a l
Sueca,
la
D ieta dedica un tota l de 8.043.277 kr. a la A v ia c ió n m ilitar y m arítim a.
De esta
su stitu ción
sum a,
1.939.000
k r.
han
sido votad as
del m aterial de A v ia c ió n , y 2.340.000
p a ra
el
e n treten im ien to y
Le da rá u n a nota ble d o c u m e n t a c i ó n a c e r c a de
to d o lo qu e se e scr ib e , se h a c e y se in venta en la
kr. p a ra la co n s tr u c ció n de
Aeronáutica mundial
n u evo m aterial.
P u b l i c a c i ó n m e n s u a l ; el n ú m e r o : 4 f r a n c o s
A b o n o de un año: 40 franc os
La e x p lo t a c ió n d e in v ie r n o
e n la lín e a M a lm ó e -A m s te r d a m
L a K. L. M. h olandesa ha decidido co n tin u a r el trá fico M alm óe-A m sterdam
d u ran te
el in v iern o,
a
fin
de
in teresar
la A d m in is tr a c ió n
de
C orreos
en
el
em pleo de un m od o n orm a l— ta n to in v iern o com o en v e ra n o — de la v ía aérea
F L U G -W O C H E
SEMANAL
TÉCNICA
ILUSTRADA
DE L A
ECONOM ÍA D E
PO LÍTICA
40,
Quai
des
Aéronautique
Celestins.
-
P A R I S ,
I V*
Rivista Aeronáutica
R evista m ensual ilu stra d a p u b lica d a p o r el M inisterio d e A eron á u tica
ROMA. Via Agostino Depretes, 45 A
A V iA C IÓ N
LA AVIACIÓN
Estudios sobre la guerra aérea y
D E LA A V I A C I Ó N
sobre
Aeronáutica. - Informaciones internacio­
nales de
Suscripción: Año, 28 marcos
carácter militar ,
científico y
comercial
Di r i gi r se:
V e r la g F uer D eu tch es F lu g w e s e n
BERLI N - L I C H T E R F E L D E
Document
0102020202000102020202000000010202000000020202020202020200000106010202020000000101
p a ra el tra n s p o rte de ca rta s y paquetes postales.
REVISTA
Le
■ -
Augustastrasse, 18
Pr e c io de la s u s c r i p c ió n : año
—
del n ú m e r o .....................
Im prenta
STAM PA, A
bascal,
3 6 .- M
a d r id
CHANTIERS AERO-MARITIMES DE LA SEINE
Hidroaviones C. A. M. S.
* Tipos de hidroaviones C. A . M. S. más recientes:
C.
A.
M.
Hidroavión escue la y de transformación con m otor
C.
A.
M.
S.
46
E.
«Hispano-Suiza»
S.
37
150 ó 180 cab allos de vapor
A
Hidroavión de bordo, de tiro regulable y de reconocimiento, alas replegables, motor «Lorraine» 450 CV. de to m a
directa y desmultiplicada, o m otor «Hispano-Suiza» 450 CV., o m otor similar de 450-500 CV. P u e d e se r provisto
de un tren de aterrizaje rele vable
C.
A.
M.
S.
51
a
56
Hidroavión comercial o de reconocimiento, de alas plegables, bimotor, en tandem , de 900 a 1.000 CV. de potencia total
ILl h id ro a v ió n
C. A . M. S. 37
A
( Aparato de bordo, de tiro regulable y de reconocimiento, de alas replegables , m otor de 450 CV.)
El viaje del cap itá n de corbeta GUILBAUD, de 22.600 kilómetros en 38 e t a p a s a t r a v é s del Africa y del M e d i t e ­
rráneo, ha sido efe ctuado en un hidroavión C. A . M. S. 3 7 con m otor «Lorraine-Diétrich» de 450 CV.; d e s p u é s
de d o scien tas cuarenta h oras de vuelo, el aparato, a pesa r de llevar cinco m e s e s de est an cia al aire sin abrigo y de
p e rm a n e n c ia en el agua, e s t a b a como nuevo y no p r e s e n t a b a se ñale s de fatiga
El tenien te de navio PARIS, pilotando un hidroavión C. A . M. S. 51* bimotor «Júpiter», en tándem , ha ba tido
el record del M u n do de altura con carga de 2.000 kilogramos el 18 de ag o sto de 1927, en San Rafael, con 4.684 m etro s
Con el mismo a p a r a to C. A . M. S. 51. el tenien te PARIS, en oc tub re de 1927, ha efe ctuado de día y de noche,
en muy m alas condiciones atmosféricas, el viaje B e rre -B ey rou th en veintiséis h o ras (en el cual h a b ía 2.300 kiló­
m etros sin escala), y regreso a Sartrouville.
DOMICILIO SO CIAL: 16, rué d’ Aguesseau, P A R I S — Teléfono: Elysées 61-60
T A L L E R E S : Rué Pleyel, Saint Denis.- A E R O P U E R TO , en Sartrouville (S. et O.)
i
¥
La línea
Europa
América
del Sur
a rzo
Co m p a g m e
G é n é r a le
Avenida del C o n d e de Peñalver, 17
ìd
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A ée r o p o s tal
M
A
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