Tráfico inducido en México

Tráfico inducido en México: contribuciones al debate
e implicaciones de política pública*
Luis Miguel Galindo, David Ricardo Heres y Luis S á n c h e z * *
El principal
objetivo de este estudio es identificar la existencia del fenómeno
inducido en México. Los resultados obtenidos indican que la ampliación
del tráfico
de las viali-
dades en México origina un aumento de los viajes y de los kilómetros recorridos como
consecuencia de una disminución
del tiempo de traslado. Esto es, la demanda de viajes
puede modelarse como una función
de demanda tradicional en donde una
disminución
de los costos por transporte, que incluyen tanto costos monetarios directos como de tiempo, se traduce en un aumento de la cantidad o longitud de los viajes. Las
realizadas indican que la elasticidad
0.15,
de las vialidades
estimaciones
al consumo de gasolina es de
confirmando la presencia del tráfico inducido. Asimismo se presentan
ejercicios preliminares sobre posibles estimaciones del tráfico inducido para
algunos
vialidades
específicas, aunque debe reconocerse que los valores estimados para el país no necesariamente se aplican al caso de la Ciudad de México. El conjunto de resultados obtenidos
indica que la ampliación
de la infraestructura
vial viene asociada a un aumento menos
que proporcional del tráfico, pues se disminuye momentáneamente
las vialidades
que, paulatinamente,
la razón de uso de
se va incrementando. De este modo la
ampliación
vial genera en el corto plazo una mejora en el servicio que tiende a deteriorarse con el
tiempo. Esta mejora en el servicio debe sin embargo evaluarse con referencia a los costos
que implica en el largo plazo una opción de desarrollo urbano que privilegia el uso del
automóvil
como medio de transporte en contraposición
a otras alternativas.
Palabras clave: tráfico inducido, kilómetros recorridos, consumo
de gasolina.
Fecha de recepción: 18 de agosto de 2004.
Fecha de aceptación: 14 de marzo de 2005.
Induced Traffic i n México: Contributions to the Debate and Public
Policy Implications
The main purpose ofthis study is to identify the existence of the phenomenon of induced
traffic in México. The results obtained indicate that the expansión
ofroads
in México
* L o s a u t o r e s a g r a d e c e n los c o m e n t a r i o s de M a r i o y L u i s a M o l i n a y H o r a c i o Catal á n . D e s d e l u e g o se a p l i c a e l d e s c a r g o u s u a l de los e r r o r e s . E s t e p r o y e c t o fue
financiado
p o r e l P r o g r a m a MIT-Integral P r o g r a m o n U r b a n , R e g i o n a l , a n d G l o b a l A i r P o l l u t i o n
c o n f o n d o s de l a C o m i s i ó n A m b i e n t a l M e t r o p o l i t a n a . C o r r e o e l e c t r ó n i c o : g a p a l i z a @
s e r v i d o r . u n a m .mx.
* * P r o f e s o r de l a F a c u l t a d d e E c o n o m í a , UNAM e investigadores asociados al proyecto c o o r d i n a d o p o r M a r i o y L u i s a M o l i n a .
E S T U D I O S D E M O G R Á F I C O S Y U R B A N O S , VOL. 21, NÚM. 1 ( 6 1 ) , pp. 123-157
124
ESTUDIOS DEMOGRÁFICOS Y URBANOS
leads to an increase in the number of trips made and kilometers traveled as a result of a
reduction in the time taken to movefrom one place to another. In other words, the demand
for trips can be modeled as a function
of traditional demand, where a reduction of trans-
port costs, which includes both monetary and time costs, translates into an increase in the
number and length of trips. The estimates made indicate that the elasticity of roads to
gasoline consumption is 0.15, which confirms the presence of induced traffic. Certain
preliminary exercises have also been carried out on possible estimates of induced traffic for
specific roads, although it should be recalled that the values estimated for the country as
a whole do not necessarily apply to Mexico City. The set of results obtained indicates that
the expansion of the road system is associated with a less than proportional
increase in
traffic, since there is a momentary decrease in the use of the roads that are gradually increased. Thus, in the short term, the expansion of roads leads to an improvement in service that gradually deteriorates over time. This improved service must, however, be evaluated with reference to the long-term costs of a form of urban development that favors the
use of the automobile as a means of transport as opposed to other alternatives.
Keywords: induced traffic, kilometers traveled, gasoline consumption.
Introducción
El volumen de tráfico vehicular en las zonas urbanas de México ha
llegado a ser u n tema de fuerte preocupación e intenso debate en los
últimos años. En las dos décadas más recientes se ha observado u n
crecimiento pronunciado del volumen de tráfico vehicular j u n t o con
el desarrollo de la infraestructura vial. La relación entre estas dos variables es ciertamente asunto de intensa discusión como consecuencia
de los efectos colaterales del transporte. En efecto, el transporte genera costos sociales importantes 1 como los que afectan la salud y están
asociados a la contaminación del aire (McCubbin y Delucchi, 1999;
Krupnick, Harrington y Ostro, 1990), los costos en congestionamientos
o accidentes (Newbery, 1995;Jones-Lee, 1990), los costos para proveer
la infraestructura vial (Newbery, 1988) e incluso los costos ambientales
relacionados directamente con el cambio climáüco (Button, 1990) y
con la forma y características del desarrollo urbano (Boarnety Haughwout, 2000). En este sentido puede argumentarse, como sucede en
otros países, que las proyecciones de uso del automóvil a 25 años son
inconsistentes con u n desarrollo sustentable (Silberston, 1995; New1
P a r a u n r e s u m e n d e los costos de t r a n s p o r t e v é a s e N e w b e r y (1988 y 1 9 9 5 ) ; Sil-
berston (1995) y D e l l u c h i (1997).
TRÁFICO INDUCIDO E N MÉXICO
125
bery, 1988) y se plantea entonces la necesidad de diseñar opciones que
compatibilicen el crecimiento económico con u n transporte moderno,
cómodo, seguro y limpio.
En este contexto, el debate 2 sobre la relación entre la infraestructura vial y el tráfico en México ha merecido u n renovado interés. Ello
se ha intensificado en particular a partir de la decisión del Gobierno
del Distrito Federal de construir los corredores viales y los "segundos
pisos" del Periférico y el Viaducto en la Zona Metropolitana del la
Ciudad de México ( Z M C M ) , pero también por la intención de desarrollar líneas especiales para transporte público. Ambos tipos de proyectos
ejercen desde luego importantes impactos sobre el transporte en
México, y para evaluarlos se requiere u n conjunto de información que
incluya la existencia, magnitud y efectos de lo que se conoce como
tráfico inducido. Cabe reconocer que la evidencia empírica que presentamos en este trabajo se basa en información anual, necesariamente válida al hacer inferencias para el caso de la Ciudad de México.
En este debate existen dos posiciones extremas de carácter general
sobre la relación entre la infraestructura vial y el volumen de tráfico o
demanda de transporte. Por un lado se argumenta que la oferta y la demanda de vialidades son dos variables autónomas, o que al menos la
calidad de la oferta de vialidades es independiente de la demanda (Mackie, 1996: 103 y 107). En este caso la construcción de la infraestructura
vial sólo responde a una demanda preexistente y por tanto el gobierno
se limita a proveer la infraestructura requerida. Así, la expansión de la
red de vialidades es sólo parte del proceso general de crecimiento. En
este contexto el aumento de los kilómetros totales viajados por automóvil ( V K T ; V M T VehicleMiles
Traveledpor
sus siglas en inglés) es consecuencia
del incremento de la población, del aumento del ingreso y de la descentralización de las áreas metropolitanas, y por tanto la demanda de transporte es entendida como una demanda derivada del conjunto de la actividad económica y de las tendencias poblacionales (Heanue, 1998). 3
De este modo un aumento de la cantidad o la calidad de la infraestrucV é a s e p o r e j e m p l o CÉSPEDES ( 2 0 0 2 ) .
U n a v e r s i ó n sofisticada es a q u e l l a q u e n o r e c h a z a l a e x i s t e n c i a de t r á f i c o i n d u c i d o p e r o l o c o n s i d e r a e s t a d í s t i c a m e n t e n o significativo ( M o k h t a r i a n , S a m a n i e g o , S h u m way y Willits, 2002) o a s u m e q u e l a m a g n i t u d d e los e r r o r e s de p r o n ó s t i c o de t r á f i c o ,
q u e s o n n o r m a l m e n t e de e n t r e 10 y 1 5 % , i n v a l i d a las e s t i m a c i o n e s de los efectos d e
t r á f i c o i n d u c i d o e n u n a v i a l i d a d e s p e c í f i c a ( K r u e c k e b e r g y Silvers, 1994; SACTRA, 1 9 9 4 ) .
E n este s e n t i d o l a d i s c u s i ó n n o gira sobre l a e x i s t e n c i a d e l t r á f i c o i n d u c i d o s i n o sobre
s u r e l e v a n c i a d a d a s u m a g n i t u d ( H a n s e n , 1998: 9 ) . P o r e l c o n t r a r í o , SACTRA ( 1 9 9 4 )
sostiene q u e i n c l u s o u n p o c o de t r á f i c o i n d u c i d o i m p o r t a y d e s d e l u e g o r e s u l t a m á s
2
3
126
ESTUDIOS DEMOGRÁFICOS Y URBANOS
tura vial reduce los costos de transporte y con ello se impulsa el crecimiento económico. La mejora en la infraestructura vial acarrea además
un efecto adicional favorable, pues una mayor velocidad de circulación
se traduce en u n uso más eficiente de la energía y en una reducción de
las emisiones, y por tanto la mejora de la calidad del aire. 4
En el otro extremo se argumenta que el volumen de tráfico es una
función de demanda, de ahí que una reducción en la función general
de costos de transporte o mejora en la calidad del servicio se traduzca
en u n aumento de la demanda y por tanto en el incremento del volumen de tráfico. En este segundo caso las condiciones de oferta inducen
un aumento de la demanda y de esta forma las extensiones y mejoras
a la infraestructura vial para aliviar los problemas de tráfico tienden a
autoderrotarse en el largo plazo. 5
El concepto de tráfico inducido puede incluso argumentarse haciendo una observación casuística. Así, por ejemplo, es c o m ú n observar en el transporte urbano dos hechos que apoyan la hipótesis del
tráfico inducido: en primer lugar, el tráfico crece más rápido en las
calles o avenidas menos congestionadas (Granville y Smeed, 1958;
S A C T R A , 1994); en segundo lugar se presenta el fenómeno de supresión
de tráfico asociado a una limitada infraestructura vial. 6 Así, se observa
que los cortes en la circulación programados se traducen en una disminución del volumen de tráfico (Cairns etal, 1998; Cairns, etal, 2002)
o la mala calidad de una vialidad reduce su tráfico (Hills, 1996), lo que
sugiere que una ampliación de la infraestructura vial ocasionará que el
tráfico suprimido aparezca.
El principal objetivo de este trabajo es entonces analizar y cuan tincar la evidencia disponible sobre tráfico inducido en la República
Mexicana. Para el análisis se utiliza u n modelo de vectores autorregresivos ( V A R ) que permite disminuir el sesgo originado en el problema
de la simultaneidad entre las variables de vialidades y el tráfico inducido. Este estudio constituye, desde luego, sólo una aproximación al
fenómeno en las zonas urbanas e implica evidencia indicativa más que
r e l e v a n t e e n c o n d i c i o n e s d o n d e l a s a t u r a c i ó n de v í a s e s t á c e r c a , existe u n a e l e v a d a
e l a s t i c i d a d al costo de viaje, y los efectos sobre el c o n j u n t o d e l t r á f i c o de l a n u e v a v i a l i d a d
son importantes.
4
P o r e j e m p l o , esta a r g u m e n t a c i ó n es s o s t e n i d a p o r las a u t o r i d a d e s de t r a n s p o r t e
de E s t a d o s U n i d o s ( C e r v e r o y H a n s e n , 2 0 0 2 ) ; v é a s e t a m b i é n a este r e s p e c t o T r a n s p o r t a tion Research B o a r d (1995).
5
E n e l e x t r e m o , R o y E j e n i t z a r g u m e n t a que l a m e d i d a de c o r r e g i r el t r á f i c o i n d u c i d o c o n nuevas vialidades es c o m o tratar de resolver l a g o r d u r a c o m p r a n d o u n c i n t u r ó n
m á s grande (Litman, 2003).
6
V é a s e a este r e s p e c t o , p o r e j e m p l o , W i l l i a m s y Y a m a s h i t a ( 1 9 9 2 ) .
TRÁFICO INDUCIDO E N MÉXICO
127
concluyente. 7 Cabe mencionar que las dificultades y limitaciones de
la información existente sobre tráfico en México limitan el alcance y
las características de este estudio, de ahí que algunas inferencias se
realicen sólo como valores indicativos. Como consecuencia de ello la
información que presentamos es sólo una aproximación preliminar para
el debate sobre las consecuencias de la ampliación de vialidades en zonas
urbanas, como son los casos del distribuidor vial y el segundo piso del
Periférico. Debe sin embargo reconocerse que para la evaluación puntual
de una vialidad específica se requiere el conocimiento de sus condiciones particulares, tales como intensidad de uso o forma urbana. Más
aún, debe reconocerse que el uso de datos nacionales dificulta el empleo de esa información para zonas urbanas específicas.
Marco teórico general
La relación entre el volumen de tráfico y las vialidades se circunscribe,
a nivel agregado, al desarrollo de una infraestructura que responde a
las decisiones de viaje del conjunto de la población. 8 Sin embargo las
decisiones de transporte de la población son ciertamente complejas
(Hansen, Gillen, Dobbins, Huang y Puvathingal, 1993) e involucran
una diversidad de aspectos que sugieren procesos de retroalimentación
importantes y que impiden identificar con precisión, desde el punto
de vista empírico, el componente de tráfico inducido. Esto es, la demanda de transporte incluye aspectos tales como las decisiones sobre
la generación del viaje, el destino que cumple mejor los propósitos del
viaje, la hora en que suele realizarse, el modo de transporte, la frecuencia e incluso el n ú m e r o de ocupantes para el viaje (Hills, 1996: 8;
Transportation Research Board, 1995; S A C T R A , 1994). Debe además
considerarse que estas decisiones tienden a repetirse cada día (Sonensson, 2001). En este sentido el tráfico inducido es diferente de la generación de tráfico que proviene de factores como el crecimiento
poblacional, el aumento del ingreso per cápita o simplemente el crecimiento económico. Así, el tráfico inducido reúne los aumentos en
el volumen debidos a nuevos viajes generados o al incremento de la
frecuencia de viajes, viajes más largos y cambios en modos de transpor7
P a r a u n a e v a l u a c i ó n e s p e c í f i c a de u n a v i a l i d a d v é a s e , p o r e j e m p l o , D e c o r l a - S o u z a
y C o h é n (1999).
8
G e n e r a l m e n t e se a c e p t a que el n i v e l de c a p a c i d a d de u n sistema de t r a n s p o r t e
d e b e ser a q u e l q u e p u e d a a c o m o d a r todos los viajes e n h o r a s p i c o ( W i n s t o n , 1 9 8 5 ) .
128
ESTUDIOS DEMOGRÁFICOS Y URBANOS
te (Cervero y Hansen, 2002; Transportation Research Board, 1995;
Noland, 2001). Ello excluye, por ejemplo, el cambio de rutas como
consecuencia de mejoras en vías específicas que implique el mismo
n ú m e r o de kilómetros recorridos y de tiempo (Bonsall, 1996). En este
sentido el tráfico inducido o reprimido se limita a los casos en que se
observan movimientos vehiculares asociados con cambios e n la accesibilidad a la red vial (Hills, 1996: 7). El tráfico inducido puede definirse entonces como el incremento en viajes que ocurre como resultado de un aumento de la capacidad vial y normalmente se m i d e como
un incremento en los V K T (Noland y Cowart, 2000). 9 En este contexto,
se considera tráfico inducido a aquellos viajes que se generan por la
nueva vialidad, a los viajes provenientes de una nueva distribución
a nuevos destinos, a u n cambio en el modo de transporte o a desviaciones para utilizar rutas más rápidas pero más largas en kilómetros.
Ello puede ilustrarse considerando que la oferta y la demanda del
transporte tienen u n comportamiento similar 1 0 al de cualquier otro
bien y servicio (Varían, 1984; Deaton y Muellbauer, 1980) y donde por
tanto la demanda responde a una reducción del precio (véase, por ejemplo, Noland y Lem, 2002). En la gráfica 1 se presentan los cambios en
la demanda de viajes como resultado de u n incremento de la oferta (S)
o capacidad de la red vial, manteniendo una demanda de transporte
constante ( D 2 ) . De este modo u n aumento de la oferta al pasar de S1 a
S2, manteniendo la misma demanda, se traduce en u n movimiento de
Qj a Qq en la cantidad demandada de viajes como consecuencia de la
reducción de los costos de viaje. El movimiento de Q2 a
representa
entonces el efecto del tráfico inducido. Desde luego, u n aumento de
la demanda asociado a otros factores como el aumento poblacional o
el crecimiento económico pueden llevar la cantidad de viajes de Q¿ a
Q 3 aunque el desplazamiento de Qg a Q 3 no corresponde a lo que se
conoce estrictamente como tráfico inducido. La tarea de identificar
desde el punto de vista empírico la diferencia entre u n movimiento de
a Qg11 del que corresponde de
a Q3 es ciertamente compleja 1 2
(Noland y Lem, 2002; Transportation Research Board, 1995). En todo
9
E l t r á f i c o i n d u c i d o se a s o c i a m á s a l VKT q u e a los k i l ó m e t r o s p o r p e r s o n a p o r sus
consecuencias e n congestionamientos, e n salud y e n el m e d i o ambiente e n general.
10
D e b e r e c o n o c e r s e q u e e x i s t e n m o d e l o s e s p e c í f i c o s p a r a m o d e l a r e l transporte
c o m o los m o d e l o s gravitacionales ( v é a s e p o r e j e m p l o S o n e n s s o n , 2 0 0 1 ) .
11
H e a n u e ( 1 9 9 8 ) a r g u m e n t a q u e este m o v i m i e n t o es r e l a t i v a m e n t e m e n o r resp e c t o a l de Qg a Qg.
12
E l l o es i n c l u s o a ú n m á s c o m p l e j o p a r a casos p a r t i c u l a r e s de l o c a l i z a c i ó n , h o r a
d e l d í a o n i v e l a n t e r i o r de c o n g e s t i o n a m i e n t o v e h i c u l a r e n las vialidades p o r analizar.
TRÁFICO INDUCIDO E N MÉXICO
129
GRÁFICA 1
Oferta y demanda de transporte
Di
Qi
Q2
Q
3
C a n t i d a d de viajes
caso, la inexistencia de tráfico inducido debería corresponder a una
demanda inelástica que supone que el total de viajes es independiente
del precio del tiempo de transporte (Noland y Lem, 2002; Hansen,
1998). En este sentido, la teoría económica de la oferta y la demanda
explica la existencia del tráfico inducido en el caso en que un aumento
de la vialidad reduce la función generalizada de costos de viaje disminuyendo el costo del tiempo de transporte 1 3 (Noland, 2001).
Así, el tráfico inducido que se refleja en un aumento de V M T (Noland y Lem, 2002) se origina en condiciones donde las velocidades
mayores de tránsito implican una redistribución de las actividades que
incluyen viajes más largos (Gordon y Richardson, 1994). 1 4 Por ejemplo,
13
N o l a n d ( 2 0 0 1 ) a r g u m e n t a q u e el p r i n c i p a l c o m p o n e n t e de los costos e n los veh í c u l o s p r i v a d o s es e l t i e m p o de t r a n s p o r t e . V é a s e D e S e r p a ( 1 9 7 1 ) p a r a u n a t e o r í a de
la e c o n o m í a del tiempo.
14
V é a s e por ejemplo I n m a n (1978) o Fare, Grosskopf y Y o o n (1982) p a r a u n a
f u n c i ó n g e n e r a l i z a d a de c o n g e s t i ó n e n v í a s r á p i d a s que r e l a c i o n a v o l u m e n de t r á f i c o
c o n v e l o c i d a d . E n este c o n t e x t o d e b e r e c o n o c e r s e q u e e l flujo de autos y l a v e l o c i d a d
s o n variables q u e se d e t e r m i n a n s i m u l t á n e a m e n t e ( B o a r d m a n y L a v e , 1 9 7 7 ) .
130
ESTUDIOS DEMOGRÁFICOS Y URBANOS
Heanue (1998) argumenta, con base en las elasticidades de S A C T R A
(1994), de Hansen (1995) y de Goodwin (1996), que entre 6 y 22%
del aumento en los V M T se origina en el tráfico inducido, mientras que
Noland (2001) calcula, de acuerdo a sus propias estimaciones, que esta
proporción fluctúa entre 21 y 28%. Finalmente Goodwin (1996) estima
que hasta 77% del aumento del tráfico puede ser inducido. 1 5
La evidencia internacional sobre la existencia de tráfico inducido
se fundamenta además en algunas regularidades empíricas que se
observan en particular en el transporte urbano. Esto es, la existencia
de u n tiempo promedio de viaje constante o relativamente estable en
términos agregados conduce a que los ahorros de tiempo se traduzcan
en viajes adicionales (Zahavi y Ryan, 1980; Zahavi y Talvitie, 1980;
Gordon y Richardson, 1994; S A C T R A , 1994; Goodwin, 1992). Debe sin
embargo reconocerse que la estabilidad de los presupuestos de viaje
es relativa y representa más una apreciación empírica, ya que desde el
punto de vista de la teoría económica, una reducción de los costos de
tiempo de traslado ocasiona u n aumento de los viajes (Noland y Cowart,
2000). Asimismo se observa que además existen fuertes relaciones
entre los diferentes tipos de viajes (trabajo, recreación, socialización)
(Pant y Bullen, 1980) y ajustes distintos de acuerdo con las características y condiciones socioeconómicas, tales como el tamaño de la familia o el ser dueño o no de u n auto (Zahavi y Talvitie, 1980). En todo
caso puede argumentarse que una reducción del tiempo de transporte se traduce en u n aumento de las distancias recorridas, aunque en
una proporción menor, lo que implica la presencia de tráfico inducido
(Goodwin, 1992). Como regla empírica Goodwin (1996) y S A C T R A
(1994) sostienen que alrededor de la mitad o más del tiempo ahorrado como consecuencia de la mayor velocidad se destinará a viajes
adicionales. En este mismo sentido, algunos estudios ( S A C T R A , 1994)
muestran que las personas ajustan, ante alzas por ejemplo en los precios
de la gasolina, la eficiencia de sus autos, su tipo de manejo 1 6 o la cantidad de viajes, con tal de mantener su movilidad promedio tratando
de mantener el mismo gasto en gasolina.
La existencia de tráfico inducido tiene desde luego diversas consecuencias sobre la planeación y el diseño de las políticas públicas para
el desarrollo urbano en la medida en que la oferta y la demanda se
15
V é a s e el c u a d r o A . 1 e n e l a p é n d i c e , d o n d e se p r e s e n t a e v i d e n c i a e m p í r i c a inter-
nacional.
16
P o r e j e m p l o , se o b s e r v a q u e e n las v í a s r á p i d a s los automovilistas ajustan su
m a n e j o a l a v e l o c i d a d d e l c a r r i l m á s r á p i d o , m i e n t r a s q u e e n e l c a r r i l m á s l e n t o dep e n d e n d e l v o l u m e n de t r á f i c o .
TRÁFICO INDUCIDO E N MÉXICO
131
determinan simultáneamente. Así, el tráfico inducido implica que la
construcción o mejoramiento de la infraestructura vial genera una
demanda creciente de viajes que eleva el tráfico general, de lo cual se
infiere que la política de construir vialidades para resolver el problema
del tráfico construye también las bases de su autodestrucción en el
largo plazo al generar una demanda adicional.
La existencia de tráfico inducido ocasiona además que los pronósticos estáticos de tráfico generalmente se ubiquen por debajo de los
valores reales (Prakash, Olivery Balcone, 2001). Así, parte de los errores de pronóstico, que en promedio tienden a situarse alrededor de
10%, pueden explicarse por este motivo (Noland y Lem, 2002). En el
extremo, puede incluso argumentarse que el tráfico inducido genera
una rápida saturación de las nuevas vialidades en horas pico como
consecuencia de lo que se conoce como fenómeno de la triple convergencia (Downs, 1992). Esto es, la ampliación de vialidades ocasiona,
como consecuencia de la reducción del tiempo de transporte, que los
viajeros cambien de rutas alternativas, que reubiquen los viajes a horas
pico y que cambien de modo de transporte. 1 7 Esto se refleja, por ejemplo en las encuestas de tráfico que sugieren que alrededor de 4 1 % de
los entrevistados regresaría a realizar viajes en horas pico si disminuyen los congestionamientos ( S A C T R A , 1994). Así, la existencia de tráfico inducido indica que las evaluaciones económicas de una vialidad
especifica realizadas conforme al supuesto de independencia entre la
oferta y la demanda, y por tanto de una demanda constante, sufren u n
problema metodológico importante (Mackie, 1996).
La evidencia empírica internacional confirma la presencia del
fenómeno de tráfico inducido básicamente mediante la sensibilidad
de respuesta de los agentes a la función general de costos de transporte. Así por ejemplo, Goodwin (1992), Dargay y Goodwin (1995), O u m
et al, (1992) y Halcrow Fox et al, (1993) reportan una elasticidad
precio del consumo de gasolina de entre -0.1 y -0.5, lo que claramente sugiere que existe u n cambio en la conducta de los agentes ante
modificaciones de los costos de viaje. 1 8 Asimismo las estimaciones
realizadas generalmente muestran una mayor elasticidad ingreso de
las gasolinas que de la venta de autos, lo que permite inferir la existencia del tráfico inducido (Hills, 1996). Asimismo Goodwin (1996), Barr
1 7
P a r a a l g u n o s a u t o r e s l a e v i d e n c i a e m p í r i c a i n d i c a q u e e l c a m b i o de m o d o de
t r a n s p o r t e es p r á c t i c a m e n t e i n e x i s t e n t e ( K r o e s , Daly, G u n n y V a n D e r H o o r n , 1 9 9 6 ) .
1 8
D e j o n g y G u n n ( 2 0 0 0 : 144) e s t i m a n u n a s e l a s t i c i d a d e s d e l n ú m e r o d e viajes d e
a u t o s y d e k i l ó m e t r o s r e s p e c t o a l p r e c i o de l a g a s o l i n a s d e - 0 . 2 y - 0 . 3 respectivamente.
132
ESTUDIOS DEMOGRÁFICOS Y URBANOS
(2000) y Transportation Research Board (1995) estiman que la elasticidad del volumen de tráfico respecto al tiempo de viaje 1 9 se ubica
entre -0.3 y -1.0, lo que se refleja en una estimación del costo del
tiempo para u n viajero promedio en auto que por ejemplo para el caso
inglés es de 6 centavos de 1993 al minuto ( S A C T R A , 1994). 2 0 Estas elasticidades sugieren que u n cambio en el tiempo de traslado puede tener
incluso u n mayor impacto 2 1 que ese mismo cambio en el costo directo
del transporte. 2 2
Goodwin (1996) y S A C T R A (1994) reportan que la elasticidad de
las mejoras viales al volumen de tráfico es de entre 0.1 y 0.2, mientras
que Noland (2001), Noland y Cowart (2000) y Fulton et al (2000) dan
una elasticidad de u n aumento de kilómetros en vialidades per cápita
de 10 a 2.9% e n V M T . Noland y Cowart (2000), Hanseny Huang (1997),
Transportation Research Board (1995) y Noland (2001) encuentran
una elasticidad directa de entre 0.6 y 0.9 del V M T respecto a la ampliación de las vialidades, que Noland y Lem (2002) estiman incluso m á s
elevada al afirmar que la elasticidad del V M T a una inversión en vialidades de 1.66 millones de libras ocasiona u n aumento de 2.43 millas
de recorrido. Rodier et al (2000) y Noland y Lem (2002) calculan
unas elasticidades generales de la demanda de viaje de entre -1.0 y
-1.6 respecto al total de costos de transporte. Finalmente O u m , Waters
y Yong (1990) argumentan una elasticidad precio de transporte de
-0.1 a-0.5.
La evidencia empírica internacional sobre la sensibilidad del transporte a cambios en los precios se sintetiza en conjunto en las siguientes
gráficas. Esto es, la media de los estudios indica una elasticidad ingreso mayor que la unidad (entre 1.5 y 1.9) y una elasticidad precio de
alrededor de -0.7 de la demanda de gasolinas (gráfica 2). Asimismo
la elasticidad ingreso y precio de la cantidad de autos es de 1.40 y -1.18
(gráfica 3) respectivamente, la elasticidad ingreso y precio de los kilómetros recorridos de 1.46 y -0.8 respectivamente (gráfica 4) y la elasticidad de millas recorridas respecto a la expansión urbana de 0.9
(gráfica 5 y cuadro A2).
Estos resultados confirman la existencia de tráfico inducido como
19
A u n q u e p r o b a b l e m e n t e sea m á s alta e n algunas zonas u r b a n a s (Barr, 2000; H a n s e n
y H u a n g , 1997).
W i n s t o n ( 1 9 8 5 ) e s t i m a e l valor d e l t i e m p o e n auto e n 6% d e l salario.
P o r e j e m p l o H e n s h e r ( 2 0 0 1 ) a r g u m e n t a q u e p a r a las e v a l u a c i o n e s d e t r a n s p o r t e
e l valor de los a h o r r o s d e t i e m p o es c r í t i c o .
2 0
21
2 2
W i n s t o n ( 1 9 8 5 ) a r g u m e n t a q u e es n e c e s a r i o i n c l u i r e n l a e v a l u a c i ó n todos los
t i e m p o s invertidos e n transporte, a u n las partes c a m i n a d a s .
136
ESTUDIOS DEMOGRÁFICOS Y URBANOS
GRÁFICA 5
Elasticidad de millas recorridas por vehículo a la expansión urbana
1.2
0.627
0.904
Elasticidad
•
CP
•
LP
resultado de una función generalizada de costos de transporte, 2 3 sugiriendo que en principio este efecto 2 4 representa entre 5 y 20% más en
V M T (Chu, 2000; Heanue, 1998) lo que puede reducir los beneficios
de las nuevas vialidades entre 20 y 40% (Noland y Lem, 2002: 18).
L a evidencia empírica: el caso mexicano
Puede realizarse una evaluación sobre la existencia y magnitud del
tráfico inducido en México considerando los efectos simultáneos entre
el volumen del tráfico y las variables que lo determinan, incluyendo la
infraestructura vial. En efecto, se considera que el volumen del tráfico
o la demanda de transporte dependen de la estructura de preferencias,
del ingreso, de los precios relativos respectivos, de la función generalizada de costos de viaje que incluye tanto los costos en dinero como
en tiempo, y de la tenencia de autos (Mackie, 1996; Cervero, 2001;
Noland y Lem, 2002). Así, este conjunto de variables puede incluirse
en u n modelo de vectores autoregresivos con cointegración ( V E C M )
(Engle y Granger, 1987). Esta metodología permite considerar la po23
L a f u n c i ó n g e n e r a l i z a d a de costos i n c l u y e los r e l a c i o n a d o s c o n l a d i s t a n c i a d e l
viaje, e l t i e m p o , l a d e s u t i l i d a d d e l viaje, los i n c o n v e n i e n t e s , l a i n c o m o d i d a d y los riesgos
d e a c c i d e n t e s (SACTRA, 1 9 9 4 ) .
2 4
P a r a H a n s e n (1998) los efectos d e l t r á f i c o i n d u c i d o se o b s e r v a n e n u n p l a z o d e
cinco años.
137
TRÁFICO INDUCIDOE N MÉXICO
sibilidad de una determinación simultánea entre las variables seleccionadas. 25 De este modo, el modelo de vectores autorregresivos ( V A R ) se
especificó como (Hamilton, 1994; Cuthbertson, Hall y Taylor, 1992):
xT =
+...+nkxt_k+oDt + u t
[i ]
donde X t representa u n vector que incluye k variables endógenas, D t
es u n vector que incluye una constante o tendencia y las variables dicotómicas o dummy y u t es u n vector de errores que son ruido blanco.
Las variables incluidas implican que se utiliza básicamente una función
de demanda ampliada por la infraestructura vial.
Las estimaciones del modelo V A R se realizaron atendiendo al orden
de integración de las series con objeto de evitar la crítica de regresión
espuria (Granger y Newbold, 1974). En este sentido, el modelo V A R
se especificó de acuerdo al procedimiento dejohansen (1988) buscando obtener u n vector de cointegración que permita identificar los
coeficientes de largo plazo entre las variables. Reordenando la ecuación
[1] en forma de u n mecanismo de corrección de errores (Johansen,
1995), se obtiene:
AX
T
= I^AX^
+ ...+r
K+1
AX _
T
K+1
+nxt_k +oDt + u
t
[ 2 ]
donde:
r
1 =
_(i- -...n i
En caso de que las variables incluidas en el vector X t sean 1(1)
entonces las series en AX t serán estacionarias 1(0) y por tanto el sistema
sólo estará balanceado cuando I l X t k sea 1(0). Esta condición sólo es
posible cuando el rango de la matriz n es menor que el número de
variables incluidas en el V A R , lo que permite que exista al menos una
combinación lineal de las variables incluidas conocida como vector de
cointegración. El rango de FI se estima con el procedimiento de Johansen utilizando el método de máxima verosimilitud y correlaciones
canónicas (Johansen, 1995). Asimismo es posible utilizar u n análisis
25
Este p r o c e d i m i e n t o es c o n s i d e r a d o p o r e j e m p l o e n N o l a n d y C o w a r t ( 2 0 0 0 ) y
r e c o n o c e el p r o b l e m a que plantean Cervero y H a n s e n (2002) de simultaneidad entre
l a oferta y l a d e m a n d a .
138
ESTUDIOS DEMOGRÁFICOS Y URBANOS
de impulso-respuesta. Ello requiere seleccionar la especificación correcta del V A R , ya sea en niveles, en primeras diferencias o en V E C M . En
este caso se consideró que u n V A R suele ser u n modelo sobreparametrizado que se traduce en estimaciones ineficientes pero consistentes
(Sims, Stock y Watson, 1990; Ohanian, 1988). En este sentido el V E C M
tiene la ventaja de representar una versión restringida del V A R cuya
mayor eficiencia en las estimaciones puede compensarse como consecuencia del riesgo de imponer restricciones equivocadas en e l proceso
de cointegración (Favero, 2001). Asimismo cabe reconocer que este
efecto sólo incide en el análisis de impulso-respuesta, ya que la descomposición de varianza está dada en porcentajes y por tanto el uso
del V E C M no implica una ganancia sustantiva (Naka y Tufte, 1997).
Además la evidencia disponible muestra que en horizontes cortos u n
V A R en niveles proporciona resultados similares a u n V E C M (Naka y
Tufte, 1997; Clements y Hendry, 1995). Así, en este trabajo se utiliza
u n V A R en niveles. 2 6
La información aquí utilizada consiste en series anuales de 1950
a 2001 que incluyen el consumo de gasolina (gast), los kilómetros de
vialidades (cpa t ), el producto interno bruto real (y) y los precios relativos de la gasolina (prg t ). La selección de las variables incluidas resulta desde luego discutible, en particular el consumo de gasolina como
variable indicativa del tráfico inducido, ya que generalmente se utiliza
el número de kilómetros totales recorridos por vehículo ( V K T ) . En el
apéndice se presenta una descripción detallada de las series.
El uso del consumo de gasolina para aproximar al V K T se origina,
desde luego, en la inexistencia de una serie consistente de ésta. Así, se
supone que existe una relación relativamente estable entre el consumo
de gasolina y el V K T ; O u m , Waters y Yong (1992) argumentan que las
elasticidades precio de tráfico son similares a las elasticidades precio
de las gasolinas, y Dix y Goodwin (1982) sostienen que las elasticidades
entre el tráfico y el consumo de gasolina deben ser iguales en el corto
plazo, aunque en el largo se ajuste más el consumo de gasolina que el
tráfico. 2 7 Por ejemplo, Goodwin (1992) y S A C T R A (1994) encuentran
una elasticidad precio del tráfico de -0.16 y -0.33, que es la mitad de
la elasticidad precio de la gasolina. Esta igualdad de corto plazo se
origina en u n ajuste lento del consumo de gasolina como resultado de
2 6
P a r a u n a d e s c r i p c i ó n d e los m o d e l o s m á s utilizados e n l a e s t i m a c i ó n d e los efectos d e l t r á f i c o i n d u c i d o v é a s e H a n s e n , G i l l e n , D o b b i n s , H u a n g y P u v a t h i n g a l ( 1 9 9 3 ) ,
C o h é n (1995) y C e r v e r o ( 2 0 0 1 ) .
2 7
E n este s e n t i d o , de existir e l efecto de t r á f i c o i n d u c i d o e n las gasolinas se pres e n t a r á c o n m a y o r i n t e n s i d a d e n los k i l ó m e t r o s r e c o r r i d o s .
TRÁFICO INDUCIDO E N MÉXICO
139
la presencia de hábitos ineficientes y del proceso paulatino de ajuste
en la flota vehicular (Graham y Glaister, 2002). Además, Cervero y
Hansen (2002) argumentan que los factores que determinan e l V M T
son similares a los que condicionan el consumo de gasolinas, de modo
que existe evidencia de que el V M T crece con el ingreso y disminuye
con el aumento de los precios de las gasolinas.
El cuadro 1 sintetiza las pruebas de raíces unitarias de Dickey y
Fuller ( A D F ) (1981), Phillips y Perron (PP) (1988) y Kwiatkowsky et al
(KPSS) (1992). Estas pruebas indican que en principio el consumo de
gasolinas, el producto, los precios relativos y las vialidades son series
no estacionarias muy probablemente de orden de integración 1(1).
Este resultado indica entonces la necesidad de utilizar u n modelo V A R
incluyendo u n procedimiento de cointegración como el de Johansen
(1988) para evitar las críticas de regresión espuria.
Los resultados del procedimiento de Johansen (1988), incluyendo
el consumo de gasolina, el ingreso, los precios relativos de la gasolina
y las vialidades, indican que existe u n vector de cointegración entre
estas variables que puede interpretarse como una relación estable de
largo plazo. Más aún, este vector de cointegración (ecuación [3])
tiene coeficientes relativamente consistentes con la teoría económica.
Esto es, el consumo de gasolina responde positivamente al ingreso e
inversamente al aumento de los precios relativos de la gasolina. Debe
sin embargo reconocerse que si bien la elasticidad ingreso es consistente con otros estudios, éste no es el caso de la elevada elasticidad
precio obtenida (véase la gráfica 2). En todo caso puede argumentarse que uno de los factores que explican la elevada elasticidad negativa
de los precios es que no se incluye el efecto del aumento de la eficiencia energética de los automóviles (Graham y Glaister, 2002). Por otra
parte, un aumento de las vialidades tiene u n efecto positivo 2 8 de aproximadamente 0.15. Este coeficiente estaría entonces asociado al efecto
que generan las nuevas vialidades en el tráfico y correspondería al
concepto de tráfico inducido.
cg t = 0.14741*cpa t + 1.0289*yr t " 1.1766*prg t
[3]
El teorema de representación de Engle y Granger (1987) permite
utilizar al vector de cointegración como u n mecanismo de corrección
2 8
D e b e r e c o n o c e r s e q u e l a i n f r a e s t r u c t u r a vial n o s ó l o es p r o d u c t o de los factores
i n c l u i d o s e n e l VAR e s t i m a d o , sino t a m b i é n r e s p o n d e positivamente a factores p o b l a c i o n a l e s y de l o c a l i z a c i ó n y n e g a t i v a m e n t e a l a d e n s i d a d d e l e m p l e o y a l a r e s i d e n c i a l
( C e r v e r o y H a n s e n , 2 0 0 2 ; S t r a t h m a n et al, 2 0 0 0 ) .
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141
TRÁFICO INDUCIDO E N MÉXICO
CUADRO 2
Estadísticos del procedimiento de Johansen para cointegración
cgt = P^cp^ + p2*yrt + P3*Prgt
Ho
Traza
95%
X-max
95%
r = 0
55.65*
27.1
88.41*
47.2
r<l
16.81
21.0
32.76*
29.7
r<2
12.3
14.1
15.95*
15.4
R<3
3.657
3.8
3.657
3.8
NOTA: * I n d i c a r e c h a z o de l a h i p ó t e s i s n u l a al 5 % de nivel de s i g n i f i c a n c i a ; traza =
p r u e b a de l a traza; X-max = p r u e b a d e l a r a í z c a r a c t e r í s t i c a m á x i m a ; r = n ú m e r o de
vectores d e c o i n t e g r a c i ó n . N ú m e r o de rezagos e n e l VAR = 1. P e r i o d o 1950 a 2 0 0 1 .
de error en la ecuación [ 4 ] . Dicha ecuación muestra un ajuste satisfactorio atendiendo al coeficiente de determinación y a la forma en que
los valores proyectados simulan los valores reales (gráfica 6). Asimismo
las pruebas realizadas indican que no puede rechazarse la hipótesis de
normalidad en la distribución de los errores y que además no existen
problemas de autocorrelación o heteroscedasticidad. En este sentido
puede argumentarse que no se cuenta con información adicional sistemática relevante para incluir en el modelo. Destaca lo reducido del
error cuadrático medio (aproximadamente 2%), lo que indica las
virtudes de pronóstico de este modelo.
A c g t = - 0.562 - 0 . 1 5 5 * A c g t _ 4 + 0 . 5 7 0 * A y r t - 0 . 0 9 6 * A p r g t - 0 . 0 5 7 * A p r g t _ 1
(-3.475) (-1.828)
(4.583)
(-3.564)
(-2.026)
- 0.048*Aprgt_4 - O.OSPecm^ - 0.133*d83
(-2.037)
(-3.631)
(-4.054)
Pruebas de diagnóstico:
ecm(t) = cg t -0.14741 *cpa t - 1.0289*yr t + 1.1766*prg t
R 2 = 0.797
NormalidadJ-B = 0.839 (0.657)
Autocorrelación: L M ( 4 ) = F: 0.265 (0.897)
Heteroscedasticidad: ARCH(4) = F: 1.511 (0.218)
Error cuadrático medio: = 0.021
[4]
Actual y estimado
TRÁFICO INDUCIDO E N MÉXICO
143
El análisis de impulso-respuesta, sintetizado en la gráfica 7,
muestra que u n shock de una desviación estándar en la construcción
de vialidades tiene u n efecto positivo tanto en el consumo de gasolinas como en el ingreso, mientras que su efecto sobre los precios
relativos de la gasolina es prácticamente nulo. Por otro lado se observa también que u n shock de una desviación estándar en el consumo de gasolinas sólo tiene u n efecto positivo en el ingreso. Estos
resultados confirman la presencia de tráfico inducido y son consistentes con la evidencia presentada por Fulton et al (2000) y Prakash,
Oliver y B a l e ó m e (2001), donde el gasto en nuevas vialidades causa,
en el sentido de Granger, tráfico pero no a la inversa; asimismo
Cervero y Hansen (2000) encuentran una causalidad bidireccional
entre el tráfico y las vialidades.
El conjunto de estos resultados confirma entonces la existencia
del f e n ó m e n o de tráfico inducido en México, aunque sugiere también que su efecto es paulatino en el tiempo. Puede entonces utilizarse la existencia de tráfico inducido para realizar algunos ejercicios
ilustrados sobre la magnitud e importancia de este efecto en México.
Esto es, utilizando la ecuación propuesta por Goodwin (1996) sobre
la elasticidad de la demanda de viajes respecto al tiempo (E t ) se
obtiene que:
[5]
V =vT
donde v es el valor del tiempo promedio por minuto, T es el tiempo
viajado promedio, E m es la elasticidad de la demanda de viajes respecto al precio de la gasolina, V t es el valor del tiempo promedio viajado
al día, y M el gasto promedio diario en gasolina por persona. De este
modo, utilizando por ejemplo 2 9 datos aproximados para el Distrito
Federal y suponiendo: elasticidades de la demanda de gasolinas (E m )
respecto al precio de -0.40 y -0.20, 0.48 pesos por minuto como el
valor del tiempo promedio (v); 60, 120 y 180 minutos promedio
del tiempo gastado viajando por automóvil al día ( T ) , y 30.50 como el
2 9
Este e j e m p l o es h i p o t é t i c o , y a q u e e n las e s t i m a c i o n e s realizadas se e m p l e a n
datos n a c i o n a l e s q u e d i f í c i l m e n t e p u e d e n e x t r a p o l a r s e p a r a e l caso d e u n a z o n a u r b a n a
específica.
144
ESTUDIOS DEMOGRÁFICOS Y URBANOS
GRÁFICA 7
Análisis de impulso-respuesta
Respuesta CG a CG
Respuesta CG a CPA
Respuesta CG a YR
Respuesta CG a PR
Respuesta CPA a CG
Respuesta CPA a CPA
Respuesta CPA a YR
Respuesta CPA a PR
Respuesta YR a CG
Respuesta YR a CPA
Respuesta YR a YR
Respuesta YR a PR
Respuesta PR a CG
Respuesta PR a CPA
Respuesta PR a YR
Respuesta PR a PR
TRÁFICO INDUCIDO E N MÉXICO
145
gasto p o r persona al día sobre el costo de la gasolina ( M ) , pueden
obtenerse aproximaciones sobre los efectos del tráfico i n d u c i d o . 3 0
Los resultados obtenidos, 3 1 que se sintetizan en los cuadros 3 y 4,
indican que u n ahorro diario del tiempo gastado en viajes d e 10%
provoca u n incremento en el volumen de tráfico de 3.8% para u n
tiempo promedio de 60 minutos de tiempo de viaje por persona,
mientras que para u n tiempo promedio de 120 minutos el incremento
es de 7.6%, y para 180 minutos de 11.3%. Por otra parte, c o n una
elasticidad de la demanda de viajes respecto al dinero de -0.2 se observa que u n ahorro de 10% en el tiempo ocupado en viajar al día
implica u n incremento de tráfico de 1.9% para u n tiempo de 60 minutos, de 3.8% para 120 minutos y de 5.7% para 180 minutos. Asimismo debe considerarse que u n aumento en la valoración del tiempo de
0.48 pesos por minuto, como consecuencia por ejemplo de u n aumento del ingreso, acarrea también u n mayor tráfico inducido. Estos resultados indican que la construcción de vialidades en el Distrito Federal
ocasiona u n aumento del tráfico mayor que el proyectado inicialmente como consecuencia de la presencia del fenómeno del tráfico inducido. Sin embargo debe reconocerse que se manifiesta de manera
paulatina y es menos que proporcional al aumento de las vialidades.
De este modo la expansión de la infraestructura vial trae consigo una
mejora en el servicio, aunque en el largo plazo haga necesario optar
por una estrategia que privilegia u n tipo de desarrollo del sistema de
transporte que en ciertos casos no resulta sustentable, por ejemplo
para la Z M C M . Así, se observa que el fenómeno de tráfico inducido en
México ocasiona que la construcción de nuevas vialidades genere más
tráfico, aunque con una elasticidad menor que la unidad, de modo
que la expansión de la capacidad mejora la vialidad aunque no tanto
como se esperaba inicialmente (Hansen, Gilen, Dobbins, Huang y
Puvathingal, 1993).
3 0
E l v a l o r d e l t i e m p o p o r m i n u t o es u n p r o m e d i o d e las c o t i z a c i o n e s diarias e n e l
IMSS d e 234 pesos, y e l gasto e n gasolinas c o r r e s p o n d e a u n p r e c i o de l a g a s o l i n a de 6
pesos, y al r e n d i m i e n t o p r o m e d i o de 6 k m p o r litro y e l p r o m e d i o de r e c o r r i d o p o r auto
de 33 k m diarios.
3 1
Estos resultados s o n r e l a t i v a m e n t e similares a los de H a n s e n , G i l l e n , D o b b i n s ,
H u a n g y P u v a t h i n g a l ( 1 9 9 3 ) . D e b e r e c o n o c e r s e q u e b u e n a parte de los estudios realizados u b i c a e l efecto d e l t r á f i c o i n d u c i d o e n niveles e n t r e 0 y 3 0 % p a r a los p r i m e r o s 4
a ñ o s y de 50 y 8 0 % e n t r e 4 y 14 a ñ o s ( H a n s e n , G i l l e n , H u a n g y P u v a t h i n g a l , 1 9 9 3 ) .
146
ESTUDIOS DEMOGRÁFICOS Y URBANOS
CUADRO 3
Estimaciones sobre los efectos del tráfico inducido
Minutos
Em
yt
M
60
-0.4
28.8
30.50
120
-0.4
57.6
30.50
-0.76
180
-0.4
86.4
30.50
-1.13
de viaje
Et
-0.38
CUADRO 4
Estimaciones sobre los efectos del tráfico inducido
Minutos
de viaje
Em
vt
M
60
-0.2
28.8
30.50
-0.19
120
-0.2
57.6
30.50
-0.38
180
-0.2
86.4
30.50
-0.57
Conclusiones y comentarios generales
Eos resultados obtenidos en este trabajo confirman la existencia del
fenómeno de tráfico inducido para el caso de México. Esto significa
que los cambios en el tiempo de traslado habrán de traducirse en
modificaciones en las rutas, horarios, número de viajes y kilómetros
recorridos (Kroes, Daly, Gunn y Van Der H o o r n , 1996). Así, el desarrollo de nuevas capacidades de transporte induce, en general, u n
incremento de viajes (Noland, 2001). La única forma de que no exista
tráfico inducido es que la elasticidad precio respecto al V M T y al valor
del tiempo de viaje sea cero ( S A C T R A , 1994), lo que en la realidad resulta prácticamente imposible. De este modo el ahorro del tiempo
generado se traduce, aunque menos que proporcionalmente, en el
aumento de viajes y kilómetros recorridos.
Desde luego, el efecto puntual del tráfico inducido sobre una
vialidad específica depende del contexto, del tamaño y de la localización de la nueva vialidad (Goodwin, 1996), aunque debe considerarse
que el efecto del tráfico inducido es mayor cuando la red vial opera
cerca de su capacidad, la elasticidad de demanda es alta y se observan
fuertes cambios en los costos de transporte (Noland y Lem, 2002). 3 2
3 2
C o n d i c i o n e s existentes e n e l transporte de l a ZMCM. C a b e r e c o n o c e r q u e si b i e n
e l a r g u m e n t o d e l t r á f i c o i n d u c i d o es relevante e n e l caso de las nuevas vialidades c o m o el
s e g u n d o piso, d e b e observarse q u e es c i e r t a m e n t e d i f í c i l m e d i r l o d e b i d o a l c a m b i o d e
rutas y ajustes s i m i l a r e s ( N o l a n d y L e m , 2 0 0 2 ) .
TRÁFICO INDUCIDO E N MÉXICO
147
La construcción de nuevas vialidades para reducir la congestión
tendrá beneficios limitados en el tiempo como consecuencia d e l tráfico inducido. Si bien al proveer mejores condiciones de transporte se
otorgan beneficios individuales, ello debe balancearse con los costos
sociales que ocasiona. Así, la rápida expansión del uso de los autos responde en alguna medida a que en el precio no se incluyen sus costos
sociales (Ostro, 1994) y por tanto no se igualan los beneficios marginales sociales del transporte privado con sus costos sociales. De incluirse en el precio los costos sociales del transporte público y el privado,
un transporte público de calidad y seguro sería una opción muy atractiva incluso sin u n subsidio directo (Silberston, 1995). Si se reconociera la presencia de estos costos sociales en las políticas de transporte y
en la construcción de la infraestructura vial se daría un avance importante hacia un crecimiento económico sustentable (Newbery, 1988).
En este sentido debe considerarse que la ampliación de la infraestructura vial se traduce desde luego en una mejora del servicio para algunos sectores de la población; sin embargo tenderá a erosionarse
con el tiempo, pues se trata de una opción estratégica de desarrollo
urbano no sustentable en el largo plazo. Así, el conjunto de la información obtenida indica que la expansión de la capacidad vial se
traducirá en u n aumento menos que proporcional en el tráfico
(Hansen, Gillen, Dobbins, Huang y Puvathingal, 1993), de modo que
la saturación de las nuevas vías será paulatina, de ahí que en algunos
casos se confundirá el efecto del tráfico inducido con el crecimiento
normal del tráfico.
La reducción en tiempo de transporte o en la función de costos
de transporte incrementa el uso de vialidades rápidas y fomenta la
descentralización en el desarrollo urbano (Noland y Lem, 2002; Boarnet, 1995; Transportation Research Board, 1995; Chandra y Thompson,
2000). En efecto, cada vez es más reconocido que existe una fuerte
relación entre el tráfico y el desarrollo urbano o uso de suelo (Hansen,
Gillen, Dobins, Huang y Puvathingal, 1993; Boarnet y Haughwout,
2000). Así, por ejemplo, se observa que existe una correspondencia
entre los precios de las casas, la infraestructura vial, los V M T y la forma
urbana (Boarnet y Chalermpong, 2001; Rodier et al, 2000), así como
una relación entre la accesibilidad y el precio del suelo (Boanet y
Chalermpong, 2000), de ahí que la construcción de las vialidades deba
proponerse abandonar la política de "prever y proveer" sólo con el
afán de reducir la congestión, y adoptar una visión más holística para
redirigir el crecimiento de las áreas urbanas.
148
ESTUDIOS DEMOGRÁFICOS Y URBANOS
El impacto neto de la construcción de nuevas vialidades sobre la
calidad del aire es incierto, en la medida en que si bien se reducen los
congestionamientos, aumentan los kilómetros recorridos. Para lograr
un efecto real y duradero sobre las emisiones es necesario aumentar
significativamente la participación modal del transporte público reduciendo así el uso individual del auto privado; además es preciso incrementar el número de viajes en vehículos no motorizados, integrar los
distintos modos de transporte, elevar los costos del transporte privado
con impuestos e incluso cargarle los costos directos de tránsito, como
pagos por circular (Walters, 1961; Boardman y Lave, 1977) y fomentar
el desarrollo urbano centralizado accesible a otras formas de transporte procurando también la redensificación. Debe sin embargo reconocerse que el impacto de las políticas en el transporte es limitado (De
Jong y j u n , 2000), ya que sus efectos sobre la frecuencia de los viajes
es restringida, aunque puede incidir en el largo plazo en cambios de
los lugares de destino. La definición estratégica de un desarrollo urbano sustentable requiere considerar con detenimiento los efectos del
tráfico inducido y por tanto reconocer que para que una ciudad sea
sustentable será necesario adoptar otras formas de transporte más
imaginativas que sólo la expansión de la red vial.
Apéndice
Estudios para áreas específicas
Este tipo de estudios tiene la virtud de capturar la mayor parte de los
efectos de una nueva vialidad sobre el tráfico. Se descuentan los cambios ocurridos en horario y ruta, ya que se toma en cuenta el tráfico
total de u n área metropolitana; así la única parte que pudiera escapar
y que suele ser muy poco significativa es el tráfico que sale del área de
estudio. La principal crítica de que son objeto es que no se puede
determinar la causalidad en las variables para probar si las vialidades
generan tráfico o si éste motiva el crecimiento de las vialidades. La
segunda crítica es que como las variaciones de u n año a otro en las
vialidades de u n área determinada no son sustanciales, se dificulta
separar los resultados de éstas de otros efectos de corto plazo. Asimismo estos modelos carecen de un análisis desagregado de las consecuencias de una ampliación vial, pues sólo la explican en relación con
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150
ESTUDIOS DEMOGRÁFICOS Y URBANOS
la formación del tráfico total. En el cuadro A.2 tenemos u n resumen
de elasticidades obtenidas mediante dicho enfoque.
En general puede argumentarse que los estudios donde han participado Hansen o Noland abarcan la mayor parte de los trabajos
realizados a partir de la década de los noventa. Desde los resultados
de las regresiones obtenidas en los estudios iniciales de Hansen et al
(1993), los posteriores de Hansen y Huang (1997), Cervero y Hansen
(2000) y en los que participa Noland (Noland y Cowart, 2000; Ful ton
Meszler, Noland y Thomas, 2000; Noland, 2001) se observa que la
elasticidad de corto plazo es de 0.48 mientras en el largo plazo es de
0.80. Todos estos estudios incorporan otras variables explicativas como
población, ingreso per cápita y precios de gasolina. Las elasticidades
de tales variables son en promedio de 0.65, 0.40, y -0.15. De estos resultados se concluye que el impulso más fuerte para el incremento de
los V T K en ciudades de países desarrollados es la ampliación de la capacidad vial, seguida del crecimiento demográfico, el aumento de los
niveles de ingreso y finalmente, el precio de la gasolina con u n efecto
menor.
Definición de series estadísticas y fuentes
y t = Producto interno bruto real en millones de pesos (1993=100),
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pg t = índice nacional de precios de la gasolina (base 2002=100),
Banco de México ( B A N X I C O ) .
prg t = Precio relativo de la gasolina ( p g / p t ) .
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