Copia digital - Biblioteca Virtual de Defensa

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Pequeña, mediana y grande potencia
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Explotación de relaciones
radio-aereas
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Lamparas de emisión desmon­
tables. P alos metálicos para
antenas. Manipuladores auto­
máticos. Orupos electrógenos
para hydraviones.
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Proveedor de los Ministe­
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Aereas Latecoere et de las
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de aviación francesas y
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REVISTA QUINCENAL
Año V III
M a d r i d , 15 m a y o
DE AERONAUTICA/
No. 104
d e 1929
PRECIOS
ESPANAi
DE
SUSCRIPCION
A ñ o ..................................20 Peseti
EXTRANJERO] Año.
Redacción y Administración)
CALLE RECOLETOS. 2 DUP.
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TELÉF. 5 6 2 1 3 . MADRID
ANTONIO
DE
su e lto:
. . .
UNA
25
PESETA
LEZAM A
La Aviación: guardadora de la paz mundial
Mr. Clifford B. Harmon, presidente de la Liga Internacional
de Aviadores, ha concebido un proyecto que tiene por finalidad
crear un E jército aéreo internacional que se pondrá al servi­
cio de la Sociedad de Naciones. ¡Q uim era!, se dirá. Tal vez;
pero, en todo caso, concepción de una alta m oralidad, puesto
que tiende a poner el avión al servicio del progreso, en lugar
de hacer de él un instrumento de transporte en tiempo de paz y
un mecanismo de destrucción en caso de guerra. A sí se ha deli­
berado en la Comisión del desarme de la Sociedad de Naciones,
que ha tomado el proyecto en consideración. Vean cuál ha sido
la génesis de esta proposición:
Las cargas financieras resultando para las diversas nacio­
nes del entretenimiento de sus fuerzas aéreas son de naturale­
za capaz de conducir a la ruina a los Estados que quieran pro­
veer a su A eronáutica de un material dotado de los últimos per­
feccionamientos.
Para obtener la suprem acía en los dominios aéreos, las na­
ciones deberán substituir a sus aparatos, costando de 150.000 a
200.000 francos cada uno de los aviones de combate, que van a
resultar a un millón, aproximadamente.
Los aviones ligeros de bombardeo, llevando de 500 a 600 ki­
logram os de bombas, habrá que reem plazarlos con aviones que
llegarán a llevar, en corto plazo, 10 toneladas de bombas. Estos
nuevos aparatos saldrán a tres o cuatro millones de francos por
unidad.
Si las naciones civilizadas no toman la firme decisión de llevar
una limitación a los armamentos, irán prontamente a su ruina,
en razón del aumento rápido y continuo del precio de estos ar­
mamentos.
Desde luego, parece evidente que constituyendo una fuerza
aérea, que se pondría al servicio de la Sociedad de Naciones, la
paz mundial podría asegurarse más fácilm ente. Establecido el
principio de que la Sociedad de Naciones tome decisiones de ar­
bitraje en caso de posibilidad de conflicto, debe poder ponerlos
en aplicación por la fuerza. Este era el gran pensamiento de los
prom otores de la Sociedad de N aciones: que debía ser capaz de
asegurar la ejecución de sus decisiones, si era necesario, por la
fuerza. Pero, en nuestros días, ninguna fuerza aparece tan efi­
caz y de una manera tan instantánea como la fuerza aérea. Es,
en efecto, el arm a más fácil de organizar internacionalm ente.
La A viación es, igualmente, el arm a más fácil de concen­
trar muy rápidam ente sobre un punto dado y la más eficaz des­
de el punto de vista moral.
Posee, en efecto, el privilegio
de
poder dirigirse, ala vez, a
la población de todo un país, no solamente atacándole, sino tam ­
bién dirigiéndose a su razón, a su conciencia, con el envío de
proclam as, escritos, etc.
La A viación es también la única arm a capaz de atacar, por
encima de los pueblos, a los verdaderos responsables de un con­
flicto, sin hacer su frir al conjunto de la población. Se puede
m uy bien im aginar una expedición organizada contra las autori­
dades de un país agresor y contra ellas sólo.
En fin: la A viación es la única arm a capaz de sancionar efi­
cazmente el bloqueo económico, sea terrestre o sea marítimo.
La Sociedad de Naciones no tendría, pues, que m antener sino
un mando permanente y un Estado M ayor que tendría por misión
estudiar y preparar todas las hipótesis de intervención aérea
contra un país responsable de una agresión eventual. Y este
mando, ayudado por su Estado M ayor, tendría en sus atribucio­
nes la inspección de las fuerzas aéreas puestas así a la disposi­
ción de la Sociedad de Naciones.
Nadie ignora las dificultades que suscitaría la realización de
este proyecto. Pero no hay dificultades invencibles y, en todo
caso, se debe em prenderlo todo para salvarlas, cuando se trata
de salvaguardar millones de vidas humanas e impedir que la
barbarie cierre el camino de la civilización.
¿Puede im aginarse cuál sería el poder destructor de un avión
en una guerra fu tu ra? Precisaremos respecto de este punto. Un
avión podría llevar una tonelada de bombas y aniquilar la po­
blación de una ciudad con las nuevas bombas de gas “ levysite” .
Sería imposible impedir la realización de esa funesta misión y
aun el castigar su audacia asesina, dada la velocidad con la cual
podría volver. Experiencias como las que acaba de hacer la A via­
ción italiana, efectuando una excursión compacta sobre la cuen­
ca del Mediterráneo, prueban que el desplazamiento de una
fuerza aérea en plena cohesión y en perfecta unidad de acción
es cosa fácil.
A sí, técnicamente hablando, el problema de un ejército aé­
reo internacional es posible. Desde luego, nos queda el desear que
los apóstoles de la gran Asamblea de Ginebra pongan en obra
toda su influencia para realizar el proyecto del presidente de la
Liga Internacional de Aviadores.— R. M arcerou.
La lección de un „raid“ en avión
de Buenos Aires a París
P
or
el
CONDE H E N R I DE LA V A U L X
(Conclusión.)
De Natal a Dakar embarcado,
y de Dakar a París por los aires
22 de marzo, 20,30.— Me he embarcado en el aviso Reims, que,
a presión, esperaba la llegada del avión postal para dejar el
puerto de Natal.
23 de m arzo.— El Reims se balancea y cabecea, y necesitamos
poner en la mesa de comedor las “ suspensiones cardán” .
24 de marzo, 11 horas.— Pasamos casi tocando las rocas de
San Pablo, curiosa excrecencia volcánica aislada en pleno Océa­
no. La roca principal tiene 250 metros de largo y 20 de alto. Está
continuamente barrida por los rocíos del mar, y no tiene por ha­
bitantes mas que bandadas de innumerables aves marinas. En
todos estos alrededores pululan los tiburones. La única ventaja
de esta roca para el radiotelegrafista, que tal vez sea instalado
en ella más adelante, estará en la cantidad extraordinaria de lan­
gostas que allí se encuentran.
25 de m arzo.— Nada de nuevo. Los pájaros voladores evolu­
cionan sin descanso a nuestro alrededor.
26 de m arzo.— El comandante espera que mañana a las once
de la mañana entraremos en la rada de Dakar.
27 de marzo, 10 de la mañana.— Se han apercibido en la nie­
bla las dos Tetas. La costa se precisa; entramos en el paso. Nos
paramos. La vedette de la Aeropostal viene a buscarme, así como
el correo. Salto a un automóvil.
11,7.— Subo a la cabina de un avión pilotado por Barbier.
12,40.— A terrizaje en San Luis de Senegal. Pongo mi reloj
con la hora local.
14,7i5.— Dejam os San Luis a bordo de un aparato, siempre pi­
lotado por Barbier, quien me acom pañará hasta Casablanca. Ten­
go como com pañero de ruta al radiotelegrafista que llena igual­
mente las funciones postales.
El viento nos es contrario. Es el régimen de los alisios del
norte; también Barbier toma altura para encontrar los contra­
alisios. Navegam os a 2.500 metros.
17,30.— Pasamos Tindris con buen tiempo.
18,45.— Estamos a la vista de Port Etienne. El radiotelegra­
fista pone la antena.
19.— Aterrizam os en Port Etienne.
28 de marzo, 4,SO.— Cielo brumoso, techo bajo.
5.15.— Cisneros nos señala buena visibilidad y viento norte
en tierra.
5,35.— Embarcamos un intérprete moro, y dejam os Port Etien­
ne. No podemos, a causa de las nubes, subir más de 250 metros.
7.— El Sol se levanta, pasamos el Cabo B arbas; el cielo acla­
ra, tomamos altura.
7,30.— Envío un mensaje al gobernador de Cisneros para sa­
ludarle y felicitarle por el magnífico raid de los aviadores es­
pañoles.
8.— Cisneros a la vista. El radiotelegrafista vuelve a montar
la antena.
8.10.— Descendemos. Se llena de esencia los depósitos.
8.50.— Despegue.
9.45.— Buen tiempo, buena visibilidad Cabo Garnette. La “ meteo” de Juby nos señala también el buen tiempo con un viento
nordeste.
10.40.— Dos mil quinientos metros. ¡N o hace calor!
10.50.— Hemos pasado el Cabo Bogador.
11,5.— El gobernador de Cisneros me da las gracias por mi
mensaje, y hace votos por el éxito de mi viaje.
11.50.— Travesía del Signiet-el-Hamza.
12.15. A la vista de Juby. Se desmonta la antena.
12.20. Descenso en Juby, cambio de avión. Almuerzo rápido.
Tomamos dos pasajeros.- Somos, pues, seis a bordo.
13,25.— Dejamos Juby.
13.45.— Puerto Cansado.
14.10.— Sobrevuelo del Mad Ma Fatina. Hemos descendido a
baja altitud, haciéndose favorable el viento.
15.— El Mad Nonn, frontera del territorio español de Ifni.
15,55.— A gadir en el horizonte. Metemos la antena.
16.20. — A terrizaje en A gadir, donde desembarcamos al in­
térprete moro, y cambiamos de avión.
16.40.— Salida de A gadir. Barbier toma altura para pasar
el macizo montañoso que defiende el norte de Agadir.
17-— En plena montaña. A nuestra derecha, el gran Atlas
cubierto de nieve.
17.45.— Pasamos M ogador, curiosa evocación del siglo xvn.
El radiotelegrafista me indica, sobre la costa, el sitio donde se
han recogido los restos del aparato de mi infortunado amigo
Lécrivain.
18,30.— Dos mil metros, a la vista de Mazagán. Marchamos
10.
— Llegada al aeródrom o de la Aeropostal, en Toulouse.
M. Daurat, el director de la explotación, el alma de toda esta
m aravillosa organización técnica, y M. Franville, su digno se­
gundo, me anuncian que la Dirección General ha dado órdenes
para que un avión me conduzca hasta París.
H ago un ligero almuerzo, preparado en la sala de espera de
la Aeropostal. Tengo el placer de ver asom ar a mi am igo Robert Guérin, que acaba de llegar directam ente de París para
desearme la bienvenida en nombre de L e M atin.
11,30.— Vuelvo a partir, con Guérin, en una limousine condu­
cida por Dubourdieu.
rápidamente.
19.— Aterrizam os en Casablanca. Devoro algunos sandivichs y
me cubro de vestidos muy calientes.
21.15.— Vuelvo a partir con el piloto Em ier, un radiotelegra­
fista postal y un mecánico. La noche es obscura. La Luna no
saldrá Jiasta las veintidós horas. Pasamos, sucesivamente, por
Rabat, Kenitra, Larache, el estrecho de Gibraltar, Málaga.
29 de marzo, 1 hora.— Estam os a 3.000 metros, el frío es in­
tenso. A nuestra derecha aparece con toda su m ajestad, ilumi­
nada por la Luna, Sierra Nevada. La radiotelegrafía marcha
Mientras que sobrevolamos la llanura de Cahors, de Limosin cesar.
ges, de Cháteauroux, Guérin, como es natural, me hace una in­
3,20.— Aterrizam os en Alicante.
terviú. Le describo las diversas fases de mi viaje, la espléndida
Comemos un pedazo de queso en casa de un am igo español,
dueño de una cantina, muy conocido de los pasajeros de la línea.
organización de la línea F rancia-A m érica del Sur, cuyos jefes
4.15.— Volvem os a partir en un avión cerrado. Me duermo
de aeropuertos, mecánicos y pilotos rivalizan en iniciativas, va­
concienzudamente para no despertar hasta tener a la vista Perlor y vocación en el cumplimiento de su cotidiana tarea.
pignan.
15.— Sobrevolamos la Sologne, atravesam os el Loire. He aquí
8,40.
— Parada en Perpignan, donde nos aguarda el avión Orleáns, Etampes, los arrabales de París, M ontm artre y el Sapostal que va a llevar el correo de Am érica con destino a M ar­
cré Coeur. ¡A l fin, Le Bourget!
sella y Alemania.
16,15.
— Aterrizam os. El enlace aéreo Buenos A ires-P arís
9.— Despegamos.
está realizado en ocho días y m edio.”
El tráfico aeropostal británico
En The Times, de 22 de marzo de 1929, se publica el siguien­
te artículo:
“ El ministro de Correos y T elégrafos nos comunica las in­
form aciones siguientes, concernientes al tráfico aeropostal bri­
tánico en 1928:
El empleo de los servicios aeropostales continúa aumentando
y, durante el año 1928, 37.000 libras (16.818 kilogram os) de car­
tas fueron expedidas de este país, cifra que representa un au­
mento de 30 por 100 sobre el tráfico de 1927.
Una parte considerable de este aumento, como en los años
anteriores, corresponde al servicio El Cairo-Bassorach, siendo el
total de cartas para el Iras el de 20.000 libras (9.090 k ilogram os),
aproximadamente, contra 13.000 libras (5.909 kgs. en 1927), o
sea: un aumento de 47 por 100.
El tráfico, en la m ayoría de las líneas que sirven el Continen­
te, ha demostrado un aumento constante y considerable, conti­
nuando Francia y Alemania en lo de tom ar la m ayor parte. La
correspondencia con destino a Alem ania, en 1928, ha aumentado
un 56 por 100 con relación a 1927. El tráfico para F rancia se
ha aumentado un 40 por 100, y para Escandinavia, un 30 por 100.
La correspondencia aérea, expedida a Marsella el viernes por
la mañana, para alcanzar el correo de las Indias, expedido de
Londres el jueves por la tarde, ha sido cuatro veces más im por­
tante que el año precedente. Además, el servicio M arsella-Londres ha perm itido que las cartas de los pasajeros a bordo de los
barcos de la línea P. & C., procedentes de las Indias, sean en­
tregadas a su destino antes que los correos ordinarios. V arios
servicios nuevos se han establecido durante el año, y la Gran
Bretaña está dotada, en la hora actual, de servicios aeroposta­
les, enlazándola, ya sea con aviones directos, ya sea con com­
binaciones aéreas y terrestres con la casi totalidad de los países
europeos.
Tal vez el más notable de los nuevos servicios ha sido el del
Brasil y la A rgentina, que es una extensión del servicio, en m ar­
cha desde hace algún tiempo, entre Toulouse-D akar y el A frica
occidental. Este servicio está asegurado con regularidad y su­
pone un ahorro de tiempo muy considerable en las relaciones or­
dinarias con la A m érica del Sur.
Nuevos servicios al Congo belga y al Perú están disponibles,
y los precios del franqueo para numerosos países, especialmente
los Estados Unidos de Am érica, han sido reducidos.
En cuanto al servicio de paquetes postales acusa, en 1928,
com o el año precedente, un aumento general y considerable. El
peso total expedido por el aire ha excedido 100.000 libras, o sean:
45.555 kilogram os, por prim era vez, desde la aceptación de los
paquetes postales, y, en estos dos años, este servicio ha doblado
casi. Los aumentos principales, en 1927, recaen en el tráfico con
Alem ania (alrededor del 50 por 100) y con París. Después de
quedar estacionario durante dos años, el tráfico para París ha
pasado de 20.000 libras, o sea n : 9.090 kilogram os, a 27.000 li­
bras, o sean: 12.272 kilogram os, aproxim adam ente. Nuevos ser­
vicios de paquetes postales han sido establecidos con los Países
Escandinavos y en Austria, H ungría, Checoeslovaquia y el P erú .”
En Francia se acaba de instaurar
una política de seguridad aérea
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M > B ru n at,
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que aca ba de ser n o m b ra d o d ir e cto r del
S egu rid ad A é re a en el M in isterio del A ir e
n u estro
S ervicio
correspon sal
de
Desde la constitución del Ministerio del Aire, M. Laurent Eynac hizo conocer su intención de centralizar, cerca de él mismo,
la acción preventiva contra los accidentes.
Ciertamente que los progresos de la seguridad han sido cons­
tantes desde el origen de la navegación aérea. El número de ho­
ras de vuelo sin accidentes en la Aeronáutica M ilitar no ha ce­
sado en realidad de crecer, y si series desgraciadas vienen a ve­
ces a dar al público la impresión de una agravación del riesgo
aéreo, no por eso se duda del progreso de los kilómetros recorri­
dos anualmente por nuestras form aciones.
Pero la Aeronáutica está en el terreno de la perfección. Es
cuando el hombre o la maquinaria están en falta, el riesgo crece
rápidamente y la seguridad debe ser constante, perseguida desde
el triple punto de vista del personal, del avión y de la ruta aérea.
En cuanto al personal, estará, próximamente, dotado de una
Escuela superior de pilotaje. Esta creación está actualmente
preparada: monitores se entrenan en el pilotaje sin visibilidad
para contrastar la estabilidad de los aparatos hasta cuando el
horizonte es invisible. Los métodos de navegación radiogoniométricos y astronóm icos adaptados de los métodos marítimos se di­
funden en las form aciones militares y mercantes.
La utilidad de una protección m eteorológica de los desplaza­
mientos, sin la cual son posibles los más graves y raros acciden­
tes, se impone hoy día a todos. En fin: ahora hay una misión en
Inglaterra encargada de estudiar sobre el terreno los métodos
seguidos por nuestros aliados para la form ación de pilotos.
El material tiene, naturalmente, la m ayor influencia en esta
p a r t ic u l a r
)
cuestión. En este punto de vista, los estudios de modelos de avio­
nes que, hasta ahora, eran principalmente enviados al Laborato­
rio Aerodinám ico, para apreciar sus perform ances, son estudiados
en lo sucesivo— en veleta— desde el punto de vista de su estabili­
dad y de su aptitud, para recuperar rápidamente la posición de­
recha, cuando una maniobra, un error o una perturbación los se­
para de ella. Estas consideraciones, que no intervenían antes mas
que en el momento de los ensayos definitivos de recepción de los
materiales construidos y de una manera subjetiva, son seguidos
ya desde la concepción misma del prototipo.
El riesgo de incendio, en espera del empleo de combustibles
no inflamables, cuyo estudio está ya adelantado, está hoy com­
batido por la generalización de los dispositivos antirretorno de
llama, y por un estudio de los depósitos y tuberías. Debe reco­
nocerse, además, que el incendio en el aire es ahora excepcional.
El riesgo a prevenir actualmente es, sobre todo, el incendio en
el suelo, en caso de aterrizaje brutal, sobreviniendo en pleno
campo a consecuencia de una avería de motor.
En este punto de vista, los estudios de trim otores están hoy
día generalizados, y este año, o a lo más tarde el año' 1930,
verá la generalización de este tipo de aparato. Las perform ances
deberán realizarse, en adelante, con un motor cualquiera para­
do, haciéndose la seguridad de vuelo en estas condiciones con la
primera obligación impuesta a los constructores.
En fin : la organización del suelo, en particular favorablem en­
te por el balizaje de Londres-M arsella, en consideración a los
vuelos de noche, es condición necesaria para el desenvolvimiento
del tráfico por Francia.
Para coordinar y desenvolver esta acción conducente a la
seguridad, M. Laurent Eynac acaba de dar form a a un proyec­
to que había ya expuesto al Parlamento cuando la discusión del
presupuesto: la creación de una verdadera “ Central de Seguri­
d a d” , teniendo en todos los servicios poderes muy extensos de
inspección y de decisión. El Diario Oficial, del 19 de abril, ha
publicado el texto de una disposición del 13, conteniendo la crea­
ción y fijando “ las atribuciones de una Comisión Superior de la
Seguridad Aérea y de un Servicio Central de la Seguridad A é­
re a ” .
La Comisión Superior, constituida por la conferencia de los
directores generales de los directores y completada, según las
necesidades de sus deliberaciones, no es— bueno es precisarlo—
un Comité Consultivo. Regula, efectivam ente, bajo la presiden­
cia del ministro, todas las relaciones de los servicios entre ellos,
notifica simultáneamente a los interesados las medidas relativas
al pilotaje, a la construcción y a la utilización, que parecen im­
ponerse después de un accidente.
En las intenciones del ministro está que en tres meses, lo
más tarde, haya oído a los representantes de las Empresas de
Aviación comercial y de los profesionales navegantes. En todas
las form aciones nacionales un oficial de seguridad deberá cen­
tralizar toda la documentación relativa a la prevención de acci­
dentes.
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El Servicio Central, organism o permanente situado cerca
del ministro, proporciona a la Comisión Superior todos los ele­
mentos de sus decisiones. Tiene al día los program as; está a
disposición de los servicios para estudiar los medios nuevos y
para com probar que los proyectos de aparatos tienen en cuenta
los resultados ya obtenidos.
En fin: una permanencia tal organizada que, en todo acciden­
te, el ministro y la Comisión Superior estén inform ados por un
D E SP U E S
D E L R A ID
delegado que vaya al terreno y pueda notificar a todos las me­
didas de interés general que puedan resultar de las prim eras
comprobaciones.
Todo el organism o regirá así, como por reflexión, en todo ac­
cidente importante.
La finalidad es que el espíritu de seguridad penetre en toda
la A viación francesa. Es la condición misma de su prosperidad
y de su difusión en todo el país.
TU R IST IC O
P A R IS -S A IG O N -P A R IS
Algunas consideraciones acerca del material empleado
plazas de atrás, reem plazarlas con lastre, postal o equipajes,
El raid turístico de los aviadores franceses Bailly, Regineusi
guardar las dos plazas del centro para un mecánico y un radio,
y Marsot, que se ha desarrollado en la ruta Francia-Indochina,
estando ocupada la
ha sido celebrado en
tercera plaza, de­
todos los tonos des­
lante, por el piloto.
pués de su regreso
Se
tiene
así un
a París. Numerosas
avión de potencia
recepciones se cele­
media con tripula­
braron en su honor,
ción com pleta y puaunque no se trata­
d i e n d o transportar
se, en suma, de nin­
200 kilogram os de
guna hazaña del or­
flete. Para un apa­
den de aquellas que
rato semejante, el
se realizaron otras
gasto no es sino de
veces, en el mismo
50 kilogram os
de
trayecto, por los Peesencia por hora y
lletier d’ Oisy, Costes
u n a in s ig n ific a n t e
y Le B rix; se ha
cantidad de aceite.
querido, a lo que
Al m érito del fu ­
parece, celebrar el
selaje hay que aña­
temple de tres jó ­
dirle el de la hélice
venes aviadores, que
metálica, que ha he­
han realizado, con
ch o p e r f o r m anee s
m e d io s m a te r ia le s
superiores a todas
modestos, un enlace
las ensayadas con
a larga distancia.
este aparato. A pe­
Esto es, en efecto,
sar de las condicio­
lo que da interés a
nes bastante d ifíci­
este raid, que puede
les de este raid, con
El m in istro del A ir e fra n cés, M . L a u ren t E y n a c, en tre los a via d ores B ailly, R egin eu si y M arsot, en
ser considerado co­
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dada
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de
A
v
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d
ores
frecuentes aterriza­
mo el prim er ensa­
jes en aeródrom os
yo práctico de una
futura línea postal y comercial entre París y Saigon. El viaje,
en mal estado y vuelos con climas variados, la hélice está aún,
efectivam ente, se ha hecho con gastos que representan una suma
actualmente, en perfecto estado, y no ha su frido ninguna alte­
ración.
total por persona in ferior en mil francos a la que hubiera cos­
tado el trayecto en tren y en barco.
Es el constructor Levasseur quien, desde 1924 y el prim ero
en Europa, ha puesto en punto la fabricación en serie de las
Además, la rapidez con que ha sido efectuado el recorrido
hélices m etálicas. Más de 200 tipos diferentes para potencias
utilizando un material un 50 por 100 menor, caso que los emplea­
variando de 40 a 700 CV. han sido estudiadas, adaptadas y f a ­
dos hasta ahora para fines idénticos permite considerar como de
bricadas por él.
menores gastos la creación y la organización de una línea posible.
El aparato estaba provisto de un m otor de 230 CV., y su
Más de 1.000 hélices para toda clase y categoría de apara­
desgaste de velocidad va prácticam ente de 190 kilóm etros por
tos franceses y extranjeros han sido, igualmente, fabricadas.
hora a pleno gas, a 60 kilóm etros por hora con reducción de g a ­
Con el raid de Bailly un nuevo material se ha impuesto a la
ses, Una disposición del fuselaje permite, suprimiendo las dos
atención de los turistas y de las Com pañías de navegación aérea,
Estudio meteorológico de las
diferentes rutas aéreas del Atlántico
‘ XI
Los ciclones tropicales
En el trayecto de A frica al Brasil n o.son las depresiones,
o, como se les llama algunas veces, los ciclones extratropicales,
los que son de tem er: son los malos tiempos de las calmas ecua­
toriales, lluvias intensas, tormentas y ciclones.
Los ciclones tropicales del Atlántico nacen, en su m ayor par­
te, en esta región de calmas o de brisas inconstantes que separa
el alisio del nordeste del alisio del sudeste, y siguen, con un re­
traso de uno a dos meses, el movimiento del Sol en declinación,
encontrándose lo más al norte del Ecuador durante el verano
y el otoño de nuestro Hemisferio. Es en estas dos estaciones, y
más particularm ente en otoño, cuando son más frecuentes.
Para fijar las ideas, véase el detalle, por meses, de los 249
ciclones que han sido señalados en el W eather Bureau en treinta
y nueve años, de 1887 a 1925:
Enero ........ ..................
Febrero ...,..................
M arzo.......... ..................
A b ril ............. .................
M ayo ..............................
Junio........... ...............
0
0
0
0
1
17
Julio ................ ...........
A gosto ........... ...........
Septiembre .... .............
Octubre ........... .............
Noviembre ...... ...........
Diciembre ...... ...........
17
42
81
72
17
2
La estación de los ciclones se extiende casi exclusivamente
a los tres meses de agosto, septiembre y octubre (195 de 249),
y el máximo de frecuencia está en septiembre, más exactamente
en la prim era mitad de septiembre. En este momento se puede
seguir, a veces, el desenvolvimiento simultáneo de varios ciclo­
nes tropicales. Según las cifra s que preceden, el número medio
de ciclones que se deben esperar por mes en la estación peligro­
sa es de unos dos; pero hace falta hacer notar que todos los ci­
clones no están ni observados, ni señalados, y el número verda­
dero debe ser, en realidad, superior.
Si se busca el precisar el lugar de origen de estos ciclones,
se comprueba que el hogar de eclosión no se extiende uniform e­
mente del Oeste al Este en toda la banda de las calmas, sino
que ocupa un emplazamiento bastante claramente delimitado,
variable cada mes. En junio, la m ayoría de los ciclones nacen
en el G olfo de M éjico o en el M ar de las Antillas. En julio, la
m ayoría vienen de la parte oriental de este mar. En agosto, su
dominio de form ación se extiende hasta el oeste de las islas de
Cabo Verde. Durante la primera mitad de septiembre se ven
aún muchos aparecer en esta región cuando más retrocede el
punto de form ación hacia el Mar de las Antillas y el G olfo de
M éjico más decrece la actividad. Es, pues, en agosto y en los
prim eros días de septiembre cuando el piloto que efectúa la
travesía del A tlántico, entre Cabo Verde y el Brasil, debe temer
el encuentro de uno de estos meteoros en su principio.
El diám etro de los ciclones tropicales alcanza, por término
medio, de 500 a 600 kilóm etros, al menos en la parte con la que
el viento tiene una fuerza de tempestad (25 metros por segundo
o 90 kilómetros por hora) ; pero la región donde el viento es un
verdadero huracán (35 metros por segundo y más, o 126 kilóme­
tros por hora) y ocasiona desastres, es mucho más restringida.
La calma central, característica de estos meteoros, no se extien­
de sino en un diámetro de una veintena de kilómetros.
La ruta de los ciclones es, en general, dirigida del Este ha­
cia el Oeste en la zona tropical, después se incurva hacia el N or­
oeste, el Norte y el Nordeste, contorneando el borde occidental
del Atlántico, y en este momento es cuando se les puede encon­
trar en la ruta aérea de Hatteras a las Azores, a la altura de
las Bermudas, no habiendo aún perdido sino una pequeña parte
de su violencia. Esta form a parabólica es clásica, pero sufre ex­
cepciones y se encuentran a veces ciclones que se detienen, re­
troceden después, volviendo a partir hacia delante tras de haber
descrito una especie de anillo. Otros siguen caminos sinuosos y
raros. La trayectoria más frecuente, la que está regularmente
curvada, dibuja en la superficie del m ar la circulación general 1
(atm ósfera en altitud). Las trayectorias de form as particulares
se explican por la situación barom étrica que reina en un momen­
to dado. Así, cuando el anticiclón del Atlántico o máximo de las
Azores, alrededor del cual giran los ciclones tropicales, presen­
ta una fisura que sirve de paso a los vientos calientes y húme­
dos del Sur, no es raro ver el ciclón enredarse con ellos, y girar
bruscamente hacia el Norte, más pronto que lo hace de cos­
tumbre.
Según esto, los pilotos que efectúan la travesía del A tlánti­
co hacia los trópicos encuentran casi siempre ciclones que se des­
plazan del Este hacia el Oeste, mientras que aquellos que atra­
viesan el Océano a latitudes más septentrionales, a la altura
de Terranova, no encuentran sino ciclones tropicales ya anti­
guos, yendo del Sudoeste hacia el Nordeste y teniendo todas las
características de las depresiones barom étricas de nuestras co­
marcas.
Para un avión, el peligro de un ciclón en plena acción es, sin
duda, de naturaleza análoga al que hace temer a los navios.
Para estos últimos, la velocidad del viento, excepción hecha de
las velocidades extraordinarias observadas a veces (en el ciclón
de Manila, del 20 de octubre de 1882, el anemómetro registró
54 metros por segundo cuando estaba desenfrenado), no es siem­
pre el enemigo más temible. Es el estado de un m ar desencade­
nado, con olas monstruosas, de lo que hay que desconfiar ante
todo. Asimismo, para el avión, es probablemente el movimiento
caótico y la turbulencia extrema de un viento muy rápido lo
que puede provocar un accidente fatal. Las lluvias torrenciales
y las tormentas son, además, fenómenos señalados como acom pa­
ñantes de los ciclones, y presentando ellos mismos serios peligros
para un avión en vuelo sobre el Océano.
¿Se han dictado reglas precisas para los barcos en caso de
encuentro con un ciclón? ¿Se pueden establecer análogas ins­
trucciones para los aeroplanos? Los navios son advertidos, al
menos algún tiempo antes! de la llegada de un ciclón, por la
variación anormal y después por el descenso rápido del baró­
m etro; y esta indicación falta al piloto de avión, puesto que, a
menos de volar muy cerca de la superficie del mar, no puede
185
darse cuenta de las variaciones de presión ocasionadas por la
aproxim ación del mal tiempo. Se debe, pues, referir a los signos
exteriores que preceden, generalmente, a la llegada de los ci­
clones : gran transparencia del aire, cielo cubriéndose de un
velo cirriform e característico del que la parte más densa indica
la dirección del centro. Si esta región central es, como parece
probable, la parte más peligrosa para un aparato aéreo la úni­
ca indicación clara es el buscar el evitarla. Y la maniobra pa­
rece relativamente fácil en la parte del A tlántico donde nos co­
locamos, porque la velocidad de desplazamiento de los ciclones es
allí muy débil, del orden de cinco a diez kilóm etros por hora,
estando estos meteoros aun en sus comienzos. El piloto debe,
pues, buscar la referencia, grosso modo, de la dirección del cen­
tro, sea según el punto del horizonte cuyo aspecto es más ame­
nazador, sea según la dirección del viento de superficie. Enton­
ces modifica su ruta para rodear esta región, eligiendo el borde
que le permita utilizar la ayuda del viento.
H ay motivo, en fin, para observar que los ciclones tropicales
no se form an en el E cuador mismo o en los alrededores inmedia­
tos de esta línea. H ay que apartarse de 5 a 10 grados en latitud,
y esta ausencia es una consecuencia de las leyes del aire en la
superficie del Globo. No hay, pues, más ciclones ni huracanes
que temer durante la travesía aérea de A frica al Brasil cuan­
do se penetra en la zona del alisio de sudeste.
X II
Las tormentas
El carácter esencial de la distribución geográfica de las tor­
mentas, carácter que explica su modo de form ación, es que son
menos frecuentes en los océanos que en los continentes, excep­
tuando las regiones desiérticas.
No se encuentran en el mar regiones com parables a las del
Camerún, M éjico, Panamá, Brasil, Java, donde el número anual
de días de tormenta excede, con mucho, de ciento y hasta de cien­
to cincuenta. Es de notar, también, que la frecuencia de las tor­
mentas disminuye rápidamente a medida que se aproxim a a los
Polos, y en las regiones ártica y antàrtica no se observa nunca
una tormenta en todo el transcurso del año.
En el recorrido de Irlanda a Terranova, es, pues, en la ve­
cindad de las costas de Europa y Am érica donde se debe esperar
el m ayor número de tormentas, y aun ese número es muy peque­
ño, cinco a diez días por año hacia las costas de Inglaterra e
Irlanda, cinco hacia las costas de Am érica, y es hacia la mitad
del trayecto donde se alcanza el mínimo, un día por año. La
distribución en el curso del año es, además, inversa en las dos
costas del Océano, siendo m ayor la frecuencia en invierno en la
costa de Europa y en verano en la costa de Am érica.
El reparto es análogo entre España y Terranova, por las
Azores, con un mínimo, sin em bargo, menos acusado y menos
bajo.
Se cuenta de cinco a diez días de tormenta en las cercanías
de las costas de España y cinco días al año, como térm ino medio,
para el resto del trayecto (5,2 por año en Punta Delgada, para el
período de 1895-1910).
En el recorrido de Cabo Verde al Brasil, la frecuencia es
más elevada. Alcanza veinticinco a treinta y cinco días por año
en la región de las calmas ecuatoriales, para descender a vein­
ticinco, diez y hasta cinco en las dos extremidades de la línea.
En Fernando Noronha se observan alrededor de cinco días de
tormentas por año.
En la zona de las calmas, la estación torm entosa se extien­
de de septiembre a abril; pero la época del m áxim o varía con la
posición de las calmas en latitud. Tiene lu gar en septiembre, en
las latitudes vecinas de 15°, que es, aproxim adam ente, la de
Cabo V erde; en noviembre, hacia 10°; en diciembre, hacia 5o; y
en marzo o abril, hacia el mismo Ecuador. Durante el período
del máximo, se puede fijar de cinco a diez el número de torm en­
tas mensuales; esta cifra es del mismo orden que la que se re­
gistra en nuestras estaciones de la F rancia continental.
Si el número de jornadas tormentosas es pequeño en los pa­
rajes mismos del Cabo Saint Roque, no ocurre lo mismo cuando
se desciende más al Sur, a lo largo de la costa del Brasil. Se
entra en el dominio del máximo torm entoso que ocupa el interior
del Brasil con más de cien días anuales en la parte continental,
y de cincuenta a setenta y cinco sobre las costas en las latitudes
vecinas de la del Río.
X III
La presión barométrica
La presión barom étrica ha sido siempre, y continúa siendo,
un fa ctor esencial para el aviador. Es el elemento m eteorológi­
co por excelencia, de igual modo que la tem peratura es el ele­
mento físico prim ordial de la atm ósfera.
Los rasgos característicos de la presión en el A tlántico nor­
te son sencillos. A lo largo del Ecuador se encuentra una zona
de presión débil algo in ferior a 760 mm. De 10° a 45° de latitud,
la presión es más fuerte y alcanza su máximo en verano hacia
30° de latitud, con una presión de 768 mm. Más arriba de 45°
hasta la vecindad del Polo, presión más débil descendiendo has­
ta 748 mm. en invierno a la latitud de 60°. En el mismo Polo,
parece que la presión es un poco más elevada que 760 mm., pero
las observaciones son aun muy escasas.
Estos caracteres se exageran o se atenúan según las esta­
ciones; pero los dos puntos esenciales, que dominan toda la re­
gulación barom étrica, persisten y son: de una parte, las fu er­
tes presiones situadas hacia las latitudes de 30° a 35° que consti­
tuyen el m áxim o de las A zores; de otro lado, las bajas presiones
de las latitudes elevadas a las cuales se da el nombre de “ m í­
nimo de Islandia” .
E l m áxim o de las Azores es más caracterizado en verano, y
el mínimo de Islandia en invierno; pero ellos solos, estos grandes
organism os, estos centros de acción, para em plear la expresión
consagrada debida al m eteorólogo francés Teisserence de Bort,
regulan toda la circulación atm osférica que nos interesa aquí.
Si recordam os, en efecto, el sentido de la circulación del vien­
to alrededor de un anticiclón y de una depresión, sentido de las
agu jas de un reloj para un anticiclón, sentido inverso para una
depresión,, la presencia del m áxim o de las A zores explica, por
una parte, los alisios de nordeste, los vientos de dirección oessudoeste del norte del A tlántico, y los vientos de norte a lo lar­
go de las costas de Portugal y España. Si se hace intervenir el
mínimo de Islandia, éste curva un poco los vientos hacia T erranova, transform ándolos en vientos de noroeste o de- oesnoroeste, y exagera su dirección sudoeste hacia las costas europeas.
180
Estas son las direcciones medias que hemos encontrado cuan­
do hemos examinado las diferentes rutas aéreas del Atlántico.
Y éstos no son solamente las direcciones del viento que están
determinadas por los dos centros de acción, sino también su
fuerza media, o, si se quiere, da intensidad de la circulación aé­
rea del Atlántico. En efecto: si la depresión de Islandia se hace
menos profunda al mismo tiempo que el máximo de las Azores
se debilita, el gradiante general de presión en el Atlántico tiene
un valor menor y las corrientes atm osféricas, alisios, vientos de
oeste, tienen, en conjunto, una velocidad más pequeña. Por el
contrario, si la depresión de Islandia se hunde, al mismo tiempo
que el máximo de las Azores se refuerza, toda la circulación se
acelera. Se ve que estas dos regiones del Atlántico tienen una
im portancia considerable desde el punto de vista aeronáutico:
constituyen, en el Atlántico norte, una suerte de puntos sensi­
bles sobre los cuales el m eteorólogo debe tener incesantemente
fijos los ojos.
Puesto que hablamos de la presión atm osférica, hacemos no­
tar que el piloto que atraviesa el Océano no tiene, como el ma­
rino, datos precisos y permanentes de este elemento. Para me­
dirlo exactamente, precisaría que su vuelo se efectuase a una
altitud invariable, y es precisamente sobre su altím etro en el
que se basa el piloto para regular su altura de ruta. Se ne­
cesitaría, por lo menos, para conocer la presión barom étrica, que
el navegante aéreo descendiese a intervalos próxim os al nivel
del mar, lo que no es siempre posible. De esta laguna resultan
dos inconvenientes graves. Si la presión varía en curso de ruta,
la altitud indicada es falsa y el aterrizaje, y aun solamente la
misma navegación, se hacen difíciles y peligrosos con cielo cu­
bierto de nubes b ajas; en segundo lugar, el piloto no puede se­
guir las modificaciones del tiempo, ni aun colocarse, aún muy
aproximadamente, en el mapa del tiempo que trazara antes de
su salida.
Notemos que con las grandes velocidades practicadas hoy
por la Aviación, la medida precisa de la presión sería para las
grandes travesías una ayuda importante, porque perm itiría al
piloto saber muy rápidamente si se dirige hacia una región de
alza o de baja de la presión barom étrica y tomar, con conoci­
miento de causa, una ruta m ejor. Supongamos, por ejemplo, que
pueda apreciar fácilmente una variación de presión de un m ilí­
metro. Según la desviación usual de las líneas de igual presión
y la velocidad de los aparatos, en diez o quince minutos lo más
el piloto estaría inform ado: sabría si debía seguir su ruta ac­
tual o modificarla para encontrar condiciones más favorables. Si
las perturbaciones debidas a la velocidad misma del avión no
fuesen un obstáculo, se podría también im aginar un aparato más
sensible, dando casi inmediatamente el sentido de la variación
barométrica y permitiendo al navegante fijar su dirección de ruta
para evitar lo más posible las zonas de mal tiempo, al menos su
parte central.
La Aeronáutica en la Feria de Milán
(D
e
n uestro
e n v ia d o
Hemos dado cuenta, en el curso de los anteriores años, de la
im portancia de la Sección A eronáutica de la Feria-E xposición
de Milán. Fieles a esta costumbre, quisiéramos dar aquí a nues­
tros lectores un extracto de lo que fué, en abril próxim o pasado,
en su Departamento aeronáutico, la gran m anifestación anual
de la capital de Lombardía.
Nadie esperaba que esta Exposición aeronáutica tuviese la
amplitud, la variedad y el atractivo del Salón de Aeronáutica
del Gran Palacio de los Campos Elíseos, de París, del Salón de
Berlín del pasado otoño o de las Secciones aeronáuticas de la
próxim a Exposición de Barcelona. En una feria, englobando ex­
hibiciones de animales cebados y reproductores, material ferro­
viario y material automóvil, productos del suelo (vino, maderas,
granos, etc.), productos de la industria (tejidos, sederías, per­
fumes, libros, vidriería, muebles, papeles, máquinas agrícolas e
industriales, aparatos telefónicos y de radiotelegrafía, etc.), es
claro que una Exposición aeronáutica no podía ser más que mo­
desta. El interés de la Sección aeronáutica de la Feria de Mi­
lán se ha acrecentado, sin embargo, gracias a haberse unido una
Sección de la carburación. La unión de estas dos secciones en
el mismo edificio ha sido provechosa para una y otra : cada una
ha recibido la visita no sólo de su propia clientela, sino también
de la clientela de la otra. También nos ha parecido que el nú­
m ero de personas deteniéndose ante los stands de la Aeronáuti­
ca era este año muy superior al de los visitantes de los mismos
stands en el transcurso del año pasado
e s p e c ia l )
Como era natural, son las Casas italianas las que han hecho
el m ayor esfuerzo en la presentación: no solamente eran las
más numerosas (sin estar, no obstante, presentes todas), sino
que han sido también las únicas en asegurar los gastos de una
exhibición de aviones reales.
Y así, se notaba de un modo especial el “ Breda 15” con mo­
tor “ C irrus” 80 CV., avión de turismo, vencedor, el año pasado,
del Concurso nacional de turismo aéreo. Los constructores de
motores, de hélices, de neumáticos y de accesorios de todas cla­
ses presentaban, igualmente, una muestra de sus fabricaciones.
Señalemos también que el A ero Club de Lombardía, la Es­
cuela de P ilotaje de Milán, y nuestro colega L ’A la d*Italia ha­
bían tenido a honor en verse representados. Se com probaba, en
suma, en la Aeronáutica italiana, no solamente la falta de cier­
tas Casas de construcción, sino, especialmente, la de las diversas
Compañías de navegación aérea comercial.
La industria alemana, que había enviado en 1927 a Milán
varios de sus tipos de motores, no estaba representada mas que
por un fabricante de hélices metálicas. La industria británica,
la industria americana, la industria checoeslovaca estaban com­
pletamente ausentes.
La industria francesa y el Ministerio francés del A ire, por
el contrario, renovaron el interesante y m eritorio esfuerzo que
habían realizado precedentemente. En un stand se ofrecían mo­
tores a la vista de los visitantes, especialmente un motor “ His­
pano” 500 CV. y un “ Renault” 480 CV.
187
Al lado de los motores podían verse aparatos como el “ Blé­
rio t” , bimotor “ H ispano” 500 CV., multiplaza de combate, tipo
“ 127” ; la limousine “ Potez 32” ; el hidroavión trim otor de la
Société Provençale de Construction Aeronautiques (S. P. C. A.)
A estas piezas se unían cuadros, mapas y dibujos indicando
el conjunto de la red aérea comercial, así como el desarrollo y
progreso de las Sociedades y, en particular, de la Aéropostal.
Digamos, para terminar, unas palabras de la Sección de la
carburación' que había reunido, a la vez, una Exposición de
métodos de fabricación (exposición científica y teórica) y una
Exposición de puestas en práctica de procedimientos nuevos de
carburación (demostración práctica). A sí es como hemos visto,
al lado de los procedimientos y sus resultados prácticos, coches
con gasógenos, máquinas diversas, etc... Pero se saldría, sin
duda ninguna, de los límites de este corto estudio el consignar
datos sobre asunto tan técnico y tan especial como los medios de
carburación. Dejém oslo así, reconociendo el vivo éxito obtenido
este año, como los anteriores, por la Feria-E xposición de Milán.
Prescripciones que hay que observar
para ir por el aire a las Indias inglesas
Los aviadores, deseosos de ir a la India y a Birmania por la
vía de los aires, o atravesar estos países, deben observar, hasta
nueva orden, las prescripciones siguientes:
Notificación, tan pronto como sea posible, de la fecha proba­
ble de llegada a la Indias y del tipo del aparato de que se hará
uso, y de todas las modificaciones que puedan aportar al progra­
ma, ya comunicado, deberán ser dadas al Gobierno de la India
por las vías habituales.
El itinerario indicado aquí abajo será invariablemente se­
guido por los aviadores en sus travesías de la India:
Distancias aproximadas
NOMBRES
Relativas
Totales
Millas
Millas
OBSERVACIONES
%
A e r ó d r o m o d e las tr o p a s a e r o ­
—
K arach i.............................
n á u tic a s r e a les D r ig h R o a d
( A e r ó d r o m o d e A d u a n a s ).
275
275
M e r l a i .............................
T e r r e n o d e aterrizaje d e ur­
g e n c ia s o l a m e n t e . ( E s t a d o
In d io .) ( N o h a y fa c ilid a d e s
para el a b a s t e c im i e n t o en
co m b u stib le s.)
J od h p u r
........................
Jausi...................................
105
380
A e r ó d r o m o d el E s t a d o Indio.
345
725
T e r r e n o s d e aterrizaje d e las
t r o p a s a e r o n á u t i c a s reales.
200
925
A e r ó d r o m o civil del G o b i e r n o .
C a y a ...................................
200
1.125
A e r ó d r o m o c iv il d e l G o b i e r n o .
C a lc u ta ( D u n d u m ) .
255
1.380
A e r ó d r o m o civ il d e l G o b i e r n o .
1.790
T e r r e n o d e aterrizaje civil del
A lla h a b a d .
.
*
.
.
.
A k y a b (vía S u d h aram
y C h it a g n o n (1) .
V ic to r ia P o i n t (2) .
.
.
410
900
•
2.690
G obiern o.
T e r r e n o d e aterrizaje civil del
G ob iern o.
Otra ruta, de Rangoon a Singapoore o al Extrem o Oriente,
pasa por B a n gk ok ; pero los aviadores que tienen la intención de
tomarla deberán, obligatoriam ente, obtener antes del Gobierno
siamés, y por las vías acostum bradas, la autorización para ate­
rrizar en Bangkok.
(1)
E stos terren os están, n orm a lm en te, im p r o p io s
ran te el m on z ón .
(2)
Este te rre n o n ecesita u n a p r e p a r a c ió n especial.
p a ra
el
s e rv icio
du­
Ninguna modificación del itinerario especificado será perm i­
tida, a menos que se obtenga una previa autorización del Go­
bierno de la India.
El Gobierno de la India no puede asumir ninguna responsa­
bilidad por la provisión del petróleo y el aceite a los aviadores,
que deberán tom ar ellos mismos las disposiciones necesarias por
mediación de las Compañías com erciales locales de distribución.
No conservándose normalmente stocks de petróleo y aceite en
estos aeródrom os, si no se han tomado disposiciones anticipadas,
se producirían, inevitablemente, retrasos.
Estas Compañías tomarán, igualmente, y a petición, disposi­
ciones para el transporte entre el aeródrom o y la población o el
hotel más próxim o.
Salvo en Karachi, no hay hangar de abrigo. Los aviadores
deben, forzosam ente, procurarse m aterial para acam par, cubier­
tas para los motores, etc...; guardias de policía podrán ser pro­
porcionados mediante retribución.
En los aeródrom os han sido instalados teléfonos, y se hace
uso de “ C how kidars” .
Los stocks necesarios a los aviadores para su uso en la In­
dia, en el curso de su vuelo sobre este país, deberán ser consigna­
dos con la dirección de una de las Agencias m arítim as de K a­
rachi, y no al depósito de las fuerzas aeronáuticas reales de esta
ciudad.
Los aviadores deberán, necesariamente, tom ar sus propias
disposiciones para la recogida de estos stocks y para el em bala­
je, entrega, manutención y transporte a las Indias, no pudiendo
ser asumido este trabajo por las tropas aeronáuticas reales.
La fo to g ra fía aérea durante los vuelos en la travesía de la
India está prohibida.
Ningún aparato fotográfico o cinem atográfico podrá ser trans­
portado, si no es en virtud de una disposición particular o gene­
ral tomada por el gobernador general a su C onsejo; esto no
se aplica al vuelo de una aeronave entre la frontera de la In­
dia británica y el lugar del prim er aterrizaje o de la salida final,
según el caso.
Todas las modificaciones en las fechas previstas para los
vuelos deberán ser notificadas, necesariamente, por telegram a a
“ A irciv il” Sunla (de abril a octubre) o a “ A irciv il” New Delhi
(de noviem bre a m arzo). Una notificación sem ejante deberá ha­
cerse, tan pronto como sea posible, cuando se trate de un aterri­
zaje forzoso.
188
Los telegramas, dando la hora prevista de la llegada al lu­
g ar de aterrizaje más próxim o designado, deberán dirigirse, in­
variablemente, al agente local encargado del servicio del petró­
leo y del aceite. Estos telegramas deberán enviarse la víspera,
por la tarde, de manera que la entrega sea hecha antes de la lle­
gada de la aeronave.
Avisos meteorológicos se proporcionarán, previa petición te­
legráfica, a “ W eather” , en Poona.
Se ha celebrado, en Francia, una
fiesta aérea francoiberoamericana
La fiesta de las Alas francoiberoam ericana se celebró los
ron muy notables. Détroyat presentó, igualmente, la avioneta
días 25 y 26 de abril, en el aeródromo de Le Bourget. Organiza“ M orane” 40 CV., y, para m ostrar la estabilidad de este apara­
da por la revista París-A m érica, patrocinada efectivam ente por
tito, despegó y evolucionó con las manos fuera de la carlinga.
M. Laurent Eynac, ministro del Aire, estaba auspiciada por los
Burtin hizo un vuelo en una cabina cerrada, sin visibilidad
e x te r io r
(m é to d o
señ ores
A r is t id e s
(“ R on gerie” ), en un
Briand, Georges Leyavión “ Farm an 71” .
gnes, ministro de Ma­
La fiesta terminó
rina; Paul Painlevé,
con un lunch en uno
ministro de la Gue­
de los grandes han­
rra ; Lioré, presiden­
g a r e s de Villacou­
te de la Cámara Sin­
blay,
mientras que
dical de Industrias
Pollon
y Lemoigne
Aeronáuticas.
evolucionaban con una
En Villacoublay se
ciencia admirable, el
presentaron el primer
uno con un “ S. E. C.
día a los embajadores
M .” y el otro con un
y ministros de todas
“ Gourdon - Leseurre” .
las Repúblicas Ibero­
El 26 de abril fué
americanas los prin­
la
presentación
de
cipales tipos de avio­
aviones militares, ha­
nes franceses en ser­
biendo una gran ani­
vicio.
mación en Le Bour­
M. Lioré presentó,
get, donde se efectua­
uno a uno, a M. Lau­
ba la fiesta.
rent Eynac y al Cuer­
po Diplomático, los
L a s e s c u a d r illa s
aviones alineados an­
de observación, des­
te los hangares del
pués del grupo de ca­
Servicio Técnico.
za, evolucionaron con
E1 m in istro del A ir e , M. L a u ren t E yn ac, rodeado de va rias p erson alidades en el a e ró d ro m o
F
ot.
Meurisse
un orden perfecto.
D e s p u é s , estos
aparatos evoluciona­
M. Laurent Eynac
examinó
en
seguida,
con
el
Cuerpo
Diplomático,
los prototipos
ron, unos después de otros, pilotados p or: Laulhé, en un “ Lioré
de caza. Admirándose, sucesivamente, las evoluciones de Doré,
Golden R a y ” ; Lalonette, en un “ F arm an ” ; Bourdine, en un
con un aparato “ Dewoitine” ;D étroyat, con un “ M orane” ; L e­
“ L ioré” , anfibio; Berthelin, en un “ H anriot” 460 C V .; Lemoigne, en una avioneta “ A lb ert” ; Sadi-Lecointe, en una berlina
moigne, con un “ Gourdon” ;Pollon,
con un “ S. E. C. M .” ; Bre­
vier, con un “ N ieuport” ; etc.
“ N ieuport” ; Favrean, en un “ P otez” ; Delmotte, en una avione­
ta “ C audron” ; Fauvel, en un “ Peyret-M auboussin” ; Tonvet, en
un “ Latécoére” ; y Coupet, en un “ F arm an ” .
Los vuelos “ ruedas al a ire” y los tonneaux disminuyendo ve­
locidad, efectuados por D étroyat con el avión de Fronval, fue-
L ’A E R O N A U T I Q U E
Un “ Potez 25” y un anfibio “ L ioré” hicieron interesantes de­
mostraciones.
Esta segunda jornada de la fiesta de las A las francoiberoamericanas obtuvo, como la precedente, un magnífico éxito.
GAUTHIER,
VILLARS
ET
C ié .
EDITORES
55, Quai d e s Q r a n d s Au gustin . - PARÍS
REVISTA MENSUAL ILUSTRADA
LOS MÁS IM POR TAN TE S E S T U D I O S TÉCNICOS
DOCU­
MENTACIÓN I N É D I T A S O B R E T O D O S L O S APARATOS
........... .
NUEVOS
Ano XI
SUSCRIPCIÓN: ESPAÑA, UN AÑO...............................1 6 0 FRANCOS
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|P.
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Ü E V A S S E U Ri
Construcciones Aeronáuticas.-17-21, Place Félix Faure.-PARIS ¡
A v io n e s
t e r r e s tres
A vion es
m a r i n o s
H élices
m e tá lic a s
Levasseur - Keed
¡
Avión torpedo 500 CV
Avión anfibio, de observación
£1 ,,r e c o r d “ francés de velocidad ha sido conseguido por un
| aparato
provisto
de
una
Hélice
metálica
L E V A S S E U R - REED
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Société Française
Fabrication Aéronautique
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| ¡Paracaídas „ JE A N O R S “ ¡
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S. A . R . L. C a p ita l: 5 0 0 . 0 0 0
A vion es y m otores de todas
ma r c a s f r a n c e s a s y e x t r a n ­
jeras.
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miento por aire: 45. 75 y 120
caballos - vapor.
P iezas p a ra a v i o n e s
tores.
y
mo­
55
Los
paracaídas
más
antiguos
para
avion es
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A p r o b a d o s p o r el S e r v ic io d e T r a n s p o r t e s A é r e o s d e F ran cia
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=
S Aparatos especiales para aviones de gran v e lo S
cidad, con o sin punto de fijación al avión
S Cinturón de abrochamiento y desabrochamiento rápidos
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P r e m ia d o s en t o d o s lo s c o n c u r s o s . E ntre e llo s , lo s sig u ien tes:
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Grupos marinos.
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Instrumentos de a b o rd o .
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Accesorios en g e n e r a l para
Aviación y canoas.
Timi!
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55 Gran P r e m io , C o n c u r s o In te rn a cion a l d e A tlantic City (U. S. A.), 1919
S
P r e m i o e sp e c ia l L. B EN N ET, 1919
P r im e r P r e m i o , C o n c u r s o In tern acio n al d e A m b e r e s , 1920
5
M e d a P a d e O r o A e r o Club d e B é lg ica
-¡
P r e m io ú n ico d e 1921 d e la Unión p a r a la se g u r id a d en a e r o p l a n o
P r im e r p r e m io d e l C o n c u r s o In tern acion al d e B r u s e la s , 1925, etc.
5 PR O V E E D O R E S D E L G O B IE R N O FRANCES Y DE G O B IE R N O S
i
EXTRANJEROS
■■ M ás d e 2.000 d e s c e n s o s
e f e c t u a d o s d e s d e 1913 s in n i n g ú n
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EL A E R O P L A N O A M IO T
120 B3
del G R A N D E C IR C U IT O dei M É D I T E R R A N E O
por el equipage
PE L L E T IE R - DOISY - GONIN
y
VIG RO U X (10.850 Kms en 61 horas de vuelo).
d e l C I R C U I T O S A H A R A I C O p o r el e q u ip a g e
C O R N IL L O N - R E Y - G E R A R D O T et V I G R O G X
(11.000 Kms en 60 horas de vuelo).
t . O O O K g s de b o m b a s - t . O O O K m s de r ad i o de acci ón
AEROPLANOS
AMIOT
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A e ro p la n o
110 C Ligero
COLOMBES
SI. E. C. II.
C o n s tru cc ió n y
c u b ie rta m e tá lic a s
, S E , N H
La Aviación francesa mercante en Àfrica del Norte
La opinión del general Hirschaner
El general Hirschaner, senador, miembro de la Comisión del
A ire y de la Comisión de Hacienda, ha hecho un viaje a M arrue­
cos para examinar la situación de la A viación civil y militar,
visitando el E xtrem o Sur hasta Tuggurt y después el Sahara
oriental y el sur Oranés.
El senador por le Moselle declaró, en una interviú, lo si­
guiente :
“ He examinado el uso hecho de los créditos concedidos por
el Parlamento a la Aviación civil, tanto para la corresponden­
cia de Marsella a A rgel, como para la de Toulouse a Casablanca y más allá. He com probado cuán competente y abnegado es
el Cuerpo de nuestros oficiales aviadores; pero también cuán in­
suficiente es el material puesto a disposición de este Cuerpo tan
escogido.
En lo que concierne a la A viación comercial, he comprobado,
con placer, la regularidad de los servicios aéreos actuales, de
Marsella a A rgel, los cuales aseguran, en la m ayor parte del
tiempo, el transporte regular de las correspondencias. Y lo mis­
mo en la línea Francia-M arruecos.
Es de desear, y yo trabajaré en este sentido, para que se es­
tablezca lo más rápidamente posible el enlace aéreo entre Casablanca y Túnez. De todas las creaciones a esperar, esta línea
me parece la más urgente, y M. Lucien Saint, con quien yo he
departido con este motivo, com parte por completo esta opinión.
La línea Casablanca-Túnez se deberá com pletar con líneas de
penetración perpendiculares con el cebo de las líneas transaharianas.
Recomiendo una prim era línea media de Orán a Colomb Béchar y a Goa, con una línea costera de Túnez a Gablés y a los
oasis del Sur. Más tarde, se podrá añadir allí otra línea perpen­
dicular saliendo de A rgel hacia el Sur.
La prim era etapa de la Aviación com ercial del norte a frica ­
no deberá ser, ante todo, el transporte de las correspondencias,
pero es seguro que el resto continuará en breve plazo.”
Después de la hazaña del general Chang-Wei-Chang,
China se apasiona por la Aviación
En China se ha producido un acontecimiento que ha hecho
progresar extraordinariam ente a la Aviación.
Ha bastado la proeza de un hombre para crear súbitamente
el sentido del aire. Este hombre es el aviador Chang-W ei-Chang,
quien ha cubierto el recorrido Cantón - Hankeu - Nankin - PekínMukden-Tiensin-Shanghai, o sean: 4.800 kilómetros, en seis eta­
pas y en menos de treinta horas.
Las ovaciones delirantes que le han tributado sus com patrio­
tas, que le han transform ado casi en héroe nacional, han sobre­
excitado el ya vivo interés que sentían los chinos por las cosas
de Aviación. Es verdad que Chang-W ei-Chang se servía de un
monoplano americano “ R y a n ” con motor “ W righ t-W h irlw in d” de
200 CV., del mismo tipo, por consiguiente, que el aparato con el
cual franqueó Lindbergh el A tlántico; pero Chang-W ei-Chang
estaba solo, y en las diversas escalas por él hechas su aparato
era cuidado por mecánicos chinos. Cuando, después de aterrizar
en Shanghai, un técnico extranjero examinó el avión, lo encon­
tró en perfecto estado, “ como nuevo” .
Se recuerda, a este propósito, que las com pras de aviones en
serie de China al extran jero comenzaron, en 1919, por un pe­
dido de seis grandes aparatos y de algunas pequeñas máquinas
de entrenamiento a la firma inglesa H andley-Page. Bien pronto
después, en las cláusulas del contrato con V ickers (como conse­
cuencia del cual el servicio del empréstito chino de 1.800.000 li­
bras esterlinas emitido en Londres está paralizado desde hace
años), China adquirió 50 aviones “ A v r o ” y 50 aviones “ V im y ”
de entrenamiento y, por fin, 50 “ V ick ers-V im y” , grandes avio­
nes de transporte para viajeros. Encargaba, al mismo tiempo,
cantidad de accesorios, piezas de recam bio, útiles y varios pilo­
tos-instructores extranjeros. En un par de años un Centenar de
chinos recibieron el título de pilotos com erciales, y alrededor de
150 fueron reconocidos como mecánicos, operadores de telegra­
fía sin hilos, etc. *
¿Cuál es la situación actual A eronáutica de China?
Desde hace cinco años, muchos aeroplanos franceses han sido
im portados en China, así como aparatos italianos, alemanes y
rusos, todos com prados por los señores de guerra para necesida­
des militares. La m ayoría procedía de los stocks sobrantes in­
utilizados durante la guerra m undial: eran, por consiguiente,
modelos viejos, y los chinos se han dado cuenta ahora de que es­
tán mal servidos con artículos de esta categoría.
Se han hecho muchos proyectos para crear en China Socie­
dades de transportes com erciales aéreos, y chinos opulentos g a s­
tan generosam ente grandes sumas para desarrollar estas E m ­
presas. H asta el presente, los modelos más en boga son los “ Junk ers” , alemanes, y los “ R y a n ” , am ericanos; es decir: los m ono­
planos enteramente metálicos para cuatro pasajeros. Es cuestión
de com prar de 25 a 50 en un plazo de algunas semanas.
Los alemanes se han inform ado bien de las excelentes oca­
siones que se ofrecen a los prim eros que llegan a un país. La
Lufthansa busca obtener el derecho a prolongar su línea actual
Berlín-M oscú hacia China, por la Siberia.
Su agente en Nankin negocia el derecho a entrar en China
y hacer de Nankin el final de una línea entre Alem ania y el E x ­
trem o Oriente.
Se puede añadir que un país de tan vasta extensión como
China, donde las com unicaciones por tierra y por el agua son
escasas y, sobre todo, costosas, tiene m ayores recursos que otro
cualquiera con los transportes aéreos. Pero las Compañías de
Aviación que están en tren de form arse disponen de capitales
relativamente insignificantes. En este caso, lo que convendría a
China sería un tipo de aviones de pequeñas dimensiones y baratos, que pudieran transportar una carga de unos 500 kilogram os
en un largo recorrido.
El vuelo triunfal del Jesús del Gran Poder“
De Lima a Payta
Reparaciones en el avión
El día 29 de abril, a las diez y trece de la mañana, salió el
Jesús del Gran P od er de Lima con rumbo a Payta, último puer­
to del territorio peruano, siendo despedido por el elemento ofi­
cial y una gran multitud de gente. A las quince horas llegó el
Los aviadores Jiménez e Iglesias han efectuado varios reco
nocimientos al aparato, en el que se efectúan ciertas reparado
nes, además del cambio del motor. El capitán Jiménez ha proba
do el nuevo motor.
El Jesús del Gran P oder a su llegad a a R ío
avión a Payta, donde eran esperados por la colonia española,
que aclam ó a los aviadores.
De Payta a Colón
A las siete de la mañana del día 30, el Jesús del Gran Poder
partió de Payta, y llegó a Colón a las dieciséis y treinta y tres
horas, después de un magnífico vuelo de nueve horas y media.
F ot. Vidal
de J a n e iro
Preparativos para continuar el viaje
Lo estrecho del campo de Francefield les imposibilita de car­
g a r totalmente el aparato para hacer el vuelo directo a Guate­
mala, por lo cual se cree harán escala en Tela. Desde Guatema­
la, los aviadores Jiménez e Iglesias piensan hacer el viaje hasta
La Habana, sin escala.
Ecos c informaciones
A L E M A N IA
kers,
La concentración
en la industria aeronáutica
H a ce u n m es se a n u n c ió
p resen tan tes
de
las
Casas
la cr e a c ió n
B ayerisch e
F lu g z e n g w e rk -u n d
M otoreb a n ,
R o h rb a ch ,
Siem ens
y
H alsk e
M o to re n -
w e rk , cu y o o b je to
era cre a r u n a com u n id a d de intereses en tre tod as las Ca­
sas q ue se o cu p a n
de la c o n s tr u c ció n
de a vion es y de m otores p a r a avion es.
En el cu rso de su re u n ió n , del 10 de abril, la C om isión e x a m in ó las red u c­
de u n a C om isión
M o to re n w e rk e ,
com p u esta p o r re­
D o rn ie r,
H ein k el,
Jun-
cion es que han sido llevadas al p resu p u esto de la A e ro n á u tica .
a d o p ta d a estaba co n ce b id a en los té rm in o s s ig u ie n te s :
L a resolu ción
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Ap
n a r p r p
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Teléfono: Marcadet 3 8-0 2 , 38*03 y 38*04
GAUTM,\ % : ™ sJ: L c" ; Rr ,TORES
*
OFICIAL
-
Año VIII. - N ú m e r o : 4,50 f r a n c o s
i Francia, un a ñ o ....................................
SU SC R IPC IO N E S: \
) E x tr a n je ro , un a ñ o .............................
25 fran cos.
30 y 35 f r a n c o s .
350 m illon es de dólares, h an fo rm a d o u n
C on so rcio de segu ros c o n tr a los a c­
Los aparatos enviados al ,,C h a lle n g e "
internacional de turismo
cidentes de A v ia c ió n , b a jo el n o m b re de A sso cia te d A v ia tio n U n d e rw rite rs.
Se crea la Aviation Corporation
Se
a ca b a de
crea r
E stados U nid os, b a jo
una
p od erosa
La
S ocied ad
el n om b re de A v ia tio n
fin a n cie ra
de
A v ia c ió n
en
los
C o rp o ra tio n .
Será, lo p rim ero de tod o, u n a C o rp o ra ció n holding, fa v o r e cie n d o
el desen­
C om isión
cla u su ra
de
de
los
A v ia c ió n
del
com p ro m iso s
nal de tu rism o, la g ra n
xim o.
A ero
co n
Club
d erech os
de
F r a n c ia
ha
p ro ce d id o
del Challenge
sen cillos
E ste Challenge in terclu bs será u n a co m p e te n cia
zad ora , así co m o recu rsos fin a n cieros, adem ás de los p ro p io s de cad a E m presa.
las in s crip cio n e s p o r F ed era cion es es el sig u ie n te : A e r o
que
estatutaria m en te
la
C o rp o ra ció n
d eten tará
la
m ayor
p a rte
de
p añías no con trola d as p o r ello y establecer o cre a r C om p añ ía s, o rg a n iza cio n e s
y
E m p resas
ven ta
o
p a ra
la e x p e rim e n ta ció n ,
la e x p o r ta c ió n
el d esen volvim ien to,
la fa b r ic a c ió n ,
la
de los avion es.
U n g r u p o b a n ca rio, a cu y a ca b eza se en cu en tra n las firm as L h em an B ro ­
th ers y W . A . H á rrim a n and C o., o fr e c e r á b ien p r o n to al p ú b lico un stock de
El C on sejo d irectiv o de T h e A v ia tio n
de p erson alidades
v a p or, que
Según
em in entes de
con stitu irá n
C o rp o ra tio n
com p ren d e un g ra n
los fe rr o ca rrile s
y
de
nú­
la n a v e g a c ió n
a
del
C on sejo
re p a rto
de
in scrip cio n e s ; A e r o Club de F r a n cia , 25 ; A e ro Club de Ita lia , 12 ; A e r o
Club
de Suiza, dos ; A e r o Club de C h ecoeslovaqu ia, tres.
A le m a n ia to m a rá
“ R a a b K a tzen stein
p arte con
n u eve a vion es lig e ro s “ B. F . W . M . 23” ; dos
R a k a 25” ; un “ A k a d e m isch e F lie g e rg ru p p e ” , t ip o “ D.
18” ,
p ilo ta d o p o r N e h r in g ; un “ B au m er Sausew in d B. I V a ” ; un “ A lb a tio s L . 82” ;
dos “ K lem m L. 26” ; un “ S old en h off L. E # 6” ; u n “ G u r itz e r-V a n N es A . 2” ; y
un “ A ra d o -W a r n e m u n d e L - l ” . A esta lista fa lta n aún dos a pa ra tos.
com o los de otro s 11 a p a ra tos, de los que n o p oseem os detalles.
Su iza e n v ia rá dos a p a ra to s “ K lem m ” , en tre ellos el de H an s W irth .
C h ecoeslovaqu ia ha delegado tres a vion es “ A v ia B. H - l l A n tilo p a ” , p ilotad os
allí u n a im p on en te m a yoría .
la co n s titu ció n
El
Club de A lem a n ia , 23
Ita lia h a en viad o el co m p a ñ e ro de A . D o m e n ico , co n un “ C a p ro n i 100” , así
dos m illones de accion es de la C o rp o ra ció n , a 20 d óla res cada una.
m ero
in te rn a c io ­
en tre las F e d e ra cio n e s de
A le m a n ia , de F r a n cia , de Italia, de Suiza, de C h ecoeslovaqu ia.
las a ccion es de las otra s C om pañ ías, p o d rá ta m b ién a d q u irir intereses en C om ­
la
p ru eb a q ue se co r re r á a p a r tir del 3 de a gosto p r ó ­
volvim ien to de la ind u stria a eron á u tica . Su fin alidad es p o n e r a d is p o s ició n de
las Sociedades subsidiarias y afiliadas la m a y o r co o p e r a c ió n té c n ic a y o r g a n i­
M ien tras
a
de A d m in is tr a c ió n , se a d vierte
que las
o rg a n iza cion es fe rr o v ia ria s y m a rítim a s te n d rá n su p re m a cía sobre la A v ia c ió n .
p o r F ritsch , V lc e k y K leps.
F r a n c ia , p o r ú ltim o, p re se n ta tres a vion es “ B o u rg o is” ; un “ G u erch ais-L ou is
H e n r io t” ;
dos
“ C au d ron
C-190” ;
un
a u to g iro
“ W e y m a n n -L a
C ierva ” ,
tip o
“ C. 19” , p ilo ta d o p o r M assot ; y dos a vion es “ A lb e rt T -2 ” . A esta lista h a y que
FRANCIA
a ñ a d ir otro s co n cu rre n te s qu e se han co m p ro m e tid o b a jo la b a n d e ra del A ero.
Club de F r a n c ia . E stos son : un “ Ica ru s-M ie k l” , p ilo ta d o p o r S tr ije v s k i, O u ze-
E l lanzamiento del portahidroaviones ,,Commandant Teste“
lac y Y e k lit c h ; u n a u to g ir o “ C. 19” , de la T h e C ie rv a A u to g ir o Co. L td ., p ilo ­
ta do p o r J u a n de la C ie r v a ; un “ M u n iz M . 5” ; un “ S ain t H u b e rt”
El 12 de abril fué b ota d o al agu a, en B urdeos, el b a rco p orta h id ro a v io n e s
Comm andant T este, así llam ado en recu erd o del ca p itá n de fr a g a t a d esa p a re­
cido, en ju n io de 1925, p re p a ra n d o u n ¡gran raid h acia Oeste.
L a n u eva e m b a rca ción
L on g itu d ,
6,70
tien e las sigu ien tes
167 m e t r o s ; a n ch o
m e tr o s ;
d esp la zam ien to,
m á x im o,
11,500
de ca ren a ,
toneladas.
calderas se c a lie n ta n : dos, exclu siv am en te co n viazut, y las otra s
mazut y ca rb ó n . L a velocida d calcu lad a es de lo m en os 20,5 nudos.
dos,
con
el
V ein tiséis
calas. C in co
ta rá n
y
dispuestas
c ifr a
606
d efen siv o
h id roa vion es
grú as
El e fe ctiv o
les
arm a m en to
las
del
p od rá n
eléctricas
cu a tro
p rim e r
del Commandant
ser llevados
ca ta p u lta s
n a v io
oficia les-m arin eros,
de
hangar y dos
a b o rd o en u n
p orta h id ro a v io n e s
y
VII Congreso de las Sociedades
afiliadas al Aero Club de Francia
El
V II
C on greso
de
las
afiliadas
al A e r o
Club
de
F r a n c ia
se
El movimiento del puerto aéreo
de Le Bourget-Dugny de 1920 a 1928
d onde
es­
A ñ o 1920.— A v io n e s : salidas y llegadas, 5 .5 6 8 ; p a s a je r o s : salidas y llegadas,
6 .2 4 1 ;
m e n s a je r ía s :
llegadas, 2.601
fra n c é s
m a rin os,
S ociedades
celeb ra rá , en P a rís, en los salones del A e r o Club de F r a n cia , 35, ru e F r a n ç o is I,
Líneas aéreas regulares
lan zam ien to.
con tram aestres
11
n om b res p a r a que la lista esté com pleta.
Teste.
los a p a ra to s sobre el hangar,
iza rá n
ta do p o r el ca p itá n B fo a d . A tod os estos co m p ro m iso s fra n ce se s fa lta n aún
el m artes 21, m iércoles 22 y ju e v e s 23 del co rrie n te m ayo.
está p ro te g id o con un b lin d a je de 36 m m . L a cin tu ra a cora zad a,
desciende hasta dos m etros p o r d e b a jo de la lín e a de flo ta ció n .
D oce piezas de 100 m m ., och o de 37 m m . co n tr a a vion es y 12 a m etrallad oras
con stitu yen
( ? ) , p e rte ­
de L a m b illy ; y u n “ M oth G ipsy De H a v illa n d ” , p ilo ­
c a r a c t e r ís tic a s :
27 m e t r o s ; p ro fu n d id a d
L a p ote n cia de los dos ju e g o s de tu rb in a s es de 23.000 caballos. Las cu a tro
E l pu en te
de 50 m m .,
n e cien te al con d e A la in
será
de 43 o ficia ­
co m p re n d ie n d o
esta
y
llagadas,
111.892
k ilo g r a m o s ;
ca rta s:
salidas y
A ñ o 1921.— A v io n e s : salidas y llegadas, 3 .0 6 8 ; p a s a je r o s : salidas y llegadas,
11.368; m e n s a je r ía s :
llegadas, 3.473
el p erson al a eron á u tico.
salidas
k ilogra m os.
salidas y llegadas,
159.718
k ilo g r a m o s ;
ca rta s:
salidas y
k ilogra m os.
01020102020002020202020202020202020202020210080202020202020201010101010100010000000100010102010100000202010002090101040202000201010189480101010100000002010102020123000001
E ta b lis s e m e n ts Aéronautiques L O U I S V I N A Y
67,
Teléfono:
E.1 8 0
MARC.
°/o
BOULEVARD
17-20
de lo s
a v io n e s
—
»S a la m a n d ra “
s-s
están
PARIS
DE
e q u ip a d o s
ya
con
vein titrés
Globos
LOS
(XVIIe)
de
o b servació n
s-s
s-s
A É R O VIN AY,
n u estros
s-s
PAR IS
p a ra ca íd a s
Globos
T r a j e s e s p e c i a l e s de a b o r d o
cau tivos
s-s
A t e r r i z a d o r e s de a v io n e s de o r u g a s
GOBIERNOS
61,
pilotos
T i p o s OR. V IN A Y B L A N Q U IE R
»Ju m p in g s “ y etcétera
PROVEEDOR
-
Telegramas:
s a lv a d o
P a r a c a íd a s y equipos A. L . V IN A Y
y
67
.
H an
»B o re a l“
BESSIÉRES,
FRANCÉS
Y
Globos
—
=
EXTRANJEROS
esféricos
196
E n los servicios de p aquetes, h a habido, co m o en el a ño a n terior, un serio
A ñ o 1922.— A v io n e s : salidas y llegadas, 4 .7 2 9 ; p a s a je r o s : salidas y llegadas,
salidas y
aum ento. El peso total exp ed id o p o r el aire ha pasado la c if r a de 45 ton ela ­
llegadas, 3.407 k ilogram os.
A ñ o 1923.— A v io n e s : salidas y llegadas, 3 .3 3 3 ; p a sa jeros, salidas y Helgadas,
das p o r vez p rim e ra desde q ue se a cep tan los p aquetes, y ha doblado casi en
11.605; m e n s a je ría s :
du cid o en el se rv icio a A le m a n ia , en que el trá fico ha a um entado un 50 p o r
1 2.128; m e n s a je ría s :
salidas y llegadas, 460.864
k ilo g r a m o s ; c a r ta s :
salidas y llegadas, 667.372
k ilo g r a m o s ; c a r ta s :
salidas y
dos años. L os p rin cip a le s aum entos en re la ció n al trá fico de 1927 se han p r o ­
100, y a P arís, en que, después de estar estacion a do p rá ctica m e n te d u ran te dos
llegadas, 2.261 k ilogra m os.
v.
A ñ o 1924.— A v io n e s : salidas y llegadas, 4 .3 5 5 ; p a s a je r o s : salidas y llegadas,
años, h a pasado de
1 4.7 15 ; m e n s a je ría s :
se han
salidas y
llegadas, 971.894
k ilo g r a m o s ; c a r ta s :
salidas y
llegadas, 2.617 k ilogram os.
A ñ o 1925.— A v io n e s : salidas y llegadas, 4 .9 2 2 ; p a s a je ro s : salidas y llegadas,
17.829; m e n s a je ría s : salidas y llegadas, 1.101.375
in a u gu ra d o
9 a
co n
12 ton eladas.
d estin o
llegadas, 8.529 k ilogram os.
A ñ o 1927.— A v io n e s : salidas y llegadas, 6 .2 4 7 ; p a s a je r o s : salidas y llegadas,
salidas y llegadas, 827.266
k ilo g r a m o s ; c a r ta s :
salidas y
llegadas, 12.440 k ilogram os.
A ñ o 1928.— A v io n e s : salidas y llegadas, 8 .5 0 2 ; p a s a je r o s : salidas y llegadas,
4 1.1 76 ; m e n s a je ría s : salidas y llegadas, 1.416.200 k ilo g r a m o s ; c a r ta s : salidas y
llegadas,
17.567
a los países esca n din avos,
A u stria ,
postales
H u n g ría ,
k ilo g r a m o s ; c a r ta s : salidas y
19.742; m e n s a je ría s : salidas y llegadas, 1.119.128 k ilo g r a m o s ; c a r ta s : salidas y
m e n s a je ría s :
se rvicios de paqu etes
C h ecoeslovaqu ia y el Perú.
JA P Ó N
llegadas, 3.789 kilogram os.
A ñ o 1926.— A v io n e s : salidas y llegadas, 4 .2 7 0 ; p a s a je r o s : salidas y llegadas,
2 6.5 56 ;
N uevos
k ilogram os.
Una próxima linea comercial
entre Tokio y Davien
La
N ih on
K oku
K aish a espera
in a u g u ra r
p ro n to
un
se rv icio regu ­
la co m p ra de 12 gran d es a vion es de tra n s p o rte , y la co n s tr u c ció n de hangares
particu la res
plear.
La
en
los
a e ró d ro m o s
e x p lo ta c ió n
T o k ío -O sa k a ,
IN G L A T E R R A
Y u so
la r de p a sa jeros, p o r la v ía aérea, en tre T o k io y D airen.
E sta C om p añ ía ten d rá 20 m illones de yen de su b v en ción gu bern am en tal p ara
se
en
del
G obiern o,
o rg a n iza rá , p o r
dos
h oras
trozos,
y cin cu e n ta
q ue
de
ha
sido
a u toriza d o
la m a n era
m in u tos,
a
em ­
s ig u ie n te :
dos veces
al
día, salvo
el d o m in g o , en los dos sentidos.
O s a k a -F u k n o k a , en
•en los dos sentidos.
R1 intento de los aviadores
Williams y Jenkins para batir
el „ r e c o r d " de distancia
tres
F u k n o k a -K e ijo , en tres
horas
y
vein te
m in utos,
seis
veces
por
sem ana,
horas y cu a re n ta m in utos, tres veces p o r sem ana.
K e ijo -D a ire n , en cu a tro h oras, tres veces p o r sem ana.
A fin de b atir los records actuales de d ista n cia y de d u ra ció n , los co n stru c­
tores b ritá n icos con stru y en
a pa ra tos de los que u n a m u estra es el m on op la n o
PORTUGAL
“ F a iren ” con m o to r “ N a p ie r” 450 C V ., que a ca b a de re co rre r, sin escala, a lre­
d edor de 6.650 k ilóm etros.
E ste a v ió n , un m o n op la n o de 30 m etros de en vergad u ra , p esan do 6.500 k i­
logra m os en c a r g a y llevando 4.500 litros de esencia, debía, lo p rim e ro , in te n ­
Creación de un Consejo
Superior del Aire
ta r el vuelo El C a b o-L on d res, sin escala, o s e a n : 10.000 k ilóm etros, y, después,
L on d res-E l
g a lo r,
C abo.
p ro v in cia
F in alm en te,
de
M ysore,
el o b je tiv o
al
sur
de
ca m b ió
la
de
In d ia ,
la
C on tin en te, y
ru ta
del
fu e
B an -
v ia je .
servicios
El je f e de escuadrilla, J on es W illiam s, y el ca p itá n J e n k in s, han fra ca sa d o
en su in ten to, p ero no sin h aber realizad o un vuelo d e un os 6.650
k ilóm etros
en cin cu e n ta h oras y cu a ren ta y o ch o m in utos, en tre C ran w ell y K a ra ch i, d o n ­
de te r m in ó el raid.
Si el record n o ha sido batido, fa lta n sólo 600 k ilóm etros, y los dos aviadores
ingleses n o han d eja d o de e fe ctu a r u n a p ro e z a m a gn ífica , que vien e a o cu p a r
el segu n do
puesto en los vuelos sin escala después del record
Del P rette
(de R om a a N a ta l), g a n a n d o, p o r p o ca d ife re n cia , la p erform an ce
de F e r ra rin
brarse en
de
la
E x p o sició n
L on d res,
en
los locales del
la
C on sejo S u p e rio r del A ir e , en
p resid en cia
A e ro n á u tica ,
que
del
je f e
h asta
del
a h ora
P ortu g a l, co loca d o d i­
G ob iern o,
d epen d ían
p a ra
de
cen tra liza r
d iferen tes
tic a n acion a l. T e n d rá tod a in icia tiv a p a ra p resen ta r, según
A e ro n á u tica , q ue
debe cele­
O lym p ia , en tre el 16 y el 27 de
p ró x im o , el A ir M in istry ha d ecid id o a u to riza r la E x p o sició n
lo ju z g u e n ecesa­
Las atribu cion es del C on sejo serán las sig u ie n te s:
El estudio,
con
ju lio
de un g ra n
nú­
D ep a rta ­
rio, sus in form es a la a p r e cia c ió n del C on sejo de M in istros p o r m ed ia ción del
presid en te del M inisterio.
in fo r m a c ió n
y
co o rd in a ció n
de tod os los asuntos
con cern ien tes
ia A e ro n á u tica n acion a l a som eter a la a p r e cia c ió n del C on sejo.
L a re d a cció n de tod os los d ecretos a som eter a la a p r o b a ció n del
de M in istros, p o r m e d ia ció n del p resid en te del M in isterio.
In te rn a cio n a l
los
E l. C on sejo N acion al del A ir e será el ó r g a n o p erm a n en te y ú n ico de es­
tu d io y con su lta o b lig a to ria en tod os los asuntos co n ce rn ie n te s a la A e ro n á u ­
a
La Exposición Internacional
Aeronáutica «le Londres
o ca s ió n
de
b a jo
m en tos m inisteriales.
y
de J im én ez e Iglesias (S e v illa -B a h ía ).
Con
A ca b a de crearse un
recta m en te
A se g u ra r el s e rv icio de tod os los asuntos
los diversos M in isterios y servicios.
S om eter a la
de A e ro n á u tic a
y
C on sejo
co rre sp o n d e r
d ecisión del p resid en te del M in isterio, p o r m edio del
secreta ­
rio, todos los asuntos a tr a ta r p erten ecien tes al S ecreta ria d o y el C on sejo.
m ero d e a p a ra tos p ro to tip o s del m ás recien te m odelo. A lg u n o s de estos p r o to ­
tip o s n o están
aún
com p leta m en te term in a d os.
Se han tom a d o m edidas a fin
0101010100020102020202000000071103060010000000010201020202010000000201020000010002
de a seg u ra r a los exp ositores de n uevos tip o s de a vion es iguales com odidades.
L a elección d e estos p ro to tip o s será h ech a de a cu erd o co n el A ir M in istry.
le document
aéronautique
En vista de la E x p o s ició n en el O ly m p ia de los n u evos a p a ra to s p ro to tip o s,
éstos n o fig u ra rá n , co m o
en
años a n teriores, en
la fiesta anual de la R oyal
A ir F orcé, q ue ten d rá e fe cto en H endon el 13 de ju lio p ró x im o .
£1 tráfico postal aéreo inglés en 1928
El
em p leo
de
ú ltim o ce r ca de
la p osta
16.800
a érea
co n tin ú a
k ilog ra m os
d esa rrollán d ose,
de ca rta s
fu e ro n
y
d u ra n te el a ño
exp ed id as de In g la te rra ,
rep resen ta n d o un
a u m en to de 36 p o r
100 re sp e cto de 1927. U n a g r a n
de este
es d ebido,
años
a u m en to
com o
en
preceden tes,
al
s e rv icio
p arte
a éreo
El
C airo-B assora ch , sien do el tota l del flete postal exp ed id o en Ir a k , p o r esta vía,
de cerca de 9.000
=
Le dará una notable docu m e n ta ció n acerca de
todo lo que se escribe, se hace y se inventa en la
1
j=
|
Aeronáutica mundial
|
E
P u b l i c a c i ó n m e n s u a l ; el n ú m e r o : 4 f r a n c o s
A b o n o de un año: 40 francos
|
Le
=
6 5,
k ilogra m os, en lu g a r de 6.200 que hubo en 1927, o s e a : un
a u m ento de 47 p o r 100.
L a co rre s p o n d e n cia en v ia d a p o r el a ire a M arsella el viern es
p o r la m a ­
ñ a n a p a ra re c o g e r la M ala
de las Indias, salida de L on d res la v ís p e ra p o r
ta rd e, h a sido alreded or de
cu a tro veces m ás con siderable que en 1927.
la
V a r io s servicios n u evos se han in a u g u ra d o d u ran te el a ñ o, y la G ran B re­
ta ñ a está ah ora p rá ctica m en te en lazada p o r c o r re o aéreo, y a d irecta m en te, ya
p o r líneas m ixta s, con todos los países de E u ro p a .
Document
Fa u b o u rg
Aéronautique
Po is sonnière.
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P A R I S ,
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G r á f ic a s
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FERRY,
A bascal,
3 6 .— M a d r id