ampliacion del canal de panama

La ampliación de la capacidad del Canal mediante la
construcción de una mega-estructura que consiste en el
tercer juego de exclusas, permitirá el paso de grandes barcos
mercantes y el continuo crecimiento de Panamá, aprovechando
las ventajas de su posición geográfica.
AMPLIACION DEL CANAL DE PANAMA
Historia del Canal
Desde años tan remotos como el 8000
a.C. el Istmo de Panamá fue utilizado
como ruta de tránsito cuando el hombre emigraba de un lado al otro del
Continente Americano. Un Canal a nivel del mar que cruzara el Istmo había
sido un sueño desde que en 1513 Vasco Núñez de Balboa, explorador español descubrió el Océano Pacífico.
En 1534 el Rey Carlos V de España ordenó los primeros estudios para la construcción de un canal por una sección del
Istmo. Aunque esta idea no se materializó, los españoles construyeron caminos
pavimentados con guijarros (piedra) que
sirvieron de vías para transportar a lomo
de mula toneladas de oro y plata procedentes del Perú con destino a España y
de lo cual hoy se pueden apreciar sus
vestigios en el Camino de Cruces.
En 1903 Panamá se independiza de
Colombia y firma con el presidente
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Roosevelt de los Estados Unidos de
América el Tratado “Hay Bunau-Varilla” que permitió iniciar la construcción del Canal en 1904 y finalizarlo el
15 de agosto de 1914.
El 7 de enero de 1914, la grúa flotante Alexander La Valle realizó el primer
tránsito completo por el canal. Sin embargo, no fue sino hasta el 15 de agosto
de 1914 cuando el vapor Ancón inauguró oficialmente el canal de Panamá.
Posteriormente el canal inició operaciones las 24 horas del día en mayo de
1963 con la instalación de un nuevo
alumbrado fluorescente en el corte Gaillard o corte Culebra y las tres esclusas.
El canal está actualmente administrado
por la Autoridad del Canal de Panamá
(ACP).
El actual Canal en
funcionamiento
El actual Canal de Panamá tiene 80
kilómetros de largo desde el Océano
Atlántico hasta el Océano Pacífico.
Fue excavado en la parte más angosta
del continente americano y en el punto más bajo del Istmo de Panamá. Un
barco tarda alrededor de 8 a 10 horas en transitar el Canal desde el Atlántico, con dirección al Pacífico, entran al
cauce desde la Bahía de Limón, después de pasar el rompeolas de Cristóbal. Este estrecho a nivel del mar mide
un poco más de 10 kilómetros de largo
y 152.4 metros de ancho. Las naves
ascienden o descienden 26 metros a
través de las tres cámaras de las Esclusas de Gatún, para luego transitar por
el Lago Gatún 37.8 kilómetros hasta el
norte del Corte Gaillard o Culebra.
El Canal de Panamá se mantiene operando las 24 horas del día, los 365
días del año de forma ininterrumpida.
Debido a esto, la industria marítima
internacional puede programar horarios para el tránsito de los barcos con
la confianza de que el tiempo que pa-
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AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ
sarán en aguas del Canal será mínimo
y predecible. En todo momento y circunstancia, la Autoridad del Canal y
sus usuarios dependen de la operación
ordenada de la vía acuática y del mantenimiento preventivo de la misma.
El elemento principal para el funcionamiento del Canal es el recurso agua,
por lo cual se represaron las aguas del
caudaloso Río Chagres, que las vierte en el Océano Atlántico, formándose el
Lago Gatún, que para la época sería el
lago artificial más grande del mundo.
Posteriormente (1934) se represa el río
Chagres en su curso medio, creándose
el lago Alajuela.
Originalmente, el Canal había sido concebido para ser construido a nivel, pero
los norteamericanos desecharon esta
idea y decidieron construir uno de esclusas, que no es más que un ingenioso
sistema de lagunas y esclusas que permite resolver el problema de la diferencia de niveles entre ambos océanos, que
es de aproximadamente 26 metros.
El Canal de Panamá, que celebró su
primer centenario el pasado 15 de
agosto de 2014, es uno de los grandes
exponentes de la ingeniería moderna.
Cuenta con tres juegos de esclusas gemelas: Miraflores (en el Pacífico) y Pedro Miguel y Gatún (en el lado del Atlántico), así como con el lago artificial
más grande del mundo hasta los años
setenta, el Gatún, que cubre 425 kilómetros cuadrados y que está situado a
26 metros sobre el nivel del mar.
Para salvar este desnivel, el complejo
de esclusas eleva o desciende los buques a través de un sistema hidráulico
que, en apenas diez minutos, rellena
sus cámaras de agua utilizando sólo la
fuerza de la gravedad.
200.000 y 300.000 dólares por un trayecto de ocho horas.
Este constante flujo de mercancías por
los 80 kilómetros que separan ambos
océanos permitió que la tercera economía de Centroamérica ingresara 1.030
millones de dólares (unos 770 millones
de euros) el año pasado.
Ampliación del Canal
La ampliación es el mayor proyecto
de infraestructura del Canal de Panamá desde su inauguración. El proyecto
creará un nuevo carril de tráfico a lo
largo del Canal con la construcción de
dos nuevos juegos de esclusas, duplicando la capacidad para permitir mayor volumen de carga y tráfico.
Siete años después del comienzo de las
obras en septiembre de 2007, parece
que la ampliación del Canal de Panamá estará por fin concluida a principios del año 2016.
La importancia de esta obra reside en
que, un siglo después de su inauguración, las proporciones del Canal de Panamá se han quedado anticuadas. Así,
la vía permite el paso de los navíos llamados Panamax con 294 metros de eslora, 12 de calado y 32 de ancho, como
máximo, pero no de embarcaciones
más grandes (Pospanamax), como es el
caso de algunos superpetroleros y de
los grandes barcos contenedores.
Las dimensiones de la ampliación convierten esta infraestructura en una obra
única. Para ilustrar su grandiosidad,
basta con aportar un dato: los cinco
millones de metros cúbicos de hormigón que se van a utilizar en las esclusas
de ambos lados del Canal equivalen a
dos pirámides de Keops; y sus 220.000
toneladas de acero, a 22 torres Eiffel.
Pero más allá de sus proporciones faraónicas, el proyecto supone un salto cuantitativo en términos comerciales pues,
una vez finalizado en 2016, permitirá
la navegación de barcos de 400 metros
de largo, 15 de calado y 52 de ancho.
La capacidad de carga máxima de estos buques pasará de 5.000 a 14.000
contenedores, una excelente noticia
para navieras como la danesa Maersk
la compañía de transporte marítimo de
mercancías más grande del mundo, que
ya ha mostrado su interés por circular
por el canal lo antes posible.
Los tres componentes principales del
proyecto son:
• La construcción de dos complejos
de esclusas, uno en el Atlántico y
otro en el Pacífico, de tres niveles
cada uno, que incluyen tinas de reutilización de agua.
• La excavación de cauces de acceso
a las nuevas esclusas y el ensanche
de los cauces de navegación existentes (dragado).
• La profundización de los cauces de
navegación y la elevación del nivel
máximo de funcionamiento del
lago Gatún.
Construcción de
exclusas
Actualmente, el Canal tiene dos carriles
de esclusas. El nuevo proyecto se pro-
Tras su inauguración en 1914, el Canal
de Panamá alteró la navegación internacional y las relaciones económicas
mundiales. Hoy, continúa siendo la
principal fuente de ingresos de ese país.
Cada día atraviesan esta autopista fluvial unos cuarenta navíos que, dependiendo de su tamaño y de su capacidad de carga, pagan un peaje de entre
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AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ
pone añadir un tercer carril mediante la
construcción de dos complejos de esclusas, uno en cada extremo del Canal. Uno
de estos complejos estará ubicado en el
extremo del Canal que da al Océano Atlántico, al este de las actuales esclusas
de Gatún, y el otro en el lado Pacífico,
al oeste de las de Miraflores. Cada conjunto se compondrá de tres cámaras o
niveles consecutivos, que alcanzaran 55
m de ancho, 427 m de largo y 18.3 m de
profundidad. Así, son 40% más largas y
64% más anchas que las actuales. En los
extremos de cada cámara se ubicarán
compuertas rodantes que ofrecerán un
aumento de capacidad, flexibilidad en
la operación y reducción en el tiempo y
costo de mantenimiento.
Vista conceptual del tercer juego de esclusas actualmente en
construcción.
Cada nuevo complejo de esclusas será
un conjunto integrado por 3 cámaras,
cada cámara estará dotada de 3 tinas
laterales para la reutilización del agua,
lo que suma 9 tinas por complejo de
esclusas y 18 tinas en total. Al igual que
en las esclusas existentes, el llenado y
vaciado de las nuevas esclusas, con sus
tinas, será por gravedad, sin la utilización de bombas.
Las esclusas utilizarán compuertas rodantes, en lugar de las compuertas abisagradas que utilizan las esclusas actuales. Las compuertas rodantes constitu-
yen tecnología comprobada y utilizada
en casi todas las esclusas existentes con
dimensiones similares a las propuestas.
El tercer juego de esclusas contará con
un sistema de recirculación de agua
que permitirá ahorrar el 60% de este recurso hídrico. En las esclusas actuales,
cada vez que pasa una embarcación se
echa al mar cerca de 200 millones de
litros de agua dulce y si consideramos
que pasan entre 35 a 40 naves diarias,
sin duda es una cantidad muy elevada
de agua dulce que se evacua al mar. El
Canal de Panamá no es un canal a nivel del mar como el de Suez, sino es
un complejo de esclusas que son como
escaleras de agua para subir y bajar
del lago que tienen en el centro, por lo
tanto el Canal de Panamá debe contar
con el preciado recurso agua para poder operar. Lo que si existe es una diferencia de mareas. En el Pacifico éstas
pueden llegar a 6 m, mientras que en
el Atlántico a tan solo 30 cm. Esas diferencias la toman las esclusas, las cuales
evitan la afectación de la parte central.
La construcción del Canal también contempla un componente electromecánico de gran magnitud, pues al ser un
canal de esclusas requiere mucha estructura hidráulica, 16 gigantescas compuertas, gran cantidad de válvulas y sistemas de control de alta tecnología que
permitirán operarlo de manera eficiente
y segura. De igual manera, se están considerando los aspectos de alimentación
eléctrica a las esclusas, iluminación y telecomunicaciones, tanto de redes como
de control, entre otros detalles.
Las 16 compuertas de
acero
Los dos complejos de esclusas en cada
uno de los extremos Pacífico y Atlántico, incluyen la construcción de un total de 16 gigantescas compuertas: ocho
ubicadas en el lado Atlántico y otras
tantas, en el Pacífico.
Las más grandes, de 33 metros de altura y
con un peso de 4.300 toneladas, estarán
situadas en la zona del Pacífico, debido
a que en esa zona hay un mayor riesgo
sísmico y las mareas son más altas. Las
otras compuertas pesan 3.500 toneladas
cada una, el equivalente a 2.000 vehículos juntos, cinco veces más que las
actuales, que tienen un peso de 700 toneladas. Son piezas de tipo rodante que
se ubicarán en un nicho de un lado de la
cámara y se moverán sobre unos carritos
de un lado a otro del muro de la esclusa,
a diferencia del sistema de bisagras que
caracteriza a las actuales.
Uno de los aspectos más complejos del
proyecto de ampliación, es el traslado de
las compuertas por el propio canal para
su ensamblaje y su colocación en una
base de hormigón mediante un mecanismo calculado al milímetro. El viaje de las
compuertas de las esclusas desde donde
son fabricadas, por el subcontratista itaEl proyecto incluye también la cons- liano Cimolai, es toda una odisea. Estas
trucción de 64 edificios de diferentes gigantescas moles de acero parten del
magnitudes, siendo los principales la puerto italiano de Trieste a bordo de un
torres de control en cada sitio.
buque semi-sumergible y tardan casi un
mes en llegar a un muelle especialmente
habilitado, llamado sector de Davis.
La construcción de estas compuertas,
junto a las válvulas y el sistema electromecánico, se lleva buena parte del
presupuesto del contrato.
Dragado
Para garantizar la navegación segura de
las embarcaciones Pospanamax a lo largo
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AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ
de la ruta de agua del Canal, el Programa
de Ampliación estableció proyectos de
dragado en ambas entradas oceánicas, el
Corte Culebra y el lago Gatún. Esta tarea,
que consiste en extraer material debajo
del agua, trasladar y depositarlo en otro
sitio, permitirá la navegación segura de
embarcaciones Pospanamax que se esperan en el canal ampliado. Estos buques
podrán tener hasta 49 m de ancho (manga) y hasta 15 m por debajo del nivel del
agua (calado) a diferencia de los canales
para los buques que emplean las esclusas
actuales, los cuales están diseñados para
embarcaciones de 32 m de manga y 12
m de calado.
El presupuesto
El presupuesto anunciado por la Autoridad
del Canal de Panamá fue de 5.200 millones
de dólares (4.100 millones de euros).
La parte más importante de este proyecto de ampliación, que incluye la
construcción de dos nuevos grupos de
esclusas, fue adjudicada en 2009 al
consorcio Grupo Unidos por el Canal
(GUPC), liderado por la constructora
española Sacyr e integrado también por
la italiana Impregilo, la belga Jan de
Nul y la panameña Cusa.
Así, este consorcio pasó a encargarse
de la mayor obra de ingeniería mundial
por un importe de 3.200 millones de
dólares (2.530 millones de euros). A
esta cifra hay que añadir un sobrecoste de 1.600 millones de dólares (1.260
millones de euros), una cuestión que
ocasionó una paralización de semanas
a comienzos del 2014.
cha, miles de mamíferos, reptiles y aves
han sido rescatados y reubicados en
áreas protegidas. En el caso se la flora, el
Canal colabora con la Autoridad Nacional del Ambiente (ANAM) y la Autoridad
de recursos Acuáticos de Panamá (ARAP)
en el desarrollo de nueve proyectos de
reforestación con especies nativas para
reemplazar los arboles desplazados por
las obras. Los proyectos se extienden desde Chiriquí, la provincia más occidental
del país, hasta el este de la ciudad capital
con un total de 626 ha reforestadas hasta
el momento. Los más de 600,000 plantones sembrados crecen bajo el cuidado de
los vecinos del lugar quienes, además de
aprender nuevas técnicas forestales, se
sientes parte de la ampliación del Canal.
La labor medioambiental incluye el rescate y reubicación de la vida silvestre
presente en las áreas de trabajo. A la fe-
Financiamiento
La Autoridad del Canal de Panamá estableció con agencias bilaterales y multilaterales de crédito, el financiamiento
de hasta US$ 2,300 millones para la
ampliación de la vía interoceánica.
Tras recibir autorización del consejo de
Gabinete, la Junta directiva del Canal
procedió a aprobar la contratación del
financiamiento requerido con el Banco
de Cooperación Internacional de Japón
(US$ 800 millones), Banco Europeo de
Inversiones (US$ 500 millones), Banco Interamericano de Desarrollo (US$ 400 millones), Corporación Financiera InternaAdicional mente, el Programa incluye una cional (US$ 300 millones) y Corporación
indemnización ecológica a la ANAM y a la Andina de Fomento (US$ 300 millones).
ARAP que totaliza mas de US$ 3.7millones. Sin embargo, parece que a la República
de Panamá no le faltarán competidores
Aspecto Laboral
pues, en plena carrera por hacerse con
Desde el inicio de las obras, el Progra- una ruta entre ambos océanos, otros
ma de Ampliación ha generado más de países centroamericanos como Nica28,000 empleos directos. La diversidad ragua, Honduras y Guatemala estudian
de los trabajos ha producido una trans- iniciar sus propios corredores interoferencia de conocimientos, ya que los ceánicos proyectos que incluyen canaproyectos requieren el uso de equipos les, líneas de ferrocarril y carreteras de
y procedimientos nunca antes utiliza- alta velocidad, entre otros con apoyo
dos en el país. De este modo, miles de de inversores procedentes de Asia.
Localización del tercer juego de esclusas
Canal de acceso
Tercer juego
de esclusas
de Gatún
Mar Caribe
Tercer Juego de Esclusas
La expansión añadirá un tercer carril de tráfico que
permitirá el tránsito de buques postpanamax.
Esclusas
de
Gatún
Mar Caribe
El programa de expansión comenzó su ejecución el 3 de
septiembre de 2007 y, desde entonces, varios contratos
se han adjudicado, siendo el más importante el de
diseño de la construcción del nuevo juego de esclusas
que se adjudicó en agosto de 2009.
Lago Gatún
1 Colon
Esclusas
de
2
Gatún
3
Canal de
acceso
Esclusas
de Gatún
4
Lago Gatún
4
Medio ambiente
Cada componente del programa de
ampliación es responsable por el medio ambiente que modifica. Un estricto
programa de seguimiento y fiscalización ambiental garantiza que los impactos sobre el aire, el suelo y el agua
en el área de los proyectos sean mitigados de acuerdo con los más altos estándares ambientales internacionales.
hombres y mujeres adquieren día a día
una práctica profesional única.
Componentes del proyecto
Nuevas
esclusas
Lago Alhajuela
Lago
Gatún
1 Profundización de las entradas Pacífica y Atlántica.
2 Ensanche y profundización del cauce de navegación
del lago Gatún y del Corte Culebra.
3 Construcción de las nuevas esclusas y tinas de agua
de reutilización en el Atlántico y el Pacífico.
4 El aumento del nivel operativo del lago Gatún.
2
Corte Culebra
Corte Culebra
Esclusas de
Pedro Miguel Ciudad de Panamá
2
Lago
Miraflores
Canal de
acceso
Tercer juego
de esclusas
de Miraflores
Esclusas de
Pedro Miguel
3
Esclusas de
Miraflores
Canal de
acceso
Esclusas de
Nuev as
Miraflores
esclusas
Esclusas de
Miraflores
Esclusas actuales
1
Arraiján
El uso de
Nuevas esclusas compuertas
rodantes más
eficientes facilitará
el mantenimiento
Bahía de Panamá
Las tinas de agua
de reutilización
requieren menos
agua que el
sistema de
esclusas actuales
Oceano Pacífico
Pared de la
cámara
Ubicación regional
Presupuesto & Construcción Año 25 N° 60, Marzo 2015 - Junio 2015
4
3
2
1
1
2
3
Longitudinal principal
de la alcantarilla
Agua de la tina 1
2 Agua de la tina 2
3 Agua de la tina 3
4 Agua de la cámara anterior o lago
1
Alcantarilla que mueve Válvulas que operan el sistema
el agua de las cuencas hidráulico para llenar y vaciar
de las cámaras y viceversa
las cuencas laterales
Tinas de
reutilización
de agua
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