Bases de datos en desarrollo de metodologias para evaluar la

Tema y Subtema al que se presenta
Gestión de la seguridad vial: Bases de datos. Fiabilidad y toma de decisiones.
Título del trabajo
Uso de bases de datos en el desarrollo de metodologías para evaluar la susceptibilidad de
accidentes de tránsito en vías urbanas
Nombre y Apellido del/los autor/es
Ing. Rosario Espinoza Carazo
Empresa u Organismo
Proveedores Viales Internacional S.A.
Dirección postal completa
Complejo Industrial Morepark, calle 130, avenida 23, Pavas, San José, Costa Rica
Número de teléfono / fax
+506-8712-1429 / +506-2291-2659
Dirección de correo electrónico
[email protected]
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Resumen
A nivel mundial los accidentes de tránsito se han convertido en una de las principales
causas de muerte, declarándose como un problema de salud pública, no siendo Costa Rica
la excepción. Por esto se desarrollan metodologías para determinar potenciales focos de
accidentes en las carreteras, partiendo de una base de datos de accidentes que han
ocurrido en un periodo específico.
Para este trabajo se analizaron las rutas nacionales 39, 100, 108 y 109, ubicadas en la
ciudad de San José, Costa Rica. La longitud total analizada fue de 20 kilómetros.
Inicialmente se recopiló información de tránsito promedio diario y accidentes de tránsito, con
la que se generó una base de datos, donde el parámetro de más relevancia es la posición
geográfica, además de otros detalles como fecha, hora, estado de la vía, entre otros
(cuando fue posible). Además,
se investigó sobre las metodologías existentes de
identificación de puntos negros, así como de los factores de la infraestructura que se
relacionan con la ocurrencia de los accidentes. Se desarrolló la técnica Delphi para ponderar
el peso de los parámetros de la infraestructura que se analizaron. También, se evaluaron
métodos matemáticos con que se determinan los tramos con concentración de accidentes,
con el fin de comparar los resultados y proponer uno de ellos. Finalmente, se desarrolló una
metodología para evaluar la susceptibilidad de accidentes según los parámetros de la
infraestructura evaluados.
Con los resultados obtenidos se concluye que las bases de datos son el recurso principal
para los análisis de puntos negros, y con estos resultados se genera información para la
toma de decisiones en cuanto a intervención de la infraestructura para disminuir la
ocurrencia de accidentes; además, se valida la aplicación de la metodología desarrollada,
como recurso para determinar los posibles factores de la infraestructura que están
relacionados con la ocurrencia de accidentes de tránsito.
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Introducción
Cuando ocurre un accidente de tránsito es común buscar el factor que dio origen a la
colisión, aunque no siempre se deba a la existencia de un único factor. Por el contrario, este
se da a raíz de la combinación de varios factores, tal como la hora del día, el
comportamiento de los diferentes usuarios de la vía, la velocidad, la condición del vehículo,
el diseño del camino, la iluminación, factores climáticos, entre otros.
Los factores humanos que influyen en los accidentes de tránsito son más difíciles de
controlar, y generalmente los resultados de aplicar acciones concretas sobre estos factores
se reflejan a largo plazo; al contrario de los factores relacionados con la infraestructura de la
vía. Comprender los factores de la infraestructura y su influencia en los accidentes de
tránsito permitiría reducir estos últimos al implementar medidas concretas que apunten a
factores contribuyentes específicos.
Con este trabajo se busca identificar los principales factores causales de accidentes de
tránsito, relacionados con parámetros de seguridad vial de la infraestructura, y así ayudar a
determinar cómo asignar recursos para reducir los accidentes en las carreteras y la pérdida
de vidas humanas.
Además de identificar los factores, se desarrolló una metodología, tomando como punto de
partida una base de datos de los accidentes ocurridos en un periodo determinado. Dicha
metodología es un insumo para la toma de decisiones, en cuanto a intervención de
carreteras, con el fin de disminuir la ocurrencia de accidentes.
Marco teórico
Se exponen a continuación algunas metodologías existentes a nivel internacional, que
tienen por objetivo identificar los potenciales focos de accidentes de tránsito o indicar la
seguridad de las carreteras. Además, algunos factores de la infraestructura que se
relacionan con la ocurrencia de los accidentes. También, se desarrolla la metodología Delphi
y su aplicación.
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Metodologías
Algunas metodologías que estudian la seguridad vial en las carreteras y su experiencia
internacional se resumen a continuación.
Auditoría de Seguridad Vial (ASV)
Se define una ASV como “un examen formal de un proyecto vial, o de tránsito, existente o
futuro, o de cualquier proyecto que tenga influencia sobre una vía, en donde un equipo de
profesionales calificados e independiente informa sobre el riesgo de ocurrencia de
accidentes y del comportamiento del proyecto desde la perspectiva de la seguridad vial"
(AUSTROROADS, 2002).
La ASV tiene origen a principios de los años 80 en el Reino Unido, y a partir de ahí ha ido
evolucionando, hasta llegar a ser requisito para aprobar un proyecto antes de su
construcción. Muchos países las ven como una herramienta indispensable para mejorar la
seguridad vial en sus proyectos viales, por lo que trabajan en el perfeccionamiento de la
técnica (DGT, 2006).
Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (iRAP)
El programa iRAP se centra en carreteras de alto riesgo en las que mueren y resultan
gravemente heridas un gran número de personas, y las inspecciona con el fin de identificar
dónde es posible que programas asequibles de ingeniería de seguridad reduzcan el gran
número de muertos y gravemente heridos de forma significativa. Los resultados de iRAP
incluyen (IRAP, 2009):
• Tablas y mapas con valoraciones por „estrellas‟ que indican la seguridad de las carreteras.
• Base de datos con un inventario de carreteras con más de 30 atributos inspeccionados en
la red de carreteras.
• Estimación del número de personas que resultan muertas o gravemente heridas en cada
una de las carreteras inspeccionadas.
• Programa recomendado de contramedidas rentable para toda la red, para ser considerado
por las autoridades locales y entidades a cargo de la financiación.
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Identificación de Tramos con Concentración de Accidentes (TCA)
Un punto negro, “en términos sencillos, puede definirse como un segmento de la carretera
en el que la siniestralidad vial es superior a la media” (La Gaceta España, 2014). La
metodología de TCA es la que tradicionalmente se ha usado en la identificación y evaluación
de puntos negros. Este análisis es una medida reactiva que consiste en tratar problemas de
seguridad, basada en hechos consumados. De este modo, si las condiciones del entorno no
han sido modificadas sustancialmente, se puede concluir que los puntos negros podrían ser
defectos de seguridad no contemplados en el diseño, o abordados superficialmente
(Dourthé & Salamanca, 2003).
La Asociación Mundial de Carreteras (PIARC) en el “Road Safety Manual” (2003), propuso
una serie de criterios de identificación de “Tramos con Concentración de Accidentes” (TCA)
o puntos negros:
Método de la Frecuencia de Accidentes
Método de la Tasa de Accidentes
Método de la Tasa Crítica de Accidentes
Método del Índice de Equivalencia de Solo Daños a la Propiedad (EPDO)
Para este estudio se aplicó el Método de la Tasa Crítica de Accidentes que se describe a
continuación.
Método de la Tasa Crítica de Accidentes
Este criterio calcula el valor de la tasa de accidentes mínima para el cual este sitio debe ser
considerado como peligroso. Este valor - Tasa Crítica de Accidentes- se incrementa con el
nivel de confianza estadístico elegido.
Se calcula la tasa crítica de accidentes para cada sitio.
Ecuación 1
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Donde:
Rcj : tasa crítica de accidentes del tramo j (acc./Mveh-km)
Rrp : tasa de accidentes promedio (acc./Mveh-km)
k: constante estadística
1,036 para un nivel de confianza del 85%
1,282 para un nivel de confianza del 90%
1,645 para un nivel de confianza del 95%
2,326 para un nivel de confianza del 99%
P: período de análisis (años)
Lj : longitud del tramo j (km)
Qj : TPDA del tramo j
Se compara la tasa de accidentes con la Tasa Crítica de Accidentes. Se determina un tramo
como TCA cuando la tasa de accidentes es mayor que la tasa crítica de accidentes.
Factores de la infraestructura
Con base en las consideraciones de seguridad vial (Dourthé & Salamanca, 2003), los
factores de seguridad vial de la infraestructura se pueden agrupar en:
1. Diseño geométrico
Diseño de intersecciones.
Control de accesos. Se debe considerar lo siguiente:
Curvas horizontales y verticales
Sección transversal. Algunas consideraciones generales son:
2. Superficie de rodado
Textura de la superficie de rodado.
Uniformidad y perfil.
3. Señalización horizontal
Demarcaciones.
Captaluces.
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4. Señalización vertical
La señalización vertical indica a los usuarios situaciones o localizaciones
potencialmente peligrosas.
5. Mobiliario vial
Iluminación de la vía. Recomendaciones para mejorar la seguridad:
Islas de tránsito
Barreras de contención
Vallas peatonales
Amortiguadores de impacto
Obstáculos visuales
6. Gestión de tránsito
Límites de velocidad y control de velocidad
Regulación de intersecciones
Cruces peatonales
Redes viales con tránsito unidireccional
Vías con tránsito reversible, segregadas y exclusivas
Estacionamientos en la calzada
Circulación de vehículos pesados
7. Usuarios de la vía
Considerar al usuario en las pautas de diseño de una vía podría ayudar a reducir la
probabilidad de error en un conductor o, a evitar una severidad mayor en los
accidentes.
8. Vehículos en la vía
Este es un factor que no se puede pasar por alto, ya que no es lo mismo una vía en
la que circulen principalmente vehículos livianos, a una en la que, además, lo hacen
vehículos pesados. Si a ello se le agregan motociclistas, ciclistas, o vehículos de
tracción animal, el análisis de las condiciones de seguridad será distinto.
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Método Delphi
Este método pretende conseguir el mayor acuerdo posible entre un grupo de expertos, para
tratar un problema complejo como un todo. La interrogación a expertos se realiza con ayuda
de cuestionarios sucesivos, a fin de poner de manifiesto convergencias de opiniones y
deducir eventuales consensos. El objetivo de los cuestionarios sucesivos, es “disminuir el
espacio intercuartil, esto es cuanto se desvía la opinión del experto de la opinión del
conjunto, precisando la mediana” (Suarez, 2012)
Para el análisis de resultados, se utilizan indicadores estadísticos que serán medidas de
tendencia central y dispersión, como la media, la mediana, la moda, el valor máximo, el valor
mínimo y la desviación estándar. Estos indicadores permiten tener una visión de conjunto de
los resultados obtenidos en cada una de las preguntas. La media y la mediana nos indica la
tendencia central de la distribución, al igual que la moda. El máximo y el mínimo nos indican
las respuestas extremas, y la desviación nos señala el grado de dispersión en las
respuestas (Astigarraga, 2013).
Metodología de susceptibilidad de accidentes
Se propuso una metodología con el fin de identificar los componentes de la infraestructura
vial que pueden estar relacionados con la ocurrencia de accidentes de tránsito. Y que sea
utilizada como una guía sobre las intervenciones o mejoras que deberían realizarse en sitios
peligrosos, con el propósito de disminuir la cantidad de accidentes en nuestras carreteras.
Esta metodología consta de tres partes:
a. Evaluar la susceptibilidad de accidentes de tránsito de la carretera
b. Determinar los tramos con concentración de accidentes
c. Comparar resultados
En la Figura 1 se resumen, mediante un esquema, los pasos a seguir al aplicar la
metodología en carreteras.
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Figura 1. Esquema de los pasos a seguir de la metodología propuesta.
Fuente: Espinoza, 2014
A continuación, se detalla cada paso a realizar de la metodología, con el fin de facilitar su
aplicación; exponiendo, además, ciertas consideraciones que se deben de tomar en cuenta.
Evaluación de susceptibilidad
Tradicionalmente se ha usado el sistema de identificación y evaluación de puntos negros
para enfrentar las deficiencias de seguridad vial de una vía. Si bien es cierto que esta
metodología tiene su mérito, se necesitan metodologías para identificar y corregir las
deficiencias antes de que ocurran los accidentes (Dourthé & Salamanca, 2003). Es por esto
que se propuso una metodología para determinar tramos que sean susceptibles a
accidentes de tránsito de caminos existentes.
Desarrollo de la metodología
Se desarrolló una metodología para determinar tramos que presenten una concentración de
accidentes. Como primer paso se analizó la correlación de los distintos parámetros de la
infraestructura asociados a la seguridad vial, identificando factores del camino que
contribuyen en generar alto grado de exposición a condiciones adversas para los usuarios,
con el fin de crear un perfil de susceptibilidad de accidentes, que se define como la
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posibilidad de que ocurra un evento ante la confluencia de los factores de estudio. Para
determinar los parámetros de la infraestructura a analizar, se realizó una evaluación de
seguridad vial en los tramos de análisis, mediante un análisis visual de fotografías tomadas
del sitio, así como en visitas de reconocimiento al sitio de estudio.
Mediante el método Delphi se priorizó los distintos parámetros, con el fin de asignarles un
peso según sea su relación con la ocurrencia de accidentes de tránsito.
Para crear el perfil de susceptibilidad se desarrolló una matriz de clasificación, con el fin de
evaluar la susceptibilidad de forma numérica.
La metodología de Tramos con Concentración de Accidentes (TCA) se evaluó los métodos
propuestos en el manual “Road Safety Manual” (PIARC, 2003), con el fin de aplicar un único
método (Espinoza, 2014).
Clasificación de sitios
El primer paso a realizar para aplicar esta metodología es identificar los sitios que se quieren
analizar. Las vías, según sus características, se clasifican en tres grupos:
Arteria urbana de alta velocidad
Arteria urbana de baja velocidad
Intersecciones
Esta clasificación se realizó con base en las características propias de cada sitio, por
ejemplo, la velocidad, o la existencia de facilidades para peatones y ciclistas, o la cantidad
de carriles.
El Cuadro1 mostrado a continuación, es un cuadro modelo que se generó con base en las
características de los sitios estudiados, con el cual se facilita una clasificación de las rutas
según su naturaleza. Para clasificar las vías a analizar se puede hacer uso de este cuadro, o
bien adaptarlo a las características de las nuevas vías.
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Cuadro1. Características de los sitios de análisis.
Arteria urbana de alta
velocidad
Tres carriles por sentido
Arteria urbana de baja
velocidad
Dos carriles por sentido
Intersecciones
Controladas con semáforos
Semáforos sin fases o una
Velocidad máxima permitida Velocidad máxima permitida
única fase para peatones y
de 80 kph
de 40 kph
ciclistas
TPD de 60 000 vehículos
TPD de 45 000 vehículos
Ambiente urbano
Alto flujo de vehículos
15% de vehículos pesados 30% de vehículos pesados
pesados
Topografía plana a
Topografía plana a
Moderado a alto flujo de
ondulada
ondulada
peatones y ciclistas
Alineamiento horizontal con Alineamiento horizontal con
Topografía plana
pocas curvas
pocas curvas
Fuente: Espinoza, 2014
Cuando los sitios a analizar son de gran extensión se recomienda realizar divisiones de un
kilómetro (Berardo et al, 2009) y aplicar la metodología a cada tramo. Pero el análisis se
puede realizar para tramos de menor extensión.
Listas de chequeo
Para determinar los pesos de los factores de la infraestructura a analizar se recurrió al
Método Delphi, se generó una encuesta con tres preguntas de selección de los tres grupos
de clasificación: arterias urbanas de alta velocidad, arterias urbanas de baja velocidad e
intersecciones.
La encuesta se envió mediante correo electrónico a aproximadamente 3000 profesionales
expertos en el tema de Carreteras y la Seguridad Vial. Al final de un periodo establecido de
15 días naturales se obtuvo un total de 36 respuestas. Como parte introductoria de la
encuesta se describió las características de cada grupo y se mostraron fotografías, con el
objetivo de que el encuestado fuera capaz de generar un concepto sobre las condiciones
específicas analizadas.
Cada pregunta contenía una lista de ítems (según la clasificación) y se le solicitó al
encuestado calificarlos, según su criterio, con respecto a la influencia de cada uno en la
generación de accidentes de tránsito, para las condiciones descritas. Del Cuadro 2 al
Cuadro 4 se muestran las listas de evaluación de la encuesta realizada.
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Cuadro 2. Lista de la encuesta realizada sobre arterias urbanas de alta velocidad.
Ítem
1: N.I.
2
3
4
5: M.I.
N.R.
A. Ancho de carril
B. Estado del pavimento
C. Resistencia al deslizamiento
D. Espaldón (hombro/berma)
E. Islas y medianas
F. Consistencia del diseño geométrico
G. Señalización vertical
H. Demarcación horizontal
I. Captaluces (ojos de gato)
J. Iluminación
K. Protección de drenajes y alcantarillas
L. Barreras de contención
M. Carriles de aceleración o desaceleración
N. Visibilidad de paradas de buses
O. Bahía en paradas de buses
P. Acondicionamiento de ruta para peatones
y ciclistas
Abreviaciones: N.I.: no es influyente, M.I.: mayor influencia, N.R.: no responde
Fuente: Espinoza, 2014
Cuadro 3. Lista de la encuesta realizada sobre arterias urbanas de baja velocidad.
Ítem
1: N.I.
2
3
4
5: M.I.
N.R.
A. Ancho de carril
B. Estado del pavimento
C. Resistencia al deslizamiento (fricción)
D. Islas y medianas
E. Consistencia del diseño geométrico
F. Señalización vertical
G. Demarcación horizontal
H. Captaluces (ojos de gato)
I. Iluminación
J. Protección de drenajes y alcantarillas
K. Aceras (banquinas/banquetas)
L. Visibilidad de paradas de buses
M. Bahía en paradas de buses
N. Cruces para peatones y ciclistas
Abreviaciones: N.I.: no es influyente, M.I.: mayor influencia, N.R.: no responde
Fuente: Espinoza, 2014
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Cuadro 4. Lista de la encuesta realizada sobre intersecciones.
Ítem
1: N.I.
A. Demarcación horizontal
B. Señalización vertical
C. Configuración
D. Iluminación
E. Visibilidad de semáforos
F. Tiempo de despeje de la intersección
G. Canalización de flujos
H. Resistencia al deslizamiento
(fricción)
I. Facilidades para peatones y ciclistas
2
3
4
5: M.I.
N.R.
Abreviaciones: N.I.: no es influyente, M.I.: mayor influencia, N.R.: no responde
Fuente: Espinoza, 2014
Los ítems de las preguntas formuladas son los que conforman las listas de chequeo, estos
se determinaron con base en la Lista de Chequeo General para una Auditoría de Seguridad
Vial (ASV) (Dourthé & Salamanca, 2003).
Con base en los resultados obtenidos (Espinoza, 2014), se debía obtener un único valor de
“peso” para cada factor, para esto se utilizó la mediana como parámetro estadístico, ya que
tiene la ventaja de que no se ve afectada por los valores extremos porque solo depende del
orden de las observaciones.
A continuación, del Cuadro 5 al Cuadro 7 se resumen los pesos obtenidos con base en los
resultados de la encuesta realizada.
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Cuadro 5. Pesos obtenidos para los factores de las arterias urbanas de alta velocidad.
Ítem
Ancho de carril
Estado del pavimento
Resistencia al deslizamiento
Espaldón (hombro/berma)
Islas y medianas
Consistencia del diseño geométrico
Señalización vertical
Demarcación horizontal
Captaluces (ojos de gato)
Iluminación
Protección de drenajes y alcantarillas
Barreras de contención
Carriles de aceleración o desaceleración
Visibilidad de paradas de buses
Bahía en paradas de buses
Acondicionamiento de ruta para peatones y ciclistas
Peso
5,88
7,35
7,35
5,88
5,88
5,88
5,88
5,88
5,88
6,62
5,88
5,88
6,62
5,88
5,88
7,35
Fuente: Espinoza, 2014
Cuadro 6. Pesos obtenidos para los factores de las arterias urbanas de baja velocidad.
Ítem
Ancho de carril
Estado del pavimento
Resistencia al deslizamiento (fricción)
Islas y medianas
Consistencia del diseño geométrico
Señalización vertical
Demarcación horizontal
Captaluces (ojos de gato)
Iluminación
Protección de drenajes y alcantarillas
Aceras (banquinas/banquetas)
Visibilidad de paradas de buses
Bahía en paradas de buses
Cruces para peatones y ciclistas
Peso
5,56
7,41
5,56
5,56
7,41
7,41
7,41
7,41
7,41
7,41
7,41
7,41
7,41
9,26
Fuente: Espinoza, 2014
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Cuadro 7. Pesos obtenidos para los factores de las intersecciones.
Ítem
Demarcación horizontal
Señalización vertical
Configuración
Iluminación
Visibilidad de semáforos
Tiempo de despeje de la intersección
Canalización de flujos
Resistencia al deslizamiento (fricción)
Facilidades para peatones y ciclistas
Peso
12,20
9,76
12,20
12,20
12,20
9,76
9,76
9,76
12,20
Fuente: Espinoza, 2014
Las listas de chequeo contienen ítems generales de las carreteras e intersecciones que se
evalúan con una respuesta de Sí o No. Es por esto que se recomienda visitar los sitios de
estudio junto con la lista de chequeo correspondiente, para que se complete en campo.
Algunos de los ítems son de fácil clasificación, como por ejemplo la iluminación, ya que esta
existe o no existe; igual ocurre con las aceras, los captaluces, las bahías en paradas de
buses, la protección de drenajes y alcantarillas, las barreras de contención, los carriles de
aceleración o desaceleración y los cruces para peatones y ciclistas. En los demás casos se
requiere de un análisis más minucioso, cuya respuesta despenderá del criterio experto del
profesional a cargo de la evaluación.
Cada ítem a evaluar se traduce en un número, que es el peso, valor que indica la influencia
del ítem en la ocurrencia de accidentes. Así, para obtener un número como respuesta a la
evaluación del tramo se contesta en la lista de chequeo con cero si la respuesta es sí, o con
uno si la respuesta es no.
Del Cuadro 8 al Cuadro 10 se presentan las listas de chequeo para cada caso.
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Cuadro 8. Lista de chequeo para arterias urbanas de alta velocidad.
Ítem
Ancho de carril
Estado del pavimento
Resistencia al deslizamiento
Espaldón (hombro/berma)
Islas y medianas
Consistencia del diseño geométrico
Señalización vertical
Demarcación horizontal
Captaluces (ojos de gato)
Iluminación
Protección de drenajes y alcantarillas
Barreras de contención
Carriles de aceleración o desaceleración
Visibilidad de paradas de buses
Bahía en paradas de buses
Acondicionamiento de ruta para peatones y ciclistas
Peso
5,88
7,35
7,35
5,88
5,88
5,88
5,88
5,88
5,88
6,62
5,88
5,88
6,62
5,88
5,88
7,35
Total
SI/NO
Puntaje
Fuente: Espinoza, 2014
Cuadro 9. Lista de chequeo para arterias urbanas de baja velocidad.
Ítem
Ancho de carril
Estado del pavimento
Resistencia al deslizamiento (fricción)
Islas y medianas
Consistencia del diseño geométrico
Señalización vertical
Demarcación horizontal
Captaluces (ojos de gato)
Iluminación
Protección de drenajes y alcantarillas
Aceras (banquinas/banquetas)
Visibilidad de paradas de buses
Bahía en paradas de buses
Cruces para peatones y ciclistas
Peso
5,56
7,41
5,56
5,56
7,41
7,41
7,41
7,41
7,41
7,41
7,41
7,41
7,41
9,26
Total
SI/NO
Puntaje
Fuente: Espinoza, 2014
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Cuadro 10. Lista de chequeo para intersecciones.
Ítem
Demarcación horizontal
Señalización vertical
Configuración
Iluminación
Visibilidad de semáforos
Tiempo de despeje de la intersección
Canalización de flujos
Resistencia al deslizamiento (fricción)
Facilidades para peatones y ciclistas
Peso
12,20
9,76
12,20
12,20
12,20
9,76
9,76
9,76
12,20
Total
Fuente: Espinoza, 2014
SI/NO
Puntaje
Una vez calificados todos los ítems, el siguiente paso es multiplicar el peso de cada ítem por
su calificación (cero o uno), este valor se anota en la casilla “Puntaje”, de las listas de
chequeo. Finalmente, se suman todos los puntajes para obtener un total, es con este valor
final que se procederá a evaluar cada tramo y asignarle su nivel de susceptibilidad.
Para cada caso, se debe analizar si los ítems aplican o no, ya que si no aplican no ponderan
en el puntaje final, por lo que se debe ajustar el valor obtenido. Por ejemplo, si un tramo,
correspondiente a una arteria urbana de alta velocidad, no presenta paradas de autobús, los
ítems “Visibilidad de paradas de buses” y “Bahía en paradas de buses” se descartan de ese
tramo en particular. Así, se cambia la escala del 100% a la suma correspondiente de los
demás ítems (Espinoza, 2014).
Evaluación de tramos
La evaluación de cada tramo analizado se realiza para determinar su nivel de
susceptibilidad. Esto se realiza ingresando con el puntaje total del tramo o intersección en la
matriz de clasificación, según sea su categoría.
Dependiendo de si la muestra ha sido aleatoria y de qué tantas observaciones se tenga, se
puede recurrir a distintas soluciones, como usar cuartiles de la distribución de datos como
los límites de los grupos o utilizar la media más-menos la desviación estándar del grupo de
datos. El primer método asume una distribución más o menos normal y una muestra
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representativa. Si los valores se alejan mucho de una distribución normal si el número de
observaciones es mucho menor a 30, entonces es aceptable utilizar la fórmula que se utiliza
para elaborar distribuciones de frecuencia (Alfaro, 2014).
Si no se conoce la cantidad de rangos, una primera aproximación se puede obtener con la
fórmula de Sturges (INPAHU, 2012).
Ecuación 2
Donde:
k : número de intervalos
n : observaciones
Luego, se determina la amplitud de cada intervalo.
Ecuación 3
Donde:
C = amplitud
Xmáx : valor máximo de las observaciones
Xmin : valor mínimo de las observaciones
k : número de intervalos
Así, en el Cuadro 11 se resumen los parámetros para cada clasificación.
Cuadro 11. Parámetros de los intervalos de la matriz de clasificación.
Parámetro
k
C
Arteria urbana de Arteria urbana de
alta velocidad
baja velocidad
3
3
10
11
Intersecciones
3
16
Fuente: Espinoza, 2014
El Cuadro 12 muestra los intervalos de clasificación de los datos obtenidos con el análisis.
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Cuadro 12. Matriz de clasificación.
Clasificación
Baja
Regular
Alta
Rango
Alta velocidad Baja velocidad Intersecciones
10 - 20
17 - 28
0 - 16
20 - 30
28 - 39
16 - 32
30 - 40
39 - 50
32 - 48
Fuente: Espinoza, 2014
La fórmula utilizada para determinar el rango de cada intervalo tiene como límites los valores
máximos y mínimos de los grupos de datos, lo cual representa un limitación ya que el valor
máximo posible a obtener con las listas de evaluación es de 100 y en ningún caso, para los
datos obtenidos, se alcanza este valor. De igual forma ocurre con el valor mínimo de cero,
que en dos ocasiones los datos comienzan en un valor superior. Por esto se utilizará cero
como valor mínimo y 100 como valor máximo en los límites, en lugar de los obtenidos, para
cubrir futuros casos (Alfaro, 2014).
En el Cuadro 13 Se presenta la matriz de clasificación para casos generales de aplicación
de la metodología.
Cuadro 13. Matriz de clasificación general.
Clasificación
Baja
Regular
Alta
Alta velocidad
0 - 20
20 - 30
30 - 100
Rango
Baja velocidad Intersecciones
0 - 28
0 - 16
28 - 39
16 - 32
39 - 100
32 - 100
Fuente: Espinoza, 2014
Para facilitar análisis posteriores y comparaciones entre sitios, se recomienda generar un
mapa con los sitios examinados, asignando un color según sea la susceptibilidad, por
ejemplo, color verde para representar una baja susceptibilidad, amarillo para regular y rojo
para alta.
Determinación de Tramos con concentración de accidentes (TCA)
Para determinar estos tramos se presenta a continuación la metodología a seguir.
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Recopilación de información
Información sobre accidentes de tránsito
Esta es la base para la investigación, ya que es a partir de la base de datos que se obtenga,
que se realizará el análisis descrito. Entre mayor información sobre los accidentes de
tránsito, mejor conclusiones se podrán obtener.
Se debe solicitar la información sobre los accidentes de tránsito principalmente al Consejo
de Seguridad Vial (COSEVI) del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), que es
la institución encargada de la recolección en Costa Rica. Además se puede consultar
información en las distintas comisarías y juzgados de tránsito.
La información sobre los accidentes es registrada por los oficiales de tránsito a través de
partes oficiales, uno para accidentes solo con daños materiales y otro para accidentes que
involucren heridos o fallecidos. De no contar con toda la información del parte, como mínimo
es requerido la ubicación, la gravedad y el tipo de accidente.
Se registran los siguientes detalles de utilidad para el tratamiento de puntos negros:
a. Ubicación geográfica de los accidentes (km, intersección o en tramo)
b. Alineamiento vertical y horizontal
c. Estado de la calzada
d. Señales de tránsito y demarcación
e. Tipo de intersección
f.
Condiciones climáticas
g. Luminosidad e iluminación (artificial)
h. Infraestructura especial (pasos a desnivel, puentes peatonales, etc.)
i.
Tipo de accidente
j.
Consecuencia de los accidentes: número de lesionados y gravedad
k. Tipo de vehículo
l.
Datos de los usuarios
Según la experiencia internacional, el número de accidentes en un determinado lugar varía
significativamente de año en año, incluso sin haber existido cambios en el tráfico o en la vía.
En términos estadísticos, los accidentes de tránsito en puntos específicos son eventos al
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azar y multifactoriales, lo cual significa que las comparaciones entre los números de
accidentes en lugares específicos deben hacerse con respecto a un período fijo de tiempo,
generalmente de un año. Se recomienda como mínimo, un período de un año para ciudades
sobre 50 000 habitantes, y de tres años, para ciudades y localidades de menos de 50 000
habitantes (Palma, 2008), o en lo posible un período de dos a cinco años (Martínez, 2007).
Información vehicular
Es necesario contar con información sobre conteos vehiculares que correspondan al mismo
período de los accidentes de tránsito. Esta información es importante, ya que no se le debe
atribuir a dos tramos con igual cantidad de accidentes la misma peligrosidad si tienen
diferencias importantes en cuanto a volumen vehicular.
La Dirección de Planificación Sectorial del MOPT dispone, en línea, de un “Anuario de
Información de Tránsito” del año 2012, en el cual se encuentran datos de TPD de las
principales rutas del país. Adicional a esta información, disponen de conteos históricos de
algunos años, con los cuales es posible obtener tasas de crecimiento mediante la curva de
crecimiento característica para cada estación de conteo, esto con el fin de poder, en caso de
que existan datos faltantes, completar los registros.
Identificación de puntos negros
Se recomienda elaborar “Planos de Focalización de Accidentes”. Estos son planos en los
que se registran los accidentes según la información de ubicación con lo cual se puede
visualizar donde se concentran los accidentes e identificar los “puntos negros” (Palma,
2008).
Evaluación de los tramos
Para esta metodología se consideraron todos los accidentes, desde accidentes con daños
materiales hasta accidentes con personas fallecidas. Se propuso considerar los accidentes
que involucren daños materiales al análisis, principalmente porque se observó que los
oficiales de tránsito en muchos casos, por simplicidad, aunque el accidente incluyera heridos
leves o graves completan el formulario de “Daños materiales”, solo en algunos casos indican
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brevemente en las observaciones la existencia de heridos debido al accidente. Estos errores
en los formularios omiten información sobre el estado real de los accidentes.
Por lo general los accidentes se clasifican en accidentes únicamente con daños materiales,
accidentes con heridos leves, con heridos graves y con fallecidos. Para esta metodología se
disminuyó a tres categorías, agrupando los accidentes con heridos graves con los fallecidos
(PIARC, 2003).
Luego, a cada tramo se le asignó inicialmente un nivel de accidentalidad, con el fin de
priorizar el tratamiento de aquellos con tasas más altas. El nivel de accidentalidad del tramo
se determinó sumando los accidentes ponderados según su gravedad.
Para la ponderación de los accidentes se utilizaron los valores de 1 para accidentes con
daños materiales, 3,5 para accidentes leves y 9,5 para accidentes con heridos graves y
fallecidos (PIARC, 2003). Se utilizan estos valores, principalmente porque toma en cuenta
los accidentes con daños materiales, lo cual se ajusta a la metodología planteada. Además
de que son valores estándar, al contrario de valores determinados en otros países como
Chile, que se basan en el costo que tiene cada accidente según su gravedad; esos valores
se calculan con base en las características y costos de cada país, por lo que para aplicarlos
en Costa Rica primero deben determinarse.
En cuanto a la cantidad de accidentes que definen un sitio como punto negro, esto
dependerá del contexto, ya que por ejemplo en el caso de ciudades pequeñas un sitio con
una tasa de dos accidentes por año puede ser considerado un punto negro (Berardo et al,
2009).
Para identificar los tramos como TCA se propone utilizar el Método de la Tasa Crítica de
Accidentes descrito anteriormente, principalmente porque toma en cuenta la aleatoriedad de
la naturaleza de los accidentes, además de la cantidad de tráfico.
Según Berardo (2009) “en la identificación de lugares peligrosos es importante asegurarse
de que la ocurrencia de accidentes en los lugares definidos como tales sea en realidad
anormalmente alta. Uno de los riesgos que se corre al confiar solo en números y tasas de
accidentes es que las cifras pueden conducir a error cuando los volúmenes de tránsito
varían a lo largo de una gama de valores amplia. Un lugar con un número elevado de
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accidentes, o de accidentes por kilómetro, puede parecer peligroso. Pero si el volumen de
tránsito es en él excepcionalmente grande, la tasa de accidentes puede no ser anormal”.
Comparación de resultados
Cuando se cuente con información sobre accidentes de tránsito del área de estudio y sea
posible aplicar la metodología de TCA, se recomienda comparar los resultados obtenidos,
tanto con esta metodología como con la de susceptibilidad de accidentes.
Generar mapas con la información obtenida, conocidos como mapas de susceptibilidad,
ayuda a comparar los resultados obtenidos, ya sea entre metodologías, o solo para
comparar tramos analizados con un mismo método.
En la Figura 2 se muestra un ejemplo de un mapa de susceptibilidad generado por la Unidad
de Evaluación de la Red Vial Nacional (UERVN) del Laboratorio Nacional de Materiales y
Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica (LanammeUCR), en su informe
“Identificación de zonas de riesgo de accidentes, rutas 1, 2, 32 y 34”.
Figura 2. Ejemplo de mapa de susceptibilidad.
Fuente: (LanammeUCR, 2011)
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Aplicación de la metodología
En este capítulo se muestra un ejemplo de aplicación de la metodología descrita. Se siguen
todos los pasos descritos, resumiendo los resultados obtenidos.
Susceptibilidad de accidentes de tránsito
Clasificación de sitios
Se seleccionó un tramo de 20 km que bordea el centro de la ciudad de San José, el cual
está comprendido por la ruta 39, y secciones de las rutas 100, 108 y 109; todas
pertenecientes a la Red Vial Nacional. En la Figura 3 se presenta un mapa que ubica
geográficamente el tramo de análisis.
Figura 3. Ubicación del tramo de análisis.
Tomado de: (Google Maps, 2014)
La ruta 39 Paseo de la Segunda República o Circunvalación Sur es de gran importancia
para el Área Metropolitana, ya que permite circular de un lado de la ciudad a otro, sin tener
que atravesar el centro. Las demás rutas se incorporaron al análisis con el fin de “cerrar” el
anillo que crea la ruta 39, ya que aún está por construirse el tramo de “Circunvalación
Norte”, el cual llegaría a completar el anillo.
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En el Cuadro 14¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se resumen las
características de las rutas consideradas, así como de las intersecciones ubicadas en las
rutas mencionadas.
Cuadro 14. Características de las rutas e intersecciones analizadas.
Ruta 39 (Arteria urbana de
alta velocidad)
Tres carriles por sentido
Rutas 100, 108 y 109
(Arteria urbana de baja
velocidad)
Dos carriles por sentido
Intersecciones
Controladas con semáforos
Semáforos sin fases para
Velocidad máxima permitida Velocidad máxima permitida peatones y ciclistas o con
de 80 kph
de 40 kph
una única fase para
peatones y ciclistas
TPD de 60 000 vehículos
TPD de 45 000 vehículos
Ambiente urbano
Alto flujo de vehículos
15% de vehículos pesados 30% de vehículos pesados
pesados
Moderado flujo de peatones
Topografía ondulada
Topografía plana
y ciclistas
Alineamiento horizontal con Alineamiento horizontal con
Topografía plana
pocas curvas
pocas curvas
Lluvias intensas siete meses Lluvias intensas siete meses Lluvias intensas 7 meses al
al año
al año
año
Fuente: Espinoza, 2014
Se generó un mapa modelo con el tramo de análisis el cual se muestra en la Figura 4.,
sobre el que se localizaron tanto los subtramos de un kilómetro como los accidentes
posibles, mediante el software ArcGis, el cual es un sistema de información geográfica,
Figura 4. Mapa modelo del tramo analizado.
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Fuente: Espinoza, 2014
Para este análisis la subdivisión en tramos de un kilómetro se realizó iniciando en un punto
arbitrario, asegurando que cada intersección formara parte de un único tramo. Esto en
respuesta a una limitación que presenta la información de los accidentes de tránsito, ya que
en la mayoría de los accidentes ocurridos en intersecciones la dirección indicada es “en la
intersección”, sin especificar en cual acceso ocurrió, la ruta, o algún dato adicional que
ayudara a mejorar la precisión de la ubicación. Además, los accidentes ocurridos en las
intersecciones son aproximadamente un 15% del total de los accidentes, por lo que si se
descartan se estaría perdiendo una cantidad de información que podría influir en resultados
erróneos.
En la Figura 5 se muestran los tramos de un kilómetro sobre los cuales se aplicará la
metodología planteada.
N
Figura 5. Mapa de los tramos de análisis.
Fuente: Espinoza, 2014
Las listas de evaluación dividen los tramos de carretera según sus características en arterias
urbanas de baja y alta velocidad. En este caso los tramos dos y siete contienen secciones
que corresponden a las dos distintas listas, por lo que se subdividieron, con el fin de aplicar
la lista respectiva según correspondía. Los tramos que se generaron por esta división se
identifican con las letras a, de alta velocidad, y b, de baja velocidad.
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En la Figura 6 se muestran los tramos clasificados según la lista de evaluación que aplica,
así como las intersecciones a evaluar.
Figura 6. Tramos según categoría de las listas de evaluación.
Fuente: Espinoza, 2014
La Figura 7 muestra las intersecciones que forman parte del tramo de análisis, se
enumeraron para reconocimiento.
Figura 7. Intersecciones analizadas, enumeradas.
Fuente: Espinoza, 2014
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Listas de chequeo
Se realizó un levantamiento fotográfico del área de estudio mediante el equipo GEO-3D del
LanammeUCR, lo que facilitó la evaluación de cada tramo. Este quipo cuenta con seis
cámaras de alta definición, que en forma simultánea integra sistemas de posicionamiento
global con el fin de que se pueda brindar la posición exacta del vehículo basado en
coordenadas geográficas u otro sistema de referencia (LanammeUCR, 2011).
Adicionalmente, se recorrió el tramo en vehículo para analizar las condiciones físicas reales
de las rutas, para aplicar las listas de evaluación con esta información como apoyo.
De la Figura 8 a la Figura 13 se muestran algunos de los tramos e intersecciones
analizadas.
Figura 8. Fotografía del Tramo 1, cercanías de la “Rotonda de la Bandera” en San Pedro,
Montes de Oca.
Fuente: (LanammeUCR, 2013)
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Figura 9. Fotografía del Tramo 7, cerca del restaurante Burger King en Uruca.
Fuente: (LanammeUCR, 2013)
Figura 10. Fotografía del Tramo 7a, paso superior sobre la Ruta 1.
Fuente: (LanammeUCR, 2013)
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Figura 11. Fotografía de la Intersección 8, frente a la Estación de Servicio Delta en Uruca.
Fuente: (LanammeUCR, 2013)
Figura 12. Fotografía de la Intersección 10, frente a la plaza de deportes de Uruca.
Fuente: (LanammeUCR, 2013)
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Figura 13. Fotografía de la Intersección 12, cerca del cruce de semáforos de Hatillo 8.
Fuente: (LanammeUCR, 2013)
Con base en la visita al sitio y el levantamiento fotográfico se evaluó cada tramo e
intersección con la lista respectiva (Espinoza, 2014). Del Cuadro 15 al Cuadro 17 se
presentan los resultados obtenidos al aplicar la lista respectiva en cada tramo e intersección.
Cuadro 15. Resultados de tramos evaluados como arterias urbanas de alta velocidad.
Tramo
1
2a
7a
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Resultado
22,06
15,57
16,87
39,58
10,38
15,57
27,25
20,76
22,06
10,38
22,06
36,76
29,41
30,88
30,88
19,12
Fuente: Espinoza, 2014
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Cuadro 16. Resultados de tramos evaluados como arterias urbanas de baja velocidad.
Tramo
2b
3
4
5
6
7b
Resultado
28.02
22.12
17.70
23.66
50.00
27.78
Fuente: Espinoza, 2014
Cuadro 17. Resultados de las intersecciones evaluadas.
Intersección
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Resultado
34,15
30,81
0,00
11,01
22,01
12,20
34,15
46,34
21,95
34,15
46,34
21,95
21,95
12,20
0,00
Fuente: Espinoza, 2014
Evaluación de tramos
Luego de evaluar cada tramo e intersección se compararon los resultados obtenidos con la
matriz de clasificación. Así, se le asignó el color correspondiente a cada tramo, en función
de las categorías de susceptibilidad. Se generó un mapa, en el cual el color de cada tramo e
intersección corresponde al nivel de susceptibilidad a accidentes de tránsito. Esto se
muestra en la Figura 14 y la Figura 15, respectivamente.
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Figura 14. Perfil de susceptibilidad de accidentes de tránsito del tramo de estudio.
Fuente: Espinoza, 2014
Figura 15. Perfil de susceptibilidad de accidentes de tránsito de las intersecciones de
estudio.
Fuente: Espinoza, 2014
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Tramos con concentración de accidentes
Recopilación de información
Información de accidentes de tránsito
Se solicitó al COSEVI información sobre los accidentes de tránsito ocurridos en las rutas 39,
100, 108 y 109. Esta entidad facilitó los partes de accidentes de tránsito de los tres años
más recientes: 2010, 2011 y 2012; ya que no se cuenta registro de años anteriores.
Además, están comenzando un proceso de digitalización de los partes, por lo que brindaron
la información disponible del año 2012 en formato Excel.
En algunos casos los partes, entre su información, disponían de las coordenadas del
accidente, lo que simplificó su ubicación. Para los demás casos se debió estudiar la
información que describía la ubicación del accidente, con el fin de determinar si era posible
localizar el accidente en un mapa.
En el Cuadro 18 se resumen los datos de accidentes para cada año.
Cuadro 18. Síntesis de la base de datos de accidentes.
Año
Accidentes
2010
501
2011
1123
2012
980
Fuente: Espinoza, 2014
Es preciso indicar que para el año 2010 la información en el COSEVI estaba incompleta, no
fue posible encontrar los partes que corresponden a los tramos de análisis dos, tres, cuatro
y cinco. Esto se ve reflejado en la cantidad total de accidentes con respecto a los dos años
siguientes. Debido a esta falta de información, para los tramos afectados el análisis
únicamente se realizó con los datos disponibles de los años 2011 y 2012, con el fin de no
afectar los resultados.
Los accidentes se clasificaron inicialmente, según el tipo de daño, como de daños
materiales o accidentes con heridos o fallecidos, y a su vez los accidentes con heridos o
fallecidos se clasificaron según su gravedad en heridos leves, heridos graves o fallecidos.
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Estos datos se resumen en el Cuadro 19 y Cuadro 20, respectivamente. Además, se
presenta en la Figura 16 y Figura 17 un gráfico representativo, con los datos de cada
cuadro.
Cuadro 19. Cantidad de accidentes según tipo de daño, para cada año.
2010
Accidentes
Cantidad
Porcentaje
Daños
materiales
303
60,5%
2011
Heridos
198
39,5%
Daños
materiales
970
86,4%
2012
Heridos
153
13,6%
Daños
materiales
827
84,4%
Heridos
153
15,6%
Fuente: Espinoza, 2014
Figura 16. Accidentes según tipo de daño, para cada año.
Fuente: Espinoza, 2014
Cuadro 20. Cantidad de accidentes según su gravedad, para cada año.
Accidentes
2010
2011
2012
Leves
Graves
Fallecidos
Leves
Graves
Fallecidos
Leves
Graves
Fallecidos
Cantidad
175
17
6
126
16
11
142
6
5
Porcentaje
88,4%
8,6%
3,0%
7,2%
92,8%
3,9%
3,3%
82,4%
10,5%
Fuente: Espinoza, 2014
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Figura 17. Accidentes según gravedad, para cada año.
Fuente: Espinoza, 2014
Información vehicular
Del anuario de tránsito del MOPT se obtuvo información de volúmenes vehiculares del año
2012. Además se solicitó directamente a la Dirección de Planificación información histórica,
dado que se requería adicionalmente datos de los años 2010 y 2011. Los volúmenes
vehiculares se encuentran por sección de control.
En el Cuadro 21 se muestra el valor de tránsito promedio diario (TPD) para cada sección,
por año. Estos valores corresponden a los brindados por el MOPT, y cuando no se contaba
con la información, mediante los valores históricos se generó la curva de crecimiento
característica de cada sección, con el fin de obtener una tasa de crecimiento para completar
los datos faltantes.
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Cuadro 21. Valores de TPD para cada sección de control.
Sección Control
19103
19104
19105
19068
19017
19031
19016
19015
19038
19090
19091
19092
19093
19094
19095
19096
19097
19098
19099
19100
19101
19102
19089
2010
80614
63576
49577
42832
41601
42832
36164
36164
50975
28251
28251
28251
73165
63412
61969
84334
67014
63539
70635
69947
57403
76443
74022
2011
37284
36416
36416
50991
28866
28866
28866
73965
2012
77579
70978
49543
38149
44522
38149
37821
37821
50883
33091
33091
33091
77887
78602
62107
85600
79577
62067
91405
73993
82249
71387
69201
58102
76871
74097
82825
72711
70485
64778
81347
70516
70579
78129
64393
49625
37284
41846
Fuente: Espinoza, 2014
El análisis de puntos negros se realiza para tramos de un km, los cuales no coinciden con
las secciones de control definidas por el MOPT; por lo que no se cuenta directamente con el
valor de TPD para cada tramo. Para obtener el TPD de cada tramo, primero se
superpusieron los tramos sobre las secciones de control, se determinaron las secciones de
control que formaban parte de cada tramo de un km y con esto se ponderó el TPD de cada
sección de control, con respecto a la longitud de la sección de control dentro del tramo
respectivo.
Ecuación 4
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Donde:
TPDi : valor de TPD del tramo de 1 km i
Li : longitud de la sección de control en el tramo de 1 km i
TPDj : valor de TPD de la sección de control j
En el Cuadro 22 se resumen los valores obtenidos de TPD para cada tramo de análisis, por
año de estudio.
Cuadro 22. Valores de TPD para cada tramo de análisis, por año.
Tramo
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
2010
66706
44989
43492
28251
28251
69366
62818
67002
76784
63539
66344
70200
63435
62656
75189
79281
Año
2011
66261
42915
37946
41522
36416
45100
43705
28866
28866
75772
71811
67394
80540
82249
77956
70002
63439
63280
73580
76590
2012
69175
44474
39074
44122
37821
45604
45024
33091
33091
78616
72474
68669
83860
82825
78828
71301
67523
69349
75770
76164
Fuente: Espinoza, 2014
Página 38 de 56
Identificación de puntos negros
La metodología de TCA indica que se debe dividir la zona de estudio en tramos
homogéneos en cuanto a su nivel de seguridad vial, en longitudes de un km. En la Figura 5,
mostrada en la sección 0, se presenta el mapa de los tramos de análisis.
Sobre este mapa se ubicaron los accidentes de tránsito, con el fin de contabilizarlos por
tramo. A continuación se presentan mapas con el total de accidentes localizados, además
agrupándolos primero por tipo de daño, y segundo por gravedad; y un resumen de la
cantidad de accidentes por tramo para cada clasificación.
Accidentes totales
En la Figura 18 se presentan los mapas de accidentes totales para cada año y en el Cuadro
23 se resume la cantidad de accidentes de cada tramo, para los tres años.
Página 39 de 56
Figura 18. Accidentes de tránsito totales, por año.
Nota: las categorías se generaron siguiendo la metodología de la matriz de clasificación.
Fuente: Espinoza, 2014
Página 40 de 56
Cuadro 23. Accidentes de tránsito totales en cada tramo, por año.
Tramo
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Total
2010
44
75
51
79
14
10
11
22
18
7
17
17
22
40
26
48
2011
88
27
27
51
7
141
129
151
19
52
41
60
40
27
19
41
19
33
40
111
2012
64
37
25
50
4
97
97
95
30
72
91
68
49
13
15
42
14
22
19
76
501
1123
980
Fuente: Espinoza, 2014
Accidentes por tipo de daño
En la Figura 19 y la Figura 20 se muestran los mapas de accidentes de tránsito clasificados
en accidentes con daños materiales y accidentes con heridos o fallecidos, respectivamente.
Además, en Cuadro 24 resumen la cantidad de accidentes en cada tramo según la
clasificación mencionada, para cada año.
Página 41 de 56
Figura 19. Accidentes solo con daños materiales, por año.
Nota: las categorías se generaron siguiendo la metodología de la matriz de clasificación.
Fuente: Espinoza, 2014
Página 42 de 56
Figura 20. Accidentes con heridos o fallecidos, por año.
Nota: las categorías se generaron siguiendo la metodología de la matriz de clasificación.
Fuente: Espinoza, 2014
Página 43 de 56
Cuadro 24. Cantidad de accidentes por tipo de daño en cada tramo, por año.
Tramo
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Total
Daños materiales
Heridos o fallecidos
2010
38
55
36
64
5
0
0
4
2
0
3
6
8
18
21
43
2011
77
26
24
47
7
125
114
134
14
49
36
45
35
18
15
32
16
26
32
98
2012
49
30
20
43
4
75
84
90
27
65
78
59
43
8
15
35
10
13
16
63
2010
6
20
15
15
9
10
11
18
16
7
14
11
14
22
5
5
2011
11
1
3
4
0
16
15
17
5
3
5
15
5
9
4
9
3
7
8
13
2012
15
7
5
7
0
22
13
5
3
7
13
9
6
5
0
7
4
9
3
13
303
970
827
198
Fuente: Espinoza, 2014
153
153
Accidentes según gravedad
Se realizó un mapa de los accidentes ocurridos clasificados según gravedad (leve, grave y
fallecido), para cada año. Los cuales se muestran de la Figura 21 a la Figura 23. El Cuadro
25 contiene los accidentes clasificados para cada tramo, por año.
Página 44 de 56
Figura 21. Accidentes con heridos leves, por año.
Nota: las categorías se generaron siguiendo la metodología de la matriz de clasificación.
Fuente: Espinoza, 2014
Página 45 de 56
Figura 22. Accidentes con heridos graves, por año.
Nota: las categorías se generaron siguiendo la metodología de la matriz de clasificación.
Fuente: Espinoza, 2014
Página 46 de 56
Figura 23. Accidentes con fallecidos, por año.
Nota: las categorías se generaron siguiendo la metodología de la matriz de clasificación.
Fuente: Espinoza, 2014
Página 47 de 56
Cuadro 25. Cantidad de accidentes según su gravedad en cada tramo, por año.
Tramo
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Total
Heridos leves
2010
2011
2012
4
10
14
1
6
3
4
4
7
0
0
20
16
21
14
14
12
15
16
5
8
5
3
8
2
7
10
5
12
16
12
7
13
4
6
7
6
5
14
3
0
8
7
7
12
2
4
20
4
7
1
6
3
5
6
12
175
126
142
Heridos graves
2010
2011
2012
2
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
1
0
0
1
0
0
0
0
1
1
0
1
0
0
2
1
2
2
0
0
0
1
0
0
1
0
3
2
0
1
0
0
1
1
1
3
1
0
0
5
1
17
16
6
Fallecidos
2010
2011
2012
0
0
0
0
1
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
1
0
0
1
0
0
0
0
1
0
2
0
1
1
0
0
2
0
0
0
0
0
0
0
1
1
0
1
2
1
1
1
0
0
2
0
6
11
5
Fuente: Espinoza, 2014
Evaluación de tramos
Ponderación de accidentes
La metodología propuesta indica que se deben priorizar los accidentes según su gravedad,
por esto a los accidentes se les multiplicó por el factor de ponderación indicado
anteriormente, siendo 1 para accidentes con solo daños materiales, 2 para accidentes con
heridos leves y 3 para accidentes con heridos graves o fallecidos. El Cuadro 26 resumen los
valores obtenidos para cada tipo de accidente por año.
Página 48 de 56
Cuadro 26. Accidentes ponderados para cada tramo, por año.
Tramo
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Total
D.M.
38
55
36
64
5
0
0
4
2
0
3
6
8
18
21
43
303
2010
H.Leves
14
70
49
53
28
28
35
56
46
25
49
28
42
70
4
18
613
Graves
19
0
10
0
10
19
10
19
29
0
0
29
19
19
38
0
219
D.M.
77
26
24
47
7
125
114
134
14
49
36
45
35
18
15
32
16
26
32
98
970
2011
H.Leves
35
4
11
14
0
56
49
56
18
7
18
42
14
21
11
25
7
14
21
21
441
Graves
10
0
0
0
0
0
10
10
0
10
0
29
10
29
10
19
10
29
19
67
257
D.M.
49
30
20
43
4
75
84
90
27
65
78
59
43
8
15
35
10
13
16
63
827
2012
H.Leves
49
21
14
25
0
74
42
18
11
25
42
25
21
18
0
25
14
25
11
42
497
Graves
10
10
10
0
0
10
10
0
0
0
10
19
0
0
0
0
0
19
0
10
105
Notas: D.M. = Daños Materiales, H.Leves = Heridos Leves
Fuente: Espinoza, 2014
Aplicación de método
Para este análisis todos los tramos tienen una longitud igual a un km y el período de análisis
es un año. La constante estadística k se toma como 1,645 para un nivel de confianza del
95%. Este valor dependerá, entre otros factores, de los recursos disponibles para el análisis,
ya que para un menor nivel de confianza, mayor será la cantidad de sitios a analizar. Se
decide utilizar un nivel de confianza del 95% “porque a mayor nivel de confianza, más
grande el intervalo de confianza, y menor la precisión del estimador de intervalo. El 95% se
usa como un punto de balance, ya que la regla empírica dice que en el caso de la
distribución normal, el intervalo construido con la media más-menos 2 desviaciones
estándar, contiene el 95% de las observaciones” (Alfaro, 2014), por lo que garantiza que los
tramos a analizar son los que presentan mayores índices de peligrosidad, por lo cual son los
que requieren una intervención a corto plazo.
Página 49 de 56
En el Cuadro 27 se presentan, para cada año, los resultados obtenidos al aplicar este
método, indicando los tramos que se clasifican como tramos con concentración de
accidentes, o TCA, bajo estas condiciones.
Cuadro 27. Resultado del Método de la Tasa Crítica de Accidentes por tramo y año.
Tramo
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
2010
----------TCA
TCA
TCA
------------------TCA
-----
Condición
2011
----------TCA
TCA
TCA
----------------------TCA
2012
TCA
--------TCA
TCA
TCA
----TCA
-------------------
Fuente: Espinoza, 2014
Comparación de resultados
Para el caso de estudio, se contó con información de accidentes de tránsito de tres años,
por lo que al aplicar la metodología de TCA para cada uno se encontró que no todos los
tramos correspondían a tramos TCA en todos los años. Para unificar los resultados y
generar un único perfil de susceptibilidad se definió que los tramos que nunca se
comportaron como TCA tendrían una susceptibilidad baja, los que aparecieron uno o dos se
categorizan como de susceptibilidad media, y los tramos que los tres años de análisis son
TCA como de susceptibilidad alta. Con base en esto, se generó el perfil de susceptibilidad
para el método de TCA. El cual se compara con el obtenido según el método de
susceptibilidad de accidentes en la Figura 24.
Página 50 de 56
Figura 24. Comparación de los mapas de susceptibilidad según método.
Fuente: Espinoza, 2014
Página 51 de 56
Cuadro 28. Nivel de susceptibilidad para cada tramo, según el método.
Tramo
1
2a
2b
3
4
5
6
7a
7b
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Susceptibilidad
Media
Baja
Baja
Baja
Baja
Baja
Alta
Baja
Baja
Alta
Baja
Baja
Media
Baja
Media
Baja
Baja
Media
Media
Alta
Media
Baja
Fuente: Espinoza, 2014
TCA
Media
Baja
Baja
Baja
Baja
Baja
Alta
Alta
Alta
Alta
Baja
Baja
Media
Baja
Baja
Baja
Baja
Baja
Baja
Media
Baja
Media
Al comparar la metodología de susceptibilidad y la TCA se concluyó que la susceptibilidad
de los tramos 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9, 10, 11, 12, 14 y 15 es la misma con ambos métodos, lo
que representa el 65% de los tramos.
Las diferencias entre métodos se puede deber a distintas causas, como por ejemplo el factor
de ponderación de los accidentes utilizado, ya que se aplicó uno recomendado por un
manual hecho en Estados Unidos.
También, los hechos ocurridos en las vías afectan la conducta de los usuarios, por ejemplo,
si ocurre un accidente con fallecidos en cierto sector, los usuarios al conocer los hechos
pueden ser más cautelosos al transitar por ahí, entonces aunque se tengan condiciones
inseguras, la conducta de los usuarios afecta positivamente disminuyendo o evitando
accidentes. Además, en algunos casos luego de que ocurre un accidente fatal, se toman
Página 52 de 56
medidas directamente sobre la vía, como eliminar giros, lo que va a repercutir en el
comportamiento futuro de los usuarios.
La evaluación de las intersecciones complementa la evaluación de tramos, identificando
sitios peligrosos que como tramo no representan mayor condición negativa, sino que su
peligrosidad está concentrada en las intersecciones. Como por ejemplo el Tramo 7, con la
metodología de susceptibilidad se le asignó una condición baja, pero con la TCA una
condición alta; sin embargo, este tramo tiene dos intersecciones calificadas con una
vulnerabilidad alta, por lo que el tramo en sí no presenta condiciones en la infraestructura
que puedan ser potencialmente peligrosas, pero las intersecciones si, lo que podría
significar que la mayoría de los accidentes en ese tramo están concentrados en esas
intersecciones.
Conclusiones
1. Las bases de datos son el recurso principal para el análisis de puntos negros.
2. La recopilación de la información sobre accidentes de tránsito por parte del COSEVI
es ineficiente, dado que se pierde información relevante para el análisis por la
omisión de los oficiales, como por ejemplo la ubicación exacta; ya que los accidentes
que no es posible ubicar se descartan del estudio.
3. A nivel mundial, existen diversas metodologías para determinar tramos con
concentración de accidentes, generando distintos resultados para un mismo tramo.
Estas metodologías se generan para condiciones específicas de cada país, por lo
que es importante desarrollar un método que se ajuste a las condiciones viales de
Costa Rica.
4. Las auditorías de seguridad vial son un recurso valioso, principalmente por la ventaja
de poder ser aplicados en cualquier etapa del proyecto, como por ejemplo en etapas
de diseño; caso contrario los métodos de TCA, que se basan en accidentes
ocurridos.
Página 53 de 56
5. Se considera válida la utilización del método Delphi para determinar los “pesos”
asignados a los factores estudiados, por lo que su utilización para casos similares es
apropiada.
6. Es posible aplicar la metodología propuesta a otras rutas que tengan características
similares a las estudiadas. Para rutas con características muy diferentes, siempre y
cuando se ubiquen en un ambiente urbano, se puede realizar un ajuste para poder
clasificarlas como de alta o baja velocidad, comparándolas con el cuadro modelo.
7. Para rutas en ambiente rural se debe comenzar por realizar una evaluación de
seguridad vial, ya que existen otros parámetros que se deben considerar.
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