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XII
REFORMA YPACTO
(1952-1957)
La aviación se prepara para el cambio
Nlos últimos años de la década de los 40 España se
preparaba para ingresar en todos los foros internacionales de los que había estado excluida. Ingresaba
en las Naciones Unidas y en todas sus organizaciones
especializadas, mejoraba sus relaciones con los países
vecinos, especialmente con Francia y, al entrar en los 50
establecía los primeros contactos para llegar a algún tipo
de acuerdo con los Estados Unidos ycon la Santa Sede, con
la que negociaba un Concordato. En previsión de estos
acontecimientos que darían fin a la penuria de material y
combustible que hasta entonces había frenado el desarrollo
de la Aviación, el Ministerio presentó a las Cortes un
proyecto de reorganización que alcanzó el rango de ley el15
de julio de 1952. Se refundían en una única las anteriores
armas de Aviación y de Tropas de Aviación que con el
nombre de la primera quedaría integrada por las fuerzas
aéreas, las tropas de aviación y los servicios directamente
relacionados con su actuación.
Las Fuerzas Aéreas se organizaban así:
- Aviación de Defensa Aérea. con la misión de defender
el espacio nacional contra incursiones y ataques
aéreos enemigos.
- Aviación Táctica. encargada de cooperar con el Ejército
de Tierra y con la Marína.
- Aviación Estratégica encargada de conducir la ofensiva
aérea.
- Aviación de Transporte, con la misión de efectuar los
de personal. material y abastecimientos.
Las tropas tendrían a su cargo la seguridad de bases,
aeródromos. centros y dependencias del Ejército del Aire y
participar, con sus unidades especiales, en desembarco
aéreos.
Los servicios a cargo del Arma serian los de Transmisiones, Cartografía y Fotografía Armamento, Combustible,
Automóviles, Defensa Química y Contra Incendios, dejando
la puerta abi rta para dar acce o a los que en lo sucesivo e
E
le encomienden.
Tanto las Fuerzas Aérea, como las Tropas y los Servicios
e integrarian en unidades que se denominarían: Patrulla.
Sección, Escuadrilla, Escuadrón, Grupo. Ala. División y
Fuerza Aérea.
Las diferencias esenciales con la estructura precedente
venían representadas por la aparición de la Aviación de
Defensa; la independización legal de la Aviación Táctica de
HISTORIA DE LAAVIACION ESPAÑOLA
los mandos de superficie. con los que cooperaría en plano
de igualdad y no de subordinación; por la aparición de la
Aviación de Transporte: la desaparición del arma de Tropas
de Aviación y por la absorción por parte del arma de
Aviación de servicios que anteriormente prestaba el cuerpo
de Ingenieros o eran autónomos.
Esta transformación venía impuesta. según el legislador,
por el progreso técnico y por las enseñanzas de la guerra
mundial y. en parte. por el deseo de cancelar la experiencia
del arma de Tropas de Aviación, cuya coexistencia con la de
Aviación resultó difícil. tal vez por falta de tiempo para
conseguir el establecimiento armónico status qua. De
hecho pocas aviaciones mantuvieron una infantería aérea.
sobre todo si estaba desprovista de los medios antiaéreos
necesarios para garantizar la seguridad de las bases, pero
el intento merecía la pena y con esta variación pudo er
altamente beneficioso para el país y para su aviación.
Algo semejante fue lo que sucedió al cuerpo de Ingenieros
Aeronáuticos. reducido a las funciones técnicas de sus
componentes, pero sin medios ni unidades para ejecutar
sus proyectos o mantener los ya realizados.
El cambio de denomina ión de las Unidades, que se hizo
extensivo tanto a las aéreas como a las terrestres. respondía
a una moda y así como la precedente no tuvo otro objeto
que asemejarlas lo más posible a las del Ejército de Tierra,
ésta era puro mimetismo. Hubiera sido deseable restablecer
la tradicional nomenclatura que se usó desde el nacimiento
del Servicio de Aviación hasta el final de la guerra. lo que
hubiera dado continuidad a unas unidades que se hubieran
nutrido con los importantes historiales de las que participaron en las guerras de Marruecos y España.
Junto a estas medidas se hicieron extensivas al arma de
Aviación las que dictó el Ejército de Tierra reduciendo el
límite de edad para el ejercicio del mando y para el retiro del
servicio activo.
Los destinos se clasificaron en dos grupos: A lo de
mando de fuerzas combatientes; B. los restante.
Lo que rebasaban las edades establecidas para cubrir
destinos del grupo A, permanecerían en el B hasta su pase
a la situación de retiro o reserva.
Al refundirse en una sola las antiguas escalas del Aire,
Tierra yTropas, se dieron normas para el escalafonamiento
del personal de esas procedencias y el definitivo ordenamiento se dispuso el 8 el octubre de 1952 por medio d
relaciones nominales de la e cala del arma de Aviación. y
las de especialistas. que ustituían a las anteriores. Lo
275
especialistas se integraban en la nueva con las de mecánicos
motoristas de avión; montadores electricistas; radiotelegrafistas; mecánicos radiotelegrafistas; armeros artificieros;
auxiliares de fotografía ycartografía; auxiliares de meteorología; telegrafistas; mecánicos de transmisiones de estaciones y líneas; mecánicos conductores, y conductores.
Desde que terminó la Guerra Civil la aviación había
crecido, pero no de forma desmesurada. Los generales del
arma eran 20, de ellos, sólo dos tenientes generales, y el
total de sus oficiales casi duplicaba a todos los que
prestaban servicio cuando terminó la contienda -incluidos
provisionales, complemento, asimilados, retirados, honorarios y agregados-, pero aún así no había alcanzado una
dimensión que pudiera considerarse crítica. La aparición
del grupo B produciría una excesiva acumulación de jefes
en puestos más o menos sedentarios y muchas veces
innecesarios.
de los países miembros de la OTAN y los adheridos al Pacto
de Varsovia, permitió que se le perdonara, en parte, su
naturaleza y su pecado original.
El acercamiento hispano-norteamericano se inició en los
primeros años de la guerra fría y fue acentuándose en los
siguientes, en que poco a poco fueron cayendo las barreras
que hasta entonces se le oponían.
En el ámbito aéreo la primera aproximación tuvo lugar
en abril de 1951 con motivo del viaje a Madrid y Sevilla de
ocho reactores norteamericanos F-84 yun F-80, acompañados en misión de nodriza por un C-82A Packet, que
realizaron espléndidas exhibiciones de vuelo acrobático en
ambas ciudades. Poco después y con ocasión del viaje del
ministro del Aire a Filipinas en el 25 aniversario de su
vuelo Madrid-Manila. el secretario del Aire de los Estados
Unidos invit.ó a Gallarza a una gira por las principales
instalaciones aéreas. militares e industriales de los Est.ados
En abril de 1951 se tiene la primera experiencia directa del moderno material a reacción con ocasión de exhibiciones que realizan aviones F.84 norteamericanos en Madrid y Sevilla.
Los acuerdos con los Estados Unidos de América
L 24 de septiembre de 1953 fueron firmados entre
España y Estados Unidos de América los polémicos
acuerdos en virtud de los cuales la gran potencia
atlántica adquiría el derecho de establecer en España
unidades aéreas y navales en bases, que se establecerían al
efecto, de utilización conjunta.
Con los acuerdos, el gobierno español quería reafirmar
su conocida postura anticomunista, occidentalista y atlántica.
Desde su nacimiento el sistema de Franco había encontrado insalvables dificultades ante unas naciones que le
consideraban como último residuo de los regímenes contra
los que lucharon en la II Guerra Mundial, pero el distanciamiento de los aliados de entonces, escindidos en el grupo
E
276
Unidos, visita que efectuó acompañado por los coroneles
Salas Larrazábal y Rodríguez Carmona, el teniente coronel
Salvador Benjumea entonces agregado aéreo en Washington,
y de su adjunto el comandante Calleja González Camino.
En ese mismo año se publicaron las normas provisionales
para la instrucción táctica de las unidades aéreas, fechadas
elll de septiembre de 1951, y el reglamento provisional de
bases y aeródromos, que anticipaban la Ley de Reforma del
Arma de Aviación.
Todo ello iba allanando obstáculos, aunque Truman,
vencedor en las elecciones de 1948, no parecía dispuesto a
llegar a un trato con un sistema nada democrático, pero la
crisis de Berlín permitió alguna operación de crédito yla de
Corea la nrma del convenio, ya con Eisenhower de presidente.
HISTORIA DE LAAVIACION ESPAÑOLA
El 4 de noviembre de 1950 la Asamblea General de las
Naciones Unidas había derogado su anterior resolución en
la que se recomendaba la retirada de los embajadores
acreditados en Madrid yel 22 de ese mismo mes el gobierno
norteamericano comunicaba al español su deseo de restablecer las relaciones con el nombramiento de embajadores.
En las tesís norteamericanas el entendimiento con
España pasaba por el ingreso de nuestra nación en la
OTAN, a lo que se oponían varios miembros de la Alianza y
especialmente Francia, que advertía que el bloque contrario
encontraria un fácil motivo de propaganda si se permitía el
acceso de un país no democrático, razonamiento poco
convincente, pues Portugal había sido admitida sin remilgos,
lo que obligó, sin embargo, a modificar la línea díplomática
y a buscar una relación bilateral.
El acuerdo final al que se llegó fue tan desigual como lo
eran las partes contratantes: "Frente al peligro que amenaza
al mundo occidental, los gobiernos de los Estados Unidos y
de España, deseosos de contribuir al mantenimiento de la
paz y de la seguridad internacional' convenían en: apoyar
el esfuerzo defensivo español; canalizar ese apoyo a través
de la Comisión de asistencia militar, que se crearia;
materializar la ayuda en suministros de material de guerra;
mejorar la industria española, la defensa aérea yel material
de sus fuerzas militares y navales y hacerlo durante todo el
período de vigencia de los acuerdos, que se establecía en
diez años, prorrogables en otros diez, en dos etapas de
cinco años cada una, de no seguirse el procedimiento de
cancelación que se establecía.
Estas prestaciones quedaban condicionadas por las
prioridades y limitaciones derivadas de los compromisos
Algunos de los Aviones F.84 que participaron en las exhibiciones. Unos oficiales españoles
aprovechan para, al menos, fotografiarse ante ellos.
internacionales de los Estados Unidos, por las exigencias
de la situación internacional y por asignaciones que
concedieran los congresistas estadounidenses.
Frente a estas ambiguas concesiones los norteamericanos
recibían el derecho a desarrollar, mantener y utilizar
instalaciones militares conjuntas en territorio español por
los plazos de vigencia de los acuerdos.
Efectivamente tienen razón sus críticos al decir que
existía un enorme desnivel entre lo que España daba y lo
que únicamente prometían los Estados Unidos. De un lado
se autorizaba a éstos a mejorar y preparar para su uso
militar las zonas e instalaciones convenidas o que se
La Base Aérea de Torrejón en 1953. Las instalaciones aeronáuticas que aparecen en la fotografia son las correspondientes aIINTA.
HISTORIA DE LAAVIACION ESPAÑOLA
277
convinieran; a realizar las construcciones necesarias a tal
fin; a acuartelar yalojar al personal civil y militar norteamericano en condiciones de seguridad, disciplina y bienestar;
almacenar ycustodiar provisiones, abastecimientos. equipo
y material, y a manejar las instalaciones y servicios
necesarios en apoyo de dichas zonas y su personal;
mientras tanto, España sólo recibía unos inconcretos
ofrecimientos, que no se materializaban y que podían venir
invalidados por las exigencias de la situación internacional
o por el voto del Congreso. que podía aprobar o negar las
asignaciones que el Presidente propusiera como ayuda a
nuestra Patria.
Por añadidura. la cláusula sobre activación de las bases
ponía todos los triunfos del lado norteamericano. Además
acogieran a las unidades que fueran dotadas con el
material que se recibiría de acuerdo con el Programa de
Ayuda para la Defensa Mutua (MDAP). Aquéllas serían las
áreas a situar en Torrejón de Ardoz. en el aeródromo de
Valenzuela (Zaragoza) y en Morón de la Frontera. y la base
aeronaval de Rota en la bahía gaditana; éstas. las de
Talavera la Real, Manises. Son San Juan. Villanubla. Cetafe
y las que fueran necesarias.
Los proyectos de las primeras. así como los contratistas,
fueron norteamericanos y los subcontratistas españoles.
Las obras se iniciaron apenas comenzó 1954 y de acuerdo
con el plan establecido las de Torrejón debían finalizar el 1
de mayo de 1956; las de Morón el1 de noviembre del mismo
año; las de Zaragoza ell de abril de 1957 y las de Rota. un
El Aeródromo de Valenzuela, en Zaragoza, en 1950.
de la nota adicional sobre este punto esencial de activación
de las bases en tiempos de emergencia. una carta confidencial indicaba el importe total de la ayuda que recibiría
nuestro país durante cuatro años. el tipo de cambio a
aplicar y los fondos de contrapartida; un acuerdo técnico
secreto. anejo al defensivo. y cuatro documentos técnicos
igualmente secretos.
Con todas sus limitaciones e imperfecciones. el acuerdo
contribuyó al despegue económico que de forma espectacular
se produjo en España en los años siguientes y a la mejora
notable de nuestra Aviación.
Una vez firmados los acuerdos se definieron rápidamente
cuáles habrian de ser las bases de utilización conjunta y
cuáles otras habría que construir o potenciar para que
278
poco antes. al mismo tiempq que las de Morón. Como
resulta inevitable se produjeron algunas demoras, pero las
obras. como las de la construcción del oleoducto que
llevaría el combustible a todas ellas desde la costa. avanzaron
con normalidad y buen ritmo.
Los planes de renovación
ARA el Ejército del Aire los acuerdos de amistad y
cooperación traían la esperanza de una modernización
anhelada durante los largos años de aislamiento. en
los que se tuvo que depender de un vetusto material
mantenido hasta más allá de los límites que aconsejaba la
prudencia.
P
HISTORJA DE LA AVIAelON ESPAÑOLA
En diciembre de 1953 contaba con 915 aviones, pero no
nos debemos engañar por la cifra; estaban en servicio 634,
de los que 32 se catalogaban como cazas, aunque ya no
hubieran podido ser utilizados como tales, pues 10 eran
CR-32, seis Me 109 B, E YF, 14 c.4J (Me 1090 con motor
Hispano), en experimentación, y dos Polikarpov I.15 bis;
seis aviones de asalto I.15; tres de reconocimiento; 83 de
bombardeo, de los que 64 eran fabricados por CASA -63
He 111 con motores Jumo ysólo uno con Merlín- yel resto
Savoia 79, Ju 88; 105 de transporte, casi todos Ju 52; siete
hidros Domier 24 y Heinkell14; 364 aviones de escuela y
entrenamiento, la mayor parte CASA C-1131, AISA HM-IB
YHASA HS-42, Y34 de enlace y cometidos varios, entre los
que destacaban los Fieseler Fi 156 YStinson.
Una extensa variopinta yprácticamente ineficaz flota, en
su aspecto bélico, que estaba distribuida entre las unidades
y escuelas en la forma que se resume en el cuadro.
UNIDAD
11
13
12
15
Grupo (12 y
Ese.).
Grupo (14 y
Ese)
ASENTAMIENTO
B, A, Tablada,
CASA C-2111A
B. A Granada,
SM.79, CASA C2111A, CASA C1131, HM-IB.
Ju 88, CASA C2111A, CASA C
1131, HM-IB.
He 111, CASA C2l11A, CASA C1131
He 111, CASA C2111 A, CASA C1131
CASA C-352L, C1131 HM-lB,
CASA C-352L, C1131, HM-IB.
Polikarpov 1-15 bis,
Me 109, Me 108,
CASA C 1131, HMlB,
CASA C-211IC, C1131, HM-lB.
CASA C352L, C1131, HM-IB,
Polikarpov 1-15,
CASA C-2111 C, C
352L, C-1131, HM-lB,
Do 24T-3, He 114.
13 Grupo (16 y
17 Ese)
B. A Los Llanos
14 Grupo (18 Y
19 Ese.).
B. A. Valenzuelá
15 Grupo (110 y
111 Ese.),
B. A Agoncillo,
21 Grupo (21 y
22 Ese,),
22 Grupo (34 Ese.),
B. A Getare,
23 Grupo (24 y
25 Ese,)
B, A Reus.
31 Grupo (31 y
32 Ese,)
32 Grupo (33 Ese.),
B. A Getare,
B. A Manises
B. A Rabasa
33 Grupo (35 y
36 Ese,)
B. A. Villanubla.
5l Grupo (52 y
53 Ese.)
1:' Gru o (11 Ese)
B A Pol! nsa
2 Grupo (27 Ese.)
(43 Ese.).
3" Grupo (28 y
113 Ese.),
4. Grupo (29 Ese).
(112 Ese.),
Escuadrón del Estado Mayor.
Escuadrilla del Servicio Cartográfico y
Folo~ráfico
MATERIAL
B, A Alcalá de H nares
B. A. Tauima.
B, A Tetuán
B A Son San Juan
BAGando,
Aeródromo Cabo
Juby.
B. A Getafe.
CASA C-352L
Grumman G-23,
CASA
C-352L, C-1131, HMlB
CASA
1131, HMlB
HM-IB
CASA 352L
e
He 111. CASA C
2l11A. C-1131, C352L, HM-IB, Bü 133,
Stinson, C-47,
Aeródromo de Cua- CASA C-2111C, Ctro Vientos.
352L, De Havilland
DH-89.
(96 scuadrilla).
Escuadrón de Expe Aeródlomo de Torimentación en Vue- rrejón
lo
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
CASA C-2IlIA y B,
HA-II09K, CASA C1131, HM-IB, HM-9,
HM-5, HM 7, HM-2,
HA-43, CASA C201,
C 352L.
10 1 Escuadrilla
B A Getare.
(R A Central).
102 Escuadrilla
(R. A. Estrecho).
B, A Tablada,
103 Escuadrilla
(R. A Levante)
104 Escuadrilla
(R A Pirenaica)
B. A Manises.
105 Escuadrilla
(R A Atlántica).
106 Escuadrilla
(Z, A Marruecos).
B. A Villanubla.
107 Escuadrilla
(Z. A Baleares).
108 Escuadrilla
(Z, A Canarias y
Africa Occidental).
Escuela Superior de
Vuelo,
B, A Son San Juan,
B A. Valenzuela
B, A Tetuán.
B. A Gando.
B, A. Matacán.
Escuela de Caza.
B. A Morón.
Escuela Elemental
número 1
B, A. El Copero.
Escuela de Reactores.
Escuela Elemental
número 2,
B, A Talavera la
Real
B A Badajoz (Bardocas).
CASA C-352L, C1131, Stinson, HM-IB
CASA C-352L, C1131, Stinson, HM-l B,
Fi 156
CASA C-352L, C1131, Stinson, HM-I B.
CASA C-1131, C352L, Stinson, HM-IB,
RWD-13,
CASA C-352L, e
1131, Stinson, He 70.
CASA C-352L, C1131, Stinson, He 70,
HM-IB,
CASA C352-L, C
1131, Stinson, HM-IB.
CASA C-352L, HMlB, Fi 156,
CASA C-352L, C1131, He 111, "Catalina", 1u 290, B-25D.
CR- 2, CR-32 DM.,
HA-II09K, CASA C1131, Bü 133,
Me 108.
CASA C-352L, C1131, C-1145, Bü 133,
HM-IB, HS42
CASA C-352L.
CASA C-113l,
Bü 133, HM-I B, HS42
Escuela de ObserB. A Málaga,
CASA C-352L, Cvadores.
1131
Escuela de PolimoB. A Jerez.
CASA C-352L, Ctares,
1131, He lll, Bü 133
Escuela de Paracai- B, A Alcantarilla.
CASA C-352L, Cdistas.
1131.
Escuela de Especia- B. A León.
CASA C-352L, Clislas
1131, C-2111.
Escuela de Transmi- Aeródromo de Cua- CASA C-352L.
siones,
lro Vientos.
Academia General
B. A San Javier.
CASA C-2lll, e
del Air .
1131, C-1133, Bü 133,
CASA C-352L, HMlB, HS-42.
Este era el parque que había que renovar ya lo largo de
1953, durante 1954 y buena parte de 1955, fueron
causando baja bastantes de aquellos modelos, aunque no
los suficientes para que no se prolongase en el tiempo la
coexistencia de dos aviaciones: una operativa -la nuevay otra, la residual, aparentemente sólo útil para el entrenamiento de los pilotos, pero que tendría que afrontar
misiones bélicas, como veremos.
El último Orumman 0-23 (Delfín) de los adscritos al 43
Escuadrón de12. Q Grupo de Fuerzas Aéreas, causó baja en
vuelo en marzo del 54 y definitiva en diciembre del mismo
año. Algo antes, en octubre de 1953, le había tocado el
tumo al único Henschel Hs 126 superviviente. El CR-32
con el que dio fin la vida de este histórico avión en
unidades de caza estuvo en vuelo en el 29 Escuadrón hasta
octubre de 1953, en que fue dado de baja. En febrero de
1954 corrió idéntica suerte el único Savoia SM. 79 que le
quedaba al 12 Grupo. El 23, entregó a la Maestranza Aérea
de Logroño el Me 109 E que cerraba la serie de los
alemanes en julio de 1955 y con él desaparecieron del
inventario del Ejército del Aire. Anteriormente, en septiembre
de 1954 había pasado lo mismo al Chato [-15 bis, cuyo
último ejemplar causó baja definitiva dos meses después.
Otro modelo de los tiempos de la guerra civil, la avioneta
279
RWD-13 Polaca -cuya designación militar pasó a ser L.6
cuando fue dado de baja en 1948 el Spartan Executive que
la ostentó anteriormente- desapareció en abril de 1954.
El Estado Mayor tenía previsto sustituir todo ese material
en las unidades que lo tuvieron por otro nuevo, que
primeramente estaria constituido por dos modelos de
escuela avanzada y de combate a reacción; uno de caza
reactor, uno de exploración lejana, otro de transporte, y uno
de helicóptero.
Las nuevas escuelas y los cursos en el extranjero
NTE la inminente llegada del nuevo material, la tarea
prioritaria era la de acometer la formación del personal
que habria de volarle, mantenerle y utilizarle; ellO de
diciembre de 1953 nació la Escuela de Reactores al mando
del teniente coronel José Ramón Gavilán y Ponce de León y
en ella comenzaron los vuelos de acomodación y perfeccionamiento en el mes de julio siguiente, una vez que se
incorporaron los oficiales que habían realizado cursos
especiales en el extranjero.
El 22 de abril de 1954 habían sido nombrados para
efectuar un curso de Profesor de pilotaje en aviones T-33 de
once semanas de duración en la base aérea de Fürstenfeldbruck en Alemania, los capitanes Benjamín Sepúlveda,
A
José Santos Peralbay Antonio Casas, este último sustituido
a última hora por Joaquín Pérez de Guzmán, ylos tenientes
Eduardo Alvarez Varela. José Parés yVicente Roa. Cumplido
su objetivo permanecieron en la misma base alemana más
de dos años, hasta el 22 de agosto de 1956. donde quedaron
como instructores de las sucesivas tandas de pilotos
españoles.
Sus primeros alumnos. del curso de familiarización con
reactores. fueron los comandantes Arturo Pardo. Alfonso
Ferrer y José Rodríguez. que marcharon a Alemania el 11
de junio de 1954, y los comandantes Rafael Lorenzo y
Carlos Grandal; los capitanes Anselmo Martínez Pesquera.
Antonio Calvo, Luis Delgado. Wenceslao M. Colorado. Juan
Linares y Mariano Pé¡;ez Jaraíz y los tenientes César
Villalonga y José Ordovás, todos ellos profesores de la
Escuela de Reactores. que en ella se habían soltado en T-33
y que marcharon a Fürstenfeldbruck ("Fursty") el 7 de julio
para efectuar un curso de transición a reactores y formación
complementaria para instructores. El día 30 de este mismo
mes fueron designados para otro curso similar el teniente
coronel Gonzalo Hevia y los comandantes Luis Azqueta.
Jaime Gudiño. Esteban Martínez Gil, Manuel Campuzano
y Jesús Pérez Herrero. sustituido este último por Jacobo
Pedrosa.
El 14 de diciembre fueron designados para un curso de
transición a reactores los tenientes coroneles Juan de
Frutos Rubio e Ignacio Alfaro Arregui. que comenzó el 3 de
enero del 55 en "Fursty".
La Base Aerea de Talavera la Real, en la que lue asenlada la Escuela de Reaclores.
280
HISTORlA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
Celebración de una festividad de la Patrona de Aviación en la Escuela de Reactores.
Paralelamente. otro grupo de oficiales marchó también al
extranjero para familiarizarse con el T-6. avión elegido para
la Escuela Básica. Alo largo de 1954 fueron pasando por la
base aérea de Fürstenfeldbruck los comandantes Ramón
Salto y Juan Fiz, los capitanes Luis Rico. Domingo Tizón.
Antonio Casas. Esteban Francos, Gonzalo Puigcerver, Federico Michavila y Antonio G. Pueyo y el teniente Francisco
Lizárraga ANorteamérica viajaron con la misma finalidad
los capitanes Diego Daza. José Rey y Ricardo Garrido.
Para su adaptación al avión Grurnman Albatros efectuaron
el correspondiente curso en la base norteamericana de
West Palm Beach. entre elIde marzo y el 15 de mayo de
1954, los comandantes Bernardo Meneses. Salvador Serra,
Emilio García Conde y Gregorio Martín Olmedo, los dos
últimos como navegantes. el capitán Joaquín Esponera,los
tenientes Emilio Herrera y Federico Carro y varios suboficiales y cabos especialistas.
En la misma fecha fueron designados los capitanes
Ricardo Ferrer yDionisio Zamarripa. el brigada Cervilla yel
sargento Benedicto para efectuar en San Antonio de Tejas
un curso de helicópteros que complementaron posteriormente en Alemania
Para familiarizarse con el F-86 Sabre, que habría de
equipar nuestras unidades de combate. marcharon a los
Estados Unidos el 5 de enero de 1955 el teniente coronel
Hevia. los comandantes Azqueta, Pedrosa y Grandal y los
tenientes Ordovás yVillalonga, que después de permanecer
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
LOCKHEED T-33
D
ERIVADO del caza monoplaza de reacción P·80 (luego F-80)
Shooting Star. el T·33 alzó el vuelo por primera vez en 1948, siendo
una versión biplaza de escuela. Su éxito fue enorme y se fabricó a
millares, sirviendo en la USAF e innumerables otras fuerzas aéreas.
Tras los acuerdos con los EE.UU., el Ejército del Aire recibió 60 T-33 a
partir de marzo de 1954. Los T·33 dotaron la Escuela de Reactores de
Talavera la Real y sirvieron también como aviones de entrenamiento en
las unidades de caza equipadas de Sabres F-86.
Co~ su reactor centrifugo Allison J33 de 2.360 kg. de empuje. el T·33
era fiable y eficaz, lo que le aseguró un largo servicio en muchas
naciones. El último T-33 español (E.15 en el E.A.) fue baja en Zaragoza
en marzo de 1985. cerrando su vida de 31 años en nuestro pais.
281
En agosto de 1955 se inicia en Talavera el primer curso formal de pi/olos de reaclores. El avión T·33 emprende una tarea que iba a durar cerca de treinta años.
17 semanas en Norteamérica completaron su formación en
la base aérea de Hahn de Alemania, donde efectuaron
entrenamiento en unidades de caza de la USAF. 'El 19 de
agosto comenzaron otro curso similar los coroneles Miguel
Guerrero Ga~cía y Mariano Cuadra Medina, el teniente
coronel Juan de Frutos y los comandantes Antonio Rivas y
Enrique Tapias. En años posteriores siguieron realizándose
cursos análogos, a los que asistieron numerosos jefes,
oficiales y suboficiales.
A medida que se iba contando con personal capacitado
para hacerse cargo del material y de la instrucción en él, las
nuevas escalas y las antiguas transformadas, se iban
poniendo en marcha. El 24 de marzo de 1954 tomaban
tierra en Talavera la Real, todavia en obras, los seis
primeros T-33A y dos instructores norteamericanos, que
soltaron en reactor a los 29 pilotos seleccionados (*); el 25
de marzo del año siguiente llegaban a Getafe, a bordo de 15
T-33, los profesores de la escuela que habían realizado el
curso de instructor de reactores en Fürstenfeldbruck. El 1
de abril. 16 aviones de este tipo desfilaban sobre Madrid en
formación y el primer curso formal de la escuela de
reactores comenzó el 16 de agosto de 1955, siendo 24 los
pilotos que lo integraron.
El 7 de agosto de 1954 había arribado al puerto de
Santander el portaaviones Trípoli, en el que venía un
cargamento de aviones T-6D que, con siete que llegaron al
(') Como profesores o ayudantes de pro~ sor. procedentes de las escuelas de caza
(Morón). poli motores (Jerezi y elemental (Badajoz) y del 23 Grupo IReus).
282
mismo puerto en la segunda decena de julio, completaban
los 20 que habrían de constituir el material inicial de la
Escuela Básica de Pilotos de Salamanca, que funcionaría
en simbiosis con la Escuela Superior de Vuelo. Una vez
desembarcados se trasladaron al aeródromo de Parayas,
donde personal de Matacán les despejó de las fundas
protectoras contra la corrosión y una vez dispuestos los
llevaron en vuelo a la base salmantina, a la que llegaron el
día 27. Los recibió. el teniente coronel Fernando Plaza
Barrios, que dirigía accidentalmente la escuela y de la que
fue designado jefe en propiedad el 13 de octubre, comenzando a continuación los cursos de preparación al de
reactores (*).
La Escuela Superior de Vuelo, de la que eran huéspedes,
no se disolveíÍa hasta el 6 de jlüio de 1956; antes, su
director, coronel Carlos Pamba Somoza, fue objeto de un
homenaje al serIe impuesta el 14 de junio de 1955 la
Medalla Aérea -que le había sido concedida en octubre de
1952 por los méritos adquiridos a lo largo de su dilatada
vida aeronáutica, que comenzó en Marruecos- y el acto de
imposición fue precedido por un importante desfile aéreo,
en el que participaron 16 T-6. 12 T-33, 21 He 111 y 30 Ju
52.
Antes de que desapareciera oficialmente la Escuela
Superior de Vuelo, una orden ministerial de 31 de diciembre
(') En el verano de 1955 terminó en Matacán un numeroso ursa de 50 alumnos.
previo al de Talavera. y. acontinuación. la Escuela Básica admitió ala séptima promoción
de la AGA. completa. para un curso de transición al 7'.6.
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
Son desembarcados en Santander los aviones T·6 y T·34 "Mentor" que iban a constituir junto a la clásica Bücker el material básico de la enseñanza de vuelo en nuestro Ejército del Aire.
de 1955 dispuso que se creara la Escuela de Control de
Tráfico Aéreo, que funcionaría también en Matacán y con
los medios y elementos de la Escuela Básica de Pilotos, en
dependencia ambas de la Dirección General de Instrucción.
El preámbulo de la disposición decía: "La necesidad de
atender a las nuevas exigencias que el aumento de tráfico
aéreo y la presencia de aviones a reacción crea a los
Servicios de Control de Vuelo, aconseja la formación de
personal especialmente instruido que pueda ejercer las
misiones de control con la máxima garantía de seguridad'.
El nuevo centro impartiría cursos de controladores de
aeródromos y aproximación, y de controladores de G.CA.
NORTH AMERICAN T-6
E
STE famoso avión de escuela americano de 1937 (inicialmente
avanzado, más tarde básico) hizo su entrada en el Ejército del Aire
en 1954 como consecuencia de los acuerdos con los Estados Unidos.
Denominado E.1S, constituyó la dotación de la Escuela Básica de
Salamanca y, más tarde, sirvió también en la Academia General del
Aire y otras unidades.
Acausa de sus posibilidades tácticas en misiones contra-insurgencia,
el Ejército del Aire, no pudiendo emplear bélicamente los 120 aviones
recibidos de la USAF, adquirió otros 81 de diversas procedencias,
convirtiendo muchos en C.S armados con ametralladoras y cohetes
para su uso en el Sahara.
Con su estridente motor P and WR-1340 de SOO CV, el T-S, que fue
baja en el E.A. en 1982 nada menos, dejó un recuerdo imborrable para
los pilotos españoles.
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
También sufríeron transformación las escuelas sevillanas.
El Grupo de Escuelas Sur -cuya Escuela número 2
mandaba el teniente coronel Carlos Bayo Alessandrí- se
disolvió en abril de 1954, pero subsistió la de El Copero, al
mando del teniente coronel Gonzalo Queipo de Llano, y
"como consecuencia de la nueva organización de las
Fuerzas Aéreas" en una orden ministerial de 22 de julio de
1955 que hacía desaparecer al 12 Grupo, se ordenaba el
traslado de la Escuela, para cubrir el hueco que éste dejaba
en Granada. El material del Grupo, E.3B (CASA-Bücker Bu
131 con motor Tigre, y HM-IB, se distribuyó: aquéllos
quedaron en Granada para el servicio de la escuela y éstos
se afectaron al Grupo 11 de Tablada). De los aparatos que
estaban en El Copero, 16 Hispano HS-42 se entregaron en
Maestranza ydespués de revisados constituyeron la dotación
del 43 Escuadrón del2. g Grupo de Fuerzas Aéreas y el resto
283
unidad. para cuyo mando fue designado el coronel Miguel
Guerrero García. El 23 de febrero de 1956 el embajador de
los Estados Unidos entregaba simbólicamente los que en
España recibirian el indicativo CS. en presencia del
ministro del Aire. y sus dos escuadrones. números 11 y 12.
entraron en servicio respectivamente elIde octubre y el 1
de abril. siendo sus jefes los comandantes Azqueta y
Grandal.
A medida que iban recibiéndose nuevas remesas del
Sabre, los aviones, de cuyo entretenimiento se hizo cargo
CASA, que había obtenido un contrato de la USAF para
efectuar las revisiones de tercer escalón de los aparatos de
este tipo que tenía destacados en Europa. se trasladaban
en vuelo a Manises. donde los primeros ejemplares se
recibieron el 5 de octubre de 1955.
El coronel Carlos Pombo Somoza, de brillante trayectoria aeronautica y director de la Escuela
Superior de Vuelo, es condecorado con la Medalla Aérea por el ministro del Aire.
Disolución de unidades y creación de otras nuevas
siguió las vicisitudes de la escuela. de la que el 22 de agosto
fue designado jefe el coronel Luis Díez de Rivera yAlmunia.
Bastante antes. en la noche dell? al 18 de mayo de 1954,
llegaron a Getafe los dos primeros Grumman SA-16E,
versión modificada del SA-16A, utilizado por el servicio de
guardacostas estadounidense, tripulados por el personal
que efectuó el curso correspondiente en West Palm Beach,
que los trasladó a Son San Juan el día 20. Allí fueron
agregados a la 51 Escuadrilla, en la que permanecieron
hasta el 3 de agosto en que pasaron a la 50 Escuadrilla. de
nueva creación, que se estableció en Pollensa. A la nueva
unidad fueron destinados todos los que habían efectuado
el curso en Norteamérica excepto el comandante Meneses.
Los aviones de combate F-86F comenzaron a llegar a
Getafe el 30 de junio de 1955 y el6 de septiembre nacía el
Ala de Caza número 1 al tiempo que se disolvía el Ala
número 32 de Manises. base que ocuparia la nueva
ODO este movimiento coincidió con un proceso de
reorganización de las unidades de asalto ybombardeo
en consonancia con la ley de reorganización de 1952
yel reglamento provisional para el régimen interior de las
bases y aeródromos de 1954. En septiembre de este año se
disolvieron los Grupos 15 y 32 de Fuerzas Aéreas; en enero
de 1955 cesaron los coroneles que mandaban los Grupos 2.
13. 22 Y31 Ylas unidades, reducidas al nivel escuadrón.
quedaron al mando de tenientes coroneles, al vincularse el
puesto de coronel a las Comandancias de las base aéreas y
de las alas en ellas establecidas. Después de un período de
adaptación. este criterio se plasmó en las Inslruccione
sobre organización provisional de Ala. fechadas en 28 de
agosto de 1956 y que sustituían al anterior reglamento de
bases y aeródromos. El Ala se concebía como unidad
T
instruida y organizada para ejecutar aulónomamente
La /legada de los aviones F·86 "Sabre" comienza a hacer electiva la modernizacion de las unidades de combate del Ejercito del Aire.
284
HISTORIA DE LA AV1ACION ESPAÑOLA
operaciones aéreas, actuando normalmente desde una sola
base y eventualmente desde más de una. La componían el
mando: dos o más escuadrones de Fuerzas Aéreas; sendos
escuadrones de mantenimiento, abastecimiento y servicios;
los servicios de sanidad, farmacia y eclesiástico; una
escuadrilla de policía; mayoría e intervención. Como adjuntos
del comandante del Ala aparecían los segundos jefes de
Fuerzas Aéreas, Material y Servicios.
ElIde julio de 1955 comenzó a funcionar el Ala 28 de
reconocimiento, basada en Alcalá de Henares y heredera del
primer Grupo de Fuerzas Aéreas y en la misma fecha se
constituyó en Getafe el Ala 35 de Transporte. sucesora de
los Grupos 21 y 31. En aquélla se reuníeron los aviones
BR-2HR (He 111, fabricados por CASA en versión de
reconocimiento fotográfico y motor Jumo) del extinto 31
Y 16 tenientes pilotos, además de cinco tenientes, dos
brigadas, 17 sargentos y dos cabos primeros especialistas.
Comenzaron el curso el 16 de enero de 1956 y no
continuaron porque los 12 aviones que cedió la USAFy que
llegaron a Getafe los últimos días de febrero y primeros de
marzo no respondían a las exigencias reales del Ejército del
Aire y fueron devueltos. Solamente cuatro, que se denominaron en España T.9, llegaron a lucir nuestros distintivos
nacionales, pero todos pasaron posteriormente a la Fuerza
Aérea belga.
El día último del año 1955 el Grupo 11 se configuró como
Ala de bombardeo ligero número 25 y quedó en Tablada;
sus aviones B.2 H fueron sustituidos por los B.2! entre
enero y abríl de 1957. Al Grupo 14le sucedería en 1956 el
Ala número 2; el Grupo 23, tras denominarse breve tiempo
Junto a la aviación moderna de los aviones a reacción sobrevivia todavia otra aviación anticuada, dotada con aviones anteriores a la 11 Guerra Mundial. En la folo, los Heinke/l11 del Ala n9 27.
Grupo y en abril del año siguiente se reequipó con los
BR.21, dotados con motores Merlín, que continuarían en
servicio hasta abril de 1958.
En Getafe el material de vuelo eran los Ju 52 fabricados
por CASA. de los que había 18 en vuelo y 16 operativos.
procedentes del primer Grupo de Fuerzas Aéreas de Alcalá
de Henares. Este material. nuevo de construcción pero
anticuado de diseño, debía dar paso a los C-119F Flying
Boxcarde origen norteamericano y para familiarizarse con
ellos fueron designados para realizar el curso correspondiente, en la base aérea de Neubiberg en Alemania, el
comandante Alfonso R. García Carracido, los capitanes
Carmelo Ferrer, José Maria Torres yJosé Luis Balanzategui
HISTORIA DE LA AVlACION ESPAÑOLA
Ala 23, continuó su existencia hasta el5 de abril de 1958;
y el Grupo 33 daria origen a la efímera Ala de caza
número 3. Los Grupos 3, 4 Y13 quedaron subordinados.
hasta su disolución, a los comandantes de las bases aéreas
de Son San Juan, Gando y Albacete y el Grupo número 2
mantuvo separados us escuadrones, números 27 y 43, en
las bases de Tauima y Tetuán, donde permanecieron hasta
1956 en que se disolvieron, pocos días antes de la
independencia del reino de Marruecos.
Fue el 7 de julio de 1956 cuando cesó en sus funciones la
Escuela Superior de Vuelo; la de Caza desapareció e121 de
octubre, con baja definitiva de sus aviones c.4J (Me 109
con motor Hispano), y la de Observadores, en marzo de
1957.
285
En Albacete y Morón de la Frontera aparecieron por la
misma época las Alas de bombardeo ligero números 26 y
27. con aviones B.2I. que comenzaron a recibir a un ritmo
lento que adquirió cierta fluidez más adelante; continuarian
estas unidades en dichas bases hasta elide agosto de
1962. fecha en que el Ala 26 fue disuelta, y hasta el 8 de
mayo de 1959. en que se ordenó el traslado del Ala 27 a
Málaga, sede anterior de la Escuela de Observadores.
El Mando de la Defensa Aérea
N1956 Yuna vez que quedó prácticamente perfilado
el proceso reorganizador de las unidades. por decreto
de 13 de abril, nacía el Mando de la Defensa Aérea.
Dicho Mando de la Defensa representaba el cumplimiento
de una vieja aspiración y de una acuciante necesidad. El
decreto de la Presidencia del Gobierno que lo creaba
especificaba que su mando recaería en un oficial general
del Ejército del Aire. que dispondría de un Estado Mayor y
de .dos agrupaciones de fuerza, conducidas por el jefe de las
Fuerzas Aéreas de la Defensa y el jefe de la Artillería
Antiaérea. además de los jefes de los servicios necesarios.
Sus unidades serían las aéreas de combate. incluyendo la
red de alerta y control; la artillería antiaérea y cualesquiera
otras fuerzas y organizaciones militares y civiles que con
carácter permanente o eventual se le asignen. la red de
observadores terrestres y las unidades y medios que el
Mando de la Defensa Aérea precise para el cumplimiento de
su misión.
El primer jefe de tan teóricamente importante Mando fue
el teniente general Julián Rubio López y el cargo de jefe de
Fuerzas Aéreas recayó en el coronel Angel Salas Larrazábal.
Como paso previo se había disuelto la dirección general
de Antiaeronáutica por decreto de 27 de mayo de 1955 y
creado la de Servicios. de la que dependían los de Intendencia, Sanidad. Defensa química y contra incendios, Combustibles, Armamento, Automóviles. Postales y la Junta de
Adquisiciones y Enajenaciones.
Lamentablemente. el Mando jamás llegó a contar con
todos los medios y atribuciones previstos en la disposición
que le hizo nacer y prácticamente se redujo al ámbito
aeronáutico. Sus fuerzas aéreas fueron las Alas de Caza
números 1, 2Y3, los Escuadrones 41, 51 y 61 yel de Alerta
y Control.
Del Ala de Caza número 1 ya dijimos cómo nació. La
número 2 se constituyó el 19 de septiembre de 1956 en
sustitución del 14 Grupo, del que recibió jefe y ubicación
en Zaragoza; su material estuvo constituido por los F-86Fy
algunos T-33A. que comenzó a recibir el 7 de febrero del
año siguiente. con la llegada -pro edente de Manises- del
primero de ellos. En la misma fecha comenzó su vida el Ala
de Caza número'3, con los Escuadrones 31 y 32. cuyo
nacimiento coincidía con la defunción del 33 Grupo de
Villanubla. donde quedó la flamante unidad; inicialmente
se pensó en dotarla con T-33A y T-6D. pero sería este
último modelo el que cubriera sus efectivos, aunque llegó a
tener destinados cuatro E.15 enjulio de 1958.
En mayo de 1956 desfilaba el Ala número 1 ante el rey
Faisal del Iral< y en junio una patrulla acrobática de F-86
E
Como jefe del Estado Mayor del Aire, el teniente general Francisco Fernández y González
Longoria, fue el artifice de la reorganización y modernización del Ejército del Aire tras la firma del
acuerdo con los Estados Unidos.
El teniente general Julián Rubio López. primer jefe del Mando de la Defensa Aérea.
286
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
Pronto, fa patrulla acrobática de "Sabres" F-86, del Ala número 1, era una muestra evidente del progreso de nuestros aviadores.
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
287
hacía su primera exhibición en el extranjero, precisamente
en Fiumicino y ante el jefe del Estado Mayor del Aire
español, general Longoria. Antes, en mayo, habían sido
destinados a esa unidad los primeros pilotos de reactores
formados en España, que fueron llamados de cercanías.
Con ellos el Ala quedó superabundante de personal y al
llegar octubre ydurante él, 13 F-86 adicionales, se formó un
tercer escuadrón que fue destinado a Son San Juan, donde
se disolvió el tercer Grupo de Fuerzas Aéreas; del nuevo
escuadrón, denominado número 41, se hacía cargo el
teniente coronel Gonzalo Hevia.
El 16 de febrero de 1957 aparecía el Escuadrón de Cazabombardeo número 71, al mando del comandante Isidro
Comas Altadill, que recibió los primeros C.4K (Me 109 con
motor Merlín ycañón en las alas) yla orden de traslado a El
Copero, que la Escuela Elemental de Pilotos había desalojado
para instalarse en Granada. La creación de este escuadrón
daba vida disponía que quedara integrado por una Jefatura,
Centros coordinadores de salvamento yCentros secundarios
de salvamento.
En cumplimiento de esta normativa legal, una orden
ministerial de 16 de enero de 1956 creaba, bajo la
dependencia del nuevo organismo, los centros coordinadores
de Madrid, Baleares, Sevilla yCanarias y, más adelante, otra
del 28 de septiembre, el centro secundario de salvamento
de Bata, que estuvo funcionando hasta que Guinea Ecuatorial obtuvo su independencia. Cada uno de los centros
coordinadores contaba con una escuadrilla, encargada Ele
ejecutar los servicios necesarios y numeradas correlativamente a partir del 50; es decir, fueron las escuadrillas 50,
51,52 Y53.
La 50 estacionó en la base de hidros de Pollensa y contó
inicialmente con los Grumman que llegaron a Getafe en
mayo de 1954 y que después de 4na breve estancia en Son
Organizado el Servicio de Búsqueda y Salvamento Aéreo, el avión Grumman "Albatros" dotó a la 50 Escuadrilla de Salvamento, estacionada en la base de hidros de Pollensa.
afectó a la numeración de los aviones de la Escuela de
Polimotores de Jerez, que ostentaban en sus fuselajes el
número 71 y tuvieron que cambiarlo por el 77.
El Servicio de Búsqueda y Salvamento' Aéreo
ON la misión de "localizar a las aeronaves siniestradas
dentro del espacio aéreo españolo áreas de responsabilidad española y hacer llegar 10 más rápidamente
posible al personal de las mismas los auxilios que pudiera
necesitar, así como cooperar con otros organismos civiles y
militares cuando por haberse producido un accidente,
catástrofe o calamidad pública se requiera su colaboración"
C
se creaba. dependiente del Estado Mayor del Aire, el
Servicio de Búsqueda ySalvamento Aéreo. El decreto que le
288
San Juan, pasaron a su destino definitivo el3 de agosto"de
aquel año. El31 de mayo de 1957, en uno de los cambios
tan frecuentes de denominación, que afectarían también a
sus hermanas, pasó a ser 55 Escuadrilla.
La 51, dotada de Dornier Do 24, permaneció también en
aquella bahía hasta que, con otra numeración, fue disuelta
muchos años después, no sin que antes hubiera sido 54
Escuadrilla en junio de 1955 y 58 Escuadrilla en agosto de
1958.
La historia de la 52, es aún más complicada, pues en la
orden ministerial de 21 de enero de 1955 que la daba vida,
no aparecía con este número sino con el 51, que ya estaba
asignado. El 13 de julio se designó para mandarla al
comandante Joaquín Esponera y otra orden de 24 de
agosto, disponía que el personal, que momentáneamente
había quedado agregado a la 50 Escuadrilla. cesara en
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
dicha agregación y se incorporara a su destino en la
escuadrilla de Salvamento de la Base Aérea de Cando. En
noviembre recibió dos helicópteros Sikorsky H-19B, procedentes de la 53 Escuadrilla y para entonces ya era, desde el
día 4, la 56. En abril de 1956, se añadía su primer
Grumman Albatross y, para seguir con el baile de cifras, el
30 de noviembre de 1962 se convirtió en 56 Escuadrón.
La 53 Escuadrilla tuvo su base en Getafe, fue creada el12
de enero de 1955 y su dotación inicial la constituyeron tres
helicópteros H-19B que recibió en el mes de mayo, uno más
que llegó en noviembre y un quinto recepcionado en marzo
del año siguiente, aunque antes había cedido los matriculados 2.1-1 y 2.1-2 a la 52, como hemos dicho. Su primer
jefe fue el comandante Ricardo Ferrer y en febrero de 1957
se convirtió en 57 Escuadrilla para ascender, el 4 de
noviembre de 1963, a 57 Escuadrón.
La jefatura del Servicio recayó el 17 de junio de 1955 en
naran las obras de la factoría de Sevilla y se ampliaran las
de Cádiz yGetafe, a las que se dotó con nuevo utillaje. CASA
comenzó la fabricación en serie de los bimotores de
transporte C-201 Alcotán y C-207 Azor, que en 1955
efectuó su primer vuelo; hizo el estudio previo del avión de
carga y pasaje C-20B y prosiguió la fabricación de los
polimotores Ju 52. Del Alcotán se ordenaron 112 unidades
yen 1953 el ministerio del Aire contrató el suministro de
20 aviones Halcón. Atoda esta actividad, desarrollada en la
factoría de Getafe, se unieron los trabajos de las de Sevilla
-donde continuó la entrega de la versión española del H
111, con motor Jumo y Rolls-Royce- y Cádiz, en la que se
completó la serie de avionetas E.3B.
La Hispano-Aviación emprendió una febril actividad en
los años 50 que incluía atender a la producción de cuatro
prototipos del avión de transformación Triana -dos del
modelo HA-1 OOE con motor B.4 y otros tantos del HA-] OOF
El hidroavion "Doroier Do 24" permanecio tambien en Pollensa como dotacion de la 51 Escuadrilla de Salvamento.
el coronel Jo é Galán Guerra, que continuó en su pue to
hasta el 17 de abril de 1959. Aparte del material re eñado
disponía el Servicio de un bimotor Heínke1 ]]] fabricado
por CASA en ver ión de doble mando de escuela y
matriculado T.8B-73. que recibió en marzo de 1960 y qur
tuvo u base en Tablada, afecto al centro coordinador de
Sevilla.
La industria aeronáutica
ODO este movimiento no impidió que la indu tria
aeronáutica continuara con los programas emprendidos y permitió que iniciara otros nuevos.
Construcciones Aeronáuticas amplió su capital sucesivas
veces en junio de 1943, octubre de 1951 y mayo de 1954 y
esas aportaciones dinerarias hicieron po ible que se termi-
T
HISTORIA DE LA AVIAelON ESPAÑOLA
con motor Wright Cyc10ne 7- y dos del HA-200 (Saeta),
primer avión español de reacción; el desarrollo del caza
supersónico de ala delta HA.300: la puesta a punto y
experimentación de los primeros c.4J- con la colaboración
del INTA en lo que a vuelos a gran altura se refiere- yde los
do prototipos biplazas de este mismo modelo. Ind pendientemente atendía al proyecto, fabricación yexperimentación de la instalación de diver os tipo de armas y
cohetes para sus aviones, a las modificaciones y ensayo d
los distintos modelos de HA-43, a la tran formación de los
HA-43D en HA-42D4 y finalmente a la producción d las
series c.4J y C.4K.
Para poder atender a tan múltipl s objetivo y especialmente a los más avanzados, el profe or Mes erschmitt
había a umido la dirección de proyectos en 1952,llevando
la dirección técnica Ricardo Monet.
289
El ministerio del Aire convocó en 1953 un concurso de
avionetas de enlace que obligatoriamente debían estar
propulsadas por un motor ENMASA Tigre G.IV B, de
150 CV ya él se presentaron los mundialmente famosos
proyectistas Domier y Dewoitine. que instalaron sendas
oficinas de proyectos en los locales de CASA y AISA de
Madrid, empresas que se encargarían de fabricar los
prototipos.
Así surgieron las avionetas Do 25 y AVD-12, terminadas
antes de finalizar 1954. La primera sería el fundamento de
la popular Do 27 que se fabricaría en grandes series en
Alemania y bajo licencia en España por la factoría de CASA
de Sevilla. La AVD-12 no tuvo el éxito que merecía quizás
por el desgraciado accidente que originó la muerte. el 27 de
noviembre de 1956, del comandante Demetrio Zorita
Alonso. segundo jefe del Grupo de Experimentación en
Vuelo, cuando efectuaba un vuelo de ensayo con el segundo
prototipo del avión. Zorita, que había sido el primer piloto
español en traspasar la barrera del sonido el 5 de marzo de
1954. en Bretigny. era un experimentado piloto de caza,
veterano de las guerras de España y Rusia y fue premiado
a título póstumo con la Medalla Aérea que le fue concedida
por decreto de 6 de diciembre.
En este ambiente de cierta euforia por los éxitos de la
industria nacional, se reunió, en noviembre de 1956, en
Madrid, el I Congreso de Ingeniería Aeronáutica y la
ponencia sobre industria sugirió un programa nacional de
construcciones que se polarizara en el estudio de un
número reducido de tipos y que sólo se construyeran los
que demostraran que eran equivalentes a los contemporáneos extranjeros, proponiendo una restricción aún mayor
en el campo de los motores. En sus recomendaciones iban
hasta aconsejar el abandono de los trabajos en curso de
realización de los aviones y motores que hubieran perdido
interés, aún a costa de desaprovechar todo lo que se
hubiera gastado hasta el momento.
Lam ntabl m nt, ta propu stas no encontraron suficiente eco y el prometedor esfuerzo de la industria quedó,
como el de 1919, en gran parte frustrado por la anuencia
masiva de aviones norteamericanos y por el plan de
estabilización de 1959. que ahogaron este momentáneo
florecimiento, logrado tras duros años de aprendizaje. Las
factorías sevillanas de CASA YHASA liquidaron en 1956 las
series de 130 He 111 con motor Juma (modelos B.2H,
B.2HR), YT.8[y 65 c.4Jy la transformación de 13 HA-43D
en HS-42D4. Ese mismo año entregaron 31 He 111 con
motor Merlín (modelos B.2[, BR2[ YT.8B) Ytres C.4K.
Los restantes HS.43 se cancelaron y en compensación se
contrataron a HASA una serie de 40 Triana y 10 Saeta de
preserie. CASA recibió el pedido de 10 Azor y 50 avionetas
Do 27.
CASA, aprovechando las circunstancias de que José
Ortiz Echagüe era a la vez consejero delegado de la empresa
ypresidente de SEAT. extendió sus actividades al sector del
automóvil al reducirse su cartera de pedidos aeronáuticos
y encontró un importante ámbito de trabajo al firmar en
1955 un contrato de mantenimiento de los bimotores C.47
de la USAF en Europa y otro para la revisón lRAN y puesta
a cero horas del segundo lote de reactores formado por 40
F.86, pendientes de entrega al Ejército del Aire.
290
El Ejército del Aire pierde el monopolio de los medios
aeronáuticos militares
A Marina. que sólo de mal grado y ante el estado de
necesidad que produjo la guerra civil, aceptó la
integración de la Aeronáutica Naval en la Aviación
Militar, no dejó nunca de promover su renacimiento y la
firma de los acuerdos con los Estados Unidos la permitiría
abrir una brecha en el ordenamiento del Ejército del Aire y
en la repartición de misiones entre las distintas Fuerzas
Armadas.
La Armada, que había sido la primera en utilizar el
autogiro en misiones de guerra, fue también pionera en el
uso del helicóptero al recibir el 4 de febrero de 1954 un
ejemplar del Bell 47G. Con él y con otros cinco aparatos
similares que recepcionó a lo largo del año, constituyó
dentro de la Escuela Naval de Marín un grupo de enseñanza
y entrenamiento, que sería el germen de la futura Arma
Aérea de la Armada. Estos modestos efectivos aéreos se
incrementaron en 1955 con dos Be1l47D.1 procedentes de
la US Navy y en 1956 se dio el primer paso hacia la
estructuración orgánica de esa incipiente aviación con la
promulgación el 5 de enero de las normas provisionales
para el régimen del Servicio y Escuela de Helicópteros.
Nacía así un centro de formación aeronáutica al margen
del Ejército del Aire. con unas pequeñas plantillas, que
habían sido fijadas el 29 de julio de 1954, y con unos
medios propios que tendrían unos indicativos peculiares:
la letra H, inicial de helicóptero, y tres dígitos, de los cuales
el primero era el correspondiente a la unidad táctica a que
perteneciera el aparato y los otros dos al número de orden
dentro de ella.
A la escuela se unían las unidades. En 1956 fueron
desembarcados en Rota siete helicópteros Sikorsky S-55,
que como sus predecesores habían pertenecido a la Marína
norteamericana, en la que tuvieron la designación HRS-3,
de los que el primero entró en servicio el 12 de agosto y los
restantes en septiembre. Con ellos, y con los Bell se crearon
el 30 de este mes dos grupos de helicópteros con base én
Rota, el primero con los aparatos ligeros y el segundo con
los medios. En diciembre estas unidades se transformaron
en escuadrillas, que constituyeron un único grupo. y los
indicativos se modificaron para adjudicar el 100A a la
primera escuadrilla y el 100B a la segunda.
El Ejército de Tierra no parecía tener ningún interés por
disponer de sus propios medios aéreos y se conformaba
con conservar su posición de privilegio en el disfrute de los
del Ejército del Aire, prácticamente a su servicio en el orden
operativo. Sin embargo y alentado por éste, creó en el otoño
de 1953 su primera unidad paracaidista. lo que supuso un
jarro de agua fría para el personal de la antigua Arma de
Tropas de Aviación. que había dejado de existir, y a la que
la legislación adjudicaba las misiones propias de estas
fuerzas. Aviación conservaba la Escuela de Paracaidistas, a
la que en enero de 1954 se incorporó el personal que habría
de nutrir la primera bandera de paracaidistas del Ejército
de Tierra, a cuyo mando figuraba el comandante Tomás
Pallás Sierra. Inmediatamente comenzaron las tandas de
cursos con personal legionario ypoco después se constituyó
la Agrupación de Banderas Paracaidistas, integrada por
L
HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA
La industria aeronáutica con los programas emprendidos y en 1955 se celebraban las primeras pruebas en vuelo del avión ALCOrAN, con asistencia del ministro del Aire, al que acompaña el ingeniero
Huarle Mendicoa.
Linea de aviones CASA C·207 "Azor", de los que el Ejército del Aire contrató una serie de diez aviones, en 1957.
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Fruto de la colaboración técnica del profesor Messerschmitl con la Hispano Aviación, tue el avión HA·200 "Saeta", el primero de reacción tabricado en España.
una Plana Mayor, tres banderas de Infantería y una de
Especialidades. todo el conjunto bajo lajefatura del teniente
coronel Ignacio Crespo del Castillo.
Estas Unidades. organizadas sobre el modelo de la
Legión. se acuartelaron en Alcalá de Henares. en la
inmediata proximidad del escuadrón de paracaidistas del
Aire -antigua 1.3 bandera- a cuyo frente estaba el
comandante Mariano Gómez Muñoz.
Las unidades paracaidistas. como parte de la re erva
general de las Fuerzas Armadas. prestaron valiosos servicios
en Africa y la primera bandera del Ejército de Tierra fue
destacada a Ifni en la primavera de 1956 para proteger la
soberanía y los intereses de España en aquel territorio.
todavía en paz.
Hasta julio de 1957 la Escuela de Paracaidistas había
realizado 43 cursos. los títulos pasaban de los 5.000 y.
conjuntamente con el escuadrón, superaba los 100.000
saltos.
La Aviación Civil
NTRE 1953 Y 1957 el tráfico comercial siguió su
marcha ascendente y la flota de Iberia se modernizó y
llegó a contar con cinco Super Constellation. siete
DC-4. cinco Convair. 15 DC-3. cuatro Brlstol 170 y otros
aviones menores. En 1954 se inauguró la línea a Nueva
York y aumentaron las internacionales, que incluían la de
Bogotá
E
El comandante Demetrio Zorita Alonso, muerto en accidente aéreo, habia sido el primer piloto
español que atravesó la barrera del sonido y veterano de las guerras de España y Rusia. Fue
premiado a título póstumo con la Medalla Aérea.
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En el campo deportivo siguió celebrándose la Vuelta
Aérea a España, que en 1953 fue ganada por el capitán
Eduardo Romero y el año precedente por Rodolfo Bay.
Los vuelos sin motor mantenían su extraordinaria
pujanza y después de que Juez venciera en los campeonatos
mundiales celebrados en Madrid en 1952. en la categoría
de biplazas. conservarían una destacada posición en los
siguientes. En 1954 Juez. Ara y Vicent figuraron entre los
diez primeros clasificados en Camphill (Gran Bretaña). yen
los de 1956 Juez ocupó el segundo lugar yAra el séptimo en
la localidad francesa de Saint-Yan; Juez obtuvo. además. el
título e de oro al efectuar en la primera vuelta un vuelo de
366 kilómetros.
También proliferó el aeromodelismo. modalidad en la que
el equipo español logró en dos campeonatos europeos
consecutivos. los celebrados en 1952 y 1956. ambos en
Bruselas. quedar campeón de Europa.
Siguieron celebrándose con regularidad festivales nacionales e internacionales en diversas ciudades españolas.
con especial significación el que tuvo por escenario Cuatro
Vientos en mayo de 1954. porque en él se produjo el
doloroso accidente que costó la vida a Vicente Aldecoa. el
excepcional piloto acrobático cuya presencia era poco
menos que obligada en todos estos acontecimientos y que
por sus heroicos servicios con la tercera escuadrilla
expedicionaria en Rusia estaba en posesión de la Medalla
Militar.
En el festival participaron tres formaciones de aviones
construidos en España. Una de EE.4 (HM-1) que volaron
alumnos de la Academia General; otra de Ju 52 de
transporte y una tercera de bombarderos B.2H. Sendas
exhibiciones del T-6y el T-33. aviones que inmediatamente
serían incorporados a las escuelas básica y de reactores. a
las que siguió las del autogiro La Cierva y un helicóptero
Sikorsky S.55. Volaron a continuación los silenciosos
veleros Kranich e inmediatamente después se produjo el
fatal accidente del capitán Aldecoa. sin que ello determinara
la suspensión del festival. que continuó con una exhibición
del príncipe Catacuzeno. su compañero inseparable.
Todavía actuarían otro He 111 y un Me 109 de los
construidos en Sevilla; la patrulla acrobática de la Escuela
de Paracaidismo; una compañía de la 1.a bandera del
Ejército del Aire que efectuó un lanzamiento masivo y por
último los reactores. de los que actuaron una patrulla
portuguesa. otra norteamericana y finalmente una italiana.
Del progreso de la Aviación Civil da idea el hecho de que
el registro nacional de aeronaves contabilizaba el día 1 de
octubre de 1956.334 aeronaves. con el siguiente desglose:
- 48 de Iberia.
- 11 de Aviaco.
- 18 de la Dirección General.
- 5 de diversos organismos del ministerio del Aire.
- 16 de constructores aeronáuticos.
- 44 de compañías de trabajos aéreos.
- 47 de aero-clubs.
- 82 de particulares.
- 62 dados de baja. pero todavía inscritos.
- 1 perteneciente a Constantin Cantacuzeno.
De ellas el primer certificado que se expidió en 1955 fue
el que se concedió el 15 de enero a una Piper J.3C.
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El capitán Aldecoa momentos antes de iniciar la exhibición aérea en que encontraria la muerte.
en el festival aéreo de Cuatro Vientos.
Análisis de una política y de una evolución doctrinal
T
RAS casi doce años al frente del ministerio. Eduardo
González Gallarza. que había sido nombrado ministro
el 20 de julio de 1945. cesaba el 25 de febrero de 1957.
Durante esa dilatada etapa. que se prolongó durante dos
gobiernos sucesivos. habían sucedido muchas cosas en
España. El mismo. ascendido a general de división dos días
antes de hacerse cargo del ministerio. era teniente general
desde el 30 de enero de 1953 y había recibido la Medalla
Aérea e18 del mes de mayo del anterior año. en premio a sus
muchos e indiscutibles méritos aeronáuticos. Pero una tan
VICENTE ALDECOA
LECANDA M. M.
(1919-1954)
E
L 10 de noviembre de 1919
nació en Bilbao Vicente Aldecoa Lecanda. Durante la Guerra Civil combatió en diferentes
frentes. encuadrado en Requetes.
resultando herido en la batalla
del Ebro. Incorporado posteriormente aAviación, obtuvo ellilulo
de piloto y fue promovido a
alférez provisional. En 1942. formando parte de la 3. Escuadrilla
expedicionari". marchó a Rusia.
y alli sus extraordinarias dotes
de cazador y su gran valor hicie·
ron que durante los siete meses
que permaneció en campaña.
realízara 117 misiones de guerra.
sosteniendo 20 combates aéreos
y derribando ocho aviones ene·
mlgos. Por su brillante actuación
recibiria la Medalla Militar.
Tras su paso por la Academia
de Aviación fue promovido a
teniente. y al ascender a capitán
en 1949. fue designado profesor
de vuelo en la Academia General
del Aire; tres años después pasó
ala Maestranza Aérea de Cuatro
Vientos como piloto probador.
Extraordinario acróbata aéreo,
participó desde 1952 en cuantos
concursos y exhibiciones de la
especialidad se llevaron a cabo
en nuestra patria, hasta el 8 de
mayo de 1954 en que murió al
estrellarse la "Bu-133" que pilotaba durante un festival aéreo
internacional. en Cuatro Vientos.
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El principe Canlacuceno, "as" rumano de la acrobacia aérea, participante obligado, junIo con Aldecoa, en todos los leslivales aéreos de la época.
dilatada labor, desarrollada en tan difíciles circunstancias,
tenía que tener necesariamente luces y sombras.
Las luces iluminaron los años más oscuros y no fue
escaso mérito el que Aviación lograra sobrevivir cuando era
poco menos que imposible volar. Haber logrado mantener
la moral colectiva y la esperanza es indudablemente
positivo. Por añadidura se aprovechó el tiempo para dotar a
España de una infraestructura aérea de la que carecía en
absoluto. Ala red de bases aéreas que se construyó en los
años 50, dotándolas de pistas afirmadas, zonas de estacionamiento y circulación, ayudas a la navegación y toda clase
de servicios, hay que añadir el complejo aeroportuario en el
que destacan aeropuertos como Barajas. Palma de Mallorca,
Málaga, Barcelona, Alicante, Gando, San Pablo, y tantos
otros que situaron a nuestra Patria en condiciones de
recibir la enorme expansión turística que se produjo en el
decenio siguiente.
Gallarza y Longoria pudieron dar cumplimiento al programa de dotar a nuestra aviación de los aviones de
características superiores de cuantos habían participado
en nuestra guerra civil, los He 111 y Me 109, pero la
demora que impuso la mundial lo dejó obsoleto. Las buenas
intenciones se frustraron por los sucesivos retrasos y sobre
todo, por el fracaso de los motores inicialmente instalados.
Jumo 211 franceses sobrantes de la II Guerra Mundial e
Hispano Suiza 122. Los aviones con motor definitivo. el
Merlin, empezaron a entrar en servicio casi simultáneamente
a la llegada de los reactores, cuando ya era tarde.
El denominado plan Longoria quedaba así maltrecho y
las circunstancias obligarían a la coexistencia de una
aviación periclitada y otra que no resultaba excesivamente
moderna y que nacía con una enojosa y gravosa servidumbre: la dependencia del extranjero.
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El decaimiento de la actividad doctrinal corrió parejo con
el de la actividad aeronáutica. En la Academia General sólo
se estudiaban unas nociones de Historia Militar general y
de Historia de la Aeronáutica nacional, puramente anecdótica y exaltadora de gestas. pero nada se enseñaba en
cuanto a doctrina y formación específica aeronáuticomilitar. Todo se limitaba a robustecer el espíritu aeronáutico
inculcando unas virtudes, necesarias, pero insuficientes si
no se completaban con la defensa intelectual de unos
principios.
Esto era debido a que desde nuestra guerra quedó
profundamente asentada en el ambiente castrense español
la idea de que la misión del Ejército del Aire era servir la
estrategia terrestre, pensamiento que se reflejaba en el
presupuesto. En estos años de guerra mundial e inmediata
posguerra, los gastos militares hispanos fueron muy
elevados, pasaron siempre del 25 por 100 de los generales
del Estado y en ocasiones del 30 por lOO, pero de ellos el
ministerio del Ejército se llevaba una fracción que llegó a
ser del 73.43 por 100 y nunca bajó del 55,80 por 100. La
participación del ministerio del Aire osciló entre un
mínimo del 12,46 por 100 en 1940 y un máximo del 24,65
por 100 en 1959, el año del Plan de Estabilización, en el que
también fue mínimo el porcentaje general. que descendió al
22.53 por 100; la parte reservada al ministerio del Aire
aumentó mucho' pero, fundamentalmente, por los fondos
asignados a la Aviación Civil.
Hasta 1947 los créditos del ministerio del Aire fueron
siempre inferiores al 20 por 100 de los concedidos a los tres
departamentos militares, y fue en dicho año. en el que
subieron del 15.8 por 100 del ejercicio anterior al 21.37 por
lOO, cuando la dirección general de Aeropuertos se lanzó a
la ejecución de su Plan Nacional.
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