Los diferentes impactos territoriales de las infraestructuras de

Trabajo Final de Máster
Máster en Logística, Transporte y Movilidad
Los diferentes impactos territoriales
de las infraestructuras de
transporte y energéticas: el caso de
la Val d’Aran
MEMORIA
AUTOR: JESSICA RODRÍGUEZ PEREIRA
DIRECTOR: ÀLVAR GAROLA CRESPO
CONVOCATORIA: NOVIEMBRE 2013
Máster en Logística, Transporte y Movilidad
Escola Tècnica Superior d’Enginyeria Industrial de Barcelona
Escola Tècnica Superior d’Enginyeria de Camins, Canals i Ports de Barcelona
Universitat Politècnica de Catalunya
Los diferentes impactos territoriales de las infraestructuras
de transporte y energéticas el caso de la Val d’Aran - MLTM
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Resumen
Las infraestructuras son un factor clave para el desarrollo socio-económico del territorio. Por
una parte, las infraestructuras son un elemento vertebrador del territorio, con un importante
impacto en la ordenación del territorio y la distribución urbana. Así, las infraestructuras
influyen en el sentido del crecimiento urbano y en el desarrollo demográfico. Por otra parte,
las infraestructuras, son sistemas que generan movimientos económicos, afectan el
crecimiento y la localización de las actividades productivas y, consecuentemente, en el
empleo y las rentas, la cual cosa suele inducir a un futuro económico próspero para el
territorio afectado.
En esta tesis se analizan los impactos que acarrean las infraestructuras de transporte y
energéticas en la transformación socio-económica. Ello se plasma para el caso de la
comarca catalana de la Val d’Aran, basándose en las tres vías principales de acceso (Pòrt
dera Bonaigua, túnel Alfonso XIII y túnel Juan Carlos I) y en los diversos aprovechamientos
hidroeléctricos (tanto de producción, como de transporte).
El estudio de las diferentes infraestructuras se realiza analizando la evolución de varios
indicadores socio-económicos “ex-ante” y “ex-post” a la construcción de las infraestructuras.
Los resultados muestran que los efectos estructurantes y el desarrollo económico inducidos
son positivos, con especial importancia de las infraestructuras de transporte en la
estructuración del territorio, y de las infraestructuras energéticas a nivel económico.
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de transporte y energéticas el caso de la Val d’Aran - MLTM
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Índice
Resumen ................................................................................................................................. 1
Índice ....................................................................................................................................... 3
1.
Introducción y objetivos ........................................................................................ 5
1.1.
Objetivos ............................................................................................................... 6
1.2.
Contenido de la memoria...................................................................................... 6
2.
Las infraestructuras y sus impactos territoriales ................................................... 7
2.1.
Infraestructura....................................................................................................... 7
2.2.
Impactos territoriales ............................................................................................ 7
-
2.2.1. Impacto en la distribución urbana ............................................................... 8
-
2.2.2. Impacto en el desarrollo económico ........................................................... 8
2.3.
Metodología a seguir .......................................................................................... 12
3.
La comarca: la Val d’Aran................................................................................... 13
3.1.
Marco territorial ................................................................................................... 13
-
3.1.1. Situación ................................................................................................... 13
-
3.1.2. Emplazamiento ......................................................................................... 14
3.2.
Marco administrativo........................................................................................... 18
-
3.2.1. Terçons ..................................................................................................... 19
-
3.2.2. Municipios ................................................................................................. 19
3.3.
Marco social y económico .................................................................................. 20
-
3.3.1. Una sociedad agrícola y ganadera ........................................................... 20
-
3.3.2. Del autoconsumo al mercado ................................................................... 21
-
3.3.3. El turismo .................................................................................................. 21
3.4.
Marco de población ............................................................................................ 22
4.
Infraestructuras de transporte............................................................................. 24
4.1.
Historia de la evolución del sistema viario .......................................................... 24
-
4.1.1. Situación previa a 1900 ............................................................................ 24
-
4.1.2. Situación entre 1900 y 1960 ..................................................................... 25
-
4.1.3. Situación posterior a 1960 ........................................................................ 26
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Memoria
4.2.
Análisis de los impactos ...................................................................................... 27
-
4.2.1. Impacto demográfico ................................................................................. 27
-
4.2.2. Impacto en la distribución urbana ............................................................. 28
-
4.2.3. Impacto económico ................................................................................... 30
-
4.2.4. Impacto socioeconómico del túnel Juan Carlos I ...................................... 32
5.
Infraestructuras de producción y distribución energéticas .................................. 41
5.1.
Historia de la evolución del sistema energético .................................................. 41
-
5.1.1. Inicio de la producción de energía ............................................................ 41
-
5.1.2. Inicio de la red de transporte ..................................................................... 42
-
5.1.3. Década de interrupciones ......................................................................... 43
-
5.1.4. Reanudación de las obras ........................................................................ 44
-
5.1.5. A partir de 1970 ......................................................................................... 47
5.2.
6.
Análisis de los impactos ...................................................................................... 48
-
5.2.1. Impacto demográfico ................................................................................. 48
-
5.2.2. Impacto económico ................................................................................... 51
Conclusiones ...................................................................................................... 59
Agradecimientos .................................................................................................................... 65
Bibliografía ............................................................................................................................. 67
Índice de figuras..................................................................................................................... 69
Índice de tablas ...................................................................................................................... 70
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1. Introducción y objetivos
En la actualidad, las redes de infraestructuras (o servicios urbanos) tienen un papel muy
importante en la vida cuotidiana de la sociedad, convirtiéndose en elementos
imprescindibles como bienes de consumo mayoritario. Este hecho viene motivado por las
facilidades que ofrecen las infraestructuras para satisfacer las necesidades básicas de la
sociedad como son la movilidad, el abastecimiento energético o la higiene.
La expansión de la electricidad por el territorio y la aparición del automóvil (y
consecuentemente, el desarrollo de las infraestructuras viarias), a principios del siglo XX,
supusieron, para la sociedad, un nuevo punto de vista y una nueva forma dinámica de
percepción, tanto del espacio urbano como del concepto de distancia.
Estos cambios repercutieron en la ciudad existente y en las nuevas formas de urbanización,
ampliando su campo de influencia o secundando el crecimiento de la urbanización por una
mayor parte del territorio, todo esto debido a que los cambios comentados mejoraban la
calidad de vida fuera de las grandes urbes.
A nivel económico, la existencia de las redes de infraestructuras acrecienta el potencial
territorial, intensificando las oportunidades de desarrollo para las actividades económicas.
Ello se traduce en posibles variaciones del uso y el precio del suelo, así como en la
determinación de la localización de las empresas.
A nivel social, la expansión de la electricidad y la aparición del automóvil permitieron
aumentar la libertad de movimiento de los ciudadanos. Por una parte, la expansión de la
electricidad posibilitaba el acceso a la misma desde una mayor parte de territorio, mejorando
la calidad de vida de los ciudadanos. Por otra parte, la aparición del automóvil
proporcionaba la autonomía necesaria para desvincularse de la distancia y de la oferta de
transporte público, permitiendo los recorridos puerta a puerta de manera rápida e individual.
Así, la presencia de las redes de infraestructuras sobre el territorio genera, sobre el mismo,
un conjunto de posibles impactos o efectos de distinta índole (urbano, productivo, social o
ambiental, entre otros) que influyen en el territorio.
En la literatura, numerosos autores han escrito sobre la significativa trascendencia que
poseen las infraestructuras a nivel territorial. En este sentido, Gabriel Dupuy, concluye en su
libro “El urbanismo de las redes” que lo que define las ciudades modernas son sus redes.
Del mismo modo, Manuel Herce, en su obra “Infraestructuras y medio ambiente” sostiene
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Memoria
que la forma y la cobertura del espacio que producen las redes de infraestructuras son el
factor organizativo principal del territorio.
1.1. Objetivos
Este trabajo se ha realizado en el marco de la “Cátedra UPC-Endesa Red. Victoriano Muñoz
Oms”, creada en el año 2000. El objetivo principal del presente proyecto es el estudio de los
impactos territoriales causados por las redes de infraestructuras. Más concretamente, se
analiza el efecto de la construcción y la explotación de dos redes de infraestructuras: la de
transporte y la energética. Para todo ello, el estudio de los impactos y el análisis de los
efectos se apoya en el caso específico de la Val d’Aran.
1.2. Contenido de la memoria
La memoria consta de seis capítulos, en cada uno de los cuales se desarrolla una temática
concreta.
En el primer capítulo se realiza una introducción del trabajo, y se presenta el objetivo que se
pretende alcanzar con el mismo, así como el contenido de la memoria.
El segundo capítulo introduce los conceptos básicos en referencia al análisis de los
impactos de las infraestructuras y algunos de los modelos que se pueden encontrar en la
literatura al respecto.
En el tercer capítulo se caracteriza la Val d’Aran mediante una breve descripción de la
comarca a partir de los factores más relevantes, en tanto que será la zona de estudio.
Los capítulos cuarto y quinto exponen la evolución y el análisis de los impactos generados
por las infraestructuras de transporte y las redes de distribución energética en la comarca de
la Val d’Aran.
En el sexto y último capítulo se presentan las conclusiones que se desprenden del estudio
realizado.
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2. Las infraestructuras y sus impactos territoriales
La relación entre las infraestructuras y sus impactos territoriales es una cuestión
ampliamente debatida y analizada por diversos especialistas de la materia. En este sentido,
y principalmente desde finales del siglo pasado, existen numerosos estudios teóricoestadísticos y empíricos basados en diferentes principios científicos. Múltiples metodologías
y resultados se desprenden de los distintos estudios y enfoques, en relación a la temática
tratada.
A continuación y, en base a la amplia documentación existente, se intentará conformar un
marco teórico de referencia acerca de las infraestructuras y sus impactos desde los puntos
de vista de la distribución urbana y el desarrollo económico.
2.1. Infraestructura
El término infraestructura abarca un concepto amplio y, por tanto, de difícil concreción. En
este sentido, existe una distinción entre infraestructura económica y social, propuesta por
Hansen (1965) y empleada por World Bank (1994).
Por un lado, la primera de ellas, la infraestructura económica, engloba el sistema de
estructuras, instalaciones y servicios que están directamente relacionados con la actividad
productiva. Así pues, corresponde a la “core infraestructure” que emplea Aschauer (1989).
Este tipo de infraestructura engloba las siguiente subcategorías:

Infraestructura de servicios públicos: electricidad, abastecimiento de agua, red de
saneamiento y tratamiento de aguas residuales o recogida de residuos sólidos.

Infraestructuras de transporte: viaria, ferroviaria, puertos o aeropuertos.

Infraestructura de telecomunicaciones: radio, televisión, teléfono o telefonía móvil.
Por otro lado, la infraestructura social hace referencia a la estructura encargada de prestar
servicios para el bienestar del usuario. Esta categoría la componen los sistemas educativos,
sanitarios, culturales, de seguridad o administrativos.
2.2. Impactos territoriales
Los efectos derivados de las infraestructuras son múltiples y afectan diversos ámbitos:
demográfico, económico, laboral, urbanístico o ambiental entre otros. Por ello, el análisis de
los efectos causados por las infraestructuras es un estudio multidisciplinar. Estos impactos
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Memoria
pueden acontecerse en las diferentes etapas de la vida de la infraestructura (diseño,
construcción, explotación u obsolescencia).
2.2.1. Impacto en la distribución urbana
En la literatura se pueden encontrar diferentes modelos que expliquen la organización del
espacio urbano y la distribución de la población en éste, basados en la densidad urbana, en
la actividad económica y su localización, en el precio del suelo y/o en las infraestructuras.
En este sentido, un factor relevante en varios modelos es la distancia a un punto concreto y,
por tanto, las infraestructuras de transporte. Ejemplo de ello son los modelos clásicos, como
el de círculos concéntricos presentado por Burgues en 1925 o como el de sectores radiantes
propuesto por Hoyt en 1939. Ambos modelos están basados en que la organización de la
población parte de un centro dominante y disminuye en tanto que aumenta la distancia al
centro. Otro ejemplo de ello es el modelo de los núcleos múltiples o de desarrollo urbano
polinuclear, desarrollado por Harris y Ullman el 1945, donde se propone que la distribución
urbana se produce a partir de diversos núcleos múltiples, según la combinación de cuatro
elementos: la existencia de actividades que precisan de servicios específicos, el hecho que
actividades similares se agrupan con el objeto de beneficiarse de economías de escala, la
localización opuesta de las actividades incompatibles y el precio del suelo.
En la misma dinámica, el modelo de Lowdon Wingo, desarrollado en 1961, parte de los
costes del transporte para establecer una teoría de distribución espacial que define la
densidad, la renta y la utilización del suelo. A partir de este modelo, los postulados de su
autor y otros trabajos basados en él, estudiosos franceses completan el modelo
introduciendo aspectos como la cantidad de otros bienes y servicios, como por ejemplo la
red eléctrica. Entre estos estudios destacan los de Gerard Maarek (1964), René Mayer
(1965) o Edwin Mills (1967).
Posteriormente a la publicación de estos modelos, otros autores han analizado la relación
entre la distribución urbana y la existencia de infraestructuras. De estos análisis se
desprenden conclusiones similares acerca de la influencia de la dotación de infraestructuras
en la distribución del espacio urbano.
2.2.2. Impacto en el desarrollo económico
En relación a la influencia de las infraestructuras en el crecimiento económico de un país o
región, coexisten diversos trabajos que secundan dicha conjetura. Sin embargo, éstos
difieren en el alcance de los efectos, así como en el momento en que se producen y la
duración de los mismos.
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Así pues, es posible encontrar en la literatura trabajos centrados en los efectos a corto
plazo, causados por la construcción de las infraestructuras, y trabajos basados en los
impactos producidos durante la utilización de dicha infraestructura, o sea, a largo plazo.
2.2.2.1. Efectos a corto plazo
El modelado de estos impactos, ligados a la demanda agregada, posibilita estimar el
alcance
que
la
construcción
de
una
infraestructura
posee
sobre
las
variables
macroeconómicas (PIB, inflación, empleo, etc.), ya sea a nivel global o a nivel sectorial.
Desde el punto de vista global, el modelo keynesiano se basa en el incremento de la
demanda agregada derivado de la inversión en infraestructura que, a su vez, intensifica la
producción, el empleo, la renta y los impuestos fiscales que gravan las nuevas rentas. Así, la
función de demanda agregada viene dada por la siguiente expresión.
Donde:
C:
Y:
I:
i:
GP:
consumo público,
oferta agregada, o sea, producción o renta total,
inversión privada
tipo de interés, y
gasto público, incluido en infraestructuras.
Considerando un tipo de interés (i) conocido y el gasto público (GP) como variable exógena,
la Figura 1 representa el traslado del punto de equilibrio entre la oferta y la demanda
agregada (Q) a otro (P), a partir de un incremento del gasto público. Ello conlleva un
aumento de la producción Y1 a Y2 que, a su vez, resulta en un incremento de la generación
de empleo y, consecuentemente, en el aumento de las rentas.
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Figura 1. Efecto del aumento del gasto público en la demanda agregada.
A nivel nacional, en 1990, el Ministerio de Hacienda confeccionó un modelo
macroeconométrico, denominado Modelo de Investigación y Simulación de la Economía
Española (MOISEES). Este modelo permite evaluar los efectos macroeconómicos de los
cambios en variables exógenas como el gasto público, el precio de la energía y la población
activa, entre otros.
Desde un enfoque desagregado, destaca el análisis Input-Output creado por Leontief, quién
la aplicó en 1936 en la economía estadounidense. Esta metodología de análisis se basa en
las relaciones entre sectores, siguiendo la hipótesis que la producción de un sector es un
bien de consumo final o un bien intermedio en otro sector. Así, la información del flujo de los
bienes y servicios de una economía se agrupa en las tablas Input-Output, descompuestas
según inputs primarios, consumos intermedios y usos finales.
A partir de los datos extraídos de la tabla Input-Output es posible analizar el efecto de
arrastre, que supone el proceso de construcción de una infraestructura en el resto de
sectores de actividad económica.
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Figura 2. Esquema de la tabla Input-Output. (Fuente: asignatura Economía Urbana)
2.2.2.2. Efectos a largo plazo
En el caso del análisis de los efectos a largo plazo, estos están vinculados a la oferta
agregada.
En este sentido, cabe destacar el precursor trabajo de Aschauer (1989) donde, a partir del
estudio de cuarenta y ocho estados de Unites States of America, expone que el capital
público posee un impacto positivo y relevante en la productividad. Asimismo, destaca que la
productividad está vinculada, en mayor grado, con la infraestructura económica, en
detrimento de la infraestructura social.
Este análisis se fundamenta en un modelo econométrico a base de funciones tipo CobbDouglas de la producción agregada, que viene dado por la siguiente expresión.
Donde:
Yt:
At:
Lt:
Kt:
Gt:
a:
b:
c:
producción agregada del sector privado,
productividad total,
empleo del sector privado,
stock de capital privado,
stock de capital público,
elasticidad de la producción con relación al trabajo,
elasticidad de la producción con relación al capital privado, y
elasticidad de la producción con relación al capital público.
Análogamente, a nivel español, Mas y otros (1994) ponen de manifiesto la relación entre
infraestructuras y crecimiento de la productividad, a partir del estudio de 17 comunidades
autónomas.
En este apartado, también cabe destacar el trabajo de Biehl (1986), basado en el potencial
de desarrollo regional. En él analiza 168 regiones europeas y concluye que hay cuatro
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agentes relevantes en el potencial de desarrollo: la situación geográfica, la aglomeración, la
estructura sectorial y las infraestructuras. Así, se observa como las regiones más
desarrolladas coinciden con las que presentan una mejor dotación en infraestructuras, están
más pobladas y su localización es más céntrica.
Siguiendo la metodología planteada por Biehl, Cutanda y Paricio (1992) analizan las
comunidades autónomas. Del estudio resultan diferencias significativas en la dotación
infraestructural, especialmente en el ámbito energético.
Como se ha comentado anteriormente, la literatura relacionada con esta temática es muy
amplia, y es posible encontrar otros trabajos que ponen de manifiesto la influencia positiva
de las infraestructuras en el ámbito económico.
2.3. Metodología a seguir
El objetivo de esta tesis es analizar los impactos causados por las infraestructuras de
transporte y energéticas en una zona concreta. El análisis de estos impactos mediante los
modelos descritos previamente no es viable, ya que sería necesario contar con unos datos
que no están disponibles para muchas de las épocas de estudio. Por ende, el análisis se
basará en el estudio de la evolución real de algunos indicadores. Según los resultados de
los modelos anteriores, estos indicadores empleados se ven influenciados por la existencia
de infraestructuras y, especialmente, según los estudios empíricos, los impactos son más
significativos en el caso de infraestructuras de transporte y comunicación.
Así, en el presente trabajo la metodología de análisis empleada se basa en el estudio de la
evolución de los diferentes indicadores antes, durante y después de la construcción de las
infraestructuras, siguiendo una visión histórica que ponga de relieve el impacto de las
mismas a largo plazo. Del estudio de estos indicadores se puede comparar la magnitud de
los impactos derivados por las infraestructuras de transporte y energéticas en la zona de
estudio. Cabe remarcar que el análisis se realiza en un territorio pequeño, siendo ésta una
aproximación “micro” al estudio y, por tanto, donde las estadísticas son escasas y
discontinuas en el tiempo.
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3. La comarca: la Val d’Aran
A continuación, se realiza una breve descripción de algunos de los factores más
característicos de la zona de estudio. Con ello, se pretende alcanzar el objetivo de
contextualizar la comarca, para así facilitar la comprensión e interpretación de los resultados
que se obtendrán, posteriormente, en el análisis de los diferentes impactos territoriales de
las infraestructuras de transporte y energéticas.
Los factores característicos que se describen son: el marco territorial, el administrativo, el
socio-económico y el de población. Cabe remarcar el hecho de que es el conjunto de estos
rasgos lo que determina la realidad de la comarca y no cada elemento de forma aislada
aunque, como método de análisis, se vayan a tratar separadamente.
3.1. Marco territorial
El territorio aranés, los límites del cual coinciden con los de la comarca de la Val d’Aran,
tiene una extensión de 633,6 km2, lo cual representa un 1,9% del territorio catalán. La capital
de la comarca es Vielha e Mijaran situada, aproximadamente, en su centro geográfico.
A continuación, se desarrollan los subapartados de situación y emplazamiento, donde se
tratan las características básicas que determinan el marco territorial de la Val d’Aran.
3.1.1. Situación
Por situación de un determinado lugar se entiende el marco territorial más amplio que
determina y condiciona el propio lugar, así como la relación con los puntos de referencia
externos.
Desde este punto de vista, la Val d’Aran se emplaza en la zona central de los Pirineus y es
la comarca más noroccidental de Catalunya. En este territorio, juntamente con las comarcas
vecinas de Aragón, es donde se pueden encontrar las montañas más elevadas de la
cordillera pirenaica.
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Memoria
Figura 3. Situación de la comarca de la Val d'Aran dentro de Catalunya.
La Val d’Aran se considera una comarca aislada de los territorios vecinos, aislamiento que
se acentúa por el hecho de estar rodeada por las cordilleras prepirenaicas, que dificultan el
acceso a través de la red viaria. Este aislamiento aún se hace más patente cuando se
consideran las distancias que separan la comarca de los grandes centros urbanos más
próximos, tal y como se puede observar en la Tabla 1.
Centro urbano
Barcelona
Zaragoza
Donostia
Toulouse
Distancia (Km)
360
317
454
167
Tiempo
3 h 55 min
3 h 43 min
5 h 23 min
2 h 20 min
Tabla 1. Distancias a los grandes centros urbanos.
3.1.2. Emplazamiento
Se define como emplazamiento, el conjunto espacial de formas erigidas por la naturaleza y
transformado por la acción humana, que caracterizan y condicionan un lugar para futuras
intervenciones.
En este sentido, la característica más importante del emplazamiento de la Val d’Aran es la
condición de ser un valle atlántico, es decir, encontrarse al norte de la línea divisoria
pirenaica. Debido a ello, el rio Garona, verdadero eje ordenador de la comarca, desemboca
en el Atlántico, en tierras occitanas.
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A continuación, se analizan las características más concretas del emplazamiento y, en
definitiva, de los diferentes elementos del medio físico de la Val d’Aran.
3.1.2.1. Orografía
La orografía característica de las grandes altitudes de la cordillera pirenaica es papable en la
situación de la comarca de estudio, siendo un aspecto importante en el desarrollo del
territorio.
Así, una consideración importante es que la orografía ha sido y sigue siendo un verdadero
obstáculo en las comunicaciones de la comarca con Catalunya. Por otra parte, la entrada o
salida natural del Aran es el curso del Garona, lo cual implica que, física y políticamente,
exista una estrecha relación con France.
A continuación se describen los aspectos más relevantes de la orografía de la comarca,
como son la orientación, la morfología, la altitud y la pendiente.
Orientación
En general, la orientación es la característica determinante de los rasgos físicos de la
comarca. La Val d’Aran está situada al norte de la línea divisoria entre las vertientes
atlántica y mediterránea de los Pirineus. Más concretamente, el valle del Garona, corredor
vertebrador de la comarca presenta, desde su inicio hasta el pueblo de Es Bòrdes, una
orientación este-oeste que, posteriormente, cambia a una orientación sur-norte. La orografía
cerrada de la Val tiene una única abertura al noroeste.
Morfología
La morfología glacial da a la comarca una configuración propia. Así pues, el glaciarismo creó
todo un conjunto de formas características de la estructura paisajista aranesa: aristas y
agujas en las partes más altas; rellanos indicadores de la altura de los glaciares; valles en
forma de U con la parte inferior relativamente plana y con paredes de pendiente acusada; y
en los nacimientos de los ríos, pequeñas cubetas de excavación convertidas en lagos de
origen glacial.
Altitud
La comarca tiene cimas de gran altitud, por encima de los 2.800 m, así el punto más elevado
del territorio es el Besiberri Nord con 3.015 m.,situado en la línea divisoria de los Pirineus
que separa la vertiente atlántica de la mediterránea (prácticamente al límite sur de Aran). En
contraposición, el punto más bajo se sitúa en la frontera con France, exactamente, Pònt de
Rei con una altitud de 600 m sobre el nivel del mar. Además, también hay que remarcar el
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Memoria
hecho de que sólo un 5,4 % del territorio aranés se encuentra por debajo de los 1.000 m,
mientras más del 40 % se sitúa por encima de los 2.000 m.
Pendiente
La Val d’Aran, debido a la morfología glacial, presenta pendientes acusadas en las
vertientes de las montañas, con rellanos de considerable extensión por encima de estas
paredes. No obstante, solo un 3,1 % del terreno es considerado plano, o sea, con una
pendiente inferior al 10 %.
Estas características del relieve, que determinan la orografía del territorio, se pueden
observar en el mapa topográfico que se adjunta a continuación, en la Figura 4.
Figura 4. Mapa topográfico. (Fuente: ICC)
3.1.2.2. Clima atlántico
El clima de gran parte de la comarca es atlántico, esencialmente lluvioso y húmedo todo el
año. Las temperaturas acostumbran a ser bajas y la amplitud térmica reducida, aunque en la
parte baja de la Val las temperaturas medias en el verano son más elevadas. A pesar de
ello, la parte más elevada se definiría como un clima alpino, sobre todo por los valores bajo
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cero que las temperaturas medias alcanzan en determinados meses del año. Las
precipitaciones en la comarca se dan de modo regular, así hay una media de 10 días de
precipitación al mes, con una fluctuación que puede ir de 8 y 14 días. Esto supone
precipitaciones, aproximadamente, durante una tercera parte de cada mes.
Figura 5. Distribución de las precipitaciones anuales. (Fuente: ICC, 1994)
3.1.2.3. Red hidrográfica
La red hidrográfica tiene como eje principal el rio Garona, que nace en el Circ de Saboredo.
Sus afluentes más importantes son, por el margen derecho los ríos, Malo, Unhòla, Salient,
Varradòs y Toran y por la izquierda, los ríos, Valarties, Aiguamòg, Bargadèra, Nere y Joeu.
En realidad, la red hidrográfica de la comarca no es sino la cabecera del rio Garona; éste,
después de recorrer 48 km por la comarca, se adentra en France para acabar
desembocando en el Atlántico.
En el nacimiento, el régimen de estos ríos depende, básicamente, del deshielo y al cabo de
pocos quilómetros ya tiene una fuerte aportación de las precipitaciones acuosas. El cabal es
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Memoria
poco regular y sufre variaciones acentuándose en base a un ciclo anual; así, en el mes de
junio es cuatro veces superior al de febrero, y el máximo se da entre los meses de abril y
julio, mientras el mínimo se da entre los meses de diciembre y febrero, o en agosto.
En último lugar, cabe recordar que en la comarca nacen dos ríos más de gran importancia:
la Noguera Pallaresa, al Plan de Beret, y la Noguera Ribagorçana, cerca de la boca sur del
túnel de Vielha. De hecho, el recorrido de estos ríos por la comarca no es muy largo, lo cual
se puede observar en la Figura 6, donde se diferencian las tres cuencas y se representan
los diferentes afluentes y lagos de la Val.
Figura 6. Mapa de las cuencas hidrográficas. (Fuente: ICC, 1994)
3.2. Marco administrativo
La Val d’Aran es una comarca con unas características de identidad que la diferencian del
resto. En todas las divisiones territoriales que se han efectuado en Catalunya, la Val ha
conservado, aproximadamente, los mismos límites con las comarcas vecinas. Incluso la
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división medieval en veguerías, consideraba la Val d’Aran como un territorio a parte, no
englobado en ninguna de ellas.
3.2.1. Terçons
Los terçons son una división geográfica propia interna de la comarca de la Val d’Aran. Esta
particular división ha sido vigente desde su concesión con la Querimonia en 1313 hasta su
abolición en 1834. No obstante, su uso fue continuado de manera tradicional hasta su
restauración en 1990 como circunscripción electoral del Conselh Generau d’Aran.
Originariamente, la división comprendía tres sectores: Garòs, Vielha y Bossòst.
Posteriormente, en el siglo XVI cada uno de los terçons se dividió en dos.
Figura 7. Mapa de la distribución actual de terçons.
3.2.2. Municipios
La organización municipal de la Val d’Aran ha sido variable a lo largo del tiempo, debido a
que la delimitación de los municipios se basaba en las tierras comunales. La división
municipal actual, vigente desde 1968, consta de nueve municipios, dos de gran extensión en
relación con el resto que corresponden, prácticamente, a los dos terçons primitivos de Garòs
y Vielha; y siete en la parte baja de la Val. Esta ordenación se puede observar en la Figura
8. A pesar de que la comarca solo consta de nueve municipios, ésta tiene un total de 41
núcleos o entes de población.
Pág. 20
Memoria
Figura 8. Ordenación territorial de los municipios de la Val d’Aran.
3.3. Marco social y económico
En líneas generales, se pueden establecer tres grandes periodos en la historia económica:
el primero, hasta mediados de los años veinte, caracterizado por un predominio de la
explotación agrícola y ganadera; el segundo, con la construcción de las centrales
hidroeléctricas
y
de
las
actuales
vías
de
comunicación
como
inductores
de
transformaciones, y que se alargaría hasta los años sesenta, se caracteriza por la
coexistencia del ganado con estas otras actividades económicas; y el tercero, a partir de los
años sesenta-setenta, con el turismo como el principal sector de actividad, que ha
determinado la actual estructura socioeconómica de la comarca.
3.3.1. Una sociedad agrícola y ganadera
La economía aranesa, hasta los años veinte del pasado siglo, estaba orientada,
básicamente, al autoconsumo. Asimismo, como la producción agrícola era precaria y no
podía satisfacer por completo el autoconsumo, había que destinar una parte de los recursos
económicos a la adquisición de bienes de mercado, para obtener los productos de primera
necesidad. Por todo ello, hay que entender la dinámica económica aranesa a medio camino
entre el autoconsumo y el espacio económico exterior.
Los diferentes impactos territoriales de las infraestructuras
de transporte y energéticas el caso de la Val d’Aran - MLTM
Pág. 21
Las casas, como principal unidad en la organización social y económica, debían dedicar sus
esfuerzos productivos a complementar una producción agrícola que era insuficiente, con la
explotación de recursos orientados al mercado exterior, fundamentalmente los del ganado.
La insuficiencia de ingresos y la necesidad de obtener moneda para adquirir los productos
deficitarios
hacia
necesaria
una
estrategia
económica
caracterizada
por
la
complementariedad de actividades y la diversificación de producciones. La explotación
forestal, los diferentes oficios, el comercio y las migraciones estivales eran las principales
actividades que complementaban la agricultura.
3.3.2. Del autoconsumo al mercado
El periodo comprendido entre los años veinte y sesenta del siglo pasado se puede calificar
como una etapa de transición caracterizada porque el comportamiento de las actividades
económicas no está claro ni definido. La construcción de centrales hidroeléctricas y de
infraestructuras viarias de la Val d’Aran desencadenó un proceso de importantes cambios en
la estructura anterior.
Estos trabajos no ocupaban más que una pequeña parte de la población local, debido a la
poca capacidad que tenía el sistema económico vigente de desprender grandes cantidades
de mano de obra y por la poca afinidad que tenia la población local hacia estas nuevas
actividades. Los inmigrantes (andaluces, gallegos, murcianos y de otras regiones españolas
en su mayoría) pasarían a tener desde entonces una presencia constante en la sociedad
aranesa.
Así mismo, la llegada de una población no campesina tampoco contribuyo a la creación de
un mercado interior para los productos locales, ya que las condiciones de la agricultura
tradicional permitían, solo ocasionalmente, la obtención de excedentes. Por el contrario, y en
consecuencia del mismo desarrollo de las comunicaciones, comenzaron a introducirse en la
Val productos alimentarios y bienes de consumo que antes eran obtenidos directamente, lo
que supuso el comienzo de un espacio económico expandido.
3.3.3. El turismo
Los primeros turistas llegaban a la Val atraídos por la proximidad del importante centro
turístico de Banhères de Luishon y para descubrir la riqueza paisajística de Aran, así como
los baños termales de Les y Arties. A partir de los años cincuenta, el turismo creció con la
mejora de las comunicaciones, y con la competitividad de los precios españoles respecto los
franceses, que motivó la llegada de gente de France. Aún así, este sector de actividad no
fue importante hasta el 1964, con la apertura de las pistas de esquí de Baqueira y
Pág. 22
Memoria
posteriormente, con las del Tuca, desarrollando un turismo que en los últimos años se
centra, básicamente, en los meses de invierno.
A partir de la segunda mitad de los sesenta y sobretodo de los años setenta, el turismo
crece bastante rápidamente hasta el punto de acabar siendo el principal sector de la
economía aranesa. Con éste, la entrada de nuevo capital ha contribuido, sobretodo, al
desarrollo del sector de los servicios, que debe responder a una elevada demanda de
trabajo y que acaba rompiendo la estructura de la organización económica anterior.
El turismo ha transformado radicalmente la Val. Por un lado, ha sido el motor que ha
supuesto el crecimiento económico de Aran y ha hecho posible una mejora sustancial del
nivel de vida de los araneses en términos relativos (más del 60% de la población depende
del turismo). Por otra parte, ha comportado un gran número de nuevas construcciones (a
menudo han roto el paisaje y la estructura urbanística de los pueblos araneses) y ha
supuesto el abandono de la agricultura, la ganadería, así como una creciente degradación
del entorno.
3.4. Marco de población
Actualmente, la comarca cuenta con 10.056 habitantes (según los últimos datos publicados,
en 2012). No obstante, a lo largo de los siglos XX y XXI, la población de la comarca aranesa
ha fluctuado considerablemente.
Así, a inicios del siglo XX Aran contaba con 6.389 habitantes. Esta población se mantuvo
estable en torno a los 6.500 habitantes hasta que, como resultado de la Guerra Civil
española, la población sufrió una fuerte reducción de su población llegando a los 4.681
habitantes en 1940.
A partir de esta fecha, la construcción del túnel Alfonso XIII y la iniciación de la segunda fase
de las obras de las centrales hidroeléctricas en toda la comarca, cambiaron la tendencia, lo
que hizo registrar un aumento demográfico en torno a 6.500 habitantes, que se mantuvieron
hasta principios de los años sesenta.
La finalización de las obras hidráulicas conjuntamente con la depresión económica de los
años setenta supondría un nuevo periodo de regresión de la población, llegando alcanzar
valores próximos a los 4.000 habitantes. Este periodo finalizó en los ochenta con el auge del
turismo, especialmente por la irrupción del esquí y el crecimiento de la estación de
Baqueira/Beret, invirtiendo nuevamente la tendencia negativa que sufrían todas las
Los diferentes impactos territoriales de las infraestructuras
de transporte y energéticas el caso de la Val d’Aran - MLTM
Pág. 23
comarcas de su entorno, y recuperando los niveles de población, llegando a superar los
10.000 habitantes.
En 2009, un nuevo declive económico implica, a nivel demográfico, la reducción de la
población hasta la actual, con 10.056 habitantes en el conjunto de la comarca.
Año
Población
Año
Población
1900
1910
1920
1930
1940
1950
1960
6.389
6.650
6.608
6.182
4.681
6.555
6.525
1970
1981
1991
2000
2005
2010
2012
5.055
5.923
6.174
7.729
9.219
10.206
10.056
Tabla 2. Evolución de la población de la comarca. (Fuente: Idescat)
En relación a la distribución de la población aranesa en el sí de la comarca, ésta ha variado
sustancialmente a lo largo de los años. La distribución sigue unas marcadas pautas
generales de comportamiento. Así, desde inicios del siglo XX, la capital aranesa, Vielha e
Mijaran ha sido el municipio de mayor concentración de población; seguida de los
municipios de Naut Aran, Bossòst y Les, de mayor a menor. No obstante, Vielha e Mijaran
es el único municipio que presenta una tendencia continua de crecimiento a lo largo del
tiempo, pasando de concentrar un 30% de la población de la comarca a un 55% de la
misma.
En el conjunto formado por los municipios de Naut Aran, Bossòst y Les se diferencian dos
fases. Por un parte, entre los años 1900 y 1960, la agrupación congregaba alrededor de un
45% de la población. Por otra parte, desde los años setenta hasta la actualidad, el conjunto
agrupa aproximadamente un 38%. El resto de los municipios de la comarca (Arres, Bausen,
Es Bòrdes, Canejan y Vilamòs) también tienen estas dos mismas fases, concentrando
respectivamente un 25% y 7% de la población.
Cabe recordar, pero, que se trata de porcentajes relativos, es decir, de porcentajes de
población de un municipio en respecto al total de la comarca. Dado que las poblaciones de
las comarcas pirenaicas son tienen pocos habitantes, pequeños cambios de población
pueden alterar muy perceptiblemente la magnitud de distribución geográfica de la población.
Así, por ejemplo, con el mismo valor de población (61 habitantes), el municipio de Arres
presentaba el 1,2% de la población en 1970 y el 0,6% en 2006.
Pág. 24
Memoria
4. Infraestructuras de transporte
Actualmente, las principales vías de comunicación de la comarca aranesa están
conformadas, exclusivamente, por infraestructuras viarias. No existe ninguna línea de
infraestructura ferroviaria, a pesar de la proximidad existente con la red ferroviaria francesa,
que dispone de una estación en la cercana población de Banhères de Luishon; y de la
existencia, a lo largo de la historia, de proyectos ferroviarios como el de Rouvière (LleidaFrance, por la Ribagorça y la Aran), o el tranvía eléctrico de Marignac a Salardú.
En este sentido, la red viaria principal engloba tres carreteras de competencia administrativa
diferente; la N-230 (desde Lleida a la frontera francesa) y la N-141 (desde Bossòst a la
frontera francesa por el puerto del Portilhon) de titularidad estatal, y la C-28 (desde Vielha a
Esterri d’Aneu pasando por el Port dera Bonaigua) de titularidad autonómica.
4.1. Historia de la evolución del sistema viario
El sistema viario aranés ha estado y está condicionado por la orografía característica de la
zona, que dificulta la comunicación de la Aran con las comarcas vecinas, al tener que salvar
los diversos puertos de montaña entre ellas. En este sentido, los más importantes son el
Pòrt dera Bonaigua (2.050 m), que conduce a la comarca del Pallars Sobirà por Esterri
d’Aneu; el Pòrt dera Picada (2.460m), que comunica la comarca aranesa con Benasque (en
la provincia de Huesca); el Pòrt de Vielha (2.435 m), que enlaza con la Alta Ribagorça; y el
Plan de Beret (1.864 m), que conecta con el Pallars Sobirà por Alós d’Isil.
4.1.1. Situación previa a 1900
El emplazamiento de los núcleos urbanos araneses, como se ha comentado anteriormente,
se caracteriza por la agrupación de los mismos en las orillas del rio Garona, a excepción de
unos pequeños núcleos que se alzan en la vertiente norte del rio Toran. En este sentido, las
comunicaciones interiores se realizaban a través de un camino real de herradura, que
seguía el curso del rio Garona, entre Tredòs y Vielha e Mijaran; y de una carretera entre
este último y Pònt de Rei. En relación al último tramo, Francisco de Zamora y Pascual
Madoz describen el mismo como malo y con un estado de conservación lamentable.
La comunicación de la comarca aranesa con el exterior también se llevaba a cabo mediante
caminos de herradura y/o peatonales que cruzaban los puertos de montaña. Estos caminos
eran básicos para la circulación de personas, animales y mercadería. Se debe remarcar que
los puertos de montaña eran franqueables en la época veraniega pero, en invierno, las
condiciones climatológicas obstaculizaban el paso, suponiendo el cierre de los mismos
Los diferentes impactos territoriales de las infraestructuras
de transporte y energéticas el caso de la Val d’Aran - MLTM
Pág. 25
especialmente para las caballerías. No obstante, la necesidad de abastecimiento de la
población aranesa conllevaba al uso de dichos caminos también en la época invernal. Los
puertos más concurridos (el Pòrt de Vielha y el Pòrt dera Bonaigua) disponían, en las
vaguadas, de un hospital que también hacia la función de refugio.
La dificultad y la inseguridad de dichas travesías por los puertos, motivaba que los araneses
considerasen la posibilidad de construir túneles para poder cruzar los puertos
(especialmente el Pòrt de Vielha), a finales del siglo XVIII. Don Pascual Madoz, gobernador
de la Val d’Aran en el reinado de Isabel II, se considera el iniciador del mismo.
4.1.2. Situación entre 1900 y 1960
La construcción de las principales infraestructuras viarias modernas se ejecutó a lo largo de
la primera mitad del siglo XX. Así, en 1910 se construyó la vía entre Vielha e Mijaran y
Tredòs, dando continuidad a la existente entre Vielha e Mijaran y el Pònt de Rei,
anteriormente citada.
En relación a la comunicación con el exterior de la comarca, ésta también evolucionó
durante este período. Por una parte, se construyó la carretera que cruza el Pòrt dera
Bonaigua y, por otra, el túnel Alfonso XIII que sortea el Pòrt de Vielha.
En 1919 se iniciaron las obras de la carretera que conecta la comarca aranesa con el Pallars
Sobirà a través del Pòrt dera Bonaigua, y que enlaza con la vía interna entre los municipios
araneses. La apertura al tráfico se postergó hasta marzo de 1924 por falta de recursos. No
obstante, la inauguración no tuvo lugar hasta el 6 de julio del mismo año, con la visita del rey
Alfonso XIII.
Esta visita, además, se considera el catalizador del túnel que lleva el nombre del rey. Este
hecho se debe a que fue durante dicha visita que Alfonso XIII se comprometió a abrir,
prontamente, un túnel que conectara la Val d’Aran con la Alta Ribagorça, permitiendo, así, la
comunicación con el resto de Catalunya durante todo el año.
Las obras del túnel se adjudicaron el 7 de noviembre de 1925 a la empresa J.E Segura S.A.,
por un importe de 10.693.000 pesetas. El pliego de condiciones de las obras marcaba como
data de finalización de las mismas el año 1930. Sin embargo, en el curso de la perforación,
los trabajadores tuvieron que enfrentarse a numerosas complicaciones que retrasaron la
apertura del túnel. En este sentido, destacan los incidentes ocurridos en el mes de octubre
de 1931 y en 1935. El primer suceso corresponde a un colosal desprendimiento de tierras
que requirió seis turnos diarios durante catorce meses para su vaciado. En el segundo caso,
Pág. 26
Memoria
la existencia de un lago interno provocó una escorrentía de 4.000 l/s, que arrasó con el
interior de la galería. Además, las obras se detuvieron temporalmente debido a la Guerra
Civil, siendo reanudadas el mes de julio de 1939.
A pesar de todas las adversidades, el 25 de enero de 1941 se detonó el último explosivo
que permitiría la unión de las dos bocas del túnel. No obstante, no sería hasta el 28 de mayo
de 1948 que se abriría al tráfico. Aún así el 31 de mayo de 1947, durante la visita de Franco
y su comitiva a las obras de la empresa Productora de Fuerzas Motrices S.A., éstos ya
cruzaron por el túnel.
4.1.3. Situación posterior a 1960
A partir de los años 60 se trabajo en la mejora de las vías de acceso a ambas bocas del
túnel de Vielha. No obstante, hay que poner de relieve que hasta 1966 no se finalizaron, por
completo, las obras en el túnel Alfonso XIII. Así, desde su apertura hasta esta fecha se
corrigieron las deficiencias de las paredes, la bóveda y el firme, derivadas de las filtraciones
de agua.
A pesar de los trabajos realizados en el túnel Alfonso XIII, la evolución del turismo se tradujo
en un aumento del tráfico pero también en un aumento de su desgaste. Esto último empeoró
las deficiencias del túnel en relación a la seguridad, como confirmarían los estudios
realizados dentro del proyecto Concept 2000 (precursor del EuroTAP). Los resultados de los
estudios realizados manifestaban la peligrosidad de la circulación por el interior del túnel, así
como la falta de recursos para la actuación de emergencia en el caso de producirse un
incidente en el mismo.
Los resultados y la presión ejercida desde la comarca aranesa para solucionar los
problemas del túnel Alfonso XIII supusieron, finalmente, el desdoblamiento del mismo,
dejando el antiguo como vía de evacuación. El nuevo túnel, que lleva por nombre Juan
Carlos I, se inició en enero de 2002 y se inauguró cinco años después, el 4 de diciembre de
2007.
Cabe remarcar que, durante la construcción de la nueva galería, los días 7 de Agosto de
2003 y 12 de Febrero de 2007, el túnel Alfonso XIII sufrió dos graves desprendimientos de
los techos, debidos a filtraciones, que provocaron el cierre del mismo. Además en el
segundo de los casos, ello dejó incomunicada la comarca con el resto de Catalunya, ya que
debido a la climatología, el Pòrt dera Bonaigua permanecía cerrado al paso de los vehículos.
Los diferentes impactos territoriales de las infraestructuras
de transporte y energéticas el caso de la Val d’Aran - MLTM
Pág. 27
4.2. Análisis de los impactos
A continuación, y en relación a los impactos derivados de las infraestructuras de transporte,
se estudia el efecto de éstos en la demografía de la comarca, en la distribución urbana y en
el desarrollo económico.
Entre las infraestructuras de transportes presentes en la Val d’Aran, cabe esperar que los
mayores impactos sean los procedentes de la apertura del túnel de Vielha Alfonso XIII y de
su desdoblamiento, al corresponderse estas infraestructuras con la vía principal de acceso a
la comarca.
4.2.1. Impacto demográfico
Exceptuando las obras de desdoblamiento del túnel, que se analizaran posteriormente, las
obras se ejecutan en la época comprendida entre los años veinte y mediados de la década
de los cuarenta. En contraposición a lo esperado, la tendencia de la población durante este
periodo es claramente negativa, como se desprende de la Figura 9.
Figura 9. Evolución de la población aranesa en el periodo 1900 - 2012.
A pesar de este resultado discordante para el caso de estudio, el vínculo entre las
infraestructuras de transporte y el crecimiento de la población sí se aprecia en otros casos
de estudio con características similares a las de la Val d’Aran. La Figura 10 muestra la
Pág. 28
Memoria
evolución de estas otras comarcas, también de zona de alta montaña de Catalunya. Ejemplo
de ello son el cambio de tendencia en la Cerdanya, a partir de los años ochenta, con la
apertura del túnel del Cadí, o el crecimiento en el Pallars Jussà a principios de los cincuenta,
con la llegada del ferrocarril a Tremp y a Pobla de Segur los años 1950 y 1951,
respectivamente.
Figura 10. Evolución de la población de las comarcas de alta montaña, 1900 – 2012.
De forma general, es posible identificar el impacto aislado de las infraestructuras de
transporte o energéticas en la población, como se verá posteriormente. En el caso de
estudio, la construcción de ambas infraestructuras ha estado fuertemente vinculada, por una
parte, debido a su aparición simultánea en el marco territorial de Catalunya y, por otra,
debido a los intereses de las sociedades para desarrollar proyectos de aprovechamiento
hidroeléctrico en el sí de las comarcas comentadas. Así pues, Emili Riu, directivo de una de
estas empresas, impulsó, desde su escaño en el Senado, la carretera del Pòrt dera
Bonaigua que ofrecía el primer acceso desde Catalunya a la Val d’Aran. De forma similar, el
primer tramo del puerto de montaña de Perbes fue construido por la empresa “Energía
Eléctrica de Catalunya”.
4.2.2. Impacto en la distribución urbana
En el capitulo teórico se ha puesto de manifiesto lo trascendente que es la distancia como
factor clave en la ordenamiento de la población. De ello, se deriva la repercusión que tienen
Los diferentes impactos territoriales de las infraestructuras
de transporte y energéticas el caso de la Val d’Aran - MLTM
Pág. 29
las infraestructuras de transporte en la distribución urbana como elemento de la
estructuración.
La evolución de la distribución urbana en el núcleo de población de Vielha se representa en
la Figura 11. En ella se evidencia que el crecimiento producido responde a un crecimiento
por etapas entorno al casco antiguo, y siguiendo el trazado de la red viaria principal. No
obstante, cabe remarcar el estrecho vínculo con la orografía de la zona, que marca el área
óptima para el crecimiento, la forma en que se puede llevar a cabo el mismo y el lugar
donde se pueden implantar las infraestructuras.
Figura 11. Representación de la distribución urbana del núcleo de Vielha.
Pág. 30
Memoria
Dentro del ámbito de la distribución urbana de la comarca, y ligado a la demografía de la
zona, otro aspecto a destacar es la concentración de la población en los núcleos urbanos
más próximos a las vías principales, en detrimento de aquellos núcleos que están más
alejados de las mismas. En este sentido, cabe remarcar los cuatro núcleos pertenecientes al
municipio de Canejan, que han sufrido una continua recesión de población desde principios
del siglo XX.
Figura 12. Distribución de los núcleos de población de la Val d’Aran.
4.2.3. Impacto económico
En general, el impacto económico engloba el análisis de diversos índices pero, dada la
antigüedad de las primeras vías y el déficit de información socioeconómica de dicha época,
resulta complejo un análisis en profundidad del impacto económico de la red viaria. Sin
embargo, es posible advertir el peso que han tenido las infraestructuras de transporte en la
localización del suelo industrial y en la localización de la actividad productiva.
Los diferentes impactos territoriales de las infraestructuras
de transporte y energéticas el caso de la Val d’Aran - MLTM
Pág. 31
En este sentido, el factor decisivo para la localización de la actividad productiva ha ido
variando de acuerdo con la evolución de la tecnología. En el siglo XIX la situación de los
establecimientos industriales estaba condicionada por la disponibilidad de los recursos
energéticos (agua y/o carbón) y la presencia de un mercado local significativo. A principios
del siglo XX, la expansión de la red eléctrica ofrecía la posibilidad de desvincular los
recursos energéticos de la ubicación, y la disponibilidad de suelo industrial junto con la
conectividad suelo/infraestructuras de transporte se convertían en el factor decisivo.
Leyenda:
Suelo urbano:
Núcleo antiguo
Residencial
Urbanización
Industrial
Equipamientos
Suelo urbanizable
Residencial
Infraestructuras viarias:
Figura 13. Esquema de usos del suelo en el núcleo de Vielha.
Pág. 32
Memoria
A lo largo de la evolución de la economía aranesa, como se ha comentado anteriormente,
ésta paso de estar prácticamente dominada por el sector primario a ser, básicamente,
producto de las actividades del sector terciario. No obstante, algunos de los núcleos urbanos
más poblados presentan zonas industriales en la periferia del mismo, siguiendo el eje de la
principal vía de acceso a la comarca. La Figura 13 delimita los usos del suelo para el caso
del núcleo de Vielha, donde es posible observar lo que se acaba de comentar.
4.2.4. Impacto socioeconómico del túnel Juan Carlos I
A continuación, se estudian las repercusiones socioeconómicas en la comarca aranesa
derivadas de la construcción y puesta en servicio del túnel de Juan Carlos I. Este túnel,
como se ha comentado anteriormente, corresponde al desdoblamiento del antiguo túnel
Alfonso XIII y se inauguró el año 2007.
Figura 14. Localización del túnel Juan Carlos I en el sí de la comarca. (Fuente: ICC)
4.2.4.1. Evolución del tráfico
Posteriormente a la apertura del nuevo túnel, la tendencia general del tráfico del mismo,
recogida en la Intensidad Media Diaria (IMD), ha sido negativa, como puede observarse en
la Figura 15. La tasa de decrecimiento acumulado hasta los últimos datos disponibles en
2011 es de, aproximadamente, un 30%.
Los diferentes impactos territoriales de las infraestructuras
de transporte y energéticas el caso de la Val d’Aran - MLTM
Pág. 33
Figura 15. Evolución de la IMD anual del túnel de Vielha desde 1965 hasta el 2011.
El resultado esperado de este análisis seria el crecimiento del flujo de tráfico, considerando
la mejoría que supone la nueva infraestructura. No obstante, la recesión económica global
del país, podría ser el factor determinante del cambio de tendencia. Este comportamiento es
similar al acaecido durante la recesión económica catalana de 1993, que coincidió con el
último periodo de descenso del flujo de tráfico. Aunque también existen otros factores que
pueden desencadenar una caída del tráfico, entre ellos, un inverno con escasez de nevadas,
pocos días festivos en el calendario de la temporada de esquí o la caída del poder
adquisitivo en términos generales, por el aumento del paro, la reducción de los salarios y las
fuertes restricciones económicas.
Analizando más profundamente el flujo de tráfico del túnel, la distribución temporal de éste
pone de relieve su correlación con el turismo. En este sentido, respecto a la estacionalidad
del tráfico, cabe comentar que los valores máximos se producen durante los periodos
vacacionales (ver Figura 16). El mes de agosto es el mes del año con mayor circulación,
seguido de los meses de julio y de diciembre. Este último mes coincide con el periodo en
que se inicia la temporada de esquí y que, además, incluye los puentes festivos de la
Constitución y la Inmaculada, así como las vacaciones navideñas. La distribución semanal
del flujo de tráfico, con un patrón similar a lo largo de todo el año, muestra una
concentración mayor de vehículos durante los fines de semana. Concretamente, el viernes
Pág. 34
Memoria
se identifica un importante volumen de entrada de vehículos y de salida el domingo. Todo
ello, confirma la importancia del turismo como uno de los motivos de uso del túnel.
Figura 16. Distribución mensual de la IMD del túnel de Vielha.
Figura 17. Distribución semanal de la IMD del túnel de Vielha en el mes de diciembre.
Los diferentes impactos territoriales de las infraestructuras
de transporte y energéticas el caso de la Val d’Aran - MLTM
Pág. 35
4.2.4.2. Evolución demográfica
En relación a la demografía, la comarca presenta una tendencia creciente desde inicios de
los años 2000, con una tasa media de crecimiento anual de más del 3%. Esta tasa
disminuye hasta el 1% durante el 2009 y se invierte negativamente a partir de entonces. Si
se compara con un territorio de similares características a las de la Val d’Aran, como es el
caso de la Cerdanya, puede comprobarse que se produce un efecto similar. En el conjunto
de Catalunya, la tendencia es positiva hasta la actualidad pero, no obstante, la tasa del
crecimiento es menor.
Figura 18. Evolución de la población en el periodo 2000-2011.
A pesar de que el crecimiento de la población está por encima de la media de Catalunya, la
apertura del nuevo túnel no influye directamente en la población de la comarca, ya que sigue
un patrón similar al de la comarca de la Cerdanya, que no dispone de nuevas
infraestructuras.
El hecho de que la nueva infraestructura no haya motivado un aumento significativo de la
población se puede deber a la preexistencia del antiguo túnel de Vielha. Además, las
mejoras del nuevo túnel recaen en los ámbitos del confort y la seguridad, que tienen poca
influencia en el tiempo de viaje. Así, este último aspecto solo reduce un minuto el recorrido,
debido a la posibilidad de circular por el interior del túnel a mayor velocidad.
Pág. 36
Memoria
4.2.4.3. Actividades económicas
En valores absolutos, la ocupación laboral en la comarca crece cerca de un 70% entre los
años 2001 y 2008, pasando de emplear un total de 3.196 trabajadores a emplear 5.530. La
comparación de la ocupación por sectores productivos, previa y posteriormente a la
construcción del nuevo túnel, evidencia un aumento del peso del sector de los servicios, en
detrimento del resto de los sectores.
Figura 19. Distribución de la ocupación por sectores productivos en 2001 y 2008.
Así pues, el sector que evidencia más claramente los beneficios aportados por el túnel Juan
Carlos I ha sido el del turismo. No obstante, un análisis más profundo del sector de la
construcción, muestra que este también se ha visto beneficiado por la nueva infraestructura.
La Figura 20 contiene la evolución de la construcción de viviendas iniciadas y acabadas por
cada 1.000 habitantes. En ella es posible constatar la elevada tasa de crecimiento de
construcción, muy por encima que la media de Catalunya. Este hecho, también sucede en
otras comarcas como la Cerdanya, independientemente de las infraestructuras, pero
también derivado del turismo. No obstante, los primeros años de ejecución de las obras, el
número de viviendas iniciadas por cada 1.000 habitantes duplica el de la Cerdanya, con un
valor máximo de 91,8 viviendas/1.000hab.
Los diferentes impactos territoriales de las infraestructuras
de transporte y energéticas el caso de la Val d’Aran - MLTM
Pág. 37
Figura 20. Evolución de la construcción de viviendas.
El impulso de la construcción en este periodo se deriva de las expectativas turísticas,
traducidas en un aumento de la demanda de plazas hoteleras y de segundas residencias. La
tasa de construcción desciende hasta la media catalana, en acorde a la coyuntura de crisis
económica actual. Éste es el motivo por el cual no era visible el efecto derivado de la
infraestructura en el sector de la construcción.
Del análisis de la distribución de la ocupación por sectores productivos se desprendía el
fuerte crecimiento del sector terciario, en torno al 56%. Particularizando por subcategorias
de este sector, el crecimiento se concentra, mayoritariamente, en el ámbito de la hostelería,
con un crecimiento del 174%.
Haciendo hincapié en el subsector de mayor crecimiento, se estudia la evolución de la oferta
hotelera. Así, el numeró de plazas hoteleras ofertadas ha aumentado alrededor del 30%
desde el inicio de la construcción del túnel hasta la actualidad. Este aumento va unido,
también, a un incremento de la calidad de la oferta hotelera, con un importante crecimiento
de plazas hoteleras de 4 y 5 estrellas.
En este sentido, Pere Lleonart y Àlvar Garola (1999) realizan un trabajo en el cual se pone
de manifiesto, también, el cambio en el modelo turístico derivado de la construcción de una
infraestructura viaria, y como este cambio estructural comporta la expansión de servicios
complementarios, como la restauración.
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Memoria
Figura 21. Evolución de la oferta de plazas hoteleras en el periodo 2002 – 2010.
A pesar del incremento en la cantidad y la calidad de las plazas hoteleras, la cifra de turistas
que visitan anualmente la comarca aranesa mantiene una tendencia negativa desde la
apertura del túnel. Este decrecimiento contrasta con el continuado aumento del PIB turístico
de la zona.
Figura 22. Evolución de turistas y del PIB turístico en el periodo 2005 – 2010.
Los diferentes impactos territoriales de las infraestructuras
de transporte y energéticas el caso de la Val d’Aran - MLTM
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La contraposición entre el número de turistas y el PIB turístico se puede justificar en base a
dos razones: el aumento de las pernoctaciones de los visitantes o el aumento del consumo
que realizan los mismos. En este caso concreto, las pernoctaciones también tienen una
tendencia negativa, por lo que el segundo motivo es el que posibilita el aumento del PIB
turístico. Esto pone de manifiesto un mayor poder adquisitivo de los turistas, generalmente
asociado a una demanda de mayor calidad, que se corresponde a las plazas hoteleras que
han sufrido un mayor crecimiento.
Los diferentes impactos territoriales de las infraestructuras
de transporte y energéticas el caso de la Val d’Aran - MLTM
5. Infraestructuras
de
producción
Pág. 41
y
distribución
energéticas
En el sistema energético se identifican diversos subsistemas: los centros de producción de
la energía, las redes de transporte, los centros de transformación primario, las redes de
distribución en media tensión, los centros transformadores y, en último lugar, la red de
distribución en baja tensión.
La comarca de estudio se posee las características hidrográficas idóneas para el
aprovechamiento hidroeléctrico de los ríos, permitiendo así la producción de energía. Por
ello, el presente estudio se centra en los dos primeros subsistemas, el de producción y el de
transporte.
A pesar de ello, y aunque no sea objeto del presente estudio, cabe destacar que la comarca
aranesa fue de las últimas comarcas de Catalunya en disponer de una red de distribución en
baja tensión. Así, la comarca no pudo disponer de una red general hasta pasado el año
1950. No obstante, varios municipios disponían de una pequeña asociación municipal que
generaba energía eléctrica para el funcionamiento del alumbrado público y, en algunos
casos, también para el uso privado de algunos vecinos. Esto se debe a que, desde el punto
de vista eléctrico, el interés se centraba en la producción y exportación de la energía; ya que
la capacidad de producción era muy superior a la capacidad de consumo de la comarca.
5.1. Historia de la evolución del sistema energético
La historia del sistema energético en la comarca de la Val d’Aran está ligada a la sociedad
“Productora de Fuerzas Motrices S.A.” (de ahora en adelante, la Productora). Esta entidad
fue fundada en la ciudad de Bilbao en 1917 y presidida, inicialmente, por Emili Riu, diputado
de la circunscripción de Sort y Vielha.
5.1.1. Inicio de la producción de energía
La Productora se instaló en la comarca aranesa, después de haberse ya instalado en las
cuencas del Pallars para su aprovechamiento hidroeléctrico. La explotación energética en
esta nueva zona se centró en la cuenca principal, la del rio Garona.
Así, en mayo de 1920 se iniciaron los trabajos previos al primer aprovechamiento del rio
Garona, el de Cledes, situado entre las localidades de Les y Bossòst. El proyecto
comprendía la construcción de la casa de máquinas y de las infraestructuras necesarias
Pág. 42
Memoria
para el aprovechamiento de un salto, de aproximadamente 1 km de longitud y 55 m de
desnivel.
La sociedad emprendió inicialmente este proyecto debido a sus condicionantes técnicos y
económicos. En este sentido, y en comparación con otros proyectos de la zona, la ejecución
de los trabajos era más sencilla en Cledes y su ubicación facilitaba el suministro del
material, por estar próxima a la estación de ferrocarril de Pònt de Rei en France (6 km) y a la
única carretera de la comarca. Todo ello permitiría una rápida explotación y, por tanto, una
mayor rentabilidad de la obra.
A finales de 1924 la Productora contaba con varias concesiones para el aprovechamiento
hidroeléctrico en el sí de la comarca. Por una lado, Cledes que estaba en construcción
desde 1922. Por otro lado, disponía de 9 concesiones más, pendientes de construir (Pònt de
Rei, Benòs – Bordeta, Bordeta – Bossòst, Ruda y Unhòla, Aiguamòg y Valarties, Arties –
Vielha, Vielha – Benòs, Varradòs, y Nere.
El siguiente aprovechamiento que la empresa abordó fue el del salto de Bossòst, el año
1926, con las obras de Cledes todavía en ejecución. El proyecto consistía en la construcción
de un lago regulador de la Garona, con capacidad de 2.200.000 m3. Sin embargo, en el
transcurso de las obras, estudios de planificación de posteriores aprovechamientos
revelaron alteraciones trascendentes en la cuenca del rio Garona, con afección en la futura
producción de energía de la central, por lo que se desestimó poco después del inicio de las
obras.
Después del proyecto abandonado por la Productora, el siguiente salto en construcción fue
el de Sesplans (1927) realizado por la empresa concesionaria de las obras del túnel de
Vielha, con el objetivo de suministrar energía para la realización de los trabajos de
perforación del mismo.
5.1.2. Inicio de la red de transporte
En 1927, la Productora iniciaba la construcción de la primera línea de alta tensión que se
construyó en la comarca. Esta línea de transporte, que enlazaba la central de Cledes con la
de Pobla de Segur, debía permitir la exportación de la energía producida a los mercados
consumidores, dada la falta de industrias y factores de gran absorción de energía en la
propia comarca donde se generaba.
El proyecto en cuestión planificaba una línea desde Cledes, siguiendo la dirección de la
Garona y considerando las futuras centrales que la sociedad tenía proyectadas en la
Los diferentes impactos territoriales de las infraestructuras
de transporte y energéticas el caso de la Val d’Aran - MLTM
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comarca. Así pues, la línea debía ascender el Pòrt dera Bonaigua y prolongarse por la
cuenca de la Noguera Pallaresa hasta la Pobla de Segur, donde la Productora contaba con
la central de Vernedot, ya en explotación. El proyecto prolongaba la línea hacia Barcelona,
pasando por Manresa, con una longitud total de 255 km.
Los trabajos de montaje de la línea de alta tensión desde la comarca aranesa conllevaron un
elevado coste, principalmente, debido a las dificultades que suponía sortear la orografía de
la Val d’Aran.
La importancia de las líneas de transporte para la actividad hidroeléctrica llevaron a iniciar
una nueva línea de 79 km entre la Pobla de Segur y Lleida, aunque, posteriormente, esta
línea fuese abandonada.
En marzo de 1929 se puso en funcionamiento la central de Cledes, con 17.500 CV de
potencia. Las obras se habían finalizado con la máxima rapidez posible, pero su puesta en
servicio fue demorada debido a la problemática derivada de la construcción de la línea de
alta tensión que discurría por la Val d’Aran.
5.1.3. Década de interrupciones
En 1929 el crac de la bolsa de New York, con su repercusión en los países europeos, y
posteriormente la proclamación de la República a principios de 1931, repercutieron
considerablemente en la inversión de las compañías eléctricas, que en esos momentos aún
estaban en proceso de expansión. Todo ello conllevó al aplazamiento de los proyectos que
la Productora tenía en la Val d’Aran. A mitades de 1936, la precaria situación existente se
acrecentó con el estallido de la Guerra Civil.
La actividad industrial de las centrales se consideraba parte del mecanismo productor de la
guerra. Por ello, el 27 de Abril de 1938 se decretó la condición de industrias militarizadas,
por el cual las industrias eléctricas pasaron a depender de los Comités Obreros al Ministerio
de Guerra. En consecuencia, tanto las centrales hidroeléctricas como las líneas de alta
tensión se convirtieron en objetivos estratégicos y fueron atacados por las acciones bélicas.
En ese sentido, la Val d’Aran no fue una comarca muy perjudicada de manera directa debido
a su localización. No obstante, la situación de guerra influyó en los índices de consumo, que
sufrieron una fuerte decaída, y con ello los niveles de producción requeridos.
Pág. 44
Memoria
5.1.4. Reanudación de las obras
Tras el periodo de parálisis de la década anterior, la Productora inició la etapa de más
trabajo en la Val d’Aran. Esta nueva etapa se inició en junio de 1942 con las obras del salto
de Vielha y finalizó el 25 Agosto de 1965 con la incorporación del salto de Aiguamòg. En
esta fase se llevaron a cabo las obras de nueve saltos hidroeléctricos y de dos líneas de alta
tensión.
Como se ha comentado anteriormente, la primera obra en ponerse en marcha durante este
periodo fue el salto de Vielha a mediados de 1942. Este salto aprovecha el agua de los ríos
Garona y Valarties, y la desviación del desagüe del salto de Arties, mediante un sifón que
permite cruzar el cauce del Garona. Este cometido, así como la apertura y el revestimiento
del canal, fueron tareas complejas debido a la falta de mecanización. Este hecho conllevo a
que la sociedad requiriese de un gran número de trabajadores, que pudiesen aportar su
mano de obra.
Esta necesidad de mano de obra, también estuvo motivada por el inicio de nuevos
aprovechamientos hidroeléctricos, como el de Arties durante el año 1943, considerado el
proyecto más complejo que llevó a cabo la Productora en la comarca, al incluir la conexión
de 30 lagos ubicados en una extensa zona a más de 2.000 m de altitud. La ejecución de
este propósito exigió, dada la orografía de la zona, de infraestructuras de transporte
especiales y, concretamente, se construyeron cinco funiculares y seis teleféricos.
Figura 23. Esquema del salto de Arties. (Fuente: Sánchez, 2000)
Los diferentes impactos territoriales de las infraestructuras
de transporte y energéticas el caso de la Val d’Aran - MLTM
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La sociedad trabajaba con la mayor celeridad posible para finalizar las obras de los saltos de
Vielha y Arties, y poder seguir con el resto de aprovechamientos hidroeléctricos
proyectados. Sin embargo, el 19 de Octubre de 1944, la invasión de aproximadamente
5.000 guerrilleros antifranquistas, conocidos como maquis, supuso un alto en las
operaciones de la Productora durante unos meses. A pesar de las dificultades surgidas con
el asedio, en Marzo y Abril de 1947 se ponían en marcha los grupos de la central de Vielha,
con una potencia máxima de 22.000 KW.
Unos meses después de la puesta en marcha de la central de Vielha, el jefe del estado
Francisco Franco, y su comitiva, visitaron la central que había entrado en funcionamiento
recientemente, y las obras del salto de Arties, así como las obras del túnel de Vielha.
El siguiente avance en la trayectoria de la Productora fue el inicio de una segunda línea de
alta tensión desde la Val d’Aran al exterior, dada la imposibilidad para absorber la cantidad
de energía generada por los nuevos saltos en la línea existente. Esta línea de 110 Kv
conectaba el sistema aranés con la central de Cercs en el Berguedà, atravesando el Pòrt
dera Bonaigua y la sierra del Cadí. A lo largo de la comarca aranesa, el trazado de la misma
se realizó de forma paralela a la anterior y utilizando los mismos métodos que dos décadas
antes.
A principios del segundo trimestre de 1949 comenzaron las obras del salto de Benòs, que se
beneficia de las aguas de la central de Vielha. Los trabajos de este salto duraron hasta
principios de 1952, momento en el cual se iniciaban los saltos de Varradòs y de Joeu, que
confluirían en la central de Benòs. Asimismo, también se retomaba el salto de Bossòst, la
planificación se tuvo que cambiar respecto a la proyectada inicialmente.
La puesta en funcionamiento de los grupos de la central de Benós también coincidieron con
la puesta en servició de la línea de alta tensión Benòs – Arties – Llavorsí – Cercs, iniciada
en 1948.
En 1955, con las obras de los saltos de Bossòst, Varradòs y Joeu en marcha, entra en
funcionamiento una tercera línea de alta tensión entre la central de Benós y la zona francesa
de Lac d’Oo, siendo ésta la primera línea de conexión con Europa. El objetivo de la misma
era amortiguar las consecuencias de interrupciones en el funcionamiento de las líneas
existentes entre la Val y el resto de Catalunya.
Ese mismo Septiembre, en una segunda visita, el jefe del Estado inauguraba, después de
más de diez años de trabajos, la central de Arties.
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Memoria
El nuevo proyecto del salto de Bossòst, que se retomó en 1952, consistía en utilizar el
desnivel existente entra la presa construida en la central de Benós y la propia central de
Bossòst. La puesta en funcionamiento se efectuó de manera escalonada, con un primer
grupo en el año 1956 y un segundo grupo en 1958, año en que la central se dio de alta
oficialmente.
A finales de 1956 y a mediados de 1958 entran en servicio los saltos de Varradòs y de Joeu,
respectivamente. Ambos saltos se anexionan al sistema general a través de la central de
Benòs.
Figura 24. Esquema de los saltos de Benòs, Varradòs y Joeu. (Fuente: Sánchez, 2000)
En el periodo comprendido entre finales de los años cincuenta y mediados de los sesenta, la
Productora construye los últimos tres saltos en la comarca. Por un lado, el salto de Pònt de
Rei, correspondiente al ubicado más al extremo y, por tanto, el que posee una cuenca de
alimentación superior, de 524 km2. Por otro lado, el salto de Sant Joan de Toran que, tras
una fase de pruebas, entró en funcionamiento en 1963 de forma semiautomática. Y, por
último el aprovechamiento de los afluentes del Garona (Aiguamòg, Valarties, Rencules,
Ruda y Unhòla) que conforman el salto de Aiguamòg, que converge en la central de Arties.
Los diferentes impactos territoriales de las infraestructuras
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Figura 25. Esquema del aprovechamiento Sant Joan de Toran. (Fuente: Sánchez, 2000)
5.1.5. A partir de 1970
A partir de los años setenta, el trabajo que la Productora realizaba en la comarca aranesa
descendió drásticamente. En este sentido, la sociedad no inició la construcción de ningún
nuevo salto o líneas de transporte, sino que efectuó operaciones de mantenimiento y
modernización. Así, en 1994, todas las centrales aranesas habían sido automatizadas.
En ese mismo año, la Productora quedó legalmente absorbida por Fuerzas Eléctricas de
Cataluña, S.A. (más conocida como FECSA). A lo largo de este periodo, esta nueva
empresa ya había adquirido los dos pequeños saltos de Sesplans M1 y Drenatges M2 que
convergían en la central del Nere, orginalmente de la concesionaria de la construcción del
túnel de Vielha, así como pequeñas centrales incorporadas a molinos o sierras propiedad de
la población.
En la actualidad, la comarca posee ocho centrales hidroeléctricas en uso. Por un lado, la
serradora y el molino de Bossòst, pertenecientes a las que la población cedió a FECSA
canjeando sus acciones por Kw. Por otro lado, las centrales de Arties, Vielha, Benòs,
Bossòst, Sant Joan de Toran y Pont de Rei, construidas por la Productora y que en
engloban un total de nueve saltos.
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Memoria
Figura 26. Esquema de la red de transporte eléctrico.
5.2. Análisis de los impactos
En relación a los impactos derivados de las infraestructuras energéticas, a continuación se
estudia el efecto en la demografía de la comarca y en el desarrollo económico.
5.2.1. Impacto demográfico
De la observación de la Figura 27, se desprende que la evolución de la población de la Val
d’Aran en cifras absolutas es significativa. En el periodo comprendido entre los años 1900 y
1970, época de desarrollo de la red energética, se puede observar un importante efecto
derivado de la construcción de la red. En este sentido, cabe destacar el notable crecimiento
acaecido entre los años 1940 y 1955, coincidiendo con el periodo en que la Productora
contaba con un mayor número de proyectos en marcha. Después de este importante
crecimiento del 60%, la población de la comarca sufrió un descenso de más del 30%,
coincidiendo con el hecho que el trabajo realizado por la sociedad en la comarca aranesa
Los diferentes impactos territoriales de las infraestructuras
de transporte y energéticas el caso de la Val d’Aran - MLTM
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descendió drásticamente. Esta minoración es comparable con la sufrida durante la Guerra
Civil.
Figura 27. Evolución de la población aranesa en el periodo 1900 - 2012.
Es lógico pensar que, en principio, dadas las condiciones de vida de la época, los nuevos
habitantes relacionados con las obras energéticas se instalaran en los núcleos de población
más próximos a la obra. La Figura 28 muestra la evolución de la población en tres de los
núcleos urbanos situados en las proximidades de gran parte de las obras hidroeléctricas,
concretamente Les, Naut Aran y Vielha.
En ella se puede ver el crecimiento significativo de la población a partir de la década de los
cuarenta, después de la Guerra Civil, cuando la empresa hidroeléctrica reanuda las obras.
Además, en el caso de Les se puede observar que es el único municipio que presenta un
incremento de la población en el periodo comprendido entre 1910 y 1920, coincidiendo con
los trabajos previos de la sociedad para llevar a cabo el primer proyecto. Les atesora el
crecimiento de mayor relevancia entre los años cincuenta y sesenta, cuando los proyectos
se concentraban, mayoritariamente, en la parte baja de la comarca.
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Memoria
Figura 28. Evolución de la población de Les, Naut Aran y Vielha, 1900 – 1970.
Tanto el análisis de la evolución de la población en la comarca, como en los municipios,
evidencia una fuerte relación entre el crecimiento de la población y la infraestructura
eléctrica, concentrándose éste en el momento de su construcción.
Análogamente, si se estudia la evolución de la población en otras comarcas catalanas de
alta montaña que poseen características similares, se observa este mismo patrón con
crecimientos positivos significativos durante la construcción de las infraestructuras
eléctricas.
En la Figura 29 se representa la evolución de la población para las comarcas de la Alta
Ribagorça, el Pallars Jussà, el Pallars Sobirà, el Alt Urgell y la Cerdanya, además de la Val
d’Aran. Confrontando las épocas de construcción del sistema eléctrico y la tendencia de
crecimiento de la población, se concluye que están muy correladas. Ejemplos muy claros de
ello son el Pallars Jussà entre 1910 y 1930, coincidiendo con las obras de Cabdella y Talarn,
entre otras; o el caso de la Alta Ribagorça, que concentra las obras eléctricas entre las
décadas de los cuarenta y los cincuenta. En el primer caso, la población del Pallars Jussà
creció un 16%, mientras el resto de comarcas que no desarrollaban infraestructuras sufrían
un descenso del torno el 10%. En el segundo ejemplo, la Alta Ribagorça dobló su población
durante el periodo de construcción de las infraestructuras, mientras el resto de comarcas
que crecían solo tenían una tasa del 4%, a excepción de la comarca aranesa que
Los diferentes impactos territoriales de las infraestructuras
de transporte y energéticas el caso de la Val d’Aran - MLTM
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aumentaba su población entorno el 55%, ya que también desarrollaba infraestructuras
eléctricas en ese periodo.
Figura 29. Evolución de la población de las comarcas de alta montaña, 1900 – 2012.
Cabe remarcar, como se ha comentado anteriormente, que en el Pirineu se tiene constancia
de la estrecha relación cronológica entre la construcción de las obras eléctricas y la apertura
de ciertas infraestructuras viarias.
5.2.2. Impacto económico
En el marco de los impactos económicos derivados de las infraestructuras energéticas, a
continuación se analiza el efecto en la ocupación laboral, en el PIB y en la producción
energética, así como los beneficios fiscales que éstas suponen.
5.2.2.1. Impacto en la ocupación laboral
Los datos disponibles no permiten examinar la evolución de la influencia de estas
infraestructuras en el total de la ocupación de la población por sectores de actividad. No
obstante, sí que es posible realizar un estudio de la evolución de los trabajadores que tenía
empleados la Productora, en el periodo posterior a la Guerra Civil.
El número de altas de personal en el periodo comprendido entre los años 1942 y 1960
asciende a 17.368 personas. La Figura 30 representa las altas de empleo acumuladas en
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Memoria
dicho periodo. El incremento de empleados es especialmente significativo entre los años
1945 y 1959, que se corresponden con la época en que la sociedad disponía de más
proyectos simultáneos.
Figura 30. Altas de personal acumuladas por la Productora en el periodo 1941 - 1960.
El elevado número de altas de empleo dan una idea del significativo movimiento laboral y
social de la época, derivado de la inmigración. Ello se hace más patente si se calcula el
porcentaje de población ocupada, tal y como muestra la Figura 31. Cabe remarcar dos
consideraciones importantes: se han utilizado los datos de los padrones de población y, por
tanto, se contabiliza el total de vecinos de la comarca, independientemente de si estos están
ocupados; se consideran solo las nuevas altas, sin considerar los empleados que mantienen
su trabajo de un año a otro.
El uso de estas hipótesis supone una reducción de los porcentajes reales de la ocupación
en el subsector de la energía. A pesar de ello, la media de población empleada supone un
15% de la población trabajando en la Productora, con un máximo del 32% en el año 1946.
Los diferentes impactos territoriales de las infraestructuras
de transporte y energéticas el caso de la Val d’Aran - MLTM
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Figura 31. Evolución de la ocupación en la Productora en el periodo 1942 – 1960.
En relación al número de empleados en los proyectos energéticos, Llorenç Sánchez i
Vilanova, autor de “La Productora” i el paper rellevant que assumeix en els aprofitaments
hidroelectrics del Pallars i la Vall d’Aran estima que en varios años la plantilla contratada
sobrepasó los 4.000 trabajadores. Ello equivaldría, prácticamente, a la totalidad de la
población. Esta estimación reafirma la importancia que tuvo el saldo migratorio en la época.
Posteriormente a la finalización de los grandes proyectos energéticos, el sector industrial
sufrió un importante descenso del número de trabajadores en valores absolutos, menos de
300 en todo el sector. Este descenso, se volvió más acusado a partir de 1994 con la
automatización de las centrales hidroeléctricas, hasta suponer solo un 8,5% de la ocupación
del sector industrial.
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Memoria
Figura 32. Evolución de la ocupación del sector industrial.
5.2.2.2. Producto Interior Bruto
En el análisis realizado hasta el momento, se ha puesto de manifiesto la relevancia de las
infraestructuras energéticas en el ámbito económico a través del empleo. En este sentido, y
con tal de corroborarlo, sería interesante analizar la evolución del PIB previo al proceso de la
construcción y durante el mismo, no obstante, no se dispone de los datos necesarios.
Sin embargo, sí es posible determinar cuál es la repercusión del sector energético en la
actualidad. Así, como se puede observar en la Figura 33, el sector energético representa un
8% del total, superior al sector primario y al resto de la industria.
La distribución por sectores del PIB, actualmente, presenta la misma pauta en todas las
comarcas de alta montaña, con una predominancia del sector terciario, en detrimento,
especialmente, de la agricultura y la ganadería. El sector energético tiene un peso medio del
10%, a excepción del Alt Urgell y la Cerdanya, en acorde a ser las comarcas que menos
proyectos hidroeléctricos desarrollaron. En el caso aranés, la producción energética se
traduce en un valor de 3.048 € de PIB energético per cápita, solo superado por el caso del
Pallars Jussà con 3.728 €.
Los diferentes impactos territoriales de las infraestructuras
de transporte y energéticas el caso de la Val d’Aran - MLTM
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Figura 33. Distribución por sectores del PIB de 2012 en las comarcas de alta montaña.
5.2.2.3. Producción de energía eléctrica
Para estudiar la producción de energía eléctrica en la Val d’Aran se dispone de la evolución
de la misma en el periodo comprendido entre los años 1992 y 2009, así como de algunos
valores de las décadas de los setenta y los ochenta.
En la Figura 34 se puede ver que la producción eléctrica en la Val d’Aran y en Catalunya no
han seguido la misma tendencia de crecimiento hasta la década de los noventa.
Previamente a este periodo, se puede observar también, que en la Val d’Aran la producción
ha sufrido más altibajos que en el resto de Catalunya.
La producción eléctrica de la comarca de estudio supone, de media, un 16% de la
producción hidroeléctrica de Catalunya. No obstante, el peso que tiene la energía
hidroeléctrica en el total de energía eléctrica catalana está en torno al 12% por lo que, en
global, la comarca aranesa produce el 2% del total de la energía producida en Catalunya.
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Memoria
Figura 34. Producción hidroeléctrica en el periodo 1960 – 2010.
La construcción de los aprovechamientos hidroeléctricos en la comarca de estudio se
concibió como un instrumento de producción para el resto de Catalunya. Ello se hace
patente si se calcula el consumo medio propio de los habitantes de la comarca y se compara
con su producción. Así pues, considerando el consumo de electricidad por habitante de
España, la totalidad de la comarca consume un 0,01% de la energía producida. Este hecho
pone de manifiesto la importancia de la red de transporte, que conecta las centrales
hidroeléctricas de la comarca con el resto de Catalunya y con el país vecino de France.
5.2.2.4. Beneficios fiscales en el consumo eléctrico
La presencia de subsistemas de producción de energía en la infraestructura eléctrica
proporciona un beneficio fiscal a los usuarios de la comarca. Así, el hecho de contar con las
centrales hidroeléctricas supone una deducción del 20, 30 y 40% para uso doméstico,
industrial y público, respectivamente.
A nivel doméstico, considerando el consumo medio anual por hogar, de 3.487 kWh, una
media de dos habitantes por hogar y las tarifas actuales de consumo de energía, 0,149982
€/kWh, esto supone un gasto de, aproximadamente, 261 € anuales en electricidad para cada
habitante. No obstante, este valor se reduce hasta cerca de 209 € para los ciudadanos
araneses. Esta reducción de unos 52 € constituye un ahorro medio total de 532.022 € en el
sí de la comarca.
Los diferentes impactos territoriales de las infraestructuras
de transporte y energéticas el caso de la Val d’Aran - MLTM
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El ahorro a nivel industrial también es significativo. Ejemplo de ello se desprende del análisis
del consumo energético derivado de la estación de esquí de Baqueira/Beret, donde el
consumo energético en una temporada de esquí es de 12.994 MWh. Deduciendo del pago
3.898 MWh, esto equivale a un ahorro de 584.630 €. Considerando que el forfait tiene un
coste de 47 € para los esquiadores, Baqueira/Beret necesitaría descontar de su beneficios el
equivalente a 12.439 esquiadores, un 1,6% del total, para hacerse cargo del consumo
energético si no gozaran del beneficio fiscal.
Todos estos beneficios fiscales conllevan un ahorro del gasto de las empresas y los
particulares, la cual cosa permite dedicar el capital ahorrado a otras actividades o
inversiones dentro de la comarca o al ahorro específico, aportando así más crecimiento
económico en la zona.
Los diferentes impactos territoriales de las infraestructuras
de transporte y energéticas el caso de la Val d’Aran - MLTM
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6. Conclusiones
A continuación se exponen las diferentes conclusiones que se desprenden de la realización
de este trabajo, agrupadas en referencia a los datos y la metodología, al caso de estudio y a
los resultados obtenidos del análisis.
Datos y metodología
En primer lugar, se exponen las conclusiones relativas a los datos necesarios para la
realización del análisis de los impactos territoriales de las infraestructuras. En este sentido,
uno de los aspectos de mayor complejidad en el momento de realizar el estudio de los
efectos inducidos, es disponer de la información necesaria para llevarlo a cabo. Así,
disponer de series de datos continuas favorece el análisis que, en caso contrario podría
disimular alguno de los impactos causados por las infraestructuras.
En segundo lugar, y para detallar las conclusiones relativas a la metodología, se introduce la
evaluación “ex-ante” y “ex-post”. Esta metodología, como ya se ha comentado
anteriormente, se basa en el análisis de la evolución de los indicadores socio-económicos a
priori y a posteriori de la construcción de las infraestructuras. Esta técnica resulta sencilla de
aplicar y, además, tiene la ventaja de poder adaptarse al nivel de detalle de información del
que se disponga.
Val d’Aran
Las infraestructuras son un factor clave en la evolución de la comarca pero, no obstante,
ésta también es un elemento importante en el desarrollo de las infraestructuras. Así, la
situación de la Val d’Aran ha sido determinante en la progreso de los transportes y de la
explotación hidroeléctrica. Por una parte, la orografía ha sido y es un obstáculo en las
comunicaciones de la comarca con Catalunya, pero también es la que posibilita la
explotación hidroeléctrica de lagos y embalses. Por otro lado, la climatología de la comarca,
con frecuentes y abundantes precipitaciones son la base de la producción de energía, pero
el aspecto negativo de ello son las incidencias que ello provoca en la red viaria muy
vulnerable a la climatología.
Resultados
Las conclusiones de los resultados obtenidos en el estudio realizado se pueden clasificar en
diferentes puntos: por un lado, en referencia a los resultados de las infraestructuras
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Memoria
eléctricas y, por otro lado, en relación a los resultados derivados de las infraestructuras de
transporte.
Las infraestructuras eléctricas influyeron mayoritariamente en los ámbitos demográfico y
económico. Desde el punto de vista demográfico, contribuyen significativamente al
crecimiento de la población. No obstante, esta progresión corresponde a un aumento
temporal durante el periodo de construcción de las obras, que presenta fuertes descensos
con la finalización de las mismas.
A nivel económico, las infraestructuras eléctricas proporcionaron una elevada fuente de
ocupación en la comarca durante su construcción. No obstante, este efecto no perdura en la
actualidad, donde solo un 0,18% de la población ocupada corresponde al subsector
energético. Sin embargo, en el PIB de la comarca sí que continua teniendo influencia, con
un peso equiparable al del sector de la construcción, que ocupa el 12% de la población
activa. Esto se debe a que la comarca produce el 2% de la energía producida en el total de
Catalunya.
Otro factor económico importante de las infraestructuras eléctricas es el derivado de los
beneficios fiscales de los que goza la comarca por poseer sistemas de producción
energéticos. Estos beneficios se traducen en un importante ahorro de capital, que aumenta
la capacidad de inversión de la comarca.
Las infraestructuras de transporte tienen sus máximos impactos en la distribución urbana y
en el desarrollo económico. Así, las infraestructuras influyen en la forma y el ordenamiento
de la ciudad, en la distribución de la población en la comarca y contribuyen a la
estructuración y localización de las actividades económicas.
En el análisis de las infraestructuras de transporte cabe diferenciar las que se construyeron
antes de la década de los sesenta y el desdoblamiento del túnel. Las primeras
infraestructuras fueron las desencadenantes de la ruptura del aislamiento que sufría la
comarca y, consecuentemente, de la entrada de nuevas actividades productivas como el
turismo. A raíz del desdoblamiento del túnel, se potenció de forma significativa el turismo,
con un cambio de modelo estructural de la oferta hotelera, un aumento de la población
activa en el sector y un aumento del PIB del mismo. Coincidiendo con las obras del túnel y a
partir de la creciente demanda de viviendas de segunda residencia, también se potenció el
sector de la construcción derivado del turismo. Así, el túnel Juan Carlos I no originó
impactos directos, si no que es a partir de las expectativas de mejora de la accesibilidad que
los empresarios hoteleros invierten y mejoran la oferta turística, obteniendo resultados
positivos, a pesar del descenso de visitantes.
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de transporte y energéticas el caso de la Val d’Aran - MLTM
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Finalmente, cabe remarcar que mientras las infraestructuras de transporte posibilitan el
desarrollo de nuevas y mejores actividades presentes en la comarca, y tienen un impacto en
la ordenación del territorio; las infraestructuras eléctricas tienen un impacto directo en la
generación de empleo durante su construcción y contribuyen de forma sustancial al PIB de
la comarca.
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de transporte y energéticas el caso de la Val d’Aran - MLTM
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Agradecimientos
En primer lugar, deseo expresar mi agradecimiento a mi tutor, Àlvar Garola Crespo, por su
asesoramiento, por su ayuda, por su interés, y por el esfuerzo realizado en el proceso de
redacción y revisión de la memoria.
Asimismo, agradecer a la empresa Baqueira/Beret, al Institut Cartogràfic de Catalunya, al
Institut de Estadística de Catalunya, al Instituto Nacional de Estadística la información y
soporte que han proporcionado al sí del proyecto.
Finalmente, pero no menos importante, agradecer a la familia y amigos el apoyo y la
paciencia en el decurso de todo el proyecto.
Este proyecto estuvo financiado por la cátedra UPC Endesa Red Victoriano Muñoz Oms de
Valors Humans a l’Enginyeria en el que participan Endesa y la Universitat Politècnica de
Catalunya.
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de transporte y energéticas el caso de la Val d’Aran - MLTM
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Índice de figuras
Figura 1. Efecto del aumento del gasto público en la demanda agregada........................... 10
Figura 2. Esquema de la tabla Input-Output. (Fuente: asignatura Economía Urbana) ........ 11
Figura 3. Situación de la comarca de la Val d'Aran dentro de Catalunya............................. 14
Figura 4. Mapa topográfico. (Fuente: ICC) ........................................................................... 16
Figura 5. Distribución de las precipitaciones anuales. (Fuente: ICC, 1994) ......................... 17
Figura 6. Mapa de las cuencas hidrográficas. (Fuente: ICC, 1994) ..................................... 18
Figura 7. Mapa de la distribución actual de terçons. ............................................................ 19
Figura 8. Ordenación territorial de los municipios de la Val d’Aran. ..................................... 20
Figura 9. Evolución de la población aranesa en el periodo 1900 - 2012. ............................. 27
Figura 10. Evolución de la población de las comarcas de alta montaña, 1900 – 2012. ....... 28
Figura 11. Representación de la distribución urbana del núcleo de Vielha. ......................... 29
Figura 12. Distribución de los núcleos de población de la Val d’Aran. ................................. 30
Figura 13. Esquema de usos del suelo en el núcleo de Vielha. ............................................ 31
Figura 14. Localización del túnel Juan Carlos I en el sí de la comarca. (Fuente: ICC) ........ 32
Figura 15. Evolución de la IMD anual del túnel de Vielha desde 1965 hasta el 2011. .......... 33
Figura 16. Distribución mensual de la IMD del túnel de Vielha. ........................................... 34
Figura 17. Distribución semanal de la IMD del túnel de Vielha en el mes de diciembre. ..... 34
Figura 18. Evolución de la población en el periodo 2000-2011. ........................................... 35
Figura 19. Distribución de la ocupación por sectores productivos en 2001 y 2008. ............. 36
Figura 20. Evolución de la construcción de viviendas. ......................................................... 37
Figura 21. Evolución de la oferta de plazas hoteleras en el periodo 2002 – 2010. .............. 38
Figura 22. Evolución de turistas y del PIB turístico en el periodo 2005 – 2010. ................... 38
Figura 23. Esquema del salto de Arties. (Fuente: Sánchez, 2000) ...................................... 44
Figura 24. Esquema de los saltos de Benòs, Varradòs y Joeu. (Fuente: Sánchez, 2000) .. 46
Figura 25. Esquema del aprovechamiento Sant Joan de Toran. (Fuente: Sánchez, 2000) . 47
Figura 26. Esquema de la red de transporte eléctrico. ......................................................... 48
Figura 27. Evolución de la población aranesa en el periodo 1900 - 2012. ........................... 49
Figura 28. Evolución de la población de Les, Naut Aran y Vielha, 1900 – 1970. ................. 50
Figura 29. Evolución de la población de las comarcas de alta montaña, 1900 – 2012. ....... 51
Figura 30. Altas de personal acumuladas por la Productora en el periodo 1941 - 1960. ..... 52
Figura 31. Evolución de la ocupación en la Productora en el periodo 1942 – 1960. ............ 53
Figura 32. Evolución de la ocupación del sector industrial. .................................................. 54
Figura 33. Distribución por sectores del PIB de 2012 en las comarcas de alta montaña. ... 55
Figura 34. Producción hidroeléctrica en el periodo 1960 – 2010. ........................................ 56
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Memoria
Índice de tablas
Tabla 1. Distancias a los grandes centros urbanos. ............................................................. 14
Tabla 2. Evolución de la población de la comarca. (Fuente: Idescat) .................................. 23