Tren Diesel

Tren Diesel
Diseñador: Diesel Klose-Sulzer
Fabricante: Victorian Railways (modelo ilustrado)
País: Alemania
Año: 1912
ORIGEN Y ENTORNO
1. Etimología del nombre: La palabra “tren” viene
del francés “train”, que existe desde el siglo XII,
siendo el deverbal de “trainer” (arrastrar).
Correspondía a “lo que se arrastra” y también al
“paso” es decir la “marcha”.
2. Corriente artística: expresionismo, modernismo,
vanguardia.
3. Contexto histórico socioeconómico: (fines siglo
XIX, principios siglo XX) Revolución industrial,
incremento en las migraciones intercontinentales
e interiores, la revolución en los medios de
transporte, que estimuló el sector de la industria
siderúrgica (técnica metalúrgica que se aplica en
la extracción y la transformación del hierro) y
mecánica al necesitar hierro y máquinas. La
nueva sociedad de clases, burguesa, en lo que
cuenta sobre todo la riqueza económica. Es una
sociedad desigual: hay diferencias pero es
también una sociedad abierta que permite el
ascenso y la movilidad en individuos y grupos
sociales. Nacionalismo conservador que sirve
como escusa para nuevas colonizaciones.
4. Intensión de su fabricación o construcción:
crear un medio de transporte rápido, económico y
seguro. Permitiendo un medio de conexión entre
ciudades, naciones, etc.
5. Relación del objeto con otros trabajos de su
época de creación: invención del motor racional
de calor (motor diesel) creado por Rodolfo Diesel
(1893)
ESTRUCTURA
1. Descripción del objeto: Cabinas de metal,
conectadas por ejes. Un motor a diesel (petróleo),
un generador, y motores de tracción.
2. Utilidad del objeto: transportar personas y
cargas en grandes cantidades.
3. Materialidad: metales y aleaciones de este,
acero, y metales livianos como el aluminio
4. Técnica constructiva: láminas de metal (acero),
remachado de piezas.
5. Tecnología empleada: remaches industriales,
prensas mecánicas.
6. Dimensiones: Calibre (ancho entre las vías)
1.600mm (5 pies 3 pulgadas), longitud 18, 70 m
(61 pies 4 pulgadas). 7. Peso: 114,00 toneladas.
Bibliografía
“Historia de los Ferrocarriles”, Editorial Andrés
Bello 1999(revista)
Alvarez Daniel, Luquer Pablo; “Ingeniería e
Infraestructura de los Transportes, Ferrocarriles”,
Universidad de Oviedo
Bibliografía web
http://www.transporte.gov.ar/html/ferrovias/
http://www.wikilearning.com/monografia/el_origen
_de_las_cosas-los_medios_de_transporte/
http://www.elprisma.com/apuntes/
EL FERROCARRIL
LAS VIAS
Si hablamos del ferrocarril, inmediatamente pensamos en las vías. Sin embargo, las vías tienen
dos mil años más que la locomotora.
El hombre descubrió tempranamente que era más fácil tirar de un carro o trineo si preparaba dos
surcos de piedras lisas o de tablas de madera paralelos entre sí, o los cavaba en un camino
rocoso. Este último tipo de vía era utilizado por los griegos para llevar sus carros adornados a los
templos durante las festividades religiosas. Habían construido también un tipo de remolque con
vías de madera para transportar naves a través del istmo de Corinto. Los griegos habían
descubierto que un hombre o un caballo podían arrastrar una carga ocho veces más pesadas si lo
hacían sobre una vía en lugar de hacerlo sobre un camino irregular. También los romanos cavaron
surcos en muchos de sus caminos.
Como otras tantas técnicas de la antigüedad, esta también se perdió durante la Edad Media. En el
siglo XV o XVI vuelven a aparecer las vías: posiblemente aparecieron por primera vez en las minas
alemanas, que eran las mejor instaladas en toda Europa, en las cuales las cargas se transportaban
en pequeños vagones. Hacia fines del siglo XVI, los alemanes llevaron a Inglaterra el "Tramway",
como lo llamaban en este país, para modernizar sus minas, y así fue como llegaron las vías al país
que luego sería la cuna del ferrocarril.
Las vías de estas minas estaban formadas por dos maderos separados entre sí por pocos
centímetros; del eje de la vagoneta sobresalía un perno de hierro que entraba en ese espacio y
evitaba que las ruedas se deslizasen de los maderos.
Alrededor de 1630 se le ocurrió a un tal Beaumont unir ambos maderos con durmientes y aumentar
también la distancia que los separaba. Al desgastarse estas vías de madera por los pesados
vagones, Beaumont colocó sobre ellas hierro plano; luego, por el mismo motivo, también las
ruedas se fabricaron de este material.
Hacia fines del siglo XVIII se le ocurrió a un ingeniero inglés colocar en las ruedas la protuberancia
que antes estaba en las vías, lo que resultó mucho más práctico para el deslizamiento del vagón.
LA PRIMERA LOCOMOTORA
En todas partes había mercaderías que tenían que ser transportadas rápidamente y con seguridad
de un lugar a otro, así como había personas que querían viajar cómodamente y con rapidez.
Para obtener a bajo precio fuerzas motrices considerables, varios inventores pensaron en la unión
del vapor y la rueda. Los primeros frutos de esa asociación fueron verdaderos monstruos. En 1769,
el francés Nicolas Cugnot construyó un coche de vapor, su pesado "fardier" (carromato), que
consistía en una máquina de vapor montada sobre un carro de tres ruedas. El técnico
norteamericano Oliver Evans, construyó años después un coche de vapor que no logró imponerse.
William Murdock, en Inglaterra, hacía experimentos con una máquina de Watt. Todos estos
ensayos fueron fracasos.
Richard Trevithick, un joven ingeniero de minas de Cornwall, en la década del 90 del siglo XVIII se
entusiasmó con la idea del vehículo de vapor y preparó en su taller un par de pequeños modelos
de locomotoras. Trevithick, entre 1801 y 1804 terminó su primer coche grande de vapor: una
enorme caja de hierro sobre ruedas con una chimenea en el centro, alrededor de la cual se habían
instalado varios asientos para los viajeros. Colocó sobre los raíles su máquina de vapor, y recorrió
nueve millas y media en cuatro horas y cinco minutos. He aquí la primera locomotora. Años
después presentó la segunda, pero no tuvo demasiado éxito. La gente estaba convencida de que
las ruedas patinarían sobre la superficie lisa a medida que se aumente su peso.
George Stephenson, llamado por muchos el "padre del ferrocarril" no compartía esa opinión
generalizada, y tras haber reparado muchas locomotoras y haber construido otras, realizó al fin, en
1825, la primera línea destinada no sólo a las vagonetas de carbón, sino también a los viajeros. El
27 de septiembre de ese año, la Locomotion Nº 1 arrastró un tren cargado con 600 pasajeros a lo
largo de los 35 kilómetros que separan Stockton de Darlington, y se convirtió así en el primer viaje
en ferrocarril. El mismo Stephenson guió la máquina, que arrastraba seis vagones con carbón y
harina, un vagón para los invitados especiales, veintiuno más para pasajeros comunes y finalmente
cinco vagones carboneros; en total treinta y tres.
En 1829 se proyecta una línea Liverpool-Manchester. Los señores sesudos dudan entre los
caballos y las locomotoras. Finalmente se deciden por las últimas. En este tramo ferroviario tuvo
lugar una competición entre varias locomotoras presentadas por sus propios constructores, y que
fue ganada por la Rocket de Stephenson.
A partir de 1830 surgen en Inglaterra múltiples líneas de ferrocarril. Después vienen las grandes
líneas. La Londres-Birmingham se inaugura en 1838; la siguen las líneas de Londres-Newcastle,
Londres-Edimburgo y Londres-Bristol.
Robert Stephenson no sólo perfecciona cada vez más las locomotoras de su padre George, sino
que estudia metódicamente el problema de la infraestructura: desmontes, balasto y colocación de
los raíles. Traza la mayor parte de las vías en Inglaterra y en el extranjero. Posteriormente, también
debió construir puentes, los hizo metálicos, para realizar sus obras.
El progreso de Gran Bretaña en este terreno sirve de disparador a otras naciones, y así es como
cada una comienza a proyectar su propio sistema ferroviario.
Para los americanos, empeñados en reconocer todo su inmenso territorio, era vital llegar cada vez
más lejos y con mayor rapidez, buscando también la comodidad. A partir de 1870, George Pullman
hace del tren un palacio. En las grandes líneas hay bar, fumador, tapices, artesonados, etc.
Hacia mediados de siglo, el tren ha conseguido su mayoría de edad: alcanza velocidades del orden
de los 100 kilómetros por hora. Para conseguirse tal grado de perfección muchas cosas mejoraron:
por ejemplo, se aumentó el volumen de la caldera y el diámetro de las ruedas.
La moderna locomotora nace de tres nuevos perfeccionamientos. Primero, el acoplamiento del
cilindro de alta presión con el cilindro de baja, para reducir la pérdida de energía; luego el aumento
de la temperatura de los 200º C a los 300º C; por último, en 1868 George Westinghouse inventa el
freno de aire comprimido que reemplaza a los guardafrenos y sus incómodos frenos de mano.
CARACTERISTICAS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO
El ferrocarril es un servicio encuadrado en el sector del transporte terrestre guiado, cuyas
características más destacadas son:
Economía energética: es el transporte terrestre que consume menos energía, debido a la pequeña
resistencia que se origina en la rodadura acero con acero. A título orientativo se puede afirmar qu
para transportar 100t/km, la energía consumida por ferrocarril equivale a 1,28kg de petróleo,
mientras que por carretera el consumo oscila entre 2,8 y 4,6kg. Equivalentes de petróleo.
Rapidez: si se desea que los desplazamientos de los vehículos terrestres se realicen con rapidez y
con seguridad, estos necesariamente deben ser guiados o forzados a seguir una trayectoria
rigurosamente fija. Los trenes de alta velocidad alcanzan velocidades comerciales de hasta 350
km/h. Esta velocidad permite al tren competir ventajosamente con el avión para el rango de
distancias de los 600 a 800 km.
Seguridad: La seguridad en la circulación ferroviaria ha sido siempre la preocupación permanente
del ferrocarril. La seguridad en este medio de transporte es muy superior a la de la carretera, a
pesar de las mejoras introducidas en éstas, tanto en el firme como en el trazado, y a pesar de las
normas de circulación (limitación de velocidad, uso de cinturones de seguridad, etc.). A pesar de
ello, los accidentes ferroviarios tienen una gran resonancia en la opinión pública debido al carácter
colectivo del accidente y a su espectacularidad.
Las acciones encaminadas a mejorar cada vez más la seguridad en el ferrocarril son diversas, y
afectan al material remolcado, instalaciones fijas, circulación de trenes y a la conducción de los
mismos. A título de ejemplo es de destacar la evolución de los coches de madera, no tan lejanos, a
los modernos coches en aleaciones metálicas ligeras, las mejoras introducidas en los cojinetes,
rodamientos y órganos de rodadura en general, que prácticamente han hecho desaparecer los
calentamientos de mangueras, tan frecuentes antaño, a lo que también ha contribuido la mayor
precisión en el montaje y la mejora de los planes de mantenimiento preventivo, que ha evitado
muchos descarrilamientos producidos por este motivo. Igualmente se han mejorado los órganos y
medios de frenado y la vía se hace cada vez más segura y más resistente. En cuanto a la
seguridad de la circulación, ésta se ha mejorado con el empleo del bloqueo automático y sistemas
controlados por computadores, situados en puestos centralizados (controles de tráfico
centralizados, C.T.C.), puestos de mando desde los que se pueden controlar decenas y hasta
centenares de kilómetros de red.
En lo concerniente a la conducción de los trenes, se han introducido diversos dispositivos, tales
como: pedal de hombre muerto, sistema ASFA (aviso de señalización y frenado automático),
sistemas de radiocomunicación tren-tierra, sistemas ERTMS, etc.
Regularidad: La regularidad se mide por el porcentaje de trenes que llegan con un retraso inferior a
un número determinado de minutos (o segundos, en el caso de cercanías). Pese a las
inclemencias del tiempo, la regularidad actual suele estar alrededor del noventa por ciento en
trenes de largo recorrido y es aún superior para el caso de cercanías.
Comodidad: El grado de confort es cada día más elevado en los ferrocarriles. Los vehículos
ferroviarios deben cumplir determinadas normas aprobadas por la UIC (Unión Internacional de
Ferrocarriles) en cuanto a mínimos de confort, no permitiéndose parámetros de aceleraciones
medias e instantáneas sobre el pasajero que superen determinados niveles. Por tanto, se limitan
las solicitaciones dinámicas que pueden experimentar los viajeros a unos valores muy pequeños.
Además, debido a la organización del espacio limitado, y al nivel del ruido, la sensación global
satisfactoria que se experimenta en un ferrocarril moderno es mucho mayor que la de cualquier
otro medio de transporte terrestre y, en ocasiones, aéreo.
Capacidad: En el ferrocarril son frecuentes las líneas de doble vía, e incluso múltiple con capacidad
para transportar 50000 viajeros/hora-sentido de circulación; y en mercancías 60000t/hora-sentido
de circulación. Estos valores, difíciles de alcanzar, son, sin embargo, prácticamente realizables
La ventaja respecto a otros medios de comunicación terrestre es considerable si además se tiene
en cuenta que la plataforma necesaria para la misma capacidad ocupa una menor extensión si el
medio de transporte elegido es el ferrocarril.
Contaminación: La tendencia actual en el ferrocarril es la de electrificar todas las líneas que
presenten un nivel de tráfico determinado, con lo cual, se puede decir que es un medio de
transporte poco contaminante en el aspecto de contaminación química. Contra la contaminación
acústica, también se han ensayado con éxito diversas soluciones (pantallas de protección acústica,
materiales aislantes) si bien, en las proximidades de edificios habitados, los problemas de ruido y
vibraciones producidos por circulaciones a gran velocidad pueden ser importantes.
Desde luego, lo que puede afirmarse es que el ferrocarril es menos dependiente del petróleo que el
transporte por carretera, puesto que se puede utilizar energía eléctrica de procedencia hidráulica o
nuclear.
TRENES DIESEL
La tercera fuente de energía de los trenes es el motor diesel. Se trata de un motor a combustión
interna que presenta muchas similitudes con el motor a petróleo. En 1912, la empresa de
locomotoras North British usó trenes diesel por primera vez, de modo experimental, y al año
siguiente comenzaron a usarse regularmente en Suecia. Después de 1923 empezó a ser utilizado
en América, y su servicio se hizo regular en Gran Bretaña a partir de 1931. Junto a los trenes
eléctricos dominan hoy los ferrocarriles de todo el mundo. Los motores diesel se usan tanto para
dar corriente al motor del tren como para alimentar un generador que producirá corriente eléctrica
y, luego, hará funcionar un motor eléctrico. Estos trenes, más habituales que los primeros, se
llaman locomotoras diesel-eléctricas.
(el dominio del diesel) Como los trenes diesel son de precio y uso relativamente baratos, no sólo
en los países en desarrollo constituyen la mejor alternativa al vapor. La empresa ferroviaria
americana Amtrak posee cerca de 39.200 km de rieles, de los cuales sólo 550 están electrificados.
En 1994 corrían por estos rieles 318 trenes: 65 impulsados por electricidad, y 253 con motores
diesel.
CONTEXTO HISTÓRICO
REVOLUCIÓN INDUSTRIAL
No ha habido una revolución industrial sino tres:
-La primera revolución industrial se produce desde 1775 hasta 1850. El país pionero fue Inglaterra.
Hay un sector piloto que es el de la industria textil algodonera (algodón).
-La segunda revolución industrial se produce desde 1870-75 hasta 1929.Se produjo en países
como: EE.UU. en América; Alemania en Europa y Japón en Asia. El sector piloto son las industrias
de la siderurgia y la mecánica.
-La tercera revolución se produce a partir de 1950. En ella aparecen otros sectores piloto que son
la electrónica, la informática, la genética, las biotecnologías, las telecomunicaciones...
Al mismo tiempo de hablar de revolución industrial es algo muy confuso porque dentro de la
revolución industrial ha habido avances y desarrollo en muchos campos (campo de la industria, de
la población, de la agricultura, del comercio, de los transportes...) y todo eso hace que no se pueda
hablar de revolución industrial sino de un conjunto de revoluciones. Esas revoluciones que forman
un conjunto son interdependientes, actúan unas sobre otras positivamente y de esa manera actúan
en conjunto al desarrollo.
Desaparecen las formas precapitalistas de carácter artesano como fueron los gremios y las
manufacturas. Con la revolución industrial aparece la fábrica como forma de producción
plenamente capitalista. Con la fábrica terminan las reglamentaciones productivas como: la
revolución de los precios, la revolución de la técnica y la revolución del producto. Terminan también
las reglamentaciones profesionales: maestro, oficial y aprendiz y se implanta el principio de libertad
económica y libertad de contratación. En la fábrica hay libertad técnica, libertad productiva y
también libertad de precios y de mercado.
En el aspecto laboral-profesional la libertad de contratación hace que desaparezca el antiguo
artesano y aparece el obrero asalariado.
Los cambios que introducen las fábricas son muy importantes y son de dos clases:
•
Cambios cuantitativos: son de cantidad y consisten en que la fábrica mueve grandes
cantidades de materias primas, de mano de obra, de maquinaria de energía, y por
supuesto también de capital.
•
Cambios cualitativos: consistieron en la introducción de una gran fuente de energía: el
vapor a partir del carbón de piedra y junto a esa nueva energía: la incorporación de la
maquinaria adecuada, que es la máquina de vapor construida por WATT. Junto a esos
cambios hay que señalar la invención de nuevos métodos de producción como fueron: la
producción de artículos iguales (en serie).
La revolución industrial en sí tiene lugar en dos sectores:
LA INDUSTRIA TEXTIL ALGODONERA: sustituye a una artesanía lanera tradicional. Se desarrolla
muy rápidamente en Inglaterra desde finales del s. XVIII y las causas son:
•
Desde mediados del s. XVIII hay una crisis de la ganadería lanar y por tanto de la materia
prima debido a que la población se halla en crecimiento y hay mayores necesidades
alimenticias, por ello se roturan tierras de pasto para utilizarlas en el cultivo.
•
La nueva materia prima es el algodón que resulta muy abundante y barato puesto que se
trae por el mar de áreas coloniales o semicoloniales (Asia, América del Norte...) donde
para producirla se utiliza la mano de obra muy barata y a veces también esclava.
•
Los adelantos técnicos: incorporan la máquina de vapor a gran escala y luego otras
máquinas que se incorporan: hiladora mecánica, telar mecánico..
•
La óptima relación entre capital y beneficio. En proporción al capital invertido los beneficios
eran muy altos y se iban acumulando e invirtiendo a su vez. Así se generaba un ciclo de
producción-inversión muy rápido que contribuyó al desarrollo de la industria textil.
LA INDUSTRIA SIDERÚRGICA Y MECÁNICA: la industria siderúrgica produce hierro y acero y
ambas cosas son la materia prima de la industria mecánica. Algunos autores piensan que estas
dos industrias fueron más importantes que la algodonera y que de hecho habrían sido el sector
punta de la revolución industrial. En cualquier caso lo fueron de la segunda revolución industrial.
El desarrollo de la siderurgia impresa: fue posible gracias a:
•
El carbón de Coque, derivado del carbón mineral. Sustituyó al carbón vegetal que en
Inglaterra era escaso y tenía menos potencial calorífico que el carbón mineral.
•
Ese avance se debe también a progresos técnicos como la máquina de vapor que se
incorpora a las funciones en las cuales va a mover los fuelles y los martillos de forja.
•
El avance se debe también a que aparecen métodos que vuelven más puro el hierro al
quitarle las impurezas, como fueron en el s. XIX el método de Kort y el de Mendert.
•
Finalmente en esa línea de progreso, más allá de la primera revolución industrial aparecen
nuevos metales como el níquel, el aluminio y las aleaciones ligeras
LA REVOLUCIÓN DEMOGÁRFICA
Fue la primera de las revoluciones en Inglaterra a mediados del s. XVIII y consistió en un enorme
crecimiento de la población. Ese crecimiento se debió a dos fenómenos:
La reducción de la mortalidad catastrófica: se produce porque desaparecen tres factores muy
negativos: el hambre, las guerras y sobre todo las epidemias. En cuanto a la desaparición de las
epidemias hay que señalar dos avances médicos:
El aumento de la natalidad: se debió al echo de que se trataba de una población joven con un
alto potencia reproductor y a la mejora de las condiciones económicas (más alimentos...) lo que
permitía el aumento de la natalidad.
Dentro de la revolución demográfica hay que hablar de las migraciones que fueron
desplazamientos de población producidos a una escala doble:
MIGRACIONES INTERCONTINENTALES: es decir, a larga distancia. Llevaron población de
Europa a otros continentes que en aquel momento eran áreas de colonización. Esos continentes
eran Asia, África y sobre todo América.
MIGRACIONES INTERIORES: se producían dentro de cada país que llevaron a la población rural
hacia las zonas urbanas en busca de trabajo, este tipo de migración interna hasta la ciudad es el
éxodo rural.
La revolución demográfica tuvo aspectos positivos de cara al conjunto de la revolución industrial
que se pueden resumir en dos:
· Aumenta la población y por tanto hay mayor mano de obra industrial.
· Al haber más población hay más necesidades y esas mayores necesidades significa que el
mercado amplia porque hay mayor demanda y por lo tanto un estímulo muy positivo para la
industria.
LA REVOLUCIÓN DE LOS TRANSPORTES
Fue otro de los cambios que acompañan a la revolución industrial. Consistió básicamente en la
aplicación a los transportes de la energía del vapor, lo que hizo posible la aparición de nuevos
medios de transporte como el ferrocarril construido por Steffenson y el barco a vapor construido
por Fulton.
Tuvo aspectos positivos importantes:
•
Estimuló un sector muy importante: la industria siderúrgica y mecánica al necesitar hierro y
máquinas.
•
Hizo posible las grandes migraciones oceánicas y continentales, por lo tanto influyó en la
revolución demográfica.
•
Hizo posible la articulación del mercado nacional interno de cada país y también más tarde
la de los mercados mundiales al unir países, continentes, regiones...
FORMAS DE CAPITALISMO
El sistema capitalista que nació con la revolución industrial ha ido evolucionando con la misma
industria desde principios del s. XIX. Desde ese momento han aparecido dos formas de
capitalismo:
CAPITALISMO LIBERAL: coincide con la primera revolución industrial. Se basa en estos principios:
-El individualismo económico: según este principio el agente de la economía es el individuo
y nunca al estado o a los grupos. Este principio implica un tipo de propiedad privada y por
tanto el individuo como propietario.
-Libertad económica: libertad de producción, de empresa, de mercado... y existe para los
individuos como agentes económicos. Según este principio el estado no debe intervenir en
la economía y se tiene que limitar a vigilar que se cumpla esa libertad.
-Ley de oferta y demanda: regularía de manera natural los precios y el funcionamiento del
mercado.
CAPITALISMO MONOPOLIO: aparece con la segunda revolución industria.
-Frente al individualismo aparecen las sociedades anónimas que son las empresas en las
que ya no hay un empresario individual.
-Al mismo tiempo desaparece la libertad de mercado. Al surgir grandes empresas se
convierten en Monopolios que impiden la competencia .
-Ley de la oferta y la demanda: queda desvirtuada porque esas grandes empresas
intervienen en el mercado y tienden a fijar los precios.
Sociedad y problemas sociales en la Europa del S. XIX
La sociedad que nace con el capitalismo y la revolución industrial rompe con la vieja sociedad
estamental del antiguo régimen. En esa sociedad estamental no cuentan ya los estamentos ni los
privilegios jurídicos, sino que todos los individuos son iguales ante la ley y tienen la condición de
ciudadanos. La nueva sociedad no se organiza ya en sentido vertical, sino que se trata de una
sociedad de clases, burguesa, en lo que cuenta sobre todo la riqueza económica. Es una sociedad
desigual: hay diferencias pero es también una sociedad abierta que permite el ascenso y la
movilidad en individuos y grupos sociales.
BURGUESÍA Y PROLETARIADO
La nueva sociedad se caracteriza por tener dos clases:
· La BURGUESÍA: con la revolución liberal desplaza a la vieja aristocracia y se coloca en la
cúspide de la sociedad.
· El PROLETARIADO: o también llamado 4º estado. Está formado por los obreros asalariados que
se diferencian de los artesanos precapitalistas, y que vienen definidos porque venden su fuerza de
trabajo a cambio de un salario.
DIFERENCIA IMPORTANTE: la burguesía desde 1789 tiene conciencia de clase, saben cuales
son sus intereses y por eso hace la revolución liberal. El proletariado al comenzar la edad
contemporánea carece de esa conciencia de clase y la tiene que ir formando poco a poco en un
proceso que lleva hacia una nueva ideología: la IDEOLOGÍA SOCIALISTA.
LAS CONDICIONES DE VIDA
En la sociedad burguesa mejoraron en conjunto, el desarrollo económico y técnico elevó el nivel de
vida, ahorraron trabajo y proporcionaron a la sociedad un mayor número de bienes. Pero también
hubo problemas:
· La población del campo que marchó a la ciudad padeció un desarraigo muy grande y en la
ciudad encontró unas condiciones de vivienda y trabajo, que en muchos casos eran peores.
· El régimen de trabajo en las fábricas era muy duro con jornadas de 12 a 15 horas, con malas
condiciones higiénicas, de seguridad... y también con empleo de mano de obra femenina e infantil.
En esa sociedad había diferencias económicas bastante acusadas, la clase media sufría esas
diferencias que llevaban al paro, la escasez... todo lo cual desenvolvió tensiones, conflictos... que
dieron lugar al nacimiento del MOVIMIENTO OBRERO.
NACIONALISMO
Son todos aquellos que pueden crear una identidad colectiva reforzando sus lazos de los
individuos que pertenecen a un pueblo o una nación. Esos elementos pueden ser de dos clases:
•
Por una parte tenemos elementos inmutables(que lo cambian) y que pertenecen al pasado.
Esos elementos son: la raza, la lengua, las tradiciones, la cultura y también la religión.
•
Los otros elementos son más flexibles y el principal de ellos sería la condición de
ciudadano como miembro de una comunidad política. Esa comunidad política es una
NACIÓN y el ciudadano es miembro de esa nación y por lo tanto tiene esa nacionalidad.
En este caso, la nación no es algo formado por la raza..... sino que la nación es fruto de un
pacto político. Tiene una dimensión actual y se materializa en un texto fundamental : LA
CONSTITUCIÓN.
Si en una determinada nación predominan los elementos inmutables tenemos un nacionalismo
ultraconservador, excluyente y que tiende a la agresión y al imperialismo.
Si predominan los segundos elementos tenemos una nación de signo democrático, que se asocia
al liberalismo y al estado constitucional.
ETAPAS
El nacionalismo ha atravesado en la época contemporánea y en cada una de esas etapas ha
tenido un signo y una función diferente (4 etapas):
· 1789-1850. En esa etapa el nacionalismo se hace conservador, tiene un signo democrático y en
él, el ciudadano se identifica con el nacionalismo. Sirve para justificar la lucha del liberalismo contra
el absolutismo y en algunos casos sirve para justificar la lucha de determinados pueblos que están
sometidos a imperios o estados absolutistas. Ejemplo: los italianos contra el imperio austriaco.
· 1875-1945. En esta etapa el nacionalismo se hace conservador , cambia de signo y hace
hincapié en los elementos inmutables y sirve para justificar:
•
la expansión colonial de grandes potencias europeas
•
las políticas agresivas imperialistas de los regímenes totalitarios.
DETALLE CONSTRUCTIVO
Remache
Un remache o roblón tiene forma cilíndrica, con un extremo, denominado cabeza de asiento, que
puede, a su vez, tener distintas formas.
La barra o espiga puede ser maciza o no y tiene una longitud mayor que el espesor de las piezas
que se van a unir.
Las uniones remachadas constituyen, junto con la soldadura, una forma de unión permanente de
piezas. Se utiliza en la industria aeronáutica y naviera.
También pueden verse algunos casos de piezas unidas por remaches en estructuras metálicas de
construcción civil.